Блокировка дифференциала это: Как это устроено: блокировка дифференциала — Рамблер/авто

Содержание

В какой момент будет блокироваться дифференциал с.  Блокировка дифференциала

Споры в форумах и курилках не утихают: надо ли блокировать межосевой дифференциал на скользких зимних дорогах? фанаты полноприводников давным-давно разбились на два лагеря и отстаивают свою правоту до хрипоты. Одни с пеной у рта доказывают, что блокировка межосевого дифференциала помогает держать обледенелый асфальт, другие готовы зуб отдать, что лишь мешает.

Чтобы поставить точку в споре, мы погрузили в «Ниву» два десятка конусов, измерительный комплекс «Датрон» и отправились на заснеженную площадку полигона НТЦ ВАЗа.

Все заезды проводим на однородном покрытии, при температуре воздуха минус 9-10 градусов. Шины — старенький зимний нешипованный «Мишлен» размерностью 175/80R16.

Начнем с разгона на однородном скользком покрытии. Задача — тронуться и как можно быстрее набрать скорость. Дистанция — 50 м. Трогание и разгон на первой-второй наиболее показательны — с переходом на высшие передачи колеса пробуксовывают гораздо меньше. Повторяем несколько разгонов с блокировкой и без.

Чуда, разумеется, не произошло: время практически одинаково. В такой ситуации блокировка не помогает. Коли так, зачем ее включать? Другое дело, если асфальт чередуется с пятнами снега и льда — тогда блокировкой лучше воспользоваться.

Движение в повороте. На снегу мы раскатали до блеска круг. Диаметр сделали таким, чтобы руль был повернут на один оборот от среднего положения. Таким образом, передние колеса оказались вывернуты на довольно большой угол, но при корректировке траектории оставалась возможность довернуть баранку. Теперь выставляем круговой коридор из конусов: внутренние расположили по диаметру 18,5 м внешние на 24,5 — так, чтобы ширина проезда составляла 3 м.

Для начала я езжу вкатыванием, на грани скольжения, опять-таки переключая рычаг раздатки. Газ придерживаю в обоих случаях: без блокировки автомобиль норовит заскользить наружу колесами передней оси. С заблокированным дифференциалом уберегаю от заноса заднюю ось.

А приборы твердят, что время прохождения круга в незаблокированном состоянии не намного, но меньше, чем с блокировкой. Средняя скорость — 14,8 км/ч против 14,2. Разница вроде небольшая, почти 4%. И все же становится ясно, что автомобиль с блокированным дифференциалом сорвется в скольжение при меньшей скорости, чем без блокировки. А скольжение для большинства водителей равносильно потере управляемости.

Теперь повторяю упражнение, но уже с увеличением скорости, переходя в скольжение. Условия прежние — удержать машину в трехметровом коридоре, то есть не пускать в глубокий занос.

Без блокировки руль приходится повернуть на больший угол, чем потребовалось бы на сухом асфальте, то есть почти до упора. Чуть поигрывая газом, вызывая пробуксовку и снос передка, заставляю идти «Ниву» не по минимальному радиусу, а по большему, по требуемой траектории. При определенных навыках это довольно просто: добавил газ — увеличил радиус траектории, сбросил — уменьшил.

С блокировкой — наоборот, руль нужно слегка «распрямить», так как занос задней оси сам доворачивает автомобиль. Но этот занос надо удерживать в начальной фазе, не давая ему развиваться. Иначе полноприводник того и гляди сметет «хвостом» фишки внешнего радиуса. По субъективным ощущениям, в этом режиме скорость самая высокая, а что показывают приборы?

Наиболее быстрым все равно остается незаблокированный вариант, хотя в обоих режимах трансмиссии скорости практически одинаковы.

Вывод таков — даже в начальных фазах скольжения блокировка не помогает, хотя разница в предельных скоростях с блокировкой и без нее становится заметно меньше, чем при движении вкатыванием.

Короткая «змейка». Конусы ставим с шагом 7,5 м, заезд «туда и обратно» с разворотом при минимальном радиусе. Общая длина дистанции — 120 м. Ехать приходится, естественно, без скольжений — иначе в створ не попасть. Без блокировки машина, как и прежде, норовит уехать прямо и при входе в поворот, и на дуге. А вот с блокировкой ситуация несколько изменилась — при входе в поворот машина «принимает» маневр неохотно, норовит ехать прямо, а при движении по дуге стремится соскользнуть в занос.

Итог — без блокировки заезд, не переходящий в скольжение, оказывается быстрее примерно на 4%.

А теперь «змейка» подлиннее. Расстояние между конусами увеличиваем до 15 м, разворот исключаем. «Трасса» получилась более плавная и скоростная. Мягкие повороты позволили поворачивать руль на меньший угол. Самый быстрый результат здесь, как и на короткой «змейке», достигается на грани скольжений. Скорость заметно возросла, а вот разница между «с блоком» и «без» снизилась почти в два раза — только 2%. Естественная закономерность — чем плавнее повороты, тем меньше влияние блокировки.

Танцы на льду на «Ниве» лучше всего исполнять с включенной блокировкой. В таком режиме она скользит более прогнозируемо. Вписывается передними колесами в поворот только при сбросе газа, хотя и менее охотно, чем при выключенной блокировке. Зато «подкрутить» заднюю ось в заносе удается только при заблокированном дифференциале. Вообще-то, самым быстрым будет завинтить машину перед входом в поворот, поставив ее боком — и уже так прописывать радиус. С выключенной блокировкой вызвать «подправляющий» занос, увы, практически невозможно. Впрочем, дороги общего пользования не полигон и с такими манерами соваться на них негоже.

При торможении юзом положение рычага блокировки безразлично — все равно все четыре колеса скользят. Если же тормозить «на грани», то на смешанном покрытии заблокированный дифференциал оказывает и вовсе медвежью услугу. Как только одно из колес попадает на более скользкий участок дороги, оно мгновенно срывается в юз. Другое, связанное с ним через межколесный дифференциал, пытается вращаться в два раза быстрее — блокировка-то включена и «лишний» момент не может уйти на другой мост. Из-за разнородного покрытия машину начинает разворачивать.

Резюме . Заблокированный дифференциал снижает скорость прохождения скользких поворотов вкатыванием. Скорость, при которой автомобиль начинает оскальзываться на дороге при включенной блокировке ниже. Вредность блокировки зависит от крутизны поворотов и коэффициента сцепления колес с дорогой. Чем круче повороты и более скользкое покрытие — тем раньше полноприводник с заблокированным дифференциалом потеряет управление. На практике это означает, что на льду ваш автомобиль вдруг откажется поворачивать — поедет прямо. Либо уже на дуге поворота при легком добавлении газа его развернет поперек дороги, а то и вовсе задом наперед.

Помочь в троганье и повысить эффективность разгона блокировка, увы, не в состоянии. Если, конечно, на дороге однородное покрытие, а не мозаика из островков льда, снега и чистого асфальта. К тому же блокировка при торможении может помочь потерять контроль над автомобилем.

А тем, кто любит погонять по льду замерзшего озера, дифференциал лучше заблокировать. Тогда машина ведет себя в скольжениях более понятно и однозначно.

Общий вывод : блокировка межосевого дифференциала повышает проходимость автомобиля и ухудшает управляемость на скользких дорогах.

Практически все, кто когда-либо интересовался ездой по бездорожью, обязательно слышали о такой вещи, как блокировки. Многие даже не представляют, как действует принцип работы этих самых блокировок, однако о их безусловной пользе в непролазной грязи слышали все. Давайте рассмотрим все применяющиеся в настоящее время блокировки межколёсных дифференциалов.

ABR AIR LOCKER

Эти блокировки относятся к принудительно включаемому типу блокировок, которые в нормальном состоянии являются классическим дифференциалом. Во время включения подобного дифференциала полуоси жёстко замыкаются между собой — по этой причине блокировки подобного типа называют очень часто «жёсткими» или «стопроцентными». В такой комплект входят сам дифференциал, оснащённый пневмомагистралями, механизмом блокирования и воздушным компенсатором, который необходим для того, чтобы создавать рабочее давление, которое и проводит блокировку в действие.

Совершенно ясно, что в системе присутствует неоспоримое достоинство: при мягкой работе обычного дифференциала на твёрдых поверхностях достигается абсолютная блокировка в необходимый момент.

Недостатками системы можно считать её большую стоимость, сложность монтажа, и необходимость умения её использовать. Если забыть включить блокировку на дороге с твёрдым покрытием, появятся все шансы поломать трансмиссию (особенно в том случае, если ARB используется на переднем мосту). Кроме того, жёсткие блокировки вообще предъявляют к транспорту требования более высокие — если устанавливать на лифтованные машины блокировки увеличенного размера, в определённых условиях могут быть порваны полуоси, карданные шарниры и прочие детали трансмиссии.

Помимо этого, система ABR является далеко не самой простой по конструкции системой. . В неё входит немалое число компонентов, что сказывается отрицательно на надёжности. К примеру, компрессор может выйти из строя, а если сломается генератор, то аккумулятор не протянет долго, и из этого следует, что работоспособным не будет мотор компрессора, вполне может оборваться электропривод или возникнуть случайное повреждение пневмомагистрали.

Бездифференцииальный мост

Если говорить честно, блокировка подобного типа вовсе даже не является блокировкой. Это скорее барабан, устанавливаемый на место коробки дифференциала, на который вставляются полуоси и монтируется ведомая шестерня, в результате этого, полуоси неразрывно сцеплены между собой, дифференциал отсутствует вовсе. Не стоит упоминать о том, что подобная система не может существовать в переднем мосту, по той причине, что управлять автомобилем было бы нереально, однако на ведущих задних мостах ATV данные механизмы применяются даже чаще, чем обычные межколёсные дифференциалы. Помимо этого, постоянно замкнутые применяются в триальных машинах и гоночных американских внедорожниках. Недостатки очевидны: слишком быстрое изнашивание резины на дорогах с твёрдым покрытием, высокие нагрузки на трансмиссию, недостаточно хорошая управляемость. Достоинствами можно считать простоту и надёжность.


Не исключено, что это самый известный тип блокировок. Он монтируется вместо заводского корпуса дифференциала (кроме GM 12.5), что позволяет увеличить общую прочность узла. Для того, чтобы подключить Detroit Locker, не нужно проводов, пневмомагистралей, включать рычаги или нажимать на кнопки — всё происходит полностью автоматически. Есть лишь минимальное количество внутренних деталей, что обусловливает высокую надёжность узла. Существует три версии Detroit Locker, которые исполняются в зависимости от типа моста, для которого он предназначен.


Detroit Soft Locker чаще всего применяется на современных мостах. Эта конструкция оснащена демпфирующими устройствами со стороны каждой полуосевой шестерни, поглощает часть шумов и рывков, неизбежно сопровождающих работу данного локера.

C-Locker — это модификация, которая предназначена для мостов с полуразгруженными полуосями, у которых они фиксируются с помощью С-образных стопорных шайб. Работает данная блокировка, издавая некоторые шумы и щелчки, так как в этой конструкции нет демпфирующих устройств. Во время использования данного механизма нужно с большой осторожностью относиться к установке больших колёс на лифтованные машины, а также к увеличению мощности и крутящего момента двигателя. В том случае, когда трансмиссия не рассчитана на подобные нагрузки, она просто выходит из строя, и поэтому… Свёрнутые шлицы полуосей считаются более чем нормальным явлением.

NoSpin является оборудованием, которое предназначено для тяжёлой техники, к примеру, для пикапов General Motors, которые укомплектованы мостами типа GM-14 bolt. В данной модификации тоже нет специальных демпферов.

Из-за того, что корпуса дифференциалов в подобных местах очень прочные, NoSpin может заменить только заводские шестерни внутри корпуса дифференциала.

Каждая из модификаций Detroit Locker собой представляет, можно сказать, кулачковую блокировку, которая весьма напоминает конструкцию, которая установлена на «ГАЗе-66». Отличается надёжностью в использовании, простотой и весьма непосредственными характеристиками на твёрдых покрытиях, что оказывает влияние на управляемость, особенно при применении на переднем мосту, что делает быстрее износ резины. Некоторый дискомфорт вызывают щелчки и металлические удары, которые слышны при работе Detroit Locker.

GOV-LOCK

Это включаемый автоматически дифференциал повышенного трения. Он был разработан специально для государственной и военной техники Соединённых Штатов.В виде опции предлагается практически для каждого пикапа и внедорожника GM. В нормальном состоянии имеет вид классически разомкнутого дифференциала. Как только скорость вращения одного колеса оси достигает определённой величины, центробежный замыкатель защёлкивает кулачковую муфту, зажимающую пакет фрикционов, причём, чем сильнее она это делает, тем тем быстрее крутится буксирующее колесо. Таким образом, получается, что GOV-LOCK оснащён прогрессивной характеристикой блокирования. Помимо этого, в данном устройстве имеется приспособление, отключающее автоматически блокировку, когда транспортное средство достигает необходимой скорости. Достоинств в такой блокировки достаточно много, но немало и недостатков: большое число маленьких деталей вызывает высокий шанс поломок, что нередко и происходит на практике. Кроме этого, GOV-LOCK далеко не всегда эффективно работает. Данная блокировка может серьёзно навредить, если автомобиль застрянет в мягком грунте, однако на управляемости автомобиля наличие её негативно никак не скажется.


Lock-Right Powertrax и EZ Tractech

Данные автоматические блокировки устанавливаются внутри заводских корпусов дифференциалов, что даёт удобство джиперам, которые желают сэкономит деньги на приобретении более дорогостоящих блокировок, которые требует выставление правильных зазоров в главных парах при их установке. Недостаток очевиден сразу — вся нагрузка при блокировании будет передаваться через единственную и совсем для этого не подходящую ось сателлитов. Помимо того, кулачковая конструкция издаёт посторонние шумы и звуки при работе.

Для того, чтобы установить блокировки в дифференциалы лифтованных машин, данный тип рекомендовать нельзя. Кроме того, при использовании кулачковых блокирующих устройств трансмиссия подвергается постоянным перегрузкам, что в итоге приводит к её быстрому изнашиванию, не говоря уже об снижении стабильности управляемости и быстром изнашивании шин.


Дифференциал повышенного трения (LSD)

Данные дифференциалы разделяются на два главных типа — с постоянной и с прогрессивной характеристикой. Первые отличаются простым набором функций, поджатыми пружинками, задают определённое усилие проворачивания одного колеса оси по отношению к другому, устанавливались они на таких автомобилях, как, например, старые Grand Cherokee. . На современные автомобили марки Джип устанавливается система Van-Lock, в которой роль пружины отводится героторному насосу, который в действие приводится при помощи шестерни полуоси. Также в современном автотранспорте широкое распространение получили дифференциалы с косозубыми шестернями сателлитов — при проворачивании появляется сила, которая прижимает их к корпусу дифференциала. Угол нарезки на сателлитах зубов задаёт характеристики блокирования.


Конечно чаще всего встречаются дифференциалы типа «дискового». Такая блокировка используется очень многими производителями внедорожников. Она отличается мягким срабатыванием, и практически не вредит трансмиссии. Тем не менее, LSD, которые установлены на серийные машины имеют слишком маленький коэффициент блокирования, поэтому он они недостаточно эффективны в тяжёлых условиях. Другим недостатком LSD считается его ограниченный ресурс.

Из всего вышеописанного можно сделать обоснованный вывод, что блокировки, помимо пользы, несут ещё и вред, и для любого конкретного случая необходимо делать самый подходящий дли него выбор.

Помимо этого, блокировками нужно иметь правильно пользоваться, чтобы не уродовать свою машину. Однако это — тема для другого разговора.

Практически все современные автомашины имеют блокировку дифференциала – механизм, многократно увеличивающий их проходимость по сложному рельефу, а также в непогоду. На старых авто такой механизм встречается редко – как правило, только на внедорожниках и грузовиках.

Какую функцию выполняет дифференциал

Колёса справа и слева вращаются неодинаково, и расстояние, которое проходит одно колесо, всегда отличается от расстояния, проходимого другим. Связано это с различными углами (в отношении полуоси), положения автомобильных колёс во время поворотов.

