Повышенные обороты двигателя: Страница не найдена — Автомобильные двигатели

Содержание

Что делать если обороты двигателя не падают. Не падают обороты двигателя на холостом ходу: как исправить проблему. При сбросе газа обороты повышены или «зависают»: распространенные неисправности

Часто водители интересуются, почему не падают обороты двигателя на холостом ходу. Ситуация эта довольно часто встречается, причем от этого не застрахованы ни карбюраторные движки, ни более современные инжектора. Правда, причины неисправности у них будут разными. Но, на практике все можно диагностировать самостоятельно, а также практически на всех моделях автомобилей проблема устранима своими руками без особых сложностей. Тут самое главное правильно поставить диагноз, это значительно ускорит процесс ремонта, и избавит вас от дополнительных проблем и сложностей.

Что это такое?

Почему не падают обороты двигателя на холостом ходу? Для начала давайте определимся, как понять, что возникла проблема, а также посмотрим, к чему она может привести. Определить повышение оборотов на холостом ходу может даже неопытный автолюбитель. Это легко ощущается на слух. При увеличении оборотов наблюдается увеличение шума работающего двигателя при отпущенной педали газа. Также на машинах, оборудованных тахометром, можно проследить увеличение оборотов по прибору. Практически на всех моделях легковых авто холостые обороты колеблются в пределах 650-950 оборотов в минуту (уточните показатель в тех. паспорте своего автомобиля), все что выше считается отклонением от нормы. Также на многих инжекторах такая проблема вызывает включение «чека» на панели.

В любом случае, проблему следует постараться устранить в самые короткие сроки. Повышенные обороты – причина увеличения расходующегося топлива. Это повышает затраты на заправку. Также увеличение оборотов существенно ускоряет износ двигателя. Так что не желательно затягивать с решением этой проблемы. Так вы значительно сэкономите свои финансовые ресурсы. При выявлении и устранении причины высоких оборотов, следует помнить, что на карбюраторах и инжекторах проблема может вызываться разными неисправностями.

Карбюраторы

Для начала, разберемся с проблемой на карбюраторных двигателях. Этот тип питания считается устаревшим, но до сих пор много автомобилей на дорогах укомплектованы именно так. Также многие автолюбители по своим идейным соображениям используют такие моторы, и не собираются от них отказываться. Диагностировать источник проблемы тут довольно сложно, и это с учетом небольшого списка элементов, вызывающих увеличение оборотов. Давайте рассмотрим, на что следует обратить свое внимание:

  • Залегание игольчатого клапана. В этом случае, топливо поступает в камеру не дозированно. Причем в зависимости от расположения в котором заклинило клапан, холостые обороты могут как пропадать, так и наоборот увеличиваться;
  • Нарушение регулировки системы холостого хода. Происходит это обычно после чистки или ремонта карбюратора. Чтобы избежать проблем, следует правильно выставлять соотношение подачи топлива и воздуха. Если вы ранее не производили, то лучше прочитать, как это делается именно на вашем варианте;
  • Проблема с закрытием. Причин у такой неисправности может быть несколько. Чаще всего, не закрывается в связи с наличием на ней нагара. В этом случае, нужно будет произвести очистку этого узла. Обычно, это помогает. В некоторых случаях дроссельная заслонка может быть повреждена. Тогда потребуется поменять эту деталь, но не на всех карбюраторах эта возможность предусмотрена;
  • Иногда, проблема может проявляться при, такое случается довольно редко. Но, все же лучше проверить. Для этого, на работающем двигателе откройте крышку радиатора, при прогоревшей прокладке из горловины будет выходить белый дым. В этом случае потребуется поменять прокладку;
  • Открытый подсос. Проверьте, как работает заслонка в первичной камере. Если выявили проблему, то имеет смысл посмотреть, как работает подсос. Чаще всего, для устранения проблемы оказывается достаточно просто смазать трос и привод заслонки.

Высокие обороты двигателя на холостом ходу, кроме совершенно ненужного перерасхода топлива, ещё и мешают управлять авто – допустим, при проезде особо разбитого участка дороги, когда вы хотите аккуратно «прокрасться» среди выбоин на первой передаче, а машина смело принимает удары по подвеске. Кроме того, при длительных простоях в пробках мотор будет всё время работать в повышенном температурном режиме.

Рассмотрим несколько причин, почему не падают повышенные обороты холостого хода на прогретом двигателе. Причинами могут быть неисправности как в механической, так и в электронной составляющих системы питания двигателя, поэтому опишем возможные варианты поломок по отдельности. Но так как в авто эти составляющие взаимодействуют в комплексе, то, возможно, вы сможете самостоятельно найти ответ на вопрос, почему у вашего двигателя большие холостые обороты, взяв материал этой статьи в качестве «информации для размышления».

Проверка впускного коллектора на герметичность

Подсос избыточного воздуха может стать причиной высоких оборотов холостого хода. Причём, в зависимости от места проникновения избытков воздуха во впускной коллектор, обороты холостого хода либо будут просто повышенными, либо начнут «плавать» – .

Если холостые обороты «плавают», то скорее всего имеет место .

Если имеет место просто нарушение герметичности прокладок впускного коллектора, повреждение вакуумных шлангов или уплотнительных колец, то обороты будут «плавать». Происходит это вследствие того, что количество бензина, подаваемого в цилиндры, будет постоянным, а качество смеси становиться то «богаче», то «беднее». При достижении некоей критической величины (содержания воздуха в топливной смеси) мотор начнёт сбавлять обороты – вплоть до остановки. Но при снижении числа оборотов количество воздуха, поступающего в коллектор, уменьшится, т. е. смесь обогатится и двигатель «оживёт» – обороты холостого хода будут повышаться. Так будет продолжаться пока не устранить герметичность впускного коллектора.
На турбированных двигателях подсос воздуха может осуществляться также и через повреждения в интеркулере или соединения воздушных патрубков. При значительном подсосе (например, если соскочил патрубок с интеркулера) двигатель начинает работать со свистящим (или шипящим) звуком. Но иногда выявить место нарушения впускного тракта можно лишь, перекрывая подачу воздуха во впускной коллектор в разных местах по очереди – от воздушного фильтра до самого коллектора.

Подача избыточного топлива

Очистка дроссельной заслонки

Совсем другая ситуация получится, если будет поступать не просто лишний воздух, а топливовоздушная смесь – например, через щель, образовавшуюся в результате неплотного закрытия дроссельной заслонки. В таком случае высокие холостые обороты двигателя будут устойчивыми.
В топливных системах некоторых двигателей предусмотрена полуавтоматическое регулирование подачи топлива в режиме прогрева двигателя – за счёт него большие обороты холостого хода поддерживаются до тех пор, пока не прогреется мотор до заданной температуры. Топливо подаётся по каналу, «обходящему» дроссельную заслонку.

Такой канал может закрываться/открываться различными способами – клапан в нём имеет либо электрический привод (соленоид), либо он может быть устроен подобно термореле холодильника – когда двигатель прогревается, то запирается канал.

При высоких холостых оборотах следует проверить весь узел дроссельной заслонки с датчиками и регулятором ХХ.

В любом случае, такой клапан может сломаться, и тогда во впускной коллектор всегда будет поступать избыточное топливо, что будет причиной больших оборотов холостого хода уже после того, как двигатель прогреется.
Во всех таких случаях в первую очередь нужно снять корпус дроссельной заслонки и промыть его специальным раствором – в магазинах подобной «химии» продаётся немало. После промывания нужно тщательно осмотреть узел – особенно на предмет заедания или, напротив, излишней разболтанности дроссельной заслонки.
Дроссельные заслонки некоторых инжекторных двигателей имеют, кроме того, винт для регулировки холостого хода двигателя или ограничения закрытия заслонки – следует обратить внимание и на них, – поддаётся ли узел регулировке.

Зачастую обороты двигателя не падают на холостом ходу из-за заедания тросика «газа» или попадания под педаль посторонних предметов – угла коврика, например.
Разумеется, практически всё вышесказанное может относиться и к карбюраторным моторам. Кроме того, характерной неисправностью (или, точнее, отклонением от нормы) для них является неполное открывание воздушной заслонки – в основном, из-за неправильной установки тросика «подсоса». При отсутствии поломок нормальные обороты на холостом ходу карбюраторного двигателя устанавливаются регулировкой с помощью двух винтов – «количества» и «качества» смеси.

Сбои электроники

Проверка регулятора холостого хода двигателя


После замены регулятора холостого хода его необходимо «прописать» т.е. занести его параметры в память ЭБУ.

Регулятор холостого хода (РХХ) – это шаговый двигатель (соленоид), работающий от импульсных сигналов, подаваемых . Работает он сходным образом с винтом регулировки количества смеси в карбюраторе – при выдвижении клапана он перекрывает топливный канал, при обратном ходе открывает его.
Часто случается так, что сердечник регулятора просто заклинивает, и он перестаёт реагировать на сигналы ЭБУ. Причём повредить регулятор холостого хода можно ещё в магазине при покупке – пытаясь повернуть или вдавить иглу клапана руками.
Если после замены датчика (регулятора) холостого хода имеют место высокие обороты, то, скорее всего, дело или в ЭБУ или в датчике массового расхода воздуха – все составляющие систему питания элементы работают во взаимодействии, и нужно проводить диагностику. Вполне возможно, что придётся «прописывать» новый регулятор – то есть заносить в память ЭБУ его параметры.

Датчик температуры

Этот датчик тоже может повлиять на топливную систему двигателя. Выдавая неверный сигнал (соответствующий пониженной температуре) на ЭБУ, он явится причиной того, что контроллер даст сигнал другим элементам топливной системы (форсункам в т.ч.) об обогащении смеси. Некорректность сигнала датчика приведёт к тому, что на холостом ходу обороты будут больше 1000 мин-1.

Датчик массового расхода воздуха

ДМРВ напрямую влияет на качество и количество подаваемой в цилиндры смеси – ведь ЭБУ «знает» о её составе благодаря этому (и некоторым другим) датчикам.
В заключение – если у двигателя вашего авто беспричинно поднялись обороты холостого хода, причину ищите сначала в возможных заеданиях механизмов топливной системы – ведь именно они в первую очередь подвержены воздействию различных загрязнений, а для электронных узлов гораздо опаснее скачки напряжения или замыкания.

Многие владельцы инжекторных автомобилей могли наблюдать эффекты, когда на холостом ходу (ХХ) вдруг падают обороты. Особенно часто это явление происходит, когда мотор прогрет до рабочих температур. Иногда обороты падают настолько низко, что мотор глохнет. Давайте разберемся, что может провоцировать низкие обороты холостого хода на прогретом двигателе, а также узнаем, почему они падают. Данная информация будет полезна каждому.

