Двигатель из: Доступ ограничен: проблема с IP

Содержание

Двигатель из Бергена. Какой завод в Норвегии покупает «Трансмашхолдинг» | Судострой

Двигатель Bergen B33:45 мощностью 5400 кВт в машинном отделении траулера / Фото: Rolls-Royce plc

Двигатель Bergen B33:45 мощностью 5400 кВт в машинном отделении траулера / Фото: Rolls-Royce plc

На этой неделе занятная новость, которая может многое изменить в российском двигателестроении, пришла от АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ). Компания TMH International (международное подразделение холдинга) договорилась с британской Rolls-Royce Group о покупке завода двигателей Bergen Engines (г. Берген, Норвегия).

Под контроль российской компании перейдут металлообрабатывающие и сборочные производственные мощности, цех высокоточного литья, ремонтная мастерская, конструкторское бюро и сервисная сеть в семи странах мира.

Как отмечается в сообщении ТМХ от 4 февраля, покупка позволит расширить присутствие холдинга на мировом рынке дизелей, в первую очередь, газовых двигателей для автономных энергетических систем. Кроме того, сделка позволит ТМХ ускорить развитие технологий с нулевым балансом выбросов углерода.

Британская компания раскрывает больше деталей. Например, из её пресс-релиза можно узнать, что поиск покупателя на завод, которым группа Rolls-Royce владела с 1999 года, начался в феврале 2020 года. Окончательное оформление сделки с ТМХ, стоимость которой составляет около 150 млн евро, ожидается во второй половине 2021 года.

Управляться завод Bergen Engines будет из штаб-квартиры TMH International в Швейцарии, откуда уже осуществляется контроль за деятельностью подразделений холдинга в Аргентине, Кубе, Египте, Германии, Венгрии, Израиле и ЮАР.

Сборка двигателя B33:45 на заводе в Бергене / Фото: Rolls-Royce plc

Сборка двигателя B33:45 на заводе в Бергене / Фото: Rolls-Royce plc

Завод Bergen Engines работает с 1946 года. За это время норвежское предприятие выпустило более 7 тыс. двигателей для морской индустрии и энергетики, из которых около 4 тыс. единиц находятся в эксплуатации в настоящее время.

Эксклюзивным дистрибьютором Bergen Engines в судостроении является норвежская компания Kongsberg Maritime. Британская сторона подчеркивает, что это сотрудничество продлится и далее.

Для полноты картины желательно понимать, что представляет собой морское двигателестроительное подразделение Rolls-Royce – компания Rolls-Royce Power Systems, чья штаб-квартира находится в германском Фридрихсхафене. Основной актив – знаменитый бренд MTU. Эта компания, хорошо известная и в России, специализируется, в том числе, на высокооборотных судовых дизельных двигателях и пропульсивных комплексах. По словам российских конструкторов, высокооборотные дизели MTU являются одними из лучших в мире. Однако поставки этих двигателей для кораблестроения последние несколько лет ограничены санкциями.

Винторулевая колонка Rolls-Royce в машинном отделении буксира / Фото: Судострой

Винторулевая колонка Rolls-Royce в машинном отделении буксира / Фото: Судострой

Общая численность персонала Rolls-Royce Power Systems составляет около 10 тыс. человек. На норвежском заводе Bergen Engines трудятся порядка 950 человек. То есть основные производственные силы Rolls-Royce сохраняет за собой.

Что касается ассортимента продукции, то для энергетики завод в Бергене выпускает дизель-генераторы электрической мощностью от 1400 кВт до 11830 кВт. Наиболее интересным же представляется морское направление. По данным Kongsberg, линейка включает в себя среднеоборотные газовые и дизельные двигатели мощностью от 3600 кВт до 12000 кВт. Помимо традиционного судового топлива и газа, прорабатываются варианты использования в качестве топлива в двухтопливных двигателях аммиака, метанола и водорода.

Вот такое интересное производство может перейти под контроль российской компании. Интересно, что в состав ТМХ уже входит один производитель среднеоборотных дизелей – Коломенский завод. Линейка судовых дизелей Коломенского завода по основным характеристикам частично совпадает с продукцией Bergen Engines.

Наверняка, российские и норвежские машиностроители будут обмениваться опытом, что может помочь отечественному двигателестроению перейти на новый уровень.

Двигатель из нержавеющей стали CESSWDM23933T Baldor

Модель CESSWDM23933T

Производитель Baldor

Наличие Уточняйте

Возникли вопросы по товару?

Просьба прислать запрос на электропочту с техническими деталями (шильдик или паспорт изделия, чертеж, артикул) и реквизитами вашей производственной компании.  

15HP, 1765RPM, 3PH, 60HZ, 254TC, 3956M, TEFC, F

купить в компании АРВЕ. Чтобы узнать актуальную цену, наличие, сроки поставки, условия доставки по Москве, МО и территории России, скачать прайс-лист, каталог или инструкцию, получить консультацию по всем возникающим вопросам, обращайтесь к нам по электропочте или позвонив нашим менеджерам.

 Output 15.000 hp
Phase 3
Synchronous Speed 1,800 rpm
Frequency 60 Hz
Voltage 460 V
230 V
Enclosure TEFC
Frame Material Steel

Frame 254TC
XP Division Not Applicable
Brand Baldor-Reliance
Agency Approvals CSA
UR
Ambient Temperature 40 °C
Auxillary Box No Auxillary Box
Auxillary Box Lead Termination None
Base Indicator Rigid

Хар-ки двигателя

Мощность, кВт 0 кВт
Частота вращения, об/мин 0
Типоразмер, мм 0
Степень защиты
Энергоэффективность
Напряжение, В
Назначение
Ном.ток, А 0

Вы смотрели

Контрактные б/у двигатели из Европы, Англии, Азии и Америки

Контрактные б/у двигатели из Европы, Англии, Азии и Америки | Рекарс

В НАЛИЧИИ И ПОД ЗАКАЗ ДОСТАВКА ВО ВСЕ РЕГИОНЫ +7 (925) 237-45-41

НОВОСТИ КОМПАНИИ РЕКАРС (RECARS)

Никакого спама. Ваш email не доступен третьим лицам.

ОЖИДАЙТЕ НОВОСТИ НА УКАЗАННЫЙ EMAIL

На сегодняшний день нецелесообразно, а порой невозможно, произвести капитальный ремонт сломавшегося двигателя — гораздо проще и выгоднее приобрести протестированный контрактный в его первоначальной комплектации с навесным оборудованием (как правило включающим: генератор, насос гидроусилителя руля (ГУР), компрессор кондиционера, топливный насос высокого давления (ТНВД), топливную рампу с форсунками, водяной насос системы охлаждения (помпа), впускной коллектор, диск сцепления (корзина), маховик, катушку зажигания, турбину или механический компрессор).

Обладая многоетним опытом, имея собственную зарубежную площадку разбора и хранения, отлаженную транспортно-логистическую систему, наша компания предлагает в наличии и под заказ широкий ассортимент контрактных б/у бензиновых и дизельных двигателей для автомобилей Альфа Ромео (Alfa Romeo), Ауди (Audi), БМВ (BMW), Крайслер (Chrysler), Шевроле (Chevrolet), Ситроен (Citroen), Додж (Dodge), Дэу (Daewoo), Форд (Ford), Фиат (Fiat), Хонда (Honda), Хендай (Hyundai), Инфинити (Infiniti), Ягуар (Jaguar), Киа (Kia), Лексус (Lexus), Ленд Ровер (Land Rover), Мазда (Mazda), Мерседес (Mercedes Benz), Мини (Mini), Мицубиси (Mitsubishi), Ниссан (Nissan), Опель (Opel), Пежо (Peugeot), Рено (Renault), Ровер (Rover), Сааб (Saab), Сеат (Seat), Шкода (Skoda), Смарт (Smart), Субару (Subaru), Сузуки (Suzuki), Тойота (Toyota), Воксхолл (Vauxhall), Фольксваген (Volkswagen), Вольво (Volvo) и др.

ПРИНЦИП РАБОТЫ

ПОДДЕРЖКА

Тщательный подход к выбору автодоноров и тестирование комплектующих. Сотрудничество с авторазборами, магазинами запчастей, ремонтными мастерскими и частными лицами. Сервисная установка и гарантийное сопровождение.

СТОИМОСТЬ

Актуальные и выгодные предложения на поставку двигателей. Наличный, безналичный расчет, оплата банковской картой и электронными деньгами. Спецпредложения в новостных лентах компании в социальных сетях.

ДОСТАВКА

Прямые поставки из-за рубежа без посредников. Возможность поставки моторокомплектов (двигатель с навесным оборудованием и коробка передач). Отгрузка товаров во все регионы с оплатой при получении.

