Электронная система охлаждения двигателя: Электронная система охлаждения

Содержание

Электронная система охлаждения

– Для чего необходимо регулировать охлаждение двигателя?

Взгляд в прошлое

При сгорании топлива существенно возрастает температура (до 20000C), что смертельно для двигателя.

Поэтому двигатель должен быть охлажден до “рабочей” температуры.

На заре автомобилизации охлаждение осуществляли при помощи термосифонного метода. Более легкая горячая вода подымалась по водосборной трубе в верхнюю часть радиатора, опускалась в нем книзу и опять поступала в двигатель. И пока двигатель работал, вода совершала свой круг. Охлаждение воды обеспечивалось

вентилятором, регулирование температуры было невозможно. Позднее движение воды по кругу было ускорено водяным насосом.

Слабые места такой системы:

–длительность прогрева двигателя;

–низкая температура двигателя при зимней эксплуатации.

Позднее в систему охлаждения был введен регулятор температуры охлаждающей жидкости – термостат. Прохождение охлаждающей жидкости через радиатор теперь определялось ее температурой.

В 1922 году это нововведение характеризовалось следующим образом:

“Новое устройство имеет целью быстрый прогрев двигателя и предотвращение его переохлаждения”.

Теперь мы называем такую систему “регулированием посредством термостата”, что обеспечивает:

–быстрый прогрев двигателя;

–постоянную рабочую температуру.

Водосборная труба

Термосифонное охлаждение

222_010

самотеком

 

1910

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Движение охлаждающей

222_032

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

жидкости ускорено водяным насосом

около 1922

к радиатору

от двигателя

к водяному

 

насосу

222_031

 

Термостат (сильфонного типа) ускоряет прогрев двигателя

Система охлаждения двигателя

В процессе работы детали двигателя внутреннего сгорания интенсивно нагреваются. Если этот нагрев не контролировать, многие детали (в особенности те, что расположены в непосредственной близости от камеры сгорания) могут разогреться до критических температур. Для отвода тепла от этих деталей служит

система охлаждения двигателя.

Практически на всех современных автомобилях применена жидкостная система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости.

Ужесточение экологических норм привело к отказу от двигателей с воздушным охлаждением, которые можно было встретить на автомобилях еще лет двадцать назад.

Система охлаждения работает следующим образом: жидкость циркулирует по специальным каналам, выполненным в блоке цилиндров и головке блока в зоне наибольшего нагрева.

Когда двигатель холодный (температура ниже рабочей, равной 90-100° С), жидкость циркулирует по малому кругу, фактически только внутри двигателя. Что бы ни случилось, в любой ситуации наши специалисты по выездной тех помощи на дорогах москвы приедут и окажут необходимую помощь.

Затем двигатель достигает рабочей температуры, открывается специальный клапан, называемый термостатом (о нем чуть ниже) и жидкость начинает движение по большому кругу: приняв часть тепла от деталей двигателя, жидкость по шлангам направляется в радиатор системы охлаждения двигателя, где происходит теплоотвод за счет обдува набегающим потоком воздуха. Из следующей главы можно будет узнать назначение, устройство и принцип работы системы смазки современного двигателя внутреннего сгорания.

Когда воздушный поток через радиатор недостаточен или отсутствует (движение на малых скоростях или остановка), требуется дополнительный вентилятор. А в одной из следующих глав можно будет узнать системы питания двигателя: система питания бензинового двигателя или современного двигателя внутреннего сгорания.

Вентиляторы отличаются устройством привода, который зависит от расположения двигателя в моторном отсеке.

Если двигатель расположен продольно, вентилятор может быть установлен непосредственно на двигателе в его передней части. В этом случае привод крыльчатки вентилятора осуществляется ремнем от шкива коленчатого вала. В момент прогрева двигателя или при движении на большой скорости работа вентилятора не требуется. Для его отключения применяются вязкостные или электромагнитные муфты, которые включаются и выключаются в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.

Вязкостная муфта работает следующим образом: пока двигатель не прогрет, крыльчатка вентилятора будет проскальзывать относительно шкива. По мере нагрева охлаждающей жидкости, температура потока воздуха прошедшего через радиатор, повышается. Когда температура достигнет предельного уровня, муфта заблокируется, и вентилятор начнет вращаться.

Электромагнитная муфта блокируется при прохождении тока через ее обмотку. Протеканием тока в цепи управляет датчик температуры охлаждающей жидкости или электронный блок управления двигателем. Подобная электромагнитная муфта также используется в приводе компрессора системы кондиционирования.

На автомобилях с поперечным расположением двигателя применяется вентилятор с приводом от электродвигателя. Устанавливают электровентилятор непосредственно на радиатор перед ним или сразу за ним. Вентиляторов может быть два.

Циркуляцию охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя обеспечивает центробежный насос, установленный в передней части двигателя. На гаражном сленге эту деталь часто называют помпой. В старых книгах обычно называли водяным насосом. Времена применения обычной воды в системе охлаждения прошли, поэтому в современной автомобильной литературе чаще используется термин «насос охлаждающей жидкости». Привод насоса может осуществляться ремнем привода газораспределительного механизма либо ремнем привода вспомогательных агрегатов.

Охлаждающая жидкость при нагреве расширяется. Для компенсации теплового расширения жидкости в системе охлаждения установлен расширительный бачок. Кроме того, для повышения точки кипения жидкости в системе охлаждения двигателя поддерживается незначительное избыточное давление.

В крышке расширительного бачка могут быть установлены впускной и выпускной предохранительные клапаны, что позволяет поддерживать оптимальное давление в системе при нагреве жидкости, а также компенсировать разрежение при ее остывании.

На некоторых автомобилях эти клапаны расположены в крышке радиатора. Давление срабатывания клапанов для каждой модели двигателя выбирается индивидуально, поэтому крышки невзаимозаменяемы для разных моделей. Давление срабатывания обычно указано на самой крышке и заменять ее, при необходимости, можно только крышкой с таким же значением давления.

Теперь пара слов о термостате, который уже упоминался выше.

Термостат представляет собой клапан, установленный в канале системы охлаждения. Термостат автоматически открывается при достижении определенной температуры жидкости, и она начинает циркулировать через радиатор.

Чтобы информировать водителя о текущем тепловом режиме двигателя, в систему встроен датчик температуры, сигнал с которого поступает на указатель температуры охлаждающей жидкости, установленный в щитке приборов.

Система охлаждения двигателя: антифриз вместо воды

Раньше в системах охлаждения двигателя автомобиля использовалась обычная вода. При отрицательных температурах вода замерзает. При этом происходит увеличение ее объема, что приводит к повреждению деталей двигателя (головка блока и сам блок трескаются, резиновые шланги лопаются).

Поэтому после поездки воду сливали, а перед следующей поездкой заливали заново. Поверьте, это очень неприятная процедура. Кроме того, обычная вода в системе охлаждения приводит к образованию накипи и к коррозии, что значительно снижает ресурс двигателя.

В современных легковых автомобилях от применения воды отказались повсеместно. На смену ей пришли специальные охлаждающие жидкости (ОЖ) — антифризы.

Отечественным автомобилистам хорошо знакомо название «Тосол». Это торговая марка антифриза, который был разработан для автомобилей ВАЗ.

Чтобы не было никакой путаницы, замечу, что антифриз (от англ. antifreeze — «против замерзания») — это более общее понятие, применимое к любой незамерзающей жидкости, а тосол — это лишь частный случай антифриза.

Поэтому не стоит делить охлаждающие жидкости на антифризы и тосолы, это заблуждение.

Антифриз представляет собой смесь спирта и специальных присадок, благодаря чему обладает пониженной температурой замерзания и высокой температурой кипения.

В отличие от других эксплуатационных жидкостей (масла, тормозные жидкости), для антифризов до сих пор не существует единых международных классификаций, в то же время на рынке присутствует значительное количество марок антифризов разных производителей. В результате остро стоит вопрос о применимости тех или иных антифризов в конкретном автомобиле. Проще говоря, что заливать в расширительный бачок, если снизился уровень или если пришло время замены в соответствии с планом технического обслуживания?

Ответ прост — для доливки и замены можно использовать только тот тип антифриза, который рекомендован производителем автомобиля. Как его узнать? Тип применяемой охлаждающей жидкости практически всегда указан в инструкции (руководстве) по эксплуатации автомобиля. Это та книжка, которая входит в комплект поставки нового автомобиля и очень часто теряется при перепродаже авто.

Если она вам не досталась вместе с автомобилем, не беда! Эту полезную книжку обычно можно скачать с официального сайта автопроизводителя. Достаточно просто посетить раздел «Для владельцев». Например, на сайте «АвтоВАЗа» выложены для скачивания руководства по эксплуатации во всех возможных редакциях по мере внесения изменений и дополнений.

Информацию по антифризу ищите в разделе «Применяемые эксплуатационные материалы и заправочные объемы».

Импортные антифризы одной и той же марки часто поставляются двух видов — концентрат и готовый к употреблению, причем отличия упаковки могут быть едва уловимыми. Будьте внимательны! Следует тщательно изучить инструкцию на этикетке, прежде чем заливать в систему охлаждения двигателя. Если вы приобрели концентрат, его надо обязательно разбавить дистиллированной водой. Пропорции должны быть указаны на упаковке. Они выбираются в зависимости от климатических условий. Для большинства концентратов антифризов разбавление водой в соотношении 1:1 соответствует защите от замерзания при температуре до -38 °С.

1. Система охлаждения с электронным регулированием

ФУНКЦИЯ : ПИТАНИЕ ТОПЛИВОМ

page 1 sur 9 ФУНКЦИЯ : ПИТАНИЕ ТОПЛИВОМ MOUNTING BOSCH И ТУРБО ДИЗЕЛЬ DW10TD С OPR 8688 1. Блок-схема Рисунок : B1HP10QP Обозначения : A Контур возврата топлива в бак B Контур низкого давления C Контур

Подробнее

ТЕХНИЧЕСКАЯ НОТА 3493A XA03

ТЕХНИЧЕСКАЯ НОТА 3493A XA03 ДИАГНОСТИКА СИСТЕМА БЕНЗИНОВОГО ВПРЫСКА SIEMENS ТИП КОМПЬЮТЕРА: Эта нота отменяет и заменяет Техническую ноту 3377A 77 11 302 833 ФЕВРАЛЬ 2001 EDITION RUSSE «Методы ремонта,

Подробнее

Стр. 1 из 8 Охлаждение двигателя — 1.5L EcoBoost (110кВт/150л.с.) I4/1.5L EcoBoost (132кВт/180л.с.) I4 — Охлаждение двигателя — Обзор Описание и принцип действия Полная система охлаждения В двигателе 1.5L

Подробнее

1. Презентация — Размещение

BERLINGO (B9) D4EA01VRP0 Презентация : Коммутационная… Стр. 1 из 7 17.07.2013 9:55 ПРЕЗЕНТАЦИЯ : КОММУТАЦИОННАЯ ПЛАТА БЛОК ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ В МОТОРНОМ ОТСЕКЕ (PSF1) 1. Презентация Размещение Коммутационная

Подробнее

Системные проверки и регулировки

xxx xxx 12345xxxxx Дата 05.янв.2014 Менеджмент двигателя Системные проверки и регулировки Предварительные условия Двигатель прогрет до нормальной рабочей температуры. Система зажигания в исправном состоянии.

Подробнее

Описание мест установки

Стр. 1 из 6 Описание мест установки 1-4-контактный штекерный разъем для Лямбдазонда -G130- с подогревом лямбдазонда 1 -Z29- зелёный 2-4-контактный штекерный разъем для Лямбдазонда 2 -G131- с подогревом

Подробнее

Двигатель F9Q. Система питания топливом

Двигатель F9Q. Система питания топливом 1 Двигатель F9Q. Система питания топливом Топливный насос высокого давления (ТНВД) расположен на левой передней части двигателя, приводится зубчатым ремнем привода

Подробнее

Tiguan Электросхема 6 / 1

Page 1 of 18 Tiguan Электросхема 6 / 1 1,4 л — Motronic / 110 кт, двигатель BWA с ноября 2007 года Указания: Информация по темам места установки реле и расположение предохранителей разъёмы блоки управления

Подробнее

СИСТЕМА СНИЖЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ

СИСТЕМА СНИЖЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ… ЕС-2 СИСТЕМА ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА… ЕС-11 СИСТЕМА УЛАВЛИВАНИЯ ПАРОВ ТОПЛИВА… ЕС-14 ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ… ЕС-19 ЕC-2 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКИЕ

Подробнее

Система впрыска Renault 19

Система впрыска Renault 19 Одноточечная система впрыска 1 датчик температуры всасываемого воздуха; 2 приемник форсунки; 3 регулятор давления подачи топлива; 4 штуцер обратного хода топлива; 5 штуцер подача

Подробнее

Содержание. электросхемы

18 электросхемы Содержание 1. ИНСТРУКЦИЯ ПО эксплуатации Общие сведения…1 3 Панель приборов… 1 14 Сиденья и система защиты водителя и пассажиров… 1 26 Замки дверей… 1 28 Стеклоподъемники…1 29

Подробнее

Схема электрооборудования ВАЗ-21083

Схема электрооборудования 1- блок-фара; 2- электродвигатели очистителей фар; 1/9 3- противотуманные фары; 4- выключатель подкапотной лампы; 5- звуковой сигнал; 6- электродвигатель вентилятора системы охлаждения

Подробнее

Головка блока цилиндров

Страница 1 3.2.12. Головка блока цилиндров ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Последовательность затягивания болтов головки блока цилиндров Затягивание болтов крепления головки блока цилиндров требуемым моментом Затягивание

Подробнее

Отопление и вентиляция

Стр. 1 из 7 Опубликовано: 14.12.2006 Отопление и вентиляция РАСПОЛОЖЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ ПРИМЕЧАНИЕ: На рисунке показан RHD (автомобиль с левосторонним рулевым управлением) показан, LHD (автомобиль с правосторонним

Подробнее

СОДЕРЖАНИЕ У СОДЕРЖАНИЕ

СОДЕРЖАНИЕ СОДЕРЖАНИЕ 1. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Общие сведения об автомобиле… 1 1 Контрольно-измерительные приборы и индикаторы… 1 2 Средства управления автомобилем… 1 7 Оборудование автомобиля…

Подробнее

Электронная система управления

Электронная система управления Содержание 1. Особенности 2. Функции Датчик детонации Датчик положения дроссельной заслонки Клапан управления частотой вращения холостого хода Датчик давления и температуры

Подробнее

Система бортовой диагностики

Система бортовой диагностики Коды неисправностей Блок управления: MZ1.1 Программное обеспечение: SA1010xZ Версия документа: 1.0 Клиент: ПАО «ЗАЗ» ООО «НПП Джионикс» 2012 год 1. Состав диагностируемых элементов

Подробнее

Техническая нота 3625A JE0X — DE0X

Техническая нота 3625A JE0X — DE0X Базовый документ: Руководства по ремонту 315 и 350 ДИАГНОСТИКА АВТОНОМНОГО ОТОПИТЕЛЯ N ПРОГРАММЫ: 0001 N ВЕРСИИ ДИАГНОСТИЧЕСКОГО ПО (VDIAG): 08 77 11 311 513 АПРЕЛЬ 2002

