Чем отличается зависимая подвеска от независимой: Страница не найдена — PRICEP-VLG.RU

Содержание

Зависимая и независимая подвеска — чем они отличаются

Одним из факторов, на которые следует обращать внимание при выборе автомобиля является тип подвески. Плавность и комфорт при движении играют немаловажную роль. Желание обладать транспортным средством, способным одинаково хорошо вести себя на асфальте и при движении по бездорожью возникает у каждого автолюбителя.

Споры о том какая подвеска имеет лучшие характеристики бесконечны. На этот вопрос нет однозначного ответа. Сформировавшиеся стереотипы относительно области применения некоторых типов выглядят так: внедорожникам — зависимую, легковым машинам среднего класса — комбинированную, спорткарам — двухрычажную. Каждая система имеет свои достоинства и недостатки.

Что такое подвеска?

Подвеской считается часть автомобиля, входящая в состав шасси, которая служит промежуточным звеном между его кузовной частью и дорожным полотном. Работа подвески заключается в том, чтобы удар, полученный при контакте с препятствием, был преобразован в перемещение упругого элемента. В результате этого перемещения

гасится энергия удара и увеличивается плавность хода.

Существует ряд основных требований к подвескам. К ним относится: поддержание машины в горизонтальном положении при любых воздействиях; способность гасить возникающие колебания; упругость всех её элементов, их прочность и долговечность.

Подвески классифицируются следующим образом:

  1. Зависимая (может быть на поперечной и продольной рессорах, с направляющими рычагами, с упорной трубой, подвеска De Dion, торсионно-рычажной).
  2. Независимая (различают подвеску на косых и двойных поперечно расположенных рычагах, с качающимися полуосями, с одинарными или двойными продольными рычагами, «Макферсон», с поперечными рычагами).
  3. Активная, то есть изменяющая жёсткость и положение по команде устройства управления (пневматическая, гидравлическая, пневмогидравлическая).

Рассмотрим и сравним два типа подвесок, нашедших наиболее широкое распространение: зависимую и независимую.

Зависимый тип подвески

Она упрощенно представляет собой два противоположных колеса, жёстко соединённых между собой одной балкой. Воздействие на одно колесо приводит к изменению положения второго. Зависимой подвески в большей степени предназначена для эксплуатации в тяжёлых дорожных условиях.

Зависимая подвеска: 1) Витая пружина 2) Верхний продолльный рычаг. 3)Нижний продольный рычаг. 4) Балка моста. 5) Амортизатор. 6) Ступица колеса. 7) Стабилизатор поперечной устойчивости. 8) Поперечный рычаг (тяга Панара)

Плюсы и минусы любой подвески зависят от её конструкции, но есть и общие для всех свойства.

Преимуществами такой подвески является:

  • Постоянный клинерс, то есть дорожный просвет остается неизменным, что даёт ей преимущество в движении по бездорожью.
  • Высокая устойчивость к повреждениям и прочность.
  • Недорогое обслуживание.
  • Небольшое количество составляющих деталей и, как результат, надёжность.

Отрицательные стороны зависимой подвески:

  • Меньшая устойчивость и управляемость, по сравнению с независимым вариантом.
  • Достаточно высокие требования к дорожному покрытию при движении с большой скоростью.
  • Низкий уровень комфорта.
  • Невысокая информативность рулевого управления.

Независимый тип подвески

В данном типе подвески колёса не связаны друг с другом, то есть действуют независимо. Независимая подвеска имеет преимущество при движении по трассе с большой скоростью и устанавливается, как правило, на легковых автомобилях.

Независимая подвеска

К преимуществам независимой подвески можно отнести:

  1. Малые отклонения относительно продольной оси.
  2. Хорошую управляемость.
  3. Хорошее сцепление с дорожным покрытием.
  4. Высокий уровень комфорта.

Минусами этого типа подвески можно назвать:

  • Дорогостоящее обслуживание и ремонт.
  • Короткий ход рычагов подвески, что может привести к уменьшению клиренса.
  • Большое число деталей, из которых состоит подвеска и, соответственно, большая вероятность повреждения, по сравнению с зависимой.
  • Сложность проведения ремонтных работ в полевых условиях.

В чём сходство и различие независимой и зависимой подвесок?

Оба эти типы подвесок объединяет одно предназначение — сделать нахождение в транспортном средстве более комфортным и безопасным.

Конструктивно независимую и зависимую подвеску объединяет наличие упругих элементов, направляющих элементов и амортизаторов. Эти функции может совмещать в себе одна деталь, например рессора.

Благодаря различной конструкции, зависимая и независимая подвеска имеют ряд отличий:

  1. В зависимой два колеса жёстко соединены, зависят друг от друга. В независимой каждое действует самостоятельно; воздействие на одно не отразится на другом.
  2. В независимой меньше неподрессоренных масс, так как отсутствует мост, в противоположность зависимой.
  3. Независимая подвеска чувствительна к установке колес отличного от положенного размера, поскольку они являются частью кинематики подвески.
  4. Необходимым условием эффективного действия независимой подвески является нахождение кинематического центра над поверхностью дороги, другими словами при максимальных отклонениях подвеска должна находиться выше уровня дороги.
  5. Независимая подвеска имеет меньший риск опрокидывания при попадании в яму на большой скорости, благодаря отсутствию жёсткого взаимодействия противоположных колёс.

В пользу какой подвески сделать выбор решает покупатель. Следует обратить внимание не только на уровень комфорта, но и на стоимость обслуживания и запчастей, отзывы по срокам эксплуатации элементов подвески и репутацию производителя.

Чем отличается независимая подвеска от зависимой

Прогресс постепенно стирает разницу между различными конструктивными решениями. Достаточный уровень комфорта и безопасности водителю обеспечен в любом случае. Но характер автомобилей во многом все равно зависит именно от того, как реализованы те или иные узлы. Сегодня разговор пойдет о сравнении независимой многорычажной и полузависимой подвески, так называемой подвески со скручиваемой балкой, и об области применения различных технических решений.

Подвески автомобилей бывают зависимые и независимые. Но в отношении одной из самых массовых конструкций классификация начинает сбоить. Подвеска со скручиваемой балкой в спецификациях на любой автомобиль указывается как независимая, но ее второе название — полузависимая — подсказывает: что-­то тут не так. Порой встречается мнение, что это не настоящая независимая подвеска и что она априори уступает настоящим независимым по комфорту и управляемости. Попробуем разобраться, в чем дело.

К середине XX века практика автомобилестроения смогла сформулировать основные требования к эластокинематике подвесок не­управляемых колес. Во‑первых, требовалось минимальное изменение колеи при ходах сжатия и отбоя. Также при ходе подвески продольные углы установки подвески должны были оставаться неизменными или меняться по заданному конструктором правилу (обычно требовалось отрицательное схождение при любом ходе). И при ходе сжатия развал относительно уровня поверхности должен оставаться неизменным либо меняться в сторону отрицательного.

Самая распространенная на тот момент зависимая подвеска задних колес обеспечивала только постоянный нулевой угол развала, а углы схождения менялись по сложному правилу в зависимости от конструкции крепления моста. На неровностях и при движении по дорогам со сложным профилем она не давала оптимального пятна сцепления, вызывая перекосы оси с изменением колеи. И к тому же неподрессоренные массы при зависимой подвеске ведущих колес были слишком велики, а подвеска типа «Де Дион» при меньшей неподрессоренной массе занимала избыточный объем.

На Smart используется хитрая схема задней подвески типа «Де Дион». Только она смогла обеспечить необходимую устойчивость и комфорт при столь компактных габаритах

Независимые подвески обеспечивали намного лучшее использование внутреннего объема машин, но не все они выдавали оптимальное изменение геометрии подвески на ходу. Такие конструктивно простые варианты, как подвеска на продольных рычагах и подвеска с качающимся рычагом, оказались по эластокинематике даже хуже зависимой подвески. А очень распространенный в передних подвесках макферсон для задней подходит плохо.

У

подвески на продольных рычагах угол развала при крене машины увеличивался, что ухудшало сцепление нагруженного колеса в повороте, а схождение оставалось практически неизменным, с минимальным положительным значением за счет податливости элементов подвески. Подвеска с качающимся поперечным рычагом, как на ЗАЗе, вообще оказалась откровенно опасной: развал не просто изменялся при ходе сжатия, он менялся в очень широких пределах в зависимости от нагрузки машины. И схождение у этого типа подвески также сильно менялось в процессе движения, причем не в оптимальную сторону.

Более конструктивно удачными оказались два варианта исполнения задней подвески. Наиболее совершенная по кинематике — подвеска на двойных поперечных рычагах. Подвеска на диагональных рычагах заметно ей уступала по характеристикам, но зато конструктивно была значительно проще и надежнее.

Подвеска с диагональным рычагом по конструкции максимально проста. Один рычаг установлен под углом 15–25 градусов к оси движения машины. За счет поворота оси рычага в двух плоскостях можно задать почти оптимальные параметры изменения геометрии подвески в небольшом диапазоне ходов сжатия. А если применять дополнительную реактивную тягу для изменения развала, то кинематика становится еще лучше. Так делали, например, на BMW 80‑х до E34 включительно. И при этом все максимально просто и технологично, всего два несущих сайлент­блока, цена и объем конструкции — минимальные.

Подвеска на двойных поперечных рычагах была более сложной и объемной. И к тому же — до массового внедрения надежных сайлент­блоков и шаровых шарниров — еще и не особенно надежной и требовательной в обслуживании. Но в спорте ее возможности сразу оценили по достоинству. Этот тип подвески позволяет задать кинематику движения колеса с большой точностью. Можно «запрограммировать» любое поведение подвески в зависимости от хода сжатия и направления приложения нагрузки за счет эластокинематики упругих элементов и геометрии рычагов.

Многорычажная подвеска — результат эволюции этих двух вариантов подвесок. Классическая многорычажная подвеска — это, например, задняя подвеска Mercedes в кузове W201, которая применялась компанией на протяжении почти 20 лет. Пять рычагов подвески задают сложную траекторию движения колеса, позволяя придать заднеприводной машине оптимальную управляемость.

Четыре рычага геометрически соответствуют двум сдвоенным рычагам подвески на двойных поперечных рычагах, а еще один помогает программировать эластокинематику. Другой очень распространенный вариант многорычажной подвески эволюционно восходит к подвеске на диагональном рычаге. Тут рычагов может быть меньше — всего три. Несущий диагональный рычаг дополнен двумя или более поперечными рычагами. Эта конструкция тоже позволяет задать сложную кинематику движения колеса в любых условиях. Оба варианта подвесок обеспечивают отличные возможности по настройке управляемости для машин.

Четырехрычажная подвеска

Пятирычажные подвески применяются в основном на заднеприводных машинах, требования к подвеске у которых выше, а трехрычажные — как правило, на переднеприводных. Но исключений хватает: так, на машинах BMW часто используют варианты, основанные на диагональном несущем рычаге именно с тремя рычагами. И вряд ли кто скажет, что у BMW в кузове E46 управляемость не отличная.

Подвеска со скручиваемой балкой появилась на машинах VW Golf в далеком 1974 году как вариант самой недорогой независимой подвески. Конструктивно это почти неразрезной мост, но даже лучше, потому что это единая деталь, которая мало того что обеспечивает независимые ходы подвески, но и сама по себе является стабилизатором поперечной устойчивости и направляющей конструкцией. Практически инженерный шедевр.

Основная особенность этого типа подвески в том, что тут сама балка, которая служит и торсионом, и рычагами, в сборе имеет высокую степень податливости. Другими словами, она гибкая. И в зависимости от расположения точек крепления, поперечной скручиваемой балки, жесткости продольных рычагов и положения опор пружин и амортизаторов можно задавать эластокинематику в широких пределах.

Балочная подвеска Ford Fiesta

Чистая кинематика подвески далеко не идеальна. При ходе сжатия большинство конструктивных вариантов подвески изменяют развал в сторону отрицательного, что неплохо, но схождение остается неизменным. На помощь приходит такая особенность, как податливость рычагов на кручение относительно точек крепления подвески и расположения их оси вращения. И получается, что по возможностям задать изменение углов установки колес этот тип подвески приближается к многорычажным. Вот только есть два существенных «но».

У многорычажных подвесок рычаги условно жесткие, эластичными являются только их сайлент­блоки. И кинематика подвески зависит в основном от взаимного расположения элементов. У подвески со скручиваемой балкой конструкция гибкая, что делает возможным задавать кинематику движения колес. Такая конструкция работоспособ­на в сравнительно небольшом диапазоне изменения нагрузки и перегрузок.

При увеличении массы кузова автомобиля или полезной нагрузки становится все сложнее обеспечить требуемую эластокинематику балки. Дополнительный негативный фактор — еще одна особенность конструкции: поперечная часть балки является одновременно и стабилизатором поперечной устойчивости, задающей коэффициент независимости подвески, и конструктивным элементом, определяющим поперечную жесткость конструкции. Иными словами, с ростом массы сложно оптимизировать разумное соотношение между угловой жесткостью балки и податливостью рычагов в поперечном направлении. Сохранить простоту подвески в таких условиях непросто. Пока единственным недорогим способом увеличить нагрузку или улучшить комфорт остается установка механизма Уатта, частично разгружающего рычаг от поперечных сил.

Для машин до С и даже D‑класса включительно получается неплохая альтернатива многорычажной подвеске, не сильно уступающая ей по кинематике, а значит, и управляемости, зато куда более простая и дешевая. Но с ростом массы автомобиля все более серьезными становятся компромиссы между комфортом и управляемостью. На данный момент граница применяемости и обоснованной востребованности у легковушек проходит где-­то на границе С‑класса.

