Рабочая температура двигателя внутреннего сгорания: Рабочая температура двигателя — какая считается нормальной, а когда есть угроза поломки

Содержание

Рабочая температура современного двигателя

Какая рабочая температура двигателя и почему она поднимается

Поддержание рабочей температуры мотора — важная задача системы охлаждения. От температуры охлаждающей жидкости зависит смесеобразование, расход топлива, мощность и приемистость мотора. Перегрев мотора сулит серьезные проблемы, вплоть до выхода из строя всего агрегата. Как этого избежать — узнаете далее.

Какой должна быть рабочая температура двигателя

Считается, что нормальная рабочая температура ДВС от 87° до 105°. Для каждого двигателя рабочая температура определяется своя, при которой он работает наиболее стабильно. Силовые агрегаты современных автомобилей работают при температуре 100°-105°. В цилиндрах двигателя, при воспламенении рабочей смеси, камера сгорания нагревается до 2500 градусов, и задача охлаждающей жидкости — поддерживать оптимальное значение температуры, не выходящей за пределы норм.

Причины перегрева двигателя

Перегреву могут способствовать множество причин, все они связаны с неисправностью системы охлаждения, либо качеством охлаждающей жидкости, а также с загрязнением рубашки системы охлаждения, которая ухудшает пропускную способность жидкости. Немаловажно применять качественные запчасти, иначе нижеуказанные причины произойдут внезапно. Рассмотрим каждую из причин.

Низкий уровень охлаждающей жидкости

Наиболее распространенная проблема — недостаток охлаждающей жидкости в системе. Охлаждающая жидкость, в виде тосола или антифриза, постоянно циркулирует по системе, отводя тепло от нагретых деталей мотора. При недостаточном уровне ОЖ тепло будет будет отводится недостаточно, а значит рост температуры будет неизбежен.

Если нет возможности долить ОЖ, то включите печку, чтобы снизить вероятность перегрева. В крайнем случае долейте обычной или дистиллированной воды, после чего систему охлаждения нужно промыть, после залить свежий антифриз. При t° выше 90 градусов следует немедленно остановить автомобиль и выключить зажигание, дать мотору остыть.

Отказал электрический вентилятор охлаждения

Электровентилятор нагнетает холодный воздух на радиатор, что особенно необходимо при движении на малой скорости, когда воздушного потока недостаточно. Вентилятор может устанавливаться как спереди, так и сзади радиатора. Если стрелка температуры начала подниматься — остановите авто и проверьте на исправность вентилятор. Причины отказа работы вентилятора:

  • вышел из строя электродвигатель
  • окислился разъем
  • реле вентилятора сгорело
  • вышел из строя датчик температуры ДВС.

Для проверки вентилятора снимите с него разъемы, и “подкиньте” провода напрямую к АКБ, что позволит определить причину отказа.

Неисправность термостата

Термостат — один из главных элементов системы охлаждения. В системе охлаждения есть два контура: малый и большой. Малый контур означает то, что жидкость циркулирует только по двигателю. В большом контуре жидкость циркулирует по всей системе. Термостат помогает скорее набрать и поддерживать рабочую температуру. Благодаря чувствительному элементу, который при 90 градусах открывает клапан, жидкость попадает в большой круг, и наоборот. Термостат считается неисправным в двух случаях:

  • рабочая t° охлаждающей жидкости не достигается
  • силовой агрегат стремится к перегреву.

Термостат может находится непосредственно в блоке цилиндров, в отдельном корпусе, или как одно целое с датчиком температуры и помпой.

Обрыв ремня вентилятора охлаждения

У автомобилей с продольно расположенным двигателем, вентилятор может приводится в движение посредством приводного ремня от шкива коленчатого вала. В этом случае вентилятор работает принудительно. Ресурс приводного ремня от 30 до 120 тыс. км. Обычно одним ремнем приводится в движение несколько узлов. При обрыве ремня ДВС моментально стремится к перегреву, особенно при снижении скорости движения. Если у вас отечественный авто с ременным приводом вентилятора, рекомендуется установить дополнительно электровентилятор, во избежание неприятных случаев.

Грязный радиатор

Раз в 80-100 тысяч километров требуется промывать радиатор вместе со всей системой охлаждения. Радиатор забивается по следующим причинам:

  • несвоевременная замена антифриза
  • применения некачественной жидкости
  • применение в системе воды
  • применение герметика системы охлаждения.

Для мойки радиатора следует использовать специальные составы, которые добавляются в старый антифриз, на этой “смеси” мотор работает в течении 10-15 минут, после нужно удалить воду из системы. Желательно снять радиатор, промыть его водой под давлением снаружи и внутри.

Причины низкой температуры двигателя

Заниженная температура двигателя может быть в следующих случаях:

  • применение несоответствующего термостата (температура открытия слишком ранняя)
  • высокая производительность вентиляторов охлаждения, или их принудительная работа с момента запуска двигателя
  • неисправность термостата
  • несоблюдение пропорции смешивания антифриза с водой.

Если вы приобретаете антифриз концентрат, то его обязательно нужно разбавлять с дистиллированной водой. Если в вашем регионе t° снижалась, максимум, чем до -30°, то приобретайте антифриз с пометкой “-80” и разбавляйте его 1:1 с водой. В этом случае, полученная жидкость будет вовремя нагреваться и охлаждаться, а также не потеряет смазочных свойств, что крайне необходимо для помпы.

Основные типы систем охлаждения ДВС

  1. Жидкостное охлаждение. В системе жидкость циркулирует благодаря давлению, создаваемым помпой (водяным) насосом. Рабочая температура невысокая за счет контроля термостатом, датчиками и вентилятором.
  2. Воздушное охлаждение. Такая система нам знакома от автомобиля “Запорожец”. В задних крыльях применены “уши”, через которые воздушный поток попадает в подкапотное пространство и поддерживает t° ДВС в норме. Во многих мотоциклах также моторы охлаждаются воздухом, за счет применения ребер на ГБЦ и поддонах, которые отводят тепло.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

1 комментарий

Buna sera,
cu respect si cu incredere deplina sa reletez cazul meu.
Am o skoda octavia facelift vrs 2.0TDI, de 170cp, cod motie CEGA din 2011.
De cateva luni de zile mai precis din Martie 2020, am o probleme la care nu pot sa gasesc rezolvare.
Masin porneste si merge impecabil, dar la un moment dat se aprine PENTRU O FRACTIUNE DE SECUNA semnul de la apa si apare pentru o secunda mesajul CHECK COOLANT MANUALS.
Am schimbat vasul de la antigel nou de la skoda, am schimbat cei doi senzori de temperatura G62 si G 83, am schimbat distributia, am schimbat uleiul si antigelul de 3-4 pri in timp de 1000km.
Nu conteaza ca temperatura la antigel este de 90 ori de 50, face acest lucru mai ales cand merg mai sport.
Am facut diagnoza la masina la skoda, nu apare nimic eroare 0, am facut diagnoza in mers cu masina si a constatat ca temperatura este normala dar exact cand face acel semnal temperatura de ridica pentru o secuda la 120 si revine imediat iar la 117 si revine imediat.
in filmare se vede ca si acul de la bord de la apa se misca incearca sa se ridice dar ptr ca este soarte scurt acest lucru revine la 90.
Daca ati mai intalnit asa ceva am nevoie de ajutor.
Cu mare respect.

Источник

Какая максимальная температура двигателя?

Электродвигатель греется, когда работает. Это общеизвестный факт.

Если правильно выбран режим нагрузки и охлаждение, двигатель может работать годами.

Но практически имеет ценность только вопрос, какая температура является критичной, а при какой можно не беспокоиться. Рассматривать будем только асинхронные трехфазные электродвигатели, как наиболее широко распространенные.

Для начала посмотрим, что говорят официальные источники.

Что греется в электродвигателе

Основной источник нагрева — обмотка статора . Как и любая катушка, намотанная проводом, она греется. И максимальная температура нагрева ограничена температурной стойкостью изоляции обмоточного провода.

Термическая стойкость провода характеризуется параметром класс нагревостойкости. По этим классам максимальные температуры обозначаются буквами:

Y, A, E, B — эти классы не терпят температуры выше 130 гр, сейчас двигателя с такими обмотками практически не выпускаются.

F — 155 гр — именно с таким классом изготавливается большинство современных двигателей

Н — 180 гр — это уже двигатели спец.исполнения, которые работают в тяжелых условиях — например, в горячих цехах и под палящим солнцем.

Температуры максимума по классам в разных справочниках могут разниться, это зависит от скорости нагрева и условий применения.

Второй источник внутреннего нагрева — подшипники . Подшипники будут греться только тогда, когда они неисправны, либо работают в запредельных режимах.

Причины перегрева

Если с подшипниками всё понятно, то электрических причин может быть много. Вот несколько причин нагрева двигателя:

  1. перекос фаз
  2. пониженное или повышенное напряжение
  3. обрыв фазы (питания или внутри двигателя)
  4. межвитковое замыкание
  5. замыкание на корпус
  6. поломка крыльчатки (отсутствие охлаждения)
  7. высокая температура рабочей среды
  8. неправильная схема подключения
  9. перегрузка в механике привода

В любом случае, допускать двигатель до перегрева не должен мотор-автомат ( автомат защиты двигателя ), тепловое реле, позистор.

Как измерить температуру двигателя?

Есть несколько способов.

  1. Рука . Да, рука терпит температуру до 60 гр, дальше — больно. Проверено на практике
  2. Нос . Если температура больше 80 гр, начитает «пахнуть жареным». Начинает интенсивно испаряться масло, пахнуть пыль, краска, и т.п.
  3. Термометр с контактным датчиком . Более точный способ, но может быть проблематично или опасно залезть в некоторые места
  4. Термометр с дистанционным датчиком (ИК) . Более простой и безопасный способ, но бывает большая погрешность.
  5. Тепловизор . Лучший способ для оперативной проверки. Сразу видна вся картина.
  6. Встроенные датчики. Это могут быть термопары, терморезисторы или позисторы. Можно завести на температурный контроллер или индикатор, а можно — на пороговое устройство, выключающее двигатель по аварии. Лучший способ для постоянного и оперативного контроля температуры двигателя.

Какой способ контроля используете вы?

Какая температура критичная?

Безусловно, при температуре корпуса двигателя +30 он будет работать лучше и дольше, чем при +100 гр. Но и та, и другая температура допускается.

Но до +100 гр. можно спокойно работать и не беспокоиться, а после — нужно обязательно выяснять причину и принимать меры.

Из этого вытекает правило — электрику, ответственному за электрохозяйство, нужно регулярно делать обходы и проверять состояние двигателей и оборудования в целом.

Как у вас с этим на заводе? Расскажите в комментариях!

Статьи в тему двигателей

Если дочитали до сюда, значит тема двигателей вам интересна. Вот, что у меня ещё есть на Дзене:

Источник

Правильная рабочая температура двигателя

Стабильность работы любого автомобиля зависит от условий эксплуатации и технических характеристик двигателя внутреннего сгорания. Такой показатель, как рабочая температура двигателя, зависит не только от условий окружающей среды, но и от многих эксплуатационных факторов. Если данный параметр соответствует расчетной величине, т. е. находится в допустимом диапазоне, силовой агрегат обеспечивает максимальную отдачу энергии в течение длительного времени. При оптимальных режимах двигателя внутреннего сгорания создаются лучшие условия для функционирования всех систем автомобиля.

Какая должна быть рабочая температура двигателя

При сгорании топливных смесей в цилиндрах мотора выделяется огромное количество тепла. В камерах сгорания температура достигает более 2000°С. В конструкцию силовых агрегатов включена система охлаждения, элементы которой отводят тепло от рабочих узлов. Благодаря эффективной работе элементов охлаждающей системы ДВС, тепловой режим поддерживается в оптимальных границах от +80 до 90°С. Существуют отдельные типы моторов, для которых нормы расширены до 110°С, чаще всего это механизмы с воздушным охлаждением.

При работе двигателя в оптимальном температурном режиме создаются наилучшие условия для:

  1. Полноценного наполнения цилиндров топливовоздушными смесями.
  2. Стабильности работы силового агрегата во время движения.
  3. Надежной работы механизмов и систем транспортного средства.

Отклонения от нормы температурных режимов силовых агрегатов

Показания температуры внутри двигателя можно увидеть на приборе, расположенном в салоне любого современного автомобиля.

К чему приводит превышение нормы рабочей температуры в двигателе? При сверхвысоких температурах технологические тепловые зазоры металлических элементов нарушаются. Это вызывает следующие негативные изменения в работе силового агрегата:

  • ускоренный износ рабочих узлов и деталей;
  • деформации и поломки механизмов;
  • уменьшение мощности двигателя;
  • возникновение детонации;
  • несанкционированное воспламенение горючего.

Что означает понятие – низкая температура двигателя? Если в процессе движения автомобиля стрелка прибора находится ниже рекомендуемого уровня температурного режима, имеются веские основания для тревоги. Непрогретая топливовоздушная смесь конденсируется и оседает на стенках цилиндров. При попадании конденсата в масляный поддон происходит разжижение моторного масла. Технических свойства и характеристики смазочного материала резко ухудшаются. При длительной работе в низком тепловом режиме узлы и детали силового агрегата быстро изнашиваются и приходят в негодность.

Если температура двигателя не поднимается до рабочей, во избежание преждевременного выхода из строя компонентов мотора, водителю необходимо отправить автомобиль на диагностику в ближайший сервисный центр.

Рабочая температура бензинового двигателя

Работа каждого двигателя внутреннего сгорания сопровождается выделением тепла. Рабочие элементы мотора функционируют в условиях высоких температурных режимов.

При опускании поршня в самую нижнюю точку затрачивается большое количество энергии, одновременно с этим выделяется тепло. Элементы силовых агрегатов изготовлены из металла. Как известно, при нагревании данный материал расширяется. При изготовлении узлов и деталей двигателей предусмотрены специальные тепловые зазоры, рассчитанные на нагрев изделий до оптимальных значений. Для предотвращения заклиниваний в конструкцию мотора включена система охлаждения двигателя.

Какая рабочая температура бензинового двигателя является оптимальной? Рабочая температура бензиновых силовых агрегатов как карбюраторного, так и инжекторного, не должна превышать +90°С. Задача охлаждающей жидкости – сохранять постоянную температуру двигателя на должном уровне.

Интересно: Существует понятие «опасная температура двигателя». Для ДВС бензинового типа она составляет 130°С. После достижения предельных значений может произойти заклинивание элементов силового агрегата.

Важно: После включения мотора при дальнейшем движении транспортного средства оператор, постоянно держит под контролем значения рабочей температуры ДВС. Отклонения свидетельствуют о проблемах, появившихся в охлаждающей системе:

  1. Повышение температуры в бензиновом двигателе приводит к закипанию и быстрому испарению ОЖ.
  2. При уменьшении ее количества температура мотора стремительно возрастет.
  3. Под воздействием высоких температур металл начнет деформироваться и расширяться в объеме.
  4. Размеры деталей будут сильно изменены.
  5. В результате, произойдет заклинивание мотора.

Чтобы восстановить работоспособность такого двигателя потребуется дорогостоящий капитальный ремонт автомобиля.

К чему приводит переохлаждение мотора

Такое явление, как переохлаждение также негативно сказывается на качестве работы силового агрегата. Чаще всего это случается зимой или при эксплуатации транспортного средства в сложных климатических условиях крайнего севера.

Рабочая температура двигателя зимой может быть резко снижена в процессе движения авто. При этом потоки охлажденного воздуха обдувают радиатор и весь силовой агрегат. В результате, охлаждающая жидкость резко понижает температуру мотора, даже, если он работает на полных нагрузках.

Понижение рабочей температуры мотора опасно по следующим причинам:

  1. При переохлаждении системы питания в карбюраторе обмерзает отверстие жиклера, через которое поступает воздух, в результате свечи зажигания заливаются бензином. Чтобы продолжить движение, водителю придется ждать высыхания свечей.
  2. При минусовых температурах окружающей среды в автомобилях, работающих на воде, охлаждающая жидкость (ОЖ) замерзает в трубках радиатора. Прекращение циркуляции ОЖ приводит к перегреву мотора. Опытные автовладельцы устанавливают специальные тканевые перегородки или защитные жалюзи на решетку радиатора.
  3. Ухудшение качества или отсутствие отопления салона автомобиля в зимний период может привести к нарушениям управления транспортным средством.