Подробнее

Бензиновые двигатели 1JZ-GE, 2JZ-GE, 1JZ-GTE

Бензиновые двигатели 1JZ-GE, 2JZ-GE, 1JZ-GTE Проверка и регулировка тепловых зазоров в клапанах Примечание: проверку и регулировку тепловых зазоров в клапанах производите на холодном двигателе. 1. Отсоедините

Подробнее

Неисправности системы впрыска топлива

Неисправности системы впрыска топлива На автомобиле применена система распределенного впрыска топлива с обратной связью. Распределенным впрыск называется потому, что топливо впрыскивается в каждый цилиндр

Подробнее

Caddy Месторасположение 802 / 1 Издание

Стр. 1 из 8 Стр. 1 из 8 Caddy Месторасположение 802 / 1 Издание 11.2012 Предохранители в моторном отсеке Обзор блока предохранителей в моторном отсеке 1 — Предохранители в блоке предохранителей A -SA-

Подробнее

СОДЕРЖАНИЕ СОДЕРЖАНИЕ

СОДЕРЖАНИЕ СОДЕРЖАНИЕ 1. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Органы управления…1 1 Необходимые сведения… 1 12 Пуск и управление… 1 14 Решение при экстренных случаях… 1 15 2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ Предотвращение

Подробнее

Системы впрыска Common Rail. Delphi

Системы впрыска Common Rail. Диагностика дизельных систем Bosch и Delphi ЭБ У Искусство удивлять Входные и выходные сигналы, общие сведения Плюсовой вывод аккумуляторной батареи Датчик положения педали

Подробнее

РЕГУЛЯТОР МОЩНОСТИ 1. РЕГУЛИРОВКА

1 РЕГУЛЯТОР МОЩНОСТИ 1. РЕГУЛИРОВКА 1.1 Общие сведения Регулировка служит для настройки мощности компрессора на мощность тепловой нагрузки на испаритель. В общем случае холодильная установка должна удовлетворять

Подробнее

INFO DIAG ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ ПРИБОРЫ

CITROËN INFO DIAG ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ ПРИБОРЫ LEXIA PROXIA CD 28 N 145 11/08/2003 АННУЛИРУЕТ И ЗАМЕНЯЕТ INFO DIAG N 81 от 30/04/2002 ТЕМА: Обновление перечня «ложных ошибок», возникающих на автомобилях CITROËN

Подробнее

Двигатель и его системы

Двигатель и его системы ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ XL0B — XL0C 77 11 303 533 МАЙ 2001 EDITION RUSSE «Методы ремонта, рекомендуемые изготовителем в настоящем документе, соответствуют техническим

Подробнее

АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ ФЕВРАЛЬ

Трансмиссия ФЕВРАЛЬ 2005 г. EDITION RUSSE «Методы ремонта, рекомендуемые изготовителем в настоящем документе, соответствуют техническим условиям, действительным на момент составления руководства. В случае

Подробнее

Реле указательные серии ПРУ1

Реле указательные серии ПРУ1 Е01000131 Реле указательные ПРУ1 предназначены для сигнализации аварийного состояния в цепях постоянного тока, переменного тока частотой 50 Гц и применяются в устройствах автоматики

Подробнее

Расходомер воздуха -G70- проверка

Page 1 of 9 Расходомер воздуха -G70- проверка Место установки Глава. Необходимые специальные приспособления, контрольные и измерительные приборы, а также вспомогательные средства Переносной мультиметр

Подробнее

Предохранители и реле

СОДЕРЖАНИЕ БЛОК ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ В САЛОНЕ (1016) 2 РЕЛЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОТОПИТЕЛЯ САЛОНА (1067-1068) 8 РЕЛЕ ОБОГРЕВА ЗАДНЕГО СТЕКЛА (235) НА ПЛАТЕ (299) 9 ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ КОММУНИКАЦИОННЫЙ БЛОК В

Подробнее

Коды ошибок Suzuki Liana

Коды ошибок Suzuki Liana P0100 Неисправность цепи датчика расхода воздуха P0101 Выход сигнала датчика расхода воздуха из допустимого диапазона P0102 Низкий уровень выходного сигнала датчика расхода воздуха

Подробнее

1. Верхняя часть двигателя

Стр. 1 из 18 11.05.2017, 14:59 МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ : ДВИГАТЕЛЯ EP (ДВИГАТЕЛЬ С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА) 1. Верхняя часть двигателя 1.1. Головка блока цилиндров Рисунок : B1BB0SFD (1) Болт (Крышка

Подробнее

Двигатель перегревается в Опель Opel Astra G (1998

  • Код ошибки

    Описание ошибки

  • Десятичный16490

    HEX406A

    OBD IIP0106

    Давление на впуске/давление воздуха=>-G71/-F96: недостоверный сигнал

  • Десятичный16491

    HEX406B

    OBD IIP0107

    Давление на впуске/давление воздуха=>-G71/-F96: слишком низкий уровень сигнала

  • Десятичный16492

    HEX406C

    OBD IIP0108

    Давление на впуске/давление воздуха=>-G71/-F96: слишком высокий уровень сигнала

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP0109

    Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (МАР) / датчик атмосферного давления — ненадежный контакт электрической цепи

  • Десятичный16496

    HEX4070

    OBD IIP0112

    Датчик температуры воздуха на впуске-G42: слишком низкий уровень сигнала

  • Десятичный16497

    HEX4071

    OBD IIP0113

    Датчик температуры воздуха на впуске-G42: слишком высокий уровень сигнала

  • Десятичный16498

    HEX4072

    OBD IIP0114

    Датчик температуры воздуха на впуске-G42: нет сигнала

  • Десятичный16500

    HEX4074

    OBD IIP0116

    Датчик температуры охлаждающей жидкости-G62: недостоверный сигнал

  • Десятичный16501

    HEX4075

    OBD IIP0117

    Датчик температуры охлаждающей жидкости-G62: слишком низкий уровень сигнала

  • Десятичный16502

    HEX4076

    OBD IIP0118

    Датчик температуры охлаждающей жидкости-G62, слишком высокий уровень сигнала

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP0119

    Датчик температуры охлаждающей жидкости — ненадежный контакт электрической цепи

  • Десятичный16506

    HEX407A

    OBD IIP0122

    Потенциометр дроссельной заслонки-G69: слишком низкий уровень сигнала

  • Десятичный16507

    HEX407B

    OBD IIP0123

    Потенциометр дроссельной заслонки-G69: слишком высокий уровень сигнала

  • Десятичный16514

    HEX4082

    OBD IIP0130

    Ряд 1-зонд 1: сбой в электрической цепи

  • Десятичный16515

    HEX4083

    OBD IIP0131

    Ряд 1-зонд 1: слишком низкое напряжение

  • Десятичный16516

    HEX4084

    OBD IIP0132

    Ряд 1-зонд 1: слишком высокое напряжение

  • Десятичный16517

    HEX4085

    OBD IIP0133

    Ряд 1-зонд 1: время реакции слишком велико

  • Десятичный16518

    HEX4086

    OBD IIP0134

    Ряд 1-зонд 1: нет активности

  • Десятичный16520

    HEX4088

    OBD IIP0136

    Ряд 1-зонд 2: сбой в электрической цепи

  • Десятичный16521

    HEX4089

    OBD IIP0137

    Ряд 1-зонд 2: слишком низкое напряжение

  • Десятичный16522

    HEX408A

    OBD IIP0138

    Ряд 1-зонд 2: слишком высокое напряжение

  • Десятичный16523

    HEX408B

    OBD IIP0139

    Ряд 1-зонд 2: слишком низкая скорость сигнала

  • Десятичный16554

    HEX40AA

    OBD IIP0170

    Ряд 1: сбой в работе системы определения параметров топливо-возд.смеси

  • Десятичный16555

    HEX40AB

    OBD IIP0171

    Ряд 1, система определения параметров топливо-возд.смеси: смесь слишком бедная

  • Десятичный16556

    HEX40AC

    OBD IIP0172

    Ряд 1, система определения параметров топливо-возд.смеси: смесь слишком богатая

  • Десятичный16557

    HEX40AD

    OBD IIP0173

    Ряд 2: сбой в работе системы определения параметров топливо-возд.смеси

  • Десятичный16585

    HEX40C9

    OBD IIP0201

    Форсунка цилиндра 1-N30: сбой в электрической цепи

  • Десятичный16586

    HEX40CA

    OBD IIP0202

    Форсунка цилиндра 2-N31: сбой в электрической цепи

  • Десятичный16587

    HEX40CB

    OBD IIP0203

    Форсунка цилиндра 3-N32: сбой в электрической цепи

  • Десятичный16588

    HEX40CC

    OBD IIP0204

    Форсунка цилиндра 4-N33: сбой в электрической цепи

  • Десятичный16606

    HEX40DE

    OBD IIP0222

    Датчик угла поворота 2 привода дроссельной заслонки-G188: слишком низкий уровень сигнала

  • Десятичный16607

    HEX40DF

    OBD IIP0223

    Датчик угла поворота 2 привода дроссельной заслонки-G188: слишком высокий уровень сигнала

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP0231

    Реле топливного насоса — низкое напряжение цепи

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP0232

    Реле топливного насоса — высокое напряжение цепи

  • Десятичный16645

    HEX4105

    OBD IIP0261

    Форсунка цилиндра 1-N30: короткое замыкание на массу

  • Десятичный16646

    HEX4106

    OBD IIP0262

    Форсунка цилиндра 1-N30: короткое замыкание на плюс

  • Десятичный16648

    HEX4108

    OBD IIP0264

    Форсунка цилиндра 2-N31: короткое замыкание на массу

  • Десятичный16649

    HEX4109

    OBD IIP0265

    Форсунка цилиндра 2-N31: короткое замыкание на плюс

  • Десятичный16651

    HEX410B

    OBD IIP0267

    Форсунка цилиндра 3-N32: короткое замыкание на массу

  • Десятичный16652

    HEX410C

    OBD IIP0268

    Форсунка цилиндра 3-N32, короткое замыкание на плюс

  • Десятичный16654

    HEX410E

    OBD IIP0270

    Форсунка цилиндра 4-N33: короткое замыкание на массу

  • Десятичный16655

    HEX410F

    OBD IIP0271

    Форсунка цилиндра 4-N33: короткое замыкание на плюс

  • Десятичный17641

    HEX44E9/

    OBD IIP1233

    Ошибка учета нагрузки

  • Десятичный17643

    HEX44EB

    OBD IIP1235

    Ряд 3, лямбда-коррекция после катализатора: достигнут предел регулирования

  • Десятичный17645

    HEX44ED

    OBD IIP1237

    Форсунка цилиндра 1-N30: обрыв цепи

  • Десятичный17701

    HEX4525

    OBD IIP1293

    Термостат электронного управления системой охлаждения двигателя-F265, короткое замыкание на плюс

  • Десятичный17702

    HEX4526

    OBD IIP1294

    Термостат электронного управления системой охлаждения двигателя-F265: короткое замыкание на массу

  • Десятичный18436

    HEX4804

    OBD IIP2004

    Не закрываются заслонки впускных каналов 1 ряда цилиндров

  • Десятичный18440

    HEX4808

    OBD IIP2008

    Заслонки впускных каналов: сбой в электрической цепи

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP2100

    Электродвигатель привода дроссельной заслонки — обрыв цепи

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP2107

    Блок управления приводом дроссельной заслонки — ошибка процессора

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP2108

    Блок управления приводом дроссельной заслонки — функционирование

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP2119

    Привод дроссельной заслонки, дроссельная заслонка — диапазон/функционирование

  • Десятичный18554

    HEX487A

    OBD IIP2122

    Датчик положения педали акселератора-G79: слишком низкий уровень сигнала

  • Десятичный18555

    HEX487B

    OBD IIP2123

    Датчик положения педали акселератора-G79: слишком высокий уровень сигнала

  • Десятичный18559

    HEX487F

    OBD IIP2127

    Датчик 2 положения педали акселератора-G185: слишком низкий уровень сигнала

  • Десятичный18560

    HEX4880

    OBD IIP2128

    Датчик 2 положения педали акселератора-G185: слишком высокий уровень сигнала

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP2135

    Датчик положения педали акселератора/выключатель A/B — корреляция напряжения

  • Десятичный18570

    HEX488A

    OBD IIP2138

    Датчики 1/2 положения педали акселератора-G79+G185: недостоверный сигнал

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP2176

    Система управления приводом дроссельной заслонки — адаптация положения холостого хода не выполнена

  • Десятичный18609

    HEX48B1

    OBD IIP2177

    Ряд 1, система определения параметров топливо-возд. смеси: слишком бедная смесь в системе на оборотах выше холостого хода

  • Десятичный18619

    HEX48BB

    OBD IIP2187

    Ряд 1, система определения параметров топливо-возд. смеси: слишком бедная смесь в системе на оборотах холостого хода

  • Десятичный18620

    HEX48BC

    OBD IIP2188

    Ряд 1, система определения параметров топливо-возд. смеси: слишком богатая смесь в системе на оборотах холостого хода

  • Десятичный18623

    HEX48BF

    OBD IIP2191

    Ряд 1, система определения параметров топливо-возд. смеси: слишком бедная смесь в системе при полной нагрузке

  • Десятичный18625

    HEX48C1

    OBD IIP2193

    Ряд 2, система определения параметров топливо-возд. смеси: слишком бедная смесь в системе при полной нагрузке

  • Десятичный18627

    HEX48C3

    OBD IIP2195

    Лямбда-зонд 1-ряд 1: сигнал слишком бедной смеси

  • Десятичный18628

    HEX48C4

    OBD IIP2196

    Лямбда-зонд 1-ряд 1: сигнал слишком богатой смеси

  • Десятичный18690

    HEX4902

    OBD IIP2258

    Реле насоса вторичного воздуха-J299: короткое замыкание на плюс

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP2263

    Давление наддува турбокомпрессора/приводного нагнетателя — функционирование

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP2265

    Датчик наличия воды в топливном фильтре — диапазон/функционирование

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP228C

    Регулятор давления топлива 1, превышение лимита управления — низкое давление топлива

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP228D

    (Регулятор давления топлива 1, превышение лимита управления — высокое давление топлива

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP2280

    Негерметичность/засорение системы впуска между воздушным фильтром и датчиком расхода воздуха

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP2282

    Негерметичность между корпусом дроссельной заслонки и впускными клапанами

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP2291

    Управляющее давление форсунки, проворачивание стартером — давление слишком низкое

  • Десятичный18729

    HEX4929

    OBD IIP2297

    Ряд 1, зонд 1, сигнал лямбда-зонда, напряжение в режиме принудительного ХХ: превышен предел регулирования