Колёса, находящиеся с внешней стороны во время поворота, едут дольше, нежели с колёса с внутренней стороны. Момент силы распределяется между колесами, благодаря дифференциалу. При полном «ступоре» одного из колёс, вся нагрузка, шедшая на него, перераспределяется между другими колёсами, которые крутятся независимо друг от друга. В этом случае, сообщаются друг с другом только полуоси, которые связывают ведущие колеса.

Устройство же привода таково, что, без проблем, на одной полуоси и трансмиссии прокручиваются два колеса. Если дорожное полотно ровное, то работа дифференциала незаметна. На пересечённой же местности, без блокировки дифференциала просто не обойтись, так как крутящий момент моментально чувствуется. При этом дифференциал, не имеющий блокировки, будет вращать одну из полуосей, имеющих наименьшее сопротивление. В общем, дифференциал представляет собой отдельный узел, который правильно распределяет момент силы на автомобильные колеса, передавая его через полуоси.

Отсутствие или поломка системы блокировки дифференциала, во время буксования, полностью обездвиживает автомобиль, из-за того, что небуксующее колесо на ведущей оси также не будет вращаться. В современных авто блокировка включается или в ручном режиме, или в автоматическом. При этом колёса машины, на которых включена такая система, будут всегда иметь равную скорость – это здорово упрощает езду.

Видео: Блокировки, как выбрать и установить на Уаз Патриот

В каком месте можно устанавливать блокировку дифференциала?

Лучше всего на задние колёса – так они будут получать тягу, равную тяге на передних колёсах. При этом, именно заднее ограничение не оказывает ощутимого влияния на простоту и удобство управления автомобилем.

Какой тип блокировки дифференциала выбрать?

Перед установкой блокировки дифференциала, необходимо определиться с тем, какой именно из её типов будет монтироваться на авто. Это может быть частичная или полная блокировка.

Полное блокирование может осуществляться как в автоматическом режиме, так и вручную. А использование частичного блокирования дифференциалов работает только на автомате.

ПОЛНОЕ БЛОКИРОВАНИЕ

Данный тип блокировки дифференциала не учитывает того, что полуоси и, соответственно, и колёса, вращаются с разной скоростью. В условиях бездорожья, такое положение приведёт к неизбежным пробуксовкам. Если же двигаться, в основном, приходится по асфальту, то покрышки будут быстрее изнашиваться, как и различные части трансмиссии. Для возможности самостоятельного включения и выключения блокировки дифференциала, требуется установка ручного привода.

РУЧНАЯ БЛОКИРОВКА

Использование ручной блокировки может прекратить перепад скоростей, с помощью нажатия одной лишь кнопки. Эта кнопка включает внешний источник, а тот входит во взаимодействие с замком, посредством сцепки.

Такая блокировочная система достаточно сложная и может иметь различные конструкции. Чтобы переключить некоторые из таких систем, требуется полная остановка машины. В качестве альтернативы, чаще всего применяют механизм, повышающий трение, либо систему, способную контролировать силу тяги.

Видео: Пневматическая принудительная блокировка

Если видео не показывает, обновите страницу или

Преимущества:

  • При активации ограничения, ось работает в штатном режиме, что никак не отражается на комфортности езды;
  • Водитель сам регулирует включение или отключение системы блокирования, что очень важно при передвижении по бездорожью.

Недостатки:

  • При переключении режимов блокировки, нужно задействовать одну руку, а это делать небезопасно, при сложном маневрировании;
  • Если забыть переключить вовремя ограничение дифференциала, то можно его вывести из строя;
  • Высокая стоимость, связанная с монтажом системы, работающей автономно.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА

Автоматическое блокирование включается в тот момент, когда водитель давит на педаль газа. Естественно, что, некоторое время, придётся привыкать к такому вождению, и именно из-за этого, некоторые водители предпочитают не ставить автомат.

Преимущества:

  • Режим блокировки включается в работу тогда, когда это необходимо. Как итог, не приходится снимать одну руку с руля, чтобы что-то регулировать;
  • Данный вид блокировки дифференциала проще в обращении, нежели ручной вариант.

Недостатки:

  • Такое ограничение ощутимо во время езды: шины шумят во время выполнения поворотов, и управление становится более сложным;
  • Во время сцепки шестерёнок, всегда слышен щелчок, а это многим автовладельцам не нравится.

ЧАСТИЧНОЕ БЛОКИРОВАНИЕ

При стабильной езде на автомобиле, безо всякого экстрима, можно ставить частичную блокировку дифференциала, поскольку она будет решать вопрос с пробуксовкой. Работает такая блокировка сама, ей не нужно управлять, при этом на трансмиссию приходится гораздо меньшая нагрузка, нежели при полном блокировании.

Частичная блокировка дифференциала может быть:

  • На фрикционных дисках;
  • На косозубых шестерёнках (самые известные бренды этого типа в нашей стране – «Quaife» и «Torsen»).

Какой варант блокировки дифференциала выбрать?

Конечно, определиться с выбором того или иного варианта блокировки непросто, но учитывать следует вот что:

  • В условиях езды по хорошим дорогам, подойдёт вариант с дисковой муфтой или вискомуфтой;
  • Демократичная цена, простота и высокая надёжность, благодаря червячному механизму шестерёнок, идеально подходит для бездорожья;
  • Любителям экстремальной езды можно посоветовать ставить полную блокировку с принудительной функцией.

Процедура установки блокировки дифференциала

Сам процесс монтажа блокировки, выполняемый в автосервисах – недешёвое удовольствие, плюс стоимость устройства. Плюс куча дополнительных аксессуаров и деталей, которыми нужно заменить изношенные. Впрочем, неплохо сэкономить здесь несложно, если иметь всего лишь начальные навыки автомобильного механика.

Процесс монтажа блокировки дифференциала имеет следующие этапы:

  1. Устанавливаем машину над смотровой ямой;
  2. Фиксируем ее с помощью домкратов;
  3. Демонтируем колёса;
  4. Демонтируем барабаны;
  5. Откручиваем и вытаскиваем полуоси, а затем и карданный вал;
  6. Скручиваем и снимаем редукторы;
  7. Монтируем механизм блокировки дифференциала, а затем – всё собираем обратно.

Видео: Установка блокировки дифференциала на ВАЗ (классика)

Если видео не показывает, обновите страницу или

Настройка привода включения блокировки

Первым делом, выполняют настройку рабочего хода. При этом, именно блокировка дифференциалов – это самый правильный вариант исправления «недостатка» этого механизма, так как именно он посылает крутящий момент на те колеса, на которые абсолютно требуется. Блокировка позволяет отключать равную раздачу момента вращения всем колесам, и даёт возможность колёсам автомобиля крутиться, с нужными им скоростями.

Если блокировку дифференциала отключить, то управлять автомобилем станет труднее, и все четыре колеса машины будут получать одинаковый вращательный момент. В итоге, никакое бездорожье, гололёд или провисание колёс, нам уже не страшны – автомобиль, в любом случае, выйдет на ровный участок.

Дифференциал в автомобиле играет роль распределяющего элемента, позволяя вращаться колесам с различной скоростью. Это необходимо для нормальной езды в обыкновенных городских условиях, но на бездорожье становится существенным минусом, ограничивая проходимость автомобиля. Поэтому некоторые авто оснащаются специальной блокировкой дифференциала — что это, как функционирует и какие бывают её виды — обо всём этом читайте далее.

Блокировка дифференциала — что это такое и как функционирует

Блокировка дифференциала даёт возможность существенно увеличить крутящий момент у того колеса, которое имеет наиболее лучшее сцепление с дорогой. В ситуациях с диагональным вывешиванием автомобиля или прохождения им сложных грязевых участков блокировка необходима, иначе колесо с меньшим сцеплением возьмёт за себя весь крутящий момент и транспортное средство теряет возможность дальнейшего продвижения. Выражается это, простыми словами, в буксовке и застревании, либо вообще в отсутствии возможности сдвинуться с места (например, при заезде на камни или холмики задним левым и передним правым колесами, когда заднее правое и переднее левое оказываются в воздухе). На крайнем мероприятии, в котором участвовал клуб, при выезде за , один из наших экипажей на Лада4х4 как раз демонстрировал работу самоблокирующегося дифференциала и его пользу при преодолении брода.

Блокировка дифференциала может выполняться путём соединения самого дифа с любой полуосью, что позволяет уменьшить скорость вращения сателлитов. Блокировать диф можно как полностью, так и частично:

    Полная блокировка дифференциала подразумевает под собой полную сцепку, позволяющую почти на 100% передавать крутящий момент на ту ось с колесом, где лучше сцепление. В большинстве ситуаций на бездорожье такая блокировка считается самой оптимальной и предпочтительной;

    Частичная блокировка дифференциала функционирует по аналогии с жесткой, но передаёт крутящий момент туда, где есть более высокое сцепление не полностью, а лишь на какой-то определенный процент от 100.

Важным фактом в понимании работы блокировки дифференциала выступает такая штука, как коэффициент блокировки, отображающий соотношение крутящего момента (далее КМ) между шинами с лучшим и худшим сцеплением. Так, на свободном дифференциале он равен единице, что означает одинаковый КМ у обеих шин. На заблокированном же дифе этот коэффициент уже существенно выше (как правило, от трёх до пяти. Возможность сделать его выше есть, но таким образом можно быстро сломать трансмиссию или её определенные элементы).

Блокировка дифференциала чаще всего встречается как межколесная, так и межосевая. В основном устанавливают блокировку в задний мост, так как при монтаже её в передний привод управляемость автомобиля существенно снижается. Хотя для прохождения прямых и коротких участков две блокировки будут предпочтительнее одной в заднем мосту. Но чаще всего автомобили оснащаются именно задней блокировкой, которая без труда ставиться в дифференциалы большинства внедорожников — УАЗ, ВАЗ, многих зарубежных марок. А вот, к примеру, на некоторые современные варианты внедорожников, как модификации, блокировки дифференциала не будет вообще и возможность его установки пока под вопросом.

Принудительная и автоматическая блокировка дифференциала

Также нужно помнить, что блокировки заднего дифференциала (да и остальные) различаются способом включения — это может быть ручное, механическое включение или же автоматическое. Механическое включение также называют принудительным — водитель сам, по желанию, активирует блокировку дифференциала. Автоматика же срабатывает самостоятельно, при потере одним из колес сцепления до определенного момента. Автоматику также называют самоблокирующимися дифами или самоблоками. Подробнее о видах блокировки ниже:

    Ручная блокировка дифференциала гарантирует полное, почти стопроцентное сцепление корпуса дифа с любой из полуосей. Сцепление осуществляется посредством кулачковой муфты, замыкающейся и размыкающейся, в свою очередь, посредством привода. Устройство, называемое приводом, можно ставить в разных вариантах. Бывает оно электрическим, механическим или гидравлическим (с пневматикой).
    Механика очень проста — в кабине водителя есть рычаг, который тросами соединяется с муфтой. Приводя рычаг в нужное для блока положение джипер блокирует дифференциал и начинает преодолевать препятствие. Но блокировать таким образом диф можно только в стоящем на месте авто. Делать это при движении нельзя.
    Гидравлика чуть сложнее — авто оснащается несколькими цилиндрами. А главным рабочим элементом пневмопривода становится пневмокамера.
    Электронная блокировка дифференциала устроена чуть более сложно — тут замыкание муфты осуществляется посредством маленького двигателя. Но в работу это приводится просто — нажатием нужной кнопки прямо на панели приборов авто.
    Ручное блокирование дифференциала возможно как в межосевом варианте, так и в межколесном и нужно помнить, что по обыкновенной дороге или просто твердой поверхности, когда все колеса имеют нормальное сцепление, ездить можно только в свободном режиме. Блок дифа ставят только для преодоления трудного участка дороги или бездорожья. Либо заранее, за несколько метров до начала участка, либо непосредственно в проблемной ситуации, когда машина уже застряла. Естественно, включать блок желательно заранее;

    Самоблокирующийся дифференциал также называют дифференциалом повышенного трения или LSD (Limited Slip Differential). На зарубежных, особенно стареньких внедорожниках, это очень популярный вид блокировки, который считается чем-то средним между полным блоком дифа и его не заблокированным состоянием. Вариативность обеспечивает автомобилю автоматическое реагирование на дорожные или бездорожные условия, передавая часть КМ на то колесо, у которого лучшее сцепление.
    Можно разделить самоблокирующийся дифференциал на два типа — тот, который блокирует, обращая внимание на разный КМ колес и смотрящий на их разные угловые скорости.
    Так, самоблок, работа которого основывается на разнице между угловыми скоростями, может быть представлен дисковым дифференциалом, вискомуфтой (дифференциалом с вязкостной муфтой) или же быть электронным. Во всех случаях блокировка производится непосредственно руководствуясь разницей между КМ колёс.

Такими самоблоками комплектовались , последний из которых недавно был выпущен и отправлен в музей.

Чуть позже будут тематические статьи о том, как работает дисковый дифференциал и как функционирует вискомуфта (вязкостная муфта).

Блокировка осей прежде всего необходима для преодоления автомобилем трудных участков дороги (грязь, уклоны), если не производить блокировку, как правило, одна из полуосей просто прокручивается, такова классическая конструкция дифференциальных механизмов для большинства трассовых автомобилей. В этом есть своя бесспорная практичность, разделение по частоте вращение полуосей значительно увеличивает ресурс эксплуатации шин и механизмов.
Блокировка как правило необходима для внедорожников, когда стоит вопрос о не экономии ресурса шин и механизмов, а необходимо проехать бездорожье. Как правило, дифференциал включается из салона, рычагом вручную или вспомогательными механизмами через нажатие управляющей кнопки или даже автоматически. Использовать блокировку дифференциала на трассе чревато поломкой его механизмов или полуосей, важно отключать его после преодоления плохих дорог.
В этой статье, мы подробно рассмотрим какие бывают дифференциалы, их конструктивные и эксплуатационные особенности.

Свободный дифференциал

Самый распространенный дифференциал, со своими плюсами и недостатками. Крутящий момент передается на сателлиты, а с них на зубчатые колеса полуосей. В равнозначных условиях режима работы полуосей крутящий момент делиться пополам и передается на одну и вторую полуось. Стоит убрать крутящий сопротивляющийся момент с любой из полуосей (подвешенное колесо) и весь крутящий момент начинает передаваться именно на эту полуось. Происходит следующее, крутящий момент от двигателя передается на зубчатое колесо (1), При вращении зубчатого колеса сателлиты (2) перемещаются, крутятся по зубчатым колесам полуосей. Если удерживать одну из полуосей, сателлиты начинают вращаться по зубьям одной зафиксированной полуоси, при этом вращая свободную полуось. Любое изменение крутящего момента одной полуоси относительно другой приводит к прокручиванию свободного колеса. В итоге проехать бездорожье становится очень проблематично

Но применение различных способов блокировки может исправить эту ситуацию

Антипробуксовочные системы на свободном дифференциале (Ручная блокировка свободного дифференциала)

1. Одна из полуосей (3), а вернее та которая проходит в ведущем зубчатом колесе, блокируется вместе с ним. При этом крутящий момент передается сразу же на эту полуось и через остановившиеся сателлиты на вторую полуось, происходит блокировка.
Возможен второй вариант, когда блокируются между собой полуоси (как на рисунке ниже).

Фактически такая блокировка является частным случаем фрикционного дифференциала, но имеет один существеный плюс. Блокировка может быть отключена.

Управление блокировкой как правило происходит посредством рычагов, ну а в дорогих машинах все делает электроника и приводы, достаточно лишь легкого нажатия на кнопку блокировки расположенной в удобном месте на панели автомобиля.
Не рекомендуется включать блокировку, во время движения. Необходимо остановиться включить блокировку и продолжить путь. Дело в том, что разсогласование передаточных чисел, мгновенно меняет частоту вращения полуосей, при этом возможны поломки зубьев.
Как правило производители указывают рекомендованную максимальную скорость движения при заблокированном дифференциале. Включение блокировки, отрицательно влияет на управляемость, особенно на поворотах.