Истоки нестабильной работы двигателя на ХХ

Как будет складываться картина, если блок управления не получит данные о количестве и объеме потребляемого воздуха? Так, например, реакция датчика дроссельной заслонки будет следующей — частота оборотов вначале вырастет, но затем топливная смесь начнет беднеть, вследствие чего и установятся низкие обороты на горячем двигателе. Причина этого одна — уменьшилось количество потребляемого мотором воздуха.

Однако случается и наоборот — топливная смесь обогащается, и двигатель снова начинает набирать обороты. Такие циклы могут чередоваться бесконечно, это плавающие обороты. Особенно актуальна проблема низких оборотов холостого хода на прогретом двигателе зимой.

На некоторых автомобилях события могут развиваться и по-другому — обороты растут, к примеру, до 2000 об/мин, да так и остаются. Причина в том, что инжектор впрыскивает повышенные порции топлива. Количество воздуха не растет, в противном случае двигатель смог бы поднять обороты и до 3 тысяч, правда, затем все равно бы начал глохнуть.

Качество топлива

Когда падают обороты холостого хода на прогретом двигателе, не стоит снимать со счетов топливо. Возможно, что проблема и не связана с электроникой, датчиками или исполнительными механизмами. Может быть, все дело в том, что водитель заправляет более низкооктановый бензин, а ЭБУ рассчитано на высокооктановые марки. Отсюда и обедненная смесь, поэтому блоку управления ничего не остается, как работать так.

Возможные причины

Итак, из-за чего возникает данная проблема? Одни из самых уязвимых звеньев в инжекторных двигателях — это датчики. Один из элементов, который напрямую влияет на работу двигателя и его качество, — это датчик холостого хода. Зачастую найти его можно около дроссельной заслонки. Это шаговый электродвигатель с конусной запорной иглой. Когда дроссель закрыт, воздух попадает в обход заслонки по каналу холостого хода, что перекрывается иглой.

Еще один виновник того, что очень низкие обороты на холостом ходу, — это Воздух — второй важный компонент для приготовления топливной смеси после бензина. Поэтому если смесь достаточно бедная, то большим оборотам взяться неоткуда.

Когда в работе системы возникают сбои, то ЭБУ не может верно подобрать и рассчитать пропорции топливной смеси в режиме ХХ. В результате работа двигателя будет нестабильной, обороты начнут падать и подниматься.

Менее распространенной проблемой низких оборотов холостого хода на прогретом двигателе может быть неправильная работа системы EGR, а точнее ее клапана. Элемент установлен в впускном коллекторе и его функция — вывод отработанных газов. Это не что иное, как Периодически датчик необходимо очищать.

Не лишним будет также убедиться в отсутствии подсоса воздуха в системе и проверить, в каком состоянии находится дроссельная заслонка. Часто проблема низких оборотов может быть связана с грязной заслонкой или механическими ее повреждениями, деформациями. Нередко случается, что по тем или иным причинам заслонка заклинивает — отсюда и еще одна причина низких оборотов.

Почему умирают датчики?

Специалисты выделяют две причины низких оборотов холостого хода. Одна из них связана с низким качеством топлива. Зачастую заниженное октановое число не только очень сильно загрязняет рабочую поверхность датчика, но также может стать причиной различных нарушений в работе электронных блоков.

Кроме того, нередко датчики выходят из строя по причине банального брака или превышения ресурса работы. Недорогие датчики вполне могут оказаться низкокачественными или бракованными. Вот почему низкие обороты холостого хода появляются на авто.

Как исключить подсос воздуха?

Для того чтобы исключить либо же подтвердить подсос в систему лишнего неучтенного воздуха, проверяют герметичность системы подачи воздуха.

Для этого можно снять воздушный патрубок и подуть в него из компрессора либо насоса. Шланг можно поместить в воду. Так получится выявить трещины и другие дефекты.

Как проверить датчик холостого хода?

Чтобы проверить работоспособность датчика, рекомендуется использовать мультиметр. Процедура проверки очень проста. Заменяют сопротивление между контактами в колодке датчика. При этом важно, чтобы зажигание было включенным. Сопротивление между различными парами контактов должно быть в пределах от 39,5 до 81 Ом. Если в ходе замеров мультиметр выдает другие показания, тогда следует заменить датчик.

Проверяем ДМРВ

Итак, сперва для проверки включают зажигание. Мультиметром нужно проверить напряжение. Замеряют его между контактами с зеленым и желтым проводом. На различных автомобилях напряжение может варьироваться от 0,9 до 1,2 В. Можно определить выход датчика массового расхода воздуха из строя и по внешнему виду свечей — черный угольный нагар говорит о том, что его лучше заменить.

Как очистить регулятор холостого хода (РХХ)?

Когда имеется проблема низких оборотов холостого хода на прогретом двигателе, в некоторых случаях ее можно устранить промывкой ДХХ. Для этого обесточивают автомобиль. Регулятор расположен на дроссельном узле, ниже ДПДЗ (датчика положения дроссельной заслонки). Следует подготовить чистую ветошь, отвертку, жидкость в аэрозольном баллончике — это может быть любое средство для чистки карбюраторов или инжекторов.

Чистка начинается с демонтажа — для снятия достаточно открутить крепежные винты. Иногда встречаются и болты. После того как датчик удалось вынуть из его посадочного места, можно начать процесс очистки. Работу осуществляют при помощи ветоши, обработанной жидкостью из баллончика.

Необходимо также побрызгать из баллончика на иглу. Последняя на различных моделях авто может быть как металлической, так и пластиковой. Очиститель не испортит пластик. Но жидкость не должна попасть под пружину. Если это все-таки случилось, то рекомендуется как можно быстрее продуть датчик сжатым воздухом. Если этого не сделать, то жидкость вымоет внутреннюю смазку, что станет причиной полного выхода РХХ из строя.

Заключение

Как видно, провоцировать низкие обороты двигателя на холостом ходу могут лишь несколько датчиков. Но даже один небольшой элемент может существенно испортить жизнь владельцу автомобиля, особенно если обороты падают не всегда. Но это не проблема, ведь решить данный вопрос можно легко, без больших капиталовложений.

Повышенные обороты двигателя на холостом ходу или во время движения — признак того, что мотор не в порядке. Такое поведение силового агрегата ведет к увеличению расхода топлива и повышенному износу деталей двигателя. Поэтому данный дефект необходимо устранить в кратчайшие сроки.

Описание проблемы

При запуске двигателя обороты поднимаются примерно до 1500 Об/м на холостом ходу. После прогрева движка они спадают примерно до 650-950 Об/м, что является нормой. Если после прогрева обороты остаются на прежнем уровне, то мотор работает некорректно.

Второй вариант, когда встречается дефект, это отсутствие падения автомобиля при сбросе газа во время движения, то есть при торможении двигателем и езде накатом. В этом случае обороты как будто «застывают» на отметке выше 1000 Об/мин вплоть до полной остановки автомобиля, хотя у исправных машин должны падать ниже указанной отметки.

Определить, что машина работает на повышенных оборотах достаточно просто. Если приборная панель автомобиля оборудована тахометром, то повышенные обороты отображаются на нем. В том случае, когда тахометра нет, то повышенные обороты можно определить по звуку двигателя. Чем больше их количество — тем выше тональность и громче звук работы движка.

Основные причины

Причины того, что обороты силового агрегата не снижаются, различаются у автомобилей с инжекторными и карбюраторными моторами.

На карбюраторных двигателях

В автомобилях, оборудованных карбюраторами, именно этот узел отвечает за приготовление и подачу воздушно-топливной смеси в камеры сгорания. Чаще всего проблемы с повышенными оборотами связаны с переобогащением топливно-воздушной смеси, однако могут встречаться и иные причины неисправности.

Эффект повышенных оборотов может быть вызван следующими неполадками.

  1. Некорректная работа дроссельной заслонки, отвечающей за подачу воздуха. Если заслонка после сброса газа или прогрева двигателя не может плотно закрыться, а в ней образуется щель, то в двигатель поступает обогащенная топливно-воздушная смесь.
  2. Открытый подсос. Подсос — ручка регулировки воздушной заслонки, отвечающей за поступление воздуха в карбюратор. С его помощью можно обогатить воздухом топливно-воздушную смесь. При неверно работающем подсосе происходит переобогащение смеси воздухом.
  3. Залегание игольчатого клапана. В этом случае в камеру сгорания топлива будет поступать неверная доза топлива. Неисправность игольчатого клапана может проявляться по-разному, в том числе и отсутствием падения оборотов.
  4. Неверная регулировка холостого хода. С такой проблемой нередко сталкиваются автовладельцы, менявшие или ремонтировавшие карбюратор.
  5. Достаточно редкая причина — прогорание прокладки головки блока цилиндров. Проблема проявляется не только повышенными оборотами двигателя, но и появлением белого дыма из моторного отсека.

На инжекторных моторах

У автомобилей, оборудованных инжекторными двигателями, круг причин повышенных оборотов шире. Это связано с тем, что в таких машинах гораздо больше электронных устройств и датчиков, отвечающих за передачу информации в электронный блок управления, регулирующий обороты мотора. Поэтому нарушения режима работы движка могут быть связаны и с механическими повреждениями, и с неисправностью электронных систем.

Причиной повышенных оборотов инжекторных двигателей может быть одна из нижеследующих проблем.

  1. Некорректная работа или выход из строя датчика контроля температуры охлаждающей жидкости. При подобной неисправности двигатель постоянно работает в режиме прогрева, так как ЭБУ (электронный блок управления) не получает информацию от датчика о том, что мотор уже прогрет. Как уже говорилось выше, в таком режиме обороты мотора повышены.
  2. Поломка датчика массового расхода топлива (ДМРВ), который также именуется датчиком холостого хода. Неисправность ДМРВ может проявляться по-разному — пропаданием или повышением оборотов. В последнем случае двигатель также переходит в режим постоянного прогрева.
  3. Неисправность датчика положения дроссельной заслонки. В этом случае неисправность датчика может восприниматься ЭБУ как информация об открытой дроссельной заслонке. Тогда блок управления дает команду на повышение оборотов.

Также причины повышенных оборотов инжекторных двигателей могут быть связаны и с механическими повреждениями.

  1. Поломкой возвратной пружиной дроссельной заслонки.
  2. Заеданием тросика дроссельной заслонки.
  3. Повреждением прокладок форсунки.