Контрактные б/у двигатели из Европы, Англии, Азии и Америки в наличии и под заказ. +7 (925) 237-45-41. Двигатель Форд (Ford), двигатель Киа (Kia), двигатель Хендай (Hyundai), двигатель Шевроле (Chevrolet), двигатель Ниссан (Nissan), двигатель Мазда (Mazda), двигатель Мицубиси (Mitsubishi), двигатель Инфинити (Infiniti), двигатель Ауди (Audi), двигатель Опель (Opel), двигатель БМВ (BMW), двигатель Мерседес (Mercedes Benz), двигатель Рено (Renault), двигатель Пежо (Peugeot), двигатель Ситроен (Citroen), двигатель Хонда (Honda), двигатель Фольксваген (Volkswagen), двигатель Лексус (Lexus), двигатель Субару (Subaru), двигатель Сузуки (Suzuki), двигатель Тойота (Toyota), двигатель Додж (Dodge), двигатель Крайслер (Chrysler), двигатель Дэу (Daewoo), двигатель Санг Йонг (SsangYong), двигатель Вольво (Volvo), двигатель Шкода (Skoda), двигатель Фиат (Fiat), двигатель Лянча (Lancia), двигатель Альфа Ромео (Alfa Romeo), двигатель Сааб (Saab), двигатель Сеат (Seat), двигатель Ягуар (Jaguar), двигатель Ленд Ровер (Land Rover), двигатель Рейндж Ровер (Range Rover), двигатель Мини (Mini), двигатель Ровер (Rover), двигатель Воксхолл (Vauxhall), двигатель Смарт (Smart). Контрактные б/у двигатели для немецких автомобилей, контрактные б/у двигатели для корейских автомобилей, контрактные б/у двигатели для японских автомобилей, контрактные б/у двигатели для американских автомобией, контрактные б/у двигатели для английских автомобилей, контрактные б/у двигатели для французских автомобилей, контрактные б/у двигатели для шведских, чешских, итальянских и испанских автомобилей. Двигатели из Европы, двигатели из Англии, двигатели из Америки, двигатели из Японии, двигатели из Кореи, двигатели из ОАЭ. Контрактный двигатель, двигатель бу, продажа двигатель, купить двигатель, контрактный мотор, бу моторы, дизельный двигатель, бензиновый двигатель, немецкие двигатели, японские двигатели, корейские двигатели, американские двигатели, французские двигатели, английские двигатели, рекарс, recars, шоссейная 100 разборка, двигатель Опель Астра, двигатель Опель Корса, двигатель Опель Омега, двигатель Опель Вектра, двигатель Опель Зафира, двигатель Опель Мерива, двигатель Опель Фронтера, двигатель Опель Инсигния, двигатель Опель Сигнум, двигатель Опель Тигра, двигатель Фольксваген Гольф, двигатель Фольксваген Пассат, двигатель Фольксваген Поло, двигатель Фольксваген Шаран, двигатель Фольксваген Бора, двигатель Фольксваген Туарег, двигатель Фольксваген Тигуан, двигатель Фольксваген Туран, двигатель Фольксваген Джетта, двигатель Фольксваген Битл, двигатель Ягуар S-Type, двигатель Ягуар F-Type, двигатель Ягуар XK, двигатель Ягуар XF, двигатель Ягуар XJ, двигатель Ленд Ровер Дискавери, двигатель Ленд Ровер Фрилендер, двигатель Ленд Ровер Рендж Ровер, двигатель Смарт Клабмен, двигатель Смарт Кантримен, двигатель Смарт Хэтч, двигатель Рено Сценик, двигатель Рено Лагуна, двигатель Рено Меган, двигатель Рено Каптюр, двигатель Рено Клио, двигатель Рено Дастер, двигатель Рено Эспейс, двигатель Рено Кангу, двигатель Рено Колеос, двигатель Рено Логан, двигатель Рено Модус, двигатель Рено Сандеро, двигатель Рено Твинго, двигатель Партнер, двигатель Джампи, двигатель Берлинго, двигатель Джампер, двигатель Ситроен Ксара, двигатель Хонда Аккорд, двигатель Хонда Цивик, двигатель Хонда Джаз, двигатель Хонда Легенд, двигатель Хонда CR-V, двигатель Хонда HR-V, двигатель Акура MDX, двигатель Инфинити EX, двигатель Инфинити FX, двигатель Инфинити M35, двигатель Инфинити Q50, двигатель Инфинити Q70, двигатель Инфинити QX56, двигатель Инфинити QX70, двигатель Лексус ES, двигатель Лексус GS, двигатель Лексус IS, двигатель Лексус LS, двигатель Лексус LX, двигатель Лексус RX, двигатель Мазда CX-5, двигатель Мазда CX-7, двигатель Мазда CX-9, двигатель Мазда MPV, двигатель Мазда MX-3, двигатель Мазда MX-5, двигатель Трибьют, двигатель Мицубиси Лансер, двигатель Мицубиси Аутлендер, двигатель Мицубиси Галант, двигатель Мицубиси Паджеро, двигатель Мицубиси Каризма, двигатель Мицубиси Кольт, двигатель Мицубиси ASX, двигатель Мицубиси L200, двигатель Мицубиси Эклипс, двигатель Ниссан Альмера, двигатель Ниссан Максима, двигатель Ниссан Микра, двигатель Ниссан Мурано, двигатель Ниссан Навара, двигатель Ниссан Патфайндер, двигатель Ниссан Патрол, двигатель Ниссан Примера, двигатель Ниссан Кашкай, двигатель Ниссан Теана, двигатель Ниссан Террано, двигатель Ниссан Тиида, двигатель Ниссан X-Trail, двигатель Ниссан Санни, двигатель Субару Форестер, двигатель Субару Импреза, двигатель Субару Легаси, двигатель Субару Аутбек, двигатель Трибека, двигатель Свифт, двигатель Балено, двигатель Сузуки Витара, двигатель Сузуки Лиана, двигатель Сузуки Гранд Витара, двигатель Сузуки Самурай, двигатель APV, двигатель SX4, двигатель Тойота Авенсис, двигатель Тойота Аурис, двигатель Тойота Камри, двигатель Тойота Королла, двигатель Фортунер, двигатель Тойота Хайлендер, двигатель Тойота Хайлюкс, двигатель Тойота Ленд Крузер, двигатель Прадо, двигатель Тойота Секвойя, двигатель Тойота RAV4, двигатель Тойота Тундра, двигатель Тойота Ярис, двигатель Тойота Версо, двигатель Венза, двигатель Хендай Акцент, двигатель Хендай Элантра, двигатель Хендай Экус, двигатель Хендай Гетц, двигатель Хендай Генезис, двигатель Грандер, двигатель Хендай Санта Фе, двигатель Хендай i30, двигатель Хендай i40, двигатель Хендай ix35, двигатель Хендай Лантра, двигатель Хендай Матрикс, двигатель Хендай Соната, двигатель Хендай Туксон, двигатель Киа Каренс, двигатель Киа Карнивал, двигатель Киа Сид, двигатель Киа Серато, двигатель Киа Кларус, двигатель Киа Маджентис, двигатель Киа Оптима, двигатель Пиканто, двигатель Киа Рио, двигатель Шума, двигатель Киа Соренто, двигатель Киа Спортейдж, двигатель Дэу Матиз, двигатель Леганза, двигатель Дэу Ланос, двигатель Джентра, двигатель Калос, двигатель Нубира, двигатель Реззо, двигатель Актион, двигатель Санг Йонг Рекстон, двигатель Санг Йонг Кайрон, двигатель Муссо, двигатель Форд Эскорт, двигатель Форд C-Max, двигатель Форд Фокус, двигатель Форд Фиеста, двигатель Форд Фьюжн, двигатель Форд Галакси, двигатель Форд Ка, двигатель Форд Куга, двигатель Форд Мондео, двигатель Форд Сиерра, двигатель Форд S-Max, двигатель Вояджер, двигатель Себринг, двигатель Пацифика, двигатель Циррус, двигатель Стратус, двигатель PT Крузер, двигатель Ауди A1, двигатель Ауди A2, двигатель Ауди A3, двигатель Ауди A4, двигатель Ауди A5, двигатель Ауди A6, двигатель Ауди S6, двигатель Ауди A7, двигатель Ауди A8, двигатель Ауди S8, двигатель Ауди Q3, двигатель Ауди Q5, двигатель Ауди Q7, двигатель Ауди TT, двигатель Шевроле Авео, двигатель Шевроле Каптива, двигатель Шевроле Круз, двигатель Шевроле Эпика, двигатель Шевроле Лачетти, двигатель Нубира, двигатель Шевроле Тахо, двигатель Калибр, двигатель Караван, двигатель Стратус, двигатель RAM, двигатель Магнум, двигатель Вольво XC90, двигатель Вольво XC70, двигатель Вольво XC60, двигатель Вольво V90, двигатель Вольво V70, двигатель Вольво V60, двигатель Вольво V50, двигатель Вольво V40, двигатель Вольво S60, двигатель Вольво S70, двигатель Вольво S80, двигатель Вольво S40, двигатель Вольво C70, двигатель Шкода Фабия, двигатель Шкода Октавия, двигатель Шкода Рапид, двигатель Шкода Суперб, двигатель Шкода Румстер, двигатель Шкода Йети, двигатель Спайдер, двигатель Мито, двигатель Брера, двигатель Фиат Пунто, двигатель Фиат Браво, двигатель Фиат Линеа, двигатель Фиат Мультипла, двигатель Палио, двигатель Фиат Панда, двигатель Добло, двигатель Фиат Стило, двигатель Фиат Уно, двигатель Дельта, двигатель Дедра, двигатель Каппа, двигатель Либра, двигатель Тема, двигатель Ипсилон, двигатель Стратос, двигатель Сеат Ибица, двигатель Сеат Леон, двигатель Сеат Толедо, двигатель Сеат Кордоба, двигатель Алтеа, двигатель Сеат Альхамбра, автозапчасти, авторазбор, разборка иномарка, разбор авто, бу запчасти, запчасти из европы, запчасти из англии, запчасти из америки, контрактные запчасти, купить запчасти бу, контрактные двигатели, двигатель бу, купить двигатель, двигатели, двигатели из европы, двигатели из англии, двигатели из америки, двигатели из японии, двигатели из оаэ, двигатели из кореи, контрактный мотор, бу моторы, купить контрактный двигатель, продажа двигатель, евро двигатель.

АКТУАЛЬНЫЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Как снять двигатель из машины в гараже своими руками?

Элементарное обслуживание мотора возможно без его демонтажа. Замена свечей, профилактика впускного и выпускного коллекторов, и даже замена ремня (цепи) ГРМ выполняется прямо в подкапотном пространстве автомобиля. Однако работа с клапанами, коленвалом, поршневой группой и пр. проводится лишь на снятом моторе. Не говоря уже о процедуре капитального ремонта.

Из нашей статьи вы узнаете, как снять двигатель из машины в гараже, чем можно снять двигатель своими руками и как правильно это сделать.

Материал подготовлен сайтом Auto-science.ru – специалисты которого помогут вам качественно и без ошибок смотать пробег вашего автомобиля.

Как вытащить двигатель из машины в гараже, не прибегая к помощи автосервиса?

На самом деле это не такая сложная процедура, как может показаться на первый взгляд. Главная задача – подобрать приспособления для снятия мотора.

Важно! Двигатель весит несколько сотен килограммов. Его падение может не только нанести материальный ущерб, но и привести к тяжелым травмам.

Перед тем, как поднимать мотор из подкапотного пространства, необходимо провести следующие процедуры:

  1. Слить все технические жидкости: масло, жидкость ГУР, «тормозуху».
  2. Освободить систему охлаждения от антифриза.
  3. Осушить КПП (за исключением случаев, когда вы извлекаете мотор, не снимая коробку).
  4. Отсоединить все шланги и патрубки топливной, тормозной систем, а также системы смазки и охлаждения.
  5. По возможности снять навесное оборудование: компрессор кондиционера, генератор, и пр.
  6. Отсоединить шлейфы электрооборудования, блок управления двигателя, управляющие кабели форсунок, высоковольтные провода катушек зажигания.
  7. Снять разъемы со всех датчиков мотора. Рекомендуется составить список («по мотивам» инструкции по обслуживанию и ремонту), это поможет не пропустить скрытый разъем.
  8. В большинстве случаев требуется снять крышку капота.

Если вы планируете вытащить мотор без коробки, необходимо открутить все стягивающие болты и убедиться в том, что после снятия КПП не упадет под автомобиль. То есть нужно позаботиться о временном креплении узла.

Чем снять двигатель с автомобиля?

В домашних условиях обычно нет профессионального подъемного оборудования, поэтому его придется взять напрокат либо изготовить самостоятельно.

Гусь для снятия двигателя своими руками

Это несложный механизм, напоминающий гусиную шею. Он дает возможность выноса мотора в сторону от подкапотного пространства. Может иметь поворотную конструкцию, позволяющую доставать двигатель, не перемещая машины.