2. Свойства свободного диффернециала можно успешно использовать на бездорожье и без полной блокировки. Так антипробуксовочные системы (TRC -Traction Control) устанавливается на автомобили Toyota) при пробуксовке одного из колес искусственно удерживает полуось за тормозной диск штатным тормозом. Что при этом происходит нетрудно представить. Ситуация для полуосей меняется противоположным образом, теперь увязшее колесо имеет намного меньший сопротивляющийся момент и оно как более свободное начинает вращаться.

Такой дифференциал надежен, ремонтропригоден, именно поэтому завоевал наибольшую популярность на автомобилях которым не требуется повышенная проходимость. Устанавливается навсе серийные автомобили ВАЗ и многие иномарки в том числе и бизнес класс например Porshe Caynne, но там есть возможность блокировки дифференциала для прохождения трудных участков дороги.

Многодисковый, фрикционный дифференциал

В принципе это конструкция самого распространенного обычного дифференциала, за исключением того, что крутящий момент связан для двух полуосей через муфту и два набора дисков. Фактически имея больший момент на одной полуоси мы передаем его на вторую, тем самым выравнивая нагрузку. Сила крутящего момент ограничивается проскальзыванием между дисками в наборе, это порядка от 2 до 12 килограмм.

Минусы очевидны, фактически такие дифференциалы предсобраны и всегда пытаются выровнять крутящие моменты на полуосях. Неизбежен износ поверхности дисков и в конечном итоге многодисковый дифференциал превращается в обычный. Как правило применяются в автоспорте, для разовых гонок и заездов, в следствии незначительного срока службы, невозможности отключения и невозможности регулировки после установки.

Дифференциал Вискомуфта, Вязкостная муфта, Viskodrive

Очень интересная конструкция, где если так можно сказать основной деталью является жидкость на силиконовой основе. Фактически это герметичная конструкция, также с пакетом дисков, которые имеют между собой минимальный зазор. Силиконовая жидкость заполняет корпус вискомуфты на 80-90 процентов.

Свойства технической жидкости таковы, что при нагреве она становиться более плотной, при этом начинает передавать крутящий момент, между ведомыми и ведущими дисками и соответственно к колесам. Эффективность вискомуфты довольно высока, но она имеет и свои недостатки. Все дело в том, что для ее срабатывания требуется время, пока жидкость не разогреется, так же возможен и другой вариант, срабатывание муфты, тогда когда этого не требуется. Отсутствие возможности четко управлять процессом передачи момента и является минусом.
Ремонтопригодность у муфты низкая, вернее она не ремонтопригодна. Как правило вытекает жидкость, при этом дифференциал подлежит замене в сборе.

Дифференциал Торсен

Название от английских слов TORQUE- крутящий момент и SENS- чувствительность. Это название говорит само за себя.
Сателлиты расположены в корпусе перпендикулярно оси, входят в зацепление попарно (прямозубые зубчатые колеса), а с полуосевыми зубчатыми колесами связаны через червячную передачу.

При падении крутящего момента на одной из полуосей, червячные передачи блокируют полуоси, тем самым начиная передавать крутящий момент на ось с меньшим сопротивляющимся крутящим моментом. Сила трения, возникающие в червячной передаче и производит блокировку дифференциала.
Конструкция очень сложная, технологичная, соответственно дорогая. Ремонт возможен только в специализированных мастерских и при применении оригинальных запчастей.

Дифференциал Квайф

Аналог предыдущей конструкции, система QUIFE. Здесь сателлиты расположены в два ряда параллельно (см фото). Причём они крепятся не на осях, а находятся в закрытых с обеих сторон отверстиях корпуса. Правый ряд сателлитов (их может быть от 3 до 5) входит в зацепление с правой шестерней полуоси, левый — с левой. Кроме того, сателлиты из разных рядов зацепляются между собой через один. Все зубчатые колёса имеют винтовые зубья, один и тот же модуль и угол профиля. Количество сателлитов и число зубьев шестерни полуоси должно быть связано условием собираемости агрегата в целом. Когда одно из колёс начинает отставать, связанная с ним полуосевая шестерня начинает вращаться медленнее корпуса дифференциала и поворачивать входящий с ней в зацепление сателлит. Он передаёт движение связанному с ним сателлиту, а тот в свою очередь, на полуосевую шестерню. Так обеспечиваются разные обороты колёс в повороте. Благодаря разности крутящих моментов на колёсах в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни и сателлиты торцами к корпусу или крышкам и разделителю. За счёт этого возникают силы трения, осуществляющие блокировку, что увеличивает силу тяги автомобиля, повышая его проходимость. Величина коэффициента блокировки зависит от угла наклона зубьев шестерен. Изменяя на стадии проектирования угол наклона зубьев («угол спирали»), изменяют коэффициент блокировки в зависимости от характеристик автомобиля и условий его эксплуатации и применения. Такие дифференциалы получили наибольшее распространение в тюнинге автомобилей

В настоящее время получили распространение и активные дифференциалы. Фактически в таких дифференциалах происходит блокировка осей посредством систем управления. Вплоть до того, что принудительно меняется частота оборотов одной полуоси относительно другой в повороте.
То есть при прохождении поворота, колесо по большему радиусу ускоряется а по меньшему замедляется, что способствует лучшей управляемости автомобиля на дороге. Но в этом случае этим процессом управляет электроника. Подобная система применена на автомобиле Mitsubishi Lancer Evolution

Активные дифференциалы

Рассмотрим пример активного центрального дифференциала от Митсубиши (Active Control Differential). Это фактически многодисковое гидравлическое сцепление, мгновенно реагирующее на изменение частоты вращения передних и задних полуосей. Работа заключается в распределении крутящего момента между ними, обеспечивая баланс между управляемостью и тягой.
ACD предлагает три рабочих режима, которые водитель может задействовать в зависимости от условий движения: Tarmac (асфальт) — для сухих твердых покрытий, Gravel (гравий) — для неровных покрытий и Snow (снег) — для движения по скользким покрытиям с низким коэффициентом сцепления. (фото ниже)

Как правило в купе с центральным дифференциалом используется и дифференциал для полуосей (Active Yaw Control).Система AYC Высшего качества управляет вращательными силами транспортного средства в момент отклонения от курса, ощущая состояние дорожной поверхности, угол руля, боковое ускорение, и с помощью электроники управляя распределением мощности на левом и правом заднем колесах.
Входя в кривую, мощность перекидывается на внешние колеса, таким образом улучшается маневренность. Ускоряясь на следующей половине кривой, мощь возвращена на внутренние колеса и тем самым уменьшается занос автомобиля. Кроме того, мощность перемещается от колес, независимо от стороны, на скользких или грубых поверхностях на колесо (а), которые находятся на нескользкой поверхности. Это улучшает и стабильность и ускорение с места.
ACD & AYC установлены на Mitsubishi Lancer Evolution начиная с 8 поколения
Это самые совершенные системы, так как способны включаться и выключаться автоматически в нужное время.

Подведем итог. Будет ли автомобильная промышленность стремиться к передовым механизмам и конструкциям аналогичным Mitsubishi или нет? Вполне возможно, что ответ нет более реален. Все дело в том, что преодоление бездорожья, уклонов, вполне может быть решено и с помощью того же дифференциала Торсен или Квайф. В следствии этого отпадает необходимость в дополнительных излишних узлах усложняющих конструкцию и влияющих на надежность и возможность обслуживания автомобиля своими силами.
Здесь может преобладать практичность, а не незначительное улучшение, при значительных затратах, но выбор как всегда остается за вами.

Для чего нужна блокировка дифференциала?

Блокировка дифференциала является одним из самых эффективных способов повышения проходимости колесной машины. В любом автомобиле, предназначенном для эксплуатации на бездорожье и имеющем межосевой дифференциал, конструкторы обязательно вводят механизм его блокировки.

Что такое блокировка дифференциала?

Особенностью работы свободного дифференциала является то, что при пробуксовке одного колеса (ведущей оси) на другое передается крутящий момент, недостаточный для движения. Блокировка дифференциала предназначена для увеличения крутящего момента на колесе (оси) с лучшим сцеплением.

Когда включать блокировку межосевого дифференциала?

Дифференциал необходимо блокировать, когда имеется разность в величинах сил сцепления колес, между которыми он установлен. Блокировку следует включать непосредственно перед преодолением сложных участков пути (вязкий грунт, препятствия, скользкая грязная дорога).

Что происходит при блокировке межосевого дифференциала?

Принудительная блокировка межосевого дифференциала полностью «выключает» дифференциал из работы, передний и задний мост начинают работать в жесткой сцепке и колеса крутятся с равной скоростью. … Автоматическую блокировку межосевого дифференциала также называют блокировкой с частичным проскальзыванием.

Зачем нужна блокировка заднего моста?

Блокировка дифференциала позволяет водителю жестко соединить оба задних колеса и передать на них весь крутящий момент от ведомой шестерни заднего моста на ступицы моста и обеспечивает возможность вращения колес с разными частотами в случаях, когда это необходимо.

Что такое дифференциал простыми словами?

Дифференциал — механическое устройство, которое делит момент входного вала между выходными валами, называемыми полуосями. … Момент от двигателя передается карданным валом через коническую зубчатую передачу на корпус дифференциала.

Как работает самоблокирующийся дифференциал?

Похожий принцип работы имеет самоблокирующийся дифференциал Quaife, запатентованный в 1965 году. … При движении автомобиля в повороте продольный пакет сателлитов работает так же, как его сородичи в обычном дифференциале. При пробуксовке колеса в винтовых зацеплениях возникают осевые и радиальные силы.

Можно ли включать блокировку дифференциала на ходу?

На официалах 120х на ходу можно включать и выключать(причем только на ходу это и возможно зачастую) блокировку центрального дифа , а на месте можно переключать раздатку(понижайку), на ходу нельзя.

Как включить блокировку на Кразе?

Для обеспечения кратковременности блокировки межколесных дифференциалов клавиша включения не имеет фиксированного положения и ее необходимо удерживать пальцем руки. Привод включения блокировки электропневматический, управляемый клавишным выключателем из кабины. При этом сжатый воздух поступает в пневмокамеру 14 (рис.

Что такое Межколёсная блокировка?

То есть, если одно из колес оказывается навесу и теряет контакт с дорожной поверхностью, то блокировка межколесного дифференциала не позволяет ему крутиться вхолостую, а распределяет крутящий момент одинаково между обоими колесами оси. При включении этой системы оба колеса крутятся с одинаковой скоростью.

Чем отличается межосевой от межколесного дифференциала?

Расположение На автомобилях с одной ведущей осью дифференциал располагается на ведущей оси. … На автомобилях с постоянным полным приводом есть три дифференциала: по одному на каждой оси (межколёсный), плюс один распределяет крутящий момент между осями (межосевой).

Что дает блокировка редуктора?

Основная цель блокировки дифференциала – обеспечение ведущим колесам возможности полного использования силы сцепления с опорной поверхностью для создания тяговой силы, необходимой для поступательного движения автомобиля.

Для чего блокировка редуктора?

Для повышения проходимости автомобиля механизмы дифференциалов делают блокируемыми (блокировка дифференциала). Дифференциал – это механизм, позволяющий колесам автомобиля вращаться с разной относительно друг друга скоростью, это необходимо для качения шин без проскальзывания на поворотах.

Как работает блокировка моста?

Блокировка осуществляется за счет повышения трения внутри вискомуфты; Чем больше разницах в скоростях, с которыми вращаются полуоси и чашка, тем выше будет степень блокировки; Замыкание и размыкание вискомуфты происходят достаточно плавно (однако замыкание происходит быстрее).

Блокировка заднего дифференциала HF пневматическая (без компрессора) для Toyota Prado 150, FJ Cruiser, 4Runner 8.2″

HF Differential – старейший китайский производитель блокируемых дифференциалов. Работает с 2006 года. Поставляет свою продукцию на все мировые «внедорожные» рынки – В Австралию, США, Канаду, ЮАР, страны Южной Америки. В России HF Differential известен тоже довольно давно – жители Дальнего Востока знакомы с этими блокировками, многочисленные отзывы владельцев можно найти в сети. Мы сами, перед тем как начать продажи блокировок HF Differential, сначала провели их испытания на собственном внедорожнике Toyota Land Cruiser c турбодизельным мотором мощностью 200 л.с. и 33-ими колесами. Результаты испытаний подтвердили хорошее качество китайских блокировок HF, после чего мы приняли решение начать их продажу.

Конструкция блокировок HF Differential аналогична блокируемым дифференциалам других известных производителей. Привод – пневматический. Принципиальным отличием является только соотношение цена – качество. Естественно, они дешевле аналогов.

Особенности блокировок дифференциалов HF

1. Использование в конструкции блокировок и комплектующих качественных материалов.
2. Все необходимые компоненты для установки поставляются в комплекте с блокировкой дифференциала.

Преимущества установки принудительной блокировки дифференциала HF.

1. Блокировку дифференциала можно включить в тот момент, когда это необходимо. Тем самым обеспечивается постоянное равномерное распределение крутящего момента мотора на колеса, что дает улучшение тяговых характеристик внедорожника на сложном рельефе, болотистых и песчаных почвах, снеге, крутых подъемах.
2. Блокировкой удобно управлять не снижая при этом контроль за дорогой.
3. Установленная передняя подключаемая блокировка дифференциала не затрудняет управление автомобилем при движении пока вы её не включили, в отличие от самоблокирующихся дифференциалов.

Основные характеристики и применяемость

  • Задний дифференциал: 8.25″ RG
  • Диаметр полуоси 33 (1,31″)
  • Кол-во шлицов на полуоси: 30
  • Передаточное число ГП: все
  • Кол-во болтов ГП: 12

Устанавливается на автомобили:

Задняя блокировка

2010-2011 Toyota Land Cruiser Prado 150
2010-2011Toyota Fortuner
2010-2011Toyota Hilux Pickup
2010-2011 Lexus GX460

  • Задний дифференциал: 8.15″ RG
  • Диаметр вала 33 (1,31″)
  • Кол-во шлицов на полуоси: 30
  • Передаточное число ГП: все
  • Кол-во болтов ГП: 12
  • На автомобиль без заводской блокировки

Задняя блокировка

Устанавливается на автомобили:

Приимечание: для регулировки зазора используются шайбы вместо типичной резьбовой регулировки Тойота.

Состав комплекта:

  • Дифференциал с блокировкой
  • Пневмо-соленоид ресивера компрессора
  • Актуатор блокировки с уплотнениями
  • Кнопка — переключатель для активации блокировки
  • Фитинги для врезки в редуктор моста
  • Воздушная магистраль

Блокировка дифференциала — использование. Блокировка дифференциала — использование Блокировка межосевого дифференциала прадо 120

Пневматическая блокировка межколесного дифференциала заднего моста ARB для Toyota Land Cruiser Prado 120.

Всеобщим заблуждением является то, что полный привод обеспечивает 100% сцепление с дорожным покрытием — то есть, что одно обязательно сопутствует другому. Однако, в реальности колеса большинства полноприводных автомобилей пробуксовывают, когда попадают на бездорожье. Проблема объясняется достаточно просто — одно или несколько колес теряют сцепление с дорожным покрытием, а Ваш стандартный центральный дифференциал, который рассчитан на то, что Вы едете по ровному шоссе, направляет всю мощность на те колеса, которые буксуют. На дороге стандартный «открытый» дифференциал позволяет каждому из Ваших колес крутиться независимо, полностью отключая сцепление колес друг с другом при прокручивании. На бездорожье, однако, это становиться основным недостатком, так как мощность двигателя пойдет по пути сопротивления, то есть будет направлена на колеса с наименьшим либо вообще отсутствующим сцеплением с дорожным покрытием. На новых моделях автомобилей может быть установлена более современная конструкция — самоблокирующийся дифференциал повышенного трения (LSD), который поведет себя «умнее» в вышеописанной ситуации, однако, все-таки чаще всего и с ним Вы не сможете продолжить движение вперед, попав в сложную ситуацию. Автоматические блокировки к тому же имеют свои недостатки: они могут весьма шумно вести себя при разблокировании, и помимо того, они значительно ухудшают поведение Вашей машины на шоссе.