Одним из факторов, на которые следует обращать внимание при выборе автомобиля является тип подвески. Плавность и комфорт при движении играют немаловажную роль. Желание обладать транспортным средством, способным одинаково хорошо вести себя на асфальте и при движении по бездорожью возникает у каждого автолюбителя.

Споры о том какая подвеска имеет лучшие характеристики бесконечны. На этот вопрос нет однозначного ответа. Сформировавшиеся стереотипы относительно области применения некоторых типов выглядят так: внедорожникам — зависимую, легковым машинам среднего класса — комбинированную, спорткарам — двухрычажную. Каждая система имеет свои достоинства и недостатки.

Что такое подвеска?

Подвеской считается часть автомобиля, входящая в состав шасси, которая служит промежуточным звеном между его кузовной частью и дорожным полотном. Работа подвески заключается в том, чтобы удар, полученный при контакте с препятствием, был преобразован в перемещение упругого элемента. В результате этого перемещения гасится энергия удара и увеличивается плавность хода.

Существует ряд основных требований к подвескам. К ним относится: поддержание машины в горизонтальном положении при любых воздействиях; способность гасить возникающие колебания; упругость всех её элементов, их прочность и долговечность.

Подвески классифицируются следующим образом:

  1. Зависимая (может быть на поперечной и продольной рессорах, с направляющими рычагами, с упорной трубой, подвеска De Dion, торсионно-рычажной).
  2. Независимая (различают подвеску на косых и двойных поперечно расположенных рычагах, с качающимися полуосями, с одинарными или двойными продольными рычагами, «Макферсон», с поперечными рычагами).
  3. Активная, то есть изменяющая жёсткость и положение по команде устройства управления (пневматическая, гидравлическая, пневмогидравлическая).

Рассмотрим и сравним два типа подвесок, нашедших наиболее широкое распространение: зависимую и независимую.

Зависимый тип подвески

Она упрощенно представляет собой два противоположных колеса, жёстко соединённых между собой одной балкой. Воздействие на одно колесо приводит к изменению положения второго. Зависимой подвески в большей степени предназначена для эксплуатации в тяжёлых дорожных условиях.

Зависимая подвеска: 1) Витая пружина 2) Верхний продолльный рычаг. 3)Нижний продольный рычаг. 4) Балка моста. 5) Амортизатор. 6) Ступица колеса. 7) Стабилизатор поперечной устойчивости. 8) Поперечный рычаг (тяга Панара)

Плюсы и минусы любой подвески зависят от её конструкции, но есть и общие для всех свойства.

Преимуществами такой подвески является:

  • Постоянный клинерс, то есть дорожный просвет остается неизменным, что даёт ей преимущество в движении по бездорожью.
  • Высокая устойчивость к повреждениям и прочность.
  • Недорогое обслуживание.
  • Небольшое количество составляющих деталей и, как результат, надёжность.

Отрицательные стороны зависимой подвески:

  • Меньшая устойчивость и управляемость, по сравнению с независимым вариантом.
  • Достаточно высокие требования к дорожному покрытию при движении с большой скоростью.
  • Низкий уровень комфорта.
  • Невысокая информативность рулевого управления.

Независимый тип подвески

В данном типе подвески колёса не связаны друг с другом, то есть действуют независимо. Независимая подвеска имеет преимущество при движении по трассе с большой скоростью и устанавливается, как правило, на легковых автомобилях.

К преимуществам независимой подвески можно отнести:

  1. Малые отклонения относительно продольной оси.
  2. Хорошую управляемость.
  3. Хорошее сцепление с дорожным покрытием.
  4. Высокий уровень комфорта.

Минусами этого типа подвески можно назвать:

  • Дорогостоящее обслуживание и ремонт.
  • Короткий ход рычагов подвески, что может привести к уменьшению клиренса.
  • Большое число деталей, из которых состоит подвеска и, соответственно, большая вероятность повреждения, по сравнению с зависимой.
  • Сложность проведения ремонтных работ в полевых условиях.

В чём сходство и различие независимой и зависимой подвесок?

Оба эти типы подвесок объединяет одно предназначение — сделать нахождение в транспортном средстве более комфортным и безопасным.

Конструктивно независимую и зависимую подвеску объединяет наличие упругих элементов, направляющих элементов и амортизаторов. Эти функции может совмещать в себе одна деталь, например рессора.

Благодаря различной конструкции, зависимая и независимая подвеска имеют ряд отличий:

  1. В зависимой два колеса жёстко соединены, зависят друг от друга. В независимой каждое действует самостоятельно; воздействие на одно не отразится на другом.
  2. В независимой меньше неподрессоренных масс, так как отсутствует мост, в противоположность зависимой.
  3. Независимая подвеска чувствительна к установке колес отличного от положенного размера, поскольку они являются частью кинематики подвески.
  4. Необходимым условием эффективного действия независимой подвески является нахождение кинематического центра над поверхностью дороги, другими словами при максимальных отклонениях подвеска должна находиться выше уровня дороги.
  5. Независимая подвеска имеет меньший риск опрокидывания при попадании в яму на большой скорости, благодаря отсутствию жёсткого взаимодействия противоположных колёс.

В пользу какой подвески сделать выбор решает покупатель. Следует обратить внимание не только на уровень комфорта, но и на стоимость обслуживания и запчастей, отзывы по срокам эксплуатации элементов подвески и репутацию производителя.

К основным функциям подвески относятся: соединение колес с рамой или кузовом, обеспечение плавности хода и необходимого характера перемещения колес, передача силы, которая возникает при взаимодействии колес с дорогой.

Состоит подвеска с направляющих, упругих и амортизационных элементов, и делиться на два типа: зависимая и независимая.

Зависимая подвеска представляет собой конструкцию, в которой оба колеса оси связаны жестко друг с другом, и перемещение одного из них, влияет на второе.

В независимой подвеске колеса одной оси не связаны друг с другом, или же зависят в малой степени. Современная подвеска автомобиля представляет собой довольно сложную конструкцию, в которой одновременно сочетаются элементы гидравлики, пневматики, механики и электроники.

Зависимая подвеска часто встречается у заднеприводных автомобилей и основным ее недостатком является – большая масса. Существует также полунезависимая и полузависимая подвески. Полузависимая подвеска чаще всего устанавливается на небольшие автомобили. Полунезависимая подвеска используется только на не ведущем мосту, имеет более легкую массу и довольно компактная.

Независимая подвеска имеет ряд преимуществ перед зависимой, в первую очередь это малая масса, благодаря которой автомобиль лучше сохраняет сцепление на неровной дороге. Автомобиль на котором установлена передняя независимая подвеска и задняя зависимая, довольно неплохо ведет себя на асфальте, но на неровной дороге повышается вероятность заноса. Авто с полностью независимой или полностью зависимой подвеской имеет свои недостатки. В первом случае в занос срывается передняя ось, а во втором – задняя.

Каждый тип подвески имеет свои преимущества и недостатки, для передвижения в большей части по асфальтовым дорогам, лучше всего подойдет автомобиль с передней независимой подвеской и задней зависимой. Производители продолжают усовершенствовать и улучшать эксплуатационные характеристики подвесок.

Что такое зависимая и независимая подвеска автомобиля? :: Avto.Tatar

Одной из важнейших частей автомобиля является подвеска. Она отвечает за безопасность, проходимость и комфорт во время поездки. Существует несколько типов подвесок. Каждая из них влияет на определенные функции. Кроме этого, существует несколько типов подвесок. Они бывают зависимые и независимые. Рассмотрим каждую из них.


Что такое зависимая подвеска

Одним из важных элементов подвески считается торсионная балка. Она является зависимой. Данная деталь подвески отвечает за работу колес, которые располагаются на одной оси. Следует отметить, что колеса находятся в жесткой сцепке. Неровности, которые имеются на покрытии дороги, оказывают влияние на положение колес. Автомобили, которые имеют задний привод, оснащаются зависимой задней подвеской.

К недостаткам такой конструкции можно отнести:

  • Подвеска такого типа имеет большой вес, кроме того, она достаточно громоздка. Это заметно сказывается на плавности хода автомобиля.

  • Конструкция колес такова, что они зависимы друг от друга. Функциональность ее снижается, это не лучшим образом сказывается на управляемости транспортным средством.

  • Неровности дорожного покрытия снижают комфорт пассажиров, которые находятся в салоне. Подвеска, которая имеет зависимую систему достаточно жесткая.


Что представляет независимая подвеска

Конструкция независимой подвески имеет ряд преимуществ. Колеса работают немного по другому принципу. Например, если неровность покрытия расположена с правой стороны, то значит, преодолевать ее будет только правая сторона подвески и наоборот. Здесь отсутствует жесткая сцепка колес, которые находятся на одной оси. Одним из наиболее распространенных типов независимой подвески считается многорычажная. Ее по-другому называют еще МакФерсон. 


Существуют достоинства и недостатки. 

Одним из главных недостатков такого типа подвески является ее высокая стоимость. Это сказывает в том случае, если возникает необходимость в ремонте. Стоит отметить, что наиболее часто независимая подвеска встречается на дорогих автомобилях, которые относятся к представительскому классу. Каждая из описанных типов подвесок имеет свои достоинства и недостатки. В первую очередь оценивается сам автомобиль. Одним из важных показателей в этом отношении является комфорт во время езды, а также стоимость его обслуживания. На сегодняшний день многие производители стремятся к тому, чтобы минимизировать расходы автовладельцев. Уже созданы другие типы подвесок, например, адаптивная, пневматическая.

Зависимая и независимая подвеска: преимущества и недостатки для джипера

Большая часть современных автомобилей представляет собой плод определенного технического компромисса. В основном это связано с универсальностью и большим количеством задач, которые должен выполнять этот самый автомобиль. Например, любой внедорожник должен ехать и по асфальту, и по бездорожью. Здесь без компромисса явно не обойтись.

Один из таких компромиссов – подвеска. Какая же подойдет лучше для тех задач, которые вы ставите перед автомобилем? Давайте подробнее поговорим о зависимой и независимой подвеске, обсудим их особенности и сделаем определенные выводы.

Начнем с общего представления о конструкциях.

Зависимая подвеска (на фото изображена справа) представляет собой старую, простую конструкцию, перекочевавшею на автомобили еще со времен телег. Все сводится к неразрезному мосту на пружинах или рессорах. От перемещений мост удерживается продольными и поперечными тягами.

Неразрезной мост – жесткая балка, соединяющая два колеса. То есть любое перемещение одного колеса передается на другое.

Независимая подвеска (на фото изображена слева) имеет более сложную и новую конструкцию. Здесь колеса не связаны жестко между собой. Каждое колесо крепится к подрамнику отдельно посредством одного или нескольких рычагов. В качестве упругих элементов выступают амортизаторы и пружины. Иногда на передних независимых подвесках применяют торсионы.

Теперь детальнее о каждом виде конструкции.

Независимая подвеска

Как мы уже упоминали, это относительно новое техническое решение. Логично, что не было бы необходимости в изобретении нового вида подвески, если бы всех устраивали сплошные мосты. Так в чем же преимущества независимой подвески?

Прежде всего, это меньшие неподрессоренные массы.

Подрессоренные массы – сумарная масса деталей, воздействующих на дорогу через упругие элементы. Соответственно, «неподрессоренными массами» называется то, что взаимодействует с дорогой непосредственно.

А преимущество заключается в том, что чем меньше неподрессоренная масса относительно подрессоренной, тем меньшее ее влияние на управляемость. Говоря простыми словами, тяжелая подвеска не будет успевать отрабатывать все кочки и неровности на большом ходу. Подскочившее на скорости колесо под воздействием упругого элемента еще не успеет опуститься на дорогу, как на пути всречается уже следующая кочка.

Итак, делаем вывод. Большие неподрессоренные массы негативно влияют на управляемость, а независимая подвеска как раз таки позволила сделать эти массы меньше. Это плюс.

Идем дальше. Независимая подвеска обладает большой свободой настройки кинематики колеса. Сплошные мосты таким похвастаться не могут. При наезде на неровность в зависимой подвеске оба колеса оказываются под наклоном, уменьшая тем самым пятно контакта с поверхностью. В независимой подвеске колеса остаются перпендикулярны к поверхности.

Независимая подвеска также позволяет динамически регулировать наклон колеса и компенсировать крены кузова во время прохождения поворотов.

В целом можно с уверенностью сказать, что для скоростной езды независимая подвеска будет определенно лучше зависимой.

Теперь о недостатках.

Ходы колес ограничены длиной рычага подвески. Чем короче рычаг – тем меньше ход. Здесь все просто. При этом невозможно увеличить длину рычага так, чтобы колеса оставались в пределах кузова.

Второй недостаток – уязвимость деталей. Владельцы внедорожников с независимой подвеской частенько гнут и ломают рычаги подвески об камни или пеньки.

Третий недостаток – это слабая проницаемость.

Проницаемость – способность пропускать сквозь себя мягкий грунт (снег, грязь, песок). То есть проходимость определяется не только клиренсом автомобиля, а еще и расстоянием между подвеской и рамой.

Сплошные мосты легко разрезают грунт и пропускают его над собой, а вот элементы независимой подвески (в частности рычаги) очень быстро забиваются песком, грязью и прочим мусором, превращаясь таким образом в самый настоящий якорь. Вместо того, чтобы разрезать грунт вы просто тащите его с собой.

В заключении также отметим, что независимая подвеска из-за своей сложной конструкции будет гораздо дороже в обслуживании, чем зависимая.

Зависимая подвеска

Вот, казалось бы, идеальное решение для автомобиля повышенной проходимости. Простой, надежный, можно даже сказать не убиваемый, мост. То, что нужно в экстремальных условиях. Но, как мы говорили, современный внедорожник должен быть универсальным. Он должен быть не только проходимым на бездорожье, а еще и комфортным при движении по дорогам общего пользования.