Рабочая температура дизельного двигателя

Поддержание рабочей температуры дизеля является необходимым условием для оптимального функционирования механизмов и систем транспортного средства. Принцип действия дизельного мотора принципиально отличается от бензинового. Здесь топливная смесь не готовится заранее. Первым в камеру попадает воздух. При сильном сжатии воздушная масса разогревается до +700°С. В момент топливного впрыска происходит взрыв с последующим равномерным сгоранием образовавшейся смеси. В результате чего, поршень перемещается в нижнюю мертвую точку.

Температура дизеля зависит от следующих факторов:

  • тип мотора;
  • период задержки воспламенения топливовоздушной смеси;
  • качество, равномерность сгорания топлива.

Считается, что оптимальная рабочая температура двигателя должна находиться в пределах 70 – 90°С. Допустимый максимум для дизельных силовых агрегатов, работающих под усиленными нагрузками, равен +97°С, не более.

Совет: Если дизельный двигатель исправен, перед началом движения рекомендуется прогреть охлаждающую жидкость до температуры не менее +40°С. При сильных морозах за бортом автомобиля мотор может начинать прогреваться только при движении. На первых порах рекомендуется включить пониженную передачу. В дальнейшем, нагрузка на движок должна повышаться постепенно, только после поднятия температуры хотя бы до 80°С.

Краткое описание принципа действия системы охлаждения

В данную систему входят следующие рабочие элементы:

  1. Расширительная емкость.
  2. Радиатор охлаждения.
  3. Патрубки верхний и нижний.
  4. Рубашки охлаждения блока цилиндров.
  5. Соединительные шланги.
  6. Насос ОЖ.
  7. Термостат.
  8. Радиатор отопителя салона.
  9. Охлаждающая жидкость.

Схема работы системы охлаждения силового агрегата:

Как видно из схемы, в охлаждающей системе происходят следующие процессы:

  • Охлаждающая жидкость под воздействием насоса в принудительном порядке проходит по шлангам, трубкам и прочим магистралям.
  • Она эффективно омывает каждый цилиндр ДВС.
  • Цилиндры, в частности камеры сгорания, являются источниками основного тепла, выделяемого силовым агрегатом.
  • Вокруг каждого цилиндра расположены специальные технологические полости под названием «рубашки охлаждения».
  • Рубашки охлаждения сообщаются между собой посредством подготовленных каналов. Через данные полости охлаждающая жидкость циркулирует в постоянном режиме.
  • Благодаря движению ОЖ, тепловая энергия отводится от двигателя внутреннего сгорания в радиатор через верхний патрубок.
  • Проходя сквозь лабиринты тонких трубок радиатора, жидкость охлаждается при помощи естественного обдува или воздушных потоков, создаваемых вентилятором.
  • Далее ОЖ продолжает круговое движение через нижний патрубок охлаждающего радиатора.

Методы восстановления нормальной температуры ДВС

При обнаружении завышения данного параметра, прежде всего, нужно остановить автомобиль, заглушить мотор и начать обследование:

  1. Убедиться в достаточном объеме антифриза в системе охлаждения.
  2. При необходимости восполнить необходимое количество.
  3. Жидкость заливается непосредственно в радиатор охлаждения (при этом необходимо соблюдать осторожность, чтобы не обжечься горячим составом).
  4. Осмотреть систему, чтобы исключить возможные протечки.
  5. Продиагностировать радиатор на предмет герметичности.

Если восполнение объема антифриза не дало ожидаемого результата, температура двигателя продолжает подниматься, это означает, что мотор нуждается в компьютерной диагностике в условиях специализированного сервисного центра.

Среди наиболее частых отказов в системе охлаждения ДВС можно выделить следующие пункты:

  • сбои в работе клапана термостата;
  • поломки электрического вентилятора;
  • чрезмерное засорение трубок радиатора;
  • поломка клапана крышки расширительного бачка;
  • протечки в корпусе насоса;
  • нарушение герметичности системы.

Тепловой режим двигателя считается оптимальным при его значениях, находящихся в пределах от +80 до +90 °С. При таких условиях мотор работает стабильно. При этом обеспечена существенная экономия горючего материала, детали и узлы силового агрегата получают минимальный износ, независимо от нагрузок на двигатель и особенностей работы транспортного средства.

Важно: Чтобы рабочая температура ДВС находилась в заданных пределах, необходимо проводить регулярную диагностику системы охлаждения силового агрегата.

Источник

Правильная рабочая температура двигателя: бензинового и дизельного

Для автомобиля рабочая температура двигателя, в зависимости от типа двигателя: бензинового или дизельного она может отличаться. Зная правильные показатели, можно сделать вывод исправно ли работает двигатель, понять не слишком низкая температура или высокая.

В бензиновых вариантах в камере сгорания рабочая температура двигателя может подниматься до 2000 градусов, это считается нормальным: только так топливная смесь будет сгорать оптимально, давая наибольшую мощность. Однако для нормализации температуры каждый автомобиль оснащен системой охлаждения, она нужна для поддержания 90 градусов, иначе все жидкости начнут закипать. Некоторые модели нормально работают при показателях 110 градусов. Обычно это старотипные конструкции, оснащенные только воздушным охлаждением.

Если режим температуры оптимален, цилиндры будут работать лучше, мотор прослужит дольше, при этом будет стабильно запускаться. При нагреве многие элементы могут расширяться, поэтому конструктивно для них предусмотрены специальные тепловые зазоры. При перегреве детали перекрывают допустимые зазоры, трение становится более сильным, некоторые элементы могут перестать двигаться, и тогда мотор заклинит. Менее опасными явлениями являются мелкие поломки, образование зазоров в цилиндрах, из-за чего их мощность падает, наполнение цилиндров происходит плохо. Топливо может начать детонировать в неподходящий момент самостоятельно, что приводит к разрушению конструкции.

Причины повышения показателя температуры

Существует несколько причин, из-за которых температура двигателя повышается:

  • Наиболее распространенной причиной повышения температуры мотора является неисправность клапана термостата. Его может заклинить в закрытом состоянии.
  • Сломан электрический вентилятор, предназначенный для искусственного охлаждения системы. Выйти из строя может сам моторчик, гидромуфта, нередко перегорает предохранитель. Стоит проверить проводку, возможно, где-то произошел обрыв, если все остальное исправно. Отказать может и датчик температуры, в этом случае его требуется заменить.
  • Стоит проверить радиатор: он периодически забивается разнообразным мусором.
  • В крышке расширительного бачка имеются клапана, они могут неправильно работать или забиться.
  • Пробой прокладки блока цилиндра или трещина на его корпусе
  • Кроме этого, помпа может начать протекать и вызывать повышение термальных условий.
  • Дополнительные механизмы могут иметь собственные ремни, при ослаблении натяжки которых возникают разнообразные проблемы.
  • Система охлаждения в исправном состоянии должна быть герметично, но при ее разгерметизации температура мотора может резко повышаться.

Многих интересует, какая рабочая температура двигателя должна быть минимально. В некоторых случаях мотор не перегревается, а, наоборот, не греется до рабочей температуры, это не так опасно, однако в этом случае не стоит ожидать от силового агрегата эффективной работы. Дело в том, что топливо не будет сгорать до конца, тяга станет слабой. Конденсат от топливной смеси попадет сначала на стенки цилиндров, затем в картер. Последнее приводит к разжижению масла и ухудшению его свойств. Из-за этого смазываться и очищаться детали изнутри будут хуже, что приведет к их повышенному износу. Больше всего страдает от этого ЦПГ, распредвал и вкладыши коленвала, могут выйти из строя и балансировочные валы.

Если игнорировать прогрев, в зимний период на внутренних поверхностях ЦПГ будет образовываться увеличенное количество конденсата, который будет попадать в масло. К тому же присадки, содержащиеся в смазочном материале, вступают в реакцию только при определенных температурах, поэтому при придвижении на небольшие расстояния на непрогретом автомобиле вы создаете для мотора повышенную нагрузку, так как автомасло почти не выполняет своих функций и не может эффективно смазывать детали.

Более густая смазка с трудом попадает в отдаленные места конструкции, для работы деталей мотора требуется прикладывать больше усилий, что приводит не только к повышенному износу частей, но и к повышению расхода топлива. Мощность тоже упадет, так как цилиндры не смогут нормально функционировать. Причины того, что двигатель не нагревается до рабочей температуры, могут быть следующими:

  • Клапан термостата заклинило, и он остался в открытом положении.
  • Частое совершение поездок на непрогретом моторе в холодное время.
  • Неисправен датчик температуры или термостат.

Учитывая все факторы, можно сделать вывод, что оптимальная температура двигателя играет огромную роль, так как только в этом случае агрегат может функционировать оптимально, без вреда для каких-либо узлов и потери мощности.

Отличия по типу двигателя

Существуют разные модели, температурный режим которых будет отличаться. Например, встречаются обычные моторы и форсированные, второй тип более сильно греется. Процессы горения в них происходят иначе, поэтому клапан термостата срабатывает в разное время. Кроме этого, у разных моделей устанавливаются различные системы охлаждения, работающие с конкретной скоростью и интенсивностью.

От того, как настроен и когда срабатывает датчик температуры, зависит момент включения вентилятора с электроприводом. Обратите внимание на то, что модели авто с инжектором и карбюратором имеют разные настройки, и термостат даже для одной и той же машины, но с разной системой питания требуется свой. Этот прибор напрямую влияет на нагрев двигателя, поэтому выбору в случае замены требуется уделить особенное внимание.

Система охлаждения может быть открытой или закрытой в зависимости от конструкции силового агрегата. Открытый тип охлаждения сообщается с атмосферным воздухом, это означает, что он может и покидать ее, но уже в парообразном состоянии. Многие типы охлаждающей жидкости закипают при температуре 100 градусов. Если система закрытая, она оснащается специальными клапанами, которые связывают конструкцию с атмосферным воздухом. Они находятся в радиаторе и могут быть в крышке расширительного бачка. Если в системе резко повышается давление, она имеет возможность выпустить пар через эти клапана.

При закрытой системе антифриз может закипать не при 100 градусах, а при более высокой температуре – 110-120 градусов. Однако опасность такой системы заключается в том, что при ее разгерметизации мотор резко закипает. Это может произойти, например, при отказе клапанов. Все жидкости устремляются наружу, при этом давление в системе образуется высокое, что может вызвать ее серьезные повреждения.

Для современных моторов, которые в угоду экологии имеют несколько другую конструкцию, при которой тепловой режим двигателя становится больше, требуется применять специальные масла на синтетической основе. Они не только сами не закипают при всяких температурах и не оставляют нагар, но и способствуют лучшему охлаждению системы. При их использовании поддерживается стабильная рабочая температура бензинового двигателя.

Чтобы тепловой режим мотора для полного сгорания топлива выдерживался в требуемом качестве, нужны и другие масла, так как нередко использующаяся продукция просто не может обеспечивать полноценную защиту при высоких температурах. Это отрицательно сказывается на ресурсе силовых установок, не рассчитанных работать в подобных температурных режимах. Оптимальный тепловой режим в пределах 85-90 градусов обеспечивает экономию топлива и минимальный износ деталей в различных условиях и режимах работы. Для поддержания системы охлаждения всегда в рабочем состоянии рекомендуется периодически проходить диагностику для беспроблемной эксплуатации вашего автомобиля.

Рабочая температура дизельного двигателя

Дизельные агрегаты имеют другую конструкцию, поэтому температура в камере сгорания при их работе в несколько раз ниже. Температура работы зависит от того, какого типа сам двигатель. При работе температура сначала значительно повышается, потом снижается, так как горючая смесь начинает воспламеняться быстрее. Она сгорает раньше, процесс становится более плавным и полноценным, почти не остается невоспламенившейся жидкости. За счет этого рабочая температура становится стабильной, больше делается КПД двигателя, сами выхлопы становятся менее токсичными.

Специалисты считают, что для дизельных конструкций нормальной температурой можно считать 70-90 градусов в зависимости от модели самого мотора. Под нагрузкой температура работы мотора может подниматься до 97 градусов, но дальнейшее ее повышение может вызвать серьезный вред для системы. Существует и обратная перегреву проблема, когда агрегат не прогревается до нужной температуры. Как и у бензинового варианта, у него начинают возникать разнообразные проблемы.

Например, при прогреве, когда система работает на холостом ходу, нужно дать ей нагреться хотя бы до 40-50°С, прежде чем начать движение. Это позволит ей работать оптимально, снизить износ деталей. Кроме этого, требуется следить за оборотами: они должны достичь 2 000 или 2500 оборотов в минуту. После этого нужно подождать, пока система прогреется до 80°С, это будет значить, что силовой агрегат можно использовать в полную силу. Особенно эта рекомендация актуальна для холодного времени года, так как многие дизели испытывают зимой проблему с запуском, применяют специальный электроподогрев.

Если мотор не достигает рабочей температуры, его КПД сильно снижается. Это отражается на тяге автомобиля в целом, он начинает хуже разгоняться, медленно едет, расход топлива при этом значительно повышается. Это может происходить по следующим причинам:

  • Термостат вышел из строя;
  • Резко ухудшилась компрессия;

Если использовать такой автомобиль под нагрузкой, например, при езде по бездорожью или перевозке грузов, смесь будет сгорать не полностью, начнет появляться нагар на стенках камеры сгорания, топливные форсунки засорятся, сажевый фильтр быстро выйдет из строя, износ системы увеличится.

Например, при засорении форсунок солярка не будет сгорать полностью, ее расход увеличится чисто из-за того, что часть топлива будет выливаться через выхлопную трубу, так и не сгорев. Опасно данное явление тем, что догорает топливо, уже находясь на поверхности поршней, что вызывает их прогорание, засорение камер сгорания. Пострадать от этого может и впускной клапан, уменьшится компрессия, кроме этого, запустить такой двигатель на холодную будет проблематично.

В заключении

Важно обращать внимание на то, какая должна быть рабочая температура двигателя. Как перегрев, так и понижение показателей могут существенно навредить системе, поэтому важно вовремя обращать на это внимание и принимать меры по восстановлению, пока поломка не превратилась в серьезную проблему, исправление которой обойдется в круглую сумму.

Ответы на вопросы про охлаждающую жидкость

Ответы на вопросы про охлаждающую жидкость2h>

Какой должна быть охлаждающая жидкость для двигателя?

Антифризы иностранного производства определяются стандартом AST Mили SAE, регламентирующими свойства антифризов и концентратов и условий по их эксплуатации. Назначение жидкостей:

  • ASTM D 3306 и ASTM D 4656 — для малых грузовиков и легковых автомобилей
  • ASTM D 4985 и ASTM D 5345 — для внедорожной техники, больших грузовиков
  • ASTM D 3306 используют для легковых автомобилей отечественного производства

Некоторые производители автомобилей могут предъявлять дополнительные требования. К примеру, General Motors имеет собственный стандарт GM 6038-М, GM1899-M, а норма G концерна Volkswagen запрещает использовать ингибиторы коррозии с содержанием нитритов, нитратов, аминов, фосфатов в антифризе.

Охлаждающие жидкости не подлежат обязательной сертификации.

Какие могут быть последствия, если охлаждающая жидкость больше уровня?

Уровень ОЖ в расширительном бачке должен проверяться регулярно и оставаться между отметинами LOW и FULL, которые нанесены на стеке резервуара. Объем, а значит и уровень ОЖ изменяется в зависимости от ее температуры, поэтому при прогретом двигателе он должен быть на уровне отметки FULL, а в холодном состоянии — лишь немного выше отметки LOW.

Если ранее нормальный уровень резко возрос, значит, появилось избыточное давление, вытеснившее антифриз в бачок. Наиболее частой причиной этого является попадание в систему воздуха или, если крышка радиатора не держит давления. Газы в ОЖ препятствуют ее нормальной циркуляции по системе охлаждения. Что может привести к перегреву двигателя. Впоследствии перегретый мотор может затребовать довольно значительного ремонта.