Пневматические блокировки ARB обеспечивают 100% сцепление с дорожным покрытием при желании в любой ситуации, нисколько не изменяя при этом поведение Вашего автомобиля на шоссе. Управление пневматическими блокировками осуществляется с помощью 12-вольтового компрессора, который активирует и отключает абсолютно надежную блокировку центрального дифференциала. Таким образом, Вы получаете сцепление с дорожным покрытием при необходимости с помощью нажатия кнопки, сидя в полной безопасности на своем водительском месте.

Преимуществом блокировок ARB является пневматически управляемая конструкция, которая находиться внутри дифференциала и при включении блокирует его действие, прекращая вращение шестерней и соответственно прекращая воздействие дифференциала на полуоси. Когда оба колеса «привязаны» непосредственно к вращению главной пары, автомобиль сохраняет максимально возможное сцепление с дорожным покрытием в любых ситуациях. В разблокированном состоянии механизм пневматической блокировки ARB действует аналогично обычному дифференциалу. Помимо того, что пневматические блокировки значительно повышают проходимость внедорожника, они также помогают сохранять природные богатства. Когда автомобиль с блокировкой приближается к сложному участку, не обязательно проезжать его в агрессивной манере — «с разгона», полагаясь на инерцию автомобиля. С пневмоблокировками Вы можете ехать медленнее и безопаснее, так как сцепление с дорожным покрытием будет значительно улучшено.

Есть два режима H и L:

  1. Н- нормальный режим
  2. L- пониженный, увеличивается момент передаваемый на колеса.
  • HH — обычная езда
  • HL — обычная с блокировкой межосевого дифференциала, момент распределяется между осями 50/50
  • LL — пониженная с блокировкой межосевого дифференциала.

Для переключения:

  • машину остановить
  • нажать педаль тормоза
  • ручку АКПП в N
  • ручку раздатки в L
  • АКПП в D и можно ехать.

Точно так-же обратно. АКПП в зависимости от цели можно ставить на любую передачу.

Пониженную включают на остановившейся машине при положении рукоятки АКПП в N, точно так же обратно. Блокировку можно при движении, при этом электроника сама определит момент включения, но желательно включить до начала грязи, песка, снега.

Пониженную включаю очень редко, в основном когда нужно аккуратно педалью газа регулировать скорость (колея, кочки, гать). В остальных случаях момента 4 л. мотора хватает, кроме ну очень тяжелой грязи или плотного снега.

Межосевой дифференциал блокируется рычагом, который рядом с рычагом коробки. Блокировка на повышенной включается на ходу, подключается не сразу, рекомендуется поиграть (в лёгкую) газом или тормозом. Индикация включения на панели, моргает- ещё не включилась или не выключилась, светится ровно, включилась. Выключается так же. Пониженная включается, выключается ТОЛЬКО на стоящей машине.

Блокировка заднего моста включается на ходу, скорость менее 8 км.ч. либо на стоящем авто, переключатель на лицевой панели под рулём. Блокировка жёсткая, ТОЛЬКО для бездорожья. После включения переключателя рекомендуется так же чуть поиграть газ-тормоз. Пока индикатор красного цвета не перестанет моргать а загорится ровно.

В руководства по эксплуатации Прадо пишут так:

etlib.ru

120 Прадо — Как заменить жидкость АКПП | Страница 4

Хочу сделать очень важное дополнение по поводу 5 ступенчатой 750й коробки. Контролировать температуру нужно при определенной температуре по сканеру, или без сканера, переведя коробку в режим контроля температуры ATF. АКПП 5 ст переводится в режим контроля температуры так: замкнуть проводком 4 и 13 контакт диагностической колодки слева под рулем. (счет слева направо, в верхнем ряду 1-8, в нижнем 9-16 контакты) Запустить двигатель. Медленно перевести рычаг КПП из Р в L и обратно в P. Быстро перевести рычаг КПП из D в N и обратно 6 раз. На 2 секунды загорится лампа OIL TEMP на приборке и погаснет. Все норм, убираем проводок и ждем пока масло прогреется на холостых до рабочей температуры. Можно перевести селектор в P, можно оставить в N. Если лампа не горит — масло холодное. Лампа горит — температура нормальная, лезем проверять уровень масла по машину на заведенной. Если лампа мигает — масло перегрето. Под машиной (на работающей) откручиваем контрольную пробку (шестигранник на 5) если масло не льется из нее — доливаем через заливную (заливная справа по ходу авто в районе соединения с раздаткой, под ключ на 24) пока из контрольной не польется, как литься перестает, начинает капать — закручиваем контрольную и заливную и радуемся. После выключения двигателя коробка встает сама в обычный режим. (я 2 дня назад менял ATF в коробке, дак вот, залил по уровню мапсло, после прогона по всем передачам снова по уровню добавил, а вот когда масло прогрелось до загорания лампы Оил Темп — влезло еще!!! 1,5 ЛИТРА!) Скопипастю уж тогда свой алгоритм самостоятельноз замены масла в 5 ступке: Закупил запчасти: ATF-WS в одной из следующих расфасовок, я брал 3 фляги по 4 литра. ATF WS 4L 08886-02305 ATF WS 20L 08886-02303 ATF WS 1L 08886-80807 Фильтр масляный АКПП 35330-60050 Прокладка поддона 35168-60010 Прокладка масляного фильтра АКПП 90301-31014 Кольцо уплотнительное пробки сливной/контрольной АКПП 35178-30010 2 шт. Еще рекомендуется заменить резиновую прокладку заливной пробки, но я не менял, купить забыл. Инструмент — головка на 24 для заливной пробки, на 14 для сливной, шестигранник на 5 для контрольной и головка на 10 с карданчиком и удлиннителем (миллиметров 100) для двадцати болтов поддона и 4х болтов фильтра. Еще мне помог шланг для перекачки бензина с грушей, им я заливал свежую ATF, конец шланга плотно в заливное отверстие, второй в банку с жижей, и жимк, жимк грушей, перекачиваем, не проливается ни капли. Расфасовка жижи у тойоты такая, что без спецсредств не зальешь в коробку. Бензин галоша или ацетон пару литров для отмывания магнитов и поддона и чистая ветошь.

Открутил пробку сливную на 14. Слил все что слилось — литра 2,5. Скинул поддон поддон. Кстати, вся жидкость не выливается. В поддоне еще литр остается. Меняется фильтр — (аккуратно при снятии, не облейтесь) с фильтра еще пол литра выливается за шиворот. После этого моются магниты с поддона и сам поддон от металлической взвеси, а говна там у меня порядочно было, ставим магниты на место и на новую прокладку садим чистый поддон. Момент затяжки 4,4 ньютонметра, не перетягивать! Заворачивать двумя пальчиками, большим и мизинцем, или даже отверткой с переходной насадкой под головку на 10. Прокладка мягкая и сжимается очень резво, если ее тянуть до упора — она вся выдавится и расплющится. Закручиваю сливную пробку на новую прокладку. Заливаю новую жидкость, пока с контрольной пробки не начнет сочиться. После этого аппаратом прогнать самое то будет, для работ на СТО. А я без аппарата в гараже сделал. Скидывал шланг подвода ATF к радиатору, верхний (находится в районе аккумулятора) и этот шланг в пустую бутыль. Вообще лучше шланг нарастить, а то он короткий. Штуцер на радиаторе остается голый. Заводил на P на 15- 20 сек, сливалось литра 1,5 старой чернющей жижи, больше сливать не надо, чтобы коробка воздуху не хапнула. Глушил. Доливал в заливную по уровню контрольной. И так раз 5 пока чистая жижа не пошла сливаться. Потратил 10 литров WSки. Потом грел коробку в сервисном режиме (описание выше) до загорания лампы оил темп, грелась кстати минут 50. После на работающем двиге долил еще почти 1,5 литра!!! пока с контрольной пробки не полилось и все. Закрутил на новую прокладку (металлическое кольцо сминаемое) и готово. Итого потрачено 11,5 литров. Теперь коробку не узнать. Мягче переключается, быстрее думает в кикдауне. Ну и старая по цвету напоминала отработку с двигателя после 10 тысяч км. Пробег до замены ATF — 90 тык. При моих условиях эксплуатации ее явно нужно было сменить тысяч 20 назад.

Нажмите, чтобы раскрыть…

prado-club.ru

120 Прадо — Как заменить жидкость АКПП

Re: Замена масла АКПП и загоревшийся CE Prado-club сказал(а): Кхм, Эльчин, ты не прав. Это не промывочная жидкость подобная промывочному маслу ДВС, а всего лишь присадка (очередная чудодейственная), которая требует после ее применения ЗАМЕНЫ жидкости АКПП. Так что применение сего химиката не может быть отнесено к одному из способов замены жидкости АКПП. Итого, способов 2: полная замена с использованием спецоборудования и частичная замена

Имею мнение — хрен оспоришь: все эти присадки — зло. Сильно сомневаюсь в том, что спортсмены используют их на своих машинах (по крайней мере от раллистов ни разу не слышал)

Нажмите, чтобы раскрыть…

Вот тебе еще один способ….

быстрый и удобный слив отработанного масла и контроль долива свежего;

набор адаптеров позволяет обслуживать большинство моделей автомобилей

Для чего используется установка MotorVac TransTech III? TransTech III предназначена для полной замены масла в автоматических коробках передач автомобилей. TransTech III позволяет сократить время технического обслуживания автомобиля, производя полную замену масла (процедура замены масла в коробке передач занимает около 10 минут).

Как работает установка MotorVac TransTech III? Усовершенствованный электронный контроль позволяет осуществлять процесс замены масла в автоматических коробках передач нажатием одной кнопки. Установка имеет функцию «слив в поддон», когда вместе с маслом требуется смена фильтра. TransTech III подсоединяется через патрубки радиатора трансмиссии и обеспечивает «чистый» процесс. Установка сливает 100% отработанной жидкости и заменят ее свежей в полном объеме во время работы двигателя. Самое важное в ее работе — не требуется никаких регулировок или настроек. TransTech III обеспечивает автоматический контроль всего процесса. Обычно, процесс замены масла в автоматических коробках передач занимает много времени и не обеспечивает полного слива отработанного масла, а также сопровождается постоянным проливанием и загрязнением как самого автомобиля, так и помещения. Для примера, Toyota Land Cruiser Pradо 95 с бензиновым двигателем 3.4 литра имеет емкость масла в автоматической коробке передач 12 литров. При замене обычным способом меняется всего лишь 2 литра! Конвертер, барабаны сцепления, радиатор охлаждения масла, корпус соленоидов остаются заполненными большим количеством отработанного грязного масла, которое более не сохранят своих свойств. С TransTech III процесс становится простым и безопасным. А главное, установка TransTech III меняет масло в коробке быстро и полностью.

Другие преимущества MotorVac TransTech III TransTech III имеет два других преимущества перед обычным способом при замене масла в коробках передач. Специальный очиститель, который используется при замене масла, увеличивает ресурс коробки передач, удаляя продукты износа, металлические частицы и прочие примеси из конвертера, радиатора охлаждения, маслопроводов и самой коробки. Смазывающий кондиционер для масла позволяет поддерживать сальники в рабочем состоянии и не трескаться, способствует снижению вероятности возникновения протечек и перегрева масла. Это позволяет «продлить жизнь» автоматической коробки передач, получить плавное и мягкое переключение и улучшить технические характеристики.

Для того, что бы понять как использовать блокировку дифференциала в тех или иных дорожных ситуациях необходимо понимать устройство и работу элементов трансмиссии автомобиля.

На Тойота Прадо 90 применена система постоянного полного привода с установкой 3 дифференциалов (2 межколесных и один межосевой).

Дифференциа́л — это механическое устройство, которое делит момент входного вала между выходными валами.

Что означает постоянный полный привод?

Простыми словами, крутящий момент от двигателя передается через коробку передач и раздатку ко всем колесам автомобиля, распределясь практически в любом соотношении, в зависимости от их сцепления с дорожным покрытием.
При этом открытый дифференциал может передать вращение, в том числе и в соотношении 100%:0% — когда одно из ведущих колёс принимает весь крутящий момент на себя,
как правило это происходит при вывешивании одного из колес.

Если поднять домкратом от земли одно из колес, автомобиль с постоянным полным приводом не тронется с места.

Использование на автомобилях такой системы, очень сильно разгружает элементы трансмиссии, тем самым продлевая срок её службы. Но как же быть если автомобиль предназначен для передвижения не только по хорошим дорогам, но и по бездорожью? Как раз для этого предусмотрена возможность блокировать дифференциал, тем самым распределяя поровну крутящий момент на выходные валы.

Блокировка межосевого дифференциала

Если включить межосевую блокировку, крутящий момент распределяется между передней и задней осями 50×50. Другими словами, при использовании данной блокировки, одновременно задействуются передний и задний мост, при этом крутящий момент на колеса распределяется межколесными дифференциалами. Характерная ситуация когда автомобиль перестает двигаться при включенной блокировке межосевого дифференциала это — диагональное вывешивание автомобиля, в этом случае помогает межколесная блокировка.

Блокировка межосевого дифференциала может включаться на ходу при скорости до 100 км/ч. На панели приборов загорается оранжевый индикатор. Применяется для движения по плохим дорогам, при гололёде, для более устойчивого поведения автомобиля.

Блокировка межколёсного дифференциала

В прадо 90 предусмотрена возможность жёсткой (некоторые модели имеют самоблокирующийся мост LSD). При его блокировки одновременно начинают вращаться 3 колеса, одно спереди и два сзади.

Включение данной блокировки осуществляется рычажком «diff lock» с панели приборов, и приводится в действие электро мотором, установленным на заднем мосту.

Блокировка межколёсного дифференциала может включаться только на остановленном автомобиле при положении селектора КПП N (нейтральная). На панели приборов загорается красный индикатор, сначала мигает (происходит процесс блокировки, двигаться нельзя) потом горит постоянно (блокировка включена). Применяется для движения по грязи, песку, глубокому рыхлому снегу, для большей проходимости (преодоления сложных участков). Нельзя использовать на жестких грунтах. Возможно использовать с понижающим рядом передач.

Понижающий ряд передач

Крайнее положение (вперёд) ручки раздаточной коробки включает пониженный ряд передач, позволяющий исключить пробуксовку колес и снять дополнительную нагрузку с двигателя и коробки передач.

Возможно использовать только с блокировкой заднего дифференциала.

Опыт использования

Из своего личного опыта, могу посоветовать как можно реже использовать данные блокировки. В первый год эксплуатации, не имея опыта езды на постоянном полном приводе, считал, что зимой лучше использовать (для безопасности) блокировку межосевого дифференциала. После замены цепи раздатки больше так не считаю). Используйте блокировки только в случае реальной необходимости, Прадо на дорогах общего пользования и без этого достаточно устойчиво и уверенно себя ведёт.

Блокировка дифференциала — Гонки МЕ


На машины Формулы 1 устанавливаются дифференциалы с ограниченным скольжением. Это значит, что степень разобщения между ведущими колёсами может варьироваться. Степень жёсткости («блокировки» по определению ФИА) дифференциала описывает степень крутящего момента, передаваемого на оба колеса по отношение к каждому в отдельности. При блокировке равной 100% обе полуоси жёстко соединены друг с другом, и крутящий момент делится между колёсами строго пополам. При 0% блокировки, в случае изменения на одном колесе сцепления с дорогой (например, при заезде одной стороной машины на траву), дифференциал сдвигает крутящий момент от колеса с меньшим коэффициентом сцепления.

Следует понимать, что, поскольку этот процесс — механический, дифференциал не в состоянии переместить большое количество крутящего момента на одно из колёс. Другими словами, касательно блокировки дифференциала на машине Формулы 1, на колёса ВСЕГДА будет передаваться огромный крутящий момент. Даже при использовании 0% блокировки дифференциала, сдвиг крутящего момента от одного колеса на другое будет происходить в не в полной мере.