Что делать

Для решения проблемы необходимо ее диагностировать. На автомобилях, оборудованных карбюраторными движками, последовательно проверяются и исправляются неисправности.

  1. Неполное закрытие дроссельной заслонки чаще всего возникает из-за образования нагара продуктами горения. В этом случае ее нужно просто чистить с помощью карбклинера. Если дроссельная заслонка не закрывается полностью из-за скола или трещины, то ее придется заменить.
  2. Неисправность подсоса можно устранить, смазав трос и привод воздушной заслонки.
  3. Проблема игольчатого клапана решается заменой детали.
  4. Неверно настроенный холостой ход можно исправить, правильно отрегулировав его.
  5. Прогоревшая прокладка ГБЦ меняется на новую.

Решение проблем с электронными датчиками инжекторных двигателей почти всегда решается их заменой. Их неисправность проявляется появлением надписи Check Engine, после диагностики сканером можно получить код ошибки, указывающий на конкретную проблему. Также для диагностики неисправностей датчиков можно использовать мультиметр в режиме омметра.

Как избежать проблемы

Если все детали и узлы автомобиля в порядке, то проблема у автомобилей, оборудованных инжекторным впрыском топлива, может крыться в прошивке ЭБУ. Именно блок управления регулирует обороты двигателя и состав воздушно-топливной смеси, поступающей в цилиндры. Чтобы избежать в дальнейшем проблемы сохранения высоких оборотов после сброса газа или прогревании мотора, можно перепрошить электронный блок управления.

Еще одной причиной того, что обороты сохраняются при движении, может являться коврик, западающий за педаль газа. В этом случае педаль акселератора полностью не опускается, что и приводит к излишнему обогащению топливно-воздушной смеси. Для предотвращения проблемы нужно просто поправить коврик.

Очень важно, чтобы двигатель правильно работал в любом режиме, в том числе и на холостом ходу. Однако многие автовладельцы сталкиваются с проблемой: при сбросе газа не сбрасываются обороты двигателя. Как только подобный дефект обнаружен, необходимо немедленно выяснить причину и устранить неисправность для бесперебойной работы авто. Также двигатель может долго сбрасывать обороты, что также не способствует правильной работе.

Обычно по достижении рабочей температуры, обороты должны упасть до своей нормы. Показатели для каждой конкретной модели транспортного средства производитель указывает в руководстве по эксплуатации. Они могут немного изменяться в зависимости от пробега и общего состояния автомобиля, но обычно держатся в пределах 650-1000 оборотов.

В некоторых случаях очень медленно сбрасываются обороты или же вовсе держатся на прежнем уровне в 1500-2000 оборотов. В таком режиме не только увеличивается расход топлива, что сказывается на финансах водителя, но и способствует износу двигателя.

Причину сбоя работы в холостом режиме необходимо диагностировать при помощи квалифицированных мастеров. Однако и самостоятельно понять, почему не падают обороты двигателя.

Неполадки в работе карбюраторной системы

При сбросе газа падение оборотов может проходить плохо как на инжекторах, так и на карбюраторных системах.

Если в автомобиле стоит карбюратор, то дефектов может быть несколько.

Чаще всего обороты не сбрасываются из-за неисправной дроссельной заслонки. Когда двигатель прогревается, она находится в открытом положении, чтобы в систему попадало больше воздуха. Затем она закрывается и обороты должны падать.

Не закрытая до конца дроссельная заслонка приводит к тому, что по достижении рабочей температуры все еще подается переобогащенная смесь, и обороты остаются на прежнем уровне. Если эта деталь сильно загрязнилась или деформирована, то не может закрываться полностью.

Почистить заслонку можно при помощи специального средства, приобрести которое можно в магазине автомобильных товаров. Деформация же может потребовать замены карбюратора полностью. Неплотно закрываться заслонка может, если сильно износился трос привода. Его замена может исправить ситуацию.

Другой распространенной причиной, из-за которой не падают обороты двигателя в режиме работы на холостом ходу, становится прокладка между карбюратором и головкой блока цилиндров, которая пришла в негодность, или же поврежденный впускной коллектор.

После замены карбюратора или чистки системы питания, часто можно заметить, что медленно падают обороты двигателя. Это происходит из-за неправильной регулировки системы холостого хода, часто подается переобогащенная воздушно-топливная смесь. Чтобы устранить неисправность необходимо отрегулировать соотношение подачи в систему горючего и воздуха.

Также спровоцировать дефект работы может высокий уровень горючего в поплавковой камере карбюратора. За него отвечает игольчатый клапан. Проверка этой детали может исправить ситуацию.

Система инжектора

Если на автомобиле установлена инжекторная система, то причин высоких оборотов на холостом ходу может быть значительно больше. Здесь могут выйти из строя, как механические элементы, так и электронные приборы, отвечающие за регулировку ХХ.

К основным неисправностям инжектора относят:

  1. Неправильная работа температурного датчика, установленного в системе охлаждения. Неверно полученные данные с этого прибора заставляют электронику распознавать двигатель как холодный и работать на прогрев, за счет чего поддерживаются высокие обороты, необходимые для набора рабочей температуры. Часто может происходить перегрев, который ведет к более серьезным поломкам, вплоть до капитального ремонта движка. Такой же эффект возможен при неправильной работе регулятора режима холостого хода.
  2. Трос, регулирующий работу дроссельной заслонки, может заесть. Чем больше пробег автомобиля, тем выше риск столкнуться с подобной проблемой.
  3. Электронный датчик работы ХХ часто приходит в неисправность, тогда обороты будут или расти или же вовсе пропадут.
  4. Пружина, приводящая дроссельную заслонку в исходное закрытое положение, неправильно функционирует, соскакивает или сильно растягивается.
  5. В камеру сгорания топлива поступает слишком большое количество воздуха из-за некачественных или прохудившихся прокладок. Необходимо тщательно проверить уплотнители коллектора и форсунок.
  6. И самой простой причиной обычно становиться неправильное расположение коврика после визита на автомойку или химчистки салона. Его часто неаккуратно размещают под педалью акселератора, что приводит к видимости неправильной работы двигателя.

Если авто перенасыщено разнообразной электроникой и вся работа строится на правильном функционировании датчиков, проблемой вполне может стать один из них. Он будет подавать неверные данные на компьютер, как следствие, обороты не будут падать. Самостоятельно обнаружить проблему, скорее всего, не удастся.

Необходимо обратиться в автосервис для проведения компьютерной диагностики. Лучше всего с поставленной задачей справятся специалисты, работающие на сервисе, который специализируется на ремонте конкретной марки автомобиля. Если диагностика проведена вовремя, то вполне можно отделаться простой заменой датчика.

Затягивать с ремонтом не стоит, ведь перенасыщенная смесь плохо влияет на работу двигателя и значительно сокращает срок его эксплуатации.

Плавающие обороты

Помимо медленно падающих оборотов, автолюбители могут толкнуться с таким явлением, как плавающие обороты, когда они падают, а затем резко возрастают. Причиной становится чрезмерная подача воздуха в систему, который заставляет двигатель раскручивать обороты до 2-х тысяч на холостом ходу.

Это часто происходит в автомобилях, имеющих датчик впрыска топлива. Он рассчитывает, сколько воздуха необходимо смеси. Когда его работа нарушена, то в разное время подается разное количество кислорода, как следствие наблюдаются скачки оборотов примерно каждые 3 секунды.

Столкнувшись с подобным явлением, обязательным условием будет все та же компьютерная диагностика. Очень важно чтобы ее и все последующие работы проводили опытные, квалифицированные специалисты. Обратившись в сервис, который не специализируется на поломках такого рода можно столкнуться с необходимостью проводить дорогостоящий капитальный ремонт двигателя раньше времени.

Автомиф: Высокие обороты и рев мотора вредны для двигателя и могут привести к его поломке

Банки Сегодня Лайв

Статьи, отмеченные данным знаком всегда актуальны. Мы следим за этим

А на комментарии к данной статье ответы даёт квалифицированный юрист а также сам автор статьи.

Написать комментарий

X

Еще один достаточно распространенный миф среди автомобилистов, что при езде на высоких оборотах двигателя (выше 3000 оборотов), когда двигатель начинает «реветь» начинается его повышенный износ.

Да, я конечно слышал про такой миф. В таких случаях водители с МКПП, как правило, считают что в этот момент необходимым переключиться на повышенную передачу, а водители с АКПП тут же спешат убрать ногу с педали газа.

На самом деле эти представления не только не соответствуют действительности, но и снижают уровень безопасности управления в некоторых ситуациях. Дело в том, что чем выше обороты двигателя, тем выше динамика разгона любого автомобиля и ни один автомобиль не позволит интенсивно разогнаться без рева мотора и нажатой педали газа в пол. Некоторые дорожные ситуации, такие как обгон или выезд с развязки на скоростную магистраль, требуют от водителя максимально интенсивного разгона для обеспечения безопасности. В эти моменты совершенно не важно, что уху водителя не комфортен рев мотора, что маршрутный компьютер показывает повышенный расход топлива или что когда-то давно водитель получил подзатыльник от автоинструктора, чтобы не спалить мотор, потому что безопасность важнее всего вышеперечисленного.

Что же касается повышенного износа мотора на высоких оборотах, то этот миф берет свое начало из автомобилестроения первой половины XX века. Моторы тех лет были крайне ненадежными и уязвимыми, быстро перегревались. Их было не только не принято «крутить» до высоких оборотов, но и водители старались как можно чаще дать мотору отдохнуть на низких оборотах. Именно отсюда пошла манера переключения передач на низких оборотах (в районе 2000), а также пресловутая езда накатом.

Современные двигатели наоборот рассчитаны на высокие обороты. Если вы обратите внимание на тахометр, то зона запрещенных оборотов – «красная зона» находится, как правило, в районе 7000 об/мин., а не в районе 3000 или даже 2000 об/мин., как многие интуитивно определяют по звуку. Отсюда понятно, что зона нормальных рабочих оборотов любого двигателя – до «красной зоны» с ревом и другими атрибутами.

Помните также, что масляный насос двигателя приводится в движение колинвалом, это значит, чем выше обороты двигателя, тем больше масла в него поступает, тем лучше смазываются детали двигателя и тем дольше сохраняется его ресурс. А на столь любимых водителями низких оборотах масла в двигатель поступает значительно меньше и может даже наступить, так называемое, масляное голодание, которое приводит к «задирам» на поршнях и цилиндрах, что, конечно же, быстрее «убивает» мотор.