  • Десятичный18732

    HEX492C

    OBD IIP2300

    Подача сигнала управления на катушку зажигания 1: короткое замыкание на массу

  • Десятичный18735

    HEX492F

    OBD IIP2303

    Подача сигнала управления на катушку зажигания 2: короткое замыкание на массу

  • Десятичный16987

    HEX425B

    OBD IIP0603

    Неисправен блок управления

  • Десятичный16988

    HEX425C

    OBD IIP0604

    Неисправен блок управления

  • Десятичный16989

    HEX425D

    OBD IIP0605

    Неисправен блок управления

  • Десятичный16994

    HEX4262

    OBD IIP0610

    Блок управления двигателя: неправильное кодирование

  • Десятичный17001

    HEX4269

    OBD IIP0617

    Подача сигнала управления на реле стартера: короткое замыкание на плюс

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP0620

    Управление генератором — неисправность электрической цепи

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP0625

    Вывод обмотки возбуждения генератора — низкий уровень сигнала

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP0626

    Вывод обмотки возбуждения генератора — высокий уровень сигнала

  • Десятичный17012

    HEX4274

    OBD IIP0628

    Реле электрического топливного насоса 1: короткое замыкание на массу

  • Десятичный17013

    HEX4275

    OBD IIP0629

    Реле электрического топливного насоса 1: короткое замыкание на плюс

  • Десятичный17025

    HEX4281

    OBD IIP0641

    Опорное напряжение датчика -A- обрыв цепи

  • Десятичный17026

    HEX4282

    OBD IIP0642

    Опорное напряжение датчика -A- слишком низкое

  • Десятичный17027

    HEX4283

    OBD IIP0643

    Опорное напряжение датчика -A- слишком высокое

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP0646

    Реле электромагнитной муфты компрессора кондиционера — низкий уровень сигнала

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP0647

    Реле электромагнитной муфты компрессора кондиционера — высокий уровень сигнала

  • Десятичный17035

    HEX428B

    OBD IIP0651

    Опорное напряжение датчика -В- обрыв цепи

  • Десятичный17036

    HEX428C

    OBD IIP0652

    Опорное напряжение датчика -В- слишком низкое

  • Десятичный17037

    HEX428D

    OBD IIP0653

    Опорное напряжение датчика -В- слишком высокое

  • Десятичный17038

    HEX428E

    OBD IIP0654

    Выходной сигнал оборотов двигателя: сбой в электрической цепи

  • Десятичный17070

    HEX42AE

    OBD IIP0686

    Основное реле=>-J271: короткое замыкание на массу

  • Десятичный17071

    HEX42AF

    OBD IIP0687

    Основное реле=>-J271: короткое замыкание на плюс

  • Десятичный17075

    HEX42B3

    OBD IIP0691

    Управление вентилятором радиатора 1: короткое замыкание на массу

  • Десятичный17076

    HEX42B4

    OBD IIP0692

    Управление вентилятором радиатора 1: короткое замыкание на плюс

  • Десятичный17077

    HEX42B5

    OBD IIP0693

    Управление вентилятором радиатора 2: короткое замыкание на массу

  • Десятичный17078

    HEX42B6

    OBD IIP0694

    Управление вентилятором радиатора 2: короткое замыкание на плюс

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP0611

    Блок управления топливными форсунками — функционирование

  • Десятичный16990

    HEX425E

    OBD IIP0606

    Неисправен блок управления

  • Десятичный16991

    HEX425F

    OBD IIP0607

    Управляющий модуль: недостоверные данные

  • Десятичный16992

    HEX4260

    OBD IIP0608

    Напряжение питания на датчиках и исполнит. Механизмах

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP060A

    Электронный блок управления двигателем, проблемы функционирования процессора мониторинга

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP060B

    Электронный блок управления двигателем, функционирование АЦП

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP060C

    Электронный блок управления двигателем, проблемы функционирования главного процессора

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP060D

    Электронный блок управления двигателем, положение педали акселератора — функционирование

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP061A

    Электронный блок управления двигателем, крутящий момент двигателя — проблемы функционирования

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP061B

    Электронный блок управления двигателем, расчет крутящего момента двигателя — проблемы функционирования

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP061C

    Электронный блок управления двигателем, частота вращения двигателя — проблемы функционирования

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP061D

    Электронный блок управления двигателем, расход воздуха через двигатель — проблемы функционирования

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP061E

    Электронный блок управления двигателем, выключатель стоп-сигналов (датчик положения педали тормоза) — функционирование

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP061F

    Электронный блок управления двигателем, контроллер привода дроссельной заслонки — функционирование

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP0622

    Генератор, управление обмоткой возбуждения — неисправность электрической цепи

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP0623

    Индикатор зарядки, управление — неисправность электрической цепи

  • Десятичный17011

    HEX4273

    OBD IIP0627

    Реле электрического топливного насоса 1: сбой в электрической цепи/обрыв цепи

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP062B

    Электронный блок управления двигателем, управление впрыском топлива — проблемы функционирования

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP062D

    Блок управления форсункой, банк 1 — проблемы функционирования

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP0646

    Реле электромагнитной муфты компрессора кондиционера — низкий уровень сигнала

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP065A

    Генератор — функционирование

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP065B

    Генератор — диапазон/функционирование управляющей цепи

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP065C

    Генератор — механическая неисправность / функционирование

  • Десятичный17054

    HEX429E

    OBD IIP0670

    Блок управления свечей накаливания 1, электрическая цепь свечей накаливания: сбой в электрической цепи

  • Десятичный17055

    HEX429F

    OBD IIP0671

    Свеча накаливания цилиндра 1-Q10: сбой в электрической цепи

  • Десятичный17056

    HEX42A0

    OBD IIP0672

    Свеча накаливания цилиндра 2-Q11: сбой в электрической цепи

  • Десятичный17057

    HEX42A1

    OBD IIP0673

    Свеча накаливания цилиндра 3-Q12: сбой в электрической цепи

  • Десятичный17058

    HEX42A2

    OBD IIP0674

    Свеча накаливания цилиндра 4-Q13, сбой в электрической цепи

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP0689

    Реле системы управления двигателем — низкий уровень сигнала в контрольной цепи

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP068A

    Реле системы управления двигателем — раннее отключение

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP068B

    Реле системы управления двигателем — позднее отключение

  • Десятичный17075

    HEX42B3

    OBD IIP0691

    Управление вентилятором радиатора 1: короткое замыкание на массу

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP06B8

    Внутренний блок управления — ошибка энергонезависимой памяти

  • Десятичный 

    HEX 

    OBD II 

    Ничего не найдено

  • диагностика и ремонт в Екатеринбурге


    Все современные моторы эксплуатируются в определенном температурном диапазоне, который обеспечивается системой охлаждения.

    Провести диагностику или ремонт системы охлаждения вы можете в СТО «Автоимпульс» в Екатеринбурге, где наши опытные мастера произведут все вида работ быстро, качественно и недорого.



    Цены на услуги

    Замена охлаждающей жидкости

    Диагностика системы охлаждения

    Промывка системы охлаждения

    Замена радиатора системы охлаждения

    Чистка радиатора охлаждения

    Замена термостата

    Поиск и устранение течи системы охлаждения

    Ремонт или замена вентилятора обдува радиатора

    Ремонт системы охлаждения в Екатеринбурге


    В современном автомобиле существует множество различных систем, как электронных, так и механических. Температурный диапазон, необходимый для нормальной работы  двигателя, задаётся системой охлаждения. Она состоит из насоса (помпы), радиатора, термостата и патрубков, заполненных охлаждающей жидкостью (антифризом).

    Система охлаждения рассчитана таким образом, что прогретый двигатель обладает постоянной рабочей температурой в диапазоне 90-110 градусов. Это достигается путём циркуляции антифриза через блок двигателя и радиатор охлаждения. Если по какой-то причине происходит перегрев, включается вентилятор радиатора, находящийся под капотом.


    Система охлаждения очень надёжна, но существуют некоторые работы, связанные с её обслуживанием и ремонтом, такие как:

    • Замена охлаждающей жидкости. Она производится в сроки, установленные автопроизводителем и обязательно должна выполняться, потому что антифриз со временем теряет свои свойства, и система работает не должным образом.
    • Промывка системы охлаждения. Необходима в случае попадания посторонних примесей в охлаждающую систему, или при несвоевременной замене антифриза. Производится с помощью специальной промывочной жидкости.
    • Ремонт или замена радиаторов системы охлаждения. Дефект радиатора может быть вызван как естественным путём, так и ДТП. В некоторых случаях существует возможность ремонта с помощью пайки, но зачастую необходима его замена.
    • Ччистка радиаторов охлаждения. Наш климат и повсеместная грязь на дорогах способствуют постоянному загрязнению внешней поверхности радиатора, что препятствует необходимому охлаждению двигателя. Чистка производится с помощью специальных химических составов на полностью снятом радиаторе.
    • Замена термостата. Дефект проявляется при неправильной циркуляции охлаждающей жидкости, когда мотор либо не прогревается вообще, либо перегревается.
    • Замена помпы. Необходима в случае её механического дефекта.
    • Герметизация системы охлаждения. Необходима в случае появления течи антифриза в соединениях или патрубках.
    • Замена вентилятора радиатора охлаждения. Производится в случае неисправности вентилятора.

     Произвести эти и многие другие работы, связанные с обслуживанием или ремонтом автомобилей вы можете в СТО «Автоимпульс». Наши опытные мастера выполнят все виды работ качественно и недорого.


    Услугу ремонт системы охлаждения оказываем для автомобилей:

    Термостат системы охлаждения двигателя.


    Приборы и механизмы жидкостной системы охлаждения

    Термостат

    

    Назначение и особенности конструкции термостатов

    Термостат автоматически поддерживает необходимую температуру жидкости в системе охлаждения и позволяет быстро прогреть холодный двигатель после запуска.

    По конструкции термостаты бывают жидкостные (сильфонные) и с твердым наполнителем, а также одноклапанные, двухклапанные и двухступенчатые.
    Кроме того, термостаты бывают с электронным управлением посредством следящего термодатчика и бортового компьютера, при этом конструктивное исполнение механической части таких термостатов может быть различной.

    Чаще всего термостат устанавливается на пути движения охлаждающей жидкости — либо перед верхним патрубком рубашки охлаждения двигателя, либо перед жидкостным насосом (помпой).

    Одноклапанные термостаты полностью ограничивают поток жидкости, а двухклапанные могут распределять поток жидкости между большим кругом (циркуляция через радиатор) и малым кругом (циркуляция только внутри рубашки охлаждения).

    Устройство и работа сильфонного термостата

    Жидкостный (сильфонный) термостат (рис. 1, а) состоит из корпуса 7 с окнами, гофрированного баллона 2, заполненного легкоиспаряющейся жидкостью, в качестве которой обычно используется смесь 2/3 дистиллированной воды и 1/3 этилового спирта, а также клапана 5.
    К верхней части баллона припаян шток 3 с клапаном, нижняя часть баллона жестко соединена с кронштейном 8 корпуса термостата. Шток может перемещаться в направляющей корпуса, открывая и закрывая при этом клапан.

    Если жидкость в сильфоне холодная, испарение этилового спирта не происходит, и избыточное давление в баллоне отсутствует. Клапан, пропускающий охлаждающую жидкость к радиатору при этом закрыт.
    По мере прогрева охлаждающей жидкости нагревается и баллон со смесью воды и спирта, при этом спирт начинает интенсивно испаряться, поднимая давление в баллоне. Сильфон начинает расширяться в длину, воздействует на шток и открывает клапан, после чего жидкость начинает циркулировать по большому кругу через радиатор.
    Клапан начинает открываться при температуре охлаждающей жидкости 70…80 ˚С, и полностью открывается при температуре 85…95 ˚С.

    Устройство и работа термостата с твердым наполнителем

    Сильфон (баллон) жидкостного термостата является его слабым элементом – на тонкой гофрированной оболочке часто возникают микротрещины, приводящие к его разгерметизации и отказу. По этой причине на современных автомобилях чаще применяются твердотельные термостаты, основным рабочим элементом которых являются цилиндрические капсулы, заполненные твердым наполнителем, в качестве которого обычно используется кристаллический (гранулированный) нефтяной воск (церезин) в смеси с медными, графитовыми, алюминиевыми опилками или пудрой. Это вещество способно значительно расширяться при нагревании, когда переходит из твердого состояния в жидкое. Капсула с термочувствительным веществом закрыта резиновой мембраной-буфером, соединенной со штоком, управляющим клапаном термостата.

    Когда воск плавится или подобное термочувствительное вещество начинает плавиться, из капсулы выдавливается шток, открывая клапан термостата, и пропуская охлаждающую жидкость к радиатору. При охлаждении двигателя, например, после его остановки, воск возвращается в твердое агрегатное состояние, уменьшаясь в объеме. При этом шток, управляющий клапаном термостата, возвращается в исходное положение, перекрывая большой круг системы охлаждения.

    Работа термостата с твердым наполнителем представлена на рис. 1, б. К корпусу 7 термостата пружиной 13 постоянно прижимается клапан 5, шарнирно соединенный со штоком 3. Шток опирается на резиновую мембрану 11, которая зажата баллоном 9 и направляющей втулкой. Пока двигатель не прогрет, наполнитель (церезин) находится в твердом состоянии и клапан термостата закрыт. При достижении температуры охлаждающей жидкости 70 ˚С церезин плавится и объем его увеличивается. При этом он нажимает на мембрану, она прогибается вверх и давит на буфер 13 на шток, который поворачивает клапан 5, вследствие чего охлаждающая жидкость поступает в радиатор.

    При снижении температуры охлаждающей жидкости объем церезина уменьшается и клапан термостата под действием возвратной пружины закрывается.

    

    Общим недостатком термостатов с термочувствительными наполнителями является прерывание циркуляции жидкости через радиатор при низкой температуре окружающей среды (например, зимой), когда двигатель еще не прогрет.
    В случае заполнения системы охлаждения водой это может привести к ее замерзанию в нижнем бачке или трубках сердцевины радиатора, и вывести его из строя. Замерзание воды может произойти и в нижнем резиновом патрубке – он становится твердым на ощупь. Двигатель при этом может быстро перегреться, поскольку циркуляция воды по малому кругу не обеспечивает надлежащее охлаждение деталей.
    Поэтому в системах охлаждения двигателей с термостатами в зимнее время года желательно использовать низкозамерзающие жидкости или утеплять радиатор. Если же вода, все-таки, замерзла в системе, автомобиль необходимо срочно поместить в теплый гараж или проливать замерзшие участки системы охлаждения кипятком.

    Электронный термостат

    Наиболее современным видом этого устройства, является термостат с электронным управлением. С помощью электронной системы управления обеспечивается наиболее оптимальный процесс охлаждения двигателя, при этом конструкция может работать как в автоматическом, так и в ручном режиме.
    Термостаты с электронным управлением устанавливаются на современных легковых автомобилях оборудованных бортовым компьютером, работающим под управлением программы, следящей, в том числе, и за термостатом.

    На некоторых двигателях, могут устанавливаться два термостата. Такая конструкция часто применяется в двигателях, оснащенных двойной системой охлаждения, при этом один из термостатов следит за подогревом термочувствительного элемента, другой осуществляет слежение за температурой охлаждающей жидкости.

    ***

    Термостат — очень важная деталь системы охлаждения, и его неисправность может привести к отказу двигателя из-за перегрева. В случае если термостат по каким-либо причинам вышел из строя при закрытом положении клапана, охлаждающая жидкость не попадает в радиатор и циркулирует по малому кругу, нагреваясь все сильнее.
    Поломка термостата при открытом положении клапана менее опасна – она может привести лишь к недостаточному прогреву двигателя во время работы.
    Наиболее частой причиной отказа термостата является коррозия его деталей, приводящая к их заклиниванию.
    Электронный термостат чаще всего ломается из-за неправильной работы двигателя и при слишком частых запусках и остановках.

