Механический привод сцепления: Привод сцепления

Содержание

Привод сцепления

Привод сцепления

Управление сцеплением в автомобилях с механической коробкой передач производится с помощью педали, но педаль — это лишь один из элементов привода сцепления, а все самое главное скрыто от глаз водителя. О том, что такое привод сцепления, каких он бывает видов, как устроен и как работает, читайте в этой статье.


Назначение и классификация приводов сцепления

Привод сцепления — специальная система, предназначенная для управления сцеплением в автомобилях с механической коробкой передач. С помощью привода усилие от педали передается на вилку выключения сцепления, а через нее — на пружину, что позволяет простым положением педали управлять положением дисков сцепления.

Передать усилие от педали на вилку можно разными способами, и именно на этом строится классификация приводов сцепления. Сегодня выделяют два основных типа привода:

— Механический;

— Гидравлический.

Также существуют комбинированные приводы (электрогидравлический, электромеханический, то есть — с использованием электромоторов), электромагнитный и другие типы приводов, но они не нашли широкого применения в современных автомобилях. Поэтому расскажем только об основных типах привода сцепления.

Схема механического привода выключения сцепления и механизма сцепления:

  1. коленчатый вал
  2. маховик
  3. ведомый диск
  4. нажимной диск
  5. кожух сцепления
  6. нажимные пружины
  7. отжимные рычаги
  8. подшипник выключения сцепления
  9. вилка выключения сцепления
  10. металлический трос
  11. рычаг привода
  12. педаль сцепления
  13. шестерня первичного вала
  14. картер коробки передач
  15. первичный вал коробки передач

Устройство и принцип работы механического привода сцепления

Главная особенность механического привода сцепления в том, что в нем усилие от педали к вилке передается с помощью металлического троса. В состав механического привода входят следующие основные компоненты:

— Педаль сцепления;
— Рычажный привод;
— Трос в гибкой оболочке;
— Вилка выключения сцепления;
— Устройство регулирования свободного хода педали.

Принцип действия механического привода тоже прост: при нажатии на педаль с помощью рычажной передачи трос натягивается и тянет за собой вилку выключения сцепления, которая через муфту и подшипник сжимает пружину — сцепление выключается. Возврат педали производится пружиной. Регулировка свободного хода педали, а также компенсация износа фрикционных накладок на дисках производится с помощью регулировочной гайки, расположенной на конце троса.

Механический привод широко применяется на мотоциклах и легковых автомобилях (где сцепление имеет небольшую массу и требует небольших усилий для управления), он очень прост в производстве и регулировании, надежен и имеет очень низкую стоимость. Однако недостаток механического привода в его трущихся деталях — стальной тросик со временем изнашивается, он может заклинить или оборваться, свободный ход педали увеличивается и т.д. Но, несмотря на это, механический привод сцепления вряд ли в будущем уступит место более совершенным механизмам.


Устройство и принцип работы гидравлического привода сцепления

В гидравлическом приводе сцепления используется принцип передачи усилия с помощью несжимаемой жидкости. Устройство привода не отличается сложностью:

— Педаль сцепления;
— Главный цилиндр;
— Рабочий цилиндр;
— Магистраль гидропривода;
— Бачок с рабочей жидкостью.

Работа гидравлического привода, как и работа любого другого гидропривода, очень проста: при нажатии на педаль происходит сжатие жидкости в главном цилиндре, жидкость под давлением через магистраль поступает в рабочий цилиндр и толкает поршень, который, в свою очередь, с помощью штока толкает вилку выключения сцепления. Возврат вилки и поршней в первоначальное положение происходит за счет пружин при отпускании педали.

Часто в гидравлических приводах сцепления используется та же жидкость, что и в тормозной системе — обе системы питаются жидкостью из одного бачка.

Гидравлический привод имеет более сложную конструкцию и более высокую стоимость, однако он надежен, не подвержен износу и позволяет управлять сцеплением минимальными усилиями. В грузовых автомобилях гидравлический привод часто дополняется пневматическими или гидравлическими усилителями.


Устройство и принцип работы электронного привода сцепления

В последнее время многие компании предлагают совершенно новые конструкции приводов сцепления, которые находят применение в перспективных автомобилях, в том числе гибридных и электрических. Отдельного внимания заслуживает привод «Electronic Clutch System» от компании Bosch.

Electronic Clutch System (дословно — «Электронная система сцепления») — система, которая позволяет на автомобилях с механической коробкой передач реализовать некоторые функции автоматических коробок. В частности, при движении на первой передаче по городским пробкам управление автомобилем производится только педалями газа и тормоза (сцепление выключается при отпускании акселератора), педаль сцепления становится нужной только при переключении на вторую и более высокие передачи.

Электронный привод сцепления объединяет электронный блок педали сцепления, ряд датчиков (датчик положения рычага переключения скоростей, положения педали газа и другие), электронный блок управления и электрогидравлический привод вилки выключения сцепления. Также электронное сцепление связано с электронной системой управления двигателем, благодаря чему при переключении скоростей происходит автоматическое изменение оборотов двигателя.

Электронное сцепление дает возможность реализовать несколько полезных функций, которые снижают утомляемость водителя и уменьшают расход топлива. Как заявляет производитель, экономия топлива может достичь 10% и более, что при современных ценах на бензин даст ощутимый эффект.

На сегодняшний день система Electronic Clutch System находится на стадии тестирования, поэтому применяется ограниченно, но в будущем она может получить самое широкое распространение.

Другие статьи

Привод сцепления.


Ступенчатые трансмиссии

Привод сцепления




Привод сцепления служит для дистанционного управления сцеплением. Наибольшее распространение получили механический и гидравлический приводы.

Применение на автомобиле того или иного привода определяется типом сцепления, компоновкой автомобиля и рядом требований по обеспечению легкости и удобства управления.
Так, полный ход педали сцеплении не должен превышать 190 мм, а усилие на педали – 150 Н для легкового автомобиля и 250 Н для грузового автомобиля. Поэтому общее передаточное число в существующих конструкциях привода сцепления находится в пределах от

25 до 50.
В случае, если для обеспечения работы сцепления необходимо более высокое передаточное число, применяют усилители разных типов.

***

Механический привод сцепления

Механический привод сцепления прост по конструкции и надежен в эксплуатации, но обладает меньшим КПД по сравнению с гидравлическим приводом, поскольку в шарнирных сочленениях составляющих привод тяг, рычагов, в оболочках гибких валов теряется много энергии из-за сил трения. Поэтому такой тип привода применяется, как правило, если сцепление находится вблизи от органов управления (педали сцепления).

Существуют тросовый и рычажный механические приводы сцепления.

Тросовый привод (рис. 1, а) применяется на легковых переднеприводных автомобилях. Педаль 14 имеет верхнюю опору на кронштейне 16 и соединена с наконечником 10

троса. Трос заключен в оболочку 1, имеющую два наконечника. Верхний наконечник 12 оболочки выведен в салон автомобиля и упирается в упорную пластину 11, а нижний наконечник 2 оболочки закреплен в кронштейне 3 на картере сцепления.
Нижний наконечник 5 троса через поводок 8 соединен с рычагом 9 вилки выключения сцепления.
Регулировка хода педали осуществляется шайбами 6.

При нажатии на педаль сцепления трос перемещается внутри оболочки и перемещает рычаг вилки выключения сцепления, которая в дальнейшем воздействует на муфту выключения сцепления.




Рычажный привод грузового автомобиля (рис. 1, б) обеспечивает передачу усилия на сцепление при его выключении следующим образом.
При воздействии на педаль 14, закрепленную на валу 20, поворачивается рычаг 18, связанный с противоположным концом вала. Рычаг вала перемещает прикрепленную к нему на оси тягу

19, которая связана с рычагом 17 вилки выключения сцепления. Вместе с вилкой перемещается прижатая к ней с помощью пружины муфта выключения сцепления. После выбора зазора между подшипником выключения сцепления и рычагами начнется выключение сцепления.

Зазор в сцеплении должен быть равен 3…4 мм, что соответствует 35…50 мм свободного хода педали сцепления. Регулировка зазора осуществляется изменением длины тяги 19 (рис. 1) с помощью регулировочной гайки 22.
Отсутствие зазора или его недостаточная величина в приводе такой конструкции может привести к неполному включению сцепления и, как следствие, к пробуксовке сцепления. Увеличение зазора больше нормы приводит к неполному выключению сцепления, в результате чего возникает шум и треск зубчатых колес при переключении передач.

***

Гидравлический привод сцепления

Гидравлический привод выключения сцепления позволяет передавать усилие на большое расстояние с высоким КПД, снизить усилие на педали сцепления в результате наличия передаточного числа гидравлической части привода и способствует плавному включению сцепления из-за сопротивления перетеканию жидкости в элементах гидропривода. Он удобен для применения на легковых автомобилях, а также на грузовых автомобилях с опрокидывающейся кабиной.

Гидравлический привод (рис. 2) состоит из педали 6 сцепления с оттяжной пружиной, главного цилиндра 3, соединенного трубкой 2 с бачком 1, рабочего цилиндра, трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к рабочему цилиндру и вилки выключения сцепления с пружиной 11.

При нажатии на педаль сцепления поршень 16 главного цилиндра перемещается влево и после перекрытия компенсационного отверстия 20 вытесняет жидкость через нагнетательный клапан 16 и трубопроводы в рабочий цилиндр. Поршень 14 рабочего цилиндра перемещает толкатель

9, который воздействует на вилку выключения сцепления 7.

При отпускании педали жидкость перетекает из рабочего цилиндра в главный цилиндр через обратный клапан 19 под действием усилия нажимных пружин сцепления и оттяжной пружины вилки 11. Обратный клапан устанавливается для создания небольшого избыточного давления в трубопроводах, которое исключает попадание воздуха в привод в результате возможного повышения давления окружающей среды при выключении сцепления и ускоряет время срабатывания привода при выключении сцепления.

При резком отпускании педали сцепления магистраль пополняется жидкостью через перепускное отверстие 21 и отверстие в поршне 18 главного цилиндра, прикрытое манжетой 19, что также не дает возможности снижения давления в приводе.
Избыток жидкости перетекает в бачок 1 через компенсационное отверстие 20, что позволяет возвратить детали привода в исходное положение.

***

Усилители привода сцепления


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Привод сцепления — механический, гидравлический, как работает

Привод сцепления на автомобиле предназначен для краткосрочного отсоединения коленчатого вала двигателя от коробки передач, а также для их совмещения, которые необходимы для переключения передач, а также, для того, чтобы автомобиль мог тронуться с места и начать движение.

На сегодняшний день в автомобилях применяются следующие виды приводов сцепления:

  • привод сцепления механический;
  • гидравлический привод сцепления;
  • электрогидравлический привод.

Последний из вышеназванных приводов сцепления в отличие от первых двух применяется в автомобилях крайне редко и используется в роботизированных коробках передач. Поэтому более конкретно на нем останавливаться не будем, и давайте рассмотрим первые два.

Привод сцепления механический

Данный привод, как правило, применяется в небольших легковых автомобилях. Отличается он от других приводов сцепления своей невысокой стоимостью и простотой конструкции, которая состоит из:

  • педали сцепления;
  • троса привода сцепления;
  • рычажной передаче;
  • механизма отвечающего за регулирования свободного хода педали сцепления.

Схема механического привода сцепления:
1 — контргайка; 2 — регулировочная гайка; 3 — нижний наконечник троса; 4 — защитный чехол троса; 5 — кронштейн крепления троса; 6 — нижний наконечник оболочки троса; 7 — оболочка троса; 8 — поводок троса; 9 — уплотнитель; 10 — верхний наконечник оболочки троса; 11 — верхний наконечник троса; 12 — кронштейн педали сцепления; 13 — пружина педали сцепления; 14 — педаль сцепления; 15 — упорная пластина.

В его конструкции основным элементом является трос, который соединяет между собой «вилку» выключения и педаль сцепления. При нажатии водителем на педаль сцепления через трос, который в свою очередь заключен в специальную оболочку, передается соответствующее усилие на рычажную передачу. В свою очередь рычажная передача обеспечивает выключения сцепления путем перемещения вилки сцепления.

Привод сцепления механический также оснащен механизмом, отвечающим за регулировку свободного хода педали сцепления. Данный механизм включает в себя на конце троса регулировочную гайку. Необходимость данного механизма в первую очередь обусловлена постепенным, вследствие износа, изменением положения педали сцепления.