 

И вот как раз таки на асфальте зависимая подвеска превращается в громоздкую конструкцию с плохой управляемостью. Выбирая неразрезные мосты вам придется смириться с неуклюжестью внедорожника в городе. Собственно поэтому классических внедорожниках на сплошных мостах становится все меньше. Автомобильные производители делают выбор в пользу комфорта на асфальте.

Также читайте материал: «Портальные мосты: в чем здесь прикол?«
 

Комбинированная подвеска

А теперь переходим к компромиссу, который позволяет и по бездорожью ездить, и на асфальте чувствовать себя достаточно уверенно. Речь идет о комбинированной подвеске. Такая конструкция подразумевает независимую подвеску спереди и сплошной мост сзади. Это решение устраивает большую часть пользователей внедорожной техники. Хотя самые настоящие джиперы, конечно же, не признают ничего, кроме неразрезных мостов.

 

Выводы

Перейдем к выводам и перечислим все основные преимущества и недостатки упомянутых выше типов подвески.

1. Независимая подвеска

Преимущества:

— Отличная управляемость

— Небольшие крены

— Малые неподрессоренные массы

— Большие возможности для настройки параметров

— Высокий уровень комфорта при движении в городе

Недостатки:

— Короткоходность

— Уязвимые детали

— Сложная и дорогая в эксплуатации конструкция

— Сложность в осуществлении серьезного внедорожного тюнинга

Отлично подходит для городских автомобилей и кроссоверов. Слабо подходит настоящим внедорожникам, ездящим по реальному бездорожью.

2. Зависимая подвеска

Преимущества:

— Прочная и простая конструкция

— Большая артикуляция

— Дешевизна в эксплуатации и обслуживании

— Высокая проходимость

— Есть возможность для внедорожного тюнинга

Недостатки:

— Большие неподрессоренные массы

— Неуклюжесть и плохая управляемость в городских условиях

Вот отличное решение для настоящего внедорожника. Но при этом придется пожертвовать собственным комфортом во время езды по дорогам общего пользования.

3. Комбинированная подвеска

Преимущества:

— Сочетает в себе управляемость, комфорт и неплохую проходимость

— Большой выбор автомобилей

— Относительно невысокая цена обслуживания

Недостатки:

— Управляется хуже, чем автомобиль с независимой подвеской

— Проходимость хуже, чем у автомобиля с зависимой подвеской

По-сути, «ни рыба, ни мясо». Зато достаточно универсальное решение, которое широко используется в наше время.

Примеры автомобилей с неразрезными мостами

  • Land Rover Defender
  • Mercedes-Benz G-Class
  • Suzuki Jimny
  • Jeep Wrangler
  • Nissan Patrol Y61, Y60, 260, 160
  • Toyota Land Cruiser 60, 70, 80, 105
  • УАЗ «Хантер» и «Патриот»
  • Land Rover Discovery I, II
  • Mitsubishi Pajero I
Работа независимой подвески: видео

{source}
<iframe width=»100%» height=»506″ src=»https://www.youtube.com/embed/JV0M5uS-c6w» frameborder=»0″ allowfullscreen></iframe>
{/source}

Работа зависимой подвески: видео

{source}
<iframe width=»100%» height=»506″ src=»https://www.youtube.com/embed/87nf-Q0-9Jg» frameborder=»0″ allowfullscreen></iframe>
{/source}

 

Зависимая и независимая подвески, в чем разница и какая лучше

Подвеска с качающимися полуосями

Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.


Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Понятие о подвеске

Прежде чем говорить про плюсы и минусы, а также превосходство одной подвески над другой, если это возможно, предлагаю разобраться в сути понятия подвески.

Подвеской называют компонент автомобиля, который входит в состав шасси. Это промежуточное звено, располагающееся между дорожным покрытием и кузовной частью шасси транспортного средства. Работа подвески заключается в том, чтобы преобразовывать в упругое перемещение все те удары, с которыми приходится сталкиваться колесам машины по ходу движения. А это всевозможные ухабы, ямы, неровности и пр. То есть подвеска гасит энергию от ударов и повышает плавность хода.

При этом различают конструкцию передней и задней подвески. Их можно разделить на несколько категорий. При этом ко всем конструкциям предъявляют одинаковые требования.

Автоподвеска обязана сохранять машину в горизонтально положении, вне зависимости от воздействующих сил, и гасить колебания. Плюс конструкции должны быть упругими, прочными и максимально долговечными. Иначе потребуется дорогостоящий ремонт.

Актуальная классификация предусматривает разделение подвесок на 3 категории.

  • Зависимая. Бывает с продольными и поперечными рессорами, может использовать направляющие рычаги, упорную трубу. Также выделяют торсионно-рычажную конструкцию и систему типа De Dion;
  • Независимая. Такие системы отличаются между собой по использованию косых и двойных расположенных поперечно рычагов, могут иметь качающиеся полуоси. Встречаются варианты с двойными и одинарными продольными рычагами и с поперечными. Но все же самым популярным вариантом считается подвеска типа МакФерсон;
  • Активная или полузависимая. Здесь меняется жесткость и положение в зависимости от подаваемой команды через управляющее устройство. Активные системы делятся на пневмогидравлические, гидравлические и пневматические.

Но этого объективно мало, дабы понять, в чем разница между ними, какие существуют отличия и ход подвески какого типа предпочтительнее в плане комфорта. А также можете почитать полезный материал о проверке амортизаторов на работоспособность.

Зависимые конструкции

Сначала определим, что это такое и что значит понятие зависимости автомобильной подвески. Если говорить простым языком, то это пара противоположных колес (левое и правое), которые соединяется между собой жестко с помощью единой балки. Это один из ключевых способов, как отличить конструкции между собой. Просто взгляните, как левое и правое колесо соединяются друг с другом.

Когда начинается воздействие на одно колесо, меняется положение второго. Зависимость одного колеса от другого и объясняет название конструкции. Подобные узлы в большей степени ориентированы на автотранспортные средства, которые эксплуатируются в достаточно тяжелых эксплуатационных условиях. Зависимая подвеска крайне редко встречается на обычных легковых автомобилях, предназначенных для езды в городе. Потому отыскать машину не так просто, если вам нужна просто легковушка. Но система все равно востребована и находит свое место на рынке авто.

Зависимые узлы автоподвески имеют сильные и слабые стороны.

Начнем с недостатков. Здесь стоит выделить несколько основных пунктов:

  • худшие показатели устойчивости;
  • недостаточно четкая управляемость;
  • сниженный уровень комфорта;
  • высокие требования к покрытию на дороге, если двигаться на высокой скорости;
  • низкая информативность управления.

Все это при сравнении с автомобилями, оснащенными независимым типом подвески.

Слабые стороны довольно весомые, и проявляются в больше степени на обычных автодорогах. Но если выехать в идеальные условия для такой подвески, машина покажет свой максимум.

Именно в стихии зависимой конструкции открываются ее истинные преимущества. А именно:

  • Низкая стоимость обслуживания. ТО и ТР (техобслуживание и технические работы) достаточно дешевые, что позволяет заметно экономить на ремонте;
  • Устойчивость к повреждениям. Такая подвеска не боится ударов, активной езды по плохим дорогам и пр. Конструкция хорошо ведет себя при сильных нагрузках;
  • Высокая прочность. Независимая подвеска в этом плане не конкурент;
  • Постоянный дорожный просвет. Клиренс не меняется, что дает ряд преимуществ;
  • Отличная адаптация к бездорожью и плохим дорогам;
  • Небольшое количество компонентов конструкции, что упрощает обслуживание и делает ремонт более доступным. Также это прямо влияет на надежность.

Как видите, в своей стихии зависимая система позволяет рассчитывать на солидный перечень достоинств. Но на обычных дорогах все не так идеально.

Независимая подвеска

В отличие от предыдущей конструкции, здесь противоположные колеса не имеют прямой конструктивной связи между собой. Каждое из колес действует и работает независимо относительно друг друга.

Подобные узлы прекрасно себя показывают при движении на трассах, в городе, великолепно ведут себя на высокой скорости. Потому независимые конструкции встречаются преимущественно на легковых автомобилях, кроссоверах и паркетниках.

Рекомендуем: Выкуп автомобилей в AvtoRoom

Здесь тоже есть свои сильные и слабые стороны. К числу преимуществ можно отнести:

  • великолепное сцепление с дорожным полотном;
  • превосходный уровень комфорта;
  • отличная управляемость;
  • незначительные отклонения по продольной оси.

Все это влияет на комфорт, маневренность и управляемость. Зависимые подвески на такое не способны.

Но не делайте поспешные выводы о превосходстве независимой системы. У нее есть и недостатки:

  • ремонт значительно дороже, как и обслуживание;
  • ход рычагов короткий, от чего клиренс может уменьшаться;
  • конструкция состоит из множества компонентов;
  • из-за сложности компоновки возрастает вероятность поломок;
  • в полевых условиях выполнить ремонт почти невозможно.

Если за основу брать изначально качественную подвеску независимого типа, и эксплуатировать машину в условиях, для которых она предназначена, все эти недостатки не будут столь явными.

Подвеска на продольных рычагах

Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах.


Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется колесная база, а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.

Разбираемся с подвеской. Зависимая или независимая? Плюсы и минусы

Содержание

Автомобиль разнообразен настолько, что порой его трудно с чем-то сравнивать. Условия современного мегаполиса и разбитые просёлки, заброшенные лесные просеки и залитая водой грунтовка или участки пустыни – везде он выполняет свою основную задачу – перевозит людей и грузы. Автомобили должны, как минимум, быть приспособлены для разных условий эксплуатации. Наверно поэтому будет достаточно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют автомобилю работать в настолько различающихся условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

О подвеске в целом

Подвеска в машине:

  • соединяет кузов или раму с колесами;
  • обеспечивает нужное движение колес по отношению к раме или кузову и передаёт на них возникающие при движении силы;
  • определяет управляемость, а также плавность хода машины, демпфирует часть воспринимаемой нагрузки.

За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные виды подвесок, но они могут быть разделены в основном на два больших класса, рассмотренные ниже.

Зависимая

Такой тип подвески достался автомобилю исторически, в наследство от телег и карет. Именно такой она была на первых машинах, такой же оставалась достаточно долгое время. Что она собой представляет, можно видеть на приведённом ниже рисунке:

Как из него видно – это два колеса, соединенные сплошной осью. Другим названием такой конструкции будет мост (передний или задний), и зачастую он включает в себя элементы трансмиссии. Характерная особенность – положение одного колеса оказывает влияние на другое. В случае перемещения одного колеса по вертикали, как показано на рисунке, это приводит к изменению площади контакта другого колеса с поверхностью, что влияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

Зависимая подвеска может быть выполнена различным образом. В качестве узлов и деталей в ней могут использоваться разнообразные упругие элементы, рессоры (продольные или поперечные), пружины и т.д.

Из фотографии видно – зависимая подвеска отличается достаточно высокой прочностью, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной эксплуатации такая конструкция предусматривает значительный клиренс, а это также считается достоинством при передвижении вне дорог. Раз уж мы говорим об использовании автомобиля в подобных условиях, нельзя обойти молчанием факт, что зависимая подвеска допускает большие хода, значительно повышающие возможности машины в случае движения по пересеченной местности.

Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики:

— простота конструкции; — прочность; — дешевизна; — устойчивость к повреждениям; — проходимость.

Однако ради объективности необходимо отметить недостатки:

— недостаточная управляемость, особенно при высокой скорости движения; — незначительный уровень комфорта; — неинформативное рулевое управление.

Независимая

Что она собой представляет, понятно из рисунка ниже:

Из него ясно видно, что перемещение в вертикальной плоскости одного колеса никоим образом не отражается на положении другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, управляемости автомобиля.

В конструкции независимой подвески используются разные элементы – пружины, разнообразные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов, как может быть выполнена независимая подвеска. Так, один из распространённых ее видов – подвеска Макферсона, а также торсионная.

Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить ее особенности. К ним относится меньшее значение неподрессоренной массы.

Это понятие включает в себя суммарную массу всех элементов конструкции, через упругие элементы воздействующую на дорогу. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то для независимой эта величина значительно меньше.

Длительная ее эксплуатация позволила выявить положительные свойства, к которым относятся:

— хорошая управляемость автомобилем, особенно на высокой скорости; — высокая информативность при управлении; — возможность настройки параметров подвески под конкретные условия движения; — повышенный комфорт при движении

Несомненно, что это все отражается положительно на автомобилях, эксплуатируемых в условиях города и на твердом (асфальтовом) покрытии. Однако не бывает все только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую подвеску малопригодной для условия бездорожья.

Среди ее недостатков надо отметить:

— короткие ходы подвески; — достаточно большое число деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях: — трудности в полевых условиях ремонта поврежденной подвески; — высокая стоимость обслуживания и трудность регулировки.

Что и как используется на современных автомобилях

Здесь надо сразу отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя разнообразные типы подвесок. Так, УАЗ имеет обе зависимые подвески, но его назначение – преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с предоставляемым обычными паркетниками. Если в условиях бездорожья он король, то при движении в городе резко теряет все свои преимущества.

Нива имеет переднюю независимую подвеску и зависимую заднюю. Это позволяет ей быть более динамичной в городе и на трассе, обеспечивает достаточную проходимость при движении на легком бездорожье. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как межосевая блокировка дифференциала и пониженная передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их место обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может быть, пикник на опушке в ближайшем пригородном лесу или дорога на дачу. Для преодоления мало-мальски серьезного бездорожья они не пригодны. В этом случае требуется особый вид автомобиля, который раньше назывался вездеход, и УАЗ один из них.

Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом она и определяет, насколько автомобиль пригоден к движению в сложных дорожных условиях.