    ***

    Предпусковой подогрев двигателя

    
    Главная страница


    Дистанционное образование

    Специальности

    Учебные дисциплины

    Олимпиады и тесты

    Ремонт системы охлаждения

    Перегрев двигателя во время вождения может привести к крупной поломке, поэтому ремонт системы охлаждения «Мерседес-Бенц» следует проводить при первых же признаках ее неисправности. Этот механизм включает радиатор с вентилятором, термостат, помпу, расширительный бачок и шланги, в которых циркулирует охлаждающая жидкость. Кроме понижения температуры мотора, это оборудование обеспечивает обогрев салона, охлаждение выхлопных газов и масла коробки передач.

    Когда необходим ремонт системы охлаждения Mercedes-Benz

    Скрытые неисправности системы охлаждения «Мерседес-Бенц» обнаруживаются автомастером при очередном техобслуживании, явные – самим автовладельцем при эксплуатации автомобиля. О наличии проблемы свидетельствуют такие признаки:

    1. Подтекает охлаждающая жидкость;
    2. На панели приборов отображается предупреждающий сигнал;
    3. Датчики фиксируют ненормальную температуру мотора;
    4. В моторном масле появляются посторонние примеси (при внутренней утечке антифриза).

    При появлении таких нарушений нужно сразу обращаться в автоцентр за помощью, так как самостоятельно устранить проблему не получится. Без специального оборудования и инструментов, а также качественных расходных материалов любые попытки ремонта усугубят проблему и приведут к поломке двигателя.

    Возможные причины поломки

    Во время проведения планового ТО специалисты проверяют уровень технологических жидкостей, в том числе, – антифриза. Если охлаждающей жидкости недостаточно, система не сможет выполнять свои функции, а во время поездок будут портиться ее детали. Проблемы часто возникают из-за использования некачественного антифриза и ошибок при замене, если автовладелец обращается в ненадежный сервисный центр.

    Компоненты механизма выходят из строя и при естественном изнашивании, особенно при значительном пробеге автомобиля. Металлические части подвержены коррозии, шланги со временем разгерметизируются, поэтому антифриз начинает подтекать, ускоряется его расход. Если поломка успела навредить двигателю, меняется цвет выхлопных газов, снижается мощность и ходовые качества автомобиля.

    Как проводится ремонт системы охлаждения «Мерседес-Бенц»

    Мастера автоцентра визуально осматривают систему охлаждения на наличие подтеков антифриза и проверяют его уровень. Для быстрого и точного определения неисправности применяется компьютерная диагностика. Если поломка может быть устранена без полной замены механизма, специалист проводит дефектовку – составляет список деталей, которые подлежат замене.

    Иногда во время диагностики выясняется, что сам механизм не поврежден и работает нормально, а из строя вышла электронная часть. Сообщение о поломке может появляться из-за неисправных датчиков. После замены непригодных запчастей заливается свежая охлаждающая жидкость, проводится повторная диагностика, из электронной системы удаляется информация об ошибках.

    Преимущества обслуживания у официального дилера

    При ремонте системы охлаждения «Мерседес-Бенц» у официального дилера для замены непригодных деталей используются только оригинальные запчасти, и заливаются технологические жидкости высокого качества. Это продлевает срок службы не только данного механизма, но и других агрегатов автомобиля. Специалисты выполняют ремонтные работы в соответствии с современными стандартами и максимально оперативно.

    Достойный уровень сервиса и приемлемые цены на ремонт системы охлаждения Mercedes-Benz в Санкт-Петербурге – в автотехцентре официального дилера «АВАНГАРД». Наши цеха оснащены сертифицированным оборудованием для всех видов компьютерной и инструментальной диагностики, а также устранения поломок любого уровня сложности. Мастера автоцентра имеют многолетний опыт в сфере обслуживания автомобилей немецкого бренда.

    Опубликовано 18 апреля 2022

     

    Системы охлаждения электромобилей

    Создание безопасных и эффективных охлаждающих жидкостей

    Учитывая, что жидкостное охлаждение является наиболее эффективным и практичным методом охлаждения аккумуляторных блоков и в настоящее время наиболее широко используется, необходимо уделить внимание типу охлаждающей жидкости, используемой в этих системах.

    Косвенное жидкостное охлаждение

    Системы непрямого жидкостного охлаждения для электромобилей и обычные системы охлаждения двигателей внутреннего сгорания (ДВС) очень похожи: в обеих системах охлаждающая жидкость циркулирует по ряду металлических труб для отвода тепла от аккумуляторной батареи или двигателя.Таким образом, требования к хладагенту для косвенных систем жидкостного охлаждения будут очень похожи на традиционные хладагенты ДВС.

    99 % охлаждающей жидкости представляет собой товар, такой как гликоль или полигликоль, но 1 % пакет присадок — это то, что отличает хорошую защиту двигателя от отличной защиты и производительности. При циркуляции жидкого хладагента по металлическим трубопроводам важно защитить его от коррозии, чтобы обеспечить безопасность и производительность автомобиля.

    Металл очень нестабилен, поэтому он, естественно, хочет реагировать с другими элементами, теряя электроны, чтобы перейти в более стабильное состояние.Коррозия возникает из-за того, что примеси в охлаждающей жидкости имеют положительный заряд, поэтому они взаимодействуют с металлическими трубами и сдирают часть поверхности. Пакеты присадок можно смешивать с антифризом для образования охлаждающей жидкости, защищающей от ржавчины, накипи и коррозии. Пакеты присадок, используемые в автомобилях с ДВС, содержат ингибиторы коррозии для защиты многих типов металлов, встречающихся в системах охлаждения, таких как трубы, прокладки, соединения, радиатор и т. д. Американское общество по испытаниям и материалам поддерживает стандарты, которым охлаждающие жидкости должны соответствовать для защиты от коррозии различных металлов.То, что в настоящее время известно о предотвращении коррозии в системах охлаждения двигателей внутреннего сгорания, может быть легко применено к системе непрямого жидкостного охлаждения в электромобилях.

    Прямое жидкостное охлаждение

    Существуют различные требования к охлаждающей жидкости для систем прямого жидкостного охлаждения. В системах, где батарея будет подвергаться непосредственному воздействию охлаждающей жидкости, например, в автомобилях на топливных элементах или с прямым жидкостным охлаждением, охлаждающая жидкость должна быть жидкостью с низкой проводимостью или без нее. Это будет сильно отличаться от обычных охлаждающих жидкостей для ДВС с высокой проводимостью.Причина необходимости низкой / нулевой проводимости связана с безопасностью: электроны текут по всей батарее, и если они подвергаются воздействию жидкости с высокой проводимостью, это приведет к выходу из строя и взрыву. Некоторыми примерами способов поддержания низкой проводимости охлаждающей жидкости являются использование деионизированной воды в качестве среды для жидкости или использование жидкой среды на несолевой основе. Эти хладагенты с низкой и нулевой проводимостью находятся на ранних стадиях исследований и разработок.

    Общие сведения о гибридных системах охлаждения и системах охлаждения электромобилей

    20 мая 2019 г.

    Нам всем хотелось бы думать, что мы можем диагностировать и ремонтировать автомобильные системы охлаждения, так сказать, во сне.Однако, хотя это может быть справедливо для обычных транспортных средств, системы охлаждения электромобилей и гибридных транспортных средств настолько сложны, что, если вы не будете следить за собой, у вас могут возникнуть кошмары, когда вы будете искать неисправности на этих автомобилях. систем, если, конечно, у вас есть хотя бы базовое представление о том, как эти системы работают.

    В этой статье мы более подробно рассмотрим гибридные системы охлаждения и системы охлаждения электромобилей с точки зрения их основных принципов работы, а также некоторые советы и рекомендации по обслуживанию.Имейте в виду, однако, что, поскольку ограниченное пространство препятствует всестороннему обсуждению этой темы, информация, представленная в этой статье, носит исключительно иллюстративный характер. Более того, в этой статье будут обсуждаться только системы жидкостного охлаждения, потому что они более сложные, поэтому начнем с этого вопроса —

    .

    Являются ли системы охлаждения электромобилей и гибридов одинаковыми?

    Нет, это не так, и хотя все системы охлаждения гибридов и электромобилей могут показаться чрезмерно сложными, эти сложности легче понять, если понять, что разные типы гибридных и чисто электрических силовых установок генерируют разное количество тепла во многих разные компоненты.Следовательно, поскольку все компоненты, выделяющие тепло, должны быть снабжены средствами для эффективного отвода этого тепла, системы охлаждения каждого типа гибридных и электрических транспортных средств существенно различаются, но с практической точки зрения гибридные и электрические транспортные средства бывают трех видов. основные ароматизаторы, эти ароматизаторы —

    Гибридные электромобили

    Хотя большинство крупных производителей в настоящее время производят гибридные автомобили, наиболее известным примером является, пожалуй, модельный ряд Toyota Prius, который стал первым коммерчески успешным гибридным автомобилем.Короче говоря, эти системы используют двигатель внутреннего сгорания для привода генератора, который заряжает аккумуляторную батарею, которая подает питание на электродвигатель для обеспечения движущей силы. Однако при некоторых условиях выходная мощность двигателей внутреннего сгорания может быть объединена с мощностью электродвигателя для обеспечения дополнительной мощности.

    Подключаемые гибридные электромобили (PHEV)

    На этом типе гибридного автомобиля можно заряжать аккумуляторную батарею независимо от двигателя внутреннего сгорания, просто подключив автомобиль к подходящей розетке.Еще одна важная особенность этого типа транспортных средств, наиболее известным примером которой является Chevrolet Volt, заключается в том, что транспортным средством можно управлять только от батареи; когда батарея достигает заданного уровня разрядки, автоматически запускается внутреннее сгорание для перезарядки аккумуляторной батареи.

    Аккумуляторные электромобили

    Этот тип транспортных средств работает исключительно от аккумуляторной батареи, которую необходимо регулярно пополнять, подключая автомобиль к электрической розетке. Chevrolet Bolt, пожалуй, самый известный пример этого типа транспортного средства, поскольку его рабочий диапазон составляет около 380 километров, что является самым большим из всех чисто электрических транспортных средств.Из трех основных типов гибридных/электрических транспортных средств Bolt имеет одну из наименее сложных систем охлаждения, поскольку в нем не используется двигатель внутреннего сгорания.

    Вышеприведенные описания обязательно очень кратки, но поскольку эта статья предназначена для обсуждения систем охлаждения гибридных и электрических транспортных средств, давайте рассмотрим систему охлаждения на одном примере каждого типа транспортного средства более подробно, начиная с

    .

    Система охлаждения Toyota Prius (HEV)

    Поскольку автомобили Prius представляют собой последовательно-параллельные гибриды, они имеют более сложные системы охлаждения, чем последовательные или параллельные гибриды.Проще говоря, последовательные гибриды используют для движения только движущую силу электродвигателя, в то время как в последовательно-параллельных гибридах электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания могут обеспечивать движущую силу либо одновременно, либо независимо друг от друга.

    Таким образом, чтобы все в Prius оставалось прохладным, система охлаждения представляет собой сложную систему, которая сосредоточена на раздельном радиаторе, половина которого обслуживает двигатель внутреннего сгорания, а другая половина обслуживает различные электронные/электрические компоненты.В частности, система охлаждения Prius состоит из 5 контуров охлаждения, 16 основных компонентов, 20 шлангов охлаждающей жидкости и 2 насосов охлаждающей жидкости с электрическим приводом, которые расположены следующим образом:

    Охлаждение двигателя внутреннего сгорания

    Эта часть системы охлаждения состоит из 4 отдельных контуров охлаждения, которые подключены к верхней части радиатора, и в совокупности эти 4 контура состоят из 11 основных компонентов и 14 шлангов охлаждающей жидкости, которые обслуживают следующие компоненты/системы. —

    •         Контур охлаждения №1 управляет охлаждением двигателя внутреннего сгорания
    •         Контур охлаждения №2 обеспечивает расширение охлаждающей жидкости, а также (воздух) продувку системы
    •         Контур охлаждения №3 служит для охлаждения системы рециркуляции отработавших газов, а также предотвращения замерзания системы управления дроссельной заслонкой при отрицательных температурах
    •         Контур охлаждения №4 служит для рекуперации тепловой энергии из выхлопной системы и для распределения рекуперированной тепловой энергии по системе охлаждения двигателей внутреннего сгорания для сокращения времени прогрева двигателя

    Силовая электроника (PE) и охлаждение коробки передач

    Эта часть системы охлаждения соединена с нижней частью радиатора и состоит из одного контура охлаждения, который служит для управления теплом, выделяемым коробкой передач и различными электрическими компонентами, включая силовую электронику.Обратите внимание, что эта часть системы состоит из 5 основных компонентов и 6 шлангов охлаждающей жидкости.

    Охлаждение блока высоковольтных батарей

    В отличие от многих других гибридных приложений, в которых используются охлаждающие пластины или радиаторы для управления температурой аккумуляторной батареи, в моделях Prius используется несколько вентиляторов для забора воздуха из салона и циркуляции этого воздуха вокруг и над аккумуляторной батареей перед тем, как вытолкнуть воздух из салона. односторонние обратные клапаны в вентиляционных отверстиях, которые расположены в панелях четверти.

    Система охлаждения Chevrolet Volt (PHEV)

    Системы охлаждения моделей Volt, возможно, являются самыми сложными системами охлаждения, используемыми в автомобилях на сегодняшний день, потому что они содержат большинство компонентов, используемых в Prius и других гибридах, в дополнение к 4 компонентам с жидкостным охлаждением, которые по большей части являются уникальными для Volt. модели, эти компоненты —

    •         Бортовой зарядный модуль (OBCM), , который управляет зарядкой высоковольтной аккумуляторной батареи переменным током.Хотя этот модуль не выделяет тепла, когда зарядный шнур не подключен к розетке, система зарядки обычно включает один или несколько насосов охлаждающей жидкости, вентиляторы и/или обогреватели, а иногда и компрессор кондиционера для обслуживания/управления. температура аккумуляторных батарей при подключенном зарядном шнуре. Совместное потребление тока этими компонентами генерирует значительное количество тепла, поэтому для модулей требуется специальный контур охлаждения.
    •           Вспомогательный силовой модуль (APM), , обеспечивающий электропитание 12-вольтовой системы.Этот модуль также выделяет значительное количество тепла при увеличении потребности в 12-вольтовом токе.
    •         Резервная система накопления энергии высокого напряжения (RESS ) — это то, что GM называет своими высоковольтными аккумуляторными батареями. В моделях Volt аккумуляторная батарея должна поддерживать постоянную температуру для эффективной работы, а это означает, что аккумуляторная батарея снабжена контурами как нагрева, так и охлаждения, поскольку она выделяет значительное количество тепла как при зарядке, так и при разрядке.
    •         Высоковольтный модуль управления отопителем охлаждающей жидкости салона, , который управляет температурой пассажирского салона, когда двигатель внутреннего сгорания не работает 

    Система охлаждения моделей Volt состоит из 3 насосов охлаждающей жидкости с электроприводом, 25 других основных компонентов и 31 шланга охлаждающей жидкости для создания 7 отдельных контуров охлаждения, расположенных следующим образом:

    Охлаждение двигателя внутреннего сгорания

    Модели Volt последней модели имеют 3 параллельных контура охлаждения, которые подключены к радиатору двигателей внутреннего сгорания, а между ними эти контуры имеют 11 шлангов охлаждающей жидкости и 7 основных компонентов, в том числе электромеханический термостат, управляемый электронным блоком управления. сигналы с широтно-импульсной модуляцией.Эти контуры охлаждения устроены следующим образом:

    •         Контур №1 управляет охлаждением двигателей внутреннего сгорания
    •         Контур №2 управляет охлаждением системы рециркуляции отработавших газов
    •         Контур №3 обеспечивает расширение охлаждающей жидкости и продувку воздухом

    Силовая электроника (PE) и охлаждение коробки передач

    Хотя силовая электроника и коробка передач имеют общий контур охлаждения (контур №4), в котором часть конденсатора кондиционера используется в качестве теплообменника, этот контур состоит из 6 основных компонентов и 10 шлангов охлаждающей жидкости.

