Грм двигателя: типы, устройство и принцип работы

Содержание

Газораспределительный механизм: устройство, типы, виды неисправностей

Алина Деева

разобралась, как работает ГРМ

Большинство водителей знают, что ремень ГРМ может порваться, а цепь — растянуться и проскочить.

Чтобы понять, как этого избежать, важно разобраться, что такое газораспределительный механизм и как он работает.

Внутри двигателя внутреннего сгорания — ДВС — горит топливовоздушная смесь: поступает в цилиндры, поршни сжимают смесь, она взрывается. Образуется давление газа, которое толкает поршни. А за наполнение цилиндров рабочей смесью и выпуск отработанных газов отвечает газораспределительный механизм — ГРМ. Он открывает и закрывает впускные и выпускные клапаны в соответствии с тактами работы двигателя.

Разберемся, что такое ГРМ, почему он так важен и какие с ним могут случиться проблемы кроме порвавшегося ремня или растянутой цепи.

ГДЕ СЛЕДИТЬ ЗА СИТУАЦИЕЙ

Главные новости — в нашем Телеграме

Подпишитесь, чтобы следить за разборами новых законов и анализом финансовой ситуации

Подписаться

Как устроен ГРМ

Объяснить простыми словами, как устроен и работает ГРМ, будет сложно — проще посмотреть видео. Но мы все же попытаемся.

ГРМ состоит из распредвала или распредвалов, цепного или ременного привода, впускных и выпускных клапанов, толкателей, гидрокомпенсаторов или регулировочных шайб и коромысла. Бывают ГРМ с системами изменения фаз газораспределения — в таких есть фазовращатели.

Распределительный вал вращается, открывает и закрывает клапаны: в одни поступает топливовоздушная смесь, в другие выходят отработавшие газы. Все происходит в определенной последовательности и с определенной частотой. Вал вращается, открывает и закрывает клапаны с помощью кулачков — специальных участков асимметричной формы.

Геометрия и степень износа кулачков влияют на длительность и степень открытия клапанов, а значит, и на работу двигателя в целом. Распредвал фиксируется подшипниками и фланцем.

ГРМ может быть с одним или с двумя валами, но в большинстве современных двигателей два распредвала в головке блока цилиндров.

Шестерня распредвала располагается с торца, соединяется ремнем или цепью с шестерней на передней части коленвала — от нее и передается вращение.

Головка блока цилиндров двигателя Фольксваген 1,6 л CFNA с двумя распредвалами. Асимметричные утолщения на валах — кулачки. Их столько же, сколько клапанов. Фото: Алексей Федоров Тот же двигатель, шестерни распредвалов. Фото: Алексей Федоров

Коленвал через шатуны получает механическую энергию от цилиндро-поршневой группы и отдает крутящий момент на трансмиссию и далее на колеса. Одновременно с этим коленвал приводит в движение распредвал. У коленвала сложная изогнутая форма.

Башмак нужен в ГРМ с цепным приводом, чтобы цепь не провисала. Он прилегает к самой цепи, на него давит гидронатяжитель.

Успокоитель прилегает к цепи и гасит остаточные колебания.

Натяжной ролик

в ГРМ с ременным приводом отвечает за постоянное и равномерное натяжение ремня.

Передняя часть коленвала — сразу за болтом и звездочкой в центре фото. Оранжевые пластмасски — успокоители. Черная слева сверху — башмак. Мотор — 1,8 TSI, CFNA, в нем три цепи. Первую сняли, она лежит снизу — цепь привода масляного насоса. Вторая — та, что сейчас прижата башмаком и стоит ближе всех, — цепь ГРМ. Под ней третья — цепь привода балансирных валов. Фото: Алексей Федоров Натяжной ролик ремня ГРМ двигателя Фольксваген 1,6 л BSE. Фото: Алексей Федоров

Клапаны, с которыми взаимодействуют кулачки распредвала, бывают впускные и выпускные. Это стержни с плоской тарелкой на конце.

Впускные клапаны цельные и с тарелкой большего диаметра. Когда они открываются, топливная смесь попадает в цилиндры двигателя. У выпускных клапанов внутри полый стержень с натриевым наполнителем. Благодаря такому решению клапан лучше охлаждается, ведь он отвечает за выпуск отработанных газов и работает при более высоких температурах.

В современных двигателях клапаны устанавливают в головке блока цилиндров — ГБЦ. Их обычно по два или четыре на цилиндр. Место контакта клапана и ГБЦ называют седлом.

Клапаны впуска и выпуска: у них есть стержень с фаской в верхней части и тарелка. У впускного клапана тарелка большего диаметра — это обеспечивает максимальное наполнение цилиндра топливной смесью. Фото: Kudrin Ilia / Shutterstock

Кроме самих клапанов в механизме есть:

  1. Пружины — возвращают клапаны в исходное положение после открытия.
  2. Маслосъемные колпачки — препятствуют попаданию масла в камеру сгорания.
  3. Направляющие втулки — установлены в корпусе ГБЦ и определяют направление движения клапанов.
  4. «Сухари» и «тарелки» удерживают пружину на стержне клапана.

Распредвал передает усилие на клапаны через толкатели. Они обычно стальные и могут быть механическими, роликовыми, бывают и гидротолкатели. Толкатель двигается линейно — внутри корпуса или по направляющей — и передает усилие на коромысло.

Рокер, или коромысло, доводит усилие до самого клапана. Это рычаг с двумя плечами разной длины: более короткое получает усилие от толкателя, длинное давит на стержень клапана.

Клапанный механизм двигателя с двумя распредвалами. Один вал открывает и закрывает впускные клапаны, второй — выпускные. Фото: patruflo / Shutterstock

Детали ГРМ двигателя расширяются и сужаются под воздействием температуры. Чтобы это не влияло на работу ДВС, важно поддерживать тепловой зазор между клапанами и кулачками распредвала. В ГРМ с механическими толкателями зазор выставляют и регулируют вручную.

Гидрокомпенсаторы поддерживают зазор автоматически. Если совсем просто, это стальной корпус с полостью для масла и плунжерной парой внутри. Плунжерная пара состоит из металлического цилиндра — плунжера — и втулки, в которой он двигается. Плунжер ходит вверх-вниз под действием толкателя и компенсирует изменения теплового зазора.

Гидрокомпенсатор можно установить в любую часть привода клапанов — хоть в толкатель, хоть в рокер. В современных ДВС чаще встречаются гидрокомпенсаторы в толкателях — тогда кулачки распредвала давят на него напрямую, без помощи рокера.

Системы изменения фаз газораспределения устанавливают в газораспределительный механизм дополнительно. Они регулируют параметры ГРМ в зависимости от режима работы двигателя. Вот какие параметры ГРМ можно регулировать:

  1. Моменты, в которые клапаны открываются и закрываются.
  2. Время, на которое клапаны открываются.
  3. Высоту, на которую клапаны поднимаются

ГРМ без системы изменения фаз может обеспечить работу ДВС только с одним набором параметров. Но двигателю на холостом ходу и двигателю на высоких оборотах требуются разные уровни очистки от отработанных газов и разная мощность.

Вот что можно сделать, чтобы системы изменения фаз подстраивали параметры ГРМ под разные режимы работы двигателя:

  1. Регулировать движение распредвала с помощью гидроуправляемой муфты.
  2. Применять кулачки различной формы.
  3. Регулировать высоту подъема клапана с помощью эксцентрикового вала и промежуточного рычага.

Как работает ГРМ

Газораспределительный механизм действует синхронно с тактами работы двигателя. У современных автомобилей четырехтактные ДВС, а значит, четыре фазы работы. Опишем процесс на примере бензинового двигателя:

  1. На такте впуска распредвал через цепной или ременной привод начинает вращаться от вращения коленвала. Кулачки распредвала набегают на толкатели, которые передают движение коромыслу. Длинное плечо коромысла опускается вниз и надавливает на стержень клапана впуска. Клапан сжимает пружину, открывается и впускает топливную смесь.
  2. На такте сжатия кулачок распредвала сходит с толкателя, клапан впуска под действием пружины садится на место. Клапан выпуска остается закрытым. Рабочая смесь сжимается внутри цилиндра.
  3. Во время рабочего такта двигателя все клапаны закрыты. Срабатывает свеча зажигания, сгорает топливовоздушная смесь.
  4. На такте выпуска кулачки распредвала снова надавливают на толкатели, а те передают движение на коромысло, которое открывает клапаны выпуска. Отработанные газы выходят в выпускной коллектор.

При переходе от такта выпуска к такту впуска впускные и выпускные клапаны открыты одновременно: так цилиндр лучше очищается от отработанных газов. Моменты и продолжительность открытия и закрытия клапанов подбираются для каждого типа двигателя.

Типы ГРМ в зависимости от управления впуском и выпуском

ГРМ различаются по количеству распредвалов, по их положению, по числу клапанов и так далее.

В зависимости от механизма впуска и выпуска топлива ГРМ могут быть поршневые, золотниковые, гильзовые и клапанные:

  1. В поршневых ГРМ впуск и выпуск производит сам поршень, который открывает и закрывает окна в стенке цилиндра. Это двухтактные ДВС, у них нет ГРМ как такового — просто окна в стенках цилиндра.
  2. В золотниковых ГРМ открытием окон впуска и выпуска управляет золотниковый клапан. Он вращается вокруг неподвижной оси внутри цилиндрической втулки.
  3. У гильзовых ГРМ в цилиндре двигателя две гильзы, одна внутри другой. Они двигаются в противоположных направлениях, а впуск и выпуск происходят, когда совпадают окна цилиндра и гильзы.
  4. В клапанных ГРМ за впуск и выпуск отвечают тарельчатые клапаны. Они открываются и закрываются под действием кулачков распредвала.

В ДВС легковых автомобилей используют только клапанное управление газораспределением. Клапанный механизм может различаться по расположению распредвала. Раньше были широко распространены двигатели с нижневальной компоновкой — в блоке цилиндров. Но в современных ДВС вал устанавливают сверху, в головке блока цилиндров.

Есть два вида верхневальных ГРМ по количеству распредвалов, клапанов на цилиндр и по типу привода.

ГРМ с распредвалом в блоке цилиндров. Нижнеклапанные двигатели с валом в блоке цилиндров компактные и экономичные. Их нет в легковых автомобилях с середины 1990-х.

Верхнеклапанные двигатели с распредвалом в блоке цилиндров послужили переходом к верхневальным ДВС, но двигатель V8 до сих пор производят с такой компоновкой. Его ставят на машины «Дженерал-моторс», например на Джип Ранглер 2020 года.

ГРМ с распредвалом в головке блока цилиндров. Клапаны впуска и выпуска приводит в движение один распредвал в головке блока. В одном двигателе могут сочетаться разные механизмы воздействия на клапаны: например, коромысла для клапанов впуска и толкатели для выпуска. Система single overhead camshaft — SOHC — в современных ДВС встречается редко, но один распредвал у двигателей на автомобилях платформы B0: например, Рено Логан, Лада Гранта и Ниссан Альмера.

У ГРМ с двумя распредвалами — double overhead camshaft, или DOHC, — один открывает и закрывает клапаны впуска, другой — клапаны выпуска. У современных автомобилей обычно по четыре клапана на цилиндр, их приводят в движение толкатели. Схема DOHC сегодня самая распространенная в производстве двигателей для легковых авто.

Типы ГРМ в зависимости от привода

Привод бывает ременной, цепной и зубчатый, или шестеренчатый, — в зависимости от того, что именно связывает коленвал и распредвал. В современных ДВС не бывает зубчатого ГРМ.

В ременном приводе ГРМ вращение от коленвала передает зубчатый ремень, который вынесен за картер ДВС. Он не требует дополнительной смазки и снижает уровень шума. Обслуживать такой привод относительно недорого и несложно.

Ресурс ремня сравнительно невелик — 60 000—70 000 км. Но, например, на Ауди А4 четвертого поколения, которые выпускались в 2007—2013 годах, производитель рекомендует менять ремень каждые 150 000 км пробега. На Ауди А6 с двигателем 2.0 TD CAGB ремень может пройти более 200 000 км — как хорошая массивная цепь.

Обрыв ремня у 16-клапанного ДВС может привести к загибу клапанов и серьезным повреждениям самого двигателя — восстановление обойдется дорого. У одновальных ДВС поршень цилиндра не достает до клапанов даже в самом верхнем положении — если ремень внезапно порвется, велика вероятность, что машина просто заглохнет и больше не запустится. Например, так у большинства 8-клапанных двигателей для Лад.