Тяжелый ДВС просто переносится на верстак, расположенный рядом с авто. Фактически, это универсальный подъемный кран в гараже. Стойка опирается на длинные «ноги», расположенные под моторным отсеком, для предотвращения опрокидывания. Для подъема используется трос и лебедка.

Гусак применяется как в гаражных условиях, так и в небольших сервисах.

Подъемник для снятия двигателя своими руками

Как правило, это подкатной кран, нижняя часть которого заводится под передний бампер. Требуется гладкая площадка, на неровном грунте извлечь двигатель с помощью такого устройства проблематично. Подъемник работает с помощью гидравлики, либо натяжного механизма вроде лебедки. Устройство простейшее: стойка с подкатными опорами, и подвижная стрела, на которой и подвешивается мотор. Изготовить подъемник своими руками можно из швеллера, либо квадратной проф. трубы.

При наличии прочных колес на опорных ногах можно быстро выкатить подъемник с мотором и переместить его в ремонтную зону.

Лебедка для снятия двигателя своими руками

Применяется, если автомобиль ремонтируется в прочном каменном гараже. Самое недорогое приспособление, которым можно снять двигатель. Для вытаскивания используют цепь или трос.

Есть два варианта конструкции:

  • Передаточный механизм с барабаном, который подвешен к потолку.
  • Лебедка закреплена на полу, под потолком закрепляется шкив.

Особенности снятия различных конструкций моторов

Продольное расположение. Как правило, такие ДВС снимаются без коробки передач, хотя возможны исключения. Требуется демонтаж радиатора.

Поперечное расположение. Моторы компактны, легко поднимаются вертикально. Коробка передач остается на двигателе.

Гибридные системы и электромобили. Двигатели внутреннего сгорания в таких машинах занимают мало места, либо отсутствуют вовсе. Электродвигатели могут быть встроены в привод колеса, либо интегрированы в трансмиссию. Ввиду небольшого размера их демонтаж не вызывает сложностей.

Все виды ДВС устанавливаются на опоры. В рамных конструкциях точки крепления находятся на раме, в автомобилях с несущим кузовом обычно имеется подрамник.

«Коммерсантъ» узнал о сокращении поставок МС-21 из-за двигателей из США — РБК

Американский производитель двигателей, которые ставили на российские самолеты МС-21, из-за санкций остановил поставки в Россию. По данным «Коммерсанта», заместить двигатели смогут не ранее, чем через два года

Самолет МС-21 (Фото: PJSC UAC / Global Look Press)

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) не смогла получить от американской корпорации Pratt&Whitney большую часть двигателей для самолетов МС-21, из-за чего сократила план по поставкам самолета МС-21, сообщает «Коммерсантъ».

По словам источников газеты, ОАК успела получить всего два комплекта американских двигателей для двух опытных образцов МС-21, хотя по заключенным ранее контрактам должна была получить восемь единиц за $101 млн.

МС-21 — это пассажирские самолеты среднемагистрального класса, «ориентированные на самый массовый сегмент мирового рынка», говорится в описании на сайте производителя. Модификация МС-21-300 позволяет перевозить от 160 до 211 пассажиров, а модификация МС-21-200 — от 130 до 176 человек.

В конце 2021 года самолет получил базовый сертификат, в декабре он совершил первый полет с российским композитным крылом. Самолет МС-21 планировалось поставлять заказчикам с американским двигателем, версия с российским двигателем ПД-14 сейчас проходит летные испытания.

Конкуренты МС-21 — европейские самолеты семейства Airbus A320 neo и американские Boeing 737 MAX (не допущены для полетов в России).

Чемезов заявил о риске санкций на поставки отделочных материалов МС-21

Мантуров также говорил, что детали самолета МС-21 иностранного производства планируется полностью заместить, серийное производство с российскими деталями планируется начать с 2024 года. По данным «Коммерсанта», оплаченные двигатели для МС-21 получит авиакомпания «Россия» (входит в «Аэрофлот»).

В Минпромторге не ответили «Коммерсанту», ОАК не прокомментировала публикацию.

Источники газеты в авиационной промышленности опасаются, что с эксплуатацией МС-21 с импортными двигателями в условиях санкций могут возникнуть проблемы. Основное преимущество конструкции редукторного двигателя Pratt&Whitney, исходно разработанного к 2010 году для A320, заключается в 15-процентной экономии топлива в сравнении с турбовентиляторным двигателем, поясняет издание.

Первый полет МС-21 с российскими двигателями. Видео

Однако во время эксплуатации двигателей на других самолетах выявили систематические проблемы, в том числе дефекты у 30% двигателей, установленных на самолетах A320 neo, пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на данные Агентства авиационной безопасности Европейского союза (EASA). В российской авиакомпании S7, которая эксплуатировала этот тип самолетов, тогда заявляли, что проблемы их не коснулись. Но, по словам источников «Коммерсанта», у двигателей Pratt&Whitney в российском парке были «серьезные технические проблемы, не влияющие на безопасность полетов, но мешавшие нормальной регулярной эксплуатации», связанные с работой подшипников, коробок проводов и компонентов, установленных на двигатель. Чтобы научиться обслуживать такие двигатели, российским компаниям понадобится от двух лет, считают собеседники газеты. «Коммерсантъ» направил запрос в S7.

Евросоюз 26 февраля ввел санкции против РФ в связи с военной операцией на Украине. В соответствии с ними запрещено поставлять в Россию гражданские самолеты и запчасти, оказывать услуги их техобслуживания и страхования. Санкции также запрещают поставки в Россию систем и комплектующих, необходимых для производства авиатехники.

Двигатель с прогрессом: ученые удвоят ресурс моторов из алюминия | Статьи

За счет новой технологии обработки сплавов срок эксплуатации легких алюминиевых двигателей увеличится и станет таким же, как у наиболее распространенных чугунных. Это приведет к улучшению динамики и экономичности массовых моделей автомобилей. В настоящее время ученые создали промышленную установку, которая с помощью воздействия пучков электронов способна создавать на деталях защитный слой с рекордной толщиной в 30 микрон. Ее использование в автомобильной промышленности может начаться уже в ближайшее время, после переговоров с компаниями-производителями.

Электронный обстрел

Использование алюминиевых сплавов в автомобильных двигателях — одно из передовых решений, позволяющих облегчить легковую машину на 50–100 кг, сделав ее более приемистой и экономичной. К тому же «крылатый металл» почти не подвержен коррозии, благодаря чему силовой агрегат получает защиту от ржавчины. Однако широкому распространению двигателей из легких сплавов мешает их малая долговечность, поскольку они менее устойчивы к механическому износу по сравнению с чугунными аналогами.

Решить эту проблему автоконцерны пытаются с помощью дополнительных износостойких покрытий, которые наносят на поверхности деталей. В результате такой обработки на относительно мягком алюминиевом сплаве создается более твердый металлический либо металлокерамический защитный слой, толщина которого не превышает нескольких микрон. Однако данная технология всё же не позволяет довести долговечность алюминиевых двигателей до необходимого уровня, и сейчас они приблизительно в два раза уступают чугунным агрегатам по ресурсу.

Рабочий производит сварку деталей из алюминия

Фото: РИА Новости/Алексей Сухоруков

Российские ученые предложили способ дальнейшего совершенствования моторов из легкого металла, разработав новый подход к обработке их деталей.

— В нашей установке «Комплекс» мы применили ионно-плазменный и электронно-пучковый способы воздействия, которые позволяют создавать в металле износостойкие слои глубиной до 30 микрон, — рассказал заведующий лабораторией пучково-плазменной инженерии поверхности Института сильноточной электроники (ИСЭ) СО РАН Владимир Денисов.

Суть метода заключается в импульсном воздействии интенсивного пучка электронов на поверхность детали с предварительно напыленным покрытием.

Николай Коваль и Влдаимир Денисов с установкой «Комплекс»

Фото: пресс-служба ИСЭ СО РАН

— В результате оно перемешивается с основным металлом, создавая на поверхности сплав с улучшенными характеристиками, — подчеркнул руководитель проекта РНФ, главный научный сотрудник лаборатории плазменной эмиссионной электроники ИСЭ СО РАН Николай Коваль. — Таким образом достигается постепенное изменение элементного состава образца и его свойств. В частности, мы можем добиться постепенного повышения твердости по мере продвижения к поверхности материала, что значительно увеличивает надежность детали.

Слоеный корпус

По словам ученых, с помощью установки также можно добавить в металл сразу несколько модифицирующих материалов, что позволяет одновременно воздействовать на разные характеристики детали — например, провести ее упрочение вместе с увеличением стойкости к воздействию высоких температур. При этом все этапы обработки проходят в вакуумных камерах, что исключает доступ кислорода, который может испортить заготовку.

— Электронно-пучковый способ воздействия на алюминиевые сплавы известен с 1960-х годов, однако сейчас ученые из Томска сделали важный шаг в его развитии, создав работающую промышленную установку, — отметил приглашенный эксперт НИТУ «МИСиС» Евгений Александров.

Также специалисты считают, что технология может эффективно применяться в аэрокосмической отрасли.

Цех сборки самолетов

Фото: РИА Новости/Рамиль Ситдиков

— В своей работе ученые добились создания очень толстого 30-микронного упрочняющего слоя, который должен обладать не только высокой износостойкостью, но и хорошей связанностью с основным материалом детали, — подчеркнул заведующий лабораторией физической химии металлургических расплавов Института металлургии Уральского отделения РАН Алексей Шубин. — Это качество вкупе с универсальностью установки может позволить проводить точечное упрочнение корпусных деталей самолетов и космических кораблей в тех местах, которые подвержены наибольшим эксплуатационным нагрузкам.

В настоящее время разработчики установки доказали возможность улучшения свойств поверхности для ряда сортов стали, титана и алюминиевых сплавов, в том числе силуминовых, которые используются в автомобилестроении. В частности, износостойкость последних у них получилось увеличить в 5–10 раз.

По словам специалистов, новая ионно-плазменная технология уже была внедрена на одном из российских предприятий по изготовлению штамповых инструментов. Ее использование в процессе производства двигателей станет возможным после проведения переговоров с автомобильными компаниями.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Двигатель не работает — AOPA

Случаются отказы двигателя. Подготовьтесь к такой возможности, потренировавшись с инструктором в имитации отказа двигателя и процедур аварийной посадки, а также приняв во внимание психологические риски, которые могут повлиять на вашу реакцию в реальной чрезвычайной ситуации.

Из соображений безопасности большая часть обучения пилотов аварийным посадкам проводится на подходящей местности. Но иногда отказы двигателей случаются, когда вы летите над перегруженными районами, лесами или сразу после взлета.Пилоты могут действовать неадекватно из-за страха и отсутствия подготовки.