Гидравлический привод сцепления

Данный привод по своей конструкции напоминает гидравлический привод тормозной системы автомобиля. В нем также в качестве «рабочей» жидкости используется тормозная жидкость, а сам привод состоит из:

  • педали сцепления;
  • главного и рабочего цилиндров;
  • бачка с «рабочей» жидкостью;
  • соединительных трубопроводов.

Схема гидравлического привода сцепления:
1 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 — подшипник выключения сцепления с муфтой; 5 — бачок гидропривода сцепления; 6 — шланг; 7 — главный цилиндр гидропривода выключения сцепления; 8 — сервопружина педали сцепления; 9 — возвратная пружина педали сцепления; 10 — ограничительный винт хода педали сцепления; 11 — педаль сцепления; 12 — трубопровод гидропривода выключения сцепления; 13 — шаровая опора вилки; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 16 — шланг; 17 — рабочий цилиндр гидропривода выключения сцепления; 18 — штуцер прокачки сцепления.

Главный и рабочий цилиндры выполнены в качестве поршня с толкателем, которые в свою очередь размещены в корпусе. При нажатии водителем на педаль сцепления поршень главного цилиндра начинает двигаться с помощью толкателя вследствие чего «рабочая» жидкость отсекается от бачка. Далее «рабочая» жидкость поступает в рабочий цилиндр по соединенному трубопроводу.

Именно под воздействием «рабочей» жидкости и происходит движение толкателя с поршнем. Толкатель в свою очередь оказывает воздействие на «вилку» сцепления и тем самым обеспечивает выключения сцепления.

Для того чтобы удалить из привода воздух, на рабочем и главном цилиндрах установлены специальные штуцеры.

Работа сцепления с гидравлическим приводом — видео:

Также на некоторых автомобилях применяется вакуумный либо пневматический усилитель привода. Его установка облегчает управление автомобилем.

Загрузка…

Привод сцепления

Привод сцепления используется для отжимания диафрагменной пружины, то есть выключения сцепления. На современные транспортные средства устанавливаются следующие виды приводов сцепления: электрогидравлический, гидравлический, механический.


Гидравлический и механический приводы получили наибольшее распространение. Что касается привода электрогидравлического типа, то он применяется в роботизированной коробке передач (например, Easytronic) для автоматизации управления сцеплением.

Механический привод

Преимуществом данного вида привода являются простота конструкции и дешевизна обслуживания. Он используется на небольшом легковом автотранспорте.

Привод объединяет несколько элементов: педаль сцепления, рычажную передачу и приводной трос. Механизм регулирования свободного хода педали находится на тросе.

Основным элементом конструкции данного привода является трос. Для защиты от внешних факторов трос заключен в оболочку. Основной функцией троса является соединение сцепления с вилкой выключения. Когда водитель давит на педаль сцепления, усилие через трос переходит на рычажную передачу, которая перемещает вилку сцепления, тем самым, обеспечивая выключение сцепления.


Механизм регулирования свободного хода педали имеет специальную регулировочную гайку, расположенную на конце троса. Потребность в регулировке обусловлена изменением положения педали сцепления, которое происходит из-за постепенного стирания фрикционных накладок.

Гидравлический привод

По конструкции данный привод сцепления напоминает гидравлический привод тормозной системы. За основу берется свойство несжимаемости жидкости. Рабочей жидкостью выступает тормозная жидкость.

Гидравлический привод сцепления отличается более сложной конструкцией, которая включает следующие элементы: педаль сцепления, бачек рабочей жидкости, два цилиндра (главный и рабочий), соединительные трубопроводы.

Главный и рабочий цилиндры имеют аналогичную конструкцию, которая включает корпус и размещенные в нем поршень с толкателем. Когда нажимается педаль сцепления, толкатель передвигает поршень главного цилиндра, что приводит к отсечке рабочей жидкости от бачка. Последующее движение поршня заставляет рабочую жидкость поступать в рабочий цилиндр по трубопроводу. Под давлением жидкости осуществляется движение поршня с толкателем. Далее толкатель воздействует на вилку сцепления, обеспечивая таким образом выключение сцепления.


На главном и рабочем цилиндре имеются штуцеры (клапаны), которые предназначены для вывода воздуха из системы гидропривода.

Чтобы облегчить управление, некоторые модели авто оснащаются вакуумным или пневматическим усилителем привода сцепления.


Привод сцепления: типы и причины неисправности

  • 2618 просмотров

Посмотреть привод сцепления в каталоге «АВТОмаркет Интерком»

 Привод сцепления считается важнейшей деталью любого автомобиля. Какая-либо неполадка в приводе может стать результатом ситуации, когда эксплуатировать далее авто невозможно.

 Трансмиссионная система – это основной узел автомобиля, для правильной работы которого должно исправно работать сцепление.

 Цель привода сцепления

 Когда возникают проблемы со сцеплением, то для начала акцентируем внимание на установленный привод. Привод сцепления – система, необходимая для того, чтобы включать или отключать сцепление с помощью отжима диафрагменной пружины. На сегодня встречаются такие типы как:

Механический – часто используемый в легковых автомобилях. Важными плюсами считают простату конструкции, правильную функциональность и взаимозаменяемость частей системы, и плюсом недорогая стоимость при ремонте.

 Гидравлический привод сцепления – действует по принципу тормозной системы в автомобиле, то есть срабатывают нагнетательные цилиндры и рабочая жидкость в системе трубопроводов.

 Электрогидравлический тип передачи движения к вилке переключения  можно установить  в машинах для управления работы сцепления с с КПП робот.

 Механический привод включает в себя следующие запчасти:

 Педаль сцепления, которую можно найти в салоне автомобиля.

 Трос привода.  Именно с помощью него будет происходить передача движения от педали к механизму включения сцепления, а именно к вилке переключения.

 Механизм регулирования хода педали сцепления.

 Рычажная передача.

 Гидравлический тип привода имеет следующие элементы:

 Педаль сцепления.

 Главный исполнительный цилиндр.

 Емкость для хранения рабочей жидкости.

 Рабочий цилиндр.

 Система трубопроводов.

 Конструкция привода сцепления функционирует через гидравлику с помощью применения рабочей жидкости и 2-х цилиндров. Когда вы нажимаете педаль главный исполнительный цилиндр, состоящий из корпуса, штока и поршня, смещает жидкость по трубкам к рабочему цилиндру, где под действием давления передвигается поршень со штоком, и, в свою очередь, поворачивает вилку переключения сцепления.

 Электрогидравлическая система похожа на простой гидравлический привод. Исключением можно считать только то, что цилиндр начинает работать за счет подачи команды от компьютера автомобиля и работы специального сжимающего механизма.

 Основные проблемы, которые могут встречаться

 Частым минусом приводов сцепления можно назвать поломку одного из элементов системы по причине износа.

 В механическом приводе сцепления часто ломается трос, который связывает педаль сцепления и вилку переключения. Если трос подвержен износу, то он может порваться или получить другие повреждения, в результате чего произойдет  ухудшение работы сцепления или полного выхода из строя.

 Привод сцепления должен быть рабочим, поэтому мы советуем вовремя обращаться в профессиональный автосервис, где опытные мастера смогут сделать грамотную диагностику и отремонтировать отдельные элементы привода.

 Привод сцепления можно приобрести в магазинах компании «АВТОмаркет Интерком». У нас широкий ассортимент, доступные цены и возможность купить товар оптом и в розницу.

Какой привод сцепления лучше

Одним из важнейших механизмов автомобиля является сцепление. Данная система реализована для краткосрочного разъединения коленчатого вала мотора от коробки и их мягкого соединения при переводе ручки селектора передач на механике, передачи крутящего момента и гашения нагрузок и крутильных колебаний трансмиссии.

В моделях, оборудованных механической трансмиссией, чтобы двинуться с места, следует выжать педаль сцепления, включить передачу и, плавно отпускать педаль, избегая резких движений. Кроме знакомого всем элемента управления – педали, посредством которой водитель напрямую взаимодействует с механизмом, в конструкции имеются не менее важные компоненты. Ножной рычаг является лишь видимой частью привода сцепления, позволяющий непосредственно контактировать с механизмом путём нажатия, остальные же элементы скрыты, их слаженная работа и обеспечивает функционирование узла.

Управление сцеплением в автомобилях с МКПП обусловлено приводом. С его помощью и передаётся усилие от педали на вилку выключения сцепления и далее на пружину, благодаря чему становится возможным управлять позицией дисков из салона.

Разновидности привода сцепления

Зависимо от реализации передачи усилия различают несколько видов приводов, используемых соответственно типу сцепления, компоновке авто и принятым при конструировании техническим решениям по обеспечению управления.

На сегодняшний день основными типами привода являются:

  • Механический.
  • Гидравлический.

Есть ещё электрический привод, имеющий в составе электромотор, и комбинированные варианты, но они не получили массового распространения в современном автомобилестроении, потому далее речь пойдёт именно об основных разновидностях.

При условии отсутствия усилителя, усилие на ножной рычаг не должно быть более 150 Н для легкового транспорта и 250 Н для грузовиков, полный ход педали находиться в границах 120-190 мм, при этом общее передаточное число привода имеет значение 25-50. Если же управление сцеплением требует усилий больше допустимого, для упрощения задачи в конструкции используют пневматические и вакуумные усилители.

Легковой автомобиль чаще всего оснащается механизмом с гидравлическим типом привода, нередко с серво пружиной, или механическим тросовым приводом. Для малотоннажных грузовиков или транспорта средней грузоподъёмности также применяют механический и гидравлический типы приводов, а для крупнотоннажного транспорта (автомобили-тягачи, часто используемые для формирования автопоездов) устанавливается комбинированный – механический с пневмоусилителем или гидравлический с пневмоусилителем.

Устройство механического привода

Сцепление на автотранспорте, где применена механика, не является сложным узлом. В качестве системы управления на легковушках и мотоциклах, где не требуется больших усилий, нередко применяется механический тросовый привод. Он отличается нехитрой конструкцией, надёжностью, лёгкостью обслуживания и низкой ценой, при этом в результате старения со временем фрикционных накладок изменяется положение педали (для решения этой проблемы конструкция предусматривает функцию ручной или автоматической регулировки). Механический тросовый привод сцепления имеет меньший КПД, если сравнивать с гидравлическим типом. Это обусловлено потерями энергии в результате трения составляющих компонентов.

Основные детали механического привода:

  • Педаль.
  • Трос в оболочке.
  • Рычажная передача.
  • Вилка выключения сцепления.
  • Механизм контроля свободного хода.

Трос, заключённый в гибкий кожух, объединяет вилку выключения и педаль. Так, при нажиме на педаль через него передаётся усилие на рычажную передачу, она в то же время выключает сцепление передвижением вилки, воздействующей на муфту.

В соединении троса и вилки конструкция предусматривает также механизм, используемый для регулировки свободного хода педали путём изменения длины тяги. Гайка находится на конце троса. Вопрос регулировки хода педали возникает при смене её позиции, что сопровождается такими симптомами, как шум и рывки в начале движения автомобиля. Зазор в сцеплении должен быть в пределах 3-4 мм. (35-50 мм. свободного хода), эти показатели указываются автопроизводителем в мануале авто. Зазор меньше нормы или его отсутствие ведёт к неполному включению сцепления и в результате пробуксовке, больший зазор – к увеличению хода педали и неполному выключению сцепления.

В грузовиках реализован рычажный привод, передающий усилие на дальнем расстоянии. Так, при нажиме на педаль, закреплённую на валу, поворачивается рычаг, соединённый с другим концом вала. Рычаг задействует прикреплённую к нему на оси тягу, связанную с вилкой и поворачивающую её, а вместе с тем и прижатую к вилке пружиной муфту.

Устройство гидравлического привода

При таком конструктивном решении усилие передаётся уже другим способом. Схема гидравлического привода не предполагает наличие троса, реализация механизма с данным типом управления немного сложнее и трос заменяет гидравлическая магистраль. Усилие передаётся посредством несжимаемой жидкости, проходящей по магистрали и поскольку гидропривод аналогичен тому, что применяется в тормозной системе, для работы используют ту же жидкость. Устройство сцепления с управлением с помощью гидравлического привода включает следующие элементы:

  • Педаль.
  • Главный цилиндр, состоящий из поршня с толкателем, резервуара для жидкости и уплотнительных манжет.
  • Рабочий цилиндр имеет похожую конструкцию.
  • Магистраль, соединяющая цилиндры.
  • Бачок с жидкостью.
  • Дополнительно цилиндры оснащаются клапанами для отвода воздуха из системы.