С ременным приводом можно купить автомобиль любого размера: какую угодно Гранту, Поло 2015 года выпуска и моложе, все поколения Логана, новый Ленд Ровер Дискавери с дизельным двигателем 3.0 и старые авто бизнес-класса. Ремни ГРМ на БМВ и Мерседесах по надежности не уступают массивной долговечной цепи, но встречаются только на старых машинах, которые не выпускают с середины 1990-х.

Цепной привод ГРМ. Механизм приводит в движение цепь, которую устанавливают в корпусе двигателя. Цепному приводу необходима смазка и дополнительные детали вроде башмака и успокоителя.

Обычно срок службы цепи — 150 000—200 000 км, поэтому менять ее нужно реже, чем ремень, но стоит она прилично дороже. У некоторых современных двигателей ресурс цепи почти как у ремня — около 100 000 км. Например, у Тигуана предпоследнего поколения с двигателем 1,4 л или у Октавии с 1,8 л. Необходимость соответствовать жестким экологическим требованиям вынуждает автопроизводителей уменьшать вес авто и узел ГРМ в том числе.

В отличие от ремня, который может внезапно оборваться, цепь со временем растягивается и может перескочить на один, два и более зубьев. Фазы распределения ГРМ сместятся, появятся проблемы в работе двигателя. Это не так страшно и дорого, как если бы загнуло клапаны, хотя бывают и тяжелые случаи.

Например, если на цепных двигателях концерна VAG 1,2 и 1,4 л проскочит цепь, придется ремонтировать головку блока цилиндров и менять клапаны. А если все пойдет совсем плохо и клапан повредит стенки цилиндра, придется менять двигатель целиком.

В основном цепной привод устанавливают в двигатели легковых автомобилей бизнес-класса и внедорожники. У концернов «Мерседес» и БМВ комплектация с цепью ГРМ есть практически у всего модельного ряда. «Тойота» ставит цепной привод на Хайлюкс и Ленд Крузер, «Ниссан» — на Икстрейл и Патфайндер.

Вместе с тем цепи все чаще встречаются у малолитражек и авто эконом-класса. ДВС с цепным приводом есть у Тойоты Ярис, Фольксвагена Поло седан до 2014 года, у Шкоды Октавии и Рапид, у Киа Рио и Форда Фокуса.

Типичные неисправности ГРМ

От работы ГРМ зависит стабильность работы двигателя, поэтому механизм важно своевременно обслуживать. В системе ГРМ много деталей, каждая из которых может выйти из строя. Вот как это может почувствовать водитель:

  1. Двигатель стучит на малых оборотах, машина разгоняется медленнее — мощность явно упала. Стоит проверить тепловой зазор и состояние кулачков и подшипников распредвала.
  2. Двигатель стучит, пока не прогреется: возможно, неисправны гидрокомпенсаторы.
  3. Двигатель шумит в районе распредвала, в выхлопной системе что-то стреляет. Сбились фазы ГРМ.
  4. Синий дым из выхлопной трубы, уровень масла в двигателе падает. Стоит проверить состояние маслосъемных колпачков, стержней и направляющих втулок клапанов.
  5. Кратковременные перебои в работе двигателя, падает мощность, температура выше стандартной несмотря на то, что с охлаждающей жидкостью все в порядке, — возможно, износились пружины клапанов. Самая тяжелая форма такой неисправности — зависание клапанов. Это когда пружина настолько износилась, что не может вернуть клапан на место, он остается в открытом положении дольше, чем нужно, и может встретиться с поршнем. С современными авто такое бывает очень редко.

Работы по диагностике и ремонту ГРМ

Капитальный ремонт двигателя От 15 000 Р для ВАЗ, от 30 000 Р для иномарок
Замена клапана со снятием и установкой цепи или ремня и головки блока цилиндров От 5500 Р + 6000 Р + 4000 Р
Замена гидротолкателей со снятием и установкой цепи или ремня От 3000 Р + 6000 Р
Замена маслосъемных колпачков со снятием и установкой цепи или ремня От 2500 Р + 6000 Р
Замена распредвала со снятием и установкой цепи или ремня От 2000 Р + 6000 Р
Замена цепи ГРМ От 6000 Р
Снятие и установка ГБЦ От 4000 Р ременной, от 6500 Р цепной
Замена ремня ГРМ От 3500 Р
Регулировка клапанов От 2500 Р
Диагностика двигателя 700—1500 Р

Капитальный ремонт двигателя

От 15 000 Р для ВАЗ, от 30 000 Р для иномарок

Замена клапана со снятием и установкой цепи или ремня и головки блока цилиндров

От 5500 Р + 6000 Р + 4000 Р

Замена гидротолкателей со снятием и установкой цепи или ремня

От 3000 Р + 6000 Р

Замена маслосъемных колпачков со снятием и установкой цепи или ремня

От 2500 Р + 6000 Р

Замена распредвала со снятием и установкой цепи или ремня

От 2000 Р + 6000 Р

Замена цепи ГРМ

От 6000 Р

Снятие и установка ГБЦ

От 4000 Р ременной, от 6500 Р цепной

Замена ремня ГРМ

От 3500 Р

Регулировка клапанов

От 2500 Р

Диагностика двигателя

700—1500 Р

Цены на запчасти для ремонта ГРМ на 21 марта 2022 года

Цепь ГРМ От 35 000 Р за неоригинальный комплект, от 18 000 Р за одну цепь
Комплект ремня ГРМ с роликами От 10 000 Р для ВАЗ, от 18 000 Р для иномарок
Распредвал От 8000 Р на ВАЗ, от 20 000 Р за неоригинальный распредвал на иномарку
Втулки клапанов, комплект из 16 штук От 3500 Р для ВАЗ, от 6500 Р для иномарок
Гидрокомпенсаторы От 3000 Р для ВАЗ за комплект из 8 штук, от 700 Р за штуку для иномарок
Клапан От 200 Р для ВАЗ, от 1500 Р для иномарок
Пружины клапанов От 100 Р, но бывают и очень дорогие пружины

Цепь ГРМ

От 35 000 Р за неоригинальный комплект, от 18 000 Р за одну цепь

Комплект ремня ГРМ с роликами

От 10 000 Р для ВАЗ, от 18 000 Р для иномарок

Распредвал

От 8000 Р на ВАЗ, от 20 000 Р за неоригинальный распредвал на иномарку

Втулки клапанов, комплект из 16 штук

От 3500 Р для ВАЗ, от 6500 Р для иномарок

Гидрокомпенсаторы

От 3000 Р для ВАЗ за комплект из 8 штук, от 700 Р за штуку для иномарок

Клапан

От 200 Р для ВАЗ, от 1500 Р для иномарок

Пружины клапанов

От 100 Р, но бывают и очень дорогие пружины

«безопасные» решения не всем хороши

Газораспределительный механизм или сокращенно ГРМ – важный узел любого двигателя. В нем работает ремень или цепь, которые надо периодически менять. Конечно, все мы слышали страшные истории про то, как из-за их обрыва пришлось ремонтировать мотор дорого и долго.

Если в двух словах, газораспределительный механизм синхронизирует вращение коленчатого и распределительных валов. Проще говоря, ГРМ держит ритм работы всего мотора. Именно для привода валов в большинстве двигателей используется зубчатый ремень или цепь.

Какой вариант лучше? Сказать сложно. Ременной привод проще, не нуждается в смазке и работает тише. Цепной посложнее, требует дополнительных деталей, зато в целом долговечнее и надежнее.

Но независимо от типа эти элементы нуждаются в плановой замене и регулярном контроле, ведь в случае обрыва последствия будут разрушительными.

«Могут погнуться или сломаться клапаны, сломаться рычаги привода клапанов, деформироваться распредвалы. В отдельных случаях может произойти разрушение поршней и повреждение головки блока цилиндров, в результате может потребоваться даже замена двигателя», – говорит старший технический специалист дилерского центра Сергей Руновский.

Что интересно, владельцы некоторых старых автомобилей застрахованы от подобных проблем: конструкция моторов раньше предусматривала риск внезапного обрыва привода и минимизировала последствия.

«Это двигатели, в которых стоит один распредвал, 8-клапанные, и в поршнях специальные выемки под клапана», – уточняет автомеханик Владимир Журавлев.

Но такие «безопасные» решения не отвечают сегодняшним требованиям по экономичности и токсичности выхлопа, поэтому владельцам современных авто следует строго соблюдать регламент замены привода ГРМ, прописанный в инструкции. К счастью, он довольно большой: ремней – от 60 тыс. км, а некоторые цепи рассчитаны на 100 и даже 150 тысяч. При эксплуатации в тяжелых условиях этот срок лучше сократить. Но и между заменами узел лучше проверять на плановом ТО, даже если пробеги у вас небольшие, ведь на ремень влияют все негативные факторы – дорожная пыль, грязь, реагенты и перепады температур. Цепь может растягиваться и в какой-то момент перескочить на несколько зубьев звездочки, а последствия вполне сравнимы с обрывом.

Еще будет не лишним проконсультироваться у дилера, выяснить оптимальные сроки замены привода, рекомендуемые запчасти и детали, которые входят в комплект. Впрочем, это касается не только ГРМ.

Замена ремня ГРМ двигателя ВАЗ-21126

Обычно ремень ГРМ рассчитан на эксплуатацию в течение 30000 км

Нужно при каждом техобслуживании осматривать ремень и проверять его натяжку

При ослаблении натяжения быстро изнашиваются зубья ремня, кроме этого возможно перескакивание ремня на зубчатых шкивах коленчатого и распределительного валов, что приводит к нарушению установки фаз газораспределения, потере мощности, повреждению двигателя.

Распределительные валы приводятся во вращение от шкива 1 (рис. 1) коленчатого вала посредством ременной передачи с зубчатым ремнем.

Под шкивами распределительных валов находятся два ролика: слева натяжной 4, справа опорный 9.

У опорного ролика отверстие для крепления выполнено по центру внутренней обоймы, у натяжного ролика оно расположено эксцентрично (смещено от центра на 6 мм).

Поэтому, поворачивая натяжной ролик относительно болта крепления, можно регулировать натяжение ремня.

Шкивы распределительных валов отличаются тем, что к шкиву 7 распределительного вала впускных клапанов приварен диск синхронизации 8, обеспечивающий работу датчика фаз.

Спереди и сзади привод закрыт пластмассовыми крышками.

Для установки фаз газораспределения предусмотрены установочные метки А, D, Е на шкивах, В на крышке масляного насоса, а также С и F на задней крышке ремня привода.

При правильно установленных фазах метка А должна совпасть с меткой В, а метки D и Е — с метками С и F.

Замените ремень привода распределительного вала, если при осмотре вы обнаружите:

– следы масла на любой поверхности ремня;

– следы износа зубчатой поверхности, трещины, подрезы, складки и отслоение ткани от резины;

– трещины, складки, углубления или выпуклости на наружной поверхности ремня;

– разлохмачивание или расслоение на торцовых поверхностях ремня.

Вам потребуются: инструменты, необходимые для снятия ремня привода генератора и передней крышки ремня привода газораспределительного механизма, ключ «на 15», накидной ключ «на 17», специальный ключ для поворота натяжного ролика или съемник стопорных колец, монтажная лопатка или большая отвертка.

Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи

Снимите ремень привода генератора.

Установите поршень 1-го цилиндра в положение ВМТ (см. «Как установить ВМТ двигателя ВАЗ-21126»).

Ослабьте ключом «на 15» затяжку болта крепления натяжного ролика и поверните натяжной ролик, чтобы ослабить натяжение ремня.

Снимите ремень со шкивов распределительных валов, натяжного ролика и зубчатого шкива водяного насоса.

Для того чтобы отвернуть болт крепления шкива привода генератора, необходимо зафиксировать коленчатый вал от проворачивания.

Для этого, сняв заглушку в картере сцепления, помощник должен с помощью монтажной лопатки или большой отвертки удерживать коленчатый вал за зубья венца маховика

Выверните накидным ключом «на 17» болт крепления шкива коленчатого вала.

Выньте болт с шайбой и снимите шкив привода генератора с коленчатого вала.

Снимите шайбу со шкива привода ремня газораспределительного механизма.

Снимите ремень привода газораспределительного механизма с зубчатого шкива коленчатого вала.

Перед установкой нового ремня очистите от грязи и смазки шкивы и натяжной ролик, обезжирьте их уайт-спиритом.

Установите ремень привода распределительного вала в порядке, обратном снятию.

Шкив привода генератора устанавливается только в одном положении.

Паз шкива должен попасть на прилив шкива привода газораспределительного механизма.

При установке ремня обеспечьте натяжение его ведущей ветви.

После установки ремня отрегулируйте его натяжение.

Для этого специальным ключом или съемником стопорных колец, вставленным в пазы внешнего диска натяжного ролика, поверните ролик против часовой стрелки.