Какая максимальная температура охлаждающей жидкости для автомобилей?

Датчик контроля температуры антифриза выявляет изменения температуры двигателя и сигнализирует на Электронный блок управления (ЭБУ) о текущем состоянии двигателя. Температура кипения ОЖ-40 при атмосферном давлении не меньше 108°С. Охлаждающая жидкость ОЖ-65 кипит при атмосферном давлении при температуре более 110°С. Перед кипением уже происходит образование паровых пробок, нарушающих нормальную работу системы охлаждения. Это может привести к перегреву двигателя. При эксплуатации машины в условиях городских пробок, песчаных дорог, грязи, снега желательно антифриз с более высокой температурой кипения.

Расширительный бачок имеет два клапана (впускной и выпускной). Выпускной клапан при давлении 120 кПа открывается и предупреждает интенсивное парообразование. Охлажденная жидкость уменьшается в объеме и в системе происходит разряжение. Впускной клапан открывается при давлении 3 кПа. Исправные клапаны пробки важны для обеспечения нормальной работы всей системы охлаждения. Неисправность выпускного клапана чревата снижением температуры закипания ОЖ, а заклинивший в закрытом состоянии может вызвать аварийное повышение давления и повреждения шлангов и радиатора.

Сколько градусов должна быть охлаждающая жидкость?

Нормальная температура работающего двигателя — 80-90°С. При достижении температуры 100°С — жидкость начинает закипать. В этом случае сразу нужно заглушить двигатель и остановить автомобиль. Иначе возможно повреждение мотора и ему потребуется капитальный ремонт.

Во время пуска двигателя, когда он еще не прогрелся, термостат закрыт полностью, жидкость циркулирует только по малому кругу. По мере повышения температуры двигателя термостат приоткрывается, часть жидкости идет по большому кругу, остальная продолжает двигаться по малому кругу. При достижении охлаждающей жидкостью температуры 80-90°С, термостат открывается полностью, и вся ОЖ переходит на большой круг.

Если в процессе работы двигатель переохладится, термостат снова полностью или частично закрывается, перенаправляя жидкость или ее часть на малый круг. Таким образом, поддерживается нормальная температура работы двигателя.

Наш магазин предоставляет широкий выбор производителей охлаждающих жидкостей. Купить охлаждающую жидкость для иномарок в Липецке Вы можете в любом нашем магазине.

Мы ценим каждого клиента, по этому предоставляем возможность купить качественные детали в Липецке для каждого автолюбителя.

Специалисты магазина «Руль» всегда подскажут, какую купить автозапчасть.

Будем рады видеть Вас в нашем магазине!

С почтением, Магазин «Руль»

Контактный телефон: 25-05-06

Температура двигателя внутреннего сгорания: особенности и виды


Главным фактором правильной эксплуатации любого автомобиля, является контроль температуры двигателя. Во избежание поломок ДВС, ведущих за собой дорогостоящий ремонт, стоит уделять внимание температуре силовой установки, и знать все нюансы, связанные с ней.

В данной статье подробно описано, какая рабочая температура у двигателя, что следует делать при повышенной температуре. Как проверить и как посмотреть температуру двигателя, при какой температуре двигателя следует принимать соответствующие меры, и многое другое, обеспечивающее работу мотора в правильном режиме!

Цель слежения за температурой

В каждом двигателе внутреннего сгорания находятся поршни, при направлении поршня в нижнюю мертвую точку затрачивается очень много энергии, которая, в свою очередь, отдает большое количество тепла, имеющее высокую температуру. Как все знают, двигатель состоит из металлического материала, а металл считается очень чувствительным к температуре, материалом.

При высоких температурах металл имеет свойство расширения, что влечет за собой деформацию участков, для которых необходимо иметь точные размеры, обеспечивающие идеальную работу мотора. В каждом автомобиле находится специальная система охлаждения двигателя, обеспечивающая оптимальную температуру для работы, избегая деформации необходимых частей.

Как проверить температуру двигателя

Как узнать температуру двигателя? Температура бензинового двигателя определяется по датчику, который находится на панели приборов. На датчике находится шкала с отметками, обозначающими значение градусов, а также цветовая шкала, показывающая степень нагрева — чем ближе к красному, тем температура выше.

Если имеются неполадки в его работе, лучше сразу обратиться к специалистам, потому как проверить и отремонтировать у них устройство получится быстрее и качественнее.

Если проверенный ранее датчик температуры по какой-то причине перестал функционировать, то можно воспользоваться специальным тестером, имеющим датчик температуры. Такой инструмент легко найти в магазине электротоваров.

Для определения температуры двигателя тестером, необходимо прикрепить датчик тестера силиконом к датчику, установленному на двигателе, и подождать несколько минут, дисплей тестера выявит и покажет температуру. Так и происходит измерение температуры двигателя.

А как проверить температуру тосола? Для определения температуры охлаждающей жидкости, датчик тестера прикрепляем к шлангу системы охлаждения, также используя силикон.

Достоинства и недостатки дизельного мотора

Теперь же следует сказать пару слов обо всех плюсах и минусах подобных конструкций. Начнем с положительных сторон. Моторы данного типа работают практически на любом горючем, поэтому к качеству последнего не предъявляются какие-либо серьезные требования, более того, с увеличением его массы и содержания атомов углерода повышается и теплотворная способность движка, а, следовательно, и его эффективность. Его КПД иногда переваливает за отметку 50%.

Автомобили с такими моторами более «отзывчивые», а все благодаря высокому значению вращающего момента на низких оборотах. Поэтому такой агрегат приветствуется на моделях спортивных машин, где нельзя не газовать от души. Кстати, именно этот фактор поспособствовал широкому распространению данного типа мотора на большие грузовые авто. Да и количество СО в составе выхлопных газов дизельных моторов значительно ниже, чем у бензиновых, что также является несомненным преимуществом. Кроме того, они намного экономичнее, да и раньше топливо стоило значительно ниже бензина, хотя на сегодняшний день их цены практически сравнялись.

Что же насчет недостатков, так они носят следующий характер. В связи с тем, что во время рабочего процесса возникает огромная механическая напряженность, детали дизельного двигателя должны быть более мощными и качественными, а, значит, и более дорогостоящими. Кроме того, это сказывается и на развиваемой мощности, причем не с самой лучшей стороны. Экологическая сторона вопроса сегодня очень важна, поэтому ради снижения выброса выхлопных газов общество готово платить за более «чистые» моторы и развивают это направление в исследовательских лабораториях.

Еще одним значительным минусом является вероятность застывания топлива в холодное время года, так что если вы живете в регионе, где преобладают довольно низкие температуры, то дизельное авто не самый лучший вариант. Выше было сказано, что к качеству горючего не предъявляются серьезные требования, однако это касается только лишь масляных примесей, а вот с механическими ситуация обстоит намного серьезней. Детали агрегата очень чувствительны к подобным добавкам, кроме того, они быстро выходят из строя, а ремонт довольно сложный и дорогостоящий.

Рабочая температура

Рабочая температура двигателя зависит от охлаждающей системы. Целью системы является — обеспечение благотворных условий работы двигателя, и их поддерживания. Во время сгорания топливной смеси достигается температура ближе к 2000 градусов.

Система охлаждения максимально снижает данный показатель, поддерживая температуру в районе 80 — 90 градусов. Такая температура и является оптимально рабочей.

Чем опасна высокая температура

Повышенная температура в двигателе приводит к кипению и испарению тосола. После выхода жидкости из системы, температура резко вырастает, что приводит к перегреву и деформации двигателя, детали ДВС начинают расширяться и изменяться. В конечном итоге происходит заклинивание двигателя, что чревато выходом его из строя. В таком случае двигатель сложно оживить и стоить это будет дорого.

Допустимая температура в автомобиле зависит от свойств охлаждающей жидкости. При заливании воды, предельная температура 100 градусов. Тосол выдерживает в районе 110 — 140 градусов по Цельсию, следовательно, эксплуатация разрешена не более чем при 110 градусах.

Как восстановить нормальную температуру ДВС

Как же восстанавливается рабочая температура двигателя? В первую очередь, при высокой температуре стоит проверить количество тосола в системе, если же ее там мало или нет совсем, необходимо залить. При отсутствии бачка для охлаждающей жидкости, ее стоит заливать в радиатор.

При заливке напрямую в радиатор, необходимо соблюдать осторожность, во избежание ожогов тела, из-за попадания горячей жидкости. Следующим шагом стоит проверить систему на наличие протечек. Не станет лишним и проверка радиатора. Если произошел сильный перегрев двигателя, то необходимо провести его диагностику.

Для соблюдения постоянной температуры, стоит контролировать уровень жидкости в бачке, вовремя ее доливая, а также проверять датчик температуры на исправность.

Основные типы систем охлаждения ДВС

  1. Жидкостное охлаждение. В системе жидкость циркулирует благодаря давлению, создаваемым помпой (водяным) насосом. Рабочая температура невысокая за счет контроля термостатом, датчиками и вентилятором.
  2. Воздушное охлаждение. Такая система нам знакома от автомобиля “Запорожец”. В задних крыльях применены “уши”, через которые воздушный поток попадает в подкапотное пространство и поддерживает t° ДВС в норме. Во многих мотоциклах также моторы охлаждаются воздухом, за счет применения ребер на ГБЦ и поддонах, которые отводят тепло.

Прогрев ДВС

Процесс прогрева двигателя очень прост и не требует потери времени. После запуска двигателя, ему необходимо работать на холостом ходу около пяти — семи минут, пока температура охлаждающей жидкости не достигнет +40 — +50 градусов. Время прогрева зависит от уличной температуры.

В большинстве случаев этого вполне достаточно для нормальной работы двигателя. При очень низких температурах прогрев ДВС осуществляют с помощью специальных приборов, которые сначала прогреют картер, для согрева масла, а затем уже заводят мотор, держа его на высоких оборотах.

Что может владелец?

И еще в сильную жару можно скорректировать стиль езды для снижения теплонапряженности двигателя. Разгоняйтесь спокойнее, и температура не превысит расчетных значений. Если у вас механическая коробка передач, то чаще применяйте прием «торможения двигателем». При этом сгорание топливовоздушной смеси в моторе не происходит, а помпа продолжает интенсивно прокачивать охлаждающую жидкость. Так что температура двигателя снижается.

Более высокая рабочая температура современных двигателей обусловлена конструктивными особенностями, которые появились за последнее время. Как следствие, современный мотор легче перегреть. Это факт. Поэтому больше внимания следует уделять техническому обслуживанию машины, чтобы не допустить беды. Читай — дополнительных трат на ремонт или замену двигателя.

Есть ли в этом заговор автопроизводителей? Зависит от вашего мировоззрения.

Фото: фирмы-, depositphotos

Источник

Утепление двигателя

Для ускоренного прогрева двигателя в зимнее время и для поддержания оптимальной температуры стоит его утеплить. Существует несколько способ утепления:

  • Авто одеяло — представляет собой покрывало, с наполнением из специальной ваты, используемой в огнеупорных щитах и в утеплении газо- и нефтепровода. Такое одеяло можно купить, или при наличии материала, сделать самим. Польза одеяла заключается в том, что его состав выдерживает высокую температуру и обладает маленькой теплопроводностью.
  • Электропрогреватель — считается продвинутым вариантом прогрева. Минус такого способа заключается в том, что для его использования требуется питание в 220 вольт, что заставляет владельца, держать авто рядом с розеткой. Также для электропрогрева требуется 20-30 минут, чтобы полностью прогреть двигатель.
  • Автономный прогреватель — самый лучший способ прогрева перед запуском, но и самый дорогой. Такой прогреватель представляет собой систему запуска двигателя, когда он остыл, и отключать его, при достижении определенной температуры. Как правило, автономный прогреватель настраивается по времени, или по определенной температуре.

Замерзание двигателя

Если в системе охлаждения отсутствует тосол или антифриз, но вместо них используется вода, это не страшно, если вовремя поддерживать уровень. Но не страшно это только в теплое время года. Зимой, вода, вместо антифриза может навредить двигателю максимально серьезно.

Вода может замерзнуть при температуре ноль градусов, что при любом похолодании плохо скажется не только на системе охлаждения, но и на самом двигателе.

Максимально, двигатель останется целым, с залитой водой, при температуре −3 градуса. При наличии воды в радиаторе и системе охлаждения, при очень низкой температуре, присутствует шанс раскола двигателя, восстановление которого, в данном случае считается нереальным.

К чему приводит перегрев мотора

  • Переохлаждение

Как бы это странно ни звучало, но переохлаждение двигателя тоже может быть. Речь идет об автомобилях, эксплуатируемых в районах крайнего севера, где минусовая погода является повседневностью. Переохлаждение двигателя происходит, в основном, во время движения автомобиля, когда поток холодного воздуха со стремительной скоростью обдувает радиатор и сам мотор. Прежде всего, очень быстро достигает низкой температуры охлаждающая жидкость, которая со стремительной скоростью остужает мотор даже во время работы при больших нагрузках.

Пониженная температура двигателя может привести к следующим неприятностям:

  • Для карбюраторного двигателя – замерзание системы питания двигателя. В этом случае, жиклер, через который должен поступать воздух очень быстро покрывается льдом, и свечи автомобиля попросту заливает. В этом случае, продолжить движение, пока свечи не высохнут — невозможно. Решают такую проблему установкой специальной гофры на воздушном фильтре, которая набирает поток теплого воздуха возле выпускного коллектора двигателя.
  • Замерзание охлаждающей жидкости. В основном такая проблема касается автомобилей, эксплуатируемых на воде. Дело в том, что при нормальном режиме работы в холодный период, температура падает до таких значений, что термостат закрывает допуск воды к радиатору. Соответственно, при движении вода в радиаторе замерзает и при выходе двигателя на повышенные нагрузки, даже с открытым термостатом, не циркулирует по радиатору, соответственно двигатель начинает перегреваться. Вот так переохлаждение может привести к перегреву. Чтобы этого не допускать, на решетку радиатора подвешивают перегородку из плотной ткани или жалюзи.
  • Переохлаждение может привести к плохой работе системы отопления салона, которая так важна для обеспечения нормальной жизнедеятельности человека в машине. Так как охлаждающая жидкость остывает, остывает и воздух, попадающий в салон автомобиля, соответственно, управление автомобилем начинает нести определенный дискомфорт.

Вот так рабочая температура двигателя отвечает за многие процессы, протекаемые в различных системах двигателя внутреннего сгорания. Старайтесь как можно чаще уделять этому параметру повышенное внимание, так как от него зависит жизнь вашего мотора.

от чего зависит и какая норма

Принцип работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС) таков, что результатом его работы является большое выделение тепла. Жар внутри мотора, особенно в его цилиндропоршневой группе, достигает 300°С и выше, если рассматривать дизельные двигатели. Поэтому температура масла в двигателе достигает больших колебаний по мере того, как смазочная жидкость перемещается по системе смазки внутри ДВС.

Основные функции моторных масел

Автомобильный мотор имеет множество узлов и деталей. Их поверхности постоянно соприкасаются, создавая между собой трение. Результат этого явления – повышенный износ. Кроме того, на трение тратится значительная часть КПД двигателя, который преобразуется в тепло.

Высокие температуры провоцируют расширение материалов, из которых изготовлены детали. Расширительные процессы сопровождаются уменьшением зазора между соприкасающимися поверхностями. Наступит момент, когда этот зазор попросту исчезнет, и ДВС заклинит – вот что произойдёт, если агрегат будет работать без моторного масла.

Моторное масло выполняет важнейшую функцию, без которой агрегат просто не сможет работать. Оно снижает коэффициент трения, образуя тонкую масляную плёнку между соприкасающимися поверхностями. Кроме того, смазка увеличивает КПД движка и уменьшает износ деталей, способствует меньшему выделению тепла, а также эффективно отводит его от трущихся поверхностей. Кроме этих функций реализуются и другие:

Рабочая жидкость может также управлять посредством давления на гидравлические компенсаторы зазоров клапанов, гидравлические натяжители ремня газораспределительного механизма (ГРМ), системы регулировки фаз газораспределения.