Отсюда вытекает несколько практических рекомендаций для водителей:

  1. Используйте диапазон оборотов 1000-2000 на низких скоростях движения (старт со светофора, движение в пробке, движение во дворах, заезд на парковку, движение задним ходом).
  2. При штатном и экономичном режиме движения используйте диапазон оборотов 2000 -3500.
  3. В ситуациях, требующих интенсивного разгона (обгон, выезд с развязки на магистраль, выезд на главную дорогу, перестроение в скоростной ряд) используйте высокие обороты – 3500-7000.

Повышены обороты холостого хода рено логан

Замена регулятора холостого хода Рено Логан


В процессе экспллуатации автомобиля рано или поздно возникает необходимость замены регулятора холостого хода.

К неисправностям регулятора холостого хода можно отнести следующие симптомы: неустойчивые обороты двигателя на холостом ходу, самопроизвольное повышение или снижение оборотов двигателя, остановка работы двигателя при выключении передачи, отсутствие повышенных оборотов при запуске холодного двигателя, снижение оборотов холостого хода двигателя при включении нагрузки (фары, печка и т.д.).

В некоторых случаях при первом запуске двигателя после самостоятельной замены регулятора холостого хода (РХХ), водители сталкиваются с проблемой увеличенных оборотов холостого хода двигателя. Повышенные обороты двигателя в данном случае не говорят о неисправности нового РХХ. Причиной тому является отсутствие калибровки нового клапана.

Назначение и принцип работы РХХ

Электронный блок управления двигателем далее ЭБУ регулирует работу двигателя на холостом ходу с помощью клапана холостого хода (регулятора холостого хода), установленного в корпусе дроссельной заслонки. Клапан холостого хода регулирует частоту вращения коленчатого вала за счет дозирования расхода воздуха через обходной канал параллельно дроссельной заслонке. Шаговый двигатель клапана холостого хода управляется импульсами ЭБУ. На каждый управляющий импульс ротор двигателя поворачивается на определенный угол, смещая с помощью винтового механизма запорный элемент клапана относительно седла. Изменение проходного сечения клапана между запорным элементом и седлом обеспечивает регулирование оборотов двигателя за счет изменения расхода воздуха по обходному каналу.

Блок управления регулирует положение положение запорного элемента клапана холостого хода в зависимости от значений температуры охлаждающей жидкости, скорости вращения коленчатого вала, угла открытия дроссельной заслонки, скорости автомобиля и других факторов.

На прогретом до рабочей температуры двигателе ЭБУ поддерживает обороты холостого хода. Если же двигатель не прогрет, блок управления за счет подачи управляющих импульсов на РХХ увеличивает обороты и, таким образом, обеспечивает прогрев двигателя на повышенных оборотах коленвала.

Калибровка клапана холостого хода.

Калибровка данного исполнительного устройства возможна двумя способами:

1. С применением профессионального диагностического оборудования (дилерский сканер).

2. Заложенным в электронный блок управления двигателем автомобиля алгоритмом калибровки.

ЭБУ производит обновление калибровки положения запорного элемента клапана холостого хода после каждого включения зажигания и достижения скорости автомобиля более 48 км/ч при умеренном ускорении. Процедура калибровки включает в себя полное втягивание запорного элемента, затем его выпуск до полного закрытия клапана с последующим частичным отводом от седла клапана в заданное положение. При закрытии клапана ЭБУ фиксирует начальное «нулевое» положение запорного элемента, от которого устанавливается отсчет дискретных шагов. Если после описанной процедуры-калибровки ЭБУ в состоянии поддерживать номинальную частоту холостого хода в определенном диапазоне дискретных положений запорного элемента клапана холостого хода, полученная калибровка сохраняется вплоть до последующих выключения и включения зажигания, пуска двигателя и разгона автомобиля до скорости выше 48 км/ч. В противном случае ЭБУ будет повторять процедуру калибровки положения клапана холостого хода до тех пор, пока номинальная частота холостого хода двигателя не будет поддерживаться в заданном диапазоне дискретных положений запорного элемента клапана холостого хода.

Другими словами регулятор холостого хода ОТКАЛИБРУЕТСЯ после разгона автомобиля до скорости 50 км/ч без резкого ускорения. При выключении зажигания и последующем пуске двигателя РХХ будет установлен в последнее «запомненное» положение. (таков алгоритм программы)

На автомобилях Рено Логан при конвейерной сборке устанавливается регулятор холостого хода производства компанииVDO.

Регулятор холостого хода производства VDO можно рассматривать как качественную альтернативу регулятору в оригинальной упаковке Renault.

Выбирая электронные компоненты производства VDO — Вы выбираете качество оригинальной продукции.

Высокие обороты холостого хода Ваз 2110-12 — причины и способы устранения CITY SERVICE автосервис в Тольятти автозаводский район. СТО городской Авто Сити Сервис

Практически каждый из владельцев отечественных вазов сталкивался с проблемой высоких оборотов холостого хода. То есть при запуске двигателя, обороты как и положены повышенные, однако при прогреве двигателя не падают ниже 1500 или 1000 оборотов, что не нормально. Причин этому может быть несколько — и неправильно работающий ДПДЗ и регулятор холостого хода.

Чтобы устранить проблему, следует провести диагностику основных узлов и компонентов, которые влияют на увеличение оборотов.

Почему могут быть высокие обороты холостого хода

Одной из главных причин может стать выход из строя РХХ — регулятора холостого хода, именно он отвечает за регулировку оборотов двигателя на холостом ходу. При неисправности датчика, обороты могут «плавать», повышаться и понижаться самопроизвольно. При полном отказе датчика, на холостом ходу автомобиль может просто глохнуть.

Так же повышенные обороты могут быть вызваны неисправностью датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Со временем под датчик попадает влага, что приводит к образованию окисли и ржавчины на штоке регулятора. Чтобы проверить это, необходимо открутить датчик и внимательно осмотреть его и шток. Если на них обнаружена ржавчина, следует обработать их проникающей смазкой или WD 40.

Как правило, проблема повышенных оборотов на Ваз 2110-12 заключается именно в этих двух датчиках. Поэтому в первую очередь необходимо обратить свое внимание на них.

Где расположены датчики РХХ и ДПДЗ

Итак, для начала проверим датчик регулятора холостого хода РХХ. Он располагается на дроссельном узле ниже датчика ДПДЗ. Демонтаж его очень прост — снимаем колодку с датчика и с помощью крестовой отвертки откручиваем два болта его крепления. После чего вытаскиваем датчик или производим его диагностику, об этом читайте ниже.

Датчик положения дроссельной заслонки располагается выше РХХ и так же закреплен на два болтика. Откручивается он достаточно легко, нет необходимости снимать ни патрубок на дросселе, ни сам дроссель. Отсоединяете колодку, откручиваете два болтика и вытаскиваете датчик.

Чтобы убедиться, что проблема высоких оборот действительно в одном из этих датчиков, а может и в друг сразу, следует провести их диагностику.

Диагностика датчика РХХ 2110

Проверить регулятор холостого хода можно несколькими способами. Для проверки нам потребуется мультиметр. Для начала опишем самый простой способ:

Способ проверки РХХ 1

  1. Отсоединяем колодку от датчика и выкручиваем датчик
  2. Включаем зажигание
  3. Подсоединяем колодку к снятому датчику, игла в датчике должна выдвинуться, если нет, то датчик неисправен

Способ проверки РХХ 2

  1. Отсоединяем минусовую клемму аккумулятора
  2. Мультиметром производим замеры сопротивления внешней и внутренней обмоток РХХ, при этом параметры сопротивления контактов А и В, и С и D должны иметь показатели 40-80 Ом.
  3. При нулевых значениях шкалы прибора необходимо заменить РХХ на исправный, а в случае получения требуемых параметров проверяем значения сопротивлений в парах В и С, А и D.
  4. Мультиметр должен определять обрыв цепи
  5. При таких показателях – РХХ исправен, а при их отсутствии – регулятор подлежит замене.

Способ проверки РХХ 3

  1. Отсоединяем колодку от датчика
  2. С помощью вольтметра проверяем напряжение – «минус» идет на двигатель, а «плюс» на выводы той самой колодки проводов A и D.
  3. Включается зажигание, и анализируются полученные данные – напряжение должно быть в пределах двенадцати вольт, если меньше то скорей всего проблемы с зарядом аккумулятора, если напряжение отсутствует, то придется проверять и электронный блок управления, и всю цепь полностью.
  4. Дальше продолжаем осмотр при включенном зажигании, и поочередно проанализировать выводы A:B, C:D – оптимальное сопротивление будет около пятидесяти трех Ом; при нормальной работе РХХ сопротивление будет бесконечно велико.

Диагностика ДПДЗ Ваз 2110

Для диагностики датчика нам потребуется вольтметр.

  1. Необходимо включить зажигание и проверить вольтметром напряжение между контактом ползунка и минусом. На вольтметре должно быть не более 0,7 В.
  2. Теперь необходимо повернутьпластиковый сектор, полностью открывая тем самым заслонку, затем снова произведите замер напряжения. Прибор должен показывать не менее 4 В.
  3. Выключаем зажигания и отсоединяем разъем от датчика. Проверяем сопротивление между контактом ползунка и каким-нибудь выводом.
  4. Медленно, поворачивая сектор, следите за показаниями вольтметра. Следите за тем чтобы стрелка двигалась плавно и медленно, если вы заметите скачки — датчик положения дроссельной заслонки неисправен и подлежит замене.

Симптомы неправильной работы ДПДЗ

  • Ухудшение динамики автомобиля
  • Плавающие холостые обороты
  • Рывки во время разгона
  • Повышенные холостые обороты
  • Двигатель может глохнуть на холостом ходу

При обнаружении одного или нескольких указанных выше симптомов, следует провести проверку и диагностику датчика описанным выше способом.

Какой датчик ДПДЗ выбрать для замены

Для стабильной и долгой работы датчика советуем не покупать слишком дешевые аналоги сомнительно качества. С завода устанавливался датчик положения дроссельной заслонки GM 2112-1148200.

  • ДПДЗ /2110/ GM 2112-1148200 цена от 300 руб
  • ДПДЗ /2110/ ПЕКАР 2112-1148200 цена от 200 руб
  • ДПДЗ /2110/ СтартВОЛЬТ VS-TP 0110 цена от 200 руб
  • ДПДЗ /2110/ HOFER HF 750260 цена от 150 руб
  • ДПДЗ /2110/ ЗАО Счет Маш 2112-1148200-05 цена от 400 руб
  • ДПДЗ /2110/ ОАО РИКОР ЭЛЕКТРОНИКС 2112-1148200 цена от 300 руб

Замена Датчика положения дроссельной заслонки Ваз 2110

С помощью крестообразной отвертки откручиваем два болтика крепления датчика, отсоединяем колодку и снимаем датчик.