Ролик нужно поворачивать до совмещения выреза на внешнем диске с прямоугольным выступом на внутренней втулке натяжного ролика.

Затяните ключом «на 15» болт крепления натяжного ролика.

Если слышен шум от ремня привода распределительного вала, есть вероятность, что вышел из строя подшипник натяжного ролика.

Снимите ролик, проверьте работоспособность его подшипника.

Если при проворачивании подшипника чувствуется заедание, осевой люфт или заметны следы вытекания смазки из подшипника, замените натяжной ролик.

Для замены ролика перед установкой ремня окончательно выверните болт его крепления и снимите ролик

Установите новый натяжной ролик в порядке, обратном снятию. При этом диск ролика с маркировкой должен быть направлен наружу.

Отрегулируйте натяжение ремня привода газораспределительного механизма.

Установите все снятые детали и узлы в порядке, обратном снятию.

ГРМ двигателя ГАЗ-53

______________________________________________________________________________

ГРМ двигателя ГАЗ-53

  ГРМ двигателя ГАЗ-53 состоит из распредвала, клапанов, коромысел, толкателей.

Распредвал ГАЗ-53 стальной, кованый. Кроме кулачков, имеет пять опорных шеек и шестерню привода распределителя зажигания и масляного насоса.

Подшипники распределительного вала ГАЗ-53 — свертные втулки, которые изготавливают из стальной ленты, залитой баббитовым сплавом или сплавом алюминия с оловом.

Профили впускного и выпускного кулачков неодинаковы. Кулачки по ширине шлифуют на конус. Наклон образующей конуса и сферическая поверхность толкателя сообщают ему при работе вращательное движение, снижая изнашивание торца, его цилиндрической части и направляющей толкателя в блоке цилиндров.

Кулачки, опорные шейки и шестерня привода распределителя зажигания и масляного насоса подвергнуты поверхностной закалке.

Распредвал ГАЗ-53 приводится во вращение от коленчатого вала парой шестерен. Осевое перемещение распределительного вала ограничивается стальным упорным фланцем 7.

На передней шейке распредвала ГАЗ-53 устанавливаются: распорная втулка, упорный фланец 7, шестерня привода распределительного вала 9, балансир эксцентрика 6, эксцентрик привода бензонасоса 5. Все детали на передней шейке закреплены специальным болтом с шайбой.

Рис.1. Механизм привода клапанов ГАЗ-53

1—отверстие для выхода масла; 2— толкатели; 3,7 — соответственно нижний и верхний наконечники штанги; 4 — штанга; 5— клапан; 6 — направляющая втулка клапана; 8—коромысло; 9 — контргайка; 10 — регулировочный винт; 11 — ось коромысел; 12 — сухарь; 13 — тарелка; 14 — пружина; 15 — опорная шайба

Распределительные шестерни коленчатого вала изготовлены из серого чугуна. Шестерня распределительного вала — текстолитовая с чугунной ступицей. Обе шестерни имеют отверстия для съемника.

Толкатели клапанов ГАЗ-53 (рис.1) плунжерного типа, изготовлены из стали 35. Рабочий торец толкателя, соприкасающийся с кулачком, наплавлен отбеленным чугуном специального состава.

Внутри имеет сферическое углубление для нижнего наконечника штанги. На цилиндрической поверхности толкателя клапана ГАЗ-53 у нижнего торца имеются два отверстия 1 для слива излишков масла из внутренней полости. Все поверхности проходят термическую обработку.

Штанги толкателей изготовлены из дюралюминиевого прутка и имеют напрессованные на концах стальные термически обработанные наконечники.

Нижний наконечник 3, опирающийся на толкатель, имеет сферу радиусом 8,73 мм, верхний 7 входит в углубление регулировочного винта радиусом 3,5 мм.

Коромысла клапанов ГАЗ-53 стальные, литые из стали 45Л. В отверстие ступицы коромысла запрессована втулка из бронзовой ленты.

На внутренней поверхности втулки имеется канавка для равномерного распределения смазочного масла и подачи его к сверлению в коротком плече коромысла. Оно имеет резьбовое отверстие, в которое ввертывается регулировочный винт 10.

Длинное плечо коромысла имеет термически обработанную цилиндрическую поверхность, которой коромысло нажимает на торец стержня клапана. Коромысла впускных и выпускных клапанов взаимозаменяемы.

В головке регулировочного винта 10 имеется сферическое углубление для верхнего наконечника штанги радиусом 3,5 мм. На верхнем конце винта — прорезь для отвертки. Головка винта термически обработана.

Регулировочный винт имеет осевое сверление, пересекающееся с поперечным, и кольцевую канавку на стержне для подвода масла к верхнему наконечнику штанги. Стопорится регулировочный винт контргайкой 9.

Ось коромысел клапанов ГАЗ-53 изготавливается из стали 45. Для уменьшения ее изнашивания в зонах, где работают коромысла, имеются закаленные участки поверхности.

В этих же зонах в оси имеются отверстия для подвода смазки из внутренней полости оси к подшипникам коромысел. Поскольку ось коромысел используется как канал для подачи смазки к коромыслам, ее торцовые отверстия заглушены. Стойки отливают из ковкого чугуна.

Ось коромысел ГАЗ-53 крепится стойками к головке цилиндров. Стойки оси коромысел фиксируют положение коромысел на оси. Коромысла торцами ступицы прижимаются к стойкам распорными цилиндрическими пружинами. Крайние коромысла прижимаются к стойкам плоскими пружинами, которые закрепляют на оси шплинтами и шайбами.

Рис.2. Выпускной клапан ГАЗ-53

1 — полость клапана; 2 — стержень клапана; 3 — наплавленная рабочая фаска; 4 — заглушка

Впускной клапан ГАЗ-53 изготавливают из стали 4Х9С2, выпускной—из стали ЭИ-992. Выпускной клапан (рис.2) выполнен пустотелым. Полость клапана заполнена металлическим натрием для улучшения охлаждения головки клапана.

Рабочая фаска выпускного клапана ГАЗ-53 для повышения жаростойкости наплавлена сплавом ХН-60ВУ. На стержнях клапанов выполнены канавки для сухарей, соединяющих клапан с тарелкой пружины.

На направляющих втулках впускных клапанов установлены маслоотражающие колпачки в виде самоподжимных сальников для уменьшения количества масла в этом соединении. Это резко уменьшает расход масла на угар.

Обслуживание и ремонт механизма газораспределения ГРМ ГАЗ-53

Предусматривают периодическую проверку и при необходимости регулировку зазоров клапанов ГАЗ-53, очистку клапанов от нагара и их притирку к седлам.

Регулировку клапанов ГАЗ-53 проводят на холодном двигателе, когда толкатель полностью опущен. Уменьшение зазоров против указанных в Руководстве по эксплуатации размеров вызывает более раннее открытие и закрытие и, как следствие, перегрев и прогорание клапанов.

При уменьшенных зазорах клапанов ухудшаются работа двигателя и его пусковые качества. Небольшое постукивание клапанов не считается дефектом, поэтому не следует устранять его уменьшением зазоров.

Все опорные шейки распредвала ГАЗ-53 изнашиваются довольно равномерно. Увеличение зазоров в подшипниках распределительного вала (более 0,15 мм) повышает шумность работы газо-распределительного механизма.

Ремонт подшипников заключается в шлифовании опорных шеек до ближайшего размера, обеспечивающего круглость опорных шеек, и з замене втулок распредвала. При небольших изнашиваниях и задирах кулачки зачищают сначала крупнозернистой, а затем заполировывают мелкозернистой шлифовальной шкуркой.

Как при зачистке, так и при полировке бумага должна охватывать примерно половину профиля кулачка и иметь небольшое натяжение. Это способствует наименьшему искажению профиля кулачка. Кулачки на распределительном валу изнашиваются довольно равномерно.

При изнашиваниях, уменьшающих подъем толкателя более чем на 0,5 мм, восстанавливают профили кулачков, так как при нарушении правильности профиля кулачка снижается наполнение цилиндров, а следовательно, и эффективность работы двигателя.

Кроме того, работа газораспределительного механизма (ГРМ) ГАЗ-53 с кулачками неправильного профиля приводит к поломкам клапанных пружин, разбиванию седел клапанов, шумной работе и т. д.

Для восстановления профиля кулачка вал шлифуют на специальном станке, снабженном копиром соответствующего профиля. При шлифовании уменьшается как высота кулачка, гак и его цилиндрическая часть.

При размере цилиндрической части впускного кулачка меньше 28,2 мм и выпускного кулачка меньше 28,1 мм распредвал ГАЗ-53 выбраковывают. Выбраковке подлежит вал с выработкой на поверхности зубьев шестерни привода распределителя и масляного насоса.

Снятые с двигателя клапаны ГАЗ-53 могут иметь следующие дефекты: погнутость стержня, выработку, риски и раковины на рабочей фаске головки и износ стержня. Погнутость стержня проверяют на призмах с помощью индикатора. Если биение стержня превышает 0,015 мм, то клапан выправляют на правочной плите медным молотком.

После правки стержня рабочую фаску клапана обязательно прошлифовывают независимо от ее состояния. Если после правки биение стержня превышает 0,015 мм, клапан выбраковывают.

Подлежат выбраковке клапаны с износом стержня, глубокими рисками и раковинами на поверхности фаски. Ширина цилиндрической части головки клапана после шлифования его рабочей фаски должна быть не менее 0,5 мм.

Перед притиркой клапана ГАЗ-53 убеждаются в отсутствии коробления его тарелки, прогорания фаски и т. д. При наличии этих дефектов одной притиркой восстановить рабочие поверхности невозможно, поэтому такой клапан заменяют новым или ремонтируют.

Порядок притирки клапана ГАЗ-53:

— наносят на притираемую поверхность седла тонкий слой смеси, состоящей из одной части микропорошка М20 и двух частей индустриального масла (веретенное), смесь перед нанесением тщательно перемешивают;

— надевают на стержень клапана ГАЗ-53 вспомогательную пружину и вставляют клапан в направляющую втулку. Пружину подбирают с внутренним диаметром около 10 мм для впускных клапанов и 13 мм для выпускных. Усилие пружины должно быть небольшим. Она должна только немного приподнимать клапан над седлом, а при легком нажиме клапан должен садиться в седло;

— прижав резиновый присос к верхней плоскости тарелки клапана, закрепляют его на клапане. Для лучшего сцепления присоса с клапаном их поверхности должны быть сухими и совершенно чистыми; притиркой добиваются на рабочих поверхностях седла и клапана равномерной матовой фаски по всей окружности.

После шлифования и притирки клапанов все газовые каналы, а также места, куда могла попасть абразивная пыль, тщательно очищают и продувают сжатым воздухом.

 

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

Каталоги запасных частей и сборочных деталей

Устройство привода газораспределительного механизма двигателя ВАЗ-21126 Lada Granta

ВАЗ (Lada)

Granta

1 generation [2011 — 2017]

Petrol

print share bookmark_border

0 Просмотры

0.0 Рейтинг

Без инструмента

Не обозначено

Примечание:

Ниже приведено описание конструкции привода газораспределительного механизма 16-клапанного двигателя ВАЗ-21126 Лада Гранта для понимания взаимного размещения и функциональности соответствующих деталей и механизмов.

Газораспределительный механизм (ГРМ) — механизм управления фазами газораспределения двигателя внутреннего сгорания. У двигателя ВАЗ-21126 он отличается двумя распределительными валами, каждый из которых отвечает за привод своей группы клапанов: один — за впускные, второй — за выпускные. За правильное управление тактами открытия и закрытия каждого из клапанов отвечает привод газораспределительного механизма. Привод в свою очередь состоит из двух шкивов (свой для каждого распределительного вала), ремня привода ГРМ, передающего врещение шкивам распределительных валов от шкива коленчатого вала. За правильное натяжение ремня отвечают два ролика – натяжной и опорный. При ослаблении натяжения быстро изнашиваются зубья ремня, кроме этого возможно перескакивание ремня на зубчатых шкивах коленчатого и распределительного валов, что приводит к нарушению установки фаз газораспределения, потере мощности, повреждению двигателя. Нужно при каждом техобслуживании осматривать ремень и проверять его натяжку.

Привод газораспределительного механизма:

1 – метка на задней крышке привода;

2 – задняя крышка привода;

3 – шкив распределительного вала впускных клапанов;

4 – диск датчика фаз;

5 – метка на шкиве распределительного вала;

6 – шкив распределительного вала выпускных клапанов;

7 – опорный ролик;

Клапаны газораспределительного механизма двигателя

На верхней части стержня выполнена кольцевая выточка под два сухаря, с помощью которых клапан удерживается в тарелке пружин. В нее снизу упираются одна (в карбюраторных автомобильных двигателях) или две (в дизелях) клапанные пружины, прижимающие тарелку клапана к седлу.