Хотя пилоты должны иметь привычку следить за ближайшей подходящей посадочной площадкой во время полетов, иногда поблизости нет аэропорта с взлетно-посадочными полосами, создающими облегчение, или даже открытого поля. Как насчет посадки на воду? Или на кукурузном поле? Техники похожи, но страх может заставить вас по-разному подходить к этим местам приземления. Это значительно усложняет выполнение самой важной вещи, которую вы можете сделать в чрезвычайной ситуации: управлять самолетом.

Хорошая новость

Хорошей новостью является то, что пилоты безопасно и эффективно приземлялись на вершины деревьев, в реки и на кукурузные поля. Эти типы посадок очень похожи, с небольшими отличиями. Контакт с землей всегда должен осуществляться на минимальной контролируемой воздушной скорости. При посадке на деревьях выбирайте более низкие, близко расположенные деревья с густыми верхушками. Установите контакт в соответствующем положении, при котором энергия удара будет равномерно распределяться по обоим крыльям.Сохраняйте посадочное положение с высоко поднятой носовой частью, что позволит крыльям и фюзеляжу обеспечить амортизирующий эффект. Рекомендуется конфигурация с полным клапаном. Как обычно, приземляйтесь против ветра, если это возможно, чтобы минимизировать скорость относительно земли.

Будьте особенно осторожны при посадке на дороге. Важно избегать препятствий, таких как линии электропередач или уличные фонари, которые могут быть невидимы до непосредственного контакта с землей. Они могут зацепить и повредить крыло, что может привести к опасному рысканию самолета и непредсказуемому движению по земле.При заходе на посадку рекомендуется обычное использование закрылков. Обратитесь к руководству по эксплуатации вашего пилота, если вы летите на самолете с убирающимся шасси, чтобы получить рекомендации по конфигурации шасси при посадке на мягкую или пересеченную местность.

При выполнении аварийной посадки на воду (посадка на воду) для самолетов с убирающимся шасси рекомендуется конфигурация с включенным шасси, если в руководстве по эксплуатации вашего пилота не указано иное. На самолетах с низкорасположенным крылом полностью выпущенные закрылки при контакте могут привести к асимметричному отказу закрылков, поэтому используйте только промежуточную конфигурацию закрылков.Если вы летите над водой, всегда имейте на борту спасательные средства. Поощряется пролет или приземление на безопасном расстоянии от ближайших лодок.

Это помогло пилоту из Сарасоты, штат Флорида, и его пассажиру быстрее получить помощь, когда пилот совершил аварийную посадку на мелководье. Мужчина на ближайшей лодке позвонил властям и доставил их на судно береговой охраны, где их осмотрели парамедики. Ни один из них не получил травм.

Низкая высота

Когда отказ двигателя происходит на малой высоте, например, при наборе высоты после взлета, доступно меньше вариантов.Помните, что вам придется сильно толкать штурвал вперед, чтобы поддерживать воздушную скорость, что очень трудно сделать, когда вы находитесь близко к земле. При недостаточной высоте для немедленного разворота на взлетно-посадочную полосу соблюдайте осторожность, чтобы не удлинить глиссаду слишком сильно, и избегайте крутых разворотов. Выберите место посадки как можно ближе к себе, используя только небольшие повороты. Это дает вам больше времени, чтобы установить правильное положение и приземлиться на самой низкой контролируемой скорости полета.

При аварийной посадке чем медленнее, тем безопаснее.Чем выше скорость, тем выше энергия удара. Всегда приземляйтесь на минимальной воздушной скорости, при которой самолет еще управляем. Также важно выбрать место для посадки с чистой зоной захода на посадку. Столкновение с грубыми объектами, такими как небольшие деревья и кусты на земле, на более низкой скорости намного безопаснее, чем если бы вы столкнулись с препятствием высотой всего в несколько футов при попытке приземлиться. Эти объекты могут помочь замедлить ваш самолет после контакта с землей.

Приземление в густой растительности, такой как кукурузное или зерновое поле, также может обеспечить критическое поглощение энергии удара.Густая растительность помогла смягчить последствия аварийной посадки пилота в Бисмарке, Северная Дакота, который заметил проблему во время разбега. Вместо того, чтобы прервать взлет при приближении к концу взлетно-посадочной полосы, он набрал высоту и обнаружил слева от себя пшеничное поле. Пилот не получил никаких травм.

Другие факторы, такие как направление ветра, скорость ветра, уклон и размеры посадочной площадки, следует учитывать, но не за счет беспрепятственной траектории захода на посадку.Иногда необходима посадка при слабом боковом или попутном ветре. Длинное ровное поле не может находиться на безопасном расстоянии полета. Однако есть некоторое облегчение. Легкие самолеты сконструированы таким образом, чтобы выдерживать силы торможения до 9 g. Это означает, что при скорости 50 миль в час требуется менее 10 футов посадочной дистанции. Чем медленнее, тем безопаснее.

В экстренных случаях

Если вы вынуждены совершить аварийную посадку, сконцентрируйтесь на текущей задаче и управляйте самолетом как можно лучше.Это сделает посадку максимально безопасной в данных обстоятельствах. Это помогло спасти сообразительного пилота, летевшего над Уэст-Милфордом, штат Нью-Джерси. Не найдя поля или озера, на которое можно было бы приземлиться, он полетел к шоссе, которое нашел с помощью своего GPS. Он приземлился на своей Cessna 150 на дороге, и, хотя самолет задел дерево при торможении на земле, он ушел невредимым. Оказавшись в безопасности на земле, он позвонил в 911.

.

Пилоты также могут бояться повредить самолет. Однако бывают случаи, когда это неизбежно.Гораздо лучше пожертвовать самолетом и уйти, чем пытаться сохранить его, увеличивая время планирования и пытаясь приземлиться в другом месте. Крылья, шасси, передняя и нижняя часть фюзеляжа являются частью вашей защиты. Вы должны использовать его, когда это необходимо.

Вы можете опасаться, что травма или даже смерть неизбежны во время чрезвычайной ситуации. Но многие пилоты не только выживают, но и остаются невредимыми после вынужденных посадок. Единственный способ в полной мере использовать все свои навыки пилота — контролировать свой страх перед ситуацией.

Аварийная посадка может быть очень пугающей. Страх может парализовать даже самого опытного пилота, заставив его или ее потерять контроль над самолетом или задержать выполнение необходимых маневров для безопасной посадки. Но сохраняя самообладание и применяя некоторые общие приемы, эти приземления можно совершать безопасно и без травм. Будьте изобретательны и сосредоточьтесь на поставленной задаче. Помните: всегда летайте на самолете.

Остановка стойки
Ваш двигатель вышел из строя.Что теперь?

Шаг для лучшего скольжения. Максимальная скорость планирования, указанная в руководстве по эксплуатации вашего самолета, позволит вам преодолеть максимальное расстояние по горизонтали, чтобы достичь места аварийной посадки.

Выберите посадочную площадку. Если в пределах досягаемости нет аэропортов, хорошим выбором будет плоское открытое поле фермы с низким урожаем. Если вы находитесь на большой высоте, выберите общую область и определите лучшее место, когда вы спуститесь туда, где у вас будет лучший обзор местности.Как только вы выберете место, зафиксируйте его, если вы не найдете место, которое явно лучше.

Поверните на посадочную площадку. Немедленно поверните на выбранное вами место.

Попробуйте перезапустить двигатель. Ваш топливный селектор находится на правильном баке? Карбюраторный подогрев включен? Проверьте дроссельную заслонку, смесь и магнето.

Позовите на помощь. Установите транспондер на 7700 и позвоните в Mayday — диспетчеру, если вы уже разговариваете с ним, или на частоте 121,5 МГц.

Летайте по обычной схеме. Местность может быть незнакомой, но процедура не обязательно должна быть такой. Установите себя в образце; летите плотнее, чем обычно, и выпустите закрылки, как только поймете, что можете добраться до места приземления.

Приготовьтесь к приземлению. Отключите подачу топлива, главный выключатель и магнето. Открывайте двери, чтобы их не заклинило.

Земля. Используйте технику, подходящую для местности, и приземляйтесь как можно медленнее, как вы тренировались.

Узнайте больше из видеоролика Института безопасности полетов AOPA Двигатель не работает! От неприятностей до приземления .

 

Двигатель заглох! — АОПА

Несмотря на драму, вы знаете, что Тюкин благополучно спускается на землю, потому что все это происходит спустя месяцы после свершившегося факта, предлагаемого миру с точки зрения камеры POV, размещенной на YouTube. Чрезвычайная ситуация Тюкина, как и другие на сайте обмена видео, дает нам отличное представление о том, как пилоты реагируют в режиме реального времени на серьезные проблемы. Мы также можем рассматривать чрезвычайные ситуации по мере их возникновения, а не по сценарию, придуманному инструктором.

Ролик начинается с того, что Тюкин рассказывает о своем опыте, но действие начинается через несколько минут.Мы видим, как он добавляет полную мощность и начинает нормальный набор высоты с взлетно-посадочной полосы 19L в Конкорде, штат Калифорния, Бьюкенен Филд. Около минуты он лезет прямо вперед. Это необычно длинный отрезок пути, но мы узнаем, что он следует за Cirrus, образующим широкий узор. Это заставляет Тюкина поворачивать на боковой ветер примерно в 900 футах над землей, примерно в 300 футах выше и намного дальше от взлетно-посадочной полосы, чем обычно. Через несколько секунд он снижает мощность, и вы можете услышать резкое и отчетливое снижение оборотов, как будто невидимый инструктор протянул руку и перевел дроссель на холостой ход на тренировке.Потом… ничего.

Три секунды Тюкин не двигается. Затем он проверяет смесь, топливо и отсечку подачи топлива. Затем он продолжает лететь прямо вперед, переводя взгляд на различные инструменты и глядя наружу. Проходит еще около пяти секунд, прежде чем он начинает поворачивать обратно в аэропорт. Есть несколько радиопередач, но в основном мы наблюдаем, как Тюкин пробирается между высокими деревьями, прежде чем приземлиться на тренировочном поле для гольфа и врезаться в забор. Прошло примерно три минуты с тех пор, как колеса самолета оторвались от земли, и всего около 90 секунд с тех пор, как отказал двигатель.Это его третий самостоятельный полет.

Отказ двигателя после взлета — одна из самых серьезных аварий, с которыми может столкнуться пилот. Без высоты пилот должен немедленно оценить ситуацию, удержать самолет в полете и за несколько секунд принять решение о том, где приземлиться. За исключением, возможно, пожара в полете, ни одна ситуация не требует столь быстрых и решительных действий. Это одна из многих причин, по которой мы так часто симулируем отказ двигателя на тренировках. Практика помогает развить мышечную память и системный подход к действиям в чрезвычайных ситуациях.

Реагирование на чрезвычайные ситуации можно разбить на несколько ключевых шагов, которые помогают нам разделить и прояснить наши мысли во время этих стрессовых ситуаций.