Принцип работы достаточно простой и схож с механическим вариантом управления, отличие только в методе передачи усилия. Когда автомобилист жмёт на ножной рычаг в салоне автомашины, поршень главного цилиндра приводится в движение, жидкость сжимается и под давлением перемещается по трубопроводу в рабочий цилиндр, толкая поршень, что задействует вилку выключения сцепления.

Гидравлический привод может быть также оборудован демпфирующим устройством с целью гашения колебаний от взаимодействия выжимного подшипника с деталями выключения сцепления. Пневматические или гидравлические усилители часто используются для грузового транспорта.

Поскольку механизм с гидравлическим приводом является более совершенным и сложным устройством, передающим усилие на дальнее расстояние с высоким КПД, стоимость его выше, при этом он отличается плавностью включения сцепления, что обусловлено сопротивлением перемещению жидкости в элементах конструкции. Среди преимуществ гидропривода также устойчивость к износу деталей, но и ремонт сложнее, чем в случае с механическим устройством.

Заключение

Механический и гидравлический приводы наделены своими особенностями функционирования, плюсами и минусами применения, при этом устройства этих типов обеспечивают комфорт управления транспортным средством. В легковых машинах жёсткость диафрагменной пружины нажимного диска небольшая, так что водителю не нужно прилагать больших усилий, но на грузовиках узел габаритнее, и чтобы привести в действие корзину, от водителя потребуется большее усилие, поэтому в конструкцию вводят усилители.

Механический привод выключения сцепления

На автомобиле применяется гидравлический привод выключения сцепления с педалью подвесной конструкции (ось качания педали расположена выше ее площадки). Такой тип привода получает все большее распространение на современных легковых автомобилях. Его преимущества по сравнению с механическим приводом сводятся в основном к следующему:

  1. Сцепление включается более плавно, что уменьшает динамические нагрузки в трансмиссии, особенно при трогании автомобиля с места, и повышает комфортабельность езды.
  2. Значительно улучшается герметизация пассажирского помещения кузова от проникновения в него пыли, грязи и влаги, поскольку (при педали тормоза также «подвесной» конструкции) в наклонном полу кузова отсутствуют люки для прохода рычагов педалей сцепления и тормоза.
  3. Не забрасываются грязью и хорошо защищены от пыли главные цилиндры гидроприводов выключения сцепления и ножного тормоза, расположенные достаточно высоко па идете кузова, и элементы механической части приводов, что облегчает техническое обслуживание этих узлов и повышает их долговечность.
  4. Нет точек смазки в приводе сцепления, что упрощает обслуживание автомобиля.
  5. Появляются значительные компоновочные возможности, так как «подвесные» педали сцепления и тормоза вместе с их главными цилиндрами можно разместить на щите передка кузова в соответствии с особенностями компоновки автомобиля.

Устройство привода выключения сцепления

Штампованная педаль сцепления 21 установлена на сварном кронштейне 12, укрепленном на кузове болтами 11 и шпильками 8 с гайками 7. Педаль сцепления качается на оси 16, которая неподвижно закреплена в кронштейне 12. Педаль фиксируется от проворачивания лыской, входящей в фигурное отверстие в одной из щек кронштейна педали.

Аксиальное перемещение оси ограничено шплинтом 13 и уступом лыски. В ступицу педали вставлены две вращающиеся на оси полиамидные втулки 17, имеющие буртики на одном из торцов.

Втулки имеют высокую износостойкость и не требуют смазки в процессе эксплуатации. На площадку педали надета резиновая накладка 31. Педаль удерживается в исходном (крайнем заднем) положении усилием оттяжной пружины 15. При этом нерегулируемый толкатель 14, шарнирно соединенный с педалью пальцем 19, упирается в ограничительную шайбу 5, зафиксированную в осевом направлении стопорным кольцом.

В исходном положении педали поршень 12 главного цилиндра сцепления под действием пружины 8 упирается торцом в шайбу 14. Между толкателем 14 и поршнем 4 предусмотрен постоянный зазор а = 0,2 — 1,0 мм, который обеспечивается в указанных пределах выбранными размерами этих деталей и ограничительной шайбы 5.

Указанный зазор обеспечивает поршню главного цилиндра возможность занять исходное положение (при включенном сцеплении), гарантирующее сообщение полости а цилиндра с наполнительным бачком 3 через компенсационное отверстие б.

В приводах сцепления и управления ножными тормозами оси педалей, полиамидные втулки, толкатели, накладки педалей и крепежные детали взаимозаменяемы. Главный цилиндр сцепления предназначен для создания давления в системе гидравлического привода сцепления. Цилиндр имеет чугунный корпус 9 внутреннего диаметра 22 мм с фигурным фланцем; во фланец ввернуты две шпильки 18, с помощью которых цилиндр и кронштейн 12 педали крепятся к щиту передней части кузова. Между фланцем корпуса цилиндра и щитом передней части кузова при сборке устанавливают до четырех (по потребности) регулировочных прокладок 6, изготовленных из листовой стали толщиной 0,5 мм каждая. Эти прокладки помогают установить исходное положение педали сцепления, которое должно обеспечивать полный ее ход L до упора в резиновый коврик пола, равный 150—155 мм.

Рис. Привод выключения сцепления:
1 — кронштейн крепления соединительной трубки; 2 — соединительная трубка; 3 — главный цилиндр сцепления в сборе; 4 — поршень главного цилиндра сцепления; 5 — ограничительная шайба; 6 — регулировочная прокладка; 7 и 28 — гайки; 8 — шпилька крепления главного цилиндра; 9 — питательный бачок главного цилиндра сцепления; 10 — гайкодержатель; 11 — болт крепления кронштейна педали сцеплении; 12 — кронштейн педали сцепления: 13 — шплинт оси педали сцепления; 14 — толкатель поршня главного цилиндра сцепления; 15 — оттяжная пружина педали сцепления; 16 — ось педалей сцепления и тормоза; 17 — втулка оси педалей сцепления и тормоза; 18 и 33 — шайбы; 19 и 23 — пальцы; 20 и 32 — шплинты; 21 — педаль сцеплении; 22 — вилка выключения сцепления; 24 — наконечник толкателя; 26 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 26 — контргайка; 27 — толкатель вилки; 29 — рабочий цилиндр привода включения сцепления; 30 — шпилька крепления рабочего цилиндра; 31 — накладка педали; 34 — защитный колпак; 35 — стопорное кольцо; 36 — поршень рабочего цилиндра; 37 — уплотнительная манжета; 38 — распорный грибок; 39 — пружина; 40 — клапан выпуска воздуха; 41 — защитный колпачок клапана; 42 — скоба крепления трубки; 43 — прокладка

На верху корпуса главного цилиндра расположен бачок 3, изготовленный из полупрозрачной пластмассы. В бачке содержится определенный запас тормозной жидкости, необходимый для нормальной работы гидравлического привода сцепления. Бачок закрыт пластмассовой резьбовой крышкой 1, в которой имеется отверстие для сообщения внутренней полости бачка с атмосферой, и укреплена отражательная пластина, предупреждающая выплескивание тормозной жидкости через указанное отверстие. На торец питательного бачка опирается фланец сетчатого фильтра 2, выполняющего одновременно функции успокоителя находящейся в бачке тормозной жидкости.

Питательный бачок 3 крепится к корпусу 9 главного цилиндра резьбовым штуцером 4, имеющим на торце шлиц под отвертку. Уплотнительная прокладка 5 после затяжки штуцера гарантирует герметичность соединения бачка с корпусом цилиндра. Через отверстие в штуцере 4 тормозная жидкость из бачка 3 самотеком поступает в корпус 9 главного цилиндра.

На находящийся внутри цилиндра поршень 12 надета резиновая уплотнительная манжета 13, препятствующая вытеканию жидкости из цилиндра. Поршень отлит из цинкового сплава. В головке поршня сделано шесть сквозных отверстий г, прикрытых тонким стальным кольцом-клапаном 11 и внутренней рабочей резиновой манжетой 10. На наружной поверхности манжеты имеются одна кольцевая и шесть продольных канавок. Пружина 8 прижимает манжету к поршню 12, а поршень — к упорной шайбе 14. Другим своим концом пружина упирается в резьбовой штуцер 7, закрывающий внутреннюю полость корпуса цилиндра.

Резиновый защитный колпак 16 предохраняет внутреннюю полость цилиндра от попадания пыли. Колпак плотно надет на проточку в корпусе цилиндра и стержень толкателя 17.

Рабочий цилиндр 29 сцепления укреплен с помощью двух шпилек 30 и гаек 28 с левой стороны картера сцепления. Внутренний диаметр рабочего цилиндра равен 22 мм.

Главный и рабочий цилиндры соединены между собой гнутой медной (6×1 мм) или двухслойной стальной трубкой 2 с омедненной внутренней и наружной поверхностями (6×0,7 мм). Спираль, расположенная в средней части трубки, компенсирует изменение расстояния между концами трубки, неизбежное при изменении положения силового агрегата, подвешенного на резиновых подушках, относительно кузова. Кроме закрепления по концам, трубка имеет две промежуточные точки крепления: на левом брызговике кузова с помощью кронштейна 1 и на картере двигателя с помощью скобы 42. Между крепежной деталью и трубкой проложены резиновые прокладки 43. Концы трубки имеют двойную коническую развальцовку, форма и размеры которой показаны на рисунке. До развальцовки концов на трубку надевают соединительные гайки, которыми она присоединяется затем к главному и рабочему цилиндрам.

Рис. Главный цилиндр привода сцепления:
1 — крышка бачка; 2 — сетчатый фильтр; 3 — бачок; 4 — штуцер бачка; 5 — прокладка штуцера бачка; 6 — прокладка штуцера главного цилиндра; 7 — штуцер главного цилиндра; 8 — пружина; 9 — корпус главного цилиндра; 10 — уплотнительная манжета главного цилиндра; 11 — клапан поршня; 12 — поршень; 13 — уплотнительная манжета поршня; 14 — упорная шайба; 15 — стопорное кольцо; 16 — защитный колпак; 17 — толкатель поршня; 18 — шпилька крепления главного цилиндра

Корпус 3 рабочего цилиндра представляет собой отливку из серого чугуна, имеющую с одной стороны открытую цилиндрическую полость, в которую вставлены литой алюминиевый поршень 7 с уплотнительной резиновой манжетой б, распорным грибком 5 и пружиной 4. Пружина постоянно прижимает сферическую поверхность грибка к уплотнительной кромке манжеты и через нее кромку к зеркалу цилиндра, что значительно улучшает уплотнение рабочего цилиндра, особенно при отсутствии давления в системе (сцепление включено).

Рис. Развальцовка концов соединительной трубки (размеры сечения трубок: стальной — 6 X 0,7; медной 6 X 1,0)

Рис. Рабочий цилиндр привода сцепления:
1 — защитный колпачок клапана; 2 — клапан выпуска воздуха; 3 — корпус цилиндра; 4 — пружина; 5 — распорный грибок; 6 — уплотнительная манжета; 7 — поршень; 6 — защитный чехол; 7 — стопорное кольцо

Ввернутый в корпус 3 цилиндра конический клапан 2 служит для удаления воздуха из системы гидропривода. Резиновый колпачок 1 надет на головку клапана и предохраняет внутренний канал клапана от засорения.

В сферическое углубление поршня 36 вставлен толкатель 27, который регулируется по длине. Толкатель регулируют ввертыванием или вывертыванием его из вильчатого наконечника 24. Положение наконечника фиксирует контргайка 26. Пружина 25 вилки 22 выключения сцепления постоянно прижимает толкатель к сферической поверхности поршня и, при отсутствии давления в системе гидропривода сцепления, перемещает поршень в крайнее переднее положение. Поскольку поршень 36 в цилиндре 29 может перемещаться в направлении, соответствующем выключению сцепления (на рисунке вправо), только под действием давления рабочей жидкости, исключается образование разрежения, а следовательно, и проникновение в цилиндр через неплотности поршня воздуха. Поэтому нет необходимости поддерживать в соединительной трубке 2 и перед поршнем 36 избыточное давление, которое обычно обеспечивается установкой в главном цилиндре двойного клапана, как это делается в гидроприводе тормозов (см. ниже). Все детали главного цилиндра сцепления, за исключением корпуса 9 и штуцера 7 взаимозаменяемы с соответствующими деталями главного цилиндра тормоза. Так как в главном цилиндре сцепления отсутствует двойной клапан, корпус и штуцер этого цилиндра отличаются от корпуса и штуцера главного цилиндра тормоза. Чтобы было легче отличить главные цилиндры сцепления и тормоза, их крепежные фланцы повернуты относительно друг друга на 60°. Защитный резиновый чехол 8 предохраняет внутреннюю полость рабочего цилиндра от грязи.