Фаски головки и седла изнашиваются дольше, если клапан поворачивается во втулке. Для этого сухари зажимаются не в тарелке пружин, а в закаленной втулке, которая опирается на тарелку узким торцом (на всех двигателях кроме Д-240 и Д-144). При такой опоре трение между деталями мало, и под действием коромысла, а также вибрации пружин, клапан, опускаясь и поднимаясь, поворачивается вместе с втулкой относительно тарелки. В дизеле СМД-18Н втулка удлинена и слегка охватывается верхним витком внутренней пружины. При возвратно-поступательяом движении клапана эта пружина поворачивает втулку, а с ней и клапан относительно тарелки. Механизм принудительного поворота выпускного клапана двигателя ЗИЛ-130 состоит из неподвижного корпуса (рис. 28, в), пяти шариков с возвратными пружинами, тарельчатой пружины, упорной шайбы и замочного кольца. Корпус надет на втулку клапана и входит в углубление головки цилиндров. Шайба и пружина установлены на ступицу корпуса с зазором.

Рис. 1. Клапанные механизмы дизелей: 1 — сухари; 2 — тарелка пружины; 3 — клапан; 4 — втулка клапана; 5 — втулка тарелки; 6 — пружина; 7 — опорная шайба; 8 — манжета уплотнения

Когда клапан закрыт и давление его пружины невелико, тарельчатая пружина выгнута наружной кромкой вверх, а внутренней кромкой опирается в заплечик неподвижного корпуса. При этом шарики отжаты пружинами в крайнее положение. Когда клапан открывается, давление его пружины возрастает. Под повышенным давлением тарельчатая пружина выпрямляется (выпуклость ее уменьшается) и опирается на шарики, как двуплечий рычаг. Поэтому, когда ее наружная кромка опускается, внутренняя отходит от заплечика корпуса. С этого момента давление клапанной пружины воспринимается только шариками, они перекатываются по наклонным канавкам и поворачивают (силой трения) тарельчатую пружину, а с ней — шайбу, пружину и клапан.

Когда клапан закрывается, сила давления его пружины уменьшается, пружина принимает первоначальную форму (выпуклую вниз), опирается в заплечик корпуса и перестает давить на шарики. Освобожденные от давления шарики возвращаются пружинами по наклонным канавкам вверх, занимая исходное положение. За один ход клапан поворачивается на небольшой угол, но за 1 мин работы двигателя успевает совершить до 30 оборотов.

В стержнях выпускных клапанов двигателей 3M3-53 и ЗИЛ-130 сверлят глухие каналы, наполняют их на 50…60% легкоплавким металлом (натрием), а затем приваривают заглушку. Во время работы двигателя натрий плавится и, взбалтываясь, отводит часть теплоты от головки к стержню и его втулке.

Стержни клапанов с небольшим зазором перемещаются в направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндров. Эти втулки бывают чугунные, биметаллические с бронзой на рабочей поверхности или металлокерамические. Пористая поверхность последних и графитовое покрытие стержней (СМД-62, ЯМЗ-240Б, КамАЗ-740) способствуют лучшей приработке сопрягаемых деталей. На верхней части втулок впускных клапанов (ЯМЗ-240Б, Д-245 и автомобильные двигатели) установлены резиновые втулки, предотвращающие подсос масла в камеру сгорания через зазор между трущейся парой.

Рис. 3. Клапанные механизмы карбюраторных двигателей: а — впускного клапана: б — выпускного клапана; в — детали поворотного механизма; г — положение механизма при закрытом клапане; д— положение механизма при открытом клапане; 1 — впускной клапан; 2 — колпачок-маслоотражатель; 3 — пружина клапана; 4 — втулка тарелки; 5 — втулка клапана; 6 — заглушка; 7 — впускной клапан; 8 — легкоплавкий металл; 9 — механизм поворота клапана; 10 — замочное кольцо; 11 — упорная шайба; 12 — тарельчатая пружина; 13 — корпус; 14 — шарик; 15 — возвратная пружина

Рис. 29. Распределительные валы и сопряженные детали: 1 — распределительный вал; 2 — штанга; 3 — валик привода центробежного датчика; 4 — шайба; 5 — гайка; 6 — замочная шайба; 7 — упорный фланец; 8 — распорное кольцо; 9 — пружина валика; 10 — корпус валика привода; 11 — шестерни привода распределителя зажигания и масляного насоса; 12 — валик привода; 13 — шестерня распределительного вала; 14 — кулачок привода бензонасоса; 15 — противовес; 16 — эксцентрик; 17 — болт крепления шестерни

Клапанные пружины прижимают головку клапана к седлу. Чтобы витки одной пружины не западали между витками другой, направление навивки у них различное. В некоторых двигателях применяют пружины с различным шагом витков и ставят их так, чтобы витки с большим шагом были обращены вверх. Такие пружины меньше вибрируют.

Распределительный вал необходим для управления клапанами. На нем имеются кулачки, опорные шейки и посадочные места для крепления шестерен. Шейки и кулачки цементованы, закалены на небольшую глубину и отшлифованы. В рядных двигателях вал расположен сбоку цилиндров, а V-образных — в развале между рядами.

Валы разных двигателей отличаются размерами, расположением, числом и профилем кулачков, числом опорных шеек. На каждый цилиндр приходится два кулачка: для управления впускным и выпускным клапанами. Форма и взаимное расположение их зависят от порядка работы цилиндров и фаз газораспределения, а высота кулачка определяет продолжительность открытия клапана. При разных (по времени) фазах носок выпускных кулачков делают шире носка впускных.

На распределительном валу имеются от двух до семи опорных шеек. Они опираются на расточки в блоке или на бронзовые, стальные с баббитовой заливкой или чугунные втулки, закрепленные в нем.

В двигателях 3M3-53 и ЗИЛ-130 на распределительный вал установлена косозубая шестерня привода масляного насоса и прерывателя-распределителя зажигания, а также выполнен заодно с валом или закреплен на нем эксцентрик привода топливного насоса.

Осевое перемещение вала ограничивается фланцем 7, привинченным к блоку (в СМД-18Н — упорным винтом). На переднем или заднем конце вала, как правило, крепят одну (иногда две) шестерню.

Распределительные шестерни бывают стальные, чугунные или текстолитовые (3M3-53). Для плавности передачи вращения и уменьшения шума применяют косозубые шестерни, а для уменьшения изнашивания сопрягаемые шестерни иногда изготавливают из разных материалов.

Шестерни коленчатого и распределительного валов рядных дизелей, а также КамАЗ-740 и ЯМЗ-240Б соединены через промежуточную шестерню, а СМД-62 и карбюраторных двигателях — непосредственно, т. е. без промежуточной шестерни.

К распределительным условно относят и шестерни привода насосов: масляного, водяного, гидросистемы. Точное взаимное расположение шестерен достигается соединением их по меткам, как показано на рисунке. Только при выполнении этого условия клапаны будут открываться и закрываться в соответствии с диаграммой фаз газораспределения.

Рис. 4. Схема расположения распределительных шестерен дизелей: 1 — шестерня коленчатого вала; 2 — привод насоса гидроусилителя рулевого управления; 3 — шестерня распределительного вала; 4 — промежуточная шестерня; 5 — привод топливного насоса; 6 — привод масляного насоса дизеля; 7 — привод насоса гидросистемы; 8 — ведомая шестерня привода насоса дизеля; 9 промежуточная шестерня привода топливного насоса; 10 — промежуточная шестерня привода масляного насоса; 11 — привод водяного насоса; 12 — промежуточная шестерня привода водяного насоса; 13 — ведомая шестерня привода топливного насоса

Передаточные детали (толкатели, штанги и коромысла) нужны для преобразования вращения кулачков распределительного вала в возвратно-поступательное движение клапанов.

Цилиндрические и грибовидные толкатели перемещаются в чугунных втулках. Трущиеся поверхности толкателей шлифуют.

Чтобы изнашивание торца и цилиндрической поверхности было равномерным, толкатель, перемещаясь вверх и вниз, одновременно поворачивается вокруг своей оси. Это достигается смещением середины кулачка относительно центра плоского толкателя или изготовлением торцевой поверхности толкателя с небольшой выпуклостью, а кулачка — с небольшим скосом.

Роликовый толкатель (А-41, ЯМЗ-240Б) — качающийся рычажный. На нем имеются ролик, вращающийся в игольчатых подшипниках, и закаленная пята, в которую упирается штанга.

Рычаг шарнирно надет на трубчатую ось.

Штанги изготавливают из трубок, в которых запрессованы стальные наконечники сферической формы, или из стального прутка, но тоже со сферическими концами. Наконечники и концы штанг закаливают и шлифуют.

Коромысло представляет собой неравноплечий рычаг, с помощью которого можно увеличить ход клапана по сравнению с подъемом штанги. Коромысло отштамповано из стали и в нем обычно имеется бронзовая втулка. На коротком плече расположен регулировочный винт 9, в который упирается штанга, а длинное плечо заканчивается закаленным полированным бойком, прилегающим к торцу клапана. Винтом с контргайкой регулируют зазор между бойком и торцом клапана.

Коромысла поворачиваются на осях, закрепленных в чугунных стойках. Оси — стальные и, как правило, трубчатые. Если канал оси используется для подачи масла к коромыслам, то в торцах имеются пробки, а в оси — радиальные отверстия, расположенные против втулок коромысел.

Стойки коромысел прикреплены к головке цилиндров. Распорные пружины, надетые на ось между коромыслами, удерживают их от продольного перемещения. Коромысла и клапанные механизмы закрыты крышками или колпаками головки цилиндров и уплотнены на ней прокладками.

Рис. 5. Передаточные детали распределительного механизма (а) и схема поворота толкателей (б): 1 — втулка; 2 — роликовый толкатель; 3 — пята; 4 — ролик; 5 — ось ролика; 6 — толкатель с выпуклым днищем; 7 — штанга; 8 — толкатель с плоским днищем; 9 — регулировочный винт; 10 — контргайка; 11 — коромысло; 12 — втулка коромысла; 13 — ось коромысел; 4 — стойка оси; 15 — распорная пружина; 16 — втулка толкателя; 17 — грибовидный толкатель с плоским днищем; 18 — кулачковый вал; 19 — толкатель с кольцевой выточкой

Что такое ГРМ и для чего он нужен на двигателе автомобиля?

Газораспределительный механизм (ГРМ) — один из двух базовых механизмов двигателя автомобиля (второй-кривошипно-шатунный).


На примере газораспределительного механизма двигателя 21083 автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099 разберемся, что это за устройство, для чего оно нужно, как выглядит и как работает.

Что такое газораспределительный механизм и для чего он нужен?

Газораспределительный механизм двигателя это система, позволяющая обеспечить наполнение цилиндров горючей топливной смесью в соответствии с тактами и последующий выпуск газов образовавшихся в результате сгорания этой смеси.

Как работает ГРМ двигателя 21083?

Суть работы механизма ГРМ — своевременное открытие/закрытие клапанов в зависимости от текущего такта двигателя (положения поршня в цилиндре). Для этого положение распределительного и коленчатого валов синхронизировано. Они выставлены относительно друг друга по меткам (см. «Метки ГРМ двигателя 21083»).

Схема «Устройство ГРМ двигателя 21083»
Схема устройство газораспределительного механизма (ГРМ) двигателя 21083 автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099
Детали газораспределительного механизма двигателя 21083

Распределительный вал

Установлен в головке цилиндров на пяти опорах. Приводится во вращение ременным приводом от коленчатого вала. См. «Распределительный вал 2108».

Шкив распределительного вала

Шестеренчатый зубчатый шкив крепится на передней части распредвала при помощи болта. Для предотвращения проворачивания соединение имеет шпонку.

Корпус подшипников распредвала

Двухсоставной. Передняя часть меньше, задняя больше. Посадочные места под шейки распредвала (подшипники) протачиваются заодно с пастелями в головке блока. См. «Корпус подшипников распредвала 2108».

Клапаны

Клапаны впускной и выпускной служат для периодического открытия-закрытия отверстий впускных-выпускных каналов расположены в головке цилиндров наклонно в ряд. Тарелка впускного клапана больше, выпускного меньше.

Направляющие втулки клапанов

Чугунные, запрессованы в головку цилиндров. Удерживаются стопорными кольцами.

Маслосъемный колпачок

Изготовлен из фторкаучуковой резины. Устанавливается на направляющую втулку. Обжимает стержень клапана (пружина) и не дает маслу проникать в смесительную камеру.