    Высоковольтная батарея Охлаждение/обогрев

    В аккумуляторной батарее высокого напряжения используется один контур охлаждения (контур № 5), который включает в себя охладитель охлаждающей жидкости, являющийся частью системы кондиционирования, и нагреватель охлаждающей жидкости, состоящий из коллекторов охлаждающей жидкости и пластин охлаждающей жидкости, через которые циркулирует охлаждающая жидкость. . Обратите внимание, что поскольку эти проходы для охлаждающей жидкости очень маленькие, они очень легко забиваются.

    Высоковольтное отопление кабины

    В системе обогрева салона используются два контура, один из которых (контур №6) проходит через внешний обогреватель с электронным управлением, а другой (контур №7) сращен с системой охлаждения двигателей внутреннего сгорания для сокращения времени прогрева двигателя. салон при низких температурах.

    Болт Шевроле ЭВ (БЭВ)

    Чисто электрические транспортные средства, такие как Bolt, имеют относительно простые системы охлаждения, поскольку нет двигателя внутреннего сгорания, что усложняет задачу. В конкретном случае моделей Bolt система охлаждения состоит из 3 охлаждающих контуров, расположенных следующим образом:

    Bolt EV Power Electronics (PE) Охлаждение

    В силовой электронике используется один контур охлаждения, подключенный к специальному теплообменнику.Эта система состоит из 7 основных компонентов и 10 шлангов охлаждающей жидкости.

    Болт EV Высоковольтная батарея Охлаждение/обогрев

    Система охлаждения аккумуляторной батареи похожа на систему охлаждения моделей Volt в том смысле, что в ней используется внешний нагреватель охлаждающей жидкости и охладитель охлаждающей жидкости, являющийся частью системы кондиционирования. Фактическое охлаждение/нагрев аккумуляторной батареи происходит через охлаждающие пластины, которые, как и в моделях Volt, очень легко забиваются.

    Болт EV Высоковольтное отопление салона

    Обогрев салона управляется одним контуром охлаждения, подключенным к внешнему обогревателю, который нагревает охлаждающую жидкость перед ее прохождением через сердцевину отопителя, откуда нагретый воздух распределяется по салону через вентиляционные отверстия и воздуховоды.

    Итак, теперь, когда у нас есть общее представление о том, как устроены системы охлаждения на гибридных и электрических транспортных средствах, давайте рассмотрим некоторые из них.

    Основные процедуры технического обслуживания/обслуживания

    Следует отметить, что для диагностики, обслуживания и ремонта систем охлаждения гибридов и электромобилей без повреждения компонентов вам почти всегда требуется сервисная информация OEM и диагностическое оборудование. Тем не менее, достаточно полную информацию об услугах OEM можно приобрести из нескольких источников, таких как www.nastf.org, но имейте в виду, что подписка на этот ресурс довольно дорогая.

    Тем не менее, любой достаточно компетентный технический специалист должен быть в состоянии выполнять базовые проверки и процедуры обслуживания большинства систем охлаждения гибридов/электромобилей, и при условии, что следует помнить о следующем, должна быть возможность предлагать эту услугу для увеличения продаж по техническому обслуживанию-

    Используйте правильную охлаждающую жидкость

    Хотя каждый производитель транспортных средств рекомендует использовать одну и ту же охлаждающую жидкость во всех контурах охлаждения, следует отметить, что дополнительные предупреждения и меры предосторожности обычно применяются к контурам охлаждения, которые не обслуживают двигатель внутреннего сгорания.

    Например, все производители настаивают на том, чтобы использовалась только новая охлаждающая жидкость соответствующего сорта и типа и чтобы она смешивалась в пропорции 50:50 только с дистиллированной или деионизированной водой. Использование воды из других источников, например из-под крана, может вызвать следующие проблемы:

    •         Коррозия ребер охлаждения и радиаторов внутри силовых электронных компонентов, которая может привести к перегреву и последующему выходу из строя критически важных деталей/систем
    •         Коррозия охлаждающих каналов внутри охлаждающих пластин, которая может привести к перегреву и снижению производительности, если не к выходу из строя высоковольтных батарейных блоков

    Обратите внимание, что оба вышеуказанных состояния установят различные коды неисправностей, которые невозможно восстановить с помощью обычных инструментов сканирования.Имейте в виду, что некоторые из этих кодов могут привести к отключению всей высоковольтной системы, что обычно может быть устранено только дилерскими центрами.

    Однако, если не произошла катастрофическая утечка охлаждающей жидкости, плановая замена охлаждающей жидкости в гибридных и/или электрических транспортных средствах является относительно редким событием в жизни этих транспортных средств. Например, Toyota рекомендует производить первую замену охлаждающей жидкости через 10 лет или 160 000 км пробега, а затем каждые пять лет или 80 000 км пробега.Другие производители рекомендуют аналогичные интервалы замены охлаждающей жидкости, при этом Nissan заявляет, что охлаждающую жидкость следует заменять только каждые 200 000 км.

    Испытание под давлением

    Хотя все производители гибридных и электрических транспортных средств обычно допускают испытания систем охлаждения под давлением, следует отметить, что в некоторых случаях рабочее давление некоторых контуров охлаждения составляет всего 35 кПа, в отличие от более обычного давления около 140 кПа. кПа, что характерно для двигателей внутреннего сгорания.

    Однако имейте в виду, что превышение безопасного рабочего давления любого контура охлаждения во время опрессовки может привести к утечке охлаждающей жидкости, которая, в свою очередь, может привести к отключению критически важных систем, если уровень охлаждающей жидкости упадет ниже минимально допустимого уровня.

    Продувка системы охлаждения

    На многих гибридных и электрических транспортных средствах единственным способом пополнения системы охлаждения является использование специального вакуумного насоса системы охлаждения для удаления из системы воздуха.Тем не менее, системы охлаждения Toyota можно продуть через специальные продувочные клапаны, но даже в этом случае процедуру дозаправки не следует предпринимать без доступа к сервисной информации OEM, поскольку в процессе работы один или несколько насосов охлаждающей жидкости должны работать в течение разного времени.

    Это особенно важно для моделей Prius, поскольку воздушные пробки или пузырьки в контуре охлаждающей жидкости инвертора могут вызывать до 17 кодов неисправностей, которые можно восстановить только с помощью диагностических инструментов и программного обеспечения OEM.

    Осторожно, хомуты для шлангов

    Имейте в виду, что на многих, если не на большинстве OEM-шлангов охлаждающей жидкости, пружинные хомуты либо встроены в шланг, либо приклеены к шлангу.Таким образом, когда шланги охлаждающей жидкости отсоединяются по какой-либо причине, необходимо проявлять большую осторожность, чтобы не повернуть и не отвернуть пружинные хомуты, чтобы предотвратить повреждение или даже разрушение шланга охлаждающей жидкости. Вообще говоря, если необходимо заменить хомут, следует заменить весь шланг.

    Обратите внимание на активные жалюзи

    Системы охлаждения почти всех последних моделей гибридных и электрических автомобилей теперь оснащены активными заслонками для улучшения и контроля воздушного потока через радиаторы на высоких скоростях движения.Поэтому обратите внимание, что, поскольку отказы и/или неисправности затвора могут привести к перегреву компонентов и, возможно, к последующему отказу и/или отключению критических систем и/или компонентов, необходимо обязательно проводить диагностическую проверку всех систем затвора во время любого обслуживания. и/или процедура(и) технического обслуживания систем охлаждения транспортных средств со шторками.

    Это особенно важно в тех случаях, когда присутствуют коды неисправностей, связанные с перегревом, поскольку неисправность обычно чаще связана с неисправностями заслонки, чем сбоями реальных компонентов системы охлаждения.

    Заключение

    Нет никаких сомнений в том, что количество гибридных и электрических транспортных средств на дорогах Австралии будет увеличиваться с каждым годом, а это означает, что вы, вероятно, столкнетесь с проблемами системы охлаждения этих автомобилей раньше, чем вам хотелось бы. Тем не менее, преимущество заключается в том, что эти типы транспортных средств представляют собой отличные и потенциально прибыльные новые возможности для бизнеса, и, поскольку доступна информация об обслуживании OEM, вы можете узнать все, что можете, о гибридных и электрических системах охлаждения сейчас, прежде чем ваши конкуренты перепрыгнут. ты

    Electric Cooling Fan — Что может помешать его нормальной работе и почему.

    Электрический вентилятор системы охлаждения: что может помешать его нормальной работе и почему

    Если двигатель перегревается или имеет признаки перегрева, превышающего норму; у вас может быть проблема с вашим электрическим вентилятором охлаждения.

    Электрические вентиляторы охлаждения используются для перемещения воздуха через радиатор; когда автомобиль не находится в движении.

    Следовательно, любая проблема с электровентилятором охлаждения может остановить его, отводя тепло от радиатора.

    В новых автомобилях с компьютеризированным управлением двигателем; работа охлаждающего вентилятора регулируется (PCM) или модулем управления вентилятором.

    Итак, вход от датчика охлаждающей жидкости двигателя, температуры окружающего воздуха, датчика скорости автомобиля и других датчиков; отправляются в (PCM). В результате (PCM) использует эту информацию для принятия решения; когда необходимо включить электрический вентилятор охлаждения.

    Электрический вентилятор системы охлаждения экономит энергию, поскольку работает только тогда, когда ему необходимо отводить избыточное тепло от двигателя. Это означает, что это должно начать происходить; после достижения двигателем полной рабочей температуры.

    Электрический вентилятор охлаждения — что может помешать его правильной работе и почему

    Следовательно, если ваш электрический вентилятор охлаждения не включается; Вы можете поспорить, что что-то не так с узлом вентилятора, схемой или одним из ее компонентов. Если у вас перегревается двигатель и вы подозреваете проблемы с электровентилятором охлаждения; у нас есть несколько важных советов по устранению неполадок.

    Функция вентилятора

    В электрическом вентиляторе охлаждения используется электродвигатель постоянного тока с термовыключателем; модуль или управление компьютером, чтобы включить или выключить его.

    Итак, при изменении температуры охлаждающей жидкости термовыключатель сообщает об этом изменении ЭБУ сигналом напряжения. Наконец, компьютер или модуль использует эту информацию для включения охлаждающего вентилятора через реле (реле) вентилятора.

    Что может помешать работе вашего вентилятора:
    • Дефект реле температуры, датчика (ECT) или другого датчика
    • Термостат двигателя застрял в открытом положении (двигатель никогда не нагревается настолько, чтобы включить вентилятор)
    • Неисправно реле вентилятора
    • Проблема с проводкой (перегорел предохранитель, ослабленный или корродированный разъем, короткое замыкание, обрыв и т. д.)
    • Неисправность двигателя вентилятора
    • Неисправен модуль управления вентилятором

    Как проверить электродвигатель вентилятора системы охлаждения двигателя
    Быстрый тест

    Итак, один из быстрых способов проверить вентилятор — запустить двигатель и включить кондиционер на макс. Если вентилятор работает, двигатель вентилятора, реле, предохранитель и проводка в порядке.

    Проверьте вентилятор, подключив его напрямую к аккумулятору

    Сам двигатель вентилятора можно проверить с помощью проволочных перемычек.Отсоедините разъем проводки на вентиляторе и используйте перемычки для подачи питания непосредственно на вентилятор. Если двигатель вентилятора исправен, вентилятор должен вращаться с нормальной скоростью при подаче 12 вольт.

    Проверьте наличие перегоревших предохранителей или срабатывания автоматического выключателя

    . Но, если вентилятор не работает при прямом питании от батареи, проверьте наличие перегоревших предохранителей или срабатывания автоматического выключателя. Если вы обнаружите перегоревший предохранитель или сработавший выключатель, двигатель вентилятора может потреблять слишком много напряжения. Проверьте провод на короткое замыкание или замените двигатель вентилятора.

    Проверка переключателя температуры вентилятора охлаждения двигателя

    Вы можете проверить датчик температуры охлаждающего вентилятора с помощью контрольной лампы:

    • Подсоедините контрольную лампу к заземлению аккумулятора.
    • Запустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу, а затем проверьте клеммы разъема с помощью контрольной лампы. Один из них должен включить контрольную лампочку.
    • Подождите, пока двигатель прогреется до рабочей температуры.
    • Теперь проверьте другой провод на разъеме.Ваш тестовый индикатор должен загореться. В противном случае переключатель не работает.

    Проверка реле вентилятора системы охлаждения

    Реле является важной частью системы охлаждения. Когда он выходит из строя или ломается, это влияет на вентилятор. Проблема распространяется на остальную часть системы охлаждения, двигатель и весь автомобиль.

    Самый простой способ узнать, вызывает ли неисправность ваше реле, — заменить его другим реле. Проверьте центр питания на наличие аналогичного реле.Что-то вроде реле стеклоподъемника или стеклоочистителя.

    Если вы не можете найти подходящее реле, вы все равно можете проверить реле. Продолжайте и прочитайте шаги, описанные в Реле топливного насоса — Процедуры работы и проверки. Шаги такие же для вашего реле.

    Замените его другим реле.

    Еще один самостоятельный тест включает в себя встряхивание реле вентилятора охлаждения и прослушивание любых шумов. Следовательно, сломанный якорь будет греметь вокруг реле.

    Заключение

    Таким образом, при проверке наличия проблем с вентилятором охлаждения двигателя современный автомобиль может представлять собой проблему.Следовательно, некоторые цепи вентилятора подключены так, что вентилятор может включиться в любое время. Работает двигатель или нет. Наконец, держите пальцы и инструменты подальше от лопастей вентилятора.

    Спасибо!

    Разработка интегрированного контроллера системы охлаждения для гибридных электромобилей

    Гибридный электрический автобус использует как турбодизельный двигатель, так и электродвигатель для приведения в движение транспортного средства в различных сценариях скорости и крутящего момента. Система охлаждения для такого автомобиля особенно энергозатратна, потому что она должна отводить тепло не только от двигателя, но и от промежуточного охладителя и двигателя.Электронный блок управления (ECU) был разработан с однокристальным компьютером, датчиками температуры, схемой привода двигателя постоянного тока и оптимизированным алгоритмом управления для управления скоростью нескольких вентиляторов для эффективного охлаждения с использованием стратегии нелинейной регулировки скорости вращения вентилятора. Эксперименты показали, что непрерывная работа ЭБУ является надежной и способна сэкономить 15% от общего количества электроэнергии по сравнению с обычным методом управления скоростью вращения вентилятора.