Устройство системы смазки

Наиболее удачные смазочные системы обеспечивают разную подачу смазки, зависящую от функциональных особенностей деталей. К самым ответственным узлам и деталям масло приходит под давлением. Менее нагруженные участки получают его путём разбрызгивания или естественной течи. Такие смазочные системы принято называть комбинированными.

Для обеспечения давления рабочей жидкости внутри магистрали применяется масляный насос. Испытывая такое давление, смазывающая жидкость из картера двигателя подаётся к масляному фильтру. Там она очищается и поступает к подшипникам, обеспечивающим вращение коленчатого вала. Дальше – к пальцам поршней, распределительному валу, коромыслам клапанов. Если есть турбина, масло потребуется её валу, на котором она вращается. Кроме того, происходит отвод тепла от внутренней поверхности поршней. Смазка уплотняет зазор между маслосъёмными, а также компрессионными кольцами поршней и цилиндрами мотора, не даёт им «залегать». Жидкость попадает туда, разбрызгиваясь из форсунок в нижней части цилиндропоршневого блока.

Далее смазка возвращается обратно к поддону картера. По дороге она разбрызгивается кривошипно-шатунным механизмом, создавая туман. Он смазывает все детали, которые обволакивает. Из тумана смазка конденсируется, возвращаясь к исходному состоянию и положению. Таким образом, цикл повторяется вновь и вновь.

Диапазон изменения температуры масляного состава

Рабочая температура масла изменяется в широких пределах – от окружающего воздуха до 180 градусов при прохождении цилиндропоршневой группы. При этом металлические поверхности поршней и цилиндров нагреваются до 300°С. Циркулируя по двигателю, масляный состав имеет свойство испаряться и угорать. Для того чтобы пары углеводородов не воспламенились внутри мотора, необходимо, чтобы их температура горения была выше той, до которой они обычно нагреваются. Эта способность определяется таким важным параметром, как температура вспышки масла.

Чтобы определить этот параметр, маслопомещают внутрь тигля. Затем его нагревают до тех пор, пока испарения не начнут вспыхивать от пламени. Температура тут же замеряется. Обычно она составляет от 220°С и выше. Этого достаточно, чтобы пары рабочей жидкости не загорались внутри мотора. Такой параметр не является критичным, поэтому производители не указывают на канистрах, какова температура воспламенения масла.

Кстати, дизельные пары вспыхивают при гораздо более низкой температуре, составляющей порядка 55–60°С. Имея эффективное водяное охлаждение, удаётся снизить верхнюю температурную границу работы масляного состава до 105–115°С, что является довольно существенным показателем.

Вязкостно-температурные характеристики

От вязкостных характеристик смазочных материалов зависит стабильность и эффективность их работы. Вязкость, а также индекс вязкости, одни из важнейших показателей, так как они изменяются при переходе от очень низких (-40°С) до высоких рабочих температурных режимов силового агрегата.

Согласно классификатору американского Общества автомобильных инженеров SAE, моторные масла бывают зимними (0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W), летними (20, 30, 40, 50, 60), а также всесезонными, которые принято использовать повсеместно – например, 5W30 или 10W40. На диаграмме представлены температурные диапазоны использования тех или иных продуктов. Очень важным показателем является уровень вязкости в холодное время, а также температура застывания масла. То есть, например, смазка 0W30 позволит запустить двигатель при -40°С, обеспечивая его нормальную проворачиваемость. 5W30 сделает то же самое до -35°С и так далее.

Очень опасен для мотора перегрев смазочных материалов. Если состав будет нагреваться до +125°С и выше, он потеряет свою вязкость и не сможет образовывать масляную плёнку. Поэтому будет проникать в камеру сгорания сквозь кольца поршней, сгорая там вместе с топливом. Так образуются сажевые отложения, смазка угорает. Вот почему периодически требуется проверка уровня масляного состава. Бывает так, что несоответствие вязкости приводит к расходу смазочной жидкости до 1 литра на 100–200 километров пробега.

Очень важно использовать рабочие жидкости с той вязкостью, которую рекомендует производитель. Данный параметр можно определить по сервисной книжке, выдаваемой к каждому автомобилю.

Рабочая температура масла в двигателе: какая должна быть?

Работа двигателя внутреннего сгорания предполагает использование противоизносной жидкости – моторного масла. От него во многом зависит срок службы и мощностные характеристики транспортного средства. Моторное масло постоянно циркулирует по каналам системы, отводит тепло, смазывает механизмы. За счет этого происходит его перемешивание, частичное остужение и частичный нагрев. Температура масла в двигателе постоянно меняется. Какой же она должна быть, чтобы система работала исправно? Попробуем разобраться.

Функции моторного масла

Моторное масло внутри двигательной системы играет важную роль. Оно выполняет следующие функции:

Моторное масло в двигателе.

  • Снижает трение между механизмами, способствует сохранению целостности металлических поверхностей.
  • Предотвращает прорывы газа из камеры сгорания наружу.
  • Очищает каналы системы, способствует устранению их засорений.
  • Предотвращает образование нагара и копоти внутри рабочего пространства.
  • Обеспечивает защиту от коррозийных процессов.
  • Способствует отводу тепла, стабилизирует температуру в местах трения.

Большая часть автовладельцев уверена, что перегрева двигателя не допускает охлаждающая жидкость, но исследователи доказали, что около 70% тепла из рабочей зоны выводит именно моторное масло.

Почему температура моторного масла важна

Степень вязкости смазочного состава напрямую зависит от его температуры. При чрезмерном нагреве нефтепродукт обретает повышенную текучесть и стремительно стекает с рабочих поверхностей. В охлажденном состоянии происходит обратная реакция: жидкость кристаллизуется, повышается ее плотность, увеличивается вязкость. Когда такие температурные сдвиги происходят в рабочем диапазоне, это не нарушает работы системы, однако выход за пределы «дозволенного» влечет за собой серьезные последствия.

Слишком низкая температура

Рабочая температура внутри картера не должна опускаться ниже границы в 90°С. Если вдруг произошло снижение, система охлаждения еще больше понизит данный показатель, а это уже чревато неэффективной работой всей силовой установки. При пониженных температурах масла в двигателе происходит недостаточное расширение металлических элементов. Из-за этого образуются слишком большие зазоры между механизмами. Данные зазоры влекут за собой появление вибрации в двигателе и преждевременное разрушение механизмов. Недостаточный нагрев смазочного состава приводит к повышению его плотности и невозможности справляться с возложенными на него функциями.

При недостаточно прогретом моторе внутри него начинает скапливаться влага, которая, попадая в моторное масло, запускает процесс образования кислот. Кислоты в свою очередь разрушают легкие металлы. При нормальной температуре вода в рабочей зоне не концентрируется.

Рабочая температура масла в двигателе не может быть достигнута в следующих случаях:

  1. Нарушение герметичности системы. Если через патрубки происходит обильный подсос воздуха, то двигатель не сможет набрать требуемую температуру.
  2. Выход из строя термостата. Подклинивание этого миниатюрного элемента способно нарушить работу всей системы. Если термостат не закрывается, то происходит интенсивная потеря тепла.
  3. Смешивание охлаждающей жидкости с моторным маслом. Нарушение герметичности системы охлаждения может повлечь за собой попадание антифриза в смазочный состав. Это в свою очередь вызовет потерю работоспособности обеих смазок и повысит риск отказа двигательной системы.

Слишком высокая температура

Раскаленный двигатель.

С недостаточным прогревом все понятно, но что меняется, если температура превышает допустимые нормы? Максимальная температура масла не должна превышать 125°С. Если повышение происходит, нефтепродукт перестает поступать на поршневые кольца и начинает гореть. Вместе с гарью образуется копоть, которая забивает каналы системы и вызывает масляное голодание.

Горение масляной смеси вынуждает автовладельца делать регулярную доливку. При смешивании с новой жидкостью происходит временное восстановление температурного баланса.

Если ваш автомобиль стал чаще просить поднять уровень смазки, это повод показать его специалисту.

Температура масла в двигателе, как правило, повышается, когда в системе охлаждения падает уровень охлаждающей жидкости и давление моторного масла. В последнем случае жидкость не успевает отвести тепло из рабочей зоны и нагревается под воздействием раскаленных поверхностей.

Устаревание масла и потеря его вязкостных свойств также могут стать причиной нарушения температурного диапазона.

Как правильно выбирать смазочный состав моторного масла

Все автопроизводители, перед тем, как определенная модель транспортного средства поступает в свободную продажу, проводят комплекс исследований для определения допустимой вязкости и химической основы смазочной жидкости автомобиля. Т.к. каждый двигатель уникален по своему, он нуждается в определенном типе нефтепродукта. И только опытным путем можно определить, какие составы ему подойдут. После проведенных испытаний инженеры фиксируют результаты в руководстве по эксплуатации автомобиля.

Каждый автолюбитель должен перечисленные автопроизводителем требования соблюдать беспрекословно. Любое отклонение от них повлечет серьезные проблемы с двигательной системой, которые оставят невнимательного владельца «без колес».

При эксплуатации транспортного средства необходимо соблюдать следующие правила:

  1. Необходимо использовать только рекомендованные автопроизводителем виды моторных масел. Не экспериментировать с их смешиванием.
  2. Регулярно проводить техническое обслуживание автомобиля в соответствии с его сервисной книжкой.
  3. Нельзя закрывать внешние вентиляционные отверстия транспортного средства для длительного удерживания тепла внутри машины. Такая мера может спровоцировать перегрев двигательной системы и нагрев масла.
  4. Необходимо проводить проверку исправности системы охлаждения. Антифриз или тосол должен заменяться в соответствии с периодичностью, установленной производителем.
  5. Раз в неделю важно проверять уровень моторного масла в системе. Если его мало, доливать следует только аналогичную смазку.

Почему производители не рекомендуют смешивать нефтепродукты

Смешение разных масел.

Состав нефтепродуктов сильно отличается друг от друга. Причем даже в рамках одного бренда ингредиенты, используемые для создания смазки, могут быть различны. Представьте теперь, насколько сильно отличаются друг от друга моторные масла конкурирующих производителей? При смешивании двух таких нефтепродуктов однородность наступает крайне редко. Ввиду различающихся составов нагрев и остужение будет проходить асинхронно. К примеру, в двигателе вашей машины было залито масло Liqui Moly 5w30 Molygen, а вы решили долить в него Castrol Vecton 10w40. Что произойдет? Жидкости образуют внутри установки два слоя, которые будут распределяться, нагреваться и остывать автономно друг от друга. Смазка с индексом 10w40 будет дольше нагреваться и дольше сохранять тепло из-за более высокой плотности, чем 5w30. 5w30 будет более резво откликаться на внутренний «климат» мотора. Таким образом, внутри него будет нарушен тепловой баланс, который приведет к нестабильной работе системы.

Разбавлять ГСМ другими составами можно только в экстренных случаях и только для того, чтобы доехать до ближайшего сервисного центра. В остальных ситуациях подобные деяния могут спровоцировать заклинивание коленвала.

Подведем итог

Какая температура масла должна быть в двигателе? На этот вопрос ответили много лет назад советские ученые из НАМИ. Они провели ряд исследований и смогли установить благоприятную температуру моторного масла, при которой износ металлических элементов является минимальным — 90-105°С. При этом, температура охлаждающей жидкости должна быть на 10°С ниже. Любое отклонение от нормы способно привести к преждевременному износу механизмов, влекущему за собой дорогостоящий ремонт силовой установки. Поэтому при появлении первых симптомов повышения или снижения температуры моторного масла необходимо проводить диагностику всего автомобиля.

Также следует помнить, что рабочая температура масла в двигателе будет сохраняться в допустимом диапазоне в спокойном стиле вождения, не предполагающем длительной работы на повышенных оборотах.

Какая температура двигателя считается нормальной

Важнейшей задачей системы охлаждения является поддержание стабильной рабочей температуры двигателя. От этого напрямую зависит его мощность, приемистость, расход топлива, качество смесеобразования. Каждый силовой агрегат имеет свое оптимальное температурное значение. После прогрева оптимизируется работа системы смазки, ГРМ, управления впрыском. Перегрев движка может привести к его серьезным поломкам, поэтому важно контролировать данные значения на постоянной основе.

Что такое рабочая температура двигателя автомобиля и какая считается нормальной

При сгорании воздушно-топливной смеси внутри цилиндров двигателя без дополнительных способов защиты температура достигает 2000 градусов тепла. Это может привести к деформациям металла из-за его расширения.

Для предотвращения таких ситуаций в конструкции любого авто предусмотрена система охлаждения, которая отводит лишнее тепло. Благодаря ее работе, тепловой режим поддерживается на уровне 80-90 градусов Цельсия. Для каждого конкретного мотора нормальная рабочая температура отличается.

Средние значения составляют 75-105 градусов.

Самые современные двигатели предназначаются для работы в диапазоне температур 115-130 градусов Цельсия на холостых оборотах. Это благоприятно влияет на экономичность, чистоту выхлопа. С другой стороны, эксплуатационный ресурс такого мотора значительно снижается. Для современных силовых агрегатов на фоне автомобильного перепроизводства данный параметр имеет меньшее значение.

Самые современные автомобили оснащаются вентиляторами с несколькими скоростями работы. При этом работают они под контролем электронного блока управления, который активирует их, ориентируясь на нагрузку, скорость, другие условия.

Кроме того, большинство машин имеют регулируемый термостат, который функционирует в двух режимах. Работа целостной системы охлаждения контролируется и управляется электроникой.

После запуска автомобиля нужно постоянно контролировать показания температурного датчика.

Любые отклонения могут свидетельствовать о каких-либо неисправностях. При таких обстоятельствах нужно постараться как можно быстрее выяснить причину проблемы.

Читайте также

Если уровень антифриза растет: 1 симптом и 7 опасных причин
Привычка регулярно смотреть под капот – спасение от непредвиденных проблем. Каждый владелец авто должен проверять состояние АКБ, уровень масла и технических жидкостей. Особого внимания заслуживает…

 

Как определяется рабочий диапазон

Коэффициент полезного действия (КПД) является одной из важнейших характеристик двигателя внутреннего сгорания. От этого параметра напрямую зависит экономичность, мощность, динамика автомобиля. КПД тесно связан с рабочей температурой. Эффективность работы силового агрегата улучшается с увеличением нагрева.

С другой стороны, бесконечно повышать температуру мотора нельзя, поскольку из-за расширения металла это может привести к необратимым последствиям. В первых моделях автомобилей использовалось воздушное охлаждение.

Но только водяное охлаждение дает возможность создавать системы высокой эффективности, которые могут точно стабилизировать температурный режим. Это достигается за счет изменения химического состава антифриза, увеличения давления внутри системы охлаждения.

Эти технологии позволили увеличить рабочую температуру до 110 градусов Цельсия. Следует учитывать, что при уменьшении давления охлаждающая жидкость может мгновенно закипеть. Поэтому на работающем авто ни в коем случае нельзя выкручивать пробку радиатора.

Как зависит рабочая температура от типа ДВС

Рабочая температура зависит от особенностей конструкции конкретного силового агрегата:

  1. Устройства с воздушным охлаждением характеризуются самой высокой рабочей температурой. Здесь радиатор может нагреваться до 200 градусов. Наиболее интенсивно такой силовой агрегат охлаждается во время движения автомобиля. При езде в городском цикле с постоянными торможениями, остановками на светофоре такое транспортное средство часто перегревается.
  2. Моторы с открытой системой водяного охлаждения устанавливаются на катера, лодки. Они погружаются прямо в воду. Во время работы вода снаружи попадает внутрь системы, а затем выводится во внешнюю среду. Здесь силовой агрегат не перегревается из-за интенсивного охлаждения.
  3. Особенностью дизельных устройств является высокая компрессия внутри цилиндров. Благодаря этому, происходит воспламенение смеси воздуха и солярки. Здесь используются радиаторы больших размеров, поскольку во время работы зачастую такой движок нагревается больше, чем на 100 градусов.
  4. Карбюраторные движки в норме имеют рабочую температуру 85-97 градусов.
  5. Двигатели с принудительным впрыском топлива работают при 95-114 градусов. При этом давление антифриза должно быть не меньше 3 атмосфер.