Описывая эффект от блокировки дифференциала, люди склонны использовать термины «избыточная и недостаточная поворачиваемость». На самом деле этот параметр влияет только на избыточную поворачиваемость. Недостаток избыточной поворачиваемости лишь подвигает машину в сторону недостаточной поворачиваемости не вызывая недостаточной поворачиваемости как таковой, этот термин используется лишь для описания эффекта. Ниже приведены результаты испытаний крайних настроек блокировки дифференциала в повороте постоянного радиуса:

БЛОК. ДИФЕРРЕНЦИАЛА @ 0%
Избыточная поворачиваемость (занос заднего моста) под сброс газа — Высокая
Избыточная поворачиваемость (занос заднего моста) при нажатии на газ — Низкая
БЛОК. ДИФЕРРЕНЦИАЛА @ 100%
Избыточная поворачиваемость (занос заднего моста) под сброс газа — Низкая
Избыточная поворачиваемость (занос заднего моста) при нажатии на газ — Высокая

Установите блокировку на 0% и прочувствуйте, как участились случаи разворотов на входе в поворот. Это оттого, что дифференциал помогает максимально эффективно распределять крутящий момент при экстремальных торможениях и резких поворотах. В результате вес переносится вперёд гораздо быстрее, чем при высокой степени блокировки дифференциала. Даже в процессе торможения при входе в поворот, крутящий момент двигателя остаётся одним из важных факторов влияющих на трансфер веса машины.

Тем не менее, если вам удалось вписаться в поворот, то затем, на выходе, вы можете нажимать на газ сильнее и раньше. Это потому, что меньшая степень блокировки дифференциала, позволяет балансировать сцепление колёс с трассой при обратном перемещении веса на заднюю ось, обеспечивая «максимально возможное ускорение».
На первый взгляд это противоречит тому, что многие ранее могли читать на разных форумах. Но поверьте мне, опробуйте крайние настройки на тестовой трассе… вы сами убедитесь.

Высокая степень блокировки дифференциала – это совсем иная зверюга. Машина гораздо стабильнее на торможениях, но очень капризна при добавлении газа на выходе из поворота. Опять же, это происходит из-за того, что задние колёса теперь жёстко «связаны» друг с другом, и на них передаётся одинаковый крутящий момент независимо от распределения нагрузки.

При установке исходных настроек перед первым выездом на трассу, следует установить блокировку дифференциала на 50%. Это нейтральное значение. Кроме этого, это зависит от вашего стиля пилотажа, также как и все прочие регулировки. Думайте об этом так: «не важно, предпочитаю ли я избыточную поворачиваемость, важно КОГДА она возникает, и насколько сильна». И передвиньте ползунок регулировки в нужном направлении.

Что дает блокировка межосевого дифференциала?


Что такое дифференциал и для чего нужны блокировки

Дифференциал — это механическое устройство, которое передает крутящий момент с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга. Такая передача момента возможна благодаря применению так называемого планетарного механизма. В автомобилестроении, дифференциал является одной из ключевых деталей трансмиссии. В первую очередь он служит для передачи момента от коробки передач к колесам ведущего моста. Почему для этого нужен дифференциал? В любом повороте, путь колеса оси, двигающегося по короткому (внутреннему) радиусу, меньше, чем путь другого колеса той же оси, которое проходит по длинному (внешнему) радиусу. В результате этого, угловая скорость вращения внутреннего колеса должна быть меньше угловой скорости вращения внешнего колеса. В случае с не ведущим мостом, выполнить это условие достаточно просто, так как оба колеса могут быть не связанными друг с другом и вращаться независимо. Но если мост ведущий, то необходимо передавать крутящий момент одновременно на оба колеса (если передавать момент только на одно колесо, то возможность управления автомобилем по современным понятиям будет очень плохой). При жесткой же связи колес ведущего моста и передачи момента на единую ось обоих колес, автомобиль не мог бы нормально поворачивать, так как колеса, имея равную угловую скорость, стремились бы пройти один и тот же путь в повороте. Дифференциал позволяет решить эту проблему: он передает крутящий момент на раздельные оси обоих колес (полуоси) через свой планетарный механизм с любым соотношением угловых скоростей вращения полуосей. В результате этого, автомобиль может нормально двигаться и управляться как на прямом пути, так и в повороте. Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колес одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колесами. Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колес с дорогой (например, одно колесо попало на лед, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнет перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса. Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение. В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы два моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще и между мостами (межосевой дифференциал). Таким образом, мы получаем схему трансмиссии, в которой присутствуют целых три дифференциала: два мостовых и один межосевой. Последний необходим для постоянного движения с полным приводом и передачей момента на все четыре колеса. Ведь в повороте колеса рулевого моста (обычно переднего) имеют совсем другие угловые скорости, нежели чем колеса заднего моста. Межосевой дифференциал призван передавать крутящий момент от коробки передач к обоим ведущим мостам с разным соотношением угловых скоростей. Такая схема с тремя дифференциалами является одной из самых распространенных схем для постоянного полного привода (Full time 4WD). Однако, это уже тема другого раздела. В данном разделе нас интересует дифференциал и его свойства. Возвращаясь к вышеописанному проблемному свойству планетарного механизма, интересно рассмотреть ситуацию, когда полноприводный автомобиль с межосевым дифференциалом одним из четырех колес попал на тот же лед (или в скользкую яму). Что тогда произойдет? Дифференциал моста, колесо которого находится на льду, отдаст весь полученный крутящий момент на это колесо. Межосевой дифференциал, в свою очередь, тоже стремится передать крутящий момент туда, куда легче. Естественно, межосевому дифференциалу легче отдать момент на мост с прокручивающимся на льду колесом, нежели чем на мост, колеса которого имеют хорошее сцепление с дорогой и могут двигать автомобиль. В результате, весь крутящий момент от двигателя и коробки передач пойдет на раскручивание единственного колеса, находящегося на льду. Остальные три колеса остановятся и не будут получать никакого крутящего момента от дифференциалов. Итог: из четырех ведущих колес осталось только одно, которое проскальзывает на льду — полноприводный автомобиль «застрял». Как же заставить дифференциалы передавать крутящий момент на колеса с более хорошим дорожным сцеплением? Для этого были разработаны различные способы частичной и полной, ручной и автоматической блокировки дифференциалов, которые будут рассмотрены ниже. Назначение дифференциала в автомобилях:

  • позволяет ведущим колесам вращаться с разными угловыми скоростями;
  • неразрывно передает крутящий момент от двигателя на ведущие колеса;
  • в сочетании с главной передачей служит дополнительной понижающей передачей.

В случае единственного приводного колеса или отдельного двигателя для каждого из ведущих колес дифференциал не требуется. В конструкции раллийных автомобилей иногда дифференциал намертво блокируют (заваривают), жестко связывая колеса ведущей оси — это допустимо, так как на гравии или снегу в ралли повороты проходятся только с заносом. Также дифференциал отсутствует в конструкции картов, при этом их рамы обычно позволяют вывешивать ведущее заднее колесо с внутренней стороны поворота без отрыва передних колес от трассы. В веломобилях с ведущей осью вместо дифференциала часто применяются более простые и доступные трещотки (обгонные муфты) в колесах — такой привод допускает вращение колес на ведущей оси с разной скоростью, но при этом весь момент передается только на то колесо, которое медленнее вращается. Расположение дифференциала

  1. На автомобилях с одной ведущей осью дифференциал располагается на ведущей оси.
  2. На автомобилях со сдвоенной ведущей осью два дифференциала, по одному на каждой оси.
  3. На автомобилях с подключаемым полным приводом по одному дифференциалу на каждой оси. На таких машинах не рекомендуется ездить по дорогам с включенным полным приводом.
  4. На автомобилях с постоянным полным приводом есть три дифференциала: по одному на каждой оси (межколесный), плюс один распределяет крутящий момент между осями (межосевой). При трех или четырех ведущих мостах (колесная формула 6х6 или 8х8) добавляется еще межтележечный дифференциал.

Какие бывают дифференциалы

  • Межколесный — распределяет момент между колесами одной оси;
  • Межосевой — распределяет момент между различными осями транспортного средства.

Сама блокировка стала необходимой в тех случаях, когда машине приходится преодолевать плохое дорожное покрытие — то есть, там, где сцепление одного или нескольких колес с дорогой теряется. Наиболее актуальной проблема становится в зимнее время года, если вспомнить заносы и скольжение. Принудительная блокировка позволяет осуществить передачу крутящего момента на одно или несколько колес, которые в данный момент имеют достаточное сцепление.

Устройство дифференциала

Рис. 1 Классические автомобильные дифференциалы основаны на планетарной передаче. Карданный вал 1 (Рис.1) через коническую (или гипоидную) зубчатую передачу передает вращение на корпус дифференциала 2. Корпус дифференциала через независимые друг от друга шестерни (сателиты) 3 вращает полуоси 4. Такое зацепление имеет не одну, а две степени свободы, и каждая из полуосей вращается с такой скоростью, с какой может. Постоянна лишь суммарная скорость вращения полуосей.

Проблема буксующего колеса

Обычный («свободный») дифференциал отлично работает, пока ведущие колеса неразрывно связаны с дорогой. Но, когда одно из колес оказывается в воздухе или на льду, то крутится именно это колесо, в то время как другое, стоящее на твердой земле, теряет всякую силу. Может показаться, что обычный дифференциал — это бессмысленный механизм, который направляет крутящий момент двигателя именно на то колесо, которое легче прокручивается. Конечно, целесообразнее было бы передавать больше крутящего момента на колесо с лучшим сцеплением, но этого не происходит в силу устройства дифференциала. Дело в том, что создаваемый двигателем момент зависит от силы реакции (коэффициент трения между колесом и дорожным покрытием) на каждом из ведущих колес автомобиля. Принцип свободного дифференциала делить крутящий момент ровно пополам: момент на обоих колесах ведущей оси всегда одинаковый. В случае потери сцепления одним из колес, его сопротивление падает, а раскрутка происходит без существенного увеличения момента сопротивления (трение скольжения в пятне контакта меньше трения покоя и несущестенно зависит от скорости пробуксовки). Как только это происходит, обычный дифференциал «стравливает» весь избыточный момент двигателя на проскальзывающее колесо — дальше двигатель легко прогазовывает уже не создавая значительного момента. А на другом колесе, с более хорошими условиями сцепления, остается точно такой же момент, как и на буксующем. В некоторых условиях этот «остаточный» момент не позволяет даже сдвинуться с места — одно колесо будет стоять, а второе прокручиваться с удвоенной скоростью.

Quaife

Система Quaife, разработанная в 1965 году, больше всего напоминает классическую схему. Главное отличие – использование косозубых шестерен вместо прямозубых. Результатом такого новшества стало возникновение вспомогательных сил, стремящихся раздвинуть зацепленные шестерни, отдалить их друг от друга. Получившие подвижность пары сцепленных друг с другом сателитов во время изменения крутящего момента на одном из колес расходятся, упираются торцевыми поверхностями в корпус дифференциала, в результате чего притормаживаются и выравнивают режим работы механизма.

Это она из самых простых конструкций, и именно поэтому ей свойственен ряд недостатков – быстрый механический износ, сопровождающийся падением эффективности, невозможность качественной реализации в заднеприводных и внедорожных автомобилях. Чаще всего Quaife встречается на легких переднеприводных спорткарах начального уровня.

Способы решения проблемы буксующего колеса

Основной целью блокировки дифференциала является передача необходимого крутящего момента обоим его потребителям (полуосям или карданам). Существуют принципиально разные методы решения данной задачи. Ручная блокировка дифференциала (возможны различные виды привода блокировки) Полная (100%) принудительная блокировка.

При таком типе блокировки, дифференциал фактически перестает выполнять свои функции и превращается в простую муфту, жестко связывающую полуоси (или карданы) между собой и передающую им одинаковый крутящий момент с одинаковой угловой скоростью. Для того, чтобы полностью заблокировать классический дифференциал, достаточно либо заблокировать возможность вращения сателлитов, либо жестко соединить между собой чашку дифференциала с одной из полуосей. Такая блокировка как правило реализована при помощи пневматического, электрического или гидравлического привода, управляемого водителем из салона автомобиля. Применяется как для мостовых, так и для межосевых дифференциалов. Рис.2 Рис.3 По команде из кабины шестерни дифференциала блокируются, и колеса вращаются синхронно. Таким образом, дифференциал стоит блокировать перед преодолением сложных участков пути (вязкий грунт, препятствия), и затем отключать блокировку после выезда на обычную дорогу. Применяется в вездеходах и внедорожниках. При езде на таких автомобилях чаще всего не рекомендуется включать блокировку, когда автомобиль движется. Также нужно знать, что крутящий момент, создаваемый мотором, настолько велик, что может сломать механизм блокировки или полуось. Обычно производители автомобиля отдельно указывают рекомендованную максимальную скорость движения при заблокированном дифференциале, в случае ее превышения возможны поломки трансмиссии. Включенная блокировка, особенно в переднем мосту, отрицательно влияет на управляемость.

Электронное управление дифференциалом

В современном автомобилестроении применяется все больше и больше электронных систем контроля за движением автомобиля. Уже редко можно встретить автомобили, не оснащенные системой ABS (не дающей колесам заблокироваться при торможении). Более того, уже с конца 80-х годов прошлого века передовые производители стали комплектовать свои флагманские модели системами контроля тяги и сцепления колес — Traction Control. Например, Тойота установила систему Traction Control на Lexus LS400 в 1989 (90) году. Принцип работы такой системы прост: универсальные (так же обслуживают ABS) датчики вращения, установленные на контролируемых колесах, фиксируют начало пробуксовки одного колеса оси относительно другого и система автоматически притормаживает забуксовавшее колесо, тем самым увеличивая на него нагрузку и вынуждая дифференциал отдать момент на колесо с хорошим сцеплением. При сильной пробуксовке, система так же может ограничивать подачу топлива в цилиндры. Работа такой системы очень эффективна, особенно на заднеприводных автомобилях. Как правило, при желании такую систему можно принудительно деактивировать кнопкой на приборной панели. Со временем, электронная система контроля тормозных усилий совершенствовалась и к ней добавлялись все новые функции, работающие наряду с ABS и TRAC. (например управление разностью разблокировки рулевых колес для более успешного прохождения поворотов). У всех производителей эти функции назывались по разному, однако смысл при этом оставался одинаковым. И вот, данные системы стали устанавливаться на полноприводные автомобили и внедорожники, причем в некоторых случаях они являются единственным средством контроля тяги и перераспределения крутящего момента между осями и колесами (Mercedes ML, BMW X5). В случае, если внедорожник оснащен более серьезными средствами распределения крутящего момента (жесткими блокировками и/или самоблокирующимися дифференциалами), то электронная система контроля тормозных усилий очень удачно дополняет эти средства. Хороший пример тому — великолепная управляемость и проходимость последнего поколения Тойотовских внедорожников 4Runner (Hilux Surf), Prado, Lexus GX470. Являясь представителями одной платформы, они обладают межосевым дифференциалом Torsen T-3 с возможностью жесткой блокировки, а так же электронной системой контроля тормозных усилий и тяги со множеством функций, помогающих водителю управлять автомобилем. Преимущество электронного управления в том, что повышается тяга в повороте, и степень блокировки можно настроить в зависимости от предпочтений гонщика. На прямой совсем не теряется мощность двигателя. Недостаток в том, что датчики и исполнительные механизмы обладают некоторой инерцией, и такой дифференциал нечувствителен к быстро меняющимся дорожным условиям.