    1. Введение

    В гибридном электрическом транспортном средстве (ГЭМ) используется как турбодизельный двигатель, так и электродвигатель для привода транспортного средства в различных сценариях скорости и крутящего момента.Для отвода избыточного тепла от двигателя, промежуточного охладителя и двигателя требуется эффективная система терморегулирования, чтобы избежать повреждения деталей во время непрерывной работы [1]. В автобусах системы питания часто устанавливаются в задней части транспортных средств, а радиаторы часто устанавливаются с одной стороны транспортных средств и охлаждаются боковым ветром, притягиваемым электрическими вентиляторами, которые потребляют большое количество электроэнергии.

    Исследования системы терморегулирования HEV были обширными, но широко распространены в различных областях, таких как терморегулирование всего транспортного средства [2–5], регулировка насосов и термостатов [6, 7] и вопросы терморегулирования аккумуляторной батареи.В стратегиях управления температурой автомобиля регулировка скорости вентилятора охлаждения является особой темой и часто связана с анализом радиатора, потока и воздуха. Недавнее всестороннее исследование [2] уже рассматривало несколько аналитических моделей, хотя и не привело к окончательному прототипу контроллера.

    До сих пор многие автомобили, такие как Volkswagen Passat B5, по-прежнему используют двухпозиционный метод управления вентилятором охлаждения, Volkswagen Polo может переключать вентилятор охлаждения между высокой и низкой скоростью, а Audi A6 регулирует скорость вентилятора линейно. по температуре воды.В некоторых недавних исследованиях больше внимания уделялось нелинейным термохарактеристикам двигателя и радиатора и соответствующим нелинейным методам управления ШИМ [6–9], которые до сих пор не привели к массовому производству оборудования.

    Для больших автобусов HEV потребляемая мощность охлаждающих вентиляторов значительна, что требует более усовершенствованного ЭБУ управления охлаждением для обеспечения энергосбережения и управления температурой автомобиля.

    2. Схема системы управления и теории охлаждения

    Это исследование посвящено приводу вентилятора и блоку управления для эффективного охлаждения двигателя, промежуточного охладителя и двигателя.Концепцию системы можно описать на рисунке 1. Вентиляторы большого диаметра до 385 мм и 300 w установлены над радиаторами, промежуточным охладителем и двигателем. К этим деталям прикреплены датчики температуры для измерения температуры и отправки сигналов в ЭБУ контроллера. ECU рассчитывает правильные стратегии управления и рабочие циклы выходов PMW, а затем приводит вентиляторы в нужное состояние. В итоге система контролирует температуру на выходе из водяного бака ниже 85°C, температуру промежуточного охладителя ниже 40°C и температуру двигателя ниже 70°C.


    Согласно литературным данным [10–12] теплообмен через ленточно-трубчатый радиатор можно рассчитать следующим образом. Площадь теплообмена между теплоносителем и металлическими частями радиатора есть где и — длина и ширина сечения трубы, — длина труб, — количество труб. Термоплощадь между металлическими частями и воздухом может быть выражена как где — высота волны и длина волны ребер, — толщина сердцевины, — количество каналов теплообмена со стороны воздуха.Другой параметр – среднелогарифмическое отклонение температуры – используется для описания средней разности температур двух потоков в процессе термопревращения радиатора [13, 14]. где и – температуры горячего потока на входе и выходе, – температуры холодного потока на входе и выходе соответственно и является поправочным коэффициентом в пределах от 0,95 до 0,98 по литературным данным [12]. Величину теплообмена через радиатор можно рассчитать отдельно по первой поверхности теплоотвода вокруг труб и второй поверхности теплоотвода вокруг ребер, как показано ниже, где и – количества теплоты через первую и вторую поверхности, а – коэффициенты теплоотдачи между воздухом и первой и второй поверхностями теплоотвода, а – площади первой и второй поверхностей теплоотвода, , , – температуры стенок трубы, воздуха и поверхностей ребер .Распределение тепла по ребрам не может быть однородным; таким образом, выводится параметр для представления эффективности ребер, как показано ниже. На основании вышеизложенного можно получить общую эквивалентную эффективность для описания эффективности, используя только температуру трубы и температуру воздуха, как показано ниже. обмен в стационарном состоянии определяется выражением где представляет собой коэффициент теплопередачи между холодным потоком и поверхностью металла, а – коэффициент теплопередачи между горячим потоком и поверхностью металла.Уравнение теплового равновесия можно записать в виде где и – величины холодного и горячего потоков, и – коэффициенты удельной теплоемкости при постоянном давлении для холодного и горячего потоков. Следуя приведенным выше расчетам, можно получить способность существующего радиатора рассеивать тепло, как показано на рисунке 2.


    Поскольку количество воздушного потока пропорционально скорости вращения вентилятора [15], приведенный выше график показывает нелинейную способность рассеивания тепла, которая может быть аппроксимирован логарифмическими функциями.Поскольку температуру на выходе нельзя отрегулировать снова, контроллер должен использовать температуру на входе в качестве входных данных, а затем отрегулировать скорость вращения вентилятора, чтобы добиться надлежащего рассеивания тепла в радиаторе, чтобы получить правильную температуру на выходе, откуда идет хладагент. в двигатель. Приведенный выше анализ указывает на нелинейную стратегию управления скоростью вращения вентилятора.

    3. Стратегии управления

    Стратегии управления настроены на использование минимальной мощности вентилятора для достижения ожидаемых целевых температур, то есть выход из резервуара для воды 85°C, выпуск промежуточного охладителя 40°C и двигатель 70°C.При первом запуске автомобиля двигатель должен прогреться до наиболее эффективной рабочей температуры около 60°C; до этого вентилятор водяного бака не нужен. Когда температура на входе в резервуар для воды превышает 60°C, вентилятор начинает работать с коэффициентом заполнения ШИМ 30% и увеличивается до 100%, когда температура на входе достигает 95°C. Между 60°C и 95°C скорость вращения вентилятора в соответствии с криволинейным фитингом на рис. 2 может быть выражена в виде логарифмической функции, как показано ниже: управляется аналогичной функцией: скорость вентилятора двигателя устанавливается линейно, когда температура находится в диапазоне от 50°C до 75°C.

    4. Аппаратная конструкция контроллера

    Блок управления ECU содержит две электронные платы, специально разработанные в лаборатории, одна представляет собой низковольтную плату обработки и управления сигналами +5 В с однокристальным микрокомпьютером (MCU) STC89S52 в качестве ядра, и другой — плата привода высоковольтного вентилятора +24 В. Плата управления использует микроконтроллер STC89S52 в качестве базового процессора из-за его высокой надежности, низкой стоимости и хорошо зарекомендовавшей себя репутации во многих областях. Как показано на рис. 3, он имеет сторожевой чип MAX813 для предотвращения выхода программного обеспечения из строя или образования мертвой петли, а также использует 8-битный аналого-цифровой преобразователь ADC0809 для измерения датчиков температуры, а сигналы напряжения фильтруются в отдельных RC-фильтрах для каждого датчика. канала, а затем подключен к ADC0809.


    Выходы платы управления представляют собой пятисторонние ШИМ-сигналы, рассчитываемые микроконтроллером с таймерами и усиливаемые через пять оптопар TLP-521 перед подключением к внешней плате привода двигателя. Сигналы ШИМ, генерируемые платой управления, подключаются к плате привода двигателя, усиливаются отдельно по пяти каналам, а затем приводят в действие двигатель вентилятора. Пример канала показан на рисунке 4.


    Сигнал ШИМ сначала подключается к входному контакту микросхемы драйвера MOSFET MIC4421, которая имеет независимый источник питания 15 В, который может усиливать волны ШИМ 5 В до волн ШИМ 15 В. .Затем усиленный ШИМ-сигнал поступает на два мощных чипа P75NF75 MOSFET, параллельно соединенных для уменьшения нагрева, как показано на рис. 4. Ток двигателя проходит через MOSFET перед заземлением; таким образом, сигнал ШИМ в конечном итоге управляет отключением и включением MOSFET и, следовательно, током двигателя, который управляет скоростью вентилятора в соответствии с теориями ШИМ [16–18].

    Два прототипа блока управления двигателем были изготовлены в лаборатории на основе тщательной разработки схем и печатных плат. В плате двигателя используется микросхема LM78L15 для получения необходимого напряжения +15 В для драйвера полевого МОП-транзистора MIC4421, в то время как ток двигателя вентилятора напрямую поступает от автомобильного аккумулятора и проходит через плату привода через толстую медную накладку и оловянный припой, что обеспечивает до 15 А. ток для каждого канала привода двигателя.Демонстрация прототипа представлена ​​на рисунке 5.


    Датчики температуры были фактическими продуктами для Honda Accord Gen 7. При повышении температуры сопротивление датчика уменьшается нелинейным образом, как показано на рисунке 6. Характеристическая кривая был протестирован путем помещения датчика в горячую воду и измерения значений сопротивления. Таким образом, ЭБУ может использовать функцию подогнанной кривой для расчета фактической температуры в водяном баке и т.д.


    5.Разработка программного обеспечения контроллера

    Программное обеспечение ЭБУ в основном выполняет следующие функции: измеряет температуру, отображает температуру, определяет скорость вращения вентилятора, регулирует рабочие циклы ШИМ и выдает сигналы ШИМ. Сигналы ШИМ генерируются в MCU с помощью таймеров, как показано на рисунке 7.


    Таймер T 0 установлен для управления временным интервалом подэтапа ШИМ. Период цикла и, следовательно, базовая частота получаются путем подсчета подшагов до фиксированного числа и инвертирования сигнала, например, на 10 подшагах, в то время как коэффициент заполнения получается путем инвертирования сигнала с подсчитанным числом в течение полного цикла.Такой подход обеспечивает более гибкое управление сигналами ШИМ по сравнению с некоторыми современными микроконтроллерами, оснащенными портом ШИМ, но затрудняет изменение параметров ШИМ в пределах раздела программы.

    Общая блок-схема программного обеспечения показана на рис. 8. Когда ECU запускается вместе с автомобилем, программное обеспечение сначала инициализирует такие параметры, как таймеры, порты прерывания и особенно конфигурации ADC0809. Поскольку изменения температуры происходят медленно, в ADC0809 установлен большой интервал выборки до 1 с. Затем MCU использует порт P1 для управления получением трех сигнальных каналов и отображения значений температуры через последовательный порт.Когда таймер T 0 соблюдается, секции обработки прерывания таймера подсчитывают события и при необходимости инвертируют сигналы ШИМ. Когда таймер T 1 срабатывает, программа возвращается к повторному считыванию данных температуры с ADC0809. Когда ни один из таймеров не соблюдается, программное обеспечение продолжает обновлять блок дисплея. Сигнал управления сторожевым устройством отправляется на микросхему MAX813, чтобы убедиться, что программное обеспечение работает нормально. Когда сторожевой чип обнаруживает ошибку, программное обеспечение перезапускает микроконтроллер.


    6.Эксперименты

    Эксперименты проводились в лаборатории для проверки эффективности управления вентилятором и на транспортном средстве для проверки фактического удобства использования и оптимальных стратегий управления.

    6.1. Стендовые испытания

    Стендовые испытания в лаборатории, показанные на рис. 9, были проведены для оценки чувствительности датчика, эффективности ШИМ-привода вентилятора и долговечности. Основная проблема возникла из-за частоты ШИМ-сигналов, которая, согласно литературным данным [16–18], может привести к шуму, вибрации или даже повреждению двигателя, если частота настроена неправильно и попадает в резонанс с частотой. механические части.


    Эффекты частоты ШИМ можно увидеть в результатах испытаний в таблице 1. Согласно литературным данным [17], правильная базовая частота ШИМ должна быть либо выше 10 K–20 K Гц, либо ниже 50–200 Гц, чтобы свести к минимуму шумы и вибрацию, в то время как частота 1 K-2 K Гц является наихудшим диапазоном. По вышеуказанным причинам окончательная базовая частота ШИМ была выбрана равной 100 Гц, и были исключены малые скважности менее 30 %, чтобы вентиляторы могли останавливаться сразу, когда расчетная скважность снижается до 30 %.


    Базовая частота (Гц) коэффициент заполнения (%) Производительность Прочность

    100 10 Шумная Не тестировалось
    100
    100 20 20 не тестировали
    100 30 30 9 30 более 24 часов выше 24 часов
    100 50 Тихие и гладкие выше 24 часа
    100 9 более 24 часов выше 24 часов
    30427 30 очень шумно не тестировали
    1000 Noisal No проверено
    10000 30 Слегка шумит Не тестировалось
    10000 Тихие и гладкие 24 часа с перезагрузками

    6.2. Автомобильные испытания

    Автомобильные испытания проводились на гибридном электрическом автобусе LCK6118P, предоставленном Zhongtong Bus Holding Co., Ltd., в городе Ляочэн, Китай. Фактическая конфигурация вентиляторов и рабочая среда показаны на рисунке 10. Значения температуры и скорости вращения вентиляторов были считаны с ЭБУ и записаны для анализа, а также были добавлены дополнительные датчики температуры на выходе из водяного бака для анализа изменений и эффективность.


    Технические характеристики оборудования представлены в таблице 2.Испытания проводились на испытательном полигоне компании Zhongtong Bus Holding Co., Ltd. с использованием различных настроек скорости в течение различной продолжительности с заданным количеством запусков и остановок.

    YC6L280-42

    Оборудование Спецификация

    Модель двигателя
    Тип двигателя Turbo Diesel
    Номинальная мощность / скорость 206 кВт/2200 об/мин
    Макс.Крутящий момент / скорость 1100 N · M ≤ 1500 R / мин
    номинальная температура охлаждающей жидкости ≤95 ° C
    10422 2
    Расход воды насос ≤420 л / мин
    Тепло с номинальной мощностью QW = 117 кВт
    Тепло с номинальным крутящим моментом QW = 82,5 кВт
    385 мм 385 мм
    300 W
    Общая площадь радиатора 48.76 м 2
    Радиатор передняя область 0,5724 м 2
    Радиатор рассеивание мощности 150 кВт
    Радиатор Длина волны 4,2 мм
    Радиатор высота волны 10 мм
    Радиатор Количество труб 135 135 135
    Количество лучей 46
    Радиатор трубы 13 × 2 (мм)
    20.87 м 2
    Интеркулер передняя область 0,3465 м 2
    Интеркулер рассеивание мощности 50 кВт
    Интеркулер длина волны 3,5 мм
    Интеркулер высота волны 8 мм
    Интеркулер количество труб 74
    Интеркулер количество лент 38
    Интеркулер трубы размер 13 × 2 (мм)

    Испытания еще продолжаются, и будут проведены дополнительные эксперименты на городских автобусных маршрутах.На данный момент первоначальные результаты указывают на некоторую разумную связь между скоростью вращения вентилятора и снижением температуры охлаждающей жидкости, измеренной на входе и выходе из радиатора. Из записанных данных в ЭБУ были выбраны пары данных температуры и скорости вращения вентилятора, которые были нанесены на рис. образом, что согласуется с теоретически предсказанными тенденциями на рисунке 2.


    Для промежуточного охладителя жидкостью внутри радиатора является сжатый воздух с турбонаддувом, который сжимается в турбонагнетателе и охлаждается в промежуточном охладителе, а затем подается в дизельный двигатель для увеличения мощности двигателя. Снижение температуры в зависимости от скорости вращения вентилятора показано на рис. 12. Двигатель в основном приводит транспортное средство в движение с короткими периодами запуска и остановки с высоким крутящим моментом, поэтому в данном исследовании он не тестировался.