Оптимальные значения для машин АвтоВАЗ – Приоры, ВАЗ 2114 и других

Для силовых агрегатов современных автомобилей этой легендарной российской марки рабочим диапазоном считаются температуры 87-103 градуса. При снижении показателей будет теряться динамика и мощность. В противном случае произойдет закипание охлаждающей жидкости.

При нарушении нормальных показателей нужно принимать безотлагательные меры. В первую очередь нужно проверить исправность узлов и деталей системы охлаждения. Температурные колебания с большой вероятностью приведут к поломкам разных систем двигателя.

Степень нагревания антифриза контролируется специальным датчиком. Его результаты отображаются на панели приборов.

Для модели Лада Приора, ВАЗ-2114 оптимальной рабочей температурой мотора является 95 градусов при движении на скорости 80 км/час. При повышении температуры до 100 градусов конструкцией авто предусмотрен вентилятор.

Читайте также

Правда ли что при включенной печке двигатель прогревается дольше
При эксплуатации автомобиля в условиях низких температур всегда перед поездкой рекомендуется прогревать двигатель. В современных машинах, напичканных электроникой, существует возможность…

 

Температура двигателя ниже нормы

Недостаточный прогрев негативно сказывается на работоспособности авто. Топливо при контакте с холодными стенками цилиндров образует конденсат, который попадает внутрь картера, разбавляя моторное масло.

В результате процессы износа трущихся поверхностей заметно активизируются (это шейки распределительного, коленчатого, промежуточного вала, вкладыши, поршни, стенки цилиндров). Кроме того, растет расход топлива, теряется мощность, приемистость мотора.

Причины

При эксплуатации автомобиля в условиях низких температур можно столкнуться с переохлаждением двигателя.

Такое явление может быть вызвано следующими причинами:

  • заклиниванием открытого клапана термостата;
  • нештатным датчиком температуры, неподходящим или неисправным термостатом;
  • постоянными поездками в условиях мороза на короткие расстояния;
  • неправильным смешиванием антифриза с водой;
  • чрезмерным охлаждением вентилятора;
  • недостаточным прогревом мотора перед началом движения.

Есть ли угроза, если температура двигателя не поднимается до рабочего уровня

Езда при таких условиях может привести к таким неблагоприятным последствиям:

  • замерзанию воды внутри системы охлаждения – такая ситуация из-за прекращения циркуляции в дальнейшем может привести к перегреву мотора;
  • нарушению работы обогрева салона, который быстро остывает;
  • замерзанию системы питания двигателя включительно со свечами зажигания, жиклером.

Таким образом, непрогретый мотор из-за повышенного трения может достаточно быстро выйти из строя.

Читайте также

Как за 4 минуты проверить термостат прямо на машине с 2021 года
Большинство современных двигателей внутреннего сгорания имеют водяную систему охлаждения. В качестве охлаждающей жидкости используется антифриз, который не замерзает зимой, отводит чрезмерное тепло…

 

О чем говорит перегрев

Слишком высокая температура двигателя может быть вызвана поломками элементов системы охлаждения, загрязнением ее рубашки.

Почему повышается температура

Самой распространенной проблемой можно считать недостаток охлаждающей жидкости, которая должна эффективно отводить тепло от сильно нагретых деталей. При таких ситуациях лучше долить антифриз. Если такой возможности нет, то рекомендуется включить обогрев салона для отвода лишнего тепла.

Проблема может возникать из-за поломки электрического вентилятора. Здесь могут окислиться контакты, сгореть реле, сломаться датчик. Для диагностики можно снять с вентилятора разъемы, подсоединить их напрямую к аккумуляторной батарее.

Температура мотора может повышаться из-за выхода из строя термостата, когда охлаждающая жидкость циркулирует только по малому кругу внутри самого двигателя. Также перегрев может возникать из-за засорения системы охлаждения, пробоя прокладки ГБЦ, неправильного закрытия жалюзи радиатора при теплой погоде.

Возможные последствия

При перегреве может произойти заклинивание двигателя. К этому приводит кипение, испарение охлаждающей жидкости. По этой причине металл расширяется, детали деформируются, изменяя нормальные размеры, форму деталей, которые двигаются.

Максимальный уровень нагрева определяется видом и свойствами антифриза. Кроме того, из-за перегрева может разрушиться радиатор, расплавиться электрическая проводка.

Читайте также

У каждой… поломки запах особый: 5 вариантов гари и причины
Современный рынок автомобильных аксессуаров предлагает массу освежителей воздуха для салона авто. Некоторые из них подавляют любые посторонние запахи. В идеале внутри машины вообще не должно быть…

 

При какой температуре можно начинать движение

При прогреве мотора нужно ориентироваться на его температуру, обороты и на другие косвенные показатели, которые определяются на уровне звука и вибраций.

Нужно дождаться, чтобы двигатель прогрелся хотя бы до 50 градусов. На это потребуется всего лишь до 2-3 минут. Здесь не рекомендуется спешить. Если прогревать мотор до этого значения, то реально ощутимо увеличить его ресурс.

Можно ориентироваться и на обороты. Здесь нужно к рекомендованному нормальному показателю для конкретного авто добавить 200 оборотов/минуту. Только после этого можно начинать движение. Еще важно не давить сильно на газ, поскольку это может навредить двигателю.

В процессе прогрева мотора рекомендуется ориентироваться на собственные ощущения. Например, желательно обратить внимание на работу печки. Если идущий из нее поток воздуха стал холодным, а внутри салона стало заметно теплее, то это свидетельствует о том, что двигатель уже прогрелся до рабочей температуры. При таких обстоятельствах можно смело начинать движение.

Читайте также

Эти 5 ошибок при запуске движка в мороз допускают даже опытные водители
Зимнее время года ставит перед автомобилистами особые задачи. При управлении машиной нужно проявлять особую осторожность, не допуская резких движений ногами и руками. Кроме того, важно правильно…

 

Таким образом, во время управления авто ни в коем случае нельзя игнорировать температуру охлаждающей жидкости и не забывать ориентироваться на рекомендованные показатели для конкретного авто.

Загрузка…

Насколько сильно нагревается камера сгорания в автомобиле? [Ответ может вас удивить!]

Раскрытие информации: мы можем получать комиссионные за покупки, сделанные по ссылкам в этом посте.

Являетесь ли вы самодельным механиком выходного дня, любителем редукторных передач или просто владельцем транспортного средства, интересующимся принципом работы вашего автомобиля, вы можете узнать больше о том, как двигатель сжигает топливо для создания мощности. Многие распространенные вопросы касаются причин перегрева двигателя. Вам может быть интересно, насколько горячим становится двигатель вашего автомобиля, особенно его самое горячее место — камера сгорания.Ну, не удивляйтесь больше: мы провели исследование, и у нас есть ответ для вас!

Температура дымовых газов внутри камеры сгорания обычно составляет около 2800°F. В дизельном двигателе эта температура остается достаточно стабильной. В бензиновом двигателе температура может подняться до 4500°F и выше при определенных обстоятельствах. Однако система охлаждения двигателя автомобиля поддерживает температуру стенок камеры сгорания от 265°F до 475°F.  

В оставшейся части этой статьи мы опишем, как камера сгорания сильно нагревается и что удерживает металл в двигателе от расплавления.Мы также объясним, почему температура камеры сгорания отличается в дизельных и бензиновых двигателях. И мы дадим вам несколько советов, чтобы двигатель вашего автомобиля оставался холодным даже в суровых условиях вождения. Продолжайте читать, чтобы узнать больше!

Насколько сильно нагревается камера сгорания в автомобиле?

Камера сгорания — это пространство внутри каждого цилиндра двигателя автомобиля, где топливо смешивается с воздухом, воспламеняется и сгорает. Этот процесс преобразует химическую энергию топлива в механическую энергию, которая толкает поршень в цилиндре.Движение поршня, в свою очередь, запускает сложную серию механических взаимодействий, которые в конечном итоге приводят автомобиль в движение.

Однако процесс горения неэффективен: 70% энергии горящей смеси топлива и воздуха выделяется в виде тепла. Это резко повышает температуру в камере сгорания, и большая часть этого тепла передается стенкам камеры сгорания и всему блоку двигателя.

Типичная температура дымовых газов внутри автомобильной камеры сгорания составляет около 2800°F.Конечно, металлическим частям двигателя нельзя позволять нагреваться до такой температуры: сталь плавится при 2500°F, а алюминиевые сплавы плавятся при температуре около 1200°F. Когда одна или несколько металлических частей двигателя достигают критической температуры и начинает деформироваться, следует катастрофический отказ двигателя.

Таким образом, современные автомобильные двигатели имеют сложные системы охлаждения, предназначенные для поддержания температуры металлических поверхностей внутри и вокруг камеры сгорания при гораздо более низких температурах. В следующих примерах показаны типичные температуры различных деталей двигателя, связанных с системой внутреннего сгорания, при нормальной работе:

  • Впускной клапан: 475°F 
  • Выпускной клапан: 1200°F
  • Свеча зажигания: 1100°F
  • Поверхность поршня: 575°F
  • Стенка цилиндра: 375°F

Аналогичным образом исследование, проведенное Обществом автомобильных инженеров (SAE), показало, что температура стенок камеры сгорания (верхней части стенки цилиндра), в частности, колеблется от 265°F при ограниченном дросселе до 475°F при дроссельная заслонка широко открыта.

Насколько горячо горение?

Начальная температура сгорания в двигателе автомобиля определяется двумя факторами: теплом пламени и дополнительным теплом, возникающим при сжатии газов в камере сгорания. Бензиновые и дизельные двигатели в этом отношении отличаются друг от друга, поэтому мы рассмотрим их отдельно.

Бензиновый двигатель

В бензиновом двигателе после распыления топлива топливной форсункой в ​​камеру сгорания свеча зажигания воспламеняет топливо.Температура образующегося пламени составляет около 2600°F. Большинство бензиновых двигателей имеют степень сжатия 9:1 в камере сгорания; это давление добавляет около 200°F, повышая типичную температуру сгорания до 2800°F. 

В зависимости от формы камеры сгорания, нагрузки на двигатель и числа оборотов, при которых движется автомобиль, температура продуктов сгорания в бензиновом двигателе может достигать 4500°F. В экстремальных ситуациях она может достигать целых 6000° F.

Дизельный двигатель

Напротив, в дизельных двигателях начальная степень сжатия составляет 20:1, воздух нагревается до 1200°F или выше, прежде чем топливо впрыскивается в камеру сгорания.Когда топливо воспламеняется, в результате сгорания добавляется еще 2600°F, а общая начальная температура сгорания составляет 3800°F.

Сразу после запуска двигателя поршень опускается ниже в цилиндре. Это эффективно увеличивает объем камеры сгорания и снижает степень сжатия, так что температура в камере падает. Она стабилизируется на уровне около 2800 ° F. В отличие от бензинового двигателя, дизельный двигатель поддерживает эту температуру сгорания: всякий раз, когда термостат обнаруживает повышение температуры, он дает поршню сигнал опуститься ниже в цилиндре.

Нажмите здесь, чтобы увидеть этот дизельный термостат для Ford Powerstroke 7.3 на Amazon.

Как охлаждать камеру сгорания?

Учитывая все тепло, выделяемое в камере сгорания, крайне важно, чтобы каждый двигатель имел хорошо спроектированную систему охлаждения. Если металлические части двигателя сильно нагреются, они могут расплавиться, что приведет к катастрофическому отказу двигателя. Производители автомобилей разработали два основных способа охлаждения камеры сгорания и блока цилиндров.

Жидкостное охлаждение

Почти все автомобили, выпускаемые в настоящее время, используют систему жидкостного охлаждения для отвода тепла от блока цилиндров.Насос подает охлаждающую жидкость (смесь воды и этанола) через ряд шлангов и портов. Когда охлаждающая жидкость проходит через блок цилиндров, она отводит тепло от металлических поверхностей. Затем охлаждающая жидкость проходит через радиатор, где передает тепло тонким металлическим ребрам, которые затем излучают это тепло в окружающий воздух.

Как владельцу транспортного средства крайне важно, чтобы охлаждающая жидкость вашего автомобиля поддерживалась на оптимальном уровне, как описано в руководстве по эксплуатации. Большинство механиков также рекомендуют промывать систему и менять охлаждающую жидкость каждые два года или каждые 30 000 миль пробега.

Нажмите здесь, чтобы увидеть эту безводную охлаждающую жидкость Evans на Amazon.

Керамическое покрытие на головке блока цилиндров

Некоторые производители также наносят керамическое покрытие на внутреннюю часть головки блока цилиндров. Поскольку керамика плохо передает тепло, это помогает защитить металлические стенки цилиндра от поглощения и передачи тепла остальной части блока цилиндров.

вещей, которые вы можете сделать, чтобы охладить блок двигателя

Если у вас относительно новый автомобиль, вам мало что нужно делать для защиты двигателя от теплоты сгорания, кроме как следить за тем, чтобы охлаждающая жидкость оставалась свежей и дозаправленной.Но если у вас старый автомобиль — особенно винтажный масл-кар, на котором вы любите жестко ездить, — вот несколько советов, как поддерживать охлаждение двигателя.

Установите лучший радиатор

Замените старый медно-латунный радиатор на качественный высокоэффективный радиатор из алюминиевого сплава. Он на 30 фунтов легче и намного быстрее рассеивает тепло, сохраняя двигатель холодным без ущерба для производительности.

Предостережение: убедитесь, что вы покупаете радиатор, специально разработанный для марки, модели и года выпуска вашего автомобиля, чтобы все отверстия для винтов и отверстия для клапанов/шлангов были в правильных местах.

Нажмите здесь, чтобы увидеть этот сменный радиатор Mustang 1970-1973 годов на Amazon.

Установите более мощный насос охлаждающей жидкости

Замените старый тяжелый насос охлаждающей жидкости на новый, более легкий и эффективный. Чем эффективнее ваш насос пропускает охлаждающую жидкость через двигатель и к радиатору, тем лучше он будет охлаждать блок двигателя.

Edelbrock производит широкий ассортимент насосов охлаждающей жидкости для старинных автомобилей и грузовиков, качество которых превосходно. Опять же, не забудьте точно указать марку, модель и год выпуска вашего автомобиля.

Нажмите здесь, чтобы увидеть этот водяной насос Edelbrock на Amazon.

Создайте больший воздушный поток с помощью модернизированного вентилятора

Замена старого вентилятора радиатора вашего автомобиля на обновленный может увеличить поток воздуха через радиатор. А больший поток воздуха означает лучшее и более быстрое охлаждение. Механические вентиляторы, как правило, лучше, но и высококачественный электрический вентилятор может отлично с этим справиться. Размер и форма выбранного вами вентилятора могут зависеть от того, какие другие модификации вы внесли в свой двигатель и какое место доступно для вентилятора.

Нажмите здесь, чтобы увидеть этот вентилятор Flex-A-Lite на Amazon.

Является ли камера сгорания частью головки цилиндров?

Камера сгорания является частью головки блока цилиндров. В частности, это пространство внутри цилиндра, ограниченное головкой поршня (внизу), внутренней частью цилиндра (вверху) и стенками цилиндра (по бокам). Объем камеры сгорания изменяется в зависимости от положения поршня.

Вот как это работает.Большинство автомобильных двигателей содержат 4, 6 или 8 цилиндров. Внутри каждого цилиндра находится поршень, который скользит вверх и вниз в четырехтактном цикле:

  1. Впуск: головка поршня находится в самой нижней точке цилиндра. Объем камеры сгорания максимален. Топливо распыляется в камеру через впускной клапан в верхней части головки цилиндров.
  2. Сжатие: головка поршня поднимается, сжимая воздушно-топливную смесь. Объем камеры сгорания уменьшается. Сжатие повышает температуру воздушно-топливной смеси.
  3. Сгорание: головка поршня находится в самой высокой точке цилиндра. Объем камеры сгорания минимальный. Топливно-воздушная смесь воспламеняется и сгорает с выделением тепла и механической энергии.
  4. Выхлоп: поршень опускается в нижнюю точку цилиндра. Объем камеры сгорания увеличивается до максимума. Механическая энергия сгорания приводит в движение поршень; тепло выделяется через выпускной клапан в верхней части цилиндра.