Созданы и применяются самые различные варианты подвесок, но конструкция каждой из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что нет универсального варианта, способного двигаться, как болид формулы 1, и преодолевать бездорожье, как БТР.

Другие обзоры шин и дисков:

Цепи противоскольжения — от выбора до установки и использования. Краткий ликбез

Покорение бездорожья на Ниве, Уазе и Сузуки Эскудо — видео и комментарии

Китайская грязевая экстремальная резина — а ничего так, судя по отзывам.

Тагаз Тагер — недорогой рамный внедорожник. Обзор авто и убойный тюнинг

По грязи. Нива Шевроле или Рено Дастер?

Покатушки на Нивах — лед, грязь, веселье

Подвеска на косых рычагах

Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме.


Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:

  1. одношарнирные;
  2. двухшарнирные.

Статья в тему: Nissan X-Trail 2.0, 2.2, 2.5 расход топлива на 100 км
В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины.


По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).


Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.

Статья в тему: Поиск неисправностей топливной системы

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.


Упругие элементы применяются различные:

  • витые пружины;
  • торсионы;
  • рессоры;
  • гидропневматические элементы;
  • пневматические баллоны.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

Пружины в подвеске

Мы не станем рассматривать такое устройство рессорных упругих элементов, так как они сегодня используются очень редко и только на большегрузных автомобилях в задней подвеске или железнодорожных грузовых вагонах. Вместо этого мы рассмотрим пружинные элементы – их можно встретить практически на любой легковой машине.

Пружинные упругие элементы устанавливаются как в передней, так и в задней частях подвески. Они бывают двух видов:

  • цилиндрические;
  • бочкообразные.

Они различаются тем, что по-разному реагируют на разные неровности дороги. С цилиндрической все понятно и просто. Здесь используется пруток постоянного сечения, ширина и шаг витков пружины тоже одинаковы на всем протяжении пружины. Это обеспечивает полностью одинаковую упругость как в начале сжатия, так и в конце.

У бочкообразных пружин все сложнее: напряжение пружины динамически изменяется по мере ее сжатия. Это происходит потому, что она изготавливается из прутка переменного сечения. Витки в ней также имеют разный шаг и диаметр на всем протяжении. То есть, если в начале сжатия пружина поддается легко, то под конец для этого нужно приложить большее усилие. Это значит, что гасить энергию ударов от колес при преодолении больших неровностей им удается лучше, вместе с тем оставаясь комфортной для пассажиров.

Многорычажная подвеска

Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге.


Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.

Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Facebook

Telegram

Чем же они отличаются и какую выбрать

Из-за отличия в конструкции подвесок они имеют следующие различия:

  • в зависимой конструкции пары колес имеют жесткое соединение, для независимой подвески характерно самостоятельное поведение колес на неровностях;
  • зависимая система имеет мост, она обладает большой неподрессорной массой;
  • независимая конструкция требовательна к размеру колес, так как они имеют большое влияние на поведение машины в дороге;
  • независимая подвеска требовательна к максимальным отклонениям, её центр должен всегда находиться выше уровня дорожного полотна;
  • зависимая конструкция имеет больший риск опрокидывания при попадании в глубокую яму, на это влияет жесткая сцепка пар колес.

Выбирая автомобиль с одним из указанных типов конструкции, следует знать, в каких условиях будет эксплуатироваться машина каждый день. Для бездорожья больше подойдет зависимая подвеска. В обслуживании такой тип неприхотлив, он не требует дорого ремонта.

В остальных вариантах движения лучше будет в машине с независимой подвеской. Обслуживание, а также ремонт такой трансмиссии стоит дороже, но это оправдывает уровень комфорта во время поездок. Но с таким типов лучше выбирать городские или шоссейные дороги высокого качества.

Какой у вас образ жизни? Для городских улиц ничто не заменит “многорычажку” с мягким ходом, а также плавными поворотами. Для загородных поездок, которые сталкиваются с бездорожьем, незаменимой будет зависимая конструкция.

Чем отличается независимая подвеска от зависимой?

Почему подвеска называется зависимой

В определении термина заключена основная особенность механизма – жёсткая связь между колёсами одной оси. Любое изменение пространственного положения одного из них обязательно повлияет на второе. То есть колёса зависимы, что несколько упрощает конструкцию, но не всегда благотворно влияет на характеристики подвески.

Принцип работы

Как и любой другой тип подвески, зависимая включает в себя:

  • упругие элементы в виде спиральных пружин, листовых рессор, или более экзотических устройств, встречающихся на легковых автомобилях довольно редко;
  • демпферы колебаний, обычно это гидравлические амортизаторы телескопического типа;
  • направляющий аппарат, поддерживающий более-менее неизменными углы установки колёс при рабочих ходах подвески на сжатие и отбой.

При наезде на препятствие одним из колёс, второе, расположенное на той же оси, по причине своей связи с первым через жёсткую балку начинает изменять свой угол развала, сохраняя схождение.

При этом смещается пятно контакта, изменяется его форма и площадь, что с точки зрения управляемости на большой скорости очень нежелательно. Для ослабления данного эффекта применяются разные технические ухищрения, но полностью избежать этого невозможно.

Устройство и схема зависимой подвески

Различаются схемы зависимой подвески для ведущих и свободных мостов автомобиля. При этом любой мост может быть управляемым, но рулевой привод не оказывает влияния на работу подвески и не относится к её узлам.

Наиболее просто выглядит зависимая подвеска неведущего моста. Чаще всего такое встречается на грузовых автомобилях, поскольку подобные конструкции на легковых давно ушли в прошлое, а у автомобилей повышенной проходимости, за которыми закрепилось фольклорное название джипов, все мосты являются ведущими.

Свободный мост представляет собой довольно мощную кованую профилированную балку, на концах которой смонтированы ступичные узлы колёс с подшипниками и тормозными механизмами.

В качестве упругого элемента могут быть применены рессоры или пружины. В первом случае достаточная прочность и жёсткость пакетов листовых рессор в продольном и поперечном направлении позволяет обойтись без прочих деталей направляющего аппарата, так как в вертикальном рессора обладает нужной упругостью.

Примерно так же устроен и ведущий мост с зависимой подвеской. Иногда его ещё называют неразрезным. Он представляет собой уже не швеллер, а полую трубу с картером (часто именуемым «яблоком») редуктора.

От редуктора по трубам балки (чулкам) к ступицам колёс идут жёсткие полуоси. Если мост является одновременно управляемым, то полуоси соединяются со ступицами через ШРУСы – шарниры равных угловых скоростей, что позволяет колёсам изменять положение своей плоскости вращения в повороте.

К яблоку моста подходит карданный вал. Подвеска всей балки с редуктором и колёсными узлами аналогична неведущему мосту. Те же рессоры, пружины и амортизаторы.



Типы независимых подвесок.

Подвески с качающимися полуосями.

Такие подвески используют две полуоси вместо одной неразрезной. При этом каждая полуось закреплена на шасси при помощи шарнира, что обеспечивает перпендикулярное положение колеса в отношении своей полуоси. Из-за этого осуществляется независимое подрессоривание колес, что влияет на изменение в больших пределах колеи и развала. Причем, колея и развал тем больше, чем короче полуоси. Кроме этого, при поворотах боковые силы подвески стремятся подбросить автомобиль, что не очень хорошо влияет на его устойчивость.

Подвески на продольных рычагах.

Конструкция этой подвески предусматривает, что каждое колесо на одной оси прикреплено к рычагу, который закреплен на кузове или раме подвижно. При работе этой подвески меняется колесная база транспортного средства, при этом изменения могут быть разными с обеих сторон, но колея остается постоянной. Устойчивость подвески при поворотах не очень хорошая, колеса поворачиваются вместе с кузовом, что негативно влияет на сцепку шин с дорогой. Продольные рычаги берут на себя всю нагрузку, исходящую из всех направлений. Поэтому такой подвеске не хватает жесткости, утяжеления. Кроме этого, в таких типах подвесок центр крена расположен очень низко, что неблагоприятно влияет на заднюю подвеску. Из-за большой поворачиваемости на заднеприводных автомобилях установка задней подвески на продольных рычаг быстро приведёт к непригодности. Плюсом же является то, что между рычагами можно сделать ровный пол в автомобиле, что увеличивает объем салона. Такую подвеску часто используют на легких прицепах.

Подвеска «Дюбонне».

На некоторых автомобилях первой половины 20 века (Chevrolet, Opel Kadett) спереди была установлена продольно-рычажная подвеска, которую назвали «Дюбонне», по имени французского гонщика. На каждом борте был рычаг и реактивная тяга. Рычаг такой подвески воздействовал на пружину, находящуюся в цилиндрическом кожухе с амортизаторной жидкостью. А реактивная сила соединялась с этим кожухом, передавая на него реактивные усилия во время торможения. В те времена эта конструкция была популярнее подвески на двойных поперечных рычагах, т.к. предоставляла независимое подрессоривание передних колес за меньшую стоимость. Но в дальнейшем такой тип подвески не был распространен, т.к. жидкость из кожуха постоянно подтекала.

Независимая подвеска на двойных продольных рычагах.

Конструкция этой подвески имеет с каждой стороны по два продольных рычага, объединенных в параллелограмм. Сначала такая подвеска использовалась на передней оси заднемоторных малоскоростных автомобилей: «Запорожец», «Фольксваген Жук», первые модели «Порше». Главным плюсом этой независимой подвески является хорошая компактность в вертикальном и продольном направлениях. Из-за того, что поперечина подвески находится впереди оси передних колес, салон автомобиля позволяет расположить ноги водителя между арками этих колес. Таким образом, можно уменьшить длину транспортного средства, но при этом багажник впереди был небольшим.

Подвеска на косых рычагах.

Этот тип является усовершенствованной подвеской на продольных рычагах. Применяется на задней ведущей оси. Конструкция подвески минимизирует изменение колесной базы, а также уменьшает влияние кренов на наклон колес. Но взамен подвеска дает реакцию на изменение подачи топлива при повороте. При усилении подачи топлива во время поворота, задняя часть автомобиля «приседает», что приводит к развалу передних колес. И наоборот, при уменьшении подачи топлива передняя часть опускается, а задняя подымается.

На двойных поперечных рычагах.

На каждой стороне такой подвески имеется два рычага, которые подвижно крепятся на раму или кузов внутри, а снаружи соединяются также со стойкой колеса. Как правило, верхние рычаги данной подвески короче нижних, что устраняет изменение колеи. Преимуществом данного типа является возможность задать все параметры подвески, ее характер при работе. Это касается изменения колеи, развала колеса, высоты центров крена, как продольное, так и поперечное и т.д. Данный тип очень популярен на спорткарах.

Подвеска «макферсон».

Данная подвеска имеет направляющую стойку с дополнительным нижним рычагом, что дает возможность качаться при работе верхнего упругого шарнира. «Макферсон» является продолжением свечной подвески, где поворотный кулак скользит вниз или вверх по закрепленной на раме точеной или трубчатой направляющей, которая и обеспечивает поворот. Тип «макферсон» сейчас очень распространен. Он весьма дешевый, простой, компактный.

Многорычажная подвеска.

Обычно являются подвидом подвески на двойных поперечных рычагах. Используются в качестве задних подвесок на заднеприводных автомобилях. Продолжительное время подвеска на двойных поперечных рычагах применялась как передняя, потому что задняя подвеска была чувствительна к продольным силам, которые возникали при торможении или изменении подачи топлива. Со временем конструкторы придумали как улучшить управляемость и устойчивость автомобиля. Первой такую подвеску испытал Porsche 928 ,в котором передняя часть рычага под воздействием тормозной силы подавалась немного в сторону, что повлияло на положительное схождение колеса. Таким образом, «ввинчивание» уже не было. Разновидностью такой подвески есть «макферсон», где установлены дополнительные рычаги для подруливания.

Виды зависимых подвесок

В зависимости от применяемых упругих элементов меняется вся схема подвески. Дополнительное усложнение начинается, когда конструкторы стремятся максимально уменьшить влияние врождённых недостатков зависимой подвески или увеличить её прочность и грузоподъёмность.

На продольных рессорах

Самая распространённая схема для грузовиков и прочих автомобилей середины 20 века. Обычно применяются рессоры полуэллиптического типа, сменившие ранее использовавшиеся полные рессорные эллипсы на каретах и первых автомобилях.

Рессора представляет собой дугообразный набор из листов рессорной стали, собранных в пакет с помощью хомутов. Иногда между листами находятся пластиковые противоскрипные шайбы. Они же уменьшают нежелательное трение между листами, которое снижает комфорт на мелких неровностях. Рессора крепится к балке моста с помощью U-образных стремянок, стянутых гайками.

На автомобилях высокой проходимости с целью максимального поднятия кузова над дорогой рессоры могут быть расположены поверх балки, но типичной стала конструкция, где они находятся под ней. Так автомобиль более устойчив за счёт снижения центра тяжести.

Независимая пружинная подвеска

Это система, в которой колеса не зависят друг от друга, двигаясь каждый в своем ритме, на который влияют особенности покрытия. Независимая пружинная подвеска может создаваться на основе прямых или продольных рычагах, одна часть которого неподвижно закрепляется на кузове авто. Прямые рычаги в независимой подвеске всегда изготавливаются слишком массивными, поскольку им приходится воспринимать слишком большие нагрузки. Кроме этого, недостатком такой системы можно считать невысокий клиренс.

Косые рычаги в пружинной независимой подвеске в большей степени использовались для заднего ведущего моста. В качестве разницы с вышеописанным механизмом стоит отметить наличие шарнира. Такая подвеска обходится производителю дешевле, но имеет и достаточно серьезный недостаток — изменяемый развал-схождение, с которым приходится немало помучаться. Использование такого типа подвески эффективно лишь на задних мостах авто — на передних она не используется.