При обнаружении следов ржавчины или окисления на штоке, который и регулирует обороты, необходимо его прочистить проникающей смазкой.

Далее устанавливается новый датчик, подсоединяется колодка и проверяются обороты холостого хода.

Какой датчик РХХ выбрать для замены

С завода на автомобили 2110-12 устанавливался оригинальный датчик 2112.1148300-04. Если по каким-либо причинам вы не сможете купить именно заводской, можно установить датчик аналог других производителей.

  • РХХ /2110-12/ инж. (2112.1148300-04) заводской (КЗТА, г.Калуга) цена от 600 руб
  • РХХ /2110-12/ инж. FENOX SIP10100O7 цена от 300 руб
  • РХХ /2110-12/ инж. HOFER HF 750381 цена от 250 руб
  • РХХ /2110-12/ инж. MANOVER MR-2112-1148 цена от 350 руб
  • РХХ /2110-12/ инж. СтартВОЛЬТ VSM 0112 цена от 450 руб

Замена датчика РХХ Ваз 2110

Отсоединяем колодку от датчика

С помощью крестообразной отвертки откручиваем два болта крепления и вытаскиваем датчик

Новый устанавливаем в обратной последовательности.


Высокие обороты, не понятно! — «Моя Соната»

KessyDi писал(а): Что еще может влиять на холостой ход?

я давно тоже борюсь с этой фигней на сириусе и очень похожая ситуация , тоже также но после сброса клемы после замены прокладок в дросселе лучше но не прошло до конца .
у меня ваще заменены заменены форсунки со всеми датчиками по кругу, бензонасос и все регуляторы фигаторы и то глючит .

Но заметил что сильно на обороты могут влиять датчик map ( давление + температура) и датчик дроссельной заслонки , ну и так же холостого хода хотя думаю в меньшей мере т.к на него подается тупо сигнал как ему открыть — закрыть заслонку в зависимости от того что показываются другие датчики .

Vladimir71 писал(а): Раз много чего поменял, поменяй тогда датчик температуры.

датчик температуры можно проверить по книжке , там даны сопротивления которые зависят от температуры , лично я у себя тоже менял до кучи и ни хрена это не помогло .

Так вот интересный момент который до меня до сих пор не ясен , как в сириусе настраивается датчик дроссельной заслонки ?? по книжке между контактами 1 и 3 , при включении ключа зажигания должно быть напряжение от 300 до 900 миливольт ( 0.3 … 0.9 Вольт)

в стандартном виде как датчик в оригинале у меня не показывает больше 0.2 Вольта !! там больше нет хода для регулировки , если пропилить отверстия крепления до железной втулки то максимум что можно добиться это 0.3 Вольта , про 0.9 молчу это невозможно . По идее если задуматься то если эбу настроен на 300 до 900 миливольт , то он и не понимает что дроссель открыт т.к в начале открытия в районе 300

посмотрите на сириусе сколько у напряжение на 1и 3 контакте , не запуская двигатель только ключ во вкл.

Так вот у меня до сих пор при обнулении ( сбрса клемы ) всегда повышенные холостые до 1500 тыс , только через пару пуск , стоп обороты адаптируются и в районе положеных .

— СИРИУС , механика — 2006 — 180 тыс. км —

Повышенные обороты холостого хода двигателя

Приветствую, коллеги.

От времени года не зависело: всю зиму при низких температурах проездил без проблем, сейчас проблема была и при −5 и при 0 и при +10 градусов цельсия забортной температуры.

Режим диагностики (нажатием одновременно двух известных кнопок) также не показывал никаких ошибок.

Разумеется, перед началом работ дилерский сканер сервисмены подключали (ошибок найдено не было).

Это не помогло.

SEVILLE-99 предлагал почистить воздушную заслонку и посмотреть датчик воздушный в патрубке.

Также рассматривалась замена моторчика холостого хода и его дальнейшее «обучение».

На мой вопрос о необходимости обучения моторчика с помощью скантула Tech3 мастера сказали: «Не надо».

Свечи проверили — все в порядке.

Также снимал клемму аккумулятора для обнуления оперативной памяти компьютера. Не помогло.

Нашел еще небольшое описание вариантов решения такой проблемы:

2. Попадание дополнительного объёма воздуха во впускной коллектор.Воздух может попасть через:— неплотно прилегающие к впускному коллектору трубки.— потрескавшиеся резиновые уплотнители форсунок.— прокладки коллектора.Давление в коллекторе отслеживает датчик абсолютного давления (его неисправность, тоже может быть причиной), если при закрытой дроссельной заслонке в коллектор подсасывается воздух минуя систему холостого хода, то датчик реагирует на это и подаёт соответствующий сигнал на компьютер который увеличивает подачу топлива для «дополнительного» объёма воздуха — обороты двигателя увеличиваются. Есть легкий, но опасный способ определения места подсоса воздуха. Нужно взять баллончик с аэрозолю для облегчения пуска двигателя и при работающем двигателе осторожно брызнуть на предполагаемое место подсоса воздуха (остерегайтесь попадания на выпускной коллектор и генератор), если обороты двигателя кратковременно увеличились, то место подсоса найдено.

Возможны и другие причины, но эти основные.

1. Подсос воздуха во впускном коллекторе или что-то с лямбда-зондом(ами). Т.е. мозги думают, что мотор еще холодный, посему и льет безбожно. Если бы кислородник был жив(ва), то при достижении определенной температуры наступает обратная связь между мозгом и лябдой, а если попробовать отключить лямбду, что-то изменится в поведении авто?

3. В каком-то месте существенно ухудшилась масса, исказились показания датчика температуры, мозги посчитали, что двигатель перегревается и подняли обороты ХХ для улучшения продувки цилиндров, пытаясь тем самым охладить двигатель.

3.06.11 проблема решена после полного снятия дроссельной заслонки и чистки всей грязи с ее поверхности (с заменой прокладки дроссельной заслонки, т.к. она «разваливается» при снятии дроссельной заслонки) и заодно замены датчика положения дроссельной заслонки (прокладка ACDelco 260 + датчик оригинал 1340 + работа 2000 = 3600).

1. Чистка форсунок.2. Проверка датчика температуры двигателя.3. Проверка датчика температуры входящего воздуха.4. Плохая масса (контакт).

Какой механизм вызывает увеличение оборотов двигателя?

Простой ответ: дроссельные заслонки открываются и пропускают больше воздуха, но это еще не все.

Вы должны заранее осознать, что двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — это не что иное, как большой воздушный насос. Воздух входит, смешивается с топливом, сжимается поршнем, свеча зажигания поджигает смесь, толкая поршень вниз, который вращает кривошип, создавая мощность. Сгоревший воздух/топливо (теперь выхлоп) выводится из двигателя через выхлоп.Это называется циклом Отто и является основой всех четырехтактных двигателей.

Когда нога нажимает на педаль, может произойти одно из трех событий, в зависимости от типа установленной системы управления двигателем.

  1. При приводе тросом (DBC) с впрыском топлива , нога наступает на педаль, и педаль перемещает трос, который непосредственно перемещает дроссельные заслонки внутри корпуса дроссельной заслонки. Механизм, называемый датчиком положения дроссельной заслонки (TPS), который затем сообщает компьютеру, насколько открыты дроссельные заслонки, а затем дает команду форсункам подавать в двигатель заданное количество топлива, которое смешивается с поступающим воздухом.Затем свеча зажигания гаснет в нужный момент, и все начинает происходить.

  2. При управлении тросом (DBC) с карбюратором трос открывает дроссельные заслонки, что позволяет большему количеству воздуха поступать в двигатель. Поступающий воздух, который проходит через трубку Вентури карбюратора, позволяя смешиваться воздуху и топливу, поступает в двигатель. Затем свеча зажигания гаснет в нужный момент, и все начинает происходить.

  3. При управлении по проводам (DBW) нога наступает на педаль, а педаль реагирует с помощью реостата, который сообщает компьютеру величину движения вашей ноги.Затем компьютер дает команду дроссельной заслонке открыться на величину, необходимую для соответствия команде. Затем двигатель в корпусе дроссельной заслонки вращает дроссельные заслонки, что позволяет количеству воздуха, поступающему в двигатель, делать то, что требуется. Компьютер также дает команду форсункам подавать в цилиндры определенное количество топлива, которое смешивается с воздухом. Затем свеча зажигания гаснет в нужный момент, и все начинает происходить. (ПРИМЕЧАНИЕ. Карбюраторной версии DBW не существует. Это только впрыск топлива.)

Прикладные науки | Бесплатный полнотекстовый | Анализ характеристик двигателя и выбросов в дизельном двигателе с холодным, промежуточным и горячим пуском

Вклад авторов

Концептуализация, F.Л. и Р.Дж.Б.; Формальный анализ, Ф.Л. и Т.Б.; Расследование, Ф.Л., А.З., П.А., М.Дж., З.Р. и Р.Дж.Б.; Методология, Ф.Л., А.З., П.А., С.С., З.Р., Р.Дж.Б. и Т.Б.; Администрация проекта, С.С. и Т.Б.; Надзор, Т.Б.; Письмо — первоначальный вариант, FL; Написание — обзор и редактирование, Т.Б. Все авторы прочитали и согласились с опубликованной версией рукописи.

Рисунок 1. Частота вращения двигателя и заданная нагрузка двигателя в специально разработанном экспериментальном цикле при ( a ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин.Синяя линия соответствует частоте вращения двигателя, а красная линия соответствует нагрузке на двигатель.

Рисунок 1. Частота вращения двигателя и заданная нагрузка двигателя в специально разработанном экспериментальном цикле при ( a ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин. Синяя линия соответствует частоте вращения двигателя, а красная линия соответствует нагрузке на двигатель.

Рисунок 2. Средние значения указанного среднего эффективного давления (IMEP) (кПа) ( a ) и NOx (г/кВтч) ( b ) при полной нагрузке на всех участках для экспериментов 1, 2 и 3 при 2000 об/мин.Синий кружок представляет эксперимент 1, красный ромб — эксперимент 2, а зеленый пятиугольник — эксперимент 3.

Рисунок 2. Средние значения указанного среднего эффективного давления (IMEP) (кПа) ( a ) и NOx (г/кВтч) ( b ) при полной нагрузке на всех участках для экспериментов 1, 2 и 3 при 2000 об/мин. Синий кружок представляет эксперимент 1, красный ромб — эксперимент 2, а зеленый пятиугольник — эксперимент 3.