Схема «Устройство привода ГРМ двигателя 21083»
Схема «Устройство привода газораспределительного механизма (ГРМ) двигателя 21083 автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099»
Примечания и дополнения

В двигателе 21083 распределительный вал расположен в верхней части. Существуют двигатели с нижним расположением распределительного вала.

Еще статьи по ГРМ двигателя автомобиля

— Маховик двигателей ВАЗ 2108, 2109, 21099 устройство

— Проверка ремня привода ГРМ двигателя автомобилей ВАЗ

— Замена ремня ГРМ двигателя на ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Неисправности газораспределительного механизма (ГРМ) двигателя ВАЗ 2108, 21019, 21099

— Как установить поршни на двигателе в ВМТ

— Признаки износа маслосъемных колпачков двигателя

— Неисправности клапанов двигателя автомобиля


Что происходит, когда синхронизация двигателя отключена?

Когда синхронизация двигателя выключена

Время решает все, особенно когда речь идет о том, насколько хорошо работает ваша машина. Когда синхронизация двигателя не соответствует требованиям автомобиля, это может повлиять на его работу, вождение, расход бензина и многое другое. Это особенно верно для автомобилей немецкого производства, таких как BMW.

Автомобильный двигатель состоит из множества компонентов и деталей, многие из которых быстро движутся, чтобы поддерживать работу автомобиля. Каждая из этих частей важна для синхронизации двигателя, например, распределительный вал, коленчатый вал, ремень ГРМ двигателя, клапаны двигателя, поршни, шкивы и шток, которые обеспечивают правильную работу вашего BMW.

Клапаны двигателя соответствуют поршням, когда они двигаются вверх и вниз. Когда коленчатый вал вращается, шатуны тянут и толкают. Каждая из этих вещей должна работать в идеальной координации, чтобы время работы двигателя было синхронизировано и работало правильно и плавно. Существует два типа синхронизации двигателя: синхронизация кулачка и опережение зажигания. Поршни и клапаны регулируются синхронизацией кулачка, который управляется ремнем ГРМ двигателя.

 

Что может произойти, если синхронизация отключена?  

Двигатель вашего BMW может быть поврежден из-за неправильного ГРМ.Существуют «интерференционные двигатели», такие как в BMW, и последствия неправильного выбора времени могут быть особенно плохими. Поскольку поршни и клапаны двигателя заполняют одно и то же пространство в цилиндре двигателя, но с разной синхронизацией, интервалы между синхронизацией двух поршней, занимающих это пространство, меньше одной секунды, иначе говоря, синхронизация двигателя.

Итак, если эта часть синхронизации двигателя отключена, они могут столкнуться друг с другом, что, вероятно, приведет к необходимости ремонта двигателя, если вам повезет.Другой сценарий, более дорогой результат – замена двигателя. Если синхронизация двигателя на кулачке отключена, ваша машина либо будет работать неровно, либо не будет работать вообще. Если проблема заключается в моменте зажигания, это не так просто заметить, потому что он имеет четыре цикла:

.
  • Впускной клапан всасывает воздух при подаче топлива форсунками.
  • Топливная смесь редуцирована.
  • Свеча зажигания и топливная смесь сгорают и толкают поршень вниз.
  • Выпускной клапан открывается, выпуская выхлоп.

Если искра не подается вовремя, двигатель будет работать неровно или с перебоями на холостом ходу, он может потерять мощность и двигатель перестанет работать.

Каковы симптомы неудачного выбора времени?

Ремень ГРМ обычно располагается перед двигателями меньшего объема под крышкой, характерной для ремня ГРМ. Он вращает кулачок и коленчатый вал, чтобы обеспечить точное срабатывание каждого цилиндра. Если ремень ГРМ играет ключевую роль в синхронизации двигателя, потому что, если он не прав, машина не заведется.

Однако ремень ГРМ есть не на всех двигателях. Более крупные двигатели с большим диаметром цилиндра и ходом поршня оснащены цепью ГРМ. По словам профессиональных механиков, цепи ГРМ имеют более длительный срок службы, чем ремень ГРМ. Есть несколько общих признаков, которые указывают на то, что ожидаемый срок службы ремня ГРМ исчерпан:

  1. Двигатель издает тикающий шум: Ряд шкивов прикрепляет ремень газораспределительного механизма двигателя к распределительному валу и кривошипу, позволяя коленчатому валу приводить в действие шатуны, прикрепленные к поршням.Клапаны головки блока цилиндров и узел коромысла приводятся в действие распределительным валом и направляют топливо через камеру сгорания, где сгоревшие газы выбрасываются через выпускной коллектор. Когда ремень ГРМ начинает изнашиваться, внутри мотора иногда начинает слышен тикающий звук. Этот тикающий звук говорит либо о низком давлении масла, либо о неправильной смазке двигателя. Как только вы услышите этот тикающий звук, немедленно отвезите свою машину к механику.
  2. Двигатель не запускается : Если ремень ГРМ порвался, двигатель не запустится.Вы можете услышать, как он «включается», когда он пытается запуститься, когда вы поворачиваете ключ, но поскольку ремень ГРМ двигателя — это то, что приводит в действие распределительный вал и кривошип, который вращает двигатель, он не может запуститься. Порванный ремень привода ГРМ также может привести к внутренним повреждениям. Иногда ремень ГРМ рвется при работающем двигателе. Типичным повреждением двигателя с обрывом ремня ГРМ может быть головка блока цилиндров, включая подшипники кривошипа, масляный насос, толкатели, коромысла или клапаны. Если ремень ГРМ двигателя нуждается в замене, это может определить опытный механик.
  3. Пропуски зажигания в двигателе : Изношенный ремень газораспределительного механизма двигателя может повлиять на производительность двигателя. Иногда ремень ГРМ двигателя соскальзывает с распределительного вала. Это приведет к тому, что один из цилиндров откроется и закроется раньше, чем должен, то есть пропуски зажигания. Если ремень газораспределительного механизма двигателя не заменить в ближайшее время, это может привести к катастрофическим повреждениям.
  4. Утечка масла : Если есть утечка масла из передней части крышки ремня ГРМ двигателя, болты и гайки удерживают ее на месте, под крышкой есть прокладка.Болты и гайки со временем ослабевают, прокладка высыхает или может быть неправильно установлена. Из-за утечки масла из-под крышки ремня ГРМ двигателя синхронизация двигателя и перегрев могут привести к необходимости замены ремня ГРМ.

Что приводит к сбою опережения зажигания?

Когда в двигатель автомобиля вносятся какие-либо изменения, угол опережения зажигания корректируется соответствующим образом. В противном случае вы можете столкнуться с рядом проблем с двигателем из-за неправильной  установки зажигания , таких как детонация, затрудненный запуск, увеличение расхода топлива, перегрев и снижение мощности.

Ошибка опережения зажигания обычно вызвана внутренними повреждениями, такими как поршни или клапаны внутри двигателя. Ослабленный или слабый ремень ГРМ двигателя, который скачет во времени, может привести к сбою опережения зажигания.

Будет ли машина заводиться, если время выключено?

Момент зажигания — это настройка свечей зажигания на зажигание при такте сжатия. Если он установлен неправильно, момент зажигания повлияет на работу двигателя и может помешать запуску автомобиля.

Как проверить синхронизацию двигателя?

Механик старой школы, работавший со старыми автомобилями, может отрегулировать синхронизацию двигателя без индикатора времени, просто слушая его. Для более новых автомобилей механики должны пройти компьютерную техническую подготовку и будут использовать компьютер для проверки фаз газораспределения двигателя автомобиля.

Механик может увеличивать или уменьшать время по мере необходимости. Это делается с вниманием к деталям, потому что момент зажигания в зависимости от температуры двигателя не установлен правильно, это приводит к тому, что двигатель перегревается и разрушает двигатель.

 BMW — это дорогая машина, потому что они созданы, чтобы служить вечно. Даже с учетом этого важно поддерживать автомобиль в надлежащем рабочем состоянии. При любых признаках проблем с ремнем ГРМ двигателя немедленно доставьте свой BMW к доверенному механику BMW. Позвоните сегодня по номеру 469-608-5410, чтобы получить информацию о сервисном обслуживании двигателя в Далласе, штат Техас.

Синхронизация двигателя — два типа включают синхронизацию кулачка и опережение зажигания.

Итак, есть два типа фаз газораспределения, которые присутствуют в каждом двигателе.

Первый называется синхронизацией распределительного вала, а второй — опережением зажигания.
Моменты распредвала (также известные как фазы газораспределения) и фазы зажигания (также известные как фазы зажигания) делают волшебство возможным.
Это два совершенно разных действия, но их нужно синхронизировать по времени, чтобы двигатель действительно заработал.

Итак, чтобы понять важность синхронизации двигателя, давайте разберемся, что происходит внутри вашего двигателя.

Синхронизация распределительного вала больше связана со всеми тяжелыми вещами, быстро движущимися внутри вашего двигателя.

Момент зажигания, с другой стороны фокусируется на; когда искра для воспламенения воздушно-топливной смеси возникает в течение цикла двигателя.

Двигатели оснащены зубчатым ремнем или цепью, которая получает энергию от коленчатого вала и использует ее для вращения распределительного вала. Его работа состоит в том, чтобы убедиться, что клапаны не мешают, когда этот поршень летит к ним.Но в некоторых двигателях поршень может ударить по клапану в верхней точке своего движения. В этих двигателях, так называемых двигателях с интерференцией, даже незначительное смещение фаз газораспределения может иметь катастрофические последствия. Это одна из причин, по которой так важно осматривать ремень ГРМ на предмет износа или повреждений.

Момент зажигания (или момент зажигания) управляет моментом зажигания свечи зажигания во время такта сжатия. Многие новые автомобили имеют электронную систему зажигания, которая измеряет искру более точно, чем механическая система.Он также меньше изнашивается, поэтому всегда работает с максимальной эффективностью.


Выберите раздел справки по синхронизации двигателя ниже

Неисправность ремня ГРМ — общие неисправности ремня ГРМ и предупреждающие знаки

Транспортное средство Ремень ГРМ — передает вращение коленчатого вала на распределительный вал

Замена ремня ГРМ водяного насоса – основные советы и инструкции

Ремень ГРМ – что может случиться, если им пренебречь

Момент зажигания — ваш двигатель знает, что синхронизация решает все

Ремни ГРМ – зачем заменять ремень ГРМ

Ремни ГРМ — цепи или шестерни — все делают одно и то же, но по-разному

Двигатель с помехами или без помех — в чем реальная разница

Верхняя мертвая точка (ВМТ), когда поршень находится в верхней точке своего хода

Dayco-ГРМ-Информация о ремне

Ворота-ГРМ-Информация о ремне


Спасибо!

Техническая статья — объяснение синхронизации кулачка

Одной из наименее изученных тем, касающихся настройки и сборки двигателя, остается концепция синхронизации кулачков и «центров лепестков».Процесс открытия и закрытия впускного или выпускного клапана, управляемый кулачком, представляет собой завершенное «событие» в цикле двигателя. Как и любое событие, оно имеет начало и конец. Естественно, тогда у него тоже есть середина или центр. Расположение этого центра по отношению к положению вращения коленчатого вала известно как центр кулачка.

Процесс «выравнивания» кулачков с помощью регулируемых звездочек кулачков позволяет изготовителю двигателя разместить центр выступа кулачка в правильной ориентации по отношению к коленчатому валу.Точки открытия и закрытия и результирующие фигуры кулачка, хотя и важны, очень трудно ссылаться на установку синхронизации кулачка и, в конце концов, являются результатом того, где расположен центр лепестка. Поэтому центр лепестка используется для определения синхронизации кулачка. Трудность измерения точек открытия и закрытия является результатом очень поверхностного и постепенного начала и остановки движения клапана.

Как узнать, когда движение клапана начинается и останавливается? Если вы выберете определенное количество подъемной силы на некоторой высоте за начальным постепенным движением и всегда будете использовать эту величину в качестве маркера для начала и конца движения, центр всегда будет находиться посередине между этими точками.Таким образом, центр лепестка вычисляется на основе временного числа, полученного при определенном подъеме клапана. Для вычисления этого можно использовать любой подъем, но в японской мотоциклетной промышленности 1 мм или 0,040 дюйма является традиционным. Американские (автомобильные) кулачковые шлифовальные машины использовали 0,050 дюйма. Эта «контрольная высота» должна использоваться, чтобы свести к минимуму влияние неглубоких рамп открытия и закрытия на кулачок кулачка. Без этого субъективное представление каждого строителя о том, когда начинается движение, было бы определяющим фактором выбора времени. Одна картинка стоит нескольких тысяч моих слов, так что теперь обратитесь к моей грубо нарисованной диаграмме для пояснений.