Насколько горячий цилиндр двигателя?

При нормальной работе стенки цилиндра двигателя могут нагреваться до 375°F.Конечно, без высокоэффективной системы охлаждения цилиндр нагревался бы намного сильнее и в конечном итоге расплавился бы. Особенно важно поддерживать температуру стенок цилиндра на уровне 375 ° F или ниже, поскольку более высокие температуры затвердевают нагаром на стенках, что приводит к накоплению нагара и отрицательно влияет на производительность.

В заключение

Температура внутри двигателя вашего автомобиля, особенно в камере сгорания, горячая, горячая, горячая! Теперь, когда вы знаете , как горячих вещей могут попасть под капот, вы лучше поймете, насколько важно, чтобы система охлаждения двигателя вашего автомобиля работала с максимальной эффективностью.Зная, что все это тепло отводится от двигателя через радиатор, вы можете продолжать ехать по шоссе, будучи уверенными, что ваша поездка останется неизменной!

Вам также может понравиться:

Как масло попадает в камеру сгорания автомобиля?

10 признаков пропусков зажигания в двигателе, которые должен знать каждый водитель

Эффективность холодного пуска двигателя внутреннего сгорания: обзор проблемы, причин и возможных решений

https://doi.org/10.1016/j.enconman.2014.03.002Получить права и контент

Основные моменты

Источники I.C. Эффективность холодного пуска двигателя оценивается и оценивается количественно.

Потенциальные решения анализируются, а выгоды оцениваются вместе.

Обсуждаются возможные конфликты между различными подсистемами двигателя.

При холодном запуске наблюдается экономия топлива до 7%.

Наблюдается снижение выбросов до 40% при холодном пуске.

Abstract

Законодательство о выбросах транспортных средств становится все более строгим, чтобы свести к минимуму воздействие двигателей внутреннего сгорания на окружающую среду. Одной из областей, вызывающих серьезную озабоченность в этом отношении, является холодный запуск; тепловой КПД двигателя внутреннего сгорания значительно ниже при холодном пуске, чем при достижении установившейся температуры автомобиля из-за неоптимальной температуры смазочного материала и компонентов.Стремление к тепловому КПД (как двигателя внутреннего сгорания, так и автомобиля в целом) привело к опробованию множества решений для оценки их достоинств и воздействия на другие системы автомобиля на этапе прогрева (и реализации, где это уместно). ). Общей темой этих подходов является попытка уменьшить потери энергии, чтобы системы и компоненты достигли своего предполагаемого диапазона рабочих температур как можно скорее после запуска двигателя. В случае с двигателем это в первую очередь касается системы смазки.Вязкость смазочного материала очень чувствительна к температуре, а повышенная вязкость при низких температурах приводит к более высоким потерям на трение и прокачке, чем это наблюдалось бы при заданной рабочей температуре. Подходы, используемые для решения этой проблемы, включают использование материалов с фазовым переходом (для снижения скорости охлаждения в течение периода после запуска двигателя) [1], [2] и использование термобарьерных покрытий в попытке изолировать цилиндр. отверстия и предотвращают потери тепла (таким образом увеличивая количество энергии, используемой в качестве тормозной работы [3]).Также был опробован ряд системных изменений, включая системы отвода в контуре смазки для снижения тепловых потерь. Здесь представлен критический обзор исследований по управлению тепловым режимом транспортного средства на этапе холодного пуска, который был вызван стремлением повысить эффективность как двигателя, так и двигателя транспортного средства в целом. Обзор включает в себя как системные разработки, так и вопросы выбора материалов, а также роль этих двух областей в решении этой критической проблемы.

Ключевые слова

Энергоэффективность

Холодный пуск двигателя

Экономия топлива

Смазка

Изоляция

Материалы фазового перехода

Авторское право

3 9020s.Опубликовано Elsevier Ltd.

Какова внутренняя температура двигателя внутреннего сгорания? – СидмартинБио

Какова внутренняя температура двигателя внутреннего сгорания?

Температура в камере сгорания двигателя может достигать 4500 F (2500 C), поэтому охлаждение области вокруг цилиндров имеет решающее значение. Области вокруг выпускных клапанов особенно важны, и почти все пространство внутри ГБЦ вокруг клапанов, которое не нужно для конструкции, заполнено охлаждающей жидкостью.

Какова оптимальная рабочая температура для двигателя внутреннего сгорания?

Двигатели внутреннего сгорания работают наиболее эффективно при относительно высоких температурах, обычно выше 80–85 °C (176–185 °F). Благодаря работе при этой температуре износ движущихся частей снижается, а тепловая эффективность увеличивается.

Какая температура сгорания в дизельном двигателе?

Это обсуждается далее в разделе «Формирование и смешивание дизельного топлива». Перед стартовой длиной температура струи жидкого топлива повышается за счет смешения с горячим воздухом от температуры ее впрыска ~350 К до температуры ~650 К.

Какие четыре ступени двигателя внутреннего сгорания?

Цикл включает четыре отдельных процесса: впуск, сжатие, сгорание и рабочий ход и выпуск.

При какой температуре происходит горение?

Оптимальная адиабатическая температура горения для сжигания на колосниковой решетке составляет 1300–1400 °C, чтобы достичь разумного компромисса между NOx и CO, хотя фактические температуры горения, конечно, несколько ниже из-за радиационных потерь тепла на стенки топки.

Насколько горячо горение?

Температура пламени может варьироваться от примерно 600°C до более чем 3000°C. Одним из факторов является энергия, выделяемая при сгорании топлива. Ацетилен, например, горит очень сильно из-за тройной связи между атомами углерода в нем.

Не слишком ли жарко для двигателя при температуре 230 градусов?

Для большинства автомобилей нормальная рабочая температура двигателя находится в диапазоне от 195 до 220 градусов по Фаренгейту, хотя большинство датчиков температуры на приборной панели не показывают точную температуру.Вместо этого обычно есть отметки для холодного и горячего по краям датчика и нормальный диапазон в середине.

Можно ли ездить в 120-градусную жару?

Горячие машины могут быть смертельными. Никогда не оставляйте детей или домашних животных в автомобиле — даже на минуту. Температура внутри автомобиля может быстро достигать 120 градусов. Проверьте свои местные новости, чтобы узнать о предупреждениях об экстремальной жаре и советах по безопасности, а также узнать о любых убежищах для охлаждения в вашем районе.

Какова максимальная температура двигателя?

Нормальная температура Датчик температуры двигателя Большинство экспертов сходятся во мнении, что ваш двигатель должен работать при температуре от 195 до 220 градусов.В идеальных ситуациях ваша игла будет находиться прямо посередине шкалы.

Какие 3 стадии сгорания?

На основании экспериментальных результатов сгорание в двигателях SI происходит в три этапа следующим образом:

  • Период воспламенения Лаг или фаза подготовки.
  • Фаза распространения пламени.
  • после фазы горения или прекращения пламени.

Насколько эффективен двигатель внутреннего сгорания?

По данным Green Car Reports, большинство двигателей внутреннего сгорания имеют тепловой КПД только на 20 процентов.В дополнение к теплу различные системы, необходимые для работы двигателя, потребляют энергию, которая потенциально может быть использована для движения автомобиля.

Что такое двигатель с тепловым циклом?

В термодинамике и инженерии тепловой двигатель — это система, преобразующая теплоту в механическую энергию, которая затем может использоваться для выполнения механической работы. Он делает это путем перевода рабочего тела из состояния с более высокой температурой в состояние с более низкой температурой.

Какой была температура камеры сгорания?

Измерения температуры поршня и теплового потока проводились в условиях WOT от 1400 до 3200 об/мин с шагом 600 об/мин.Средняя температура поверхности камеры сгорания составляла от 130 град. С до 248 град. C, а пиковые температуры поверхности камеры сгорания составляли от 142 град. С до 258 град.

Какая температура пламени в дизельном двигателе?

Результат в дизельном топливе: Температура пламени составляет около 2600 F (1427 C) для стехиометрического отношения O/F. Это начинается с 70 F воздуха и топлива. Степень сжатия 9:1 газового двигателя повышает пусковую температуру воздуха примерно на 200 F, то есть около 2800 F в газовом двигателе.

Какая температура запуска газового двигателя?

Температура в цилиндрах измеряется кольцевым щупом, надетым на свечу зажигания, а затем вставленным в головку. Температура пламени составляет около 2600 F (1427 C) при стехиометрическом соотношении O/F. Это начинается с 70 F воздуха и топлива. Степень сжатия 9:1 газового двигателя повышает пусковую температуру воздуха примерно на 200 F, то есть около 2800 F в газовом двигателе.

В чем преимущество двигателя внутреннего сгорания?

В термодинамическом отношении двигатели внутреннего сгорания имеют преимущество перед паровыми двигателями и паровыми турбинами в том, что рабочее тело отбирает тепло (путем собственного сгорания) при очень высокой температуре.При сгорании заряда достигается температура около 2200°С.

(PDF) Условия работы двигателя внутреннего сгорания с высокотемпературным охлаждением

Содержание данной работы может быть использовано на условиях лицензии Creative Commons Attribution 3.0. Любое дальнейшее распространение

этой работы должно содержать указание автора(ов) и название работы, цитирование в журнале и DOI.

Опубликовано по лицензии IOP Publishing Ltd.1088/1742-6596/1441/1/012026

1

Условия эксплуатации двигателя внутреннего сгорания

с высокотемпературным охлаждением

Разуваев А.В. Москва

115409, Россия

2Омский государственный технический университет, пр. Мира, 11, Омск 644050, Россия

Аннотация.В работе представлен анализ экспериментальных данных по уровню температуры втулки цилиндра и поршня двигателя

21/21, а также возможности перевода режима работы двигателя

на высокотемпературный режим охлаждения. Представлены результаты стендовых испытаний силовой установки

, подтверждающие работоспособность двигателя с высокотемпературным режимом охлаждения.

Ключевые слова: силовая установка, двигатель внутреннего сгорания, термометрия деталей двигателя и ее результаты,

высокотемпературное охлаждение

1.Введение

Вопросам энергоэффективности электростанций уделяется внимание как отечественной промышленности, так и Европейского Союза.

Этот факт можно подтвердить, процитировав статью [1] Э. Бернсена Реализация Директивы ЕС

по содействию использованию когенерации «Устойчивое развитие европейского энергетического сектора

, как с точки зрения повышения

экономия и надежность энергоснабжения тесно связаны с повышением энергоэффективности.

Когенерация признана одной из основных технологий для достижения цели Европейского Союза (ЕС)

в отношении повышения энергоэффективности.

преимуществами когенерации считаются экономия первичной энергии, устранение потерь и сокращение выбросов (особенно выбросов парниковых газов). Эффективное использование энергии, произведенной путем когенерации, среди прочего, может оказать значительное благотворное влияние на конкурентоспособность ЕС и его государств-членов».

Данная деятельность распространяется на электростанции, в том числе станции нефтегазового сектора экономики.

Данный нефтегазовый сектор экономики можно рассматривать как особый, так как он имеет свою специфику.

Это связано с проведением разведки, добычи и транспортировки углеводородного топлива, особенно в

небольших компактных и отдаленных районах, где не налажено централизованное теплоснабжение и электроснабжение.

Следовательно, тепло- и электроэнергия для таких удаленных объектов должна обеспечиваться действующими малыми

энергокомпаниями.В качестве альтернативы энергосмеси такого рода могут быть реализованы на базе двигателей внутреннего сгорания

.

Повышение эффективности малых энергетических комплексов на базе двигателей внутреннего сгорания

вносит определенный вклад в экономию запасов углеводородов и, по оценкам экспертов, к 2020 году

расход топлива планируется снизить на 40–48%, условный до 360–430 млн т условного топлива

в год.

Энергии | Бесплатный полнотекстовый | Стратегия оптимального управления серийными гибридными электромобилями в процессе прогрева

1.Введение

Идеальная рабочая температура двигателя внутреннего сгорания обычно составляет 373–398 К (80–105 градусов Цельсия) [1]. Когда температура двигателя ниже идеальной рабочей температуры, двигатель демонстрирует высокую механическую стойкость, значительные потери теплопередачи и плохое испарение топлива, что в конечном итоге увеличивает расход топлива двигателем и выбросы загрязняющих веществ [2,3,4,5]. Современные двигатели внутреннего сгорания автомобилей оснащены устройствами управления, такими как термостаты, которые могут помочь сократить время прогрева двигателя.Однако изменение температуры охлаждающей жидкости двигателя от температуры окружающей среды до идеальной рабочей температуры по-прежнему занимает несколько минут. Если в условиях холода в высоких широтах время прогрева может быть больше 15–30 мин, то и энергией, потребляемой в процессе, нельзя пренебречь. Существующие исследования показывают, что процесс прогрева гибридных автомобилей также сталкивается с проблемами высокий расход топлива и высокие выбросы загрязняющих веществ [6,7,8]. Стратегия управления энергопотреблением гибридных электромобилей (HEV) разработана в соответствии с характеристиками эффективности двигателя внутреннего сгорания при идеальной температуре.Таким образом, экономия энергии в низкотемпературной среде не идеальна [9,10]. Исследователи сосредоточились на этом вопросе и достигли нескольких важных результатов. В работе [11] изучалось влияние режима движения двигателей и рекуперативного торможения на время прогрева. В источниках [12, 13] было обнаружено, что прогностическое управление прикладной моделью сокращает время прогрева устройства последующей обработки HEV. В ссылках [14,15] рассмотрены требования к отоплению кабин и улучшена стратегия управления нагрузкой гибридных транспортных средств.В ссылках [16,17] рассмотрены низкотемпературные характеристики силовых батарей в стратегиях управления энергопотреблением. В ссылках [18,19] представлены разработка и исследование имитационной модели процесса прогрева гибридного автомобиля. В [20] разрабатывается стратегия управления, включающая динамическое программирование и управление с прогнозированием модели, которое показывает, что двигатель RCCI (воспламенение от сжатия с регулируемой реактивностью) обеспечивает большее улучшение экономии топлива в более агрессивных ездовых циклах, а субоптимальная экономия топлива достигается путем прогнозирования профиль скорости транспортного средства для временного горизонта 70 с.При различной выходной мощности и температуре охлаждающей жидкости скорость повышения температуры двигателя и эффективность также различны. Значительная мощность может сократить время прогрева, но увеличить потери мощности в единицу времени. В обычных транспортных средствах водитель напрямую регулирует нагрузку двигателя. Скорость и нагрузка двигателя зависят от дорожных условий и манеры вождения, поэтому добиться оптимального управления процессом прогрева сложно. В серийном HEV двигатель соединен только с генератором, и оба они образуют вспомогательную силовую установку (ВСУ).Между двигателем и колесами не происходит механической связи, что позволяет оптимизировать управление процессом прогрева [21,22,23]. В настоящем исследовании в качестве объекта исследования выбрана серия HEV и получены характеристики эффективности двигателей при различных температурах и характеристики повышения температуры при различных условиях работы с использованием метода испытаний. Затем, чтобы снизить потребление энергии в процессе прогрева и сократить время прогрева, используются метод динамического программирования и метод нечеткого управления, чтобы установить оптимальную стратегию управления для двух типов процесса прогрева HEV.Наконец, стратегия управления оптимизацией проверяется экспериментально.

2. Конструкция стенда для испытаний трансмиссии

В этой статье в качестве объекта исследования выбран легковой автомобиль малой серии HEV (параметры указаны в таблице 1) и установлена ​​платформа для испытаний трансмиссии, как показано на рис. 1. Автомобиль оснащен двигателем 1,0 L трехцилиндровый бензиновый двигатель, генератор мощностью 30 кВт и приводной двигатель мощностью 40 кВт.

Испытательный стенд состоит из двигателя, генератора, приводного двигателя, электрического вихретокового динамометра, коробки передач, маховика, анализатора мощности, системы имитации аккумуляторной батареи, прибора для измерения расхода топлива, системы теплообмена охлаждающей жидкости, контроллера быстрого прототипа, компьютера и т. д.