Распознать проблему и определить ее серьезность

Первый шаг в любой чрезвычайной ситуации может показаться очевидным, но распознать проблему не всегда легко. Если в случае, как у Тюкина, двигатель заглохнет, а винт начнет вращаться, то очевидно: потеря мощности. У маленького самолета могут быть десятки, а то и сотни различных проблем.Возможно, проблема носит периодический характер, например, небольшая вибрация планера. Или это может быть катастрофа, например, полный отказ двигателя. Первым шагом любого экстренного реагирования является признание проблемы. Практически одновременно вы должны определить серьезность проблемы.

Этот шаг часто пропускают на тренировках, но он очень важен. Определение серьезности проблемы, с которой вы столкнулись, говорит вам о том, что вам нужно знать, чтобы решить ее. Многие пилоты опасаются худшего, когда сталкиваются даже с самыми элементарными проблемами, что может привести к более серьезным аварийным ситуациям.Печально известная дверь, открывающаяся при взлете, является прекрасным примером. Почти во всех случаях легкие самолеты будут нормально летать с открытой дверью. Тем не менее, пилоты обычно воспринимают открывающуюся дверь как серьезную аварийную ситуацию, которую необходимо немедленно устранить. Из-за этого были уничтожены самолеты и потеряны жизни. Открытая дверь — не более чем раздражение: незначительная проблема, которую необходимо решить, но которая стоит намного ниже, чем полеты, навигация и общение.

Знание серьезности проблемы помогает пилоту определить, требует ли ситуация немедленных действий, срочного реагирования с устранением неполадок, более спокойного и вдумчивого устранения неполадок или отсрочки на более позднее время.Отказ двигателя на малой высоте требует немедленных действий. Мигающий дисплей радио можно отложить до окончания полета. Между ними лежит множество проблем, которые не указаны в контрольных списках и должны решаться творчески.

Придумать решение

Как только вы узнаете, насколько неотложной и критической является проблема, вы можете начать работать над ее решением. В руководстве по эксплуатации самолета вы найдете контрольные списки и расширенные процедуры для трех-пятнадцати нештатных или аварийных ситуаций.Они варьируются от возгорания двигателя во время запуска до вращения. Контрольные списки — это здорово, но как кто-то может ожидать, что вы вытащите контрольный список, когда вы находитесь во все более крутом вращении, направляясь к земле? Ответ заключается в том, что они этого не делают.

В мире авиаперевозок некоторые контрольные списки запоминаются, и на определенные контрольные списки ссылаются при устранении неполадок. Компания диктует, какие контрольные списки имеют элементы памяти, и ожидается, что все пилоты будут придерживаться этой практики. Нет причин, по которым пилоты, летающие для отдыха, должны отличаться от других.Просматривая руководство, подумайте, какие чрезвычайные ситуации требуют немедленных действий (отказ двигателя, пожар), а какие требуют больше времени для устранения неполадок (отказ электричества, открытая дверь). Для тех чрезвычайных ситуаций, которые требуют немедленных действий, запомните контрольный список или несколько первых важных пунктов, понимая, что у вас может быть или не быть времени, чтобы проверить его в чрезвычайной ситуации.

Тюкин проделал изумительную работу по прохождению контрольного списка отказов двигателя по памяти в виде потока. Поскольку он практиковал это много раз раньше, контрольный список стал почти второй натурой.Он выдержал наилучшую скорость планирования, определил место приземления, развернулся к нему, попытался перезапустить двигатель, а затем связался с вышкой. На самом деле, единственное, что он пропустил в контрольном списке, это включение вспомогательного топливного насоса, который все равно бы не помог. Позже расследование показало, что двигатель вышел из строя из-за неисправности топливной системы.

Но что, если проблемы, с которой вы столкнулись, нет в контрольном списке? Многого из того, что может пойти не так, не будет. Застрявший триммер, смещенные закрылки, сломанный трос газа, спущенные шины, зазубрины в гребном винте и всевозможные другие потенциальные проблемы не описываются черным по белому.Для них правильный ответ сводится к серьезности проблемы, где вы находитесь по отношению к аэропорту, погоде и вашему мастерству.

Выполнить план

Это кажется достаточно простым, не так ли? Как только вы определили проблему и придумали решение, принимайтесь за решение! Вы будете удивлены. Иногда страх, отрицание, стресс и давление ситуации проявляются во что угодно, кроме действия. Известно, что пилоты сидят и не реагируют, реагируют случайным, неэффективным образом или просто паникуют.Определив проблему и разработав конкретный план, вы сможете облегчить ее решение.

Повторная оценка при необходимости

В чрезвычайной ситуации все постоянно меняется. Грубый двигатель ухудшается и разрешается, ветры меняются, движение и управление воздушным движением всегда в движении. Как и план полета, план действий в чрезвычайных ситуациях является отправной точкой. По мере изменения переменных должен меняться и план.

Тюкин, планируя к взлетно-посадочной полосе 1Л, в какой-то момент понял, что не успеет.На малой высоте и с небольшим запасом энергии он был во власти ландшафта. К счастью, поле для гольфа и тренировочное поле находились рядом с концом взлетно-посадочной полосы, поэтому изменить его план и приземлиться на тренировочном поле было несложно.

Иногда выбор не так прост. Каждый курсант-пилот сталкивался с проблемой планирования в направлении поля во время практики вынужденной посадки, только чтобы понять, что достижение выбранного поля сомнительно. Теперь нужно принять решение. Выбрать новое поле или попытаться создать то, которое вы выбрали? Такие решения за доли секунды имеют решающее значение.Худший выбор, который вы можете сделать, — это полное отсутствие выбора. Многие чрезвычайные ситуации имели плохой исход, потому что пилот был парализован выбором и не придерживался нового плана. Только опыт поможет вам сделать правильный выбор, но даже новый ученик может понять и применить необходимость сделать любой выбор, и постоянно переоценивать его.

Невозможно отработать каждый тип действий в чрезвычайной ситуации, но если вы отработаете критические потенциальные проблемы, запомните определенные контрольные списки и проработаете аргументированный ответ, ваши шансы на благоприятный исход значительно возрастут.

[электронная почта защищена]

Выключение двигателя Руление | SKYbrary Aviation Safety

Определение

Руление двухмоторных самолетов с использованием только одного двигателя или руление самолетов с более чем двумя двигателями, при этом один или несколько двигателей выключены.

A Рекомендация

В связи с многочисленными факторами безопасности, эффективности и эксплуатации, которые различаются для каждого воздушного судна, расположением аэропорта, погодными условиями, состоянием поверхности и интенсивностью движения, процедура руления с выключенным двигателем (EOT), когда это разрешено эксплуатантом, не должны быть обязательными, и командиры воздушных судов должны всегда оценивать, является ли это целесообразным.

Как включить EOT в качестве безопасной процедуры

Включение утвержденной стандартизированной процедуры EOT в применимое Руководство по эксплуатации как часть процедур руления должно происходить всегда, если процедура должна быть доступна. Эти процедуры EOT должны отражать протоколы производителей, если они опубликованы, и должны четко определять и устранять любые области потенциальной путаницы, такие как ответственность и распределение задач во время запуска и остановки. Они также должны предоставить рекомендации о том, когда можно или нельзя использовать EOT.В процедуре должно быть указано, можно ли запускать двигатель во время руления воздушного судна, и если да, то должны быть предоставлены надлежащие и четкие указания о том, как этого можно добиться безопасным образом. В целом, запись в Руководстве по производству полетов должна четко указывать, что любой EOT осуществляется исключительно по усмотрению командиров воздушных судов после тщательного рассмотрения всех конкретных мест и эксплуатационных обстоятельств.

Такие эксплуатационные обстоятельства включают, но не обязательно ограничиваются:

  • Местные условия аэропорта, которые могут препятствовать таким операциям, например, уклоны поверхности РД/аппарели
  • Близость других воздушных судов, транспортных средств и персонала при использовании EOT во время руления
  • Свобода маневрирования в отношении радиуса поворота и направления поворота
  • Способность удовлетворять требованиям AFM по времени прогрева и охлаждения двигателя для термостабилизации
  • Во время полетов в холодную погоду, учет времени, которое потребуется для достижения минимальной температуры масла, требуемой для применения взлетной тяги мониторинг и заполнение контрольного списка, несмотря на e отложенный запуск двигателя (во время выруливания) и/или досрочное выключение двигателя (во время заруливания)

Некоторые практические соображения

Если командир воздушного судна решит выполнить процедуру EOT после рассмотрения вышеуказанных пунктов, необходимо учитывать следующие факторы:

  • Необходимо соблюдать осторожность при рулении с одним (для двухдвигательного) или двумя выключенными двигателями, чтобы компенсировать возможную асимметричную силу.Это особенно важно при загрязнении поверхности.
  • Медленные повороты и/или повороты с минимальным радиусом в направлении работающего двигателя могут быть невозможны при большой полной массе.
  • Необходимо тщательно продумать работу систем самолета, чтобы гарантировать, что критически важные системы, необходимые для руления, такие как рулевое управление носовым колесом и тормозные системы, остаются в рабочем состоянии. Для этого может потребоваться активация гидравлических насосов с электрическим приводом.
  • Процедура запуска двигателя требует времени и внимания, что не должно мешать другим обязанностям по рулению, таким как внешнее визуальное сканирование, мониторинг систем и выполнение контрольных списков.Следует учитывать ожидаемый маршрут вылета и порядковый номер по отношению ко времени, необходимому для запуска двигателя и элементов «после запуска».

В частности, запрещается запускать двигатель:

  • Пилотом, управляющим самолетом, если только он не остановлен и не включен стояночный тормоз;
  • При рулении на перроне или в пределах сложной схемы РД;
  • При пересечении действующей взлетно-посадочной полосы;
  • При рулении в условиях плохой видимости.

Статьи по теме

Отказ двигателя при взлете — Безопасность полетов

Однажды у меня в один день на одном и том же самолете во время последовательных полетов отказали два двигателя. Я пришел рано утром, чтобы учить парить, и график дня был довольно плотным.

Мой любимый самолет в полевых условиях, J-3 Cub, накануне прошел техническое обслуживание и нуждался в испытательном полете, прежде чем вернуться в строй. Я был рад провести спокойное утро на травяной взлетно-посадочной полосе до того, как день станет занятым.Механик расписался в бортовом журнале прошлой ночью, и я не нашел ничего, что вызывало бы беспокойство во время предполетной подготовки. После предполетной подготовки я вручную подпер двигатель, сел, вырулил и взлетел.

Я был совершенно не готов к тому, что произошло дальше. Двигатель заглох на высоте около 100 футов. Это произошло так быстро, что я едва успел среагировать. Это было все, что я мог сделать, чтобы предотвратить мгновенную кашу.