    По сравнению со старой системой управления включением-выключением, которая всегда использует 100% скорость вращения вентилятора, описанные выше стратегии значительно снижают энергопотребление.Полностью работающие вентиляторы охлаждения потребляют 1,5 кВт электроэнергии, что составляет 62,5 % от типичной батареи емкостью 100 Ач. Несмотря на то, что аккумулятор можно подзарядить после запуска, главный двигатель потребляет большую часть электроэнергии. Из рисунка 11 видно, что для того, чтобы температура на выходе из радиатора не превышала 85°C, скорость вентилятора должна быть установлена ​​на 100%, если температура на входе 95°C, и использовать только 60% скорость, если температура на входе 90°C.

    В соответствии с национальным стандартом Китая GBT 18386-2005 типичные испытания транспортных средств на городских дорогах можно смоделировать с помощью ряда идентичных циклов испытаний, каждый из которых описан на рисунке 13.В рамках такого цикла можно предположить, что педаль акселератора отпускается в периоды снижения скорости и периоды нулевой скорости. Эксперименты показали, что температура на входе в радиатор вполне может упасть с 95°C до 90°C через 10 секунд после отпускания педали акселератора. Таким образом, всего 22 секунды из 200 секунд требуют только скорости вращения вентилятора 60%. С учетом периодов изменения температуры разумно предположить, что система охлаждения может сэкономить не менее 15% всей электроэнергии.


    7. Заключение

    В данном исследовании представлена ​​конструкция ЭБУ интегрированного контроллера системы охлаждения для гибридного электромобиля. Температура в водяном баке, промежуточном охладителе и двигателе главного привода измеряется MCU для управления оптимальной скоростью вращения вентилятора. Блок ECU также состоит из пятипозиционной платы привода вентилятора большой мощности для управления скоростью вращения вентилятора с помощью ШИМ. Были проведены всесторонние эксперименты для проверки работы ЭБУ и определения оптимальных стратегий управления скоростью вращения вентилятора.Частота привода вентилятора с ШИМ была определена в ходе стендовых испытаний, а стратегии регулировки скорости были сначала проанализированы с использованием теории, а затем сопоставлены с экспериментальными данными. Конструкция ЭБУ надежна и может сэкономить не менее 15% от общего объема электроэнергии на обычных городских маршрутах. Дальнейшая работа должна быть расширена, чтобы учесть дополнительные факторы, такие как скорость автомобиля, температура окружающей среды, и использовать данные шины CAN для создания более совершенного контроллера.

    Конфликт интересов

    Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

    Благодарности

    Это исследование поддерживается Исследовательским фондом Университета Ляочэн 13LD2001.

    Термостат с электроприводом | МОТОР

    Термостаты уже почти столетие являются важным компонентом автомобильных двигателей внутреннего сгорания. Изначально термостаты использовались для ускорения прогрева двигателя и уменьшения износа поршневых колец. Сегодня термостаты играют важную роль в повышении эффективности сгорания двигателя и снижении выбросов.Для выполнения этой задачи функции термостата контролируются электронным блоком управления двигателем (ECU), обеспечивая точное регулирование температуры в зависимости от нагрузки двигателя.

    Процесс сгорания в двигателе легкового автомобиля оптимально протекает при рабочей температуре около 230°F. Однако в старых двигателях температура двигателя поддерживалась ниже этого идеального уровня температуры, чтобы предотвратить повреждение компонентов. Поскольку двигателю требуется определенный запас мощности, особенно при работе с полной нагрузкой, обычные термостаты начинают открываться при температуре двигателя примерно 110°F, открывая контур охлаждающей жидкости.

    Самым основным типом термостата является термостат с перепускным клапаном. Они имеют чувствительный элемент, содержащий смесь воска и алюминия, которая расширяется при нагревании. Когда двигатель холодный, парафин твердый; по мере расширения чувствительный элемент скользит, открывая клапан и позволяя охлаждающей жидкости течь к радиатору. Пружина растяжения давит на чувствительный элемент и закрывает клапан, когда рабочая температура падает ниже уровня открытия термостата. Этот процесс может происходить несколько раз в день, особенно в холодном климате.


    Эта технология, которая надежно служит и по сей день, используется уже несколько десятилетий, но настройку температуры открытия термостата можно лишь немного отрегулировать, заменив восковой состав в чувствительном элементе.

     

    Отображение оптимальной производительности

    Новые технологии приближают эффективность двигателя и качество сгорания к оптимальным условиям эксплуатации. По мере того, как мы приближаем двигатель к желаемому диапазону 230 °, чтобы улучшить как выбросы, так и экономию топлива, нам нужна более совершенная технология термостата.

    Термостат с электрическим управлением (также называемый управляемым по карте) обеспечивает более широкую и быструю работу, чем традиционные термостаты. В дополнение к механической функции чувствительного элемента парафина, термостаты с электрическим управлением включают электрический нагреватель внутри чувствительного элемента. Этот обогреватель управляется ЭБУ автомобиля, который получает информацию о частоте вращения и условиях нагрузки двигателя. Эта информация используется для регулирования температуры охлаждающей жидкости. Набор данных или карта хранится в ECU, чтобы управлять тем, когда и как добавляется тепло для обеспечения оптимальной работы двигателя.

    Следовательно, термостат может значительно быстрее воздействовать на температуру, позволяя двигателю работать при различных нагрузках и режимах работы в соответствующем оптимальном диапазоне.


    Этот уровень регулирования температуры дает несколько преимуществ:

    • оптимальное сгорание благодаря повышенной температуре стенок цилиндров и компонентов;
    • снижен расход топлива за счет снижения вязкости моторного масла и, как следствие, снижения потерь на трение;
    • более низкие выбросы загрязняющих веществ благодаря улучшенному сгоранию;
    • улучшена выходная мощность при полной нагрузке за счет снижения температуры охлаждающей жидкости;
    • повышенный комфорт за счет более высокой температуры охлаждающей жидкости и, как следствие, улучшенной эффективности обогрева салона.

     

    Как это работает

    В стандартном режиме работы термостат с электроприводом работает так же, как и обычный термостат, только при более высокой температуре двигателя. Охлаждающая жидкость течет вокруг воска чувствительного элемента теплового расширения. При повышении температуры расширительный материал плавится, увеличиваясь в размерах и приводя в движение поршень, что, в свою очередь, увеличивает расход охлаждающей жидкости. Если температура падает, пружина возвращает поршень в исходное положение, уменьшая расход охлаждающей жидкости или полностью закрывая контур охлаждающей жидкости.

    В условиях частичной нагрузки (езда по городу) термостат стабилизирует двигатель при более высокой температуре, оставаясь закрытым дольше, чтобы получить такие преимущества, как хорошая приемистость, снижение выбросов и снижение трения (с соответствующим снижением расхода топлива).

    При внезапной большой нагрузке включается дополнительный источник тепла с термостатом, управляемым по карте. После выполнения условий сохраненной рабочей карты система управления двигателем активирует нагревательный элемент, встроенный в расширительный материал.Этот дополнительный источник тепла позволяет парафину расширяться быстрее, полностью открывая термостат независимо от фактической температуры охлаждающей жидкости, поэтому поток охлаждающей жидкости увеличивается, что сразу же позволяет двигателю работать в оптимальном диапазоне температур без опасности перегрева.

    Поскольку электрический термостат управляется компьютером двигателя и сопоставляется с условиями вождения, когда внезапная высокая потребность устраняется, ток отключается от электрического нагревателя, и термостат снова действует как традиционный восковой блок с полностью открытой температурой. приблизительно 230°F.Эти действия могут происходить много раз в день, особенно если транспортное средство движется в горах, где двигатель и система охлаждения будут испытывать большие нагрузки при подъеме по склону, а затем могут охлаждаться на 30–50 °F при спуске с другой стороны. . Прелесть этой концепции и конструкции в том, что она работает совершенно незаметно для водителя и продолжается в течение всего срока службы термостата без необходимости обслуживания.

     

    Вопросы послепродажного обслуживания

    Как и в случае с обычными термостатами, термостаты с электроприводом не подвержены износу материалов; они не требуют обслуживания и рассчитаны на весь срок службы двигателя.Однако внешние факторы, такие как использование низкокачественной охлаждающей жидкости и несоблюдение регулярного обслуживания охлаждающей жидкости, могут привести к выходу из строя материала. Другими возможными причинами отказа являются предыдущие повреждения, вызванные термической перегрузкой или загрязнением в результате работ, выполненных с системой охлаждения, например, при замене охлаждающей жидкости или водяного насоса, радиатора, шланга охлаждающей жидкости, ремня ГРМ или клинового ремня. .

    Техническим специалистам важно помнить, что термостат, управляемый MAP, является лишь частью более сложной системы охлаждения, состоящей из каналов охлаждающей жидкости в двигателе, камеры смешивания охлаждающей жидкости вокруг термостата, шлангов охлаждающей жидкости, радиатора, электровентиляторов и самой охлаждающей жидкости. .При замене неисправных деталей в системе охлаждения одновременно следует всегда заменять термостаты и/или встроенные корпуса термостатов, поскольку любая потеря функциональности или даже полный отказ могут иметь серьезные последствия, включая повреждение двигателя.

     

    Билл Макнайт, руководитель группы обучения компании MAHLE Aftermarket, Inc., ранее также занимал должность директора по обучению и директора по маркетингу подшипников Clevite. Он представляет подшипники и поршневые кольца MAHLE Aftermarket на гонках NASCAR, дрэг-рейсинге NHRA, дизельных автоспортах, Formula Drift и большинстве других автоспортивных площадок.Он является членом PERA и AERA и сделал множество презентаций для обеих организаций.

    Audi Охлаждение двигателя с электронным управлением

    Охлаждение с электронным управлением


    Обзор системы

    Цель разработки электронного управляемая система охлаждения должна была быть в состоянии для установки рабочей температуры двигатель до определенного значения, основанного на состояние нагрузки.Устанавливается оптимальная рабочая температура согласно «картам», хранящимся в Motronic Блок управления двигателем J220 путем нагревания термостат электрически и регулировка настройки вентилятора радиатора. Таким образом, охлаждение можно адаптировать к характеристикам двигателя. общая производительность и состояние нагрузки.

    Преимущества

    Преимущества адаптации охлаждающей жидкости температура до текущего рабочего состояния двигателя:

  • Меньший расход топлива в диапазоне
    неполного дросселя.

  • Сокращение выбросов сырого CO и HC.
  • Изменения в обычном контуре охлаждения
    включают:

  • Интеграция в контур охлаждения за счет минимальных конструктивных изменений
    .

  • Корпус распределителя охлаждающей жидкости и термостат
    объединены в единый модуль
    .

  • Больше нет необходимости в термостате охлаждающей жидкости
    на головке блока цилиндров.

  • Модуль управления двигателем Motronic J220
    содержит карты системы охлаждения с электронным управлением
  •  

    Уровень температуры охлаждающей жидкости

    Производительность двигателя зависит от правильное охлаждение двигателя.В системе охлаждения с электронным управлением системы, диапазон температур охлаждающей жидкости от 203°F до 230°F (от 95°C до 110°C) в диапазоне частичного открытия дроссельной заслонки и от от 185°F до 203°F (от 85°C до 95°C) в диапазон полного газа.

  • Более высокие температуры в диапазоне
    с неполным дросселем повышают эффективность, что, в свою очередь,
    снижает расход топлива и
    содержание загрязняющих веществ в выхлопных газах.

  • Более низкие температуры в диапазоне полного газа
    увеличивают выходную мощность.Впускной воздух
    нагревается в меньшей степени, что повышает производительность
    .
  •  

    Корпус термостата охлаждающей жидкости с системой охлаждения двигателя


    Map Control
    Термостат F265


    Функциональные компоненты

     

  • Термостат с расширительным элементом и восковой термопарой
    (термостат охлаждения двигателя
    F265, управляемый картой).

  • Нагрев сопротивлением в восковой термопаре
    .

  • Нажимные пружины для
    механического закрытия каналов охлаждающей жидкости.

  • Один большой диск клапана и один маленький диск клапана
    .

  • Функция

    Охлаждение двигателя, управляемое картой Термостат F265 в распределителе охлаждающей жидкости корпус всегда погружен в охлаждающую жидкость. Восковая термопара регулирует температура открытия термостата без подогрева как и раньше, но оценивается по другому температура открытия.Температура охлаждающей жидкости приводит к тому, что парафин разжижаться и расширяться, вызывая подъем движение подъемного штифта. Обычно это происходит в соответствии с новый температурный профиль охлаждающей жидкости 230°F (110°C) в головке блока цилиндров двигателя розетке, без подачи напряжения на нагревательный резистор, встроенный в воск термопара. При подаче напряжения на нагрев резистор, он нагревает восковую термопару выше температуры окружающей среды охлаждающая жидкость.Регулировка подъемного штифта ход определяется не только температура охлаждающей жидкости, но и как указано по карте, хранящейся в Motronic Engine Модуль управления J220.

    Температура охлаждающей жидкости


    Заданные значения

    Активация двигателя, управляемого картой Охлаждение Термостат F265 регулируется по картам распределить охлаждающую жидкость объем потока между большим и малым контуры охлаждения.Соответствующие заданные значения температуры хранятся в этих картах. Коэффициент заполнения импульса предварительного управления информация хранится на карте. Эта карта необходима для определения уставка температуры охлаждающей жидкости, когда автомобиль находится в состоянии покоя с работающим двигателем. Необходимая для этого информация получается путем сравнения фактического температура и заданная температура как факторы скорости двигателя.Постоянная температура между 185°F и 230°F (85°C и 110°C). комплект для карты управляемого охлаждения двигателя Термостат F265 в зависимости от частоты вращения двигателя и температура охлаждающей жидкости. В заданной температуре охлаждающей жидкости 1 карта настройка температуры рассчитывается из нагрузка на двигатель (определяется измеренным впуском масса воздуха) и обороты двигателя.Заданная температура охлаждающей жидкости 2 настройка рассчитывается исходя из заданной температуры точки, которые сохраняются в зависимости от скорости движения и температура всасываемого воздуха на второй карте. Сравнивая карты 1 и 2, нижняя значение используется Motronic Engine Модуль управления J220 в качестве уставки и Карта управляемого охлаждения двигателя Термостат F265 настроен соответствующим образом.Карта управляемого охлаждения двигателя Термостат F265 не активируется до тех пор, пока температурный порог превышен и температура охлаждающей жидкости чуть ниже заданная точка.

    Температура охлаждающей жидкости двигателя (ECT)


    Датчик G62 и охлаждающей жидкости двигателя
    Датчик температуры (ECT)
    (на радиаторе) G83

    Оба эти датчика работают как отрицательные Датчики температурного коэффициента (NTC). заданные значения температуры охлаждающей жидкости хранятся в блок управления двигателем Motronic J220 в виде карт. Фактические значения температуры охлаждающей жидкости зарегистрированы в двух разных точках охлаждающий контур и указывается на Модуль управления двигателем Motronic J220 в виде сигнала напряжения.

  • Фактическое значение охлаждающей жидкости 1 измеряется на
    выходе охлаждающей жидкости из головки блока цилиндров датчиком
    Температура охлаждающей жидкости двигателя (ECT)
    Датчик G62, расположенный на верхнем уровне
    корпуса распределителя охлаждающей жидкости.