Фрикционный самоблокирующийся дифференциал

Этот тип дифференциала (как, впрочем, и вязкостная муфта) основан на том, что на прямой полуоси вращаются синхронно с корпусом дифференциала, но в повороте появляется разница в угловых скоростях. Между корпусом дифференциала 2 и полуосевой шестерней 4 установлен фрикцион (в зависимости от конструкции, фрикцион может быть установлен с одной стороны или с двух; на ходовые качества это не влияет). Когда автомобиль движется по прямой, корпус и шестерня вращаются с одной и той же скоростью, и потерь нет. При появлении разницы в скоростях вращения корпуса и шестерни, на отстающую шестерню подается дополнительный крутящий момент из-за наличия трения между шестерней и корпусом дифференциала. Устройство таких дифференциалов довольно простое и принципиально ни чем не отличается от устройства обычного открытого дифференциала. Между полуосями и чашкой дифференциала добавлены комплекты блоков фрикционных пластин (которые помечены на картинке справа красными точками). Именно поэтому, подобные дифференциалы часто именуют «friction based LSD». Когда дифференциал пытается перераспределить крутящий момент на одну из полуосей и начинает возникать разница в угловых скоростях полуосей и чашки, пластины под действием силы трения сдерживают возникновение этой разницы. Разумеется, когда величина крутящего момента превосходит силу трения пластин, все вращение передается на более легко вращаемую полуось. Такие блокировки работают в сравнительно небольшом диапазоне отношения моментов. Рис.4 Этот вид дифференциала требует периодического обслуживания (так как трущиеся части фрикциона изнашиваются, снижается сила трения и эффективность блокировки) и поэтому редко устанавливается на серийные машины (в основном на спортивные и тюнингованные).

Вязкостная муфта (Вискомуфта, Viskodrive)

Рис.5 Упрощенный вариант фрикционного дифференциала. На одной из полуосей имеется резервуар, заполненный вязкой жидкостью. В эту жидкость погружены два пакета дисков; один соединен с ротором, второй с полуосью. Чем больше разница в скоростях колес, тем больше разница в скоростях вращения дисков, и тем больше вязкое сопротивление. Достоинство такой конструкции в простоте и дешевизне. Недостаток в том, что вязкостная муфта довольно инерционна и отказывается работать на полном бездорожье. Хороших ходовых качеств вязкостная муфта не обеспечивает и применяется только в «паркетниках» (вседорожниках, которые жертвуют проходимостью ради комфорта) между осями. Для установки в качестве осевого дифференциала такая конструкция слишком громоздка. Иногда вместо дифференциала ставят коническую зубчатую передачу с вязкостной муфтой на одной из полуосей. Кулачковый/зубчатый самоблокирующийся дифференциал Рис.6 Рис.7 Рис.8 На картинках изображены: кулачковая блокировка отечественного производства (БТР 60), Detroit Locker и Detroit E-Z Locker (компания Tractech). Принцип действия аналогичен, но полуоси соединяются зубчатой или кулачковой парой. Таким образом, при пробуксовке одного из колес дифференциал резко блокируется. Поэтому такая система применяется только в военной и специальной технике (например, в бронетранспортерах), где нужно большое тяговое усилие и высокая долговечность в ущерб управляемости.

Гидророторный самоблокирующийся дифференциал

Попытка повысить эффективность и долговечность фрикционного дифференциала. При возникновении разницы в угловых скоростях насос закачивает жидкость в цилиндр, и поршень сжимает фрикционный пакет, блокируя дифференциал. Довольно часто фрикционные блоки подпружинивают. Такие дифференциалы штатно устанавливаются в задний мост многих внедорожников — Toyota 4Runner (Hilux Surf), Nissan Terrano, Kia Sportage и. т. п. Американская компания ASHA Corp. пошла дальше, снабдив пакет фрикционов LSD дифференциала устройством блокировки, состоящего из насоса с поршнем (Героторный дифференциал). При возникновении разности в угловых скоростях полуоси и чашки насос нагнетает масло (жидкость) на поршень и сдавливает фрикционный блок, тем самым блокируя дифференциал. Данная конструкция получила название Gerodisk (Hydra-Lock) и штатно устанавливается на внедорожники Chrysler (на картинке слева). Практически для всех friction based дифференциалов необходимо применять специальное масло, которое содержит присадки, обеспечивающие нормальную работу фрикционных блоков. Рис.9

DPS

Dual Pump System — система с двумя насосами, автоматически подключающая вторую ось, когда не хватает одной. Применяется в системах полного привода Honda. Достоинства: работает автоматически, на хорошей дороге экономит бензин. Недостатки: ограниченная проходимость, сложность, ограничения на буксировку.

Шестеренчатые самоблокирующиеся дифференциалы

Существует три типа таких дифференциалов:

  • планетарные
  • Quaife
  • Torsen.

Все они основаны на свойстве косозубой или червячной передачи «заклинивать» при определенном соотношении крутящих моментов. Такие дифференциалы передают большую часть крутящего момента (до 80%) небуксующему колесу. Применяются во внедорожниках и гоночных автомобилях. Недостатки: сложность; большая потеря мощности, чем у обычного дифференциала. Дифференциал типа Torsen изобретен в 1958 г. американцем Верноном Глизманом. Имеет достоинства вязкостной муфты и не имеет ее недостатков. Принцип работы основан на свойстве червячной передачи «расклиниваться». Название Torsen произошло от англ. Torque sensitive («чувствительный к крутящему моменту»). Torsen — товарный знак JTEKT Torsen North America Inc.

Разновидностей конструкций не так уж и много — можно выделить три основных:

Первый тип (T-1).

Червячными парами являются шестерни ведущих полуосей и сателлиты. При этом каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связанны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением. Следует отметить, что ось сателлита перпендикулярна полуоси. При нормальном движении и равенстве передаваемых на полуоси моментов, червячные пары «сателлит / ведущая шестерня» либо остановлены, либо проворачиваются, обеспечивая разницу угловых скоростей полуосей в повороте. Как только дифференциал пытается отдать момент на одну из полуосей, то червячную пару этой полуоси начинает расклинивать и блокировать с чашкой дифференциала, что приводит к частичной блокировке дифференциала. Данная конструкция работает в самом большом диапазоне отношений крутящего момента — от 2,5/1 до 5,0/1, то есть является самой мощной в серии. Диапазон срабатывания регулируется углом наклона зубцов червяка. Рис.10 Рис.11
Второй тип (T-2).
Автором этого типа является англичанин Rod Quaife В данном случае, оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют косозубое зацепление, которое расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки. Подобное устройство имеет и дифференциал TrueTrac компании EATON. Даже у нас в России появилось производство аналогичных дифференциалов под отечественные автомобили УАЗ и т. д. Рис.12 Рис.13
Третий тип (Т-3).
Планетарная структура конструкции позволяет сместить номинальное распределение момента в пользу одной из осей. Срабатывание частичной блокировки происходит при 20–30% разнице в передаваемых на оси моментах. Подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки. Рис.14 В отличие от других конструкций, датчики вращающего момента работают практически в любых условиях. Даже если колеса вращаются с различными скоростями (поворот, прохождение через ухабы), они тем не менее всегда получают вращающий момент основанный на сцеплении. Рис.15 В целом, смещение номинального распределения момента между осями возможно в диапазоне от 65/35 до 35/65. Срабатывание частичной блокировки происходит при 20–30% разнице в передаваемых на оси моментах. Так же, подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки. Вышеописанные torque sensitive дифференциалы очень популярны в автоспорте. Более того, многие производители устанавливают такие дифференциалы на свои модели штатно, как в качестве межосевых, так и межколесных дифференциалов. Например, Тойота устанавливает такие дифференциалы как на легковые автомобили (Supra, Celica, Rav4, Lexus IS300, RX300 и. т. д), так и на внедорожники (4Runner / Hilux Surf, Land-Cruiser, Mega-Cruiser, Lexus GX470) и автобусы (Coaster Mini-Bus). Данные дифференциалы не требуют применения специальных присадок к маслу (в отличие от friction-based дифференциалов), однако лучше использовать качественное масло для нагруженных гипоидных передач. Не ниже API GL-5.

Виды блокировок дифференциала. Классификация.

В настоящее время выпускается большое количество различных блокировок дифференциала для представленных на рынке внедорожников. Сегодня мы рассмотрим исключительно блокировки межколесного типа – те, что используются для распределения момента между колесами на одной оси и монтируются в редуктор вместо стандартного дифференциала, либо внутри штатного дифференциала.

Описываемые блокировки можно условно разделить на два основных типа, и первый из них – принудительные. Их также называют отключаемыми, так как автомобилист имеет возможность, не выходя из салона, с помощью кнопки или рычага отключать и запускать работу блокировки. При включенной блокировке, колеса на одной оси будут крутиться с одной скоростью.

Все принудительные блокировки разделяют на несколько видов по методу включения:

  1. Пневматические. Это блокировки с пневматическим механизмом запуска. Для их активации требуется использование специального компрессора в системе. Для подачи воздуха на мост к нему подводится специальная силиконовая трубка. Это наиболее распространенный тип принудительной блокировки, который по праву считается очень надежным и ремонтопригодным. Запуск осуществляется посредством подачи воздуха внутрь дифференциала под давлением. На рынке представлены пневматические блокировки в широком ассортименте: Ashcroft, ARB Air Locker, Yukon ZIP Locker, TJM Pro Locker, HF Air Locker. Их выпускают для внедорожников разных моделей и производителей, включая такие популярные марки, как: Jeep, Isuzu, Land Rover, GMC, Chrysler, Toyota, Ford, Nissan и многие другие.
  2. Блокировки механического типа. Их также называют тросиковыми или с механическим приводом запуска. Для их включения требуется размещение в салоне автомобиля специального рычага, который посредством тросика будет двигать вилку внутри редуктора, замыкающего блокировку. Сегодня такие блокировки используются сравнительно редко, к примеру, можно купить устройство OX USA Locker для редукторов Dana и GM. Штатно подобные устройства устанавливались только на Toyota Land Cruiser 60.
  3. Электромагнитные, также называемые блокировками с электромагнитным механизмом запуска. Чтобы включить такую блокировку, необходимо подать на электромагнитную муфту в дифференциале ток 12 В. Для редукторов Dana, GM, Ford сегодня выпускаются электромагнитные блокировки типа Eaton E-Locker и Auburn gear, для автомобилей Mitsubishi, Nissan и Toyota выпускаются блокировки HF E-Locker и Harrop ELocker.
  4. Электрические. Обычно это штатные блокировки, которые запускаются с помощью небольшого электромотора. Для их включения требуется специальный контроллер управления блокировкой. Раньше блокировки такого типа устанавливались на многие автомобили, включая некоторые модели Toyota Land Cruiser и Prado.
  5. Вакуумного типа. Блокировки, оснащенные вакуумным приводом включения. Для их запуска используется вакуумный насос, который присутствует в большинстве внедорожников, а также воздушная магистраль с «лягушкой», толкающая шток на вилку включения устройства. Подобные устройства часто устанавливались на новые автомобили Volvo, Mitsubishi и Nissan.
  6. Гидравлические. Оснащаются гидравлическим приводом, используемым для запуска. Чтобы включить блокировку, на мост ставится привод, аналогичный основному тормозному цилиндру, необходимые для толкания штока и вилки включения. Подобные блокировки специально выпускаются для мостов автомобилей Ульяновского автозавода.

Второй тип блокировок – автоматические, которые также называют самоблокирующимися. Они устанавливаются внутрь редуктора моста, заменяя собой штатный дифференциал, либо внутрь дифференциала вместо сайдгиров и сателлитов. Такие устройства работают в автоматическом режиме, в соответствии с предусмотренной логикой. Они не могут быть отключены в ручном режиме, потому при желании установить их на передний мост профессионалы рекомендуют делать это только при наличии механических хабов – муфт свободного хода.

Выделяют несколько видов подобных блокировок:

  1. Автоматические саморазблокировки. На 100% блокируемый дифференциал может быть разблокирован при разной скорости вращения колес одной оси только в том случае, если крутящий момент на кардане не превышает этого же момента на колесах. Популярные модели автоматически саморазблокировок, к примеру: Lokka, Lockright, Nitro Lunch Box Locker и другие, изготавливаются в виде шестеренок, которые могут заменить собой сайдгиры и сателлиты в установленных дифференциалах на многих моделях внедорожников.
  2. Винтовые, также называемые червячными самоблокирующимися дифференциалами. В таких дифференциалах устанавливается набор винтовых шестеренок, которые обеспечивают червячную передачу между сайдгирами полуосей и корпусом дифференциала, за счет чего обеспечивается и распределяющий момент между полуосями за счет трения. Такие устройства можно разделить на два типа: с перпендикулярными полуосям и параллельными полуосям шестеренками. В настоящее время наиболее популярен второй тип червячных дифференциалов, именно они используются на большинстве внедорожников. Самым популярным устройством такого типа выступает Eaton Detroit Truetrac, который по заявлению производителя обеспечивает коэффициент блокировки на уровне 80%. Кроме того, популярностью пользуются также устройства Quaife, Torsen и отечественные Вал-рэйсинг.
  3. Шариковые. В устройстве таких дифференциалов предусмотрены специальные канавки, по которым легко перемещаются цепочки шариков, способные обеспечить перераспределение момента между сайдгирами и корпусом дифференциала. Работает аналогично червячным блокировкам, при этом производители гарантируют возможность блокировки до 100%. Подобные изделия изготавливаются только в России под двумя брендами: ДАН и ДАК – создатели второго заявляют о коэффициенте блокировки своего изделия на уровне 100%.
  4. Дифференциалы повышенного трения (LSD) и дисковые самоблокирующиеся. В таких устройствах устанавливается один или два пакета фрикционов, за счет трения которых при разной скорости вращения полуосей, перераспределяют момент на менее нагруженное колесо. Подобные дифференциалы часто встречались на моделях японских внедорожников. Штатные устройства обеспечивали коэффициент блокировки до 30%. Такие дифференциалы обладают очень ограниченным ресурсом и требуют применения специального трансмиссионного масла. Использование обычного масла невозможно, так как оно негативно сказывается на пакетах фрикционов. Сегодня такие дифференциалы также выпускаются несколькими компаниями: Yukon Dura Grip, Auburn Gear LSD и т. д. Они используются на многих моделях внедорожников от разных производителей.
  5. Кулачковые. Это БТРовские дифференциалы, которые устанавливаются на некоторые модели УАЗ. Раньше их использовали на БТРах.
  6. Вязкостные. Такие дифференциалы сегодня практически не применяются для межколесной блокировки, так как характеризуются высокими показателями инертности и большими габаритами.

При использовании дифференциалов разных типов важно не забывать использовать правильное трансмиссионное масло, выбирать которое следует только в полном соответствии с рекомендациями производителя устройства. Также нужно помнить про обязательную обкатку и замену масла.

Многие современные производители заявляют, что обкатка уже произведена для их оборудования и дополнительной пользовательской обкатки не они требуют. Однако важно помнить, что при сборке редуктора, в нем могли остаться какие-либо посторонние частицы от производства, к примеру: смазка или стружка. Постепенно все эти возможные посторонние частицы вымоются, как и смоется заводское антикоррозийное покрытие от ржавчины. При этом сайдгиры и сателлиты будут нарабатывать зеркало, а потому железная пыль будет попадать в масло. Именно поэтому специалисты настоятельно рекомендуют не слишком сильно нагружать свеже установленные редукторы на протяжении первых 100 километров обкатки. Кроме того, рекомендуется также вскоре сменить трансмиссионное масло после начала использования блокировок, к примеру, после прохождения автомобилем 1000 км.

На современные модели внедорожников устанавливаются много разных видов электронных блокировок. Они входят в общую систему управления движением транспортным средством, предназначенные для считывания скорости вращения колес с датчиков ABS или схожих. Они передают собранные данные в компьютер автомобиля, который в свою очередь будет заниматься вычислением и определит, насколько требуется нажать поджать тормозные колодки буксующего колеса, чтобы передать крутящий момент на второе колесо.