Рисунок 3. Температуры охлаждающей жидкости и масла во время испытаний в специальном ездовом цикле при ( и ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин.Синяя линия соответствует температуре охлаждающей жидкости, а красная линия соответствует температуре масла.

Рисунок 3. Температуры охлаждающей жидкости и масла во время испытаний в специальном ездовом цикле при ( и ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин. Синяя линия соответствует температуре охлаждающей жидкости, а красная линия соответствует температуре масла.

Рисунок 4. Температура охлаждающей жидкости при каждой нагрузке в каждом сегменте при ( и ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин.Синий кружок представляет нагрузку 100 %, красный ромб — нагрузку 50 %, зеленый пятиугольник — нагрузку 75 %, а розовый шестиугольник — нагрузку 25 %.

Рисунок 4. Температура охлаждающей жидкости при каждой нагрузке в каждом сегменте при ( и ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин. Синий кружок представляет нагрузку 100 %, красный ромб — нагрузку 50 %, зеленый пятиугольник — нагрузку 75 %, а розовый шестиугольник — нагрузку 25 %.

Рисунок 5. Температура смазочного масла при каждой нагрузке в каждом сегменте при ( и ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин.Синий кружок представляет нагрузку 100 %, красный ромб — нагрузку 50 %, зеленый пятиугольник — нагрузку 75 %, а розовый шестиугольник — нагрузку 25 %.

Рисунок 5. Температура смазочного масла при каждой нагрузке в каждом сегменте при ( и ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин. Синий кружок представляет нагрузку 100 %, красный ромб — нагрузку 50 %, зеленый пятиугольник — нагрузку 75 %, а розовый шестиугольник — нагрузку 25 %.

Рисунок 6. IMEP при каждой нагрузке в каждом сегменте при ( a ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин.Синий кружок представляет нагрузку 100 %, красный ромб — нагрузку 50 %, зеленый пятиугольник — нагрузку 75 %, а розовый шестиугольник — нагрузку 25 %.

Рисунок 6. IMEP при каждой нагрузке в каждом сегменте при ( a ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин. Синий кружок представляет нагрузку 100 %, красный ромб — нагрузку 50 %, зеленый пятиугольник — нагрузку 75 %, а розовый шестиугольник — нагрузку 25 %.

Рисунок 7. Среднее эффективное давление тормоза (BMEP) при каждой нагрузке в каждом сегменте при ( a ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин.Синий кружок представляет нагрузку 100 %, красный ромб — нагрузку 50 %, зеленый пятиугольник — нагрузку 75 %, а розовый шестиугольник — нагрузку 25 %.

Рисунок 7. Среднее эффективное давление тормоза (BMEP) при каждой нагрузке в каждом сегменте при ( a ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин. Синий кружок представляет нагрузку 100 %, красный ромб — нагрузку 50 %, зеленый пятиугольник — нагрузку 75 %, а розовый шестиугольник — нагрузку 25 %.

Рисунок 8. Среднее эффективное давление трения (FMEP) при каждой нагрузке в каждом сегменте при ( a ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин.Синий кружок представляет нагрузку 100 %, красный ромб — нагрузку 50 %, зеленый пятиугольник — нагрузку 75 %, а розовый шестиугольник — нагрузку 25 %.

Рисунок 8. Среднее эффективное давление трения (FMEP) при каждой нагрузке в каждом сегменте при ( a ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин. Синий кружок представляет нагрузку 100 %, красный ромб — нагрузку 50 %, зеленый пятиугольник — нагрузку 75 %, а розовый шестиугольник — нагрузку 25 %.

Рисунок 9. Нормированный FMEP (по IMEP) при каждой нагрузке в каждом сегменте при ( a ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин.Синий кружок представляет нагрузку 100 %, красный ромб — нагрузку 50 %, зеленый пятиугольник — нагрузку 75 %, а розовый шестиугольник — нагрузку 25 %.

Рисунок 9. Нормированный FMEP (по IMEP) при каждой нагрузке в каждом сегменте при ( a ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин. Синий кружок представляет нагрузку 100 %, красный ромб — нагрузку 50 %, зеленый пятиугольник — нагрузку 75 %, а розовый шестиугольник — нагрузку 25 %.

Рисунок 10. Приведенный удельный расход топлива (УОТТ) при каждой нагрузке в каждом сегменте при ( а ) 1500 и ( б ) 2000 об/мин.Синий кружок представляет нагрузку 100 %, красный ромб — нагрузку 50 %, зеленый пятиугольник — нагрузку 75 %, а розовый шестиугольник — нагрузку 25 %.

Рисунок 10. Приведенный удельный расход топлива (УОТТ) при каждой нагрузке в каждом сегменте при ( а ) 1500 и ( б ) 2000 об/мин. Синий кружок представляет нагрузку 100 %, красный ромб — нагрузку 50 %, зеленый пятиугольник — нагрузку 75 %, а розовый шестиугольник — нагрузку 25 %.

Рисунок 11. Удельный расход топлива при торможении (BSFC) при каждой нагрузке в каждом сегменте при ( a ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин.Синий кружок представляет нагрузку 100 %, красный ромб — нагрузку 50 %, зеленый пятиугольник — нагрузку 75 %, а розовый шестиугольник — нагрузку 25 %.

Рисунок 11. Удельный расход топлива при торможении (BSFC) при каждой нагрузке в каждом сегменте при ( a ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин. Синий кружок представляет нагрузку 100 %, красный ромб — нагрузку 50 %, зеленый пятиугольник — нагрузку 75 %, а розовый шестиугольник — нагрузку 25 %.

Рисунок 12. Начало впрыска при каждой нагрузке в каждом сегменте при ( a ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин.Синий кружок представляет нагрузку 100 %, красный ромб — нагрузку 50 %, зеленый пятиугольник — нагрузку 75 %, а розовый шестиугольник — нагрузку 25 %.

Рисунок 12. Начало впрыска при каждой нагрузке в каждом сегменте при ( a ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин. Синий кружок представляет нагрузку 100 %, красный ромб — нагрузку 50 %, зеленый пятиугольник — нагрузку 75 %, а розовый шестиугольник — нагрузку 25 %.

Рисунок 13. Суммарная энергия, выделяемая при сгорании при каждой нагрузке в каждом сегменте при ( a ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин.Синий кружок представляет нагрузку 100 %, красный ромб — нагрузку 50 %, зеленый пятиугольник — нагрузку 75 %, а розовый шестиугольник — нагрузку 25 %.

Рисунок 13. Суммарная энергия, выделяемая при сгорании при каждой нагрузке в каждом сегменте при ( a ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин. Синий кружок представляет нагрузку 100 %, красный ромб — нагрузку 50 %, зеленый пятиугольник — нагрузку 75 %, а розовый шестиугольник — нагрузку 25 %.

Рисунок 14. Средняя температура выхлопа при каждой нагрузке в каждом сегменте при ( a ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин.Синий кружок представляет нагрузку 100 %, красный ромб — нагрузку 50 %, зеленый пятиугольник — нагрузку 75 %, а розовый шестиугольник — нагрузку 25 %.

Рисунок 14. Средняя температура выхлопа при каждой нагрузке в каждом сегменте при ( a ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин. Синий кружок представляет нагрузку 100 %, красный ромб — нагрузку 50 %, зеленый пятиугольник — нагрузку 75 %, а розовый шестиугольник — нагрузку 25 %.

Рисунок 15. Выбросы NOx (г/кВтч) при каждой нагрузке в каждом сегменте при ( a ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин.Синий кружок представляет нагрузку 100 %, красный ромб — нагрузку 50 %, зеленый пятиугольник — нагрузку 75 %, а розовый шестиугольник — нагрузку 25 %.

Рисунок 15. Выбросы NOx (г/кВтч) при каждой нагрузке в каждом сегменте при ( a ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин. Синий кружок представляет нагрузку 100 %, красный ромб — нагрузку 50 %, зеленый пятиугольник — нагрузку 75 %, а розовый шестиугольник — нагрузку 25 %.

Рисунок 16. Выбросы углеводородов (г/кВтч) при каждой нагрузке в каждом сегменте при ( a ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин.Синий кружок представляет нагрузку 100 %, красный ромб — нагрузку 50 %, зеленый пятиугольник — нагрузку 75 %, а розовый шестиугольник — нагрузку 25 %.

Рисунок 16. Выбросы углеводородов (г/кВтч) при каждой нагрузке в каждом сегменте при ( a ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин. Синий кружок представляет нагрузку 100 %, красный ромб — нагрузку 50 %, зеленый пятиугольник — нагрузку 75 %, а розовый шестиугольник — нагрузку 25 %.

Рисунок 17. Соотношение эквивалентности топлива и воздуха при каждой нагрузке в каждом сегменте при ( a ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин.Синий кружок представляет нагрузку 100 %, красный ромб — нагрузку 50 %, зеленый пятиугольник — нагрузку 75 %, а розовый шестиугольник — нагрузку 25 %.

Рис. 17. Соотношение эквивалентности топлива и воздуха при каждой нагрузке в каждом сегменте при ( a ) 1500 и ( b ) 2000 об/мин. Синий кружок представляет нагрузку 100 %, красный ромб — нагрузку 50 %, зеленый пятиугольник — нагрузку 75 %, а розовый шестиугольник — нагрузку 25 %.

Таблица 1. Технические характеристики двигателя, использованного в текущем исследовании [33]. Таблица 1. Технические характеристики двигателя, использованного в текущем исследовании [33]. С. Нет Модель
Cummins ISBe220 31
1 Цилиндры 6 в линию
2 Вместимость 5,9 L
3 Диаметр цилиндра х ход поршня 102 × 120 (мм × мм)
4 Шатунные 220 мм
5 Максимальная мощность 162 кВт @ 2000 оборотов в минуту
6 Максимальная крутящий момент 820 Нм при 1500 об/мин
7 Степень сжатия 17.3: 1
8 Наддув турбинным
9 впрыска топлива высокого давления с общей топливной
10 Выбросы стандарт Евро III

производительность двигателя и характеристики сгорания двигателя с воспламенением от сжатия с непосредственным впрыском топлива на отработанном кулинарном масле синтетическое дизельное топливо

Сравнение свойств WCOSD и дизельного топлива

Свойства WCOSD показаны в Таблице 3 и сравниваются со стандартной спецификацией Euro V для дизельного топлива.Цетановое число ВКОСД было несколько ниже, чем у дизельного топлива из-за содержания ненасыщенных компонентов; которые могут препятствовать сгоранию топлива в двигателе. Еще одним недостатком была низкая теплотворная способность WCOSD из-за высокого содержания оксигенатных соединений (Wako et al. 2018), что хуже сказывалось на работе двигателя. Вязкость биодизеля была несколько выше, чем у дизельного топлива, что приводило к худшему распылению в двигателе и, вероятно, к снижению полноты сгорания из-за образования нагара, загрязняющего камеру сгорания.Однако WCOSD имел некоторые преимущества, такие как полное отсутствие серы, отсутствие зольности и углеродистого остатка по сравнению с дизельным топливом. Установлено, что ВКОСД по своим свойствам ближе к обычному дизельному топливу; следовательно, обычное дизельное топливо использовалось в качестве топлива для сравнения при проверке характеристик двигателя.