Подсистема привода состоит из приводного двигателя, редуктора, маховика и вихретокового динамометра, имитирующего сопротивление дороги и мощность привода.

Подсистема генерации состоит из двигателя, генератора, топливного бака и прибора учета расхода топлива. Эта подсистема может обеспечивать электроэнергией и измерять расход топлива.

Подсистема питания высокого напряжения состоит из системы имитации батареи, анализатора мощности, контроллера двигателя и контроллера генератора.Подсистема может обеспечивать подходящее напряжение постоянного тока, измерять потребляемую мощность, рассчитывать эффективность двигателя и контроллера, а также моделировать SOC реальной батареи.

Подсистема охлаждения состоит из системы теплообмена охлаждающей жидкости, электронасоса и радиатора. Система теплообмена охлаждающей жидкости регулирует охлаждающую жидкость двигателя на заданном уровне, в то время как электрический насос и радиатор охлаждают приводной двигатель и генератор.

Подсистема управления состоит из компьютера и прототипа быстрого контроллера, который управляет выходной мощностью двигателя, генератора и приводного двигателя, а также собирает данные с датчиков.

Рабочие параметры каждого компонента перечислены в таблице 2.

3. Измерение температурной характеристики двигателя

Оптимизированный диапазон точек рабочего состояния вспомогательной силовой установки (ВСУ) серийного ГЭМ представляет собой кривую, образованную путем соединения наиболее эффективного состояния баллов по стратегии минимизации эквивалентного потребления (ECMS) [24,25,26,27]. Кроме того, выбор наиболее эффективных точек состояния основан на карте характеристики эффективности двигателя при идеальной рабочей температуре, как показано на рисунке 2.Когда двигатель работает ниже идеального диапазона температур, эффективность двигателя внутреннего сгорания и наиболее эффективные точки состояния, соответствующие определенной выходной мощности, будут меняться в зависимости от температуры. Если управление прогревом основано только на идеальной рабочей температуре без учета реальных значений, то это отрицательно скажется на КПД двигателя в процессе прогрева [17]. На рис. 3a–d показана корреляция между выходной мощностью двигателя, скорость и удельный расход топлива при торможении (BSFC).Эффективный расход топлива значительно снижается при любых условиях работы при повышении температуры двигателя от температуры окружающей среды до идеальной рабочей температуры. Когда температура достигает 343 К, BSFC в основном стабилизируется около значения в пределах идеальной рабочей температуры. Кроме того, соответствующая идеальная частота вращения двигателя для определенной выходной мощности также увеличивается с увеличением температуры двигателя.

Повышение температуры двигателя внутреннего сгорания зависит от различных условий работы.Тепловая энергия, поглощаемая охлаждающей жидкостью, возникает либо в результате теплопередачи камер сгорания, поршней и стенок цилиндров, либо генерируется трением поршневых колец, вращающегося узла, клапанного механизма и вспомогательных устройств, таких как насос охлаждающей жидкости. На теплопередачу в основном влияет объемный КПД двигателя и тепловыделение при сгорании, тогда как на трение влияют частота вращения двигателя и текущая температура двигателя. Таким образом, при качественном анализе повышение температуры двигателя положительно коррелирует с частотой вращения и нагрузкой двигателя.

Модель повышения температуры двигателя трудно установить в физической форме, чтобы сделать процессы моделирования и проверки высокоэффективными из-за сложности механизмов тепловыделения и теплопередачи двигателей внутреннего сгорания. В текущем исследовании корреляции между выходной мощностью двигателя, рабочими условиями двигателя и скоростью повышения температуры измерялись количественно посредством стендовых испытаний двигателя, и на основе результатов стендовых испытаний была создана справочная табличная модель повышения температуры двигателя.В ходе испытаний температура окружающего воздуха поддерживалась в диапазоне 290–293 К, двигатель был скомпонован для реальных условий эксплуатации с установленными термостатом и радиатором, а также разблокированы каналы охлаждающей жидкости для внутренних циклов.

На рис. 4a–d показаны корреляции между повышением температуры двигателя, числа оборотов двигателя и температуры охлаждающей жидкости при различной выходной мощности двигателя в диапазоне от 10 кВт до 40 кВт. На повышение температуры охлаждающей жидкости в основном влияет выходная мощность, и она увеличивается вместе с увеличением числа оборотов двигателя.Температура двигателя также влияет на скорость повышения температуры. Механические потери и внутреннее трение уменьшаются при одних и тех же значениях выходной мощности и частоты вращения двигателя с повышением температуры двигателя. Следовательно, скорость повышения температуры относительно снижена.

4. Стратегия динамического программирования

С точки зрения температуры двигателя управление процессом прогрева двигателя можно рассматривать как тему оптимизации с фиксированными начальной и конечной точками, которые представляют собой значение температуры окружающей среды и идеальное значение рабочей температуры или значение температуры открытия термостата, соответственно.Между тем изменение выходной мощности двигателя во времени соответствует различным маршрутам между двумя точками. Определенная последовательность выходных мощностей, которая сводит к минимуму общий расход топлива в процессе прогрева двигателя, должна быть принята из-за корреляции между четырьмя переменными: выходная мощность, КПД двигателя, температура и время.

Динамическое программирование является эффективным средством для достижения этого типа оптимальной последовательности управления [28,29]. Он дискретизирует непрерывный контроль на временной шкале, превращает его в многоэтапный процесс принятия решений и, наконец, разбивает его на ряд простых одноэтапных задач принятия решений.Глобальное оптимальное решение получается путем решения этих простых задач и объединения общих целей оптимизации.

При решении задачи оптимального управления процессом прогрева с помощью динамического программирования в первую очередь следует сделать следующие допущения и соглашения:

(a)

Начальной и конечной точками процесса прогрева являются температура окружающей среды и идеальная рабочая температура соответственно, которые в данном исследовании установлены на 293 K и 343 K;

(b)

В процессе прогрева гибридный электромобиль работает в последовательном гибридном режиме, в котором не происходит никакой связи между частотой вращения двигателя и скоростью автомобиля;

(c)

Потери тепла через сердцевину отопителя не учитываются, т. е. температура охлаждающей жидкости не будет снижаться со временем;

(г)

Значение выходной мощности двигателя ограничено как PICE∈[10,20], а округленное значение скорости повышения температуры находится в пределах T˙ECT∈[0.167,0,333];

(e)

Продолжительность процесса прогрева не превышает 300 с;

(f)

Определенной целью оптимизации является минимизация общего расхода топлива в процессе прогрева, который составляет Min{∫0300m˙fdt}.

Модель динамического программирования была создана, и в общей сложности 10 этапов были разделены по времени, при этом продолжительность одного этапа была установлена ​​равной 30 с: Переменная состояния sk определяется как начальная температура каждого этапа:

{s1=293s2={295 298.5 303}……s6={318 320,5,……,340,5 343}……s10={338 340,5 343}s11=343

(2)

На рис. 5 показаны определения разделения на стадии и переменной состояния модели динамического программирования процесса прогрева. Решающая переменная xk представляет собой ожидаемое повышение температуры охлаждающей жидкости на каждой ступени. Если sk<343, то xk={5,7,5,10}; а если sk=343, то xk=0. Следовательно, уравнение перехода состояния динамического программирования может быть получено как Функция индекса ступени vk(sk,xk) определяется как требуемый расход топлива на ожидаемое повышение температуры теплоносителя xk каждой ступени.Следовательно, если температура двигателя sk<343 и ожидаемое повышение температуры на этапе x равно xk, то требуемое значение выходной мощности двигателя PICE(sk,xk/30) может быть получено по результатам испытаний в разделе 3. Кроме того, в В соответствии с результатами испытаний в главе 1, эффективный расход топлива при начальной температуре ступени sk и конечной температуре sk+xk, соответствующих выходной мощности PICE, которые равны be(PICE,sk) и be(PICE,sk+xk ), соответственно, можно получить.Для упрощения вычислений используется линейное среднее значение be(PICE,sk) и be(PICE,sk+xk). Если температура двигателя sk=343, то vk(sk,xk)=0. Таким образом, функция индекса стадии может быть выражена как

vk(sk,xk)={30PICE3600⋅be(PICE,sk)+be(PICE,sk+xk)2,sk<3430,sk=343

(4)

Индексная функция процесса представляет собой сумму индексных функций стадии:

fk*(sk)=Min∑i=k11vi(si,xi)

(5)

Следовательно, базовую функцию динамического программирования можно получить как

{f11*(s11)=0fk*(sk)=Minxk∈Xk(sk){vk(sk,xk)+fk+1*(sk+1)}k=10,9,……,2,1

(6)

Последовательность управления для минимального энергопотребления процесса прогрева может быть получена путем решения модели динамического программирования, как показано на рисунке 6, где ожидаемые скорости повышения температуры установлены равными 0.167, 0,333 и 0,25 К/с при 0–60, 60–90 и 90–210 с соответственно. Затем ожидается, что температура двигателя достигнет 343 К через 210 с и будет поддерживаться на этом уровне до конечной точки маршрута, которая находится на 300 с.

5. Стратегия нечеткого управления

Благодаря динамическому программированию последовательность управления мощностью в процессе прогрева с минимальным потреблением энергии может быть получена без учета выходной мощности автомобиля, состояния заряда (SOC) аккумулятора и теплообмена. между двигателем внутреннего сгорания и внешней средой.Однако если учесть эти факторы наряду с разницей в скорости повышения температуры за счет кондиционирования и радиатора отопителя, то резко возрастут степени свободы и сложность системы, что нецелесообразно для автономной работы. глобальная оптимизация. Поэтому в этом исследовании была разработана нечеткая стратегия управления серийным HEV в соответствии с температурой двигателя, скоростью изменения температуры двигателя и SOC батареи, как показано на Рисунке 7 и Рисунке 8.

Эта стратегия управления основана на методе мгновенной оптимизации ECMS и учитывает влияние температуры двигателя. При ECMS в качестве одной из входных переменных задается температура двигателя TECT, а оптимальным диапазоном считается наиболее эффективный диапазон рабочих условий, соответствующий текущему TECT. Соответствующий удельный расход топлива be получается по действующему TECT при расчете нормы расхода условного топлива.

В исходной стратегии управления ECMS выходной переменной алгоритма оптимизации обычно является ожидаемая мощность двигателя.Затем система управления сравнивает ожидаемую мощность с порогом пуска/останова, чтобы определить, нужно ли запускать двигатель. Если ожидаемая мощность выше порога запуска, она будет использоваться в качестве входных данных для поиска в таблице, которая может определить целевую скорость двигателя и целевой крутящий момент. В стратегии нечеткого управления ECMS +, учитывающей температуру, были добавлены три нечетких регулятора, включая нечеткий регулятор компенсации мощности, нечеткий регулятор компенсации скорости и нечеткий регулятор порога пуска-останова.Нечеткий контроллер компенсации мощности действует на этапе расчета ожидаемой мощности, и его выходная переменная будет добавлена ​​к выходу исходной ECMS, чтобы стать конечной ожидаемой мощностью двигателя. Нечеткий регулятор порога пуска-останова воздействует на этап принятия решения о пуске двигателя, и его выходная переменная будет изменять порог мощности для пуска двигателя. Нечеткое управление частотой вращения двигателя будет действовать на этапе расчета целевой скорости и крутящего момента, а частота вращения двигателя или нагрузка будут регулироваться без изменения мощности двигателя.Благодаря использованию трех контроллеров могут быть реализованы такие функции, как стабилизация частоты вращения двигателя в холодном состоянии, предотвращение частых холодных пусков и остановок, увеличение скорости прогрева двигателя, снижение расхода топлива и предотвращение перегрева двигателя в условиях высоких температур.

(1) Нечеткий контроллер с компенсацией мощности

Нечеткий контроллер с компенсацией мощности представляет собой элемент нечеткого управления с двумя входами и одним выходом, с ожидаемой мощностью двигателя PICE и температурой TECT от ECMS в качестве входов и температурной компенсационной мощностью PCorr в качестве выхода.Фактическая целевая мощность двигателя PICE_act представляет собой сумму мощности компенсации температуры и ожидаемых значений мощности двигателя:

Входная область PICE∈[0,50] делится на три функции принадлежности: низкая, средняя и высокая. При этом входная область TECT∈[−40,120] делится на пять функций принадлежности: сверхнизкая, низкая, средняя, ​​высокая и сверхвысокая. Выходная область PCorr∈[−10,10] делится на пять функций принадлежности: отрицательная большая, отрицательная, нулевая, положительная и положительная большая.

Основная теория проектирования базы нечетких правил заключается в следующем.В условиях низких температур, если ожидаемая выходная мощность двигателя низкая, выбирается положительная компенсация мощности для увеличения скорости прогрева двигателя. В условиях средней температуры компенсация мощности имеет тенденцию к нулю, чтобы полностью реализовать преимущество эффективности метода мгновенной оптимизации ECMS. В высокотемпературных условиях выбирается адекватная величина компенсации отрицательной мощности, чтобы предотвратить перегрев двигателя. Окончательное нечеткое правило после повторных калибровок показано в таблице 3.Система нечеткого вывода Мамдани и метод дефаззификации центра тяжести используются в нечетком регуляторе, а корреляции между выходными и входными данными показаны на рисунке 9. Нечеткий контроллер порога останова представляет собой элемент нечеткого управления с двумя входами и одним выходом, с SOC батареи и температурой двигателя TECT (°C) в качестве входов и порогом минимальной мощности Pmin в качестве выхода. Когда PICE_act≥Pmin, двигатель запускается; когда PICE_act

Входная область SOC∈[0.3,0.4] разделена на три функции принадлежности: низкая, средняя и высокая. При этом входная область TECT∈[−40,120] делится на пять функций принадлежности: сверхнизкая, низкая, средняя, ​​высокая и сверхвысокая. Выходная область Pmin∈[0,15] делится на четыре функции принадлежности: высокая, средняя, ​​низкая и сверхнизкая.

Основная теория проектирования базы нечетких правил заключается в следующем. В условиях низких температур, если ожидаемая выходная мощность двигателя невелика, выбираются низкие пороговые значения для зарядки аккумулятора, увеличения скорости прогрева двигателя и предотвращения частых пусков и остановок.В процессе прогрева двигателя пороговое значение увеличивается для повышения эффективности двигателя, тогда как низкие пороговые значения выбираются при низком уровне заряда батареи и наоборот. Нечеткое правило обобщено в таблице 4, а корреляции между выходом и входом показаны на рисунке 10.

(3) Нечеткий контроллер компенсации скорости вращения двигателя

температура двигателя TECT(°C) и скорость изменения температуры двигателя T˙ECT в качестве входных данных и компенсация частоты вращения двигателя nCorr в качестве выходных данных.Фактическая целевая частота вращения двигателя nICE_act представляет собой сумму частоты вращения двигателя nICE, которая соответствует целевой выходной мощности двигателя PICE_act и значениям компенсации частоты вращения двигателя nCorr.

Входной домен TECT∈[−40,120] разделен на пять функций принадлежности: сверхнизкая, низкая, средняя, ​​высокая и сверхвысокая. При этом входная область T˙ECT∈[−0,2,0,6] делится на четыре функции принадлежности: сверхнизкая, низкая, средняя и высокая. Выходная область nCorr∈[−200,500] делится на четыре функции принадлежности: отрицательную, нулевую, положительную и положительную большую.

Основная теория проектирования базы нечетких правил заключается в следующем. Когда температура ниже идеальной рабочей температуры, выбираются высокие значения компенсации частоты вращения двигателя, чтобы ускорить процесс прогрева, если скорость изменения температуры двигателя низкая. Если скорость изменения температуры двигателя увеличивается, то уровень компенсации уменьшается, чтобы двигатель оставался в эффективных рабочих условиях. Когда температура достигает идеального значения, принимаются отрицательные значения компенсации, чтобы предотвратить перегрев двигателя.Нечеткое правило обобщено в таблице 5, а корреляции между выходными данными и входными данными показаны на рисунке 11. начальная SOC силовой батареи составляла 30%. Для анализа были выбраны два стандартных условия циклических испытаний, а именно городской график движения на динамометрическом стенде (UDDS) и тест на экономию топлива на шоссе (HWFET).