На диаграмме графически показано, как эти точки расположены по отношению к градусам поворота коленчатого вала. Используемый диапазон значений центра лепестка почти для всех широко используемых двигателей составляет всего около 15 градусов в ширину от 98 до 112 градусов, а для двигателей, которые мы используем, правильный разброс еще меньше. Небольшие изменения в один градус могут оказать значительное влияние на характеристики мощности двигателя. Вообще говоря, эффект перемещения центров лепестков выглядит следующим образом:

Продвижение впуска и замедление выпуска («замыкание центров») увеличивает перекрытие и должно повышать мощность в диапазоне оборотов, обычно в ущерб мощности на низах.Результатом будут более низкие числовые значения как для центров впускных, так и для выпускных лепестков.

Запаздывание впуска и опережение выпуска («расширение центров») уменьшает перекрытие и должно привести к более широкому диапазону мощности за счет некоторой потери максимальной мощности. На это состояние указывают более высокие числовые значения в центрах впускных и выпускных лепестков. При перемещении только одного кулачка результаты менее предсказуемы, но обычно именно впуск перемещается для изменения характеристик мощности, поскольку небольшие изменения здесь, по-видимому, имеют больший эффект.В двигателях с двумя распредвалами мы можем позволить себе роскошь перемещать распредвалы независимо друг от друга.

В двигателях с одним кулачком вы должны продвигать или замедлять впуск и выпуск вместе, обычно используя центр впускного лепестка в качестве точки отсчета, и только шлифовальный станок может раздвигать или смыкать центры, когда кулачок отшлифован.

В общем, вот как это делается в реальном мире. Я не буду говорить вам, какие центры лепестков использовать, так как они варьируются от двигателя к двигателю, просто как их определить.

Многие производители двигателей измеряют центр кулачка с нулевым зазором (зазором) клапана, чтобы можно было обнаружить любое движение.На самом деле зазор клапана может быть немного отрицательным, то есть клапан может удерживаться кулачком в слегка открытом положении, когда клапан находится в закрытом положении. Вы также можете выполнить расчет рабочего зазора на клапане. Величина предварительной нагрузки или зазора на клапане не влияет на число центров лепестков, но влияет на числа открытия и закрытия. Что важно, так это то, что для будущих целей сравнения вы всегда делаете это одинаково с одним и тем же значением ресниц. Также очень важно, чтобы при регулировке кулачков использовалась точная опорная верхняя мертвая точка «ВМТ».

Таким образом, это следует тщательно проверить и соответствующим образом установить градусное колесо и указатель. Будьте очень внимательны при настройке градусного колеса, указателя, метода поворота двигателя и циферблатного индикатора. Изменение на один градус может быть значительным, поэтому точность очень важна. Циферблатный индикатор используется для измерения движения клапана в сотых долях миллиметра или тысячных долях дюйма. Установите циферблатный индикатор так, чтобы поршень упирался в фиксатор или толкатель и двигался как можно ближе к ходу клапана.Нет необходимости использовать какой-либо конкретный клапан, используйте тот, который обеспечивает самую простую настройку индикатора и который вы можете легко увидеть с той же стороны, что и градусное колесо.

Я рекомендую вам начать с впускного кулачка, так как впуск, скорее всего, будет поврежден из-за недостаточного зазора между клапаном и поршнем или неправильного выбора времени. Всегда начинайте с кулачковых звездочек, ближайших к стандартному положению. Начните с полностью закрытого клапана и обнулите циферблатный индикатор. Дважды проверьте движение плунжера, чтобы убедиться, что он перемещается свободно, не мешает выступу кулачка, коромыслу или любым другим движущимся частям и возвращается к нулю при перемещении и отпускании.Вращайте двигатель в правильном направлении, наблюдая за циферблатным индикатором. Остановитесь, когда указатель покажет движение на 1 мм. Обратите внимание на этот номер. На впускном кулачке это будет значение до верхней мертвой точки (ВМТ). Продолжайте вращать двигатель, наблюдая за циферблатным индикатором, когда клапан открывается, а затем снова начинает закрываться. Считая обороты указателя и наблюдая, как он возвращается к нулю, вы можете остановиться, когда подъем клапана составляет 1 мм до полной посадки, отметив значение градусного колеса в этой точке.На впускном кулачке это будет значение после нижней мертвой точки (ABDC). Важно остановиться в правильной точке, потому что вам следует избегать вращения двигателя назад, так как это разгружает цепь распредвала и может привести к ошибочным показаниям.

Чтобы вычислить центр лепестка, вы:

  • Добавьте два числа открытия и закрытия, отмеченные
  • Добавьте к этой сумме 180
  • Разделите эту сумму на 2
  • Из этого частного вычтите меньшее из двух чисел открытия и закрытия.

Результат — центр лепестка. Например:

Впуск открывается (при подъеме на 1 мм) 38 до ВМТ

Впуск закрывается (при подъеме 1 мм) 68 ABDC

38+68+180=286, разделить на 2 =143, из 143 вычесть 38 = 105

Центр выступа на этом кулачке составляет 105 градусов.

Метод тот же, что и для выхлопа, за исключением того, что число открытия будет значением до нижней мертвой точки (ВМТ), значением закрытия будет значение после верхней мертвой точки (ВМТ), и снова вычтите меньшее число.

Например:

Выхлоп открывается (при подъеме на 1 мм) 60 BBDC

Выхлоп закрывается (при подъеме 1 мм) 40 ATDC

60+40+180=280, разделить на 2=140, из 140 вычесть 40 =100

Центр выступа на этом кулачке составляет 100 градусов.

Обратите внимание, что в обоих случаях вычитается меньшее из двух чисел. Также обратите внимание, что значения 286 и 280 градусов аналогичны тому, что может быть рекламируемой продолжительностью работы камеры. Это число называется «продолжительность проверки», поскольку оно зависит от используемой высоты проверки (в данном случае 1 мм).

Помните, что значения открытия и закрытия (и продолжительность) зависят от разрешения на проверку и будут варьироваться в зависимости от этого количества. Номер центра лепестка не будет. Вот почему опубликованные цифры не являются хорошим способом сравнения камер. Вы всегда должны знать контрольную высоту, которая использовалась для получения этих чисел.

Чтобы изменить центр лепестка, ослабьте болты крепления звездочки и немного сдвиньте коленчатый вал, чтобы изменить его положение относительно кулачка. Затяните болты и повторите проверку.Когда выбранное значение, наконец, будет достигнуто, затяните и зафиксируйте болты, затем проверьте еще раз. С небольшим опытом вы будете знать, в каком направлении двигаться вперед или назад, чтобы достичь желаемого центра выступа.

Осторожно:

Подвижные центры кулачков могут резко изменить зазор между клапаном и поршнем. И помните, ближайшая точка редко бывает в ВМТ. Наиболее критичным является впуск и обычно происходит где-то после ВМТ. Выполняйте все регулировки небольшими шагами и НИКОГДА не заставляйте двигатель преодолевать какое-либо сопротивление, пока не узнаете причину.

Изменения выходной мощности могут быть незаметными, их трудно предсказать, и, честно говоря, большая часть этого была исследована до смерти, поэтому маловероятно, что вы найдете какую-то «новую мощность». Но каждый двигатель индивидуален, и синхронизация фаз газораспределения должна быть частью любого полностью подготовленного двигателя. Будьте осторожны с мышлением типа «мы всегда так делали».

Появление электронного впрыска топлива и четырех клапанных головок изменило требования к кулачкам двигателей. Увеличенная площадь клапана означает, что меньший «кулачок» обеспечивает больший поток.На инжекторном двигателе больше не нужно создавать сильный вакуумный сигнал через горловину карбюратора для хорошего распыления топлива. Форсунка будет подавать топливо туда, а не через жиклер. Единственный способ оптимизировать центры кулачковых кулачков — это обширные и тщательные динамометрические испытания или испытания производительности.

Дополнительная информация — DVD-диск Cam Degreeing

Настройка клапана и опережения зажигания путем трамбовки

Одна вещь, которая может вызвать проблемы с лужением зажигания, заключается в том, что многие старые двигатели могут быть отрегулированы в широком диапазоне, и во многих случаях отсутствует информация о том, что имел в виду производитель.Трамбовка, старый, но точный метод установки клапана и опережения зажигания, может быть отличным способом установить базовое опережение. Описанный здесь метод ориентирован на одноцилиндровые двигатели, работающие по принципу «наугад», хотя, если подумать, его можно использовать с самыми разными двигателями.

Для большинства старых двигателей хорошей отправной точкой является установка зажигания таким образом, чтобы искра появлялась примерно за пять градусов до верхней мертвой точки (ВМТ). Хотя это может быть не идеальной настройкой для вашего двигателя (поскольку такие факторы, как частота вращения двигателя, нагрузка, топливо и т., имеют прямое влияние на работу вашего двигателя), почти любой двигатель должен нормально работать при этих базовых настройках. Кроме того, после того, как вы установили базовый тайминг, вам будет намного легче настроить окончательную мелодию.

На двигателе с атмосферным (вакуумным) впускным клапаном выпускной клапан должен быть отрегулирован так, чтобы в конце такта выпуска в камере сгорания не было остаточного давления. Если, например, выпускной клапан должен был закрыться за 10 градусов до ВМТ, захваченный выхлоп будет сжат на оставшиеся 10 градусов, и давление в камере сгорания не вернется к атмосферному давлению до тех пор, пока поршень не переместится примерно на 10 градусов в другую сторону от ВМТ. .Это остаточное давление задерживает открытие впускного клапана, так как он не начнет открываться до тех пор, пока в камере сгорания не создастся вакуум.

Что касается инструментов, откатывание не может быть проще. Показанный выше кусок сосны размером 1 на 2 дюйма — это все, что нужно, а гвозди, вбитые с обоих концов, служат маркерами для настройки времени.

Раннее закрытие выхлопа приведет к тому, что в двигатель будет всасываться очень небольшое количество топливной смеси. Из этого следует, что выпускной клапан должен закрываться несколько выше ВМТ, а хорошее место для закрытия выпускного клапана находится примерно в пяти градусах после ВМТ.Поршень лишь немного сместится на такте впуска, и обеспечено скорейшее открытие впускного клапана.

Также самое время проверить, когда выпускной клапан начинает открываться. В большинстве двигателей выпускной клапан начинает открываться примерно от одной четверти до одной трети оборота до нижней мертвой точки (НМТ) на рабочем такте. Если это кажется далеким, возможно, кулачковая передача может быть неправильной на несколько зубьев, и ее придется отрегулировать заново. Метки времени могли быть нанесены кем-то другим, а не на заводе, и они могли быть просто неправильными.

Трамвай
Первое, что вам нужно, это трамвай. Это очень простой инструмент, и его можно сделать из куска дерева размером 1 на 2 дюйма с гвоздем, вбитым в каждый конец. Расстояние между гвоздями должно быть равно расстоянию между передней частью бункера/цилиндра и вертикальной центральной линией маховика. Здесь не нужно ничего особенного, вы должны легко увидеть это на глаз с точностью до полдюйма, что достаточно хорошо. Гвозди должны быть острыми и вонзаться в древесину на дюйм или около того.

Далее вам нужно сделать несколько измерений и немного посчитать. Оберните рулетку вокруг маховика и измерьте его окружность. Разделите окружность на 360, чтобы стало известно расстояние вокруг маховика на градус, затем умножьте расстояние на градус на пять, чтобы стало известно расстояние на пять градусов. Наконец, разделите длину окружности на два, чтобы стало известно расстояние посередине вокруг маховика.

Теперь поднимите трамвай. Сделайте центральную отметку в направлении передней части бункера, чтобы, когда гвоздь окажется в отметке, он более или менее заходил за вертикальную центральную линию маховика.Если центральная метка вас беспокоит, используйте ленту с отметкой «X».

Следующим шагом является установка BDC. Сделайте это, поместив линейку на заднюю часть цилиндра, осторожно перемещая маховик так, чтобы поршень только встречался с ним. Нанесите метку на маховик. Это делает одну сторону НМТ, и процесс необходимо повторить с маховиком, идущим с другого направления, поскольку задняя часть отверстия, вероятно, не точно НМТ. Теперь повторите процесс на другой стороне BDC. Отметьте точку на равном расстоянии между двумя отметками.Это БДК.

Измерьте середину окружности маховика от метки НМТ и нанесите метку на маховике. Сделайте это в обоих направлениях и разделите разницу между двумя отметками, если она есть. Это ТДК.