Таблица 3 Топливные характеристики WCOSD по сравнению со стандартными спецификациями EN 590:2009 для дизельного топлива

Сравнение характеристик двигателя

используются в качестве пробных топлив.В целом, работа двигателя была полностью стабильной в диапазоне оборотов двигателя от 1400 до 2100 об/мин. Действительно, при использовании в качестве топлива КД тормозные мощности при рабочих оборотах двигателя 1400 об/мин и 1700 об/мин были соответственно на 2,90 % и 2,43 % выше по сравнению с таковыми у ВКОСД. Также топливные характеристики тестового двигателя в случае использования WCOSD были выше, чем в случае использования CD, как показано на рис. 3b, что, вероятно, связано с более низкой теплотворной способностью WCOSD, как показано в таблице 1.Кроме того, плотность и кинематическая вязкость дизельного топлива были выше, чем у WCOSD, что также способствовало снижению мощности двигателя из-за увеличения потерь на трение. Однако, как показано на рис. 3а, на высокой скорости мощность двигателя в случае использования WCOSD была несколько выше, чем у CD, что было обусловлено влиянием вязкости. Поскольку вязкость WCOSD была меньше, чем вязкость CD, смесь WCOSD и воздуха стала более выгодной по сравнению с CD, особенно в случае высоких оборотов двигателя, поскольку продолжительность смесеобразования была ограничена.

Рис. 3

Сравнение характеристик двигателя a мощность двигателя и b расход топлива

На Рисунке 4 представлено изменение удельного расхода топлива при торможении (BSFC), соответствующее каждой постоянной частоте вращения двигателя 1400, 1700 и 2100 об/мин. и крутящий момент двигателя в диапазоне от 0 до 50 Н·м, когда тестовый двигатель заправлялся WCOSD и CD. Результаты показали, что BSFC WCOSD всегда был выше, чем у CD в каждой точке работы двигателя. При тех же условиях эксплуатации наибольшая разница в BSFC между двумя видами топлива составляет 19 % при частоте вращения двигателя 1700 об/мин и нагрузке 25 %.Между тем, BSFC двух видов топлива был одинаковым при 75% от максимального крутящего момента. Эта тенденция аналогична тем, которые были сделаны Meng et al. (2008), Necati et al. (2009), Hirkude and Padalkar (2012), Zhu et al. (2011), Ди и соавт. (2009) и Necati and Canakci (2010), исследующих два типа биодизеля, полученного из отходов пальмового масла и масла канолы. Чтобы поддерживать ту же выходную мощность, следует подавать большее количество WCOSD, как это было предложено Муралидхараном и Васудеваном (2011 г.), Буюккая (2010 г.), Хиркуде и Падалкаром (2012 г.), Чжу и др.(2011) и Di et al. (2009) из-за более низкой теплотворной способности WCOSD по сравнению с CD.

Рис. 4

Удельный расход тормоза испытуемого двигателя на CD и WOCSD при a 1400 об/мин, b 1700 об/мин, c 2100 об/мин и d

603 при полной нагрузке более высокий расход топлива WCOSD привел к более низкой тепловой эффективности тормозов (BTE) по сравнению с CD на всех режимах работы двигателя, как показано на рис.5. Например, при тех же рабочих условиях 1400 об/мин и 70 % нагрузки, BTE двигателя, работающего на CD, достигла максимального значения 38,3 %, а на WCOSD – 36,6 %. Примечательно, что в рабочей точке 1400 об/мин и 25 % нагрузки разница в BTE между WCOSD и CD составляла примерно 21 %. Вторая причина этих результатов может быть объяснена более высокой вязкостью и низкой летучестью WCOSD, что приводит к более плохим характеристикам распыления и сгорания, как описано в результатах, сделанных Hirkude and Padalkar (2012) и Necati and Canakci (2010).

+ рис. 5

Тормозной тепловой коэффициент полезного действия испытательного двигателя топливе CD и WOCSD на 1400 оборотов в минуту, б 1700 оборотов в минуту, с 2100 оборотов в минуту и г при полной нагрузке

Сравнение характеристик сгорания

Характеристики сгорания WCOSD и CD в этом исследовании были исследованы на основе значений давления в цилиндрах и задержки воспламенения. Для анализа процесса сгорания использовались данные о давлении в цилиндрах и давлении в топливной магистрали за 200 циклов с нулем.Было измерено и проанализировано разрешение угла поворота коленчатого вала в 4°. На рисунке 6а показано изменение давления в цилиндрах в зависимости от угла поворота коленчатого вала, когда тестовый двигатель работал на топливе CD и WCOSD при скорости 1400 и различных нагрузках двигателя 11, 23 и 35 Н·м. Наблюдаемые пики давления в цилиндрах двигателя, работающего с WCOSD, были ниже, чем у CD, на 0,43, 0,32 и 0,74 бар при 11, 23 и 35 Н·м соответственно. Однако давление в цилиндрах было примерно одинаковым в областях, удаленных от верхней мертвой точки.Более низкие пики давления в цилиндрах могут быть результатом неправильного смешивания WCOSD с воздухом при низкой температуре двигателя из-за его характеристик.

Рис. 6

Изменение давления в цилиндрах опытного двигателя, работающего на CD и WOCSD при a 1400 об/мин, b 1700 об/мин, c 2100 об/мин и d

при различных условиях работы

На рисунке 6d сравнивается задержка воспламенения, которая определяется как интервал времени между началом впрыска и началом сгорания, для испытательного двигателя, работающего на WCOSD и CD, при различных условиях эксплуатации.Видно, что воспламенение ВКОСД началось раньше, чем КД, на от 0,4 до 0,8°С. Раннее начало воспламенения WCOSD обусловлено физическими свойствами WCOSD (Tesfa et al. 2013). Кроме того, задержка воспламенения для WCOSD была короче, чем для CD при низкой и средней нагрузке, тогда как при высоких нагрузках был обнаружен противоположный результат, как показано на рис. 6d.

Сострадание по выбросам выхлопных газов

Сравнение выбросов угарного газа

На рисунке 7 показаны экспериментальные результаты выбросов угарного газа (CO) от испытательного двигателя, работающего на двигателях WCOSD и CD.Можно видеть, что тенденции выбросов CO от двигателя, работающего на двух видах топлива, были похожи друг на друга. Выбросы CO были низкими при низких и средних нагрузках и высокими при полных нагрузках. Основная причина этого явления заключается в том, что смеси при полной нагрузке были более обильными, чем при низкой и средней нагрузке, что приводило к недостатку кислорода в процессе сгорания в условиях полной нагрузки. В условиях полной нагрузки выбросы CO двигателя, работающего на CD, были выше, чем на WCOSD, 34.На 85% выше при 1400 об/мин и на 58,33% выше при 1700 об/мин. Однако при высоких оборотах двигателя тенденция была противоположной. При 2100 об/мин, когда тестовый двигатель работал на CD, выбросы CO были на 45,9% ниже, чем на WCOSD.

Рис. 7

Выбросы угарного газа испытательного двигателя, работающего на CD и WOCSD при a 1400 об/мин, 1700 об/мин, 2100 об/мин и b при полной нагрузке

Сравнение выбросов оксидов азота показывает вариант
2 выбросов оксидов азота (NO x ) в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки.При тех же рабочих условиях выбросы NO x , производимые WCOSD, были выше по сравнению с CD. Самые высокие выбросы NO x , произведенные WCOSD, составляли 1165, 1140 и 846 при 1400, 1700 и 2100 об/мин соответственно, тогда как у CD были соответственно 1150, 1023 и 833 частей на миллион. Более высокий выброс NO x тестового двигателя в случае использования WCOSD может быть результатом обеспечения содержания кислорода в WCOSD, что, вероятно, способствовало образованию NO x .Другим фактором, вызвавшим увеличение выбросов NO x , является более высокая пиковая температура во время сгорания для WCOSD по сравнению с дизельным топливом.

Рис. 8

no x Выбросы тестового двигателя, заправленного CD и WOCSD при A 1400 об / мин, 1700 об / мин, 2100 об / мировые и B . Выбросы (HC) испытательного двигателя, работающего как на WCOSD, так и на CD, оказались очень низкими при всех режимах работы двигателя.Изменения выбросов УВ между двумя типами топлива в 12 рабочих условиях, испытанных в этом исследовании, показаны на рис. 9. Можно видеть, что в большинстве рабочих условий выбросы УВ испытательных двигателей, работающих на WCOSD, были ниже, чем у КОМПАКТ ДИСК. Выбросы УВ двигателя, работающего на ВКОСД, снизились в среднем на 26,3 % по сравнению с двигателем, работающим на КД. Исходя из этих результатов, мы можем сделать вывод, что использование WCOSD в целом приводило к снижению выбросов УВ благодаря более чистому сгоранию.Кроме того, в условиях полной нагрузки, когда частота вращения двигателя увеличивается с 1400 до 2100 об/мин, выброс УВ двигателя, работающего на двух видах топлива, значительно снижается за счет более высоких температур, что приводит к лучшему распылению и испаряемости.