Блокировки дифференциалов для «УАЗов», которые серийно производятся:

1. Кулачковая нижегородского производства (самая популярная)


Рис.16
2. Винтовая системы Torsen
Рис.17
3. Принудительная «Спрут» с пневмоприводом
Рис.18


Рис.19
4. Принудительная (жесткая, муфтовая с храповым зацеплением)Полная принудительная блокировка
В принудительных блокировках блокирование дифференциала происходит за счет жесткого соединения одной чаши дифференциала с полуосью при помощи механического либо гидравлического механизма включения. В настоящее время данный тип блокировок производится исключительно для а/м семейства УАЗ, но при необходимости есть все возможности для разработки и производства подобных блокировок на автомобиль любой марки.
Механическая блокировка
— блокированием посредством рычага и тросиков чаши дифференциала с одной из полуосей. Механизм включения установлен на чулке моста. В общем виде комплект показан на рисунке. Рис.20
Гидравлическая блокировка
— с использованием главного и рабочего гидроцилиндров. В качестве рабочей жидкости используется тормозная жидкость Инструкция по эксплуатации жесткой принудительной блокировки с механическим или гидравлическим приводом включения на любые мосты УАЗ:

  • Жесткая блокировка дифференциала переднего и/или заднего мостов предназначена для использования только в случае буксования колес при движении по бездорожью, когда недостаточно подключения переднего моста. После включения необходимо проехать несколько метров для входа в зацепления шлицов подвижной муфты и дифференциала. Не производить включение блокировки при буксовании одного из колес, т. к. это может привести к повреждению системы блокировки. Примечание:
    не используйте жесткую блокировку в других дорожных условиях, при этом потребуется большее усилие для управление автомобилем особенно при выполнение поворотов, в этом случае в трансмиссии возникнет циркулирующий момент, который может привести к выходу из строя деталей моста (полуось, подвижная муфта блокировки, корпус дифференциала). Не рекомендуется двигаться с включенной блокировкой со скоростью более 10 км/ч.
  • После преодоления сложного участка блокировку необходимо выключить. Для облегчения разблокировки слегка поверните рулевое колесо влево и вправо во время движения автомобиля.
  • Категорически запрещается движение с включенной блокировкой по дорожному полотну с высоким коэффициентом сцепления (асфальтовое покрытие, плотная сухая глинистая дорога).
  • При использовании нестандартных колес (33-38 дюймов) эксплуатировать жесткую блокировку необходимо с повышенной осторожностью, т. к. использование колес большего диаметра приводит к большим нагрузкам и как следствие к возникновению риску выхода из строя деталей трансмиссии.

5. Лок-райт от Иж-Техно (Блокка)

Краткая хар-ка блокировки: очень узкое применение. ВАЖНАЯ ОСОБЕННОСТЬ в том, что ДИФФЕРЕНЦИАЛ практически ПОСТОЯННО ЗАБЛОКИРОВАН. Т.е. при движении на прямой Лок-райт замкнут, и размыкается лишь в поворотах, когда возникает разница в моменте вращения колес. Однако, на скользком покрытии (мокрый, обледенелый асфальт, грунтовка, грейдер) может возникнуть пробуксовка колес, достаточной разницы в моменте вращения колес не возникнет и Блокка останется заблокированной! Т.е. не рекомендуется установка блокировки Блокка (Лок-райт) на УАЗ, который ездит в основном по обычным дорогам. Чем больше разница угловых скоростей колес, тем щелчки громче и чаще.

  • В условиях дождя, гололеда и т. п. ухудшается управляемость машины. Необходимо проявлять внимание и осторожность при вхождении в повороты
  • Повышенный износ шин на дорогах с твердым покрытием.
  • При вхождении в поворот блокировка издает щелчки при срабатывании обгонной муфты.

Итак:

Блокка прекрасно ведет себя на бездорожье, проста и надежна. Но это устройство будет выполнять функции дифференциала, только когда на колесо будет воздействовать внешняя сила, позволяющая вращать колесо быстрее, чем вращается остальная часть трансмиссии. На скользких поверхностях, где одно из колес, как правило, имеет худшее сцепление с поверхностью и буксует — Блокка ™ останется заблокированной и будет передавать момент на оба колеса оси. На поворотах обязательно нужно скидывать газ, проходить их накатом, только в этом случае Блокка разблокируется. Слушайте щелчки — это признак разблокировки и вращения колес с разной скоростью. Ресурс и использование ограничены. Только для грязи.
6. ДАК (дифференциал автоматический Красикова)


Рис.21


Рис.22 Пожалуйста, выбирайте, то что Вам больше всего подходит, заказывайте, приезжайте на установку. Если необходима консультация звоните (см.контакты).

Наши предложения блокировок дифференциала

В каталоге представлена продукция производителей: ДАК, Спрут, AVT, Нирфи, ИЖ-ТЕХНО, VAL RFCING, Autogur73. Сотрудничество с заводами напрямую позволяет нам предлагать детали по разумным ценам и осуществлять оперативные поставки под заказ. Демократичная стоимость позволяет выполнить тюнинг автомобиля без значительных затрат. Самоблоки реализуются с гарантией от производителя.

Для получения квалифицированной консультации специалистов OFF-WHEELS предлагается связаться с нами по телефонам. Менеджеры подскажут как выбрать подходящую блокировку дифференциала. Доставка осуществляется по адресам в Санкт-Петербурге, также мы отправляем заказы по России. Возможна оплата наличными средствами в нашем офисе или при получении курьеру. Принимаем безналичную оплату.

Дифференциальный механизм у тракторов | Блокировка дифференциала

В тракторах используют дифференциальный механизм, или «дифференциал». Так же, как и в автомобилях. Но между автомобильным и тракторным дифференциалом есть некоторые отличия.

Принципы работы тракторного и автомобильного дифференциала одинаковы. В основу положен планетарный механизм. Планетарным механизмом называют передачу с подвижной осью: одна или несколько шестерен этого механизма называется солнцем – ее ось не меняет положение в пространстве и в случае с редуктором ведет к колесам машины. А ось других зубчатых колес вращается вместе с водилом. В конце для тех, кому интересно, мы расскажем, правда ли это название связано с Солнечной системой.

А пока речь пойдет о том, как этот механизм решает проблему управляемости, и почему перед автомобильным и тракторным редукторами стоят разные задачи.

Не нужно нанимать профессионала для обслуживания трактора. Можно посмотреть, как проводить ТО трактора, а можно обратиться в сервис GARDENSHOP

От двигателя к колесам передается вращение. Оно проходит путь сначала через кардан или ременную передачу к ведомому колесу. Ведомое колесо соединено с сателлитами, а они уже вращают солнца, ведущие к колесным дискам. Большая часть этой схемы (ведомое колесо, водило, сателлиты и солнца) умещается в компактном редукторе.

На изображении дифференциал минитрактора СКАУТ. Самая большая шестерня – это ведомое колесо. Сателлиты (выглядывают из ведомого колеса) приводят в движение два солнца, но если одно из солнц останавливается, то сателлиты все равно продолжают движение.

При одинаковой скорости колес водило вместе с солнцами вращаются как одно целое, в одном направлении.
Дифференциал, когда нужна разная скорость колес, действует по следующему принципу:

Опыт аренды трактора

Одно из колес трактора вращается медленнее в момент поворота или при наезде на препятствие, но при этом не тормозит движение сателлитов. В такой ситуации весь крутящий момент передается тому колесу, которое остается свободным. На анимации показано, как работает дифференциал.

Зачем это придумали

У ранних тракторов и автомобилей только одно колесо соединялось с двигателем. Остальные колеса вращались свободно. Это помогало при повороте, когда колесо на внешнем радиусе проезжает путь с другой скоростью. Но если ведущее колесо застрянет, то трактор или автомобиль не выберется без посторонней помощи. Поэтому нужно, чтобы крутящий момент передавался сразу на два колеса.

Когда оба колеса в подключены к двигателю, остро встает проблема проскальзывания колеса при повороте. Она решена с помощью дифференциала, в котором и использован выше описанный планетарный механизм.

На грунте поворачивать трактор можно и без дифференциала. На некоторых моделях тракторов и мотоблоков до сих пор нет дифференциала. У таких моделей вместо него специальный переключатель, который делает ведущим либо одного колесо, либо оба.

Но для тракторов важнее противоположная функция – блокировка дифференциала. Потому что когда машина застревает, то остающееся свободным колесо проскальзывает из-за повышенной скорости. В таких случаях нужна блокировка дифференциала. Такая функция есть не на всех тракторах. 

Эта блокирующая шайба на дифференциале трактора СКАУТ связывает солнце с валом и ведомым колесом. Теперь ось снова представляет собой единое целое. Хотя одному из колес трудно вращаться. Когда ось фиксирована, то оба колеса проворачиваются с одинаковым усилием, и это помогает преодолевать пробуксовку. 

Изобретен ли планетарный механизм специально для дифференциала?

Нет, планетарный механизм изобретен задолго до того, как они понадобились в тракторах и автомобилях. Просто он пришелся кстати для этих целей.

Механизмы этого типа называют планетарными, потому что зубчатые колеса вращаются вокруг центрального колеса подобно тому, как планеты вращается вокруг солнца. Это утверждение верно лишь отчасти. Дело в том, что механизм назван так не ради метафоры, а потому что его изначальной функцией была демонстрация движения планет по небу и вычисление времени движения небесных тел. 

Вот, например, как планетарный механизм использовали в 1588 году. Это вращающийся книжный стол инженера и механика Агостино Рамелли, в котором с помощью солнца и сателлитов положение книг всегда оставалось горизонтальным. 

» Можете ли вы получить 4×4 без блокировки дифференциала?

Блокируемый дифференциал предотвращает пробуксовку колес вашего автомобиля на разных скоростях. Когда вы поворачиваете автомобиль вправо, правое колесо движется немного медленнее, чем левое. Если вы используете блокируемый дифференциал, он блокирует ось и обеспечивает вращение колес с одинаковой скоростью. Эти моды невероятно популярны в индустрии полноприводных автомобилей, но нужны ли они?

У вас может быть полноприводная машина без блокировки дифференциала, но это усложнит набор тяги.Блокируемый дифференциал не дает вашим колесам застрять в грязи, если они застряли, поэтому это важный мод для многих внедорожников. С ними намного легче ездить по песку, снегу, грязи и гравию.

В этом посте мы объясним, что такое блокируемый дифференциал для полноприводного автомобиля, различные типы блокировок и нужна ли она вам для вашего 4×4. Мы также сравним два самых популярных варианта, известных как шкафчики с ограниченным проскальзыванием и автоматические шкафчики.

Что такое блокировка дифференциала 4WD?

Блокируемый дифференциал, также известный как «блокировка» или «блокировка дифференциала», предназначен для предотвращения потери сцепления колес автомобиля с дорогой.Большинство производимых полноприводных автомобилей изготавливаются так, что каждое колесо вращается с разной скоростью, но блокировка дифференциала подает мощность на все колеса, позволяя им вращаться вместе.

Вот список из пяти вещей, которые вы должны знать о блокировках дифференциалов:

  • Блокируемый дифференциал может предотвратить потерю сцепления с дорогой на вашем полноприводном автомобиле . Компания Summit 4×4 объясняет, что блокируемые дифференциалы — отличная модификация, если вы едете по бездорожью. Они блокируют оси, предотвращая свободное вращение незакрепленных колес или их более глубокое заглубление в землю.
  • Это может немного усложнить вождение по дорогам . Если вы не привыкли управлять автомобилем с заблокированными дифференциалами, вас ждет сюрприз; Поворот сильно отличается, даже при незначительных корректировках, таких как перестроение или парковочное место. Вам придется приспособиться к тому факту, что оба колеса движутся с одинаковой скоростью.
  • Существует множество типов блокируемых дифференциалов . Двумя наиболее распространенными блокировками являются самоблокирующиеся и самоблокирующиеся дифференциалы.Оба стиля предотвращают застревание, но замки с ограничением проскальзывания предназначены для предотвращения заноса вашего автомобиля, если вы едете по грязи, льду и другим мокрым участкам.
  • Большинство владельцев полноприводных автомобилей получают только блокируемый дифференциал для движения по бездорожью и для движения по пересеченной местности . Если у вас есть новый 4×4 и вы задаетесь вопросом, является ли шкафчик необходимым модом, вам не о чем беспокоиться; Они необычны для пассажиров пригородной зоны и людей, проезжающих через города. Если вы заинтересованы в бездорожье, блокировка дифференциалов должна быть горячей темой.
  • Перед получением шкафчика лучше проверить гарантию на автомобиль . Некоторые производители транспортных средств аннулируют договорные соглашения из-за модификаций, которые могут привести к чрезмерному износу. Если они считают, что блокировка дифференциалов привела к аварии или изнашивание компонентов автомобиля произошло быстрее, чем следовало бы, вам, возможно, придется заплатить за ремонт.

Большинство блокируемых дифференциалов работают одинаково, но все они устанавливаются по-разному и используют немного измененный метод.Ниже мы кратко расскажем о вставных шкафчиках, чтобы дать представление о том, чего ожидать при модификации вашего автомобиля 4×4.

Что такое блокируемый дифференциал?

Вставной шкафчик часто называют самым дешевым и дешевым вариантом. Хотя это не очень популярный выбор, есть много причин, по которым вам стоит подумать о его приобретении. Например, вставные рундуки можно установить на любой полноприводный автомобиль, не заменяя стандартный открытый багажник автомобиля.

Открытый багажник есть практически на каждом транспортном средстве.Это еще один термин для открытого дифференциала, который не блокирует автомобили. Они лучше подходят для езды по дорогам, но не блокируются при движении по бездорожью. Если вы хотите сэкономить деньги и модифицировать свой полноприводный грузовик, не заменяя открытый багажник, лучшим решением будет вставной шкафчик.

Давайте сравним самоблокирующиеся и автоматически блокируемые дифференциалы в следующем подзаголовке.

Должны ли вы получить 4×4 Limited-Slip или автоматический шкафчик?

Запирающиеся шкафчики с ограниченным проскальзыванием могут многое предложить, но многие водители предпочитают автоматические запирающиеся шкафчики, поскольку они приспосабливаются к местности и движению автомобиля.Вы добьетесь одинакового успеха при любом выборе, но стоит изучить их преимущества, чтобы узнать, какой из них лучше всего соответствует вашим предпочтениям. В конце концов, ваше решение повлияет на то, как вы водите машину каждый день.

Вот плюсы каждого блокируемого дифференциала:

Плюсы самоблокирующихся блокировок

  • Когда блокировка LSD активирована, она предотвращает пробуксовку открытого колеса . Если вы застряли в грязи, а одно колесо болтается, оно будет передавать мощность на посаженные колеса, чтобы обеспечить оптимальное сцепление с дорогой.Вам не нужно беспокоиться о распределении слишком большого давления, поэтому ваш автомобиль никогда не будет скользить или аквапланироваться.
  • Шкафчики с ограниченным проскальзыванием отлично подходят для людей, которые время от времени ездят по дорогам, потому что они позволяют колесам нормально вращаться, не поддерживая скорость внутреннего колеса . Этот процесс позволяет выполнять развороты, перестроения и другие маневры на дороге без необходимости приспосабливаться к заблокированному дифференциалу.

Преимущества автоматических блокировок

  • Tread Magazine показывает автоматическую блокировку дифференциалов, когда вы едете прямо, но разблокируете их при повороте .Это изменение выгодно тем, кому приходится пользоваться тротуаром, чтобы добраться до своих любимых мест для бездорожья. Тем не менее, это не идеальное долгосрочное решение для шоссе.
  • Автоматический фиксатор подает максимальную мощность, чтобы обеспечить оптимальное сцепление с любым колесом, которое в этом нуждается . Эта механическая установка позволяет приводу слегка нажимать на газ, чтобы выбраться из колеи, что очень полезно, если вы едете по грязевым доскам (также известным как «тяговые доски»), потому что они позволяют вам быстро попасть на площадку.

Вам нужен блокируемый дифференциал?

По данным Teraflex, большинство автомобилей способны преодолевать пересеченную местность без блокировки дифференциалов. Однако это утверждение не отменяет преимуществ удобства и безопасности. Шкафчики могут предотвратить застревание вашего внедорожника на различных поверхностях без посторонней помощи.