Работа главного цилиндра сцепления

Главный цилиндр сцепления работает следующим образом. При нажатии на педаль 21 толкатель 14 перемещает поршень 4, сжимая пружину 8.

Как только манжета 10 перекроет перепускное отверстие б, внутри цилиндра в полости а создается давление, и жидкость через отверстие в штуцере 7 и по соединительной трубке 2 проходит в рабочий цилиндр 29, вызывая перемещение поршня 36, толкателя 27 и связанной с ним через наконечник 24 и палец 23 вилки 22 выключения сцепления. Сцепление выключается. При том растягивается оттяжная пружина 25 вилки и сжимаются нажимные пружины 14.

При отпускании педали сцепления последняя возвращается в исходное положение пружиной 75, а поршень 12 главного цилиндра под действием возвратной пружины 8 перемещается вслед за толкателем 17 до упора в шайбу 14. При этом давление в системе падает, и нажимной диск сцепления, переменяясь под действием нажимных пружин, вновь прижимает ведомый диск к маховику. Сцепление включается. Перемещение нажимного диска до его упора в ведомый диск вызывает перемещение связанной с ним через отжимные рычажки пяты и упертого в нее подпятника.

Далее подпятник и связанная с ним вилка выключения сцепления перемещаются под действием оттяжной пружины 25, которая постоянно прижимает шток толкателя 27 к поршню 36 и передвигает последний в крайнее переднее положение. При этом поршень вытесняет жидкость из внутренней полости рабочего цилиндра 29. Жидкость по трубке 2 возвращается в полость а главного цилиндра.

При резком отпускании педали сцепления жидкость, возвращающаяся из рабочего цилиндра в главный, не успевает заполнить пространство, освобождаемое поршнем 12, и в полости а создается разрежение.

Под действием этого разрежения жидкость из полости д (куда она поступает через отверстие в) перетекает в полость а через отверстия г в головке поршня, отодвигая клапан 11 и края манжеты 10. Канавки на поверхности манжеты 10 облегчают проход жидкости из полости д в полость а. В дальнейшем избыточная жидкость но мере поступления ее из трубопровода вытесняется из полости а через компенсационное отверстие б в бачок 3. Перетекание жидкости из соединительной трубки в главный цилиндр сцепления прекращается, как только поршень рабочего цилиндра под действием нажимных пружин и оттяжной пружины вилки выключения сцепления возвратится в крайнее переднее положение.

Привод сцепления служит для управления сцеплением — для его включения, выключения и удержания в выключенном состо­янии. Привод сцепления должен обеспечивать удобство управления, легкость управления, удобство компоновки, доступность, про­стоту и легкость регулировки, а также иметь высокий КПД.

Высокий КПД и удобство компоновки достигаются путем при­менения привода управления соответствующей конструкции. На автомобилях наибольшее применение получили механичес­кие и гидравлические приводы сцеплений.

Механический привод сцепления. Механический привод пред­ставляет собой систему тяг и рычагов, передающих усилие от во­дителя к рычагам выключения сцепления. В привод входят педаль, тяга, вилка выключения и муфта выключения сцепления с выжимным подшипником. При выключении сцеп­ления при нажатии на педаль усилие передается на вилку и от нее на муфту с подшипником. Муфта перемещается, и подшип­ник нажимает на внутренние концы рычагов выключения, ко­торые отводят своими наружными концами нажимной диск от ведомого диска. При этом сцепление выключается и не передает крутящий момент. Механический привод по сравнению с гидравлическим проще по конструкции и надежнее в работе. Однако механический при­вод имеет меньший КПД, обеспечивает худшую изоляцию каби­ны или салона кузова в месте установки педали сцепления. При механическом приводе сложнее осуществлять передачу усилия от педали управления к сцеплению, так как двигатель устанавлива­ется на упругих опорах и может иметь перекосы относительно несущей системы автомобиля (рамы, кузова) при движении, ока­зывающие влияние на нормальную работу сцепления.

Гидравлический привод сцепления. Гидравлический привод пе­редает усилие от педали управления к рычагам выключения сцеп­ления при помощи гидростатического напора жидкости. При вык­лючении сцепления усилие от педали через толкатель передается на поршень главного цилиндра, жидкость из которого через трубопровод поступает в рабочий цилиндр. Поршень рабочего цилиндра через шток поворачивает на шаро­вой опоре вилку выключения сцепления, которая перемещает муфту выключения с выжимным подшипником. Подшипник давит на внутренние концы рычагов выключения, которые отводят нажимной диск от ведомого диска сцепления. Сцепление выключается и крутящий момент через него не передается. Гидравлический привод имеет больший КПД, чем механичес­кий, обеспечивает удобство управления и более плавное включе­ние сцепления, а также уменьшает усилие выключения сцепле­ния. Привод позволяет ограничивать скорость перемещения на­жимного диска при резком включении сцепления, что дает воз­можность уменьшить динамическое нагружение механизмов транс­миссии. Он обладает большой жесткостью, что обеспечивает умень­шение свободного хода педали управления, более удобен при ком­поновке, для дистанционного управления при значительном уда­лении сцепления от места водителя и для автомобилей с опроки­дывающейся кабиной. При гидравлическом приводе устраняется влияние перекосов двигателя относительно рамы (кузова) на работу сцепления, умень­шается трение в приводе, улучшается герметичность кабины и салона кузова. Однако гидравлический привод сложнее по конст­рукции и в обслуживании, менее надежен в работе, более дорого­стоящий и требует больших затрат при обслуживании в эксплуа­тации.

Рассмотрим основные элементы приводов сцеплений.

Педаль сцепления. Она может быть верхней и нижней. Верхняя педаль имеет нижнюю опору и обычно применя­ется для механического привода сцепления. Нижняя педаль имеет верхнюю опору и применяется для гидравличес­кого привода сцепления. Иногда нижнюю педаль используют и в механическом приводе сцепления. Педаль сцепления изготавливают литьем из ковкого чугуна КЧ 35 или штампуют из сталей марок 30 и 35.

Вилка выключения сцепления. Она может быть изготовлена как одно целое с рычагом привода и опираться на шаровую опору. В этом случае вилку штампуют из листовой стали 20. Вилка может быть выполнена отдельно или вместе с валом, установленным во втулках картера сцепления. При таких конструкциях вилку вык­лючения штампуют из сталей марок 30 и 35.

Выжимной подшипник муфты выключения сцепления. Подшип­ник выполняется закрытым и герметичным. Смазочный материал в него закладывают при сборке, и в процессе эксплуатации сма­зывания подшипника не требуется. При управлении сцеплением подшипник может воздействовать непосредственно на внутрен­ние концы рычагов выключения или через опорное кольцо, при­крепленное к концам рычагов выключения. В сцеплениях с диаф­рагменной пружиной подшипник при управлении сцеплением упирается в концы лепестков пружины через фрикционное коль­цо, связанное с кожухом сцепления упругими пластинами, которые позволяют кольцу перемещаться в осевом направлении при включении и выключении сцепления.

Для надежной работы в сцеплении предусмотрена регулировка свободного хода педали – зазора между выжимным подшипником и рычагами выключения сцепления. Осуществляется она изменением длины тяги с помощью регулировочной гайки до зазора 1,5-3мм, что соответствует свободному ходу педали 35-50мм. При меньшем зазоре выжимной подшипник может нажимать на рычаги выключения, вызывая пробуксовку сцепления и увеличивая свой износ, и износ фрикционных накладок и рычагов выключения.

Привод сцепления на автомобиле предназначен для краткосрочного отсоединения коленчатого вала двигателя от коробки передач, а также для их совмещения, которые необходимы для переключения передач, а также, для того, чтобы автомобиль мог тронуться с места и начать движение.

На сегодняшний день в автомобилях применяются следующие виды приводов сцепления:

  • привод сцепления механический;
  • гидравлический привод сцепления;
  • электрогидравлический привод.

Последний из вышеназванных приводов сцепления в отличие от первых двух применяется в автомобилях крайне редко и используется в роботизированных коробках передач. Поэтому более конкретно на нем останавливаться не будем, и давайте рассмотрим первые два.

Привод сцепления механический

Данный привод, как правило, применяется в небольших легковых автомобилях. Отличается он от других приводов сцепления своей невысокой стоимостью и простотой конструкции, которая состоит из:

  • педали сцепления;
  • троса привода сцепления;
  • рычажной передаче;
  • механизма отвечающего за регулирования свободного хода педали сцепления.

Схема механического привода сцепления:
1 — контргайка; 2 — регулировочная гайка; 3 — нижний наконечник троса; 4 — защитный чехол троса; 5 — кронштейн крепления троса; 6 — нижний наконечник оболочки троса; 7 — оболочка троса; 8 — поводок троса; 9 — уплотнитель; 10 — верхний наконечник оболочки троса; 11 — верхний наконечник троса; 12 — кронштейн педали сцепления; 13 — пружина педали сцепления; 14 — педаль сцепления; 15 — упорная пластина.

В его конструкции основным элементом является трос, который соединяет между собой «вилку» выключения и педаль сцепления. При нажатии водителем на педаль сцепления через трос, который в свою очередь заключен в специальную оболочку, передается соответствующее усилие на рычажную передачу. В свою очередь рычажная передача обеспечивает выключения сцепления путем перемещения вилки сцепления.

Привод сцепления механический также оснащен механизмом, отвечающим за регулировку свободного хода педали сцепления. Данный механизм включает в себя на конце троса регулировочную гайку. Необходимость данного механизма в первую очередь обусловлена постепенным, вследствие износа, изменением положения педали сцепления.

Гидравлический привод сцепления

Данный привод по своей конструкции напоминает гидравлический привод тормозной системы автомобиля. В нем также в качестве «рабочей» жидкости используется тормозная жидкость, а сам привод состоит из:

  • педали сцепления;
  • главного и рабочего цилиндров;
  • бачка с «рабочей» жидкостью;
  • соединительных трубопроводов.

Главный и рабочий цилиндры выполнены в качестве поршня с толкателем, которые в свою очередь размещены в корпусе. При нажатии водителем на педаль сцепления поршень главного цилиндра начинает двигаться с помощью толкателя вследствие чего «рабочая» жидкость отсекается от бачка. Далее «рабочая» жидкость поступает в рабочий цилиндр по соединенному трубопроводу.

Именно под воздействием «рабочей» жидкости и происходит движение толкателя с поршнем. Толкатель в свою очередь оказывает воздействие на «вилку» сцепления и тем самым обеспечивает выключения сцепления.

Для того чтобы удалить из привода воздух, на рабочем и главном цилиндрах установлены специальные штуцеры.

Работа сцепления с гидравлическим приводом — видео:

Также на некоторых автомобилях применяется вакуумный либо пневматический усилитель привода. Его установка облегчает управление автомобилем.

Гидравлическое сцепление против механического сцепления — Сравнение Сцепление в основном используется для плавного переключения передач во время вождения автомобиля. Он находится в коробке передач для правильной передачи между двигателем и лопастями. На сегодняшний день известно два типа муфт: гидравлическая муфта и механическая муфта.Оба этих сцепления имеют одинаковую процедуру отключения передач во время движения. В традиционных сцеплениях к двигателю, маховику и коробке передач прикреплен трос. Тогда как в гидравлических муфтах тросик заменен на трубы малого диаметра. Давайте подробнее рассмотрим гидравлическое сцепление

по сравнению с механическим сцеплением ниже.

Гидравлическое сцепление и механическое сцепление — сравнение

Можно найти много плюсов и минусов обоих этих сцеплений.Большинство автомобильных компаний начали использовать гидравлические сцепления из-за их долговечности и эффективности. Механические муфты состоят из стальных проволок, которые со временем могут разорваться. Но существует огромный риск утечки главного цилиндра в гидроцилиндрах. Таким образом, это утверждает, что оба этих сцепления имеют свои преимущества и недостатки.

Давайте выясним некоторые различия между гидравлическим и механическим сцеплением

1. Цена

Выбирая любой тип сцепления в автомобиле, нужно смотреть и на цену.Тросовая муфта стоит дешевле, чем гидравлическая. Это связано с тем, что механическое сцепление состоит из тросовой проволоки, которую легко обслуживать и настраивать. Принимая во внимание, что гидравлические муфты состоят из труб, главного цилиндра, малых цилиндров и жидкости. Можно пойти на сцепление в соответствии с требованием. Давайте узнаем больше о гидравлическом и механическом сцеплении.