Используемые стратегии управления включают стратегию управления ECMS, не учитывающую температуру, стратегию управления ECMS с нечетким регулятором и стратегию управления процессом прогрева, основанную на динамическом программировании.Среди них стратегия управления процессом прогрева, основанная на динамическом программировании, делится на две фазы в зависимости от температуры охлаждающей жидкости: (1) когда температура охлаждающей жидкости ниже 343 К, выходная мощность двигателя регулируется в соответствии с результатом оптимизации динамическое программирование; и (2) когда температура охлаждающей жидкости выше 343 К, выходная мощность двигателя определяется в соответствии со стандартной стратегией управления EMSC.

Большинство систем управления энергопотреблением HEV используют SOC батареи в качестве одного из входных данных и влияют на распределение мощности в реальном времени.Чтобы провести сравнительные тесты в аналогичных начальных условиях, мы использовали систему имитации батареи AVL e-Storage вместо реальной батареи. Задаем емкость силовой батареи, кривую напряжения холостого хода при разных SOC и кривую характеристики внутреннего сопротивления исходя из этой системы. Во время эксперимента система моделирования батареи будет изменять выходное напряжение в соответствии с разницей между SOC и нагрузкой. В то же время интегрируются напряжение и ток, а предполагаемый SOC рассчитывается относительно предполагаемой емкости батареи.Таким образом, мы можем создать относительно стабильные начальные условия тестирования.

Результаты испытаний приведены в Таблице 6. Выходная мощность двигателя, температура охлаждающей жидкости двигателя и расход топлива при различных стратегиях управления представлены на Рисунке 12, Рисунке 13 и Рисунке 14 соответственно. На Рисунке 15 и Рисунке 16 показаны выходные данные нечеткого регулятора при управлении «ECMS + нечеткое управление» в двух условиях испытаний.

Сначала мы сравниваем исходную ECMS и ECMS с нечетким контроллером.В цикле UDDS, представляющем собой городские дороги, расход топлива и расход батареи двух стратегий практически одинаковы, но при нечетком регуляторе время прогрева до 343 К сокращается на 28,1 %, а время 363 К снижается на 25,7%. В случае цикла HWFET, который представляет автомагистрали, энергопотребление двух стратегий также аналогично: ECMS с нечетким контроллером может снизить расход топлива на 1,6% и снизить потребление батареи с -1,35 Ач до -1,38 Ач, т.е.е., генерируемая мощность увеличивается. В то же время, по сравнению с исходной стратегией управления ECMS, нечеткие регуляторы сократили время прогрева до 343 K с 239 с до 131 с, что было сокращено почти на 45%.

Затем мы сравниваем исходную ECMS и стратегию динамического программирования. В цикле UDDS потребление батареи двумя стратегиями управления одинаково; однако стратегия динамического программирования снижает расход топлива с 583 г до 538 г, что составляет примерно 7,7%; в то же время стратегия динамического программирования также сократит время прогрева до 343 К на 11.4%. В цикле HWFET стратегия динамического программирования снизила расход топлива примерно на 10,0%, увеличила генерируемую мощность на 3,7%, а также сократила время прогрева до 343 К на 15,5%.

Для трех вышеуказанных стратегий управления потребление батареи в конце теста было отрицательным, а разница не превышала 4%, что указывает на наличие избыточного использования батареи для всего теста. Стратегия управления энергопотреблением может эффективно поддерживать стабильность SOC батареи и соответствовать основным принципам управления энергопотреблением гибридных электромобилей.

При разных стратегиях управления графики выходной мощности двигателя показаны на рис. 12. В первые 300 с испытания — процесс прогрева двигателя — выходная мощность при разных стратегиях управления имеет существенное значение; после прогрева выходная мощность имеет тенденцию быть постоянной. В процессе прогрева исходная стратегия управления ECMS имеет тенденцию часто запускаться и останавливаться. В цикле UDDS и HWFET количество пусков-остановок достигало 8 и 6, прежде чем температура охлаждающей жидкости достигла 363 К.Стратегия ECMS + нечеткое управление снижает мощность двигателя при низкой температуре двигателя (первые 80 с) и поддерживает определенную выходную мощность во время кратковременной стоянки, что приводит к уменьшению количества пусков-остановок до 5. Стратегия динамического программирования , в соответствии с последовательностью управления оптимизацией, избегает частых пусков-остановок в течение всего процесса прогрева и постепенно увеличивает выходную мощность двигателя, что, в свою очередь, снижает количество пусков-остановок до 3 в UDDS и 2 в HWFET.Для различных стратегий управления графики температуры охлаждающей жидкости и расхода топлива показаны на Рис. 13 и Рис. 14 соответственно. Для оригинальной ECMS температура охлаждающей жидкости и расход топлива показывают сегментированное увеличение, поскольку регулятор мощности имеет тенденцию часто запускаться и останавливаться и использовать более высокую выходную мощность. ECMS с нечетким контроллером может увеличивать частоту вращения двигателя и поддерживать более длительное время работы двигателя при низкой температуре охлаждающей жидкости, что соответствует наибольшей скорости роста температуры; но нечеткие контроллеры не сильно влияют на выходную мощность двигателя, поэтому расход топлива ECMS и ECMS с нечетким контроллером или без него очень похож.Стратегия динамического программирования имеет умеренную и относительно стабильную скорость повышения температуры. Это означает, что, поскольку стратегия выдает мощность в соответствии с заданной последовательностью управления, время прогрева в основном такое же, а потребление энергии значительно меньше, чем у двух других стратегий управления. Чтобы лучше понять роль нечеткой контроллера в стратегии ECMS + Fuzzy Control, выходные данные трех нечетких контроллеров в циклах UDDS и HWFET показаны на рис. 15 и рис. 16.Наблюдая за графиками, можно увидеть, что выход нечетких регуляторов в процессе прогрева относительно стабилен независимо от городских или дорожных условий. При низкой температуре охлаждающей жидкости (в течение первых 100 с) нечеткие регуляторы будут снижать мощность двигателя на 1–2 кВт, увеличивать частоту вращения двигателя до 300 об/мин и снижать порог пуска двигателя до 5 кВт, тем самым сокращая время прогрева двигателя. Когда температура охлаждающей жидкости постепенно приближается к идеальной рабочей температуре (за 100–200 с), нечеткие регуляторы больше не будут регулировать выходную мощность или порог пуска/останова.В свою очередь, он имеет тенденцию к правильному снижению частоты вращения двигателя, тем самым повышая эффективность двигателя. Когда температура охлаждающей жидкости достигает идеального диапазона, нечеткие контроллеры больше не будут мешать стратегии управления ECMS. Вышеупомянутые выходные характеристики нечетких регуляторов хорошо согласуются с графиками мощности двигателя, температуры охлаждающей жидкости и расхода топлива, как обсуждалось ранее.

7. Выводы

Наблюдается значительное увеличение расхода топлива двигателем в процессах холодного пуска и прогрева.Испытания показывают, что существуют большие различия в характеристиках эффективности двигателя при разных температурах охлаждающей жидкости, а также тот факт, что скорость повышения температуры охлаждающей жидкости увеличивается с частотой вращения двигателя и нагрузкой на двигатель.

Время, необходимое для прогрева двигателя, может быть эффективно сокращено с помощью метода нечеткого контроля температуры охлаждающей жидкости. Особенно в городской дорожной среде, представленной UDDS, увеличение нечеткой связи управления может сократить время, необходимое для прогрева двигателя до 343 К и 363 К, более чем на 25% и одновременно снизить общий расход топлива в цикле испытаний.

Потребление энергии в процессе прогрева значительно снижено благодаря методам динамического программирования. В условиях работы UDDS продолжительность процесса прогрева до 343 К может быть сокращена примерно на 10 % за счет динамического программирования по сравнению со стратегией управления ECMS, не учитывающей температуру. Напротив, в условиях работы HWFET стратегия, основанная на динамическом программировании, увеличивает время, необходимое для процесса прогрева. Однако эта стратегия дает значительное преимущество с точки зрения экономии топлива в случае двух ездовых циклов, когда расход топлива может быть снижен на 10%.

Обе стратегии оптимального управления процессом прогрева, включая нечеткий контроллер и динамическое программирование, могут соответствовать основным требованиям стратегий управления энергопотреблением, таким как поддержание SOC батареи, и иметь разные положительные эффекты. Напротив, стратегия динамического программирования, характеризующаяся сокращением времени прогрева и расхода топлива, больше подходит для нормальных климатических условий; ECMS с нечеткими контроллерами, несмотря на неочевидное снижение энергопотребления, может значительно сократить время прогрева двигателя и больше подходит для холодных условий или частых поездок на короткие расстояния.

термодинамика — Являются ли двигатели внутреннего сгорания более эффективными в холодные дни?

Здесь задействовано много факторов, но, поскольку двигатели внутреннего сгорания следуют циклу Отто или Дизеля, эти циклы (которые менее эффективны, чем цикл Карно) являются правильной моделью для подражания, а не самому циклу Карно.

Допустим, мы снижаем температуру воздуха на входе с 300 Кельвинов до 270 Кельвинов (90%), сохраняя при этом степень сжатия и число оборотов в минуту.

Теперь двигатель потребляет тот же объем воздуха, но большую массу.Это означает, что потребуется большая масса топлива и будет произведена большая мощность.

Шаг сжатия остается прежним, то есть если раньше он удвоил температуру с 300К до 600К, то теперь удвоит температуру с 270К до 540К. Давление в камере сгорания перед воспламенением также будет одинаковым.

Сгорание топлива теперь повысит температуру на фиксированную величину , поэтому в первом случае она достигнет 600+2000=2600К, а во втором случае она достигнет 540+2000=2540К.

Расширение теперь составляет половину температуры (при условии обратимости и пренебрежения незначительным изменением состава газа во время сгорания), поэтому температуры выхлопных газов составляют 1300K и 1270K.

Из этого теоретического цикла двигателя внутреннего сгорания мы видим, что эффективность как сжатия, так и расширения определяется только степенью сжатия. Но также обратите внимание, что значительная часть энергии, генерируемой при расширении, необходима для управления сжатием.Пропорция незначительно меньше при более низкой температуре (из-за фиксированного повышения температуры, вызванного сгоранием), поэтому теоретически двигатель будет работать немного более эффективно при более низкой температуре.

Для одинаковой эффективности нам потребуется топливо, чтобы увеличить температуру на 2000К при температуре окружающей среды 300К и на 1800К при температуре окружающей среды 270К. Но поскольку повышение температуры от сгорания не зависит от температуры окружающей среды, более низкая температура окружающей среды дает более высокий КПД, по крайней мере, теоретически.


Существует множество практических факторов, которые могут повлиять на этот анализ. Во-первых, у меня очень высокая температура выхлопа. Могу вас уверить, что для полного сгорания углеводорода в воздухе характерно повышение температуры на 2000К (я котельщик, но вот таблица для любителей проверить http://en.wikipedia.org/wiki/Adiabatic_flame_temperature. ) Поршневые двигатели внутреннего сгорания работают при почти полном сгорании всего всасываемого воздуха, поэтому может показаться, что в процессе сгорания в системе охлаждения возникают значительные потери.

Мой собственный опыт больше связан с промышленными газовыми турбинами, которые имеют пропорционально гораздо меньшие потери в системах охлаждения и температуру выхлопа около 800K. Газовые турбины никогда не сжигают достаточно топлива, чтобы использовать весь кислород впускного воздуха, потому что детандерная турбина расплавится. Если бы были доступны подходящие материалы, они использовали бы весь кислород, что сделало бы их намного более эффективными.

Следующее, что нужно учитывать, это фазы газораспределения. Будет очевидно, что если у нас будет одинаковое соотношение на такте сжатия и расширения, мы фактически получим одинаковую массу газа, поступающего в двигатель при 270-300К и покидающего его при более высокой температуре.Более высокая температура означает более высокое давление в конце такта расширения, и если выпускной клапан открывается слишком рано, около 2-3 бар абсолютного давления (1-2 бар избыточного давления) будут потеряны. Хотя время от времени появляются предложения по улучшению этой ситуации, включая позднее закрытие впускного клапана (для уменьшения сжатия) и позднее открытие выпускного клапана (для увеличения расширения), это не является общепринятой схемой работы. Одна из причин заключается в том, что, когда остается только 1-2 бар манометрического давления, количество трения означает, что не может быть полезно извлечена большая мощность на валу.Однако современные двигатели часто могут изменять фазы газораспределения, что значительно усложняет реальный анализ.

В-третьих, согласно приведенному выше анализу, двигатель будет производить больше мощности в более холодных условиях из-за большей массы всасываемого воздуха. Если вырабатывается больше мощности, а трение остается прежним, мы также ожидаем небольшого повышения эффективности двигателя.

Наконец, рассмотрим двигатели с турбонаддувом. Здесь давление выхлопных газов, которое в противном случае было бы потрачено впустую, используется для привода турбины, которая сжимает воздух на входе в двигатель.Основной причиной этого является увеличение мощности за счет увеличения потока массы в двигатель. Работа сжатия нагревает впускной воздух, поэтому между турбокомпрессором и двигателем установлен интеркулер. Цель этого состоит в том, чтобы охладить воздух до температуры окружающей среды, чтобы еще больше увеличить массовый поток воздуха в двигатель.

В заключение, более холодные условия приводят к измеримому увеличению мощности двигателя (иначе интеркулеры не устанавливались бы на двигатели с турбонаддувом). и могут быть сведены на нет или обращены другими факторами.

Некоторые люди по-прежнему считают, что более низкие температуры приводят к снижению расхода топлива на галлон. Как правило, это верно по целому ряду причин: низкие температуры приводят к снижению давления воздуха в шинах, мокрые дороги имеют повышенное сопротивление, низкие температуры приводят к более густому смазочному материалу и т. д. Двигатель работает более эффективно (если только мы не решим не верить 1-Tc/ Th), но работает против множества условий, которые приводят к сокращению пробега, возникающих зимой. Попробуйте выбрать участок дороги, по которому вы ездите каждый день.Поставьте свой автомобиль в нейтральное положение на заданной скорости в заданной точке. Летом вы проедете дальше с выключенным двигателем.

Охлаждающая жидкость — уровень | Моторный отсек | Техническое обслуживание и сервис | XC60 2014

Охлаждающая жидкость охлаждает двигатель внутреннего сгорания до правильной рабочей температуры. Тепло, которое передается от двигателя охлаждающей жидкости, может использоваться для обогрева салона.

Уровень охлаждающей жидкости должен находиться между отметками MIN и MAX на расширительном бачке.

Проверка уровня и доливка

При доливке охлаждающей жидкости следуйте инструкциям на упаковке. Важно, чтобы смесь концентрата охлаждающей жидкости и воды соответствовала преобладающим погодным условиям. Никогда не доливайте только воду. Риск замерзания увеличивается как при слишком малом, так и при слишком большом количестве концентрата охлаждающей жидкости.

Предупреждение

Охлаждающая жидкость может быть очень горячей. Если необходимо долить охлаждающую жидкость при прогретом двигателе, медленно отвинтите крышку расширительного бачка, чтобы аккуратно сбросить избыточное давление.

На емкости и стандарты качества воды; см. Охлаждающая жидкость — качество и объем.

Регулярно проверяйте охлаждающую жидкость

Уровень должен быть между отметками MIN и MAX на расширительном бачке. Если система недостаточно заполнена, могут возникнуть высокие температуры, что может привести к повреждению двигателя.

Важно
  • Высокое содержание хлора, хлоридов и других солей может вызвать коррозию в системе охлаждения.
  • Всегда используйте охлаждающую жидкость с антикоррозионным присадком в соответствии с рекомендациями Volvo.
  • Убедитесь, что смесь охлаждающей жидкости состоит на 50 % из воды и на 50 % из охлаждающей жидкости.
  • Смешайте охлаждающую жидкость с водопроводной водой утвержденного качества. В случае сомнений относительно качества воды используйте готовую охлаждающую жидкость в соответствии с рекомендациями Volvo.
  • При замене охлаждающей жидкости/компонентов системы охлаждения промойте систему охлаждения водопроводной водой утвержденного качества или готовой смесью охлаждающей жидкости.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.