Я опустил нос, чтобы сохранить воздушную скорость, и сделал то, что никто бы не принял за красивую трехточечную посадку.Я проводил самолет обратно в ангар, поговорил с механиком и сидел там, пока он пытался разобраться в проблеме. После часа устранения неполадок он ничего не нашел.

Мы перезапустили двигатель, и он завелся. Мы погоняли его некоторое время, разогнали двигатель до взлетных оборотов, и он по-прежнему работал отлично. Мы не могли понять это. Механик подписал его, и, поскольку он все еще нуждался в испытательном полете, я решил попробовать еще раз.

Невероятно, двигатель заглох в том же месте при взлете, что и раньше.На этот раз я был лучше подготовлен к событию и быстрее опустил нос для приземления. Это все еще была не лучшая моя попытка приземлиться в нежном Кабе.

Оказалось, что проблема в топливном голодании. Индикатор топливного бака J-3 Cubs представляет собой не более чем вешалку на пробке. Поплавок всплывает у всех на виду, прямо перед глазами пилотов. Вешалку заменили, но новая оказалась слишком длинной. Индикация, которая всегда означала, что бак топлива наполовину полон, теперь была почти пуста.Когда я развернулся для взлета, топливозаборник в передней части топливного бака оторвался, что привело к потере мощности.

Вдобавок к тому, что у меня на самом деле отказал двигатель при взлете, мне довелось однажды во время инструктажа наблюдать за фатальным отказом двигателя при взлете. Я не могу вспомнить, почему я отвел студента на смотровую площадку, но там мы стояли, как вдруг Cessna 182, преодолевая, казалось, высоту 800 футов над уровнем моря, уронила крыло и рухнула на землю.Отказ двигателя, удар и быстрая потеря скорости и высоты — все это происходит молниеносно.

Нос в воздухе
Отказы двигателей при взлете являются особенно опасными событиями и очень отличаются от смоделированных отказов двигателей на высоте. Во-первых, самолет находится близко к земле с небольшим запасом погрешности, а не на высоте и крейсерской скорости, как это чаще всего моделируется.

При взлете у самолета может быть дополнительное сопротивление из-за закрылков или, возможно, шасси, все еще свисающих вниз.Воздушная скорость самолета близка к нижней части диапазона полета, и, когда нос высоко поднят для начального набора высоты, воздушная скорость резко падает при отказе двигателя. Из-за этого самолет рухнет, как камень. Если вы провалите восстановление после отказа двигателя при взлете, вы можете погибнуть через две секунды.

Сравните это с относительно легкой имитацией отказа двигателя на высоте. Обычный сценарий включает в себя достаточную высоту, чтобы настроить хорошее планирование, выбрать поле и поработать над устранением неисправности.

Положение самолета относительно плоское, поэтому нос находится близко к горизонту. Это позволяет легко настроить скольжение.

У вас достаточно воздушной скорости, чтобы сбрасывать ее при планировании. Самолет, вероятно, находится в чистой конфигурации, поэтому он не будет сбрасывать скорость так быстро. Если вам случится немного замедлиться во время планирования, единственным практическим немедленным эффектом будет штраф к вашим характеристикам планирования.

Есть еще два существенных различия между смоделированным отказом двигателя и реальным отказом.Во время смоделированного отказа двигателя в сингле гребной винт все еще создает тягу. Он сравнительно небольшой, но любой, кто летал на гидросамолете или на лыжах, знает, какая тяга на самом деле создается за счет мощности холостого хода.

Когда двигатель действительно выходит из строя, винт больше не приводится в движение двигателем и больше не создает тяги. Вместо этого воздушный поток вращает пропеллер, который борется с компрессией двигателя, и это создает большое сопротивление.

Доказательство этого можно легко продемонстрировать на примере многомоторного самолета с флюгирующими винтами.Заглушите двигатель с плоским шагом винта, и неблагоприятное рыскание будет намного более выраженным, чем с оперенным винтом. Это одна из причин того, что воздушная скорость мгновенно падает в момент отказа двигателя. Сопротивление самолета из-за ветряного винта существенное.

Во-вторых, имитация отказа двигателя на высоте дает вам преимущество в виде хорошего горизонта, который можно использовать в качестве ориентира для сохранения управления по тангажу. Однако неудача на взлете не позволяет использовать горизонт.Местная география может сделать визуальные ссылки вводящими в заблуждение. Кроме того, многие пилоты после обучения опускают нос, но не принимают во внимание первоначальное положение самолета с высоко поднятым носом. Нос действительно должен быть очень низким по отношению к горизонту.

Реальные различия в этих сценариях стали для меня более очевидными, когда я изучил несчастные случаи со вращением в базе данных NTSB. Сорок восемь серьезных или фатальных аварий произошли из-за отказа двигателя на взлете. Все это произошло на высоте менее 250 футов над уровнем моря, где нет права на ошибку и на недостаточной высоте для восстановления штопора.

Поддержание управления самолетом
Самая важная задача, которую вы должны выполнять во время любой чрезвычайной ситуации, — это поддерживать управление самолетом. Это может быть неожиданно сложной задачей, даже если вы думаете, что готовы к этому.

Вы просто не можете поверить в то, что двигатель внезапно выходит из строя, или в то, как быстро снижается скорость полета и высота. Когда это случилось со мной, у меня было около 3000 часов общего времени, и я много лет до этого активно занимался летным инструктажем. На самом деле, я вызывал подобный провал (разрывы веревки) у парящих студентов.

Это был маневр, который я много раз симулировал в тренировочной ситуации, но он все еще не подготовил меня к шоку. Я был полностью укоренен в своей основной задаче по поддержанию управления самолетом, но, если вы действительно хотите знать правду, я плохо справлялся.

Я едва опустил нос настолько, чтобы поддерживать приемлемую скорость полета, и был очень близок к сваливанию. Мне действительно нужно было больше опустить нос.

Во время взлета самолета авиации общего назначения ваш угол тангажа находится примерно в пяти градусах над горизонтом.При отказе двигателя необходимо немедленно опустить нос, чтобы сохранить достаточную скорость полета. Во время крейсерских тренировок с выключенным двигателем вы сразу же опускаете нос на 5–10 градусов ниже горизонта или наблюдаете, как снижается скорость полета.

Во время взлета, когда воздушная скорость низкая, а нос уже поднят на пять градусов, вам необходимо быстро опустить нос на 10-15 градусов или более, чтобы не допустить превышения скорости полета над территорией сваливания. Это требует большего контроля над опущенным носом, чем вы можете быть готовы, особенно близко к земле.

Попробуйте это как-нибудь: смоделируйте отказ двигателя при взлете на безопасной высоте. Удерживайте самолет на скорости вращения, включите взлетную мощность, установите угол тангажа при наборе высоты, а затем резко снизьте мощность. Если вы держите нос высоко поднятым из-за малейшего колебания, вы будете поражены молниеносным падением воздушной скорости.

Предотвращение отказа двигателя
В идеале наиболее эффективным методом предотвращения аварии является разрыв цепочки ошибок до того, как авария произойдет.Из 48 происшествий со смертельным исходом при взлете, которые я изучал, 31 была результатом реальной механической неисправности.

Хорошее обслуживание может быть дорогим, но плохое обслуживание намного дороже. Некоторые механические неисправности могли быть обнаружены при достаточном разгоне и проверке перед взлетом.

Несколько пилотов пытались взлететь с недостаточным временем для повышения температуры масла во время полетов в холодную погоду. Их двигатели заклинило из-за отсутствия масляной смазки при разбеге.Некоторые взлетели, и у них отвалились масляные фильтры сразу после замены масла в двигателе. Их двигатели не работали очень долго во время взлета, прежде чем в двигателе закончилось масло.

Ничто не заменит тщательную предполетную подготовку, особенно после окончания технического обслуживания, а также методическую проверку перед взлетом и рулением, чтобы прогреть двигатель и убедиться в его бесперебойной работе.

Механические отказы можно уменьшить за счет периодического профилактического обслуживания, но некоторые отказы случаются всегда.Однако некоторые ошибки пилотов трудно игнорировать. Десять аварий произошли из-за неправильного управления селектором топлива, в том числе из-за выбора положения «выключено» или выбора пустого бака.

Некоторые проблемы возникали в летных школах, где процедура заключалась в том, чтобы перекрыть подачу топлива в конце полета, чтобы следующий ученик проверил его. В нескольких авариях топлива было достаточно для запуска двигателя, руления и попытки взлета.

Пять аварий произошли из-за загрязнения топлива водой.По большому счету, это едва ли способствует общему количеству аварий, но его все же легко предотвратить. Большинство из них произошло с самолетами, которые стояли снаружи во время предыдущего сильного дождя.

В некоторых конструкциях крышки топливного бака дождевая вода скапливается вокруг крышки топливного бака и затем просачивается в топливный бак. Если произошло загрязнение топлива, отстойник баков в рамках тщательной предполетной проверки — это последний шанс обнаружить загрязнение.

Краткая информация
Перед каждым полетом на двухпилотном самолете проводится обширный инструктаж экипажа.Это выглядит примерно так. Я собираюсь выдвинуть рычаги питания. Я бы хотел, чтобы вы проверили два исправных двигателя. Мне бы хотелось, чтобы стандартные требования, такие как набор мощности, два хороших двигателя, скорость полета, восемьдесят узлов, проверено. Если вы обнаружите какие-либо проблемы на скорости выше 80 узлов, я хочу, чтобы вы крикнули: «Отмена, отмена, отмена». На скорости от 80 узлов до скорости принятия решения о взлете следует прервать полет в случае пожара, отказа двигателя или потери управления по курсу. После скорости принятия решения о взлете любые дальнейшие проблемы воспринимайте как чрезвычайную ситуацию в полете, без каких-либо действий ниже 400 футов, кроме как отключить сирену.На высоте 400 футов хорошо проверьте неисправность, а затем выполните критические действия. На безопасной высоте маневрирования выполните остальные действия по очистке, придерживайтесь левостороннего движения и согласуйте с УВД посадку по ПВП на самой длинной взлетно-посадочной полосе против ветра.

Этот брифинг предполагает, что погода ПВП и мы можем вернуться в поле. Если поле используется по ППП или имеет процедуру вылета по ППП, внесите необходимые изменения в брифинг. Это устанавливает четкую процедуру наших действий в случае отказа двигателя. Конечно, это обусловлено наличием двухмоторного самолета.

Так это применимо к однодвигательным операциям с одним пилотом? Я собираюсь предположить, что это так.

Я бы изменил инструктаж по взлету одномоторного самолета, чтобы примерно следовать этому примеру. Я подаю газ, стоя на тормозах, и проверяю исправность двигателя. Если в какой-то момент что-то будет выглядеть или звучать неправильно, я прервусь прямо на взлетно-посадочной полосе. Если двигатель выйдет из строя, когда я буду в воздухе, я опущу нос и приземлюсь прямо на коровье пастбище, пшеничное поле, поле для гольфа и т. д.Если двигатель выйдет из строя, я НЕ совершу поворот, пока не проеду хотя бы тысячу футов.