Сравнение гидравлического сцепления и механического сцепления (Источник фото: philkotse)

2. Техническое обслуживание

Тросы требуют большего обслуживания, чем гидравлика.Например, если провод кабеля ослабнет через определенный период времени, полного отсоединения, как раньше, может не получиться. Можно повредить диски сцепления, если вовремя не заметить. В гидравлических плитах дела обстоят немного иначе. Гидравлические муфты никогда не требуют обслуживания очень легко. Это происходит из-за жидкости, которая при необходимости самостоятельно регулирует диски сцепления. Не нужно регулировать сцепление или беспокоиться о смазке троса в гидравлических сцеплениях. Советы экспертов по техническому обслуживанию очень помогают лучше защитить автомобиль.

3. Высокопреосвященство

Гидравлическое сцепление не уступает механическому с точки зрения качества. Кабельные муфты подвержены коррозии и могут легко сломаться после старения . Механическое сцепление периодически требует смазки. И они могут быть поражены, если провода согнуты слишком сильно. Вам не нужно беспокоиться обо всех этих вещах в гидравлических муфтах. Они легко модулируются и состоят из жидкости для работы. Возможно, придется заменить жидкость через несколько лет для лучшей производительности.Гидравлическая установка дороговата, если уплотнения цилиндров в любом случае подтекают. Но, гидравлика намного лучше по качеству.

Понимание основ гидравлического сцепления и механического сцепления. (Источник фото: carnews)

          ПОДРОБНЕЕ :

Подведение итогов

Итак, это были некоторые факторы, по которым мы обсуждали гидравлическое сцепление и механическое сцепление . Вы можете выбрать тот, который хорошо подходит для вашей машины и кармана.

Система обучения механических приводов 4

| 97-МЭ4 | Концепции тормозов и сцепления

Система обучения Amatrol Mechanical Drives 4 (97-ME4) дополняет систему обучения Mechanical Drives 1 (970-ME1) для обучения эксплуатации, установке, техническому обслуживанию, поиску и устранению неисправностей, идентификации и выбору прецизионных шарико-винтовых пар, линейных шарикоподшипников, кулачковая муфта, фрикционные муфты, электрические тормоза и осевые направляющие.

97-ME4 включает в себя комплект линейной шариковой втулки, комплект шарико-винтовой передачи, комплект сцепления, комплект тормозов, комплект маховика, комплект тросов и переключателей, комплект учебных заданий для учащихся, руководство инструктора, руководство по установке и справочное руководство для учащихся.

Изучение концепций и практики тормозов и сцепления на реальном оборудовании

Модель 97-ME4 оснащена реальными компонентами тормозов и сцепления промышленного качества, в том числе тормозом модели ERS-42 на 24 В постоянного тока со шлицевой ступицей и кулачковой муфтой. Пользователи узнают о работе и применении нескольких типов тормозов и сцеплений. Они также получат практические навыки, такие как расчет крутящего момента, создаваемого инерционной нагрузкой, установка и регулировка электромагнитного тормоза и кулачковой муфты.

Изучите основные навыки обращения с линейными шариковыми втулками и шарико-винтовой передачей

97-ME4 также содержит подробные инструкции по линейным шариковым втулкам и шарико-винтовым передачам. Например, учащиеся изучат различные темы, в том числе: применение линейных шариковых втулок, как правильно смазывать линейные шариковые втулки, применение шариковых винтов, как установить и отрегулировать привод шариковинтовой пары, а также как разобрать, осмотреть, собрать, и смажьте шарико-винтовую передачу.

Углубленная учебная программа посвящена кулачковой муфте, фрикционной муфте, электрическим тормозам

Курс 97-ME4 включает в себя углубленный, всесторонний учебный план, который обеспечивает прочную основу для концепций тормозов и сцепления, включая выбор и техническое обслуживание. Учащиеся также изучат темы, связанные с линейными шариковыми втулками и шарико-винтовыми передачами. Учебная программа также доступна в удобном формате электронной книги с расширенными функциями, такими как поиск по ключевым словам и элементы управления масштабированием, которые позволяют пользователям быстро находить и просматривать информацию.

Справочник для учащихся

Образец справочного руководства для учащихся Mechanical Drives 4 также прилагается к системе для ознакомления. Справочное руководство для учащихся, созданное на основе учебной программы системы, включает техническое содержание всей серии, содержащееся в целях обучения, и объединяет их в одну книгу с идеальным переплетом. Справочные руководства для учащихся дополняют этот курс, предоставляя сжатый и недорогой справочный инструмент, который учащиеся сочтут бесценным после окончания обучения, что делает его идеальным дополнением к курсу.

Маленький клатч | Хеландер Продактс, Инк.

Компания Helander Products, Inc., основанная в 1956 году, специализируется на разработке и производстве миниатюрных муфт для управления широким спектром вращательных движений, включая аэрокосмическое, медицинское, упаковочное и промышленное оборудование. Все наши сцепления производятся и продаются непосредственно с нашего завода в Клинтоне, штат Коннектикут, США. Мы производим шесть различных типов сцеплений, каждый из которых подходит для определенных областей применения.

Роликовые муфты

серии D представляют собой надежную линейку односторонних муфт с принудительным приводом с практически нулевым люфтом, низким обгонным крутящим моментом и устойчивостью к высоким обгонным скоростям.

Роликовые муфты

серии CR представляют собой захваченные роликовые и кулачковые узлы, которые функционируют так же, как и наша серия D, но устанавливаются в корпусе.

Роликовые муфты

серии A представляют собой роликовые муфты с одним оборотом, которые можно механически активировать для выборочного соединения непрерывно вращающегося элемента и ведомого вала.Они отличаются быстрой реакцией, положительной передачей крутящего момента и мощными ходовыми качествами.

Пружинные муфты серии SP

представляют собой универсальную линейку пружинных муфт, доступных в следующих конфигурациях: обгонная, двухпозиционная, индексирующая, регулируемая индексирующая и индексирующая с принудительным остановом. Различные конфигурации обеспечивают большую гибкость в применении. Мы производим ряд кронштейнов соленоидных приводов для каждой модели сцепления серии SP, что упрощает монтаж в вашем приложении.

Магнитно-пружинные муфты серии

M сочетают в себе простоту и мощность привода пружинной муфты с удобством электромагнитного срабатывания с очень низким потреблением тока. Муфты серии M вращаются либо по часовой стрелке, либо против часовой стрелки, при этом выходной сигнал свободен в обоих направлениях при обесточивании.

Пружинные муфты с автоматическим размыканием серии AD представляют собой чисто механические муфты с автоматическим размыканием и не требуют внешнего воздействия. Когда крутящий момент подается на входную ступицу, сцепление срабатывает и приводит в движение.Когда крутящий момент снимается с входа, выход свободен в обоих направлениях. Идеально подходит для таких применений, как катушки с лентой, когда выход должен быть свободен для извлечения материала с катушки.

Мы превосходно разрабатываем и производим модифицированные или изготовленные по индивидуальному заказу устройства, соответствующие вашим конкретным задачам. У нас есть большой выбор материалов и основных компонентов, из которых мы можем быстро построить узлы сцепления в соответствии с вашими требованиями. Пакеты сцепления могут поставляться в комплекте с шестернями, шкивами, звездочками, электромагнитными приводами и т. д.

Clausing Kalamazoo 23.6 серия Z Механическая муфта с ременным приводом — AZ32V

Clausing Kalamazoo 23.6 серия Z Механическая муфта с ременным приводом — AZ32V

 

 

Стандартные характеристики…

 

  • Диаметр сверления в стали: до 1,26 дюйма (32 мм) максимум
  • Диаметр сверления в чугуне: до 1,38″ (35 мм) максимум
  • Диаметр резьбы по стали: до 30 мм (максимум)
  • Производительность по чугуну: до 1.18 дюймов (30 мм) максимум
  • Автоматическая система реверса подачи для нарезания резьбы на моделях «RS»
  • Основание станка с 2 Т-образными пазами, баком для охлаждающей жидкости и насосом
  • Большой рабочий стол с 3 Т-образными пазами,
  • Кривошипное колесо для ручной подачи
  • Шкала глубины и регулируемый ограничитель глубины
  • Автоматический выталкиватель инструмента
  • Переключатель реверса шпинделя
  • Рабочий фонарь
  • Встроенное низковольтное электрооборудование в головку машины
  • Аварийная остановка
  • Защитный кожух с микровыключателем

 

 

Вместимость

 

  • Максимальный диаметр сверления стали: 1.26 дюймов
  • Максимальный диаметр сверления в чугуне: 1,38 дюйма
  • Максимальный диаметр резьбы по стали: 0,87 дюйма
  • Максимальный диаметр резьбы в чугуне: 1,18 дюйма

 

Технические характеристики

 

  • Конус шпинделя: 3MT
  • Диаметр пиноли: 2,56 дюйма
  • Ход шпинделя (глубина сверления): 5,91″
  • Мощность главного двигателя: 1,2/1,8 л.с.
  • Мощность двигателя насоса охлаждающей жидкости: 1 л.с.
  • Количество скоростей: 10
  • Количество автоматических подач: 2
  • Диапазон автоматической подачи: дюймы./об. (мм/об): 0,0039/0079

 

 

Размеры и вес

  • Высота (А): 76,8 дюйма
  • Основание: длина x ширина (B): 26,8″ x 16,5″
  • Основание к шпинделю (C): 50,59 дюйма
  • От центра шпинделя до колонны (D): 11,81 дюйма
  • Шпиндель к столу (E)
  • Минимум: 6,7 дюйма
  • Максимум: 32,87 дюйма
  • Рабочий стол: длина x ширина (F): 15,75″ x 18,9″
  • Базовая высота (G): 4,72 дюйма
  • Диаметр колонки (H): 4.92″
  • Вес нетто: 639 фунтов
  • Вес в упаковке: 750 фунтов
  • Размеры в упаковке (длина x ширина x высота): 24″ x 44″ x 91″

 

Запросите предложение сегодня!

Этот товар требует особого внимания, чтобы предоставить вам наиболее конкурентоспособную цену с доставкой. Мы приветствуем вас, чтобы запросить предложение, добавив товар в корзину и пройдя этапы оформления заказа. При запросе платежной информации просто выберите «Запрос предложения» и продолжайте.Специалист будет уведомлен и свяжется с вами сразу же с полным предложением!


Что такое сцепление? — Типы и как оно работает?

Что такое сцепление?

Сцепление — механическое устройство, которое включает и выключает передачу мощности, в частности, с ведущего вала (ведущего вала) на ведомый вал. Сцепление действует как механическое соединение между двигателем и коробкой передач. И на короткое время отключает или отделяет двигатель от трансмиссии и, следовательно, от ведущих колес при нажатии педали, позволяя водителю плавно переключать передачи.

В простейшем случае муфты соединяют и разъединяют два вращающихся вала (ведущие валы или линейные валы). Эти устройства обычно имеют один вал, прикрепленный к двигателю, а другой — к силовому агрегату (приводному элементу). В то время как другой вал (ведомый элемент) обеспечивает выходную мощность для работы, и обычно движения вращаются, линейные муфты также возможны.

Например, в дрели с регулируемым крутящим моментом один вал приводится в движение двигателем, а другой — сверлильным патроном.Муфта соединяет два вала таким образом, что они сцепляются вместе и вращаются с одинаковой скоростью (зацеплены), сцепляются вместе, но вращаются с разными скоростями (проскальзывание) или разблокируются и вращаются с разными скоростями (расцепляются).

Что делает автомобильное сцепление?

Все знают, что у автомобиля есть двигатель, но не все знакомы со сцеплением или с тем, как оно работает. Этот механизм включает и отключает передачу мощности от ведущего вала к ведомому валу.

Он соединяет вращающиеся валы, и их может быть два или более под капотом. Если вы управляете механической коробкой передач, сцепление связано как с валом, идущим от двигателя, так и с валами, вращающими колеса. В то время как двигатель будет вращаться постоянно, вы не хотите, чтобы колеса постоянно вращались.

Один из вращающихся валов будет соединен с двигателем или силовым агрегатом, он будет ведущим элементом, а другой вращающийся вал или ведомый элемент обеспечивает выходную мощность для работы.Например, у дрели есть вал, который приводится в движение двигателем, и вал, который приводится в движение сверлильным патроном.

Муфта соединяет валы таким образом, что они могут быть зацеплены (вращаться с одинаковой скоростью), пробуксовывать (вращаться с разными скоростями) или расцепляться (вращаться с разными скоростями). Как правило, вы обнаружите, что эти движения вращательные; хотя возможны линейные муфты.