Рис. 9

Выбросы углеводородов опытного двигателя на топливе CD и WOCSD при а 1400 об/мин, 1700 об/мин, 2100 об/мин и б при полной нагрузке

Сравнение дымовыделения на рис. результаты испытаний двигателя на топливе WCOSD и CD.Тенденции выброса черного дыма из двигателя, работающего на обоих испытуемых видах топлива, были схожими. Выбросы дыма были низкими при низких и средних нагрузках и высокими при полных нагрузках. Основная причина этого явления заключается в том, что смеси при полной нагрузке были значительно богаче, чем при низкой и средней нагрузке, что приводило к недостатку кислорода в процессе сгорания при работе двигателя в режиме полной нагрузки. Кроме того, также можно обнаружить, что среднее количество выбросов черного дыма при работе двигателя на WCOSD было на 17% ниже, чем на CD.В условиях полной нагрузки с обоими видами топлива выбросы дыма из двигателя соответственно увеличивали скорость, как показано на рис. 10b. Это явление можно объяснить тем, что при увеличении оборотов двигателя сокращались сроки процессов испарения и смешения топлива, что снижало качество сгорания.

Рис. 10

Дымообразование испытательного двигателя на топливе CD и WOCSD при a 1400 об/мин, 1700 об/мин, 2100 об/мин и b при полной нагрузке

Повышение топливной экономичности двигателя внутреннего сгорания, обкатка двигателя

  • 1

    1 то есть использовать избыток воздуха.Хорошо известно, что работа на обедненной топливной смеси повышает эффективность. В прежние времена в крейсерских условиях двигатели всегда работали на обедненной смеси с избытком воздуха около 15% — это было экономично. Так что же может изменить это? Проблема заключается в трехкомпонентном катализаторе (CO, UHC, NOx), используемом в выхлопных газах двигателя. Это работает только в том случае, если соотношение воздуха и топлива в двигателе (по массе) является стехиометрическим (химически правильным). Для бензина это соотношение составляет 14,6:1. Компьютер двигателя, действуя совместно с датчиком расхода воздуха двигателя, электронными топливными форсунками и датчиком кислорода в выхлопных газах, поддерживает стехиометрическое соотношение на протяжении большей части вашего вождения.Только при таком соотношении катализатор может как окислять CO и UHC (до CO

    2 и H 2 O), так и химически восстанавливать NOx (до N 2 ). (UHC = несгоревшие углеводороды.) Человечеству нужен катализатор бедных NOx. Тогда мы могли бы повысить эффективность и продолжать оставаться чистыми!
  • Также необходимы способы улучшения воспламеняемости обедненной смеси в бензиновых двигателях. То есть возможность сжигания настоящей обедненной смеси ограничена топливом. Если бензино-воздушная смесь слишком бедная, пламя не будет иметь достаточной скорости, чтобы пройти через цилиндр за время, разрешенное оборотами двигателя, которые хочет водитель, или пламя даже не запустит пропуски зажигания в цилиндре, и тогда катализатор сработает. окислять огромное количество UHC и, таким образом, может перегреться (что может означать, что вам придется купить новый катализатор).

    Фон:

    Первый курс термодинамики может научить эффективности цикла Отто (который является идеальным циклом, используемым для моделирования бензинового двигателя с искровым зажиганием). Такой курс выведет следующее уравнение для эффективности цикла Отто:

    ч

    = 1 1/r v г-1

    Степень сжатия двигателя r v . На самом деле, это объемное соотношение. Это отношение объема цилиндра, когда поршень находится внизу цилиндра, к объему цилиндра, когда поршень находится в верхнем положении: r 90 487 v 90 490 = V 90 487 низ 90 490 / V 90 487 верх 90 490 .

    Степень сжатия большинства автомобильных двигателей находится в диапазоне от 9 до 10,5. Отметим: чем выше степень сжатия, тем выше КПД! Параметр g представляет собой отношение удельной теплоемкости, т. е. удельной теплоемкости при постоянном давлении к удельной теплоемкости при постоянном объеме. С практической точки зрения, чем выше g, тем выше эффективность. Такой газ, как гелий или аргон, состоящий только из атомов, имеет максимально возможное значение g, равное 1,67. С другой стороны, комнатный воздух, состоящий в основном из молекул O 2 и N 2 , имеет г = 1.4. У паров топлива g меньше, чем у воздуха. Смесь воздуха и паров бензина, подаваемая в двигатель, имеет g около 1,35. Поскольку эта смесь сжимается и нагревается во время такта сжатия, ее g падает примерно до 1,33. При сгорании (когда поршень находится вблизи верхнего положения) топливо окисляется до CO 2 (и некоторого количества CO) и H 2 O, и g падает дальше. Он падает в диапазоне 1,20-1,25. Общий эффективный g для всего цикла для использования в приведенном выше уравнении эффективности составляет около 1.27 .

    Эмпирическое правило: чем больше сложность молекул, тем меньше g. Нижний предел равен 1. Атомы аргона и гелия только транслируют, то есть движутся по прямым траекториям, пока не столкнутся с другим атомом. Молекулы воздуха в помещении перемещаются и вращаются (около 2-х своих осей). Горячий воздух начинает вибрировать (как два ядра, соединенные пружинкой). Молекулы паров топлива имеют массу возможностей колебаться даже при комнатной температуре. Продукты сгорания вибрируют.Однако только перевод молекул ТОЛКАЕТ поршень. Другие режимы молекулярного движения ничего не делают для толкания поршня. Таким образом, когда g падает (что указывает на большую вибрацию молекул), h падает. Бедный двигатель (то есть двигатель с избытком воздуха) имеет более холодный процесс сгорания и больше воздуха по отношению к топливу, чем типичный двигатель с химически правильной смесью. Таким образом, его g выше, а его h больше.

    Подставьте g = 1,27 в приведенное выше уравнение эффективности, примите r v = 10, и вы получите h = 0.46. ​​Умножьте это примерно на 0,75, чтобы учесть эффекты реального цикла (такие как время, необходимое для сгорания, потери тепла в охлаждающую жидкость и выпускные клапаны, которые открываются до того, как поршень полностью достигнет нижнего положения), и вы получите h = 0,35. Это эффективность (приведенная выше) использования химической энергии топлива для толкания поршней. Умножьте это на механический КПД двигателя, который учитывает механическое трение в двигателе и работу по перекачиванию воздуха (и топлива), которую необходимо выполнить, и вы получите окончательный или общий КПД двигателя.Конечно, механический КПД зависит от условий вождения. Чем выше обороты двигателя, тем больше потери на трение. Чем сильнее закрыта дроссельная заслонка (т. е. чем дальше ваша нога от педали), тем выше насосные потери. Для типичного вождения в США результирующий общий КПД двигателя составляет около 20%. Обратите внимание: ваша педаль на самом деле не педаль газа, а педаль воздуха! Добавьте механические потери на трение в трансмиссии и главной оси (или потери на трение в трансмиссии) и расход нескольких основных аксессуаров, и вы получите 15% эффективности использования топлива на колесо для типичного автомобиля, эксплуатируемого в США.

  • Более высокая степень сжатия. Здесь мы ограничены самовоспламенением бензинового стука. То есть, если компрессия бензинового двигателя выше примерно 10,5, если только октановое число топлива не высокое, происходит детонационное сгорание. Это раздражает, и если оно не исчезает, может произойти повреждение двигателя. Таким образом, эффективность бензиновых двигателей ограничена неспособностью топлива плавно сгорать в двигателях с высокой степенью сжатия.
  • Однако это ограничение не распространяется на дизельный двигатель.Он работает с высокой степенью сжатия. Отчасти этим объясняется его высокая эффективность. Он также работает на обедненной смеси, и его насосная работа низка, что еще больше повышает его эффективность по сравнению с бензиновым двигателем. Человечеству нужны тихие, бездымные, без запаха дизеля!

  • Нам нужны новые циклы, внедренные в практику. Примером может служить цикл Аткинсона. Это имеет меньшую степень сжатия, чем степень расширения. Это означает, что T C уменьшается, так как сгоревший газ охлаждается по мере расширения, что делает цикл эффективным.Мы выбрасываем меньше отработанного тепла через выхлоп.
  • Запустите двигатель в оптимальных условиях, что означает низкое трение (умеренные обороты двигателя) и малую работу насоса (дроссель воздушной заслонки более открыт). Постарайтесь приблизиться к эффективности «толкания поршней» в 35%. Это уже происходит в некоторых стационарных поршневых двигателях, больших, тихоходных, поршневых двигателях, используемых, например, на трубопроводных компрессорных станциях. Также это важная характеристика двигателей, используемых в гибридных бензиново-электрических автомобилях.Пусть бензиновый двигатель гибридной бензино-электрической силовой установки работает только при хорошем открытии дроссельной заслонки и скромных оборотах. Пример имеющегося в продаже гибридного двигателя («параллельного» типа) можно найти по адресу:
  • Проверка характеристик двигателя с помощью вакуумметра

    Вакуумметр показывает разницу между внешним атмосферным давлением и величиной вакуума, присутствующей в впускной коллектор. Поршни в двигателе служат всасывающими насосами, и на величину создаваемого ими вакуума влияют следующие действия: процесс горения, например, устройства для выхлопных газов

     

    Каждое из них оказывает характерное влияние на вакуум, и вы должны оценить их эффективность по сравнению с тем, что считается «нормальным».Для этого важно оценивать работу двигателя по общему расположению и действию стрелки вакуумметра, а не только по показаниям вакуума. Далее следует список типов показаний манометра, которые вы можете найти.

     

    Нормальная работа двигателя

    На холостом ходу двигатель, находящийся на уровне моря, должен показывать стабильное значение вакуума от 14 до 22 дюймов ртутного столба. Быстрое открытие и закрытие дроссельной заслонки должно привести к тому, что вакуум упадет ниже 5 дюймов, а затем восстановится до 23 дюймов.или больше.

     

    Общие проблемы с зажиганием или заедание клапанов

    При работе двигателя на холостом ходу продолжающееся колебание от 1 до 2 дюймов может указывать на проблему с зажиганием. Вы должны проверить такие вещи, как разрядник свечи зажигания, первичную цепь зажигания, высоковольтные кабели, крышку распределителя или катушку зажигания. Колебания в 3-4 дюйма могут указывать на заедание клапанов.

     

    Утечка во впускной системе, синхронизация клапанов или низкая компрессия

    Показания вакуума на холостом ходу, которые намного ниже нормы, могут указывать на утечку через прокладки впускного коллектора, прокладки коллектора к карбюратору, вакуумный усилитель тормозов или вакуумный модулятор.Низкие показания также могут быть вызваны очень поздними фазами газораспределения или изношенными поршневыми кольцами.

     

    Противодавление выхлопных газов

    Запустив двигатель на холостом ходу, медленно увеличьте скорость до 3000 об/мин. Вакуум двигателя должен быть равен или выше вакуума на холостом ходу. Если разрежение уменьшается при более высоких оборотах, вероятно, присутствует избыточное противодавление из-за ограничения в выхлопной системе.

    Автор: alexxlab

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.