Значение 1000 футов является приблизительным и должно быть изменено в зависимости от вашей валюты, вашего самолета и окружающей местности. Много было сказано и написано о невозможных сценариях разворота, и только опытный пилот, использующий правильную технику, сможет успешно выполнить разворот менее чем за 1000 футов.

Говоря о невозможном повороте, более дюжины пилотов, участвовавших в моем исследовании сваливания/штопирования, пытались вернуться в аэропорт, когда отказал двигатель.Никто из них не выжил. Отказ двигателя на высоте 200 или 300 футов не оставляет места для восстановления штопора.

Гораздо лучше предотвратить отказ двигателя путем тщательного технического обслуживания, обеспечить правильную работу двигателя во время предполетной подготовки и руления, применяя надежные рабочие процедуры и проверки, а затем проинструктировать себя на случай чрезвычайной ситуации. Знайте, где вы собираетесь приземлиться, когда (а не если) двигатель выйдет из строя.

Будьте готовы, как только это произойдет, вы будете готовы отреагировать.

Также с этой статьей
Щелкните здесь, чтобы просмотреть «Возврат не для неподготовленных.
Щелкните здесь, чтобы просмотреть «Уловки и ловушки».

— by Pat Veillette

Пэт Вейлетт — исследователь в области авиационной безопасности, работающий в учебном отделе крупной авиакомпании.

Постановка или нет? У пилота отказал двигатель, и он спрыгнул с парашютом

24 ноября самолет Taylorcraft BL-65 (регистрационный N29508) летел недалеко от аэропорта Нью-Куяма, Калифорния, США. После сообщения пилота, которое он направил в FAA и NTSB, у самолета отказал двигатель, что вынудило его эвакуировать самолет, используя свой парашют с привязью для прыжков с парашютом.

Впоследствии самолет совершил аварийную посадку в горном районе. Вся сцена была снята множеством профессиональных камер, пилот даже использовал палку на гоу-про, чтобы снять свой прыжок.

Начало ролика на YouTube, в котором Тревор Джейкоб поднимается в небо, чтобы развеять прах своего лучшего друга Джонни Стрэнджа над горами Сьерра-Невада. Тревор говорит, что хочет задокументировать и загрузить эту поездку, поэтому и много камер.

Во время полета у самолета отказал двигатель.Тревор утверждает, что не смог найти подходящее место для посадки после отказа двигателя, поэтому было быстро принято решение об экстренной эвакуации и прыжке с парашютом.

После прыжка Тревор может быстро найти место крушения. Собрав свои камеры, Тревор отправляется в поход обратно к цивилизации (и к телефонной связи).

Онлайн-комментарии указывают на то, что вся сцена была постановочной, участник YouTube Флориан, кажется, имеет правильное мнение:

Чертовски крутое видео, но я решаю здесь и говорю, что это постановка… У меня также есть частный пилот и лицензия на прыжки с парашютом, и слишком многое не сходится: во-первых, я ничего не знаю пилоты, летающие со своим парашютным снаряжением.Он просто слишком громоздкий и неудобный. Вот для чего нужны парашюты аварийного пилота.

Во-вторых, после отказа двигателя реакция большинства пилотов будет заключаться в том, чтобы попытаться перезапуститься, а затем искать возможную точку посадки, чтобы планировать. русла рек и открытые поля в долинах. И старый легкий самолет должен уметь скользить на малой скорости, давая вам хорошие шансы на выживание. Кроме того, разве аварийные маяки ELT не являются обязательными на всех самолетах в США? Я бы остался на месте крушения после приземления.

И последнее, но не менее важное: все камеры, в том числе во время свободного падения, как раз идеально расположены, чтобы заснять эту чрезвычайную ситуацию… какое совпадение. Я не удивлюсь, если FAA очень скоро начнет полное расследование.

Читая другие (и многие) комментарии, я тоже мог поверить, что это постановка. Тревор загрузил свое приключение на платформу социальных сетей YouTube, посмотрите и выскажите свое мнение в разделе комментариев:

Вторая ссылка на видео:

Статьи по теме

Почему отказ двигателя в самолете Boeing 777 не опасен

Примерно за месяц до того, как в прошлые выходные после вылета из международного аэропорта Денвера загорелся двигатель Boeing 777 United Airlines, летел реактивный лайнер Bombardier из Денвера в Биллингс, штат Монтана., объявил аварийную ситуацию, когда один из его двигателей отказал вскоре после взлета. Этот самолет благополучно приземлился через 20 минут после вылета.

Почти годом ранее экипаж самолета Airbus 321 авиакомпании American Airlines, летевшего из Шарлотты, Северная Каролина, в Филадельфию, был вынужден прервать полет из-за отказа одного из двигателей после взлета. И снова самолет благополучно приземлился через 13 минут после взлета.

А потом был рейс Spirit Airlines 3 февраля 2020 года из Форт-Майерса, штат Флорида, в Чикаго.Через несколько минут после взлета пассажиры услышали несколько громких хлопков и увидели полосы пламени от неисправного левого двигателя Airbus A320. Пилоты благополучно посадили самолет на 15-й минуте полета.

Эти и другие недавние примеры отказов двигателей в полете, в том числе недавняя авария с Боингом 777, которая в настоящее время расследуется Национальным советом по безопасности на транспорте, демонстрируют способность современных коммерческих авиалайнеров летать в течение длительного периода времени даже после отказа одного двигателя.

Авиационные отчеты за последние 24 месяца показывают почти два десятка сообщений о прекращении полетов базирующихся в США коммерческих самолетов из-за отказа двигателя или из-за того, что экипаж выключил двигатель из-за механических проблем. В каждом случае самолеты благополучно приземлялись с отказавшим одним двигателем.

Некоторые крупные коммерческие самолеты летают с четырьмя двигателями, но при необходимости могут работать только с тремя. Но даже на двухмоторных коммерческих самолетах каждый отдельный двигатель имеет достаточную тягу, чтобы продолжать полет всего самолета на большие расстояния, считают авиационные эксперты.

«Вся система спроектирована с учетом того, что искусственные компоненты время от времени выходят из строя», — сказал Клинт Балог, доцент авиационного университета Эмбри-Риддл.

И пилоты регулярно тренируются на случай такого происшествия.

«Мы тратим много времени на обучение полетам с одним двигателем», — сказал Р. Д. Джонсон, бывший летчик-истребитель и отставной капитан American Airlines, который сейчас летает на корпоративных самолетах. «Это довольно врожденное для опытного пилота».

Это стало ясно во время полета Boeing 777 United Airlines, который в субботу следовал из Денвера в Гонолулу с 229 пассажирами и 10 членами экипажа.По словам следователей, когда самолет достиг высоты 12 500 футов, экипаж и пассажиры услышали громкий хлопок и почувствовали вибрацию самолета. Пилоты объявили аварийную ситуацию, развернули самолет и через 20 минут приземлились обратно в Денвере.

Части корпуса, содержащего двигатель, разрушились и упали на землю, а некоторые части приземлились во дворах и на футбольном поле. Инспекторы обнаружили незначительные повреждения крыла, но председатель NTSB Роберт Сумвальт заявил журналистам на этой неделе, что, похоже, какие-либо структурные повреждения не были вызваны фрагментами, вылетевшими из двигателя.

Инспекторы NTSB сосредоточили свое расследование на двух лопастях вентилятора в двигателе, которые, по-видимому, сломались из-за усталости металла, что привело к повреждению защитной оболочки двигателя.

Федеральное авиационное управление приказало провести дополнительные проверки лопастей вентилятора двигателей Pratt & Whitney серии 4000, которые используются на этом самолете.

Компания Boeing рекомендовала на выходных приостановить во всем мире эксплуатацию 69 находящихся в эксплуатации и 59 находящихся на хранении самолетов 777, использующих те же двигатели Pratt & Whitney, до дальнейшего уведомления.Федеральные чиновники заявили, что только США, Южная Корея и Япония используют самолеты с двигателем Pratt & Whitney серии 4000. В США с этим двигателем летает только United. Авиакомпания приземлила самолет на время расследования.

Инцидент был последним из нескольких подобных происшествий с двигателями Pratt & Whitney на Boeing 777.

13 февраля 2018 г. у самолета 777, летевшего с пассажирами United Airlines из Сан-Франциско в Гонолулу, над Тихим океаном произошел отказ двигателя того же типа.Самолет благополучно приземлился в Гонолулу. NTSB пришел к выводу, что лопасть вентилятора внутри двигателя сломалась, что привело к отказу.

4 декабря рейс Боинг-777 Japan Airlines также потерпел отказ двигателя того же типа во время полета из Окинавы в Токио. Были повреждены часть кожуха двигателя и лопасть вентилятора. Самолет благополучно приземлился на Окинаве.

Pratt & Whitney заявила во вторник, что сотрудничает с регулирующими органами, авиакомпаниями и Boeing и что безопасность «является нашим главным приоритетом».

Что касается самолета, совершившего аварийную посадку в прошлые выходные, Сумвальт сказал, что будут изучены его поврежденные части и история обслуживания. По его словам, бортовой самописец был доставлен в Вашингтон, округ Колумбия, для проверки.

«Мы собираемся очень внимательно относиться к проверкам и всем записям о техническом обслуживании», — сказал Сумвальт.

Пилоты, которые летали на самолетах, у которых отказал двигатель, говорят, что управление одномоторным самолетом требует большой подготовки и некоторой ловкости.

«Главная проблема — управляемость, — сказал Дуг Мосс, отставной летчик-испытатель и отставной капитан United Airlines. Он сказал, что, работая в United, ему однажды пришлось заглушить двигатель самолета Boeing 727, потому что дроссельная заслонка застряла.

Когда один двигатель работает, а другой выключен, сказал Мосс, самолет хочет «скользить боком».

Он сказал, что должен противостоять этому, включив руль направления, но очень умеренно.

— Это набор навыков, — сказал Мосс.«Вы должны использовать много мышечной памяти. Это как дриблинг в баскетболе. Вы должны сделать это пару сотен раз, прежде чем у вас получится».

Самый опасный элемент технического обслуживания Ferrari: обслуживание ремня двигателя

Вы воздерживаетесь от приобретения старой Ferrari из-за ее непомерно высокой стоимости обслуживания (по крайней мере, так гласит легенда)? Только потому, что что-то было повторено миллион раз, это не обязательно означает, что это правда: почитайте мнения экспертов, которые предлагают другую точку зрения.