Теперь отмерьте по пять градусов в каждом направлении, снова сделав отметку. Это устанавливает временные метки закрытия клапана зажигания и выпуска. Перемещайте маховик до тех пор, пока метка после ВМТ не совпадет с направляющей, и отрегулируйте винт коромысла так, чтобы на винт оказывалось небольшое давление.Это устанавливает выпускной клапан. Убедитесь, что двигатель находится в такте сжатия, и установите положение маховика на отметку опережения в пять градусов. Установите в этой точке отключение зажигания, потянув маховик несколько раз так, чтобы точка трамвая совпала с точкой отключения, отмеченной на маховике. Вы сделали.

Поначалу хождение по трамваям может показаться немного сложным, но на самом деле это довольно просто, и после того, как вы проберетесь через него один раз, вы легко сможете сделать это за полчаса. Возможно, вам понадобится помощь в некоторых измерениях, так как иногда для этого требуется три руки, но в остальном это легко сделать

.

Благодарю Роба Скиннера за корректуру для меня, а также Джо Приндла, который помог мне исправить фазы газораспределения.Спасибо также многим другим участникам списка стационарных двигателей ATIS за их многочисленные комментарии и мысли по этому вопросу.

Расчеты:
Расчет перемещения на основе 22-дюймового маховика

Окружность маховика 59-1/4 дюйма.

59-1/4/360 = 0,192 или около 3/16 дюйма на 1 градус.

5 x 0,192 = 0,962 или около 31/32 дюйма для 5 градусов.

59-1/4/2 = 34,625, или 34-5/8 дюйма – расстояние по середине маховика

Как установить синхронизацию кулачков на четырехтактном мотоцикле

Когда дело доходит до ремонта четырехтактных двигателей, правильная проработка мелких деталей часто может означать разницу между долговечным, мощным двигателем и двигателем, которому суждено иметь короткий срок службы. жизнь.JE Pistons имеет многолетний опыт проектирования, проектирования и испытаний поршней для высокопроизводительных четырехтактных двигателей. Несмотря на то, что в характеристиках четырехтактного двигателя есть много технических деталей, синхронизация кулачка является одним из наиболее важных моментов, которые необходимо выполнить сразу после освежения вашего верхнего конца. Мы рассмотрим все важные детали, которые следует учитывать при синхронизации двигателя, и предоставим полезные советы, которые помогут вам выполнить работу правильно.

После установки нового поршня на четырехтактный мотоцикл установка фаз газораспределения имеет решающее значение для правильной работы и предотвращения повреждений.Найдите поршни JE для своего велосипеда.

Как следует из названия, корень всех проблем сборки двигателя, связанных с фазами газораспределения, обычно связан с одной ключевой взаимосвязью, которая представляет собой положение коленчатого вала относительно положения распределительного вала (валов). Отклонения от заданных на заводе положений могут привести к снижению производительности двигателя, что является незначительной проблемой по сравнению с возможностью катастрофических отказов двигателя, которые возможны, поскольку неправильно синхронизированные кулачки могут привести к контакту клапана с поршнем.

Для правильной установки фаз газораспределения необходимо использовать заводское руководство по обслуживанию. Руководство по обслуживанию — единственное место, где вы найдете подробную информацию, предписывающую правильную процедуру. Прежде чем приступить к работе, найдите время, чтобы тщательно просмотреть шаги, описанные в вашем руководстве.

Все процедуры установки фаз газораспределения обычно начинаются с поворота коленчатого вала в заданное положение. Конкретные шаги для этого будут различаться в зависимости от двигателя, однако важность правильного выполнения этой части невозможно переоценить.Часто небольшие маркировки приходится совмещать с элементами внутри двигателя или на одной из его крышек. Обязательно используйте достаточно света при выравнивании коленчатого вала. Кроме того, убедитесь, что вы смотрите прямо на функцию выравнивания. Просмотр элементов центровки под углом может привести к неточному позиционированию коленчатого вала.

Ищете новый поршень для внедорожного мотоцикла или квадроцикла? Ознакомьтесь с нашими поршнями серии Pro.

На многих мотоциклетных двигателях коленчатый вал можно провернуть, сняв колпачок на крышке или картере зажигания и используя гнездо и храповик.Также может быть другая крышка, чтобы открыть метку времени. Обратите внимание, как две выемки совпадают на этом изображении. Крайне важно поддерживать совмещение этих пазов на протяжении всей остальной процедуры синхронизации кулачка.

После установки коленчатого вала следующим шагом для двигателей, использующих цепи кулачков, является намотка цепи на кулачки или кулачки, одновременно обеспечивая правильное положение кулачков. При этом коленчатый вал также должен оставаться в исходном положении! Двигатели с кулачками с шестеренчатым приводом, как правило, немного проще в работе, потому что единственной заботой является обеспечение правильного выравнивания шестерен.

Сохраняя совмещение меток кривошипа, установите цепь привода ГРМ на распредвал(ы), начиная со стороны, наиболее удаленной от натяжителя цепи, и удерживая цепь в натянутом состоянии.

На кулачковых шестернях будет нанесена метка совмещения, например, начерченная линия или выпуклая точка. В зависимости от двигателя эти функции должны быть согласованы с функцией сопряжения на двигателе. Например, нередко совмещают элемент сопряжения кулачковой шестерни с плоскостью крышки головки блока цилиндров.

В конфигурациях с одним кулачком, таких как эта, по обеим сторонам кулачковой шестерни будет выемка, чтобы выровняться при установке цепи кулачка. Во многих конфигурациях с двумя кулачками на каждой шестерне кулачка будут выемки, чтобы выровняться с плоскостью головки блока цилиндров. Всегда проверяйте руководство пользователя для получения точных рекомендаций.

В двигателях, использующих кулачковую цепь, важно, каким образом цепь наматывается на кулачковую шестерню (шестерни). Крайне важно следить за тем, чтобы цепь не провисала, когда она наматывается на кулачковую шестерню.Мы хотим, чтобы все провисание цепи было со стороны двигателя, где находится натяжитель цепи. При этом на двигателях с двумя кулачками лучше всего сначала установить кулачок, самый дальний от натяжителя цепи. Стяните цепь с коленчатого вала, затем осторожно вставьте кулачковую шестерню в нужное положение, убедившись, что положение кривошипа и кулачковой шестерни совмещены с соответствующими элементами сопряжения. В двигателях с двумя кулачками после установки первого кулачка цепь можно натянуть с первого кулачка, а второй кулачок и шестерню можно установить на место и правильно сориентировать.

В этот момент необходимо дважды проверить положение кулачка(ей) и кривошипа. На двигателях, использующих кулачковые цепи и два кулачка, в некоторых руководствах по обслуживанию указывается число звеньев цепи или количество пальцев цепи между функцией индексации впускного и выпускного кулачков в дополнение к функциям выравнивания на самих кулачковых шестернях. Для двигателей с шестеренчатым приводом это будет просто вопрос проверки выравнивания всех шестерен в системе.

После правильного расположения кулачков можно снова установить крышку кулачка и проверить зазоры клапанов.После выполнения любых регулировок клапанных зазоров последним шагом для двигателей, использующих кулачковую цепь, является установка натяжения цепи.

После повторной установки крышки распредвала следует проверить зазоры клапанов и при необходимости отрегулировать прокладки.

Обычно используются несколько различных типов натяжителей цепи, однако, независимо от типа, установка натяжителя цепи в отведенном положении чрезвычайно важна. Обратитесь к руководству по обслуживанию для получения конкретных инструкций по втягиванию натяжителя цепи.Приступаем к установке натяжителя цепи на двигатель. После установки выполните все необходимые шаги, необходимые для удлинения натяжителя цепи и натяжения цепи.

Убедитесь, что натяжитель цепи установлен во втянутом положении, и продолжайте увеличивать натяжение цепи после его установки. Типы натяжителей цепи различаются, поэтому обратитесь к руководству пользователя за инструкциями по втягиванию и затягиванию.

При выдвинутом натяжителе цепи кулачковая цепь будет немного натянута, однако она может находиться не в оптимальном положении.Проверните двигатель на четыре оборота коленчатого вала. Вращение двигателя позволит натяжителю цепи дополнительно натянуть цепь. Это также послужит возможностью подтвердить, что все настроено так, что, как минимум, нет никаких механических помех. Если вы не можете провернуть двигатель на всех четырех его тактах, существует большая вероятность того, что синхронизация была установлена ​​неправильно и что клапаны мешают поршню.

Предполагая, что начальное вращение двигателя прошло без проблем, подтвердите в последний раз, что все ключевые взаимосвязи были сохранены.Переместите коленчатый вал в соответствии с его выравниванием. Дважды проверьте, что кулачки выровнены с соответствующими функциями. Как только это будет сделано, сложная часть работы будет завершена, и мы сможем уйти с уверенностью в том, что синхронизация кулачка была установлена ​​правильно.

Модель синхронизации двигателя с замкнутым контуром управления — MATLAB & Simulink

В этом примере показано, как улучшить версию модели двигателя без обратной связи, описанную в Моделировании синхронизации двигателя с использованием инициированных подсистем.Эта модель sldemo_enginewc содержит замкнутый цикл и демонстрирует гибкость и расширяемость моделей Simulink®. В этой усовершенствованной модели задачей контроллера является регулирование частоты вращения двигателя с помощью быстрого привода дроссельной заслонки, чтобы изменения крутящего момента нагрузки оказывали минимальное влияние. Это легко сделать в Simulink, добавив в модель двигателя ПИ-регулятор с дискретным временем.

Модель с замкнутым контуром

Мы выбрали закон управления, использующий пропорционально-интегральное (PI) регулирование.Интегратор необходим для регулировки стационарного дросселя при изменении рабочей точки, а пропорциональный член компенсирует отставание по фазе, вносимое интегратором.

Уравнение 1

Запуск симуляции

Нажмите кнопку «Play» на панели инструментов модели, чтобы запустить симуляцию.

Рисунок 1: Модель двигателя с обратной связью и результаты моделирования

В этой модели мы используем контроллер с дискретным временем, который подходит для микропроцессорной реализации.Таким образом, интегральный член в уравнении 1 должен быть реализован в приближении дискретного времени. Как это принято в отрасли, работа контроллера синхронизирована с вращением коленчатого вала двигателя. Контроллер встроен в триггерную подсистему, которая срабатывает по описанному выше сигналу фаз газораспределения.

Подробная конструкция подсистемы «Контроллер» показана на рисунке 2. Следует отметить использование блока «ПИД-регулятор». Этот блок реализует пропорционально-интегральную систему управления в дискретном времени.Обратите внимание на настройку для шага расчета, установленного (внутренне) в -1 . Это указывает, что блок наследует свой шаг расчета, в этом случае выполняясь каждый раз, когда запускается подсистема. Ключевым компонентом, который делает эту подсистему инициируемой, является блок «Триггер», показанный в нижней части рисунка 2. Любую подсистему можно преобразовать в инициируемую подсистему, перетащив копию этого блока на диаграмму подсистемы из библиотеки Simulink Connections.

Рисунок 2: Подсистема регулятора скорости

Результаты

Типичные результаты моделирования показаны на рисунке 3.Шаги уставки скорости от 2000 об/мин до 3000 об/мин при t = 5 сек . Возмущения крутящего момента идентичны используемым в sldemo_engine , модели без обратной связи. Обратите внимание на быструю переходную характеристику с нулевой установившейся ошибкой. Показаны несколько альтернативных настроек контроллера ( Ki и Kp ). Пользователь может настроить их в командной строке MATLAB. Это позволяет инженеру понять относительное влияние изменений параметров.

Рис. 3: Типичные результаты моделирования

Закрытие модели

Закрытие модели. Очистить зарегистрированные данные.

Выводы

Возможность моделирования нелинейных сложных систем, таких как описанная здесь модель двигателя, является одной из ключевых особенностей Simulink. Сила моделирования очевидна в представлении моделей выше. Simulink сохраняет точность модели, включая точно синхронизированные события впуска цилиндров, что имеет решающее значение при создании модели такого типа.Полная система управления скоростью демонстрирует гибкость Simulink. В частности, подходы к моделированию Simulink позволяют быстро создать прототип управляемого прерываниями регулятора скорости двигателя.

Ссылки

[1] P.R. Crossley and J.A. Кук, Международная конференция IEEE® «Управление 91», Публикация конференции 332, том. 2, стр. 921-925, 25-28 марта 1991 г., Эдинбург, Великобритания

[2] Модель Simulink. Разработано Кеном Баттсом, Ford Motor Company®. Изменено Полом Барнардом, Тедом Лифельдом и Стэном Куинном, MathWorks®, 1994-7.

[3] Дж. Дж. Москва и Дж. К. Хедрик, «Моделирование автомобильного двигателя для приложений управления в реальном времени», Proc.1987 ACC, стр. 341-346.

[4] Б. К. Пауэлл и Дж. А. Кук, «Моделирование и анализ нелинейных низкочастотных феноменологических двигателей», Proc. АКК 1987 г., стр. 332-340.