Как работает автомобильное сцепление?

Передает мощность двигателя на коробку передач и позволяет прерывать передачу при выборе передачи для трогания с места или при переключении передач во время движения автомобиля.

В большинстве автомобилей используется фрикционная муфта, приводимая в действие либо жидкостью (гидравлически), либо, чаще, тросом.

Когда автомобиль движется под нагрузкой, сцепление включено. Нажимной диск, прикрепленный болтами к маховику, оказывает постоянную силу с помощью диафрагменной пружины на ведомый диск.

В более ранних автомобилях вместо диафрагменной пружины в задней части прижимной пластины был ряд цилиндрических пружин.

Ведомая (или фрикционная) пластина движется по шлицевому входному валу, через который мощность передается на коробку передач.Пластина имеет фрикционные накладки, аналогичные тормозным накладкам, с обеих сторон. Это позволяет плавно включать передачу при включенном сцеплении.

Когда сцепление выключено (педаль нажата), рычаг прижимает выжимной подшипник к центру диафрагменной пружины, что снижает прижимное давление.

Внешняя часть нажимного диска, имеющая большую поверхность трения, больше не прижимает ведомый диск к маховику, поэтому передача мощности прерывается и можно переключать передачи.

При отпускании педали сцепления упорный подшипник выдвигается, и нагрузка диафрагменной пружины снова прижимает ведомый диск к маховику для возобновления передачи мощности.

Некоторые автомобили оснащены сцеплением с гидравлическим приводом. Давление на педаль сцепления внутри автомобиля активирует поршень в главном цилиндре, который передает давление через трубку, заполненную жидкостью, на рабочий цилиндр, установленный на картере сцепления.

Поршень рабочего цилиндра соединен с рычагом выключения сцепления.

Детали сцепления

Современное сцепление состоит из четырех основных компонентов: крышки (с диафрагменной пружиной), нажимного диска, ведомого диска и выжимного подшипника.

Крышка крепится болтами к маховику, а нажимной диск оказывает давление на ведомый диск через диафрагменную пружину или винтовые пружины на более ранних автомобилях.

Ведомая пластина движется по шлицевому валу между прижимной пластиной и маховиком.

С каждой стороны он покрыт фрикционным материалом, который захватывает нажимной диск и маховик при полном включении и может проскальзывать на контролируемую величину при частичном нажатии на педаль сцепления, обеспечивая плавное включение привода.

Типы сцепления

Ниже приведены различные типы сцепления:

  • Фрикционное сцепление – однодисковое сцепление | Многодисковое сцепление — мокрое и сухое сцепление | Cone Clutch
  • Центробежный клатч
  • Полуцентрифугальный клатч
  • Гидравлический клатч
  • Гидравлическая муфта
  • Conical Spring Сцепление или диафрагма клатч
  • положительный муфт или собака и стволок клатч
  • Вакуумная муфта
  • Электромагнитная муфта
  • 8

    1)

    Triction Clutch

    В настоящее время в большинстве автомобилей используется базовый фрикцион, который в основном имеет некоторые нормальные компоненты, о которых люди могли слышать раньше.Инженеры могут использовать фрикционную муфту для включения и выключения трансмиссии и маховика.

    Приводится в действие с помощью механического троса или гидравлического троса, состоящего из диска сцепления, прижимного диска и выжимного подшипника.

    Типы фрикционной муфты

    Она состоит из двух частей. К ним относятся:

    1. Однодисковое сцепление и
    2. Многодисковое сцепление
    Однодисковое сцепление:

    Однодисковое сцепление в основном используется в легковых автомобилях для передачи крутящего момента от двигателя к первичному валу.Судя по названию этого сцепления, у него всего одна пластина сцепления.

    Многодисковое сцепление:

    Этот тип сцепления имеет несколько дисков сцепления, которые используются для передачи мощности от вала двигателя к валу коробки передач того же автомобиля.

    Также делится на две части; это мокрое сцепление и сухое сцепление. Вот крутое видео о мокром и сухом сцеплении [Внешняя ссылка]!

    Сцепление, работающее в масляной ванне, называется мокрым сцеплением.С другой стороны, сухое сцепление работает без масла.

    Принцип работы фрикционной муфты:

    В автомобиле расцепление между двигателем и коробкой передач происходит путем приложения силы к муфте, таким образом, пружины сжимаются педалью, а нажимной диск сдвигается назад.

    После этой ситуации диск сцепления освободился между маховиком и нажимным диском. Теперь сцепление может переключать передачи.

    Принцип сцепления помогает вращать маховик до тех пор, пока вал двигателя не прекратит вращение.Сцепление отключает коробку передач и двигатель, так как оно было нажато водителем.

    Более того, когда диск сцепления отпускается водителем, нажимной диск снова возвращается в исходное положение, и сцепление включается.

    Однодисковое и многодисковое сцепление работают по одному и тому же принципу, хотя разница заключается в том, что однодисковое сцепление используется в легковых автомобилях, а многодисковое сцепление используется в большегрузных автомобилях.

    2) Конусная муфта

    Поверхность трения в этом типе муфт расположена в виде конуса, поэтому она называется конусной муфтой.

    Две поверхности передают крутящий момент, используя принцип трения. Вал двигателя состоит из охватываемого и охватывающего конуса. Он подразделяется на две секции: внутреннее и внешнее конусное сцепление.

    1. Конусы: охватывающий конус (зеленый), охватываемый конус (синий)
    2. Вал: охватываемый конус скользит по шлицам
    3. Фрикционный материал: обычно на охватывающем конусе, здесь на охватываемом конусе
    4. Пружина: приводит охватываемый конус назад после использования управления сцеплением
    5. Управление сцеплением: разделение обоих конусов нажатием
    6. Направление вращения: возможны оба направления оси
    По сравнению друг с другом конусная муфта более эффективна, чем однодисковая муфта.
  • В случае конусной муфты на поверхность трения действует потенциал нормальной силы.
Недостатки конусной муфты

Хотя есть и недостатки конусной муфты, вот они:

  • Конусная муфта часто неэффективна для отключения муфты.
  • Такая ситуация имеет место, когда угол больше 20°.
  • Небольшой износ может возникнуть из-за большого осевого смещения.

3)

Центробежная муфта

Для включения муфт центробежная муфта использует концепцию центробежной силы.Он работает автоматически в зависимости от скорости двигателя. Таким образом, в транспортном средстве для движения сцепления не требуется никакого лепестка сцепления.

Водитель может остановиться, а также запустить двигатель, не понижая и не повышая передачу.

Принцип работы центробежной муфты
  • Эта муфта включает груз, который поворачивается в определенном месте. В соответствии с частотой вращения двигателя центробежная сила перемещает вес вверх и прикладывает усилие к коленчатому валу.За счет этого пластина прижимается.
  • После этого диск нажимает на пружину, которая в основном используется для нажатия на диск сцепления.
  • Теперь сцепление включено.
  • Сцепление остается выключенным до более низких оборотов, около 500 об/мин. Наконец, движение грузов контролируется кнопкой Stop (H).
Преимущества центробежного сцепления

Преимущества центробежного сцепления:

  • Автоматическое.
  • Низкая стоимость, а также низкие затраты на обслуживание.
  • Меньший износ.
  • Больше контроля над скоростью.
Недостатки центробежного сцепления

Вот некоторые недостатки центробежного сцепления:

  • Иногда двигатели страдают проскальзыванием на низких оборотах.
  • Нельзя использовать в высокоскоростном двигателе.
  • Пиковая скорость зависит от размера сцепления.

4)

Полуцентробежная муфта

Для удержания во включенном положении полуцентробежная муфта использует усилие пружины наряду с центробежной силой.Полуцентробежное сцепление состоит из диска сцепления, фрикционной накладки, рычагов, нажимного диска, маховика и пружин сцепления.

Принцип работы полуцентробежного сцепления
  • Пружина сцепления и рычаги одинаково закреплены на нажимном диске. При нормальной частоте вращения двигателя муфта предназначена для передачи крутящего момента пружине.
  • При нормальной скорости и низкой передаче мощности давление на нажимной диск отсутствует. Следовательно, сцепление остается включенным.
  • При высокой скорости и высокой мощности на нажимной диск оказывается давление, и сцепление включается.
  • Менее жесткие пружины сцепления помогают избавиться от напряжения при работе сцепления.
  • Когда скорость автомобиля снижается или скорость резко падает, рычаги не оказывают давления на прижимную пластину.
Преимущества полуцентробежного сцепления
  • Менее жесткие пружины сцепления на малых оборотах.
  • Нет пятен для операций сцепления.
Недостатки полуцентробежного сцепления
  • При нормальной частоте вращения двигателя сцепление предназначено для передачи крутящего момента пружиной.
  • Способствует передаче крутящего момента на высокоскоростном двигателе за счет центробежной силы.

5)

Мембранная муфта

При включении муфт муфта этого типа создает давление на нажимной диск. Эта муфта выполнена из диафрагмы на конической пружине. Коронная или пальчиковая пружина прикреплена к прижимной пластине.

Принцип работы мембранной муфты
  • В мембранной муфте мощность двигателя передается на маховик от коленчатого вала.
  • Маховик состоит из фрикционных накладок, а сцепление соединено с маховиком.
  • Поскольку на нажимной диск сцепления подается давление, за счет чего, диск сцепления находится за нажимным диском.
  • Мембранная муфта имеет коническую форму. Наружный подшипник переходит на маховик после нажатия на педаль сцепления.
  • Внешний подшипник давит на диафрагменную пружину. Так что прижимная пластина толкается назад под действием диафрагменной пружины.
  • Это давление отключило сцепление, сняв давление на пластину.
  • Мембранная пружина и нажимной диск вернулись в нормальное состояние после сброса давления педалей сцепления.
Преимущества мембранной муфты
  • Вот некоторые преимущества мембранной муфты:
  • В мембранной муфте нет необходимости отпускать рычаги, так как пружины действуют как рычаги.
  • Спиральная пружина увеличивает давление больше, чем тяжелые лопасти.Чтобы не было нужды в тяжелых веслах.
Недостатки мембранной муфты
  • Так как муфта представляет собой конус, пружины становятся более жесткими, и для их расцепления требуется большее усилие.
  • При более высокой скорости спиральная пружина сталкивается с тенденцией деформации в поперечном направлении.

6)

Зубчатая и шлицевая муфта

Зубчатая и шлицевая муфта состоит из двух частей. Одно сцепление Dog, а другое сцепление Spline.

Сплайн также называют скользящей втулкой.Эта муфта используется для соединения вала с шестерней или для блокировки двух валов.

Принцип работы кулачковой и шлицевой муфты
  • Кулачковая муфта состоит из внешних зубьев, а шлицевая муфта состоит из внутренних зубьев.
  • Две муфты предназначены для вращения друг с другом с одинаковой скоростью, но они никогда не проскальзывают друг от друга.
  • Для зацепления двух валов они должны быть соединены. Скользящая втулка отходит от шлицевого вала назад и не соприкасается друг с другом, после чего сцепление выключается.
Преимущества кулачковой и шлицевой муфты
  • Муфты не соскальзывают друг с друга.
  • Собачья и шлицевая муфта создавала огромный крутящий момент.
  • Трение отсутствует, так как они сцепляются друг с другом при вращении.
  • Недостатки кулачковой и шлицевой муфты:
  • На более высокой скорости трудно включать и выключать муфты.
  • Для расцепления и зацепления требуется некоторое относительное движение.

7)

Электромагнитная муфта

Электромагнитная муфта изготовлена ​​из материалов, применяемых в электротехнике.

Это следующие:

  • Ротор: Ротор – это деталь, которая соединяется непосредственно с валом двигателя и помогает непрерывно вращать вал двигателя и ведущий вал.
  • Обмотка: Обмотка крепится за ротором. Он не вращается. Он подключен к источнику постоянного тока высокого напряжения, который с помощью обмотки преобразуется в электромагнит.
  • Якорь: Якорь крепится к передней части ротора. Он крепится к ступице болтами или заклепками.
  • Ступица: Ступица крепится за арматурой. Он крепится к ведомому валу болтами и вращается вместе с валом.
  • Фрикционная пластина: Основание на передаче мощности вставки фрикционной пластины между ротором и якорем.
  • Блок питания: Блок питания состоит из батареи, выключателя муфты, провода и т. д.
Принцип работы электромагнитной муфты
  • Высоковольтный источник постоянного тока подается на обмотку от динамо-машины или аккумулятора.
  • Обмотка создает электромагнитное поле, которое притягивает нажимной диск и включает сцепление.
  • Для отключения питание должно быть отключено.
  • Для перезапуска сцепления выполнен рычаг переключения передач, поэтому сцепление выключается переключением передач руками водителя.
  • Сцепление не включено, когда мощность динамо-машины низкая на низкой скорости.
  • На нажимном диске есть три пружины, которые также включают сцепление на низкой скорости.
Преимущества электромагнитной муфты
  • Процесс эксплуатации прост.
  • Дистанционное направление используется для управления сцеплением, поскольку для него не требуется рычажный механизм.
  • Недостатки электромагнитной муфты:
  • Высокая стоимость.
  • Поскольку никакие электрические компоненты не поддерживают высокую температуру, должно быть ограничение на рабочую температуру.