Итак, как узнать, нужна ли вам блокировка дифференциала? Читать дальше.

  1. Часто ли вы ездите на внедорожнике 4×4 ? Если вам нравится ездить по бездорожью или вы собираетесь ездить по пересеченной местности, блокировка дифференциалов окажется весьма полезной.Они предотвратят раскручивание, не дадут вам потерять сцепление с дорогой и облегчат навигацию по местности. Кроме того, вы можете использовать их в любом состоянии (в отличие от некоторых запрещенных модов).
  2. Местность непредсказуема, грязна или легко застрять ? Если вы беспокоитесь о потере сцепления с дорогой и ездите на полноприводном автомобиле, стоит подумать о шкафчиках. Это не лучшее решение для тротуара, но вы можете прорваться почти через все остальное. Большинство других автомобилей 2WD и 4WD без шкафчиков столкнутся с проблемами в этих условиях.
  3. Где вы чаще всего ездите на полноприводном автомобиле ? Это пригородный поезд для шоссе и городских улиц, или вы работаете на грунтовых дорогах, фермах и так далее? Вставные шкафчики могут быть идеальным решением, поскольку их можно снять, и они намного дешевле, чем ранее упомянутые альтернативы.

Собрав всю информацию о блокировке дифференциалов, вам решать, должны ли ваши полноприводные автомобили включать в себя эти полезные модификации. Они должны быть у внедорожников и оверлендов, тогда как людям, которые большую часть времени ездят по асфальту, они не нужны.Убедитесь, что вы протестировали свой автомобиль после получения шкафчиков, так как они меняют способ его вождения.

Заключение

Независимо от того, предпочитаете ли вы вставные, самоблокирующиеся или автоматические запирающиеся шкафчики, нельзя отрицать преимущества этих полезных модификаций в индустрии внедорожников. На полноприводной машине можно ездить без блокировок дифференциалов, но гораздо проще выбраться из колеи, если они у вас установлены.

Обсудите, какой стиль лучше всего подходит для вашего автомобиля, с местным механиком или друзьями по бездорожью, а затем наслаждайтесь вышеупомянутыми преимуществами.

Источники

Деррик

Блокировка дифференциала — Работа 4×4 компоненты, благодаря которым ваш 4X4 ведет себя как внедорожник. Блокируемый дифференциал — самое подходящее место для начала.

Понимание дифференциалов

Дифференциал выполняет три задачи: направляет мощность двигателя на колеса, замедляет скорость вращения трансмиссии до того, как она ударит по колесам, и передает мощность на колеса, что позволяет им вращаться с разной скоростью.

Дифференциал по умолчанию всегда направляет мощность на колесо, которое легче всего вращается. Это позволяет автомобилю поворачивать более эффективно и отлично работает в обычных условиях. Но нас не интересуют обычные обстоятельства.

Что такое блокировка дифференциала?

Блокируемые дифференциалы, которые часто сокращают до «Diff-Lock» или «Diff-Locker», представляют собой модификации стандартного дифференциала, которые существуют для ограничения скорости вращения колес на оси, независимо от того, какое тяговое усилие доступно для каждого колеса. .

Видите ли, в то время как заблокированный дифференциал имеет смысл для автомобиля, который движется только по твердым поверхностям, таким как дороги, когда вы начинаете перемещаться по неровным поверхностям бездорожья, это создает несколько проблем.

Скажем, например, вы застряли в ситуации, когда ваше заднее колесо остается крутиться в воздухе после особенно неприятного удара.

Открытый дифференциал направит всю свою мощность на застрявшее в воздухе колесо, в результате чего вы не сможете двигаться. Однако, если бы этот дифференциал был заблокирован, он бы пробуксовывал оба колеса и позволял бы вам сбежать.

С другой стороны, в сценариях с низким сцеплением, когда одно колесо вращается быстрее, чем другое, это может привести к тому, что колесо «закопается» и усугубит ситуацию.

Вот почему они так полезны в полноприводных автомобилях и внедорожниках — они позволяют заблокировать дифференциал одним щелчком переключателя и увеличить сцепление с дорогой, чтобы помочь вам выйти из затруднительных ситуаций.

Но какие типы блокировок дифференциала существуют на рынке и следует ли их устанавливать на переднюю ось, на заднюю ось или на обе?

Спереди или сзади?

Установка блокируемых дифференциалов на оба автомобиля, безусловно, лучший вариант, если вы можете себе это позволить.Однако, если вы можете позволить себе только один, это зависит от того, как вы будете использовать свой 4X4.

Если, например, вы будете использовать его в качестве эвакуатора на легких дорогах, лучшим вариантом будет задний рундук. Однако при обычном бездорожье передний рундук, как правило, более полезен.

Электронные шкафчики или воздушные шкафчики?

Как следует из названия, электронные шкафчики управляются электронным способом, а воздушные шкафчики управляются давлением воздуха.

Преимущество воздушных замков, подобных тем, которые производит ARB (ведущая марка блокировок дифференциалов в мире), заключается в том, что они срабатывают менее чем за секунду и могут быть активированы на любой скорости автомобиля — при условии, что полуоси вращаются с одинаковой скоростью. ставки.

Электронные шкафчики, такие как производимые Harrop, не требуют установки воздушного компрессора, что значительно упрощает установку.

Какой выбор принесет больше пользы вам и вашему автомобилю? Это, опять же, зависит от того, для чего вы будете его использовать. Для легкого бездорожья оба автомобиля могут блокировать дифференциал по команде, чтобы при необходимости увеличить тягу.

Однако для наземного использования электронные шкафчики, как правило, более надежны. В то же время многие считают, что воздушные шкафчики предлагают профессионалам конкурентное преимущество.

Блокировка дифференциала :: Системы вождения по бездорожью :: Вождение и парковка :: Mercedes-Benz G-Class Руководство по эксплуатации :: Mercedes-Benz G-Class

Общие примечания

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Когда блокировка дифференциала включена на фирме, поверхность с высоким сцеплением, управляемость автомобиля сильно нарушен. В частности, привлечение блокировка дифференциала при прохождении поворотов может привести к чтобы вы потеряли контроль над автомобилем. Существует риск аварии.

Немедленно отключите блокировку дифференциала. на твердых поверхностях с высоким сцеплением.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
ABS, 4ETS, ESP и BAS отключены при включенных блокировках дифференциалов. Как в результате колеса могли заблокироваться при торможении и тормозной путь увеличивается. Там это риск аварии.

Немедленно отключите блокировку дифференциала. на твердых поверхностях с высоким сцеплением.

Во избежание повреждения передачи случае вы должны эксплуатировать автомобиль на только динамометр (1-осный динамометр) если:
не ведущая ось поднята домкратом или
соответствующий карданный вал отсоединена и раздаточная коробка включается блокировка дифференциала.

В противном случае раздаточная коробка может быть поврежден.

Блокировка дифференциала улучшает сцепление с дорогой. средство передвижения.

Ваш автомобиль оборудован блокировкой дифференциала для: раздаточная коробка: это контролирует баланс между передней и задней осями.

задняя ось: контролирует баланс между колесами на задней оси.

передняя ось: контролирует баланс между колесами на передней оси.

Информация о дифференциале и блокировки дифференциала

Когда автомобиль движется по кривой, колеса снаружи поворота должны покрывать большее расстояние. Поэтому колеса крутятся быстрее, чем внутри. дифференциал, коробка передач в трансмиссии, компенсирует эти различные вращательные скорости, что делает повороты возможными.

Недостатком дифференциала является то, что он более мощность передается на колеса, которые наименьшее сцепление.Пример: колесо ведомого ось находится на заснеженной поверхности и поэтому тяги нет. дифференциал приводит к тому, что это колесо подвергается к сильнейшей движущей силе, как поток сила идет по пути наименьшего сопротивления. однако противоположное колесо на этой оси, что стоит на твердой почве и поэтому может позволяют двигаться, не получает движущей силы.

4ETS компенсирует этот недостаток.

4ETS обеспечивает хорошую управляемость за счет автоматическое торможение вращающегося колеса.

4ETS обеспечивает руль на твердой поверхности с большей движущей силой, что, в свою очередь, обеспечивает движение.

ESP и 4ETS — это противобуксовочные системы, идеально подходит для движения по дорогам и подходит для легкого бездорожья вождение. Внедорожное снаряжение LOW RANGE также улучшает внедорожные качества.

Более того, более сложные условия на бездорожье вождения требуют дополнительных мер, таких как блокировка одного или нескольких дифференциалов. Ваш автомобиль оборудован тремя дифференциалами замки:

R Блокировка центрального дифференциала для раздаточной картер,
блокировка дифференциала переднего моста и блокировка дифференциала заднего моста.

Каждая блокировка дифференциала может быть включена с соответствующий переключатель на центральной консоли. Если дифференциал раздаточной коробки отключен, передние и задние колеса вращаются с одинаковой скоростью.

Если дифференциал заднего моста заблокирован, оба задних колеса вращаются с одинаковой скоростью, независимо от их индивидуальных крутящих моментов. Пожалуйста Обратите внимание, что активация блокировки дифференциала резко ограничивает управляемость автомобиля.

Обратите внимание, что функции дифференциал абсолютно необходим для езда по дорогам с твердым покрытием.Блокировка дифференциала ни в коем случае нельзя включать во время движения асфальтированные дороги. В противном случае автомобиль может не быть управляемым, и вы можете потерять контроль над средство передвижения. Поэтому блокировки дифференциала должны включаться только при движении по бездорожью. Ты может включать блокировку дифференциала только в том случае, если функции вождения 4ETS и ESP системы и внедорожное снаряжение LOW RANGE недостаточны.

Блокировка дифференциала доступна только в внедорожная передача LOW RANGE.

Активация блокировки дифференциала

Важные указания по технике безопасности

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Когда блокировка дифференциала включена на фирме, поверхность с высоким сцеплением, управляемость автомобиля сильно нарушен. В частности, привлечение блокировка дифференциала при прохождении поворотов может привести к чтобы вы потеряли контроль над автомобилем. Существует риск аварии.

Немедленно отключите блокировку дифференциала. на твердых поверхностях с высоким сцеплением.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
ABS, 4ETS, ESP и BAS отключены при включенных блокировках дифференциалов. Как в результате колеса могли заблокироваться при торможении и тормозной путь увеличивается. Там это риск аварии.

Немедленно отключите блокировку дифференциала. на твердых поверхностях с высоким сцеплением.

Блокировку дифференциала включать только в следующих случаях: вы едете со скоростью пешехода.

ведущие колеса не крутятся.

вы едете не по твердому дорожному покрытию.

Общие примечания

Переключатели расположены по центру консоль.

1 Лампы индикатора работы (красные) 2 Блокировка дифференциала переднего моста 3 Блокировка дифференциала раздаточной коробки 4 Блокировка дифференциала заднего моста 5 индикаторов активации (желтые)

Активация блокировки дифференциала: внедорожный отключить ABS, 4ETS, ESP и BAS во время бездорожья
при броде

Для получения дополнительной информации о вождении по бездорожью, видеть .

Вы можете включить блокировку дифференциала только если раздаточная коробка находится в LOW RANGE внедорожное положение вождения .

Вы можете активировать блокировку дифференциала в следующий порядок 3, 4, 5.

Блокировка дифференциала раздаточной коробки

► Для включения: переключите раздаточную коробку в LOW RANGE положение для движения по бездорожью .

► Нажмите переключатель 3.

Когда раздаточная коробка находится в LOW RANGE посадка для бездорожья, желтая контрольная лампа включения под переключателем 3 загорается.

Контрольная лампа в приборке
панель загорается.

Когда дифференциал заблокирован, красный индикатор работы над переключателем 3 загорается.

На многофункциональном дисплее вы видите: ABS недоступна Дифференциал Заблокировано Сигнальные лампы в
Комбинация приборов загорается.

Блокировка дифференциала для раздаточной коробки есть увлеченный.

4ETS, ESP, BAS и ABS отключены.

Способность автомобиля управляться сильно ограниченный. Двигайтесь осторожно и ускоряйтесь мягко для оптимального сцепления.

Теперь вы можете включить блокировку дифференциала. для заднего моста 4 и блокировки дифференциала для передний мост 2 по мере необходимости.

Блокировка дифференциала заднего моста

► Для включения: нажмите переключатель 4.

Желтая индикаторная лампа включения 5 ламп сначала вверх, затем красный индикатор функции лампа 1 выключателя 4.

Блокировка дифференциала заднего моста есть увлеченный.

Блокировка дифференциала переднего моста

► Для включения: нажмите переключатель 2.

Во-первых, желтая индикаторная лампа активации загорается, а затем красная функция индикаторная лампа.

Блокировка дифференциала переднего моста отключена увлеченный.

Деактивация блокировки дифференциала

Вы можете отключить блокировку дифференциала в в таком порядке: 2, 4, 3.

► Чтобы одновременно деактивировать все блокировки дифференциала: нажмите переключатель 3.

Желтые контрольные лампы включения 5 и красные контрольные лампы 1 гаснут.

Примерно через три секунды обычное вождение, ABS, 4ETS, ESP и BAS активируются.

ABS недоступна Дифференциал Заблокированное сообщение исчезает из многофункциональный дисплей и ,

и ÷ контрольные лампы в
инструмент кластер гаснет.

► Переключите раздаточную коробку на ПОВЫШЕННУЮ RANGE положение на дороге .

Если красные функциональные индикаторы 1 не гаснет после отключения дифференциала замки, остановите автомобиль в соответствии с условиями движения.

Затем продолжайте движение по мере изменения нагрузки может разблокировать блокировку дифференциала.

См. также:

Правильное положение сиденья водителя
1 Рулевое колесо 2 ремня безопасности 3 Спинка ► Соблюдайте указания по безопасности на сиденье корректирование .► Убедитесь, что сиденье 3 отрегулировано должным образом. Электрическая регулировка сиденья Когда …

Спущенная шина
Подготовка автомобиля ► Остановите автомобиль на твердой, нескользкой и ровной поверхности, как можно дальше от трафик. ► Включите лампы аварийной сигнализации. . ► Применить парки …

Обзор систем безопасности вождения
В этом разделе вы найдете информацию о следующие системы безопасности вождения: АБС (антиблокировочная тормозная система) BAS (Система помощи при торможении) Адаптивные стоп-сигналы ЕСП (Электр…

Hilux How To: Использование блокировки заднего дифференциала

Чтобы вы могли выбраться из самых трудных ситуаций, все модели нового Toyota Hilux оснащены блокировкой заднего дифференциала . Если вы находитесь на скользкой поверхности и одно из задних колес Hilux пробуксовывает, блокировка заднего дифференциала помогает режиму L4 с низким передаточным числом , чтобы дать вам дополнительное сцепление и контроль , необходимые для продолжения движения.

Узнайте, как использовать блокировку заднего дифференциала, из нашего короткометражного фильма или читайте ниже, чтобы узнать больше.

 

Блокировку заднего дифференциала можно активировать только тогда, когда Hilux находится в режиме L4 с низким передаточным числом – инструкции по активации режима L4 см. в этом посте .

Чтобы включить блокировку заднего дифференциала, убедитесь, что Hilux движется со скоростью менее 5 миль в час и что колеса не вращаются .

Нажмите переключатель , чтобы активировать блокировку заднего дифференциала, и плавно нажмите на педаль акселератора .Если есть возможность руль с поворотом руля . Индикатор приборной панели будет мигать и останется гореть , когда система заблокирована.

Как только вы восстановите сцепление с дорогой, отключите блокировку заднего дифференциала повторным нажатием переключателя и продолжайте свой путь.

Дополнительные сведения о новом Hilux см. в следующих сообщениях:

Hilux How To: Trailer Sway Control
Hilux How To. Система полного привода
Hilux How To: Использование системы помощи при трогании на подъеме
Hilux How To: Движение вброд по воде
Hilux How To: Использование системы помощи при спуске

свой автомобиль Toyota и получить доступ к другим преимуществам владельца, пожалуйста, посетите My Toyota .

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.