Отличия зависимой и независимой подвески

В независимой подвеске нет связей между колёсами, каждое может перемещаться только в рамках, задаваемых её направляющим аппаратом.

При этом она устроена значительно сложнее, поскольку у этого аппарата нет общих частей для левой и правой сторон, а значит многое приходится дублировать. Но для легковых автомобилей это не так существенно, им не требуется большой запас прочности, а значит детали могут иметь малые размеры и массу.

Что же касается джипов, то там споры по поводу желательности той или иной схемы идут постоянно. И касается это в основном вопросов обеспечения клиренса. У зависимой подвески он всегда постоянен под балкой и не зависит от ходов колёс. Меняется только просвет под днищем или рамой.

Независимая же позволяет обеспечивать не меньшую его величину, но при этом клиренс будет меняться при сжатии или разгрузке пружин. Что лучше – вопрос спорный. К тому же считается, что неразрезные мосты более прочны и выносливы, особенно при неизбежных контактах с поверхностью в глубоких колеях.

Зависимая или независимая подвеска — что выбрать?

На современные авто производители устанавливают два вида подвесок — зависимые и независимые. Многие автолюбители не задумываются о разнице между этими типами конструкций. При этом, от особенностей подвески напрямую зависят очень важные характеристики: управляемость, плавность хода, комфорт и др.

А чем же отличаются зависимая и независимая подвески между собой и какие преимущества они имеют перед друг другом?

Преимущества зависимой подвески. Зависимыми подвесками в основном оснащаются бюджетные кроссоверы, одним из ярких примеров можно назвать модели УАЗа, которые ждет обновление в ближайшее время. Привод может быть задним или передним, так как подвеску сейчас крепят и на задние колеса.

Среди преимуществ зависимой подвески можно выделить:

  • Прочность,
  • Защита узлов, приводящих колеса в движение,
  • Герметичность,
  • Защита от влаги,
  • Пыльники ШРУСов ломаются не часто.

Из недостатков подобного оснащения можно отметить только валкость, так как шины подобных автомобилей работают не на оптимальных углах при езде по бездорожью и ямам, которых в России очень много.

Преимущества независимой подвески. Как правило, независимую подвеску ставят на премиальные авто, что сразу наводит на мысль о надежности. Стоит отметить, что продаются автомобили с независимой подвеской как с передним, так и с задним приводом, а вариации позволяют выбрать машину с хорошими характеристиками.

В качестве преимущества, независимая подвеска дает большую управляемость машины, езда становится более плавной. Площадь контакта резины с асфальтом остается оптимальной, а пассажиры и водитель могут насладиться более высоким уровнем комфорта.

Такой вариант комплектации идеально подходит для езды по городским улицам, на бездорожье она будет не такой выигрышной. Потому, прежде чем выбирать автомобиль, стоит задуматься, где именно владелец планирует ездить: в городе или по бездорожью.

Итог. Большинство современных водителей предпочитают переплатить, однако получить автомобиль с независимой подвеской, ведь именно она дает высокий уровень комфорта для пассажиров и владельца авто, управляемость и плавность езды.

Тем не менее, подобные характеристики окажутся более подходящими в городских условиях, а вот по бездорожью лучше ездить на зависимой. Она хорошо защищена от влаги и грязь ей не страшна. Не удивительно, что УАЗ, оснащенный зависимой подвеской, занимает лидирующие места по популярности среди автомобилистов, увлекающихся рыбалкой и охотой.

  • Суть продукта. Тест-драйв нового Renault Kaptur с турбированным мотором

Смотреть все фото новости >>

Преимущества и недостатки

К плюсам зависимой подвески относятся:

  • простота и дешевизна при производстве, обслуживании и ремонте;
  • высокая прочность, особенно в варианте с рессорами, хорошую рессору трудно сломать именно потому, что она гибкая;
  • выносливость на бездорожье, в первую очередь с дорогой будут контактировать стальные балки мостов, а не кузов, рама и прочие агрегаты;
  • стабильность клиренса, поскольку он определяется неподрессоренными балками.

Отрицательных сторон тоже достаточно:

  • значительные неподрессоренные массы, что не даёт обеспечивать плавность хода при небольшой массе кузова;
  • невозможность получения приемлемой устойчивости и управляемости на больших скоростях;
  • размазанность реакций на действия водителя, что сильно отстраняет его ощущения от реального поведения колёс на дороге;
  • невозможность получения эффектов полезного подруливания и программируемого изменения прочих углов установки колёс при рабочих ходах подвески.

Всё это накладывает ограничения в применении подобных типов подвесок.

Что же выбрать?

Исходя из всего вышесказанного, можно сделать вывод, что независимая подвеска – верх мечтаний. Однако же тут следует учитывать, что независимая подвеска – это более «дорожный» вариант. Дело в том, что она лучше показывает себя именно на дорожном покрытии с небольшими перепадами полотна. Да и современные производители откровенно халтурят, устанавливая недостаточно сильные амортизаторы и пружины. Это приводит к тому, что клиренс вполне может быть меньше заявленного. Значит, автомобиль с такой подвеской начнет «оседать» под меньшим количеством груза.

Но и сказать, что зависимая подвеска лучше, тоже нельзя. Да, она лучше показывает себя на плохой дороге, отрабатывая большие перепады на дороге или бездорожье. К тому же, она прочнее.

Полузависимая подвеска – это некий компромисс. Но она уже мало где используется.

Достоинства и недостатки полунезависимых подвесок

Как и у любого другого автомобильного узла, конструкция полузависимой пружинной подвески имеет как свои плюсы, так и некоторые недостатки. К сильным ее сторонам можно отнести следующие моменты:

  • оптимальные габариты и небольшой вес, уменьшающий процент неподрессоренной массы;
  • легкость установки или самостоятельного ремонта;
  • невысокая стоимость;
  • возможность изменения характеристик;
  • оптимальная кинематика колесной пары.

Среди основных недостатков, которые неизбежны практически в любой конструкции, можно назвать возможность использования только на заднем мосту, который, при этом, не может являться ведущим. Такая подвеска предъявляет жесткие требования к днищу авто, которое должно иметь строго определенную геометрию. Тем не менее, именно полунезависимая пружинная система становится оптимальной для большинства автомобилей. Достаточно подробно о вариантах подвески рассказано на видео:

1. Что такое зависимая подвеска?

Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. А речь в них идет прежде всего о зависимости друг от друга колес одной оси при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска – это такая подвеска, в которой ось жестко связывает между собой два колеса.

2. Каковы преимущества и недостатки зависимой подвески?

Из конструкции зависимой подвески напрямую следуют одновременно ее главный недостаток и некоторое преимущество: недостаток заключается в том, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфорт передвижения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество – в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.

Однако недостатки зависимой подвески на этом не заканчиваются. Кроме зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях было сведено к нулю из-за больших , а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценной , особенно в случае с ведущим мостом.

Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси – там ее вытеснила более совершенная, легкая и удобная схема МакФерсон. На улицах еще можно встретить автомобили с мостом спереди – но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкционно и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси. В первом случае это мост, подвешенный на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема еще встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае – это задняя балка, которая применяется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки применены торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полузависимой балке – но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.

3. Что такое независимая подвеска?

Независимая подвеска – это такая подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не оказывает влияния на другое.

4. Каковы преимущества и недостатки независимой подвески?

В противовес зависимой подвеске, одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Эта независимость работы подвесок на разных сторонах оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески – к примеру, алюминиевые рычаги на сегодняшний день являются довольно популярным способом снижения неподрессоренных масс у дорогих автомобилей. Один из недостатков – то, что параметры положения колеса вроде развала, схождения и ширины колеи могут меняться при работе подвески.

Конструктивных вариаций независимых подвесок существует намного больше, чем зависимых – за многие годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажные, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитной жидкостью, изменяющей свои свойства под воздействием магнитного поля. Однако принципиальные цели разработки всех этих конструкций остались теми же, что и раньше: это обеспечение максимального комфорта при передвижении, стабильности в поведении автомобиля и улучшения его управляемости.

5. Какую подвеску предпочесть при покупке автомобиля?

При выборе автомобиля стоит учитывать потенциальные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания к стоимости его обслуживания. В целом здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

Зависимая подвеска более проста по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет более простым и дешевым, а ремонт ей, скорее всего, потребуется позже, чем независимой у автомобилей в одной ценовой категории. Однако, выбирая простоту и надежность, придется смириться с чуть меньшими комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае выбора автомобиля высокой проходимости зависимая мостовая подвеска (как минимум, сзади) является практически безальтернативным выбором.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это означает, что с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, окажется пониже, а . Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля – преимущественно городской или по хорошим дорогам, то оптимальным выбором станет независимая подвеска. Если же при выборе машины вы стремитесь к максимальной экономичности в ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в жестких условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, то стоит предпочесть более простую зависимую подвеску.

Она основывается на двух, обычно треугольных, вильчатых рычагах, которые и направляют движение колес. При этом ось качения рычагов параллельна продольной оси машины. Основными ее преимуществами являются:

  • небольшая масса неподрессоренной части;
  • минимальная потребность в пространстве;
  • корректируемая управляемость автомобиля;
  • совместимость с переднеприводными моделями.

Основным достоинством подвески такого типа является наличие возможности выбирать нужную геометрию расположения рычагов. Благодаря этому все главные установочные настройки подвески можно задать так жестко, как это необходимо. Например, высоту центров крена вдоль и поперек, изменение развала колес, а также колеи на ходах отбоя и сжатия и прочие. Еще одно достоинство независимой двухрычажной подвески – она чаще всего является отдельным агрегатом, крепящимся к кузову, поэтому может быть легко демонтирована в случае необходимости ее замены или ремонта. Подвески с двумя поперечными рычагами часто устанавливаются на гоночные болиды и спорткары, причем спереди и сзади, потому что именно такие подвески имеют самую оптимальную схему с точки зрения управляемости автомобилем и кинематики. Основной недостаток подвески такого типа – ее габариты. Из-за большой длины рычагов такая подвеска занимает значительную площадь багажного или моторного отделения автомобиля.

Независимая подвеска на продольных и косых рычагах

Запатентованная всемирно известной компанией Porsche, эта подвеска, в противоположность прочим, представлялась создателями как имеющая такое основное преимущество: ось такого типа прикреплялась к поперечной торсионной пружинной штанге. Это давало больше места, однако создавало и проблему, а именно – возникали реакции ощутимых поперечных колебаний автомобиля. Это неизбежно привело бы к утрате управляемости (этим отличился, к примеру, Ситроен 2CV). Независимая подвеска на косых рычагах, по сути, является разновидностью подвески на продольных рычагах. В этой подвеске ось качания имеет диагональное расположение относительно продольной оси автомобиля и находится несколько под наклоном к центру кузова. Такая подвеска не годится для установки в переднеприводной автомобиль, но хорошо показала себя на моделях среднего класса с задним приводом..

На современных автомобилях почти не встречается уже крепление колес на продольных или косых рычагах, однако уже одно то, что подвеска такого типа использовалась в классическом варианте 911 модели Porshe, убедительно говорит в ее пользу. Независимая подвеска с косыми рычагами при ее простоте имеет несовершенства. При ее работе происходит существенное изменение колесной базы, правда, без изменения колеи. На поворотах колеса наклоняются, как и сам кузов, и этот наклон гораздо существеннее, чем при использовании подвесок других конструкций. Применение косых рычагов, конечно, избавляет от тех проблем, которые несут продольные рычаги, но когда крены кузова перестают влиять на наклон колес, то начинает изменяться колея, а это уже подрывает управляемость автомобиля и стабильность движения. Таким образом, достоинствами подвески с косыми рычагами можно считать ее простое устройство и невысокую стоимость, а также относительно небольшие размеры. К недостаткам же относится ее абсолютно неактуальная конструкция, которая при этом еще и далеко не совершенна.

Независимая подвеска на качающихся полуосях

Основным элементом конструкции такой подвески являются полуоси, прикрепленные на шарнирах к главной передаче с дифференциалом. На внешних концах полуосей имеется прочное сочленение с колесами. Роль упругих элементов в данном случае играют пружины или рессоры. Особенность данной конструкции независимой подвески состоит в том, что наезжая на препятствие колесо остается всегда перпендикулярно размещенным относительно полуоси, а силы реакции дороги гасятся самими полуосями и их шарнирами. Некоторые разновидности подвески такого типа содержат продольные или поперечные рычаги в качестве гасителей сил реакции дороги. Обычно такая подвеска устанавливалась на авто с задним приводом компаний Ford, Chevrolet и Mercedes-Benz в середине прошлого века (в СССР ее получил ЗАЗ). К достоинствам конструкции, несомненно, можно отнести ее простоту и небольшую стоимость ремонта и обслуживания. Весомым недостатком данного типа подвески служил риск потери управляемости из-за значительных колебаний колеи и развала колес при прохождении препятствий на дороге, что было особенно заметно на скорости выше 60 кмч.

Независимая подвеска на двойных поперечных рессорах

Такая конструкция, имеющая две поперечные рессоры, была предложена в качестве решения подвески для Chevrolet Corvette 1963 года от компании General Motors. Ранее на месте рессор использовались спиральные пружины. Через 20 лет, в 1985-м, первые выпуски Корветов снова получили подвеску с поперечными рессорами, уже пластиковыми. Вообще, данные конструкции так и не добились особой популярности, потому что в целом оказались не слишком удачными и встречается сейчас крайне редко.

Но на современном поколении данный тип подвески с двух рычажной схемой и поперечной рессорой из композитного материала дополнены управляемыми с помощью электроника амортизаторами.