8)

Вакуумная муфта

Вакуумная муфта работает за счет вакуума.Итак, его название — Вакуумная муфта.

Состоит из таких частей. Это:

  1. Выключатель
  2. невоспитный клапан
  3. Solenoid
  4. Piston
  5. вакуумный барабан
  6. вакуумный цилиндр
  7. аккумулятор
  8. входные и розетки
  9. вакуумная схема муфты
  10. Принцип работы вакуумной клатсы
    • В коллекторе двигателя (впускном) имеется вакуум, который приводит в действие вакуумную муфту.
    • Коллектор двигателя соединяется через невозвратный клапан с вакуумным ресивером.
    • Резервуар подсоединяется через электромагнитный клапан с вакуумным цилиндром.
    • В рычаге переключения передач есть переключатель.
    • Аккумулятор приводит в действие соленоид.
    • Рычаг переключает передачу, когда он удерживается водителем и выполняется действие переключателя.
    • Повышение давления во впускном коллекторе при открытии дроссельной заслонки.Чтобы обратный клапан был закрыт, коллектор изолирует резервуар. В резервуаре все время присутствует вакуум.
    Преимущества вакуумной муфты
    • Значительно дешевле других муфт.
    • Обеспечивает минимальный ход привода.
    • Недостатки вакуумной муфты:
    • Состоит из нескольких компонентов.
    • Иногда инженеры обнаруживают медлительность в машине.

    9)

    Гидравлическое сцепление

    Принцип работы вакуумного и гидравлического сцепления почти одинаков.

    Хотя существенная разница между ними заключается в том, что гидравлическая муфта работает за счет давления масла, с другой стороны, вакуумная муфта работает за счет вакуума.

    Принцип действия гидромуфты

    Масло подается в аккумулятор из резервуара с помощью насоса инженером. Соединение между аккумулятором и цилиндром осуществляется с помощью регулирующего клапана.

    Двигатель автомобиля приводит в действие насос. Переключатель управляет клапаном.Кроме того, инженеры используют рычажный механизм для соединения поршня со сцеплением.

    Водитель транспортного средства нажимает рычаг переключения передач транспортного средства и открывает переключатель клапана, чтобы обеспечить подачу масла. Под давлением масла поршень автомобиля начинает двигаться вперед и назад, что приводит к включению и выключению сцепления.

    Преимущества гидравлического сцепления
    • Нажимать намного легче.
    • Обеспечение эквивалентного количества жидкости.
    • Недостатки гидравлического сцепления:
    • Иногда из-за использования жидкостей силиконового типа может иметь место утечка.
    • Может повредить уплотнения.

    10)

    Муфта свободного хода

    Ее часто называют по-разному, например, обгонная, односторонняя и пружинная муфта. Мощность передачи, создаваемая этими типами сцепления, в основном происходит в одном направлении.

    Муфта свободного хода монтируется инженерами за коробкой передач двигателя.

    Принцип работы муфты свободного хода

    Ступица вышеупомянутой муфты вращается по часовой стрелке, после чего ролик поднимается вверх по кулачкам.

    Это перемещение происходит за счет заклинивания. После этой ситуации за ступицей следует внешнее кольцо.

    Гонщик вращается в том же направлении и с той же скоростью, что и ступица. Ступица соединена с главным валом, а наружная обойма соединена с выходным валом инженером.

    Преимущества муфты свободного хода
    • Муфта свободного хода обеспечивает лучшую экономию топлива.
    • Меньший износ по сравнению с ручным сцеплением.
    Недостатки муфты свободного хода

    Если инженеры пытаются произвести торможение двигателя, то муфта свободного хода подвергается большему износу.

    Материал сцепления

    Существует так много материалов, которые использовались для изготовления дисков сцепления.

    В прошлом для изготовления дисков сцепления использовался асбест.В настоящее время производители используют составную органическую смолу с медным покрытием проволоки, а также используют керамический материал.

    При перевозке тяжелых грузов или гонках обычно использовались керамические материалы.

    Сейчас в современном мире асбестовые отнесены к разряду ненадежных и вообще эти муфты не встречаются с современными усовершенствованными муфтами.

    Полуметаллические материалы: Этот тип материала содержит от 30% до 65% стали, железа и меди.Эти муфты обладают высокой термостойкостью, их трудно сломать, и они достаточно прочны. Пластины надежны, но не очень хороши для высокоскоростной работы.

    Органические материалы: Это наиболее распространенный тип материалов, которые мы использовали чаще всего. Сцепления из этих материалов подходят для всех видов использования в различных транспортных средствах, таких как размер. Этот материал содержит большое количество меди, потому что он может эффективно передавать тепло.

    Керамические материалы: Эти типы муфт содержат одновременно органические и неорганические материалы, включая стекло, резину, кевлар и углеродные материалы.В этом сцеплении коэффициент трения относительно высок и составляет от 0,33 до 0,4. Этот тип сцепления используется в самых интенсивных условиях, например, в грузовиках и гоночных автомобилях.

    Часто задаваемые вопросы.

    Что такое сцепление?

    Сцепление — механическое устройство, которое включает и выключает передачу мощности, в частности, с ведущего вала (ведущего вала) на ведомый вал. Сцепление действует как механическое соединение между двигателем и коробкой передач. И на короткое время отключает или отделяет двигатель от трансмиссии и, следовательно, от ведущих колес при нажатии педали, позволяя водителю плавно переключать передачи.

    Что такое сцепление в автомобиле?

    Проще говоря, сцепление — это механическое устройство, которое передает крутящий момент от двигателя к колесам в любом транспортном средстве с механической коробкой передач. Сцепление — это часть автомобиля, которая соединяет два или более вращающихся вала.

    Какие существуют типы муфт?

    Ниже приведены различные типы сцеплений:

    • Фрикционная муфта – однодисковая, многодисковая, мокрая и сухая, конусная
    • Центробежная муфта
    • Полуцентробежная муфта
    • Гидравлическая муфта Пружинная муфта или мембранная муфта
    • Принудительная муфта или кулачковая и шлицевая муфта
    • Вакуумная муфта
    • Электромагнитная муфта

    Что происходит, когда сцепление выходит из строя во время движения?

    К счастью, выход из строя сцепления не приводит к катастрофическим последствиям, если сразу прекратить движение.Сломанное сцепление разрывает связь между двигателем и трансмиссией, в результате чего ваш автомобиль не может двигаться правильно. С механической коробкой передач вы все еще можете управлять своим автомобилем.

    Важно ли сцепление в автомобиле?

    Без должным образом работающего сцепления мощность не передается должным образом, и, следовательно, автомобиль не переключается. Двигатель в автомобиле постоянно вращается, поэтому сцепление действует как способ либо включить это вращение, либо отключить его для движения или остановки.

    Можно ли водить машину без сцепления?

    Как только включится переключение передач, слегка прибавьте газ для непрерывного и легкого вождения. Вождение автомобиля с неисправным сцеплением или без него может быть трудным и вредным для вашего автомобиля. Важно знать, как водить машину без сцепления. Убедитесь, что местный механик починил его, чтобы избежать проблем в будущем.

    Что такое сцепление и зачем оно вам?

    Поскольку ваш двигатель постоянно вращается, должен быть способ расцепления колес, чтобы они могли перестать двигаться.Вот где сцепление вступает в игру. Он может отключить колеса, не убивая двигатель.

    Автоматическое сцепление автомобилей?

    Автомобили как с механической, так и с автоматической коробкой передач имеют муфты, которые включают трансмиссию для направления мощности двигателя и движения колес автомобиля или отключают ее для остановки колес, даже когда двигатель все еще работает. Вот несколько предупреждающих знаков, которые может дать вам сцепление.

    Какие признаки неисправности сцепления?

    8 Признаки неисправности сцепления

    • Слабое ускорение.
    • Шлифовальные шестерни.
    • Свободная педаль сцепления.
    • Залипающая педаль сцепления
    • Другие шумы.
    • Не включается передача.
    • Не останется в снаряжении.
    • Запах гари.

    Как понять, что сцепление вышло из строя?

    Признаки неисправности сцепления:

    • Сцепление кажется губчатым, заедает или вибрирует при нажатии на него.
    • Вы слышите скрип или ворчание при нажатии на педаль.
    • Вы можете увеличить обороты двигателя, но ускорение плохое.
    • У вас проблемы с переключением передач.

    Можно ли отремонтировать сцепление?

    Если вы уверены, что ваше сцепление изношено и не подлежит ремонту, вы можете заменить его самостоятельно в домашних условиях. Это возможно, но это относительно длительная и сложная процедура. Есть несколько неудобных шагов, где есть широкий простор для того, чтобы что-то пойти не так.

    Торможение потом сцепление?

    Медленная езда, сцепление, затем тормоз при остановке. Двигайтесь быстрее, тормозите, затем выжимайте сцепление.

    Что приводит к отказу сцепления?

    Внезапный и постепенный отказ: Внезапный отказ чаще всего вызван обрывом или ослаблением троса сцепления, возможностью соединения или неисправностью главного/ведомого гидравлического цилиндра. Также могут быть утечки в гидравлической линии или даже диск может быть загрязнен грязью или мусором.

    Сколько стоит замена сцепления?

    Стоимость ремонта сцепления может составлять от 500 до 2500 долларов. Это действительно зависит от автомобиля. Замена сцепления в спортивных автомобилях, экзотических автомобилях и европейских автомобилях обходится дороже, чем в экономичных японских автомобилях.Полноприводные автомобили стоят дороже, чем двухколесные.

    Как завести машину с неисправным сцеплением?

    Новые автомобили имеют переключатель педали сцепления, который нужно нажать, чтобы автомобиль завелся. Даже если сцепление не выключается, нажмите на педаль, чтобы активировать переключатель, который позволяет стартеру запускать двигатель при повороте ключа. Держись, и ты ушел.

    Как определить, сцепление это или коробка передач?

    Выключите двигатель и посмотрите, сможете ли вы выбрать передачу.Если вы можете, то обычно проблема со сцеплением; если вы не можете, то проблема будет заключаться в коробке передач или рычажном механизме.

    Сколько работает автоматическое сцепление?

    Большинство сцеплений рассчитаны примерно на 60 000 миль пробега, прежде чем их потребуется заменить. Некоторым может потребоваться замена через 30 000 км пробега, а некоторые могут продолжать работать более 100 000 миль, но это довольно редко.

    Есть ли в современных автомобилях сцепление?

    В современных автомобилях F1 есть сцепление, и его включение разрывает связь между двигателем и коробкой передач, что позволяет переключать передачи.Это также позволяет плавно трогаться с места и останавливаться, не останавливая двигатель и не повреждая коробку передач.

    Как долго должно работать сцепление?

    Водитель должен включить сцепление, чтобы переключить автомобиль через передачи. Средний срок службы сцепления составляет от 20 000 до 150 000 миль. К счастью, ваше сцепление, скорее всего, даст вам достаточно информации о том, что что-то идет не так.

    Можно ли выжимать сцепление при торможении?

    При торможении всегда следует выжимать сцепление.Что ж, остановка автомобиля, особенно с нагрузкой на трансмиссию, серьезно повлияет на коробку передач в сборе. Поэтому всегда рекомендуется выжимать сцепление при торможении, по крайней мере, в начале движения.

    Нужно ли нажимать сцепление при повороте?

    Нет, нажимать сцепление при поворотах нельзя. Выжатое сцепление освобождает передаточный механизм, что влияет на устойчивость кузова автомобиля. Когда вы поворачиваете, и ваше транспортное средство выходит из равновесия, оно может потерять сцепление с дорогой и, в зависимости от скорости, транспортное средство может опрокинуться.

    Как замедлить машину?

    Использование сцепления для замедления работает в паре с педалью акселератора. Отпустите газ и дайте машине немного замедлиться. Затем нажмите сцепление, переключитесь на пониженную передачу и снова отпустите сцепление. Если вы правильно рассчитаете время, вы почувствуете твердое, но плавное замедление.