Одной из наиболее распространенных проблем, связанных с техническим обслуживанием большинства старых автомобилей Ferrari, является необходимость (и расходы) замены ремня ГРМ каждые 30 000 миль или 5 лет. Для большинства моделей до F355 (1995–1998 гг. включительно) замена ремня (ремней) ГРМ требует полного снятия силовой установки и ее повторной установки в моторный отсек. Это, в свою очередь, влечет за собой высокие затраты на рабочую силу, что в большинстве случаев приводит к тому, что общая стоимость этой работы составляет в среднем 6000–8000 долларов — даже выше, если другие мелкие вопросы решаются при выключенном двигателе.Начиная с модели 360, для этой услуги снятие двигателя не требуется, так как ремни можно заменить на двигателе на месте. Более поздние модели, начиная с F430, больше не используют ремни ГРМ, а используют цепи ГРМ с совершенно другим режимом обслуживания и требованиями.

Согласно заводскому журналу Ferrari, снятие и повторная установка, например, оппозитного 12-цилиндрового двигателя в Testarossa требует в общей сложности 10 часов. Тем не менее, многие ничего не подозревающие владельцы Ferrari в конечном итоге проводят гораздо больше времени даже в специализированных независимых магазинах, не говоря уже о сервисных центрах дилеров.Обслуживание двигателя Ferrari Testarossa обычно стоит около (или выше) отметки в 10 000 долларов в большинстве магазинов.

«Сегодняшнее навязчивое требование о замене ГРМ на двенадцатом месяце пятого года просто глупо».

Излишне говорить, что финансовые трудности, связанные с такими высокими счетами за техническое обслуживание — независимо от пробега — каждые несколько лет очень сильно влияют на решение о том, в состоянии ли человек позволить себе расходы, связанные с владением Ferrari. Хотя общепризнано, что Феррари не так дешевы в обслуживании, как многие эконом-боксы азиатского происхождения, затраты на техническое обслуживание можно значительно минимизировать, следуя здравому смыслу и советам экспертов.

Действительно, многие владельцы Ferrari уверены в том, что установленный заводом-изготовителем интервал обслуживания ремня ГРМ — безусловно, самая затратная часть владения и обслуживания более старой Ferrari: однако интересно узнать и о других перспективах. Майкл Шиэн — историк Ferrari, автогонщик, обозреватель и брокер экзотических автомобилей. Он всемирно известен своим знанием всего, что связано с Ferrari, и его часто вызывают в качестве свидетеля-эксперта в судебных и страховых делах. По словам г.Шихан, требование замены ремня ГРМ — это выдумка с хорошо известной историей. Вот что он должен сказать по этому поводу в статье, которую он написал под названием « змеиных вопросов, прямые ответы », опубликованной в февральском выпуске Sports Car Market за 2007 год.

Техническое обслуживание всегда было важной частью владения Ferrari; если вы склонны к механике, подумайте о более старой машине, над которой вы сможете работать самостоятельно. Либо так, либо серьезно изучите некоторые требования к обслуживанию новых автомобилей — например, ремни ГРМ.Когда они действительно нуждаются в замене?

Давайте сначала рассмотрим преимущества ударов костяшками пальцев. Еще в 1972 году я купил свой первый Ferrari, купе 250 Pininfarina 1959 года выпуска, серийный номер 1447 GT, по тогдашней рыночной цене в 2000 долларов. Моим вдохновением было бесконечное чтение журнала «Road & Track», издававшегося всего в дюжине миль дальше по дороге в Ньюпорт-Бич, и «Ferrari, the Sports & GT Cars» Дика Мерритта, единственной на тот момент книги о «Феррари».

Очень немногие владельцы Ferrari, которых я знал или встречал, были «редукторы», несгибаемые энтузиасты, которые покупали Ferrari, потому что они представляли собой вершину автомобильной инженерии и сложности.Вдохновленный энтузиазмом и необходимостью, я раздобыл масляные фильтры, научился менять двенадцать свечей зажигания, проверять фазы газораспределения, регулировать клапаны и другим тонкостям владения Ferrari.

Это было более простое время; бензин стоил 30 центов за галлон, а небольшое облачко, преследовавшее меня, разрешилось покупкой масла Castrol на всякий случай. По сей день я не знаю, работал ли печка или дворники, потому что я никогда не ездил на нем в холодный или дождливый день. Я знаю, что мой первый Ferrari издавал великолепные звуки, определял мою автомобильную зависимость и никогда не оставлял меня в затруднительном положении.

ЕЖЕДНЕВНЫЕ ВОДИТЕЛИ, КОШМАР ТЕХНИКА В середине-конце 1970-х рынок Ferrari и профиль покупателя Ferrari навсегда изменились с появлением модели 308 и потоком 512 BB на сером рынке. У «Феррари» теперь были работающие кондиционеры и электрические стеклоподъемники, и на них можно было ездить каждый день. Появились независимые магазины для обслуживания новых автомобилей. Улучшены руководства пользователя и доступны подробные руководства по ремонту. Но установленное на заводе противодымное оборудование на 308-х и серые системы на 512 BB стали кошмаром для техников.

В течение 1980-х и в 1990-х годах смог и системы кондиционирования воздуха на Mondial и 400-й серии привели к перегрузке и чрезмерной сложности электрических систем, блоков предохранителей, блоков управления двигателем и генераторов переменного тока. Mondial, 348 и 355, а также Boxer и Testarossa требовали обслуживания двигателя, и стоимость обслуживания резко возросла.

Феррари стали намного сложнее, с полуактивной подвеской, гидроусилителем руля, климат-контролем, сиденьями с электроприводом и интегрированными системами управления двигателем.Модель 348 превратилась в модель 355, мощность подскочила с 300 до 370, красная черта увеличилась с 7500 до 8500, а коллекторы начали прогорать из-за высоких температур двигателей с чистыми выбросами. Целый новый мир плохих седел клапанов, направляющих и прогоревших клапанов возник, когда Ferrari пыталась выжать больше мощности из меньшего количества топлива.

ПРОВЕРКА РЕМНЯ НА 52 500 МИЛЬЯХ Двигатели были заменены на кулачковые ремни с цепей, и замена ремней стала регулярной частью обслуживания. Но на протяжении 1990-х у Ferrari никогда не было официальной политики, предписывающей замену ремня ГРМ.Действительно, заводская гарантийная книжка для модели 355 рекомендовала проверку ремня ГРМ через 52 500 миль. Реальность такова, что ремни ГРМ практически никогда не рвутся. И даже если кто-то потеряет один зуб, потому что звездочки кулачков многозубчатые, потеря одного или даже нескольких отдельных зубьев на одном и том же ремне не приведет к проскальзыванию фаз газораспределения.

В 2002 году Ferrari ввела «сертифицированную программу подержанных автомобилей». Чтобы «сертифицировать» Ferrari, нужно было заменить приводные ремни в течение двух с половиной лет или меньше.В то время как у 355/360/456 и 550 не было проблем с ремнем распредвала, у них были проблемы с натяжителем, а у ранних 360 были проблемы с кулачковым вариатором. Ferrari обнаружила, что наиболее эффективный способ проверки натяжителей и вариаторов — это настаивать на обязательной замене ремня через три года. Хорошей новостью было то, что модели 360, 456, 550 и 575 можно было обслуживать с включенным двигателем, и поэтому затраты были не такими значительными.

НЕ TOYOTA ВАШЕЙ ДОЧИ В то время как Toyota вашей дочери может проехать 100 000 миль на ремне ГРМ, Toyota не развивает мощность более 400 л.В этих условиях ремни ГРМ могут изнашиваться и растягиваться, не говоря уже о появлении течи сальников и износе натяжителей.

Получается, что Ferrari выпускала автомобили с ГРМ с 1974 по 2002 год — около 28 лет — а потом вдруг решила, что ремни нужно менять каждые три года? Товарищ по SCM-писателю Стив Алгрим из T. Rutlands, экспертов Ferrari в Атланте, взял интервью у инженера по ремням Гейтса, который сказал, что Гейтс рекомендовал менять ремни каждые девять лет.

Сегодняшнее навязчивое требование о замене ремней ГРМ на двенадцатом месяце пятого года просто глупо.Например, мы купили и продали 1983 512 BB S / N 35411 в ноябре, с пробегом 30 000 миль, и на нем никогда не менялись ремни распредвала. Когда через 25 лет и 30 000 миль наконец заменили ремни распредвала, они не показали необычного износа или износа.

Вот и вся суть замены ремня. У вас есть следующие варианты. — Каждые девять лет, как рекомендует Гейтс.

— каждые 52 500 миль, как рекомендовала Ferrari для автомобилей 355 и более ранних моделей.

— Каждые пять лет, как это принято сегодня.

— Каждые три года, поскольку теперь Ferrari решила, что необходимо проводить «сертификацию» автомобиля.

— каждые три месяца, если вы хотите, чтобы ваш механик был занят.

Лично я обхожусь ежегодным визуальным осмотром ремня ГРМ и натяжителей, и заменой каждые пять-девять лет, если только моя машина не проводит время на трассе.

ЭЛЕКТРОИНЖЕНЕР ИЛИ МЕХАНИК? Долгосрочные проблемы с новыми Ferrari будут больше связаны с устаревшими электрическими деталями, чем с механическими.Детали для Testarossa и 348 быстро становятся недоступными, и это вопрос времени, когда Ferrari прекратит поставлять детали для серий 355 и 456/550. Такие специалисты, как Т. Ратлендс, рыскают по миру в поисках редких деталей, таких как блоки управления двигателем и снятые с производства фары.

Сейчас существует совершенно новая кустарная промышленность высокотехнологичных компьютерно грамотных пропеллеров, которые терпеливо разбирают и восстанавливают снятые с производства блоки реле и предохранителей, ЭБУ, блоки управления кондиционером и обогревателем. Сегодня электрическая основа так же важна, как и механическая, для поддержания современного Ferrari.

И каждый раз, когда владелец современного Ferrari берет своего скакуна на работу, можно рассчитывать на то, что механик укажет на другие проблемы. Из-за сутяжнического характера общества, в котором юристов больше, чем инженеров, тщательная проверка автодилером, будь то Форд или Феррари, является обязанностью отрасли. Имея более толстые кошельки, большинство владельцев Ferrari хотят быть предупреждены о надвигающихся проблемах, потому что возвращение автомобиля вызывает большее раздражение, чем платить больше сейчас.

СТАРШЕ ЛЕГЧЕ

Мы продаем многие классические модели Феррари (Daytona и более ранние версии), и ожидания от владельцев и личностные характеристики сильно отличаются от покупателей новых автомобилей.Покупатель 275 спокойно относится к дыму выхлопных газов, менее чем звездной компрессии, незначительным утечкам масла, старой краске или неработающим элементам управления отопителем, поскольку они будут решены, «когда они доберутся до этого». 275 будет третьим или четвертым автомобилем, и если владельцу придется ждать запчастей, пусть будет так. Заглушки для 456/575 его соседа могут стоить 22 доллара, но владелец 275 может купить их в Pep Boys по 3 доллара за штуку и установить самостоятельно.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.