Свечная независимая подвеска

Подвеской данного типа оснащались ранние модели – к примеру, в 1928 ее получила Lancia Lambda. В таких подвесках колесо и поворотный кулак двигаются вместе по вертикально направляющей внутри кожуха колеса. Внутри этой направляющей или снаружи смонтирована пружина. Стоит отметить, что данная конструкция не дает того положения колес, которое бы обеспечило оптимальный контакт с дорогой и нужную управляемость. Среди достоинств свечной подвески можно выделить постоянство колеи и уменьшение общего веса автомобиля, а среди недостатков – быстрый износ направляющих частей.

Подвеска автомобиля представляет собой совокупность элементов, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами (мостами) автомобиля. Главным образом подвеска предназначена для снижения интенсивности вибрации и динамических нагрузок (ударов, толчков), действующих на человека, перевозимый груз или элементы конструкции автомобиля при его движении по неровной дороге. В то же время она должна обеспечивать постоянный контакт колеса с дорожной поверхностью и эффективно передавать ведущее усилие и тормозную силу без отклонения колес от соответствующего положения. Правильная работа подвески делает управление автомобилем комфортным и безопасным. Несмотря на кажущуюся простоту, подвеска является одной из важнейших систем современного автомобиля и за историю своего существования претерпела значительные изменения и усовершенствования.

Список видов подвесок легковых автомобилей

В настоящей статье рассмотрены лишь основные виды подвесок автомобилей, в то время как их видов и подвидов на самом деле существует намного больше и, к тому же инженерами постоянно разрабатываются новые модели и дорабатываются старые. Для удобства приведем список наиболее распространенных. В последующем каждая из подвесок будет рассмотрена подробней.

  • Зависимые подвески На поперечной рессоре
  • На продольных рессорах
  • С направляющими рычагами
  • С упорной трубой или дышлом
  • «Де Дион»
  • Торсионно-рычажная (со связанными или с сопряжёнными рычагами)
  • Независимые подвески
      С качающимися полуосями
  • На продольных рычагах Пружинная
  • Торсионная
  • Гидропневматическая
  • Подвеска «Дюбонне»
  • На двойных продольных рычагах
  • На косых рычагах
  • На двойных поперечных рычагах
  • Торсионная
  • Рессорная
  • На резиновых упругих элементах
  • Гидропневматическая и пневматическая
  • Многорычажные подвески
  • Свечная подвеска
  • Подвеска «Макферсон» (качающаяся свеча)
  • На продольных и поперечных рычагах
    • Активные подвески
    • Пневматические подвески

    Понятие о подвеске

    Прежде чем говорить про плюсы и минусы, а также превосходство одной подвески над другой, если это возможно, предлагаю разобраться в сути понятия подвески.

    Подвеской называют компонент автомобиля, который входит в состав шасси. Это промежуточное звено, располагающееся между дорожным покрытием и кузовной частью шасси транспортного средства. Работа подвески заключается в том, чтобы преобразовывать в упругое перемещение все те удары, с которыми приходится сталкиваться колесам машины по ходу движения. А это всевозможные ухабы, ямы, неровности и пр. То есть подвеска гасит энергию от ударов и повышает плавность хода.

    При этом различают конструкцию передней и задней подвески. Их можно разделить на несколько категорий. При этом ко всем конструкциям предъявляют одинаковые требования.

    Автоподвеска обязана сохранять машину в горизонтально положении, вне зависимости от воздействующих сил, и гасить колебания. Плюс конструкции должны быть упругими, прочными и максимально долговечными. Иначе потребуется дорогостоящий ремонт.

    Актуальная классификация предусматривает разделение подвесок на 3 категории.

    • Зависимая. Бывает с продольными и поперечными рессорами, может использовать направляющие рычаги, упорную трубу. Также выделяют торсионно-рычажную конструкцию и систему типа De Dion;
    • Независимая. Такие системы отличаются между собой по использованию косых и двойных расположенных поперечно рычагов, могут иметь качающиеся полуоси. Встречаются варианты с двойными и одинарными продольными рычагами и с поперечными. Но все же самым популярным вариантом считается подвеска типа МакФерсон;
    • Активная или полузависимая. Здесь меняется жесткость и положение в зависимости от подаваемой команды через управляющее устройство. Активные системы делятся на пневмогидравлические, гидравлические и пневматические.

    Но этого объективно мало, дабы понять, в чем разница между ними, какие существуют отличия и ход подвески какого типа предпочтительнее в плане комфорта. А также можете почитать полезный материал о проверке амортизаторов на работоспособность.

    Зависимые конструкции

    Сначала определим, что это такое и что значит понятие зависимости автомобильной подвески. Если говорить простым языком, то это пара противоположных колес (левое и правое), которые соединяется между собой жестко с помощью единой балки. Это один из ключевых способов, как отличить конструкции между собой. Просто взгляните, как левое и правое колесо соединяются друг с другом.

    Рекомендуем: Что такое фаркоп — назначение, виды, электрика, производство

    Когда начинается воздействие на одно колесо, меняется положение второго. Зависимость одного колеса от другого и объясняет название конструкции. Подобные узлы в большей степени ориентированы на автотранспортные средства, которые эксплуатируются в достаточно тяжелых эксплуатационных условиях. Зависимая подвеска крайне редко встречается на обычных легковых автомобилях, предназначенных для езды в городе. Потому отыскать машину не так просто, если вам нужна просто легковушка. Но система все равно востребована и находит свое место на рынке авто.

    Зависимые узлы автоподвески имеют сильные и слабые стороны.

    Начнем с недостатков. Здесь стоит выделить несколько основных пунктов:

    • худшие показатели устойчивости;
    • недостаточно четкая управляемость;
    • сниженный уровень комфорта;
    • высокие требования к покрытию на дороге, если двигаться на высокой скорости;
    • низкая информативность управления.

    Все это при сравнении с автомобилями, оснащенными независимым типом подвески.

    Слабые стороны довольно весомые, и проявляются в больше степени на обычных автодорогах. Но если выехать в идеальные условия для такой подвески, машина покажет свой максимум.

    Именно в стихии зависимой конструкции открываются ее истинные преимущества. А именно:

    • Низкая стоимость обслуживания. ТО и ТР (техобслуживание и технические работы) достаточно дешевые, что позволяет заметно экономить на ремонте;
    • Устойчивость к повреждениям. Такая подвеска не боится ударов, активной езды по плохим дорогам и пр. Конструкция хорошо ведет себя при сильных нагрузках;
    • Высокая прочность. Независимая подвеска в этом плане не конкурент;
    • Постоянный дорожный просвет. Клиренс не меняется, что дает ряд преимуществ;
    • Отличная адаптация к бездорожью и плохим дорогам;
    • Небольшое количество компонентов конструкции, что упрощает обслуживание и делает ремонт более доступным. Также это прямо влияет на надежность.

    Как видите, в своей стихии зависимая система позволяет рассчитывать на солидный перечень достоинств. Но на обычных дорогах все не так идеально.

    Независимая подвеска

    В отличие от предыдущей конструкции, здесь противоположные колеса не имеют прямой конструктивной связи между собой. Каждое из колес действует и работает независимо относительно друг друга.

    Подобные узлы прекрасно себя показывают при движении на трассах, в городе, великолепно ведут себя на высокой скорости. Потому независимые конструкции встречаются преимущественно на легковых автомобилях, кроссоверах и паркетниках.

    Рекомендуем: Бесконтактная система зажигания (БСЗ)

    Здесь тоже есть свои сильные и слабые стороны. К числу преимуществ можно отнести:

    • великолепное сцепление с дорожным полотном;
    • превосходный уровень комфорта;
    • отличная управляемость;
    • незначительные отклонения по продольной оси.

    Все это влияет на комфорт, маневренность и управляемость. Зависимые подвески на такое не способны.

    Но не делайте поспешные выводы о превосходстве независимой системы. У нее есть и недостатки:

    • ремонт значительно дороже, как и обслуживание;
    • ход рычагов короткий, от чего клиренс может уменьшаться;
    • конструкция состоит из множества компонентов;
    • из-за сложности компоновки возрастает вероятность поломок;
    • в полевых условиях выполнить ремонт почти невозможно.

    Если за основу брать изначально качественную подвеску независимого типа, и эксплуатировать машину в условиях, для которых она предназначена, все эти недостатки не будут столь явными.

    Чем зависимые подвески отличаются от независимых

    Одним из критериев выбора автомобиля является тип подвески. Автолюбители знают, что от этого элемента зависит качество и комфорт будущих поездок. Независимая и зависимая подвеска – что это, и основные признаки различия.

    Функции и разновидности подвесок

    Любая подвеска, входящая в конструкцию транспортного средства, отвечает за смягчение сотрясений и вибрации, передаваемых от колес кузову. Элемент способен гасить энергию удара, наклоны на поворотах. Составляющие подвески обеспечивают устойчивое горизонтальное положение автомобиля при нагрузках во время движения.

    Подвести бывают двух видов:

    1. Зависимая. Представляет собой жесткое соединение колес одной балкой. Воздействие колебаний и наклонов на одно колесо, вызывает изменение положения другого колеса;
    2. Независимая. Колеса не связаны друг с другом, поэтому каждая сторона на неровностях действует обособленно, не вызывая «параллельных» изменений во время движения.

    Преимущества и недостатки зависимой подвески

    Работа зависимой подвески имеет свои плюсы:

    • постоянный дорожный просвет, что является преимуществом при езде по бездорожью;
    • механическая устойчивость к повреждениям;
    • простое, достаточно дешевое обслуживание;
    • простота конструкции, малое количество составляющих деталей.

    К минусам зависимой подвески можно отнести следующие характеристики:

    • низкие показатели управляемости, устойчивости;
    • высокое требование к качеству дороги при езде на высокой скорости;
    • недостаточно комфорта при движении;
    • низкая информативность руля.

    Зависимая подвеска наиболее распространена на внедорожниках, пикапах, грузовиках и автобусах. Если говорить конкретно, то такая конструкция характерна для Мерседесов G-класса, отечественных автомобилей УАЗ, а также задняя подвеска на Mitsubishi L200.

    Плюсы и минусы независимой

    Преимущества независимого типа подвески:

    • хорошая устойчивость по продольной оси автомобиля;
    • высокие показатели управляемости;
    • качественное сцепление с проезжей частью;
    • высокий комфорт движения.

    Среди минусов этого типа выделяются следующие факторы:

    • дорогое обслуживание и ремонт;
    • ограниченный ход рычагов, уменьшающий величину дорожного просвета;
    • большое количество составных элементов, что делает подвеску более подверженной поломкам и неисправностям;
    • для проведения профилактики и обслуживания необходим профессиональный сервис.

    Независимый тип подвески установлен на передней оси практически всех новых автомобилей. Начиная с моделей C-класса, задняя ось оборудована той же конструкцией.

    Чем же они отличаются и какую выбрать

    Из-за отличия в конструкции подвесок они имеют следующие различия:

    • в зависимой конструкции пары колес имеют жесткое соединение, для независимой подвески характерно самостоятельное поведение колес на неровностях;
    • зависимая система имеет мост, она обладает большой неподрессорной массой;
    • независимая конструкция требовательна к размеру колес, так как они имеют большое влияние на поведение машины в дороге;
    • независимая подвеска требовательна к максимальным отклонениям, её центр должен всегда находиться выше уровня дорожного полотна;
    • зависимая конструкция имеет больший риск опрокидывания при попадании в глубокую яму, на это влияет жесткая сцепка пар колес.

    Выбирая автомобиль с одним из указанных типов конструкции, следует знать, в каких условиях будет эксплуатироваться машина каждый день. Для бездорожья больше подойдет зависимая подвеска. В обслуживании такой тип неприхотлив, он не требует дорого ремонта.

    В остальных вариантах движения лучше будет в машине с независимой подвеской. Обслуживание, а также ремонт такой трансмиссии стоит дороже, но это оправдывает уровень комфорта во время поездок. Но с таким типов лучше выбирать городские или шоссейные дороги высокого качества.

    Какой у вас образ жизни? Для городских улиц ничто не заменит «многорычажку» с мягким ходом, а также плавными поворотами. Для загородных поездок, которые сталкиваются с бездорожьем, незаменимой будет зависимая конструкция.

    Вопрос: В чем разница между независимой и зависимой подвеской?

    Связанные вопросы Ответы

    Энтони Рамирес
    Профессиональный

    Быстрый ответ: легко ли царапается золото?

    Несмотря на то, что платина прочнее и долговечнее, платина является более мягким металлом, чем 14-каратное золото. Это означает, что она поцарапается немного легче, чем 14-каратное золото. Однако важно отметить, что когда золото царапается, золото теряется и выглядит как царапина.Легко ли царапается 10-каратное золото? Из-за своей твердости ювелирные изделия из 10-каратного золота относительно прочны. Для сравнения, такие сплавы, как 18-каратное или 20-каратное золото, намного легче царапаются, а украшения из них легче сгибаются. Нажмите здесь, чтобы увидеть широкий выбор ювелирных изделий из 10-каратного золота. Легко ли царапается 18-каратное золото? Обычно вы не найдете золотых колец выше 18 карат, потому что они слишком легко царапаются и деформируются. Очевидно, что 18-каратное золото является самым дорогим, но оно также менее подвержено потускнению.Тем не менее, он более подвержен воздействию повседневного использования…

    Дуглас Купер
    Профессиональный

    Можно ли закрасить засохшую краску?