  • Фактическое значение охлаждающей жидкости 2 измеряется на
    радиаторе датчиком температуры охлаждающей жидкости двигателя
    (ECT) (на радиаторе)
    G83 перед выпускным отверстием охлаждающей жидкости радиатора.
  •  

    Использование сигнала

    Сравнение заданных температур
    , сохраненных в картах, с фактической температурой охлаждающей жидкости
    значение 1 дает широтно-импульсный сигнал
    для приложения напряжения
    к нагревательному резистору в Карте
    Управляемый термостат охлаждения двигателя F265.
    Сравнение фактических значений охлаждающей жидкости
    1 и 2 является основой для активации
    электрического Вентилятора охлаждающей жидкости V7 и Вентилятора охлаждающей жидкости
    -2- V177.

    Последствия отказа

    Если температура охлаждающей жидкости двигателя (ECT) Датчик G62 неисправен, определено замещающее значение 203°F (95°C) используется для охлаждающей жидкости контроль температуры и первой скорости вентилятора остается активированным. Если температура охлаждающей жидкости двигателя (ECT) Датчик (на радиаторе) G83 неисправен, блок управления функция остается активной, и первый вентилятор скорость остается активированной.Если установлен определенный температурный порог превышена, вторая скорость вентилятора активирован. Если оба датчика выходят из строя, максимальное напряжение равно применяется к нагревательному резистору на карте Управляемый термостат охлаждения двигателя F265 и вторая скорость вентилятора остается включенной.

    Двигатель с картографическим управлением


    Термостат охлаждения F265

    Охлаждение двигателя, управляемое картой Термостат F265 является регулятором охлаждающей жидкости. привод.Стандартный термостат с расширительным элементом без использования электрообогрева предназначен для регулирования выхода охлаждающей жидкости из двигателя при определенной температуре. Карта Управляемый термостат охлаждения двигателя F265 устанавливает температуру охлаждающей жидкости на расчетном уровне указывают примерно так же, но заданная уставка может быть изменена на удовлетворить потребности двигателя в охлаждении, используя доступные карты управления.Нагревательный резистор встроен в восковой термопарный расширительный элемент Карта управляемого охлаждения двигателя Термостат F265. Без подачи напряжения на нагревательный резистор, окружающая охлаждающая жидкость температура вызывает воск в расширительный элемент для разжижения и расширения при 230°F (110°C). При подаче напряжения нагрев резистор нагревает воск над температура окружающей охлаждающей жидкости.Нагревающийся воск расширяется, вызывая подъем булавка для расширения в соответствии с картой. Позиции термостата охлаждающей жидкости большой и малый тарелки клапанов механически регулируются движение подъемного штифта.Термостат нагревательный резистор обогрев есть управляется системой управления двигателем Motronic. Модуль J220 в соответствии с картой сигналом с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ).Степень нагрева зависит от ширина и время импульса.

    Последствия отказа

    При отсутствии рабочего напряжения:

  • Регулирование термостата осуществляется только
    посредством восковой термопары
    расширительного элемента.

  • Первая скорость вентилятора постоянно
    активирована.
  •  

    Вентилятор системы охлаждения V7 и


    Вентилятор системы охлаждения -2- V177

    Полный газ Низкая температура охлаждающей жидкости режим предъявляет высокие требования к система охлаждения.Чтобы увеличить его охлаждающую способность, Модуль управления двигателем Motronic J220 может инициировать одну из двух настроек скорости для Вентилятор системы охлаждения V7 и Вентилятор системы охлаждения -2- V177. Управление вентилятором основано на разнице между температурами охлаждающей жидкости измеряется на выходе из двигателя и на выход из радиатора. Блок управления двигателем Motronic J220 сохраняет условия управления вентиляторами в две карты:

  • Разность температур для вентилятора, первая скорость
    .

  • Разность температур вентилятора, вторая скорость
    .

  • Обе карты похожи на одну показано здесь, и оба зависят от нагрузка на двигатель (масса всасываемого воздуха) и двигатель скорость (об/мин). Предусмотрено три режима работы вентилятора:
  • Выкл.
  • Вкл., первая скорость.
  • Вкл., вторая скорость.

  • Обкатка

    Выбег вентилятора охлаждающей жидкости V7 и охлаждающей жидкости Вентилятор -2- В177 после выключения двигателя зависит от времени и температуры.

    Последствия отказа

    Если неисправность в цепи первого вентилятора выходной каскад, активируется второй каскад. Если возникает неисправность в цепи второго вентилятора выходной каскад, Map Controlled Engine Охлаждающий термостат F265 полностью запитан. в качестве меры предосторожности.

    Просто позвоните или напишите нам, и наш дружелюбный консультант по обслуживанию ответит на любой ваш вопрос.

    Звонок или текстовое сообщение:

    847-371-1937

    Электронная почта: [email protected]

    1272 Таунлайн Роуд.

    Манделейн, Иллинойс 60060

    Часы работы: с понедельника по пятницу с 9:00 до 17:00 по центральному поясному времени

    .

    Дополнительные часы доступны по предварительной записи.(7:00-22:00)


    Посмотреть увеличенную карту

    Конструктивные ограничения для систем охлаждения электромобилей

    Fritz Byle
    Руководитель проекта в TLX Technologies объясняет систему дискретных пропорциональных клапанов

    Конструкции систем охлаждения электромобилей значительно сложнее, чем конструкции для транспортных средств с ДВС (двигатель внутреннего сгорания). Системы охлаждения электромобилей должны предусматривать несколько источников выработки тепла в автомобиле (рис. 1), в том числе:

    • Электроника инвертора для управления двигателями, используемыми для приведения в движение транспортного средства
    • Зарядная электроника (может быть интегрирована или не интегрирована с электроникой инвертора)
    • Двигатель(и), используемые для приведения в движение транспортного средства и рекуперации энергии
    • Привод автомобиля (высоковольтная батарея)

    В типичной трансмиссии электромобиля для каждого из этих источников тепла может потребоваться максимальный расход охлаждающей жидкости от восьми до десяти литров в минуту.Выбор размера системы охлаждения для обеспечения одновременных максимальных потоков приводит к потерям энергии и веса в насосной системе. Точное управление потоком хладагента к каждому источнику тепла на основе температурной обратной связи является более эффективным решением. Это позволяет использовать насос меньшей производительности, поскольку для каждого источника тепла могут быть установлены различные оптимальные уставки. Например, инверторная электроника может работать при оптимальной температуре от 40°C до 65°C, в то время как двигатели или батарея могут быть дополнительно охлаждены или допущены к работе при более высокой температуре, в зависимости от требований к производительности.Кроме того, отработанное тепло электроники и двигателей можно использовать повторно для обогрева салона и/или обогрева аккумулятора во время работы в холодную погоду. Это позволяет избежать или свести к минимуму электрический резистивный нагрев, значительно снижая паразитные электрические нагрузки.

    Рисунок 1. Компоненты охлаждения электромобиля

    Таким образом, оптимальная конфигурация системы охлаждения электромобиля значительно отличается и является более сложной, чем требуется для систем охлаждения ДВС. Метод управления потоком охлаждающей жидкости между компонентами является одним из важнейших аспектов системы охлаждения этого типа.Основными атрибутами такого метода дозирования являются:

    • Предсказуемое соотношение между уставкой и расходом (отсутствие гистерезиса)
    • Нулевая установившаяся мощность при любом заданном значении (энергоэффективность)
    • Возможность полного перекрытия потока (состояние отсутствия утечек)
    • Отказоустойчивое состояние при подаче питания потерян (например, полностью открыт)
    Проблемы с существующими решениями

    Комбинация вышеуказанных атрибутов не используется ни в одном из существующих регулирующих клапанов.В частности, доступны клапаны с почти нулевым гистерезисом, нулевой установившейся мощностью и почти нулевым состоянием потока (например, поворотные клапаны, приводимые в действие шаговыми двигателями). В поворотных клапанах с шаговым приводом гистерезис на самом деле не равен нулю, а определяется повторяемостью положения шага и люфтом между валом двигателя и элементом клапана (люфт может быть равен нулю, если элемент клапана является составной частью вала). . Однако поворотные клапаны с шаговым приводом имеют некоторые нежелательные свойства:

    1. На валу шагового двигателя требуется вращающееся уплотнение.Вращающиеся уплотнения подвержены утечкам.
    2. Нет отказоустойчивого состояния. В случае потери питания шагового двигателя клапан останется в последнем заданном положении.
    3. Шаговые двигатели относительно дороги и могут существенно увеличить вес клапана.
    4. Требуется контроллер шагового двигателя.
    5. Может потребоваться система определения положения/обратной связи.
    Рисунок 2: Раздел DPV
    Концепция DPV как альтернатива

    Альтернативным решением для включения всех необходимых атрибутов при использовании более простой стратегии активации/управления клапаном является дискретный пропорциональный клапан (DPV).Концепция DPV основана на интеллектуальной комбинации простых бинарных (вкл/выкл) электромагнитных клапанов (рис. 2). Два или более двухпозиционных клапана с разными коэффициентами расхода объединены в одном коллекторе для достижения ступенчатой ​​аппроксимации линейной характеристики расхода. Например, система из трех клапанов дает 2 3 или восемь возможных состояний потока. Состояния потока могут включать в себя состояние нулевого потока или ненулевое состояние минимального потока в зависимости от конструкции. В таблице 1 показаны возможные состояния системы с 3 клапанами, в которой размеры отдельных клапанов рассчитаны на расход 1.0, 2,0 и 4,0 объема в единицу времени. На рис. 3 показана результирующая зависимость между расходом и командой клапана для такой системы по сравнению с типичной реакцией пропорционального клапана непрерывного действия.

    Рис. 3.

    На Рисунке 3 синяя кривая отражает типичную работу пропорционального клапана непрерывного действия. При команде 0% клапан имеет некоторый минимальный расход из-за байпасной утечки. По мере увеличения команды должна быть некоторая встроенная мертвая зона, чтобы приспособиться к изменению отклика от части к части.Это показано на плоской части кривой между 0% и 15% команды. По мере дальнейшего увеличения команды клапан начинает открываться, и реакция потока соответствует нижней синей кривой. Верхняя мертвая зона при 100% расходе возникает, как правило, между 85% и 90% команды. Когда клапан снова получает команду уменьшить расход, реакция соответствует верхней синей кривой. Разница между верхней и нижней синими кривыми — это гистерезис системы из-за механического трения и магнитного поля. Гистерезис также увеличивает эффективную зону нечувствительности при полном расходе.

    Оранжевая кривая на рис. 3 показывает реакцию системы DPV с 3 клапанами. Отклик ступенчатый, гистерезиса нет. По определению данная команда всегда приводит к открытию одних и тех же элементов клапана и, следовательно, к одному и тому же коэффициенту расхода. Кроме того, нет требований ни к нижней, ни к верхней мертвой зоне. То, что кажется более низкой зоной нечувствительности, на самом деле является контролируемым состоянием истинного выключения. Он может быть спроектирован как таковой или рассчитан на минимальное значение расхода, чтобы через систему всегда был некоторый поток (во избежание повреждения насоса и т. д.).).

    Концепция DPV в ее простейшей форме требует постоянного питания. Однако, включив конструкцию фиксирующего соленоида в привод клапана, можно устранить потребность в мощности в установившемся режиме. Фиксирующие соленоиды могут быть сконструированы с использованием постоянных магнитов или других средств для удержания исполнительного механизма в заблокированном состоянии. Это устраняет энергопотребление в любом установившемся режиме.

    Истинное состояние нулевого расхода является естественным атрибутом системы клапанов DPV (все клапаны закрыты). Другие реализации пропорционального управления также могут эффективно обеспечивать нулевой расход, однако могут потребоваться жесткие механические допуски, что повышает уровень риска, связанного с чувствительностью к загрязнениям и износом.Жесткие допуски на сопряжение также увеличивают стоимость. Концепция DPV позволяет достичь состояния нулевого потока, не требуя этого компромисса.

    Состояния DPV с тремя клапанами
    Управление DPV

    Система управления системой клапанов DPV может быть реализована двумя способами:

    1. Система управления встроена в систему клапанов. Аналоговый или цифровой вход используется для управления системой.
    2. Устанавливайте электрическое соединение только с системой DPV. Управление централизовано дистанционно.

    Схема (1) требует, чтобы в систему клапанов были встроены некоторые интеллектуальные функции, а также силовая электроника для управления каждым клапаном через панель управления на клапане. Для этой платы управления DPV потребуется как минимум всего три входящих провода: питание, заземление и сигнал. Плата управления переводила желаемое состояние, передаваемое по сигнальной линии, в команды для клапанов. Плата управления также обеспечивает отказоустойчивое состояние при обнаружении потери питания.

    Схема (2) требует двух проводов для каждого клапана в системе DPV.В этом случае электроника управления может быть централизована. Это увеличивает количество необходимой проводки, но обеспечивает лучшую защиту от окружающей среды.

    В реальном транспортном средстве некоторые из преимуществ обоих вариантов могут быть реализованы за счет совместного размещения нескольких систем DPV на коллекторе и размещения управляющей электроники рядом. Такая конфигурация также была бы желательна с точки зрения гидродинамики.

    Управляющая электроника системы DPV по своей сути проста и требует только сопоставления желаемого потока с состоянием DPV.Единственным осложняющим фактором для управления DPV является нулевая установившаяся мощность. Для открытия клапана требуется импульс прямого тока; закрытие того же клапана требует импульса обратного тока. Требование обеих полярностей исключает возможность общего заземления и требует двух независимых подключений к каждому клапану. Однако даже при наличии удаленной электроники требования к проводке для трехвентильной системы не являются запретительными.

    Выводы

    По словам Денниса Дженсена , Менеджер по развитию бизнеса передовых продуктов в TLX Technologies «Адаптация существующих технологий к новым и постоянно меняющимся достижениям в электронной мобильности часто является не лучшим решением.Например, системы охлаждения для двигателей внутреннего сгорания относительно просты и не предназначены для удовлетворения самых разнообразных потребностей в охлаждении от нескольких источников тепла, присутствующих в электромобилях. Поэтому адаптация этой технологии к электромобилям не является самым эффективным или действенным решением и может привести к обратным результатам в стремлении к повышению энергоэффективности».

    Простота и гибкость конструкции дискретного пропорционального клапана (DPV) обеспечивают преимущества, соответствующие уникальным потребностям систем охлаждения и управления энергопотреблением электромобилей.Хотя DPV обеспечивает не плавное управление выходом, а скорее ступенчатое управление, оно устраняет необходимость в зонах нечувствительности и полностью устраняет гистерезис, упрощая алгоритмы управления. Важно отметить, что это также энергоэффективное решение, соответствующее требованиям электромобилей следующего поколения. DPV также может обеспечить дальнейшее повышение эффективности за счет повторного использования тепла, которое в противном случае было бы отброшено в окружающую среду.

    TLX Technologies стремится предлагать решения, разработанные и изготовленные специально для рынка электромобилей.Вот почему мы разработали дискретный пропорциональный клапан (DPV). DPV обеспечивает легкий, настраиваемый полупропорциональный поток охлаждающей жидкости с исключительной энергоэффективностью, отсутствием утечек в выключенном состоянии, безотказным состоянием и отсутствием гистерезиса.

    .

    Автор: alexxlab

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.