    Где вы используете сцепление?

    Муфта частично предназначена для обеспечения такого контроля; в частности, муфта обеспечивает передачу крутящего момента между валами, вращающимися с разной скоростью.В крайнем случае управление сцеплением используется при динамичном вождении, например, при трогании с мертвой точки, когда двигатель создает максимальный крутящий момент на высоких оборотах.

    Как узнать, когда переключать передачи?

    Обычно повышающую передачу следует переключать, когда тахометр показывает отметку «3» или 3000 об/мин; переключаться вниз, когда тахометр находится около «1» или 1000 об/мин. После некоторого опыта вождения рычага переключения передач вы сможете понять, когда переключаться, по тому, как звучит и «ощущается» ваш двигатель. Подробнее об этом ниже.

    Связанные

    Сборка сцепления Источники и поставщик запчастей

    Поставщик деталей сборки сцепления

    Mechanical Power помог закупить детали для различных узлов сцепления, которые обычно связаны с трансмиссиями транспортных средств, но также используются во многих различных типах промышленного оборудования.

    Типы сцепления в сборе

    • Ременная муфта: Ременная муфта состоит из набора ремней и шкивов, которые натягивают ремни для увеличения трения.Эти типы узлов сцепления используются в газонокосилках, сельскохозяйственной технике и снегоуборщиках.
    • Кулачковая муфта: Эта нескользящая муфта с принудительным зацеплением используется в тех случаях, когда проскальзывание невозможно. Эти узлы сцепления чаще всего используются для механических коробок передач в транспортных средствах.
    • Гидравлическая муфта: В гидравлической муфте ведущий и ведомый элементы не соприкасаются. Работа сцепления осуществляется за счет движения гидравлической жидкости.Гидравлические муфты используются в некоторых автомобилях, тепловозах, промышленном оборудовании и вилочных погрузчиках.
    • Электромагнитная муфта: Электромагнитная муфта в сборе содержит электромагнит, который включает муфту. Эти типы сцепления очень плавные.
    • Обгонная муфта: Обгонная муфта или муфта свободного хода в сборе могут отключаться, если внешняя сила заставляет ведомый вал вращаться быстрее, чем ведущий вал.

    Чтобы выбрать наилучший узел сцепления для данного применения, необходимо учитывать множество факторов.Указание сцепления только по лошадиным силам может дать полдюжины потенциальных кандидатов. Добавление таких критериев, как частота циклов, доступность метода приведения в действие и предпочтительный монтаж, будет иметь эффект выбора.

    Что такое узел сцепления?

    Муфты используются для соединения первичного двигателя (двигателя или двигателя) с нагрузкой таким образом, что передача крутящего момента прерывается. Муфты используются для включения широкого спектра насосов, вентиляторов и конвейеров в промышленных, мобильных и коммерческих машинах.

    Основное назначение узла сцепления состоит в соединении и разъединении двух вращающихся валов . Один вал соединен с источником энергии или двигателем, а другой вал, который приводится в движение источником энергии, обеспечивает мощность или крутящий момент, который приводит в движение транспортное средство или механизм. Узел сцепления соединяет два вала тремя различными способами:

    • В зацеплении: валы сблокированы для вращения с одинаковой скоростью.
    • Проскальзывание: валы заблокированы вместе, но движутся с разной скоростью.
    • Разомкнут: валы не заблокированы и вращаются с разной скоростью.

    Существует множество типов муфт в сборе для различных областей применения. Большинство узлов сцепления представляют собой фрикционные муфты, которые работают с использованием сил трения для синхронизации скоростей между двумя валами. Некоторые фрикционы также могут работать с небольшим проскальзыванием.

    Детали узла сцепления

    Узлы сцепления

    состоят из нескольких составных частей, включая маховик, диск сцепления, нажимной диск, крышку, пружины и подшипники.Точная конфигурация узла сцепления зависит от его конкретного применения. В базовом узле сцепления диск сцепления и нажимной диск направляют мощность от источника мощности на ведомый вал, плотно прижимаясь к маховику. Пружины и подшипники обеспечивают плотное прижатие этих дисков друг к другу. Диски, используемые в узле сцепления, обычно покрыты асбестом или смолой для трения. Керамические материалы используются для создания трения в тяжелых условиях эксплуатации.

    Свяжитесь со своим специалистом по механической энергетике, чтобы обсудить ваше конкретное применение, чтобы определить, какой тип узла сцепления подходит вам и какие детали узла сцепления вам потребуются.Узнайте, почему мы стали одним из самых надежных поставщиков деталей сцепления в Иллинойсе и на всем Среднем Западе .

     

    Гидравлическое и механическое сцепление: в чем разница?

    На протяжении многих лет автомобили с механической коробкой передач имели два основных типа движения сцепления: механическое и гидравлическое. Во многих старых автомобилях используется механическая или тросовая система, тогда как почти во всех современных автомобилях используется гидравлическое сцепление.

    Довольно часто классические автомобили оснащают комплектом для переоборудования с гидравлическим сцеплением для их модернизации.Это менее привлекательно для тех, кто хочет сохранить свой автомобиль как можно более оригинальным.

    В этом руководстве мы рассмотрим различия между механическими и гидравлическими сцеплениями, чтобы понять, подходит ли вам переключение. Не существует неотъемлемого «лучшего» стиля, который можно было бы выбрать. Оба выполняют одну и ту же работу, просто используя разные методы. Однако у каждого есть атрибуты, которые могут быть предпочтительнее для определенных водителей.

    Что такое механическое сцепление?

    Механические сцепления (или сцепления с тросовым приводом) используют трос для перемещения диска сцепления.Они предшествовали гидравлическим системам сцепления и широко использовались на автомобилях вплоть до 1990-х годов. Сегодня очень редко можно увидеть автомобиль с механическим сцеплением, хотя они часто используются на мотоциклах.

    Как работает механическое сцепление?

    Механическое сцепление — довольно простая система. Стальной трос соединяет педаль сцепления непосредственно с узлом сцепления. Нажатие (или приведение в действие) педали перемещает трос. Это перемещает вилку сцепления, которая приводит в действие выжимной подшипник сцепления. Это затем отключает диск сцепления.

    Из-за отсутствия гидроусилителя вес педали механического сцепления часто кажется тяжелее. Даже те, кто вырос за рулем современных автомобилей с механической коробкой передач, могут обнаружить, что к автомобилям с механическим сцеплением нужно привыкнуть. Прямое подключение механического сцепления означает, что водитель, как правило, чувствует больше вовлеченности при переключении передач.

    Что такое гидравлическая муфта?

    Гидравлическое сцепление использует гидравлическую жидкость вместо троса для перемещения диска сцепления.Он опирается на резервуарные цилиндры для контроля давления в зависимости от того, как нажата педаль сцепления. Большинство автомобилей, выпущенных с 90-х годов, имеют гидравлическое сцепление.

    Как работает гидравлическое сцепление?

    Гидравлическая муфта использует жидкость для приведения в действие гидравлического поршня. Эта заполненная жидкостью трубка выглядит как гидравлика, которую вы видите на стойке капота или двери-ширме.

    Затем поршень включает или выключает сцепление через ряд соединений. Гидравлическую жидкость часто называют «жидкостью сцепления».Однако на самом деле это то же самое, что и тормозная жидкость. Он хранится в главном цилиндре сцепления.

    Главный цилиндр сцепления преобразует нажатие педали сцепления в гидравлическое давление. Затем эта мощность передается на рабочий цилиндр сцепления. Шток выходит из рабочего цилиндра, приводя в действие вилку сцепления. Затем вилка сцепления перемещает подшипник выключения сцепления. Это, в свою очередь, освобождает нажимной диск сцепления, отключая сцепление.

    Сравнение гидравлического и механического сцепления

    Прежде чем рассматривать процесс преобразования, давайте посмотрим, чем отличаются гидравлические и механические сцепления.Преимущества современной гидравлической системы делают этот переключатель оправданным для некоторых водителей. Более легкий и плавный ход педали сцепления является основным преимуществом перехода на гидравлическое сцепление. Круиз может быть более приятным, когда вам не нужно работать жестким, более грубым сцеплением.

    Тем не менее, некоторые пуристы предпочитают сохранять оригинальные вещи в старой конфигурации с тросовым приводом. Если вам нравится винтажное ощущение и старомодное сцепление с ручным сцеплением, лучше оставить его как есть.

    Плюсы и минусы механического сцепления
    Плюсы Минусы
    Олдскульная педаль Требуется регулировка и смазка
    Простая система Тяжелая педаль сцепления
    Кабель может растягиваться/порваться

    Механические муфты обладают рядом преимуществ по сравнению с гидравлическими муфтами.Во-первых, некоторые водители предпочитают сцепление с тросовым приводом. Говорят, что водить машину приятнее. Во-вторых, общая простота системы. Это может быть проще в обслуживании и ремонте по мере необходимости.

    Однако механические сцепления имеют некоторые недостатки. Они требуют регулировки и смазки с течением времени. В то время как у любого типа сцепления могут быть проблемы, тросы механического сцепления могут натянуться и порваться. Тем, у кого нет опыта, ремонт может быть затруднен.

    Плюсы и минусы гидравлического сцепления
    Плюсы Минусы
    Легче нажимать на педаль Требуется прокачка
    Плавное зацепление Ремонт может быть дорогостоящим
    Регулировка не требуется

    Гидравлические муфты предпочитают водители, которым нужна современная установка.Самое главное, они обеспечивают более легкое и плавное ощущение педали сцепления. В отличие от механических сцеплений, они не требуют регулировки (пока есть жидкость для сцепления). Гидравлические муфты саморегулируются автоматически.

    Недостатком гидравлических муфт является вероятность утечек. В то время как мелкий ремонт, как правило, проще с гидравлическим сцеплением, утечка может быть серьезной и дорогостоящей проблемой. Главный цилиндр сцепления и рабочий цилиндр также могут быть неприятными в работе.

    Еще одним небольшим недостатком является то, что вам придется время от времени прокачивать гидравлическое сцепление.Обычно раз в несколько лет. К счастью, это более простой процесс, чем прокачка тормозов, и при необходимости с ним может справиться один человек.

    Переход на гидравлическую муфту

    Комплекты для переоборудования гидравлического сцепления

    относительно доступны по цене, обычно около 500 долларов. Однако процесс установки обычно от умеренного до сложного. Это работа для более опытных гаечных ключей.

    Обзор процесса переоборудования комплекта гидравлического сцепления

    Преобразование вашего автомобиля в комплект гидравлического сцепления зависит от вашего автомобиля, его трансмиссии и выбранного вами комплекта.Тем не менее, основной процесс очень похож на разные автомобили.

    1. Удалите все существующие компоненты рычажного механизма из вашей механической установки.
    2. Просверлите брандмауэр, чтобы установить и подключить главный цилиндр.
    3. Установите рабочий цилиндр и соедините его с главным цилиндром.
    4. Установите резервуар.
    5. После того, как все подсоединено, выполните прокачку, чтобы убедиться, что гидравлическая жидкость работает правильно.
    6. Проверить педаль сцепления.

    Когда вы проверяете сцепление, оно должно быть нормальным и плавным во всем диапазоне движения. Он не должен нигде застрять или не вернуться в исходное положение. Если вы не испытываете никаких проблем, он должен быть готов к тест-драйву.

    Какой тип сцепления вам подходит?

    Нет ничего плохого в том, чтобы оставить оригинальное механическое сцепление в своем старинном автомобиле или грузовике. Но если вы работаете над большим проектом по перестройке или ремонту, комплект гидравлического сцепления может оказаться полезным дополнением.Более плавное и легкое срабатывание педали сцепления может сделать вождение намного более приятным. Для автомобилей, которые не будут восстановлены в соответствии с периодом, этот мод стоит рассмотреть. Если о вашем автомобиле будут судить по его оригинальности, вам лучше остановиться на механическом сцеплении.

    Об авторе

    CJ — владелец Focus ST и любитель автомобильной промышленности. Он использует свой личный опыт и страсть к отрасли, чтобы создавать интересные и полезные темы для коллег-энтузиастов. Читать биографию полностью →

    Источники: Когда факт встречает трение: основы работы сцепления, Эдмундс | Получение сока сцепления: базовая настройка гидравлического сцепления, трансмиссии Bowler | Как прокачать гидравлическое сцепление, NAPA

    Эта статья была исследована, написана, отредактирована и проверена в соответствии с шагами, описанными в нашем процессе редактирования.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.