    Как покрасить уже окрашенный металл? Металлические поверхности, которые уже были окрашены распылением, предварительно подготовив проект, выполнив следующие действия: Удалите рыхлую ржавчину с помощью проволочной щетки, наждачной бумаги или химического средства для удаления ржавчины. Слегка отшлифуйте металлическую поверхность.Удалите пыль липкой салфеткой. Как закрасить облупившуюся краску? Подготовьте область. Старая краска может трескаться, отслаиваться или отслаиваться, оставляя после себя трещины и небольшие отверстия. … Удалить облупившуюся краску. Если вы попытаетесь закрасить облупившуюся краску, у вас не получится гладкой, профессиональной отделки. … Залатать стену. … Песчаные участки. … Очистите и нанесите грунтовку. … Подождите, пока грунтовка полностью высохнет, прежде чем перекрашивать. Что будет, если не использовать грунтовку перед покраской? Поскольку грунтовка для гипсокартона имеет клеевую основу, она помогает краске лучше прилипать.Если вы пропустите грунтовку, вы рискуете отслоить краску, особенно во влажных условиях. Кроме того, отсутствие адгезии…

    Брайан Эванс
    Профессиональный

    Как удалить царапины с фарфора?

    В тех случаях, когда царапины относительно незначительны, можно использовать пищевую соду, чтобы удалить раздражающие царапины на фарфоровой раковине. Просто посыпьте пищевой содой всю длину царапины или покройте всю царапину большой дозой пищевой соды.Затем отполируйте царапины и порезы мягкой влажной тканью. Как убрать царапины с фарфорового унитаза? Как удалить царапины с фарфорового унитаза Смочите неабразивную тряпку чистой водой. Насыпьте немного абразивного порошка на тряпку, а не на фарфор. Промойте чистой водой, когда царапины исчезнут. Смочите пемзу водой, чтобы смазать ее. Сначала проверьте пемзу на незаметном участке унитаза, просто на всякий случай. Как удалить металлические царапины с фарфора? Шаги по удалению меток: Начните с разбрызгивания пищевой соды на отмеченные поверхности.Может помочь опрыскивание…

    Мигель Пауэлл
    Профессиональный

    Почему керамика так легко ломается?

    «Твердые керамические осколки разбитых свечей зажигания отлично подходят для разрушения закаленного стекла. Причина в том, что маленькие, острые и твердые керамические осколки вызывают царапины, проникающие сквозь остаточные напряжения в стекле. Как только трещина начинается, она быстро распространяется. ». Почему керамика так легко разбивает стекло? При броске с умеренной скоростью в боковое окно острый осколок исключительно твердой керамики на основе оксида алюминия, используемой в свечах зажигания, фокусирует энергию удара на достаточно небольшой площади, не затупляясь, чтобы инициировать растрескивание, высвобождая внутреннюю энергию и разбивая стекло.Может ли керамика легко сломаться? Проблема с керамикой заключается в том, что, хотя ее трудно поцарапать, она * * более склонна к растрескиванию по сравнению с металлом. Некоторые виды керамики, такие как кирпичи, имеют большие поры. «Чем больше поры, тем легче их сломать», — говорит Грир. Если вы когда-нибудь разбивали керамическую вазу или что-то в этом роде, вероятно, причиной поломки было…

    Габриэль Грин
    Профессиональный

    Вопрос: Почему керамические ножи такие острые?

    Керамические лезвия требуют значительно меньше работы, чем металлические ножи.Традиционные стальные лезвия необходимо регулярно точить и повторно затачивать, чтобы они оставались острыми, но было доказано, что керамический нож остается острым до 10 раз дольше. Керамические ножи остаются острыми? Когда они сделаны хорошим производителем, они поставляются резко. Они дольше остаются острыми, чем стальные ножи, и, конечно же, не ржавеют. Кроме того, многие люди считают, что малый вес ножей является удобным. Керамические ножи имеют тот недостаток, что их трудно, а то и невозможно заточить самостоятельно.Нужна ли заточка керамическим ножам? Если вы не режете другую керамику или алмазы, эти ножи практически никогда не затупятся. Кость имеет твердость около 3,5, стальные ножи около 6,5 и керамические ножи около 9,5. Бриллиантов 10. Если вы действительно хотите их заточить, вам понадобится…

    Кевин Диаз
    Гость

    Вопрос: Какой самый прочный, но самый легкий металл?

    Новый сплав на основе магния как самый прочный и легкий металл в мире изменит мир: исследователи из Университета штата Северная Каролина разработали материал с использованием магния, который легкий, как алюминий, но такой же прочный, как титановые сплавы.Этот материал имеет самое высокое отношение прочности к весу, известное человечеству.12 Dec 2015 Какой самый прочный, легкий и дешевый металл? Самый прочный природный металл — вольфрам, самый твердый металл — хром, самый дешевый металл — железо, а самый легкий металл на земле — микрорешетка. Да, вы правы, алюминий — один из самых легких и дешевых металлов, но менее прочный. Алюминиевый сплав 6063, обладающий отличной коррозионной стойкостью, используется в аэрокосмических деталях.14 июня 2016 г. Какие металлы самые прочные? В то время как вышеупомянутые сплавы можно считать самыми прочными металлами в мире, следующие металлы являются самыми прочными чистыми, нелегированными металлами: Вольфрам обладает самой высокой прочностью на растяжение среди всех природных металлов, но он хрупок и склонен…

    Ричард Морган
    Гость

    Вопрос: стекло или керамика лучший изолятор?

    Керамика сохраняет тепло лучше, чем стекло Теплопроводность – это потеря тепла при прямом контакте двух материалов, один из которых холоднее другого.Поскольку керамика более пористая, чем стекло, проводимость в керамических кружках происходит медленнее. Керамика прочнее стекла? Керамика легче стекла, но обычно потому, что она пористая. Одним из больших преимуществ керамики по сравнению с классом является то, что керамика является хорошим теплоизолятором благодаря своей пористости. Стекло или пластик лучший изолятор? Если у вас есть 2 чашки одинаковой толщины, одна стеклянная и одна пластиковая, пластиковая чашка будет изолировать в 5-10 раз лучше, чем стеклянная, потому что теплопроводность пластика в 5-10 раз ниже, чем у стекла.Это позволяет теплу передаваться быстрее в стекле, чем в пластике. В чем разница между стеклом и керамикой? При производстве стекла и керамики…

    Брайан Эванс
    Гость

    Что такое высокотехнологичная керамика?

    Высокотехнологичные керамические часы представляют собой сверхтонкий порошок, состоящий из оксида циркония, соединения, используемого в медицине и космической технике. В порошок добавляются пигменты, чтобы зафиксировать его цвет.В результате получается революционная, нецарапающаяся керамика, легкая и гладкая. Что такое плазменная высокотехнологичная керамика? ПЛАЗМЕННАЯ ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КЕРАМИКА. Плазменная высокотехнологичная керамика Rado — прекрасный пример современной алхимии, зарождающегося движения, рожденного стремлением создавать красоту посредством трансформации материалов. Керамика, материал, который сопровождал человечество на протяжении тысячелетий, теперь получил революционный металлический оттенок. Какая самая прочная керамика? Технические свойства карбида кремния очень похожи на свойства алмаза.Это один из самых легких, твердых и прочных технических керамических материалов, обладающий исключительной теплопроводностью, химической стойкостью и низким тепловым расширением. Керамика дорогая? Механическая обработка, как правило, очень сложна для большинства керамических изделий.…

    Джулиан Паркер
    Гость

    Вопрос: Какая керамика самая прочная?

    Что прочнее стекло или керамика? Теоретически керамика прочнее стекла.Обычно керамика прочнее стекла той же толщины и более устойчива к нагреву и температурным изменениям. Керамика тверже алмаза? Твердость материала определяется путем измерения размера отпечатка, сделанного острым алмазом, сильно прижатым к образцу материала. Твердость глиноземной керамики почти в три раза выше, чем у нержавеющей стали; карбид кремния более чем в четыре раза тверже нержавеющей стали. Какое стекло самое твердое? Новое металлическое стекло прочнее и жестче стали.Исследователи создали металлическое стекло, которое является самым прочным и жестким материалом из когда-либо созданных. Мост Золотые Ворота сделан из стали с относительно низкой прочностью, поэтому он не сломается, когда землетрясение сотрясет район залива. Керамика тверже титана? Вольфрам примерно в 10 раз тверже, чем 18К…

    Тайлер Прайс
    Гость

    Как удалить металлические следы с фарфора?

    Шаги по удалению меток: Начните с разбрызгивания пищевой соды на отмеченные поверхности.Может помочь сначала слегка сбрызнуть раковину водой, чтобы пищевая сода прилипла. Слегка распылите на поверхность средство Windex. Протрите мягкой тканью или губкой, пока пятна не исчезнут. Повторите при необходимости. Как убрать металлические царапины с фарфорового унитаза? Как удалить царапины с фарфорового унитаза Смочите неабразивную тряпку чистой водой. Насыпьте немного абразивного порошка на тряпку, а не на фарфор. Промойте чистой водой, когда царапины исчезнут. Смочите пемзу водой, чтобы смазать ее.Сначала проверьте пемзу на незаметном участке унитаза, просто на всякий случай. Как удалить царапины с алюминиевого фарфора? Как удалить царапины на алюминии с фарфоровой раковины Распылите воду на царапины. Посыпать пищевой содой на…

    Фред Стюарт
    Профессор

    Вопрос: Керамика тверже стекла?

    Теоретически керамика прочнее стекла. Стекло на самом деле является разновидностью керамики, но, если быть точным, стекло не имеет упорядоченной молекулярной структуры.Большая часть современной керамики имеет кристаллическую молекулярную структуру. Как правило, керамика прочнее стекла той же толщины и более устойчива к нагреву и температурным изменениям.3 Февраль 2016 г. Является ли керамика более долговечной, чем стекло? Керамика легче стекла, но обычно потому, что она пористая. Одним из больших преимуществ керамики по сравнению с классом является то, что керамика является хорошим теплоизолятором благодаря своей пористости.6 Ноябрь 2009 г. В чем разница между стеклом и керамикой? В производстве как стекла, так и керамики есть небольшая разница.Стеклянная печь будет иметь нагревательные элементы сверху, тогда как керамическая печь будет иметь нагревательные элементы по бокам. Известно, что стекло некристаллическое. Керамика может быть кристаллической или частично кристаллической.11 июня 2017 г. Легко ли ломается керамика? Керамика…

    Картер Янг
    Профессор

    Вопрос: Устойчива ли керамика к царапинам?

    Керамика сохраняет цвет и устойчива к царапинам; это означает, что безель всегда будет выглядеть «совершенно новым».Керамика является одним из самых твердых известных материалов, а это означает, что инженерия материала чрезвычайно трудна. С другой стороны, поскольку он настолько прочен, его трудно поцарапать. Легко ли ломается керамика? Керамика хрупкая, потому что она заполнена неравномерно распределенными порами. Некоторые виды керамики, такие как кирпичи, имеют большие поры. «Чем больше поры, тем легче их сломать», — говорит Грир. Если вы когда-нибудь разбивали керамическую вазу или что-то в этом роде, вероятно, разбилась пора. Керамика дорогая? Механическая обработка, как правило, очень сложна для большинства керамик.Совершенно нормально, что керамический корпус дороже стального или даже титанового. Однако вряд ли он превысит стоимость золотого или платинового корпуса, так как используемые материалы не такие…

    Бенджамин Келли
    Профессор

    Вопрос: Легко ли царапается Rolex?

    В отличие от других высококлассных механических часов, часы Rolex созданы для того, чтобы выдерживать ежедневные удары, будь то корпус часов, стекло и все такое прочее.Царапины и наручные часы — это реальность. Часы Rolex из золота, платины и нержавеющей стали 904L царапаются при повседневном использовании. Устойчивы ли часы Rolex к царапинам? Без сомнения, часы Rolex известны как одни из самых прочных механических часов. Rolex использует нержавеющую сталь 904L, которая хорошо полируется и устойчива к царапинам, но царапины случаются. Царапается ли лицо Rolex? Акрил имеет свои преимущества. Он очень прочный, легко противостоит ударам. Тем не менее, он не устойчив к царапинам, поэтому челка все равно может оставить след.Rolex использовал акрил в своих часах, но постепенно начал предлагать замену синтетическому сапфиру, подобному изображенному на изображении выше. Как предотвратить появление царапин на часах? 0:41 1:28 Предлагаемый клип · 40 секунд Как перестать царапать часы !! — YouTube YouTube Старт…

    Уолтер Сандерс
    Профессор

    Вопрос: стекло тверже керамики?

    Теоретически керамика прочнее стекла.Стекло на самом деле является разновидностью керамики, но, если быть точным, стекло не имеет упорядоченной молекулярной структуры. Большинство современных керамических изделий имеют кристаллическую молекулярную структуру. Как правило, керамика прочнее стекла той же толщины и более устойчива к теплу и термическим изменениям. Считается ли стекло керамикой? Керамический материал представляет собой неорганический, неметаллический, часто кристаллический оксидный, нитридный или карбидный материал. Некоторые элементы, такие как углерод или кремний, можно считать керамикой. Стекло часто не считается керамикой из-за его аморфного (некристаллического) характера.Керамика легко разбивается? Керамика хрупкая, потому что она заполнена неравномерно распределенными порами. Некоторые виды керамики, такие как кирпичи, имеют большие поры. «Чем больше поры, тем легче их сломать», — говорит Грир. Если вы когда-нибудь разбивали керамическую вазу или что-то в этом роде, вероятно, разбилась пора. Какая самая твердая керамика? Технические свойства кремния…

    Бернар Перес
    Профессор

    Вопрос: Легко ли ломается керамика?