[5] Р. В. Уикс и Дж. Дж. Москва, «Моделирование автомобильного двигателя для управления в реальном времени с использованием Matlab/Simulink», 1995 SAE Intl. Конг. бумага 950417.

Время решает все | МОТОР

Истории, рассказанные некоторыми вашими клиентами, могут немного походить на встречи со змеями, особенно те, в которых важную роль играют ремни, звездочки, шестерни и цепи.Уравновешивающие валы, аксессуары и змеевидные дорожки также могут способствовать этим горестным историям. И каждая история предупреждает об одной и той же опасности – скользких змеях ошибки синхронизации двигателя.

Когда появляется ошибка синхронизации кулачка, она может возникать в любом из двух направлений: кулачковый привод либо изнашивается, расшатывается и перескакивает на зуб или более, либо полностью ломается. В любом случае синхронизация распределительного вала часто грохочет предсмертной песней, и двигатель глохнет.

Подходите к проблеме синхронизации с осторожностью.Когда вы считаете, что произошла неисправность фаз газораспределения, не предполагайте, что простая замена цепи, шестерни, звездочки или ремня — это все, что необходимо. Ошибка синхронизации могла вызвать внутреннее повреждение двигателя, особенно клапанов и поршней.

Во-первых, рассмотрите ослабленную цепь или ремень привода ГРМ, которые прыгают, но не рвутся. Многие двигатели с изношенными устройствами синхронизации перескакивают время, когда они выключены, что часто вызывает небольшое резкое изменение положения двигателя, когда двигатель прекращает вращение. Обычно цепное или ременное устройство позволяет изменять крутящий момент без вреда для себя.Но когда изношенные детали допускают люфт коленчатого вала, не сильно увлекая за собой кулачок, происходит скачок ГРМ. Эта ошибка синхронизации затем приводит к тому, что двигатель не запускается или плохо работает при следующем запуске двигателя.

Как избежать укуса

Состояние, создаваемое этой неисправностью, касается дыхания и сгорания двигателя. Помните, цикл дыхания цилиндра и ход поршня — это два разных события. Цикл впуска начинается раньше такта выпуска, когда клапан отрывается от седла.Это происходит до того, как вращение кривошипа и ход поршня достигают верхней мертвой точки (ВМТ), и оба начинают движение вниз такта впуска. Также помните, что поршень все еще находится на пути вверх.

Импульс выхлопных газов из предыдущего цикла сгорания продувает цилиндр через закрывающееся выпускное отверстие. Этот импульс выдувается и помогает создать вакуум, как только поршень механически начинает свой ход вниз. Затем, если правильно рассчитать время, закрывается выпускной клапан. Благодаря длительности этого перекрытия клапанов, когда двигатель работает на эффективной скорости, воздух имеет фору для заполнения цилиндра.Заполнение инерцией настолько хорошо работает при заданной частоте вращения двигателя, что кулачок подвешивает впускной клапан открытым за положением нижней мертвой точки (НМТ) коленчатого вала. В этот момент поршень остановил свое опускание, но воздух продолжает проталкиваться мимо закрывающегося впускного клапана, пока он полностью не закроется. Сжатие двигателя теперь имеет преимущество перед хорошим и турбулентным циклом сгорания.

Точная синхронизация поршня и клапанов продолжается одинаково во всех четырех циклах. И это время точно рассчитано, чтобы обеспечить эффективную работу двигателя.Однако, если кулачок теряет синхронизацию клапана всего на несколько градусов, ваш клиент заметит серьезную потерю мощности или отсутствие запуска. Также может произойти повреждение двигателя. Какие повреждения и насколько сильно зависит от конструкции двигателя.

Разгрузка поршня без помех позволяет коленчатому валу вращаться без повреждения всякий раз, когда ошибка синхронизации позволяет клапанам оставаться открытыми. В большинстве двигателей зазор для ошибки выточен или отлит в днище поршня. Тем не менее, некоторые конструкции камер сгорания не обеспечивают невмешательства.В этих двигателях с интерференцией клапаны не имеют зоны разгрузки поршня, поэтому детали могут столкнуться, когда кулачок скачет во времени.

Еще не умер?

Как узнать, укушен ли ты змеей по ошибке синхронизации? Во-первых, посмотрите, двигалась ли змея! Чтобы проверить фазы газораспределения на двигателях с распределителем, который приводится либо напрямую, либо через кулачок, сначала снимите крышку распределителя. Если вы проворачиваете коленчатый вал вручную в направлении нормального вращения двигателя, а ротор не двигается, подозревайте полностью сломанный привод.Однако, если ротор движется, осторожно поворачивайте коленчатый вал, пока установочные метки не совпадут на блоке. Если вы столкнулись с резким, внезапным сопротивлением, немедленно остановитесь. Не заставляйте это. Клапаны могут уже врезаться в поршни, и вы можете причинить больше вреда.

Если двигатель свободно вращается вручную и у вас есть свободный доступ, установите кривошип и проверьте установочные метки на коленчатом валу и кулачке. Кроме того, проверьте все шкивы привода вспомогательных агрегатов с синхронизацией. Метки синхронизации не будут совмещены, если произошла ошибка синхронизации.Внимательно изучите эти временные метки. Даже однозубая пробуксовка может серьезно повлиять на работу двигателя. Если вы сомневаетесь, определите транспортное средство, над которым вы работаете, и сравните отметки, которые вы видите, со спецификациями в руководстве.

Если установочные метки цепи или звездочки отсутствуют, попробуйте покачать коленчатый вал вперед и назад, чтобы увидеть, какой люфт возникает перед тем, как ротор распределителя начнет двигаться. Чрезмерное вращение предполагает изношенные шестерни, неаккуратную цепь или очень ослабленный ремень ГРМ.

Если двигатель не имеет распределителя, попробуйте получить доступ к установочным меткам коленчатого вала или кулачка через кожух цепи или ремня.Автопроизводители часто предоставляют окно или съемную заглушку, чтобы вы могли заглянуть в это змеиное гнездо.

Вы также можете подтвердить проблему синхронизации, проверив компрессию двигателя. Если фазы газораспределения скачут, вы получите низкую компрессию или ее отсутствие во всех цилиндрах. В результате двигатель часто прокручивается слишком легко, с небольшим потреблением тока стартера.

Если вы подозреваете, что двигатель был поврежден из-за погнутых клапанов, вы можете ослабить клапанный механизм, чтобы закрыть клапаны вручную, и выполнить проверку герметичности цилиндров, подав отфильтрованный сжатый воздух в каждый цилиндр.Если при проверке цилиндров воздух проходит через впускной или выпускной коллекторы, осмотрите неисправный цилиндр (цилиндры) с помощью бороскопа на наличие повреждений клапана и поршня. Если вы их видите, двигатель нуждается не только в ремонте ГРМ.

Каждый раз, когда вы снимаете крышку ГРМ, быстро взгляните на установочные метки, затем проверьте наличие чрезмерного люфта, износа шестерни или звездочки и люфта ремня или цепи. Также проверьте, не забиты ли дренажные отверстия шестерни или цепной смазки. Двигатели с большим пробегом могут нуждаться в новой цепи, шестернях или ремне просто в качестве гарантии, прежде чем произойдет сбой синхронизации.Выполняйте эти проверки в рамках профилактического обслуживания.

Рекомендовать замену деталей по мере необходимости, менять шестерни, звездочки, цепь или ремни комплектом. Кроме того, при замене деталей избегайте задиров при запуске, убедившись, что на поверхности звездочки ремня нет зазубрин и заусенцев. Не забудьте смазать звездочку и упорные втулки шестерни при сборке, чтобы обеспечить адекватное скольжение и скольжение при запуске.

В зубы

Внимательно осмотрите ремни ГРМ. Эти ремни содержат очень прочные шнуры из стекловолокна, которые поддерживают прикус точно отлитых зубов.Пропитанная резиной ткань покрывает зубья ремня для дополнительной устойчивости к истиранию. Аккуратно обращайтесь с ремнями. Хотя ремни ГРМ жесткие, они также хрупкие. Например, если сильно согнуть ремень ГРМ, его внутренние корды могут порваться. Кроме того, не следует вешать новые ремни ГРМ на крючок или стойку или просто складывать их в мешок. Оставьте эту змею в коробке, пока вы не будете готовы поместить ее в двигатель.

Проверяйте ремень на предмет износа, повреждений и необходимости регулировки во время регулярных сервисных интервалов. Если требуется пробег, снимите кожух ремня и осмотрите ремень на предмет износа передней кромки зубьев.Обратите внимание, что даже если интервалы замены ремня точно соблюдены, смещение звездочки может привести к преждевременному выходу ремня из строя. Несоосность может возникнуть между кривошипом, распределительным валом, вспомогательными звездочками, натяжителями ремня и промежуточными шкивами. Эти проблемы часто возникают после замены водяного насоса или аксессуара.

Змея есть змея

Осматривая ремни, делайте это осторожно и никогда не скручивайте их более чем на 90°. Внимательно осмотрите зубья привода на наличие трещин у основания, где зубья соединяются с корпусом ремня.Проверьте всю длину ремня на наличие признаков разделения слоев или отсутствия зубьев. Также обратите внимание на свободные шнуры. Иногда разрывы натяжного шнура возникают из-за неисправности двигателя и чрезмерного натяжения ремня.

Натяжение шнура может произойти, если подшипник кулачка затянут слишком сильно из-за неправильной затяжки болта с головкой верхнего распредвала или деформации. На некоторых двигателях ремень может пропускать время без видимой причины. В таком случае виновником может быть посторонний предмет. Поэтому ищите лед, слякоть, камни и т. д. под крышкой ремня. Если вы подозреваете, что это произошло, при необходимости отрегулируйте экранирование ремня.Хотя это и не является обычным явлением, обратное срабатывание двигателя также может привести к скачку времени кулачка.

Если вы не обнаружили повреждений ремня или звездочки, проверьте пробег автомобиля. Если не существует записи о недавней замене, заменяйте все ремни с интервалом, указанным автопроизводителем. При отсутствии спецификаций эксперты рекомендуют заменять ремни ГРМ с интервалом в 60 000 миль.

Если ремень не прыгнул во времени, пока ничего не вращайте. Убедитесь, что ваш новый ремень точно соответствует звездочкам и синхронизация кулачка не изменилась.Также убедитесь, что ремень имеет такую ​​же длину шага, количество зубьев и форму зубьев, что и заменяемый. Иногда вы обнаружите, что ширина старого ремня может измениться на новый. Кроме того, на одинаковых двигателях одного года выпуска могут использоваться разные ремни. При возникновении разногласий обратитесь к поставщику запчастей.

Если вам необходимо установить ремень на двигатель, который перескочил через раз, и автопроизводитель не указывает точный порядок замены, сначала осторожно проверните коленчатый вал до отметки № 1.1 поршень примерно 45/BTDC. В этом положении поршни остаются немного ниже ВМТ. Поэтому при повороте кулачка в правильное положение не должно возникать помех между поршнем и клапаном. Но опять же, если вы столкнулись с внезапным сопротивлением, остановитесь! Положение кулачка может быть причиной удара клапанов о поршни. Не продолжайте, пока не выясните причину проблемы, иначе это может привести к повреждению двигателя.

Полегче. После того, как положение коленчатого вала и распределительного вала установлено, поверните распределитель или звездочку топливного насоса до тех пор, пока это не будет правильно синхронизировано.После того, как вы сделали это статическое время, очистите. Убедитесь, что у вас хорошая вентиляция, и очистите звездочки с помощью чистящего средства, не содержащего нефтепродуктов. Не наносите повязку на зубья звездочки или на ремень.

При установке ремня никогда не используйте монтировку или отвертку, чтобы установить его на шкивы, иначе может быть поврежден внутренний корд. Новые ремни будут немного туже, чем старые, поэтому, если необходимо, немного уменьшите регулировку.

После того, как ремень установлен на звездочки, используйте спецификации производителя и соответствующие инструменты для регулировки натяжения.После этого перепроверьте установочные метки и проверните двигатель вручную в нормальном направлении вращения на два полных оборота. Почувствуйте помехи во время вращения. При снятых свечах зажигания вы должны ощущать лишь небольшое сопротивление пружины клапана, пульсации, возникающие при открытии каждого клапана.

Если коленчатый вал вращается свободно, установите на место свечи зажигания, затем запустите двигатель. Запустите его на 20-30 минут, затем выключите и отрегулируйте натяжение ремня.

Дважды проверьте угол опережения зажигания, если он не управляется компьютером.На двигателях, оборудованных распределителем, вы часто обнаружите, что кто-то сбил синхронизацию, пытаясь компенсировать ошибку кулачкового привода.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.