    Проблема с керамикой заключается в том, что, хотя ее трудно поцарапать, она * * более склонна к растрескиванию по сравнению с металлом.Некоторые виды керамики, такие как кирпичи, имеют большие поры. «Чем крупнее поры, тем легче их разбить», — говорит Грир. Легко ли ломаются керамические часы? Потенциально хрупкий Несмотря на то, что керамика чрезвычайно прочна и устойчива к царапинам и обычным повреждениям, из-за молекулярной структуры она не устойчива к разрушению. Если керамический корпус упадет на твердую поверхность с высоты нескольких футов или более, велика вероятность того, что он разобьется.Почему керамика легко ломается? Но в керамике из-за комбинированного механизма ионной и ковалентной связи частицы не могут легко перемещаться. Керамика ломается, когда прикладывается слишком большое усилие, и работа, проделанная для разрушения связей, создает новые поверхности при растрескивании.…

    Александр Грей
    Пользователь

    Быстрый ответ: Керамика прочнее стали?

    Прочность (1) Твердость материала определяется путем измерения размера отпечатка, сделанного острым алмазом, сильно прижатым к образцу материала.Твердость глиноземной керамики почти в три раза выше, чем у нержавеющей стали; карбид кремния более чем в четыре раза тверже нержавеющей стали. Керамика прочная? Керамический материал представляет собой неорганический, неметаллический, часто кристаллический оксидный, нитридный или карбидный материал. Некоторые элементы, такие как углерод или кремний, можно считать керамикой. Керамические материалы хрупкие, твердые, прочные на сжатие и слабые на сдвиг и растяжение. Какая сталь самая прочная? Какой самый прочный нелегированный металл в мире? Вольфрам обладает самой высокой прочностью на растяжение среди всех природных металлов, но он хрупок и имеет тенденцию разрушаться при ударе.Титан имеет предел прочности на растяжение 63 000 фунтов на квадратный дюйм. Хром, по шкале твердости Мооса, является самым твердым металлом. Керамика прочнее металлов? В…

    Ксавье Филлипс
    Пользователь

    Быстрый ответ: бьется ли керамика?

    Керамика и фарфор — это два материала, прочные и гладкие, но хрупкие. Это разновидность керамики, но глина делает ее более плотной и долговечной.Его глина белая и очень изысканная. Хотя они очень похожи, фарфор, как правило, дороже керамики. Керамика легко разбивается? Керамика хрупкая, потому что она заполнена неравномерно распределенными порами. Некоторые виды керамики, такие как кирпичи, имеют большие поры. «Чем больше поры, тем легче их сломать», — говорит Грир. Если вы когда-нибудь разбивали керамическую вазу или что-то в этом роде, вероятно, разбилась пора. Керамика прочная? Керамический материал представляет собой неорганический, неметаллический, часто кристаллический оксидный, нитридный или карбидный материал.Некоторые элементы, такие как углерод или кремний, можно считать керамикой. Керамические материалы хрупкие, твердые, прочные на сжатие и слабые на сдвиг и растяжение. Керамика хрупкая? Две наиболее распространенные химические связи для керамических материалов…

    Логан Уотсон
    Пользователь

    Быстрый ответ: может ли керамика поцарапать металл?

    Керамика, с другой стороны, практически не царапается. В отличие от корпуса из алюминия или нержавеющей стали, керамический можно лизнуть и продолжать тикать.Проблема с керамикой заключается в том, что, хотя ее трудно поцарапать, она * * более склонна к растрескиванию по сравнению с металлом. Можно ли поцарапать керамику? Керамика сохраняет цвет и устойчива к царапинам; это означает, что безель всегда будет выглядеть «совершенно новым». Керамика является одним из самых твердых известных материалов, а это означает, что инженерный материал чрезвычайно тверд. С другой стороны, поскольку он такой прочный, его трудно поцарапать. Керамика тверже стали? Твердость материала определяется путем измерения размера отпечатка, сделанного острым алмазом, сильно прижатым к образцу материала.Твердость глиноземной керамики почти в три раза выше, чем у нержавеющей стали; карбид кремния более чем в четыре раза тверже нержавеющей стали.…

    Майлз Кэмпбелл
    Пользователь

    Вопрос: Устойчивы ли керамические лицевые панели к царапинам?

    Керамика сохраняет цвет и устойчива к царапинам; это означает, что безель всегда будет выглядеть «совершенно новым». Насколько долговечны керамические часы? Высокотехнологичная керамика – это действительно материал с уникальными свойствами.Помимо того, что высокотехнологичная часовая керамика устойчива к царапинам, она очень легкая, термостойкая и антиаллергенная. Керамические часы долговечны и очень универсальны в блестящих металлических цветах с гладкими или декоративными поверхностями. Может ли Rolex поцарапать лицо? Акрил имеет свои преимущества. Он очень прочный, легко противостоит ударам. Тем не менее, он не устойчив к царапинам, поэтому челка все равно может оставить след. Как вы можете видеть на изображении выше, акриловый кристалл может собрать много царапин, особенно если его часто носят.Почему керамические часы такие дорогие? Механическая обработка, как правило, очень сложна для большинства керамик. Сырье для изготовления керамических деталей дешевое, но процесс их изготовления дорогой. Металлы часто другие…

    Авраам Беннет
    Пользователь

    Керамика тверже нержавеющей стали?

    Прочность (1) Твердость глиноземной керамики почти в три раза выше, чем у нержавеющей стали; карбид кремния более чем в четыре раза тверже нержавеющей стали.Эта чрезвычайная твердость является одним из многих уникальных свойств, которые делают Fine Ceramics «суперматериалами» для современных технологий. Керамические ножи лучше металлических? Лезвие настолько тонко заточено, что любой твердый предмет может сколоть керамический нож. Нож, который вы выберете, будет соответствовать вашим потребностям; Керамические ножи не так универсальны, как стальные, и из них нельзя сделать хороший универсальный нож, однако они отлично подходят для тонкой нарезки фруктов и овощей. Керамика тверже титана? Вольфрам примерно в 10 раз тверже 18-каратного золота, в 5 раз тверже инструментальной стали и в 4 раза тверже титана.Твердость вольфрама составляет от 8 до 9 по шкале Мооса. (Бриллианты — это 10 — высшая оценка.) Вольфрам, хотя и очень твердый, но…

    Что такое зависимая и независимая подвеска и какая из них лучше. Зависимая и независимая подвеска, в чем разница и какая лучше Принцип работы независимой передней подвески автомобиля

    Как невозможно представить автомобиль без двигателя, так и нереально это сделать без подвески – важнейшей системы, отвечающей за комфорт, безопасность и долговечность автомобиля.К этому элементу конструкции автомобиля приковано большое внимание инженеров, которые до сих пор находят новые возможности для его улучшения. эксплуатационные характеристики делают его все более и более совершенным.

    Независимо от типа подвески присутствуют практически все пружины, играющие важную роль в гашении ударов и вибраций при движении по некачественному дорожному покрытию. Современная рессорная подвеска делится на два основных типа — зависимую и независимую, которые в последнее время часто заменяются их промежуточным вариантом — полузависимой рессорной подвеской.Каждый из них имеет определенные недостатки, преимущества и специфические особенности.

    Зависимая конструкция

    Это самый старый тип рессорной подвески автомобиля, представляющий собой простое жесткое соединение колесной пары друг с другом. В настоящее время продолжается использование этого типа, который представлен на рынке в двух исполнениях: на продольных пружинах и на направляющих рычагах. Пружинная конструкция довольно проста. Мост подвешен к корпусу на специальных элементах — пружинах, представляющих собой упругие стальные пластины, соединенные с корпусом стремянкой.

    Рычажная конструкция отличается. Основными элементами здесь являются рычаги, которых в конструкции может быть несколько. Они выполняют функции, аналогичные рессорам, и чаще всего используют четыре продольных и один поперечный рычаг. Несмотря на солидный возраст этой конструкции, она имеет достаточное количество положительных сторон – прочность, простота и дешевизна в обслуживании. Среди недостатков автомобиля с таким типом подвески можно отметить меньшую устойчивость и более сложную управляемость.

    Интересно! Несмотря на свои недостатки, зависимая подвеска идеально подходит для тяжелых внедорожников, работающих в экстремальных условиях.Они смогут продолжать двигаться, даже если они это сделают. если задняя ось была повреждена, например, погнута.

    Независимая пружинная подвеска

    Это система, в которой колеса не зависят друг от друга, каждое движется в своем ритме, на который влияют характеристики поверхности. Независимая рессорная подвеска может быть создана на основе прямых или продольных рычагов, одна часть которых неподвижно закреплена на кузове автомобиля. Прямые рычаги в независимой подвеске всегда делают слишком массивными, потому что на них приходится брать слишком большую нагрузку.Кроме того, недостатком такой системы можно считать низкий клиренс.

    Косые поперечные рычаги в рессорной независимой подвеске в основном использовались для заднего ведущего моста. Отличием от описанного выше механизма является наличие шарнира. Такая подвеска дешевле для производителя, но и у нее есть достаточно серьезный недостаток – изменяемый развал-схождение, с которым придется немало помучиться. Использование этого типа подвески эффективно только на задних мостах автомобиля — на передних мостах он не применяется.

    Полунезависимая подвеска

    Полунезависимая рессорная подвеска занимает промежуточное звено между двумя описанными выше системами и является наиболее оптимальным вариантом для заднего моста большинства современных автомобилей, оснащенных передним приводом. Внешне такая система проста — два продольных рычага надежно фиксируются балкой, расположенной поперек. Вся конструкция проста и надежна, но может использоваться только на заднем мосту в том случае, если он не ведущий.

    При движении автомобиля и особенно при разгоне/резком торможении на балку полунезависимой рессорной подвески действуют различные силы, в том числе скручивающие.Для возможности регулировки жесткости балки на нее может быть установлен электродвигатель — в этом случае водитель имеет возможность изменять жесткость подвески по своему усмотрению. Такие конструкции полузависимой подвески успешно устанавливаются на многие современные автомобили, относящиеся к самым разным классам.

    Преимущества и недостатки полунезависимой подвески

    Как и любой другой автомобильный агрегат, конструкция полунезависимой рессорной подвески имеет как свои достоинства, так и некоторые недостатки.К его сильным сторонам можно отнести следующие моменты:

    • оптимальные габариты и небольшой вес, что снижает процент неподрессоренных масс;
    • простота установки или самостоятельного ремонта;
    • не высокая цена;
    • возможность изменения характеристик;
    • оптимальная кинематика колесной пары.

    К числу основных недостатков, неизбежных практически в любой конструкции, относится возможность использования только на задней оси, которая, в то же время, не может быть ведущей.Такая подвеска предъявляет жесткие требования к днищу автомобиля, которое должно иметь строго определенную геометрию. Тем не менее именно полунезависимая пружинная система становится оптимальной для большинства автомобилей. О вариантах подвески достаточно подробно в видео:

    1. Что такое зависимая подвеска?

    Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. И они в первую очередь касаются зависимости колес одной оси друг от друга при проезде неровностей.Соответственно, зависимая подвеска — это подвеска, в которой ось жестко соединяет два колеса.

    2. Каковы преимущества и недостатки зависимой подвески?

    Конструкция зависимой подвески прямо следует одновременно ее основному недостатку и некоторому достоинству: недостатком является то, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфортность движения и равномерность движения. сцепление колес с поверхностью, а преимущество состоит в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.

    Однако на этом недостатки зависимой подвески не заканчиваются. Помимо зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых мобилях было сведено к нулю из-за больших, а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценности, особенно в случае ведущего моста.

    Говоря о зависимой подвеске, есть несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси — там ее заменила более совершенная, легкая и удобная схема Макферсон.На улицах еще можно встретить автомобили с осью впереди — но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими осями, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее использование на задней оси.

    Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкции и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси. В первом случае это ось, подвешенная на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема до сих пор встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах.Во втором случае это задняя балка, которая используется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки используются торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полунезависимой балке — но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.

    3. Что такое независимая подвеска?

    Независимая подвеска — это подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не влияет на другое.

    4. Каковы преимущества и недостатки независимой подвески?

    В отличие от зависимой подвески одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Такая независимая работа подвесок с разных сторон от оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при проезде неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески — например, алюминиевые рычаги сегодня являются достаточно популярным способом уменьшения неподрессоренных масс в дорогих автомобилях… Одним из недостатков является то, что параметры сход-развала, такие как развал, схождение и ширина колеи, могут меняться при использовании подвески.

    Конструктивных вариантов независимых подвесок намного больше, чем зависимых — в разные годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажных, пневматических, гидропневматических и активных подвесках и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитная жидкость, меняющая свои свойства под действием магнитного поля.Однако основные цели разработки всех этих конструкций остались прежними: это обеспечение максимального комфорта при управлении автомобилем, стабильности в поведении автомобиля и улучшение его управляемости.

    5. Какую подвеску Вы предпочитаете при покупке автомобиля?

    При выборе автомобиля стоит учитывать возможные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания по стоимости его обслуживания. В общем, здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

    Независимая подвеска проще по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет проще и дешевле, да и ремонтировать ее, скорее всего, придется позже, чем независимая подвеска в автомобилях одной ценовой категории… Однако, выбрав простоту и надежность, вам придется мириться с чуть меньшим комфортом и контролем. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае выбора автомобиля высокой проходимости зависимая подвеска мостов (по крайней мере, сзади) является практически безальтернативным выбором.

    Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это значит, что, с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, также будет ниже. Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

    Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля преимущественно городской или хорошие дороги, то лучшим выбором будет независимая подвеска.Если при выборе автомобиля вы стремитесь к максимальной эффективности в ремонте и обслуживании, либо автомобиль будет эксплуатироваться в тяжелых условиях, где ресурс подвески важнее комфорта и управляемости, то вам следует отдать предпочтение более простой зависимой подвеске.

    В его основе два, обычно треугольных, раздвоенных рычага, которые направляют движение колес. При этом ось качения рычагов параллельна продольной оси машины. Его основные преимущества:

    • малая масса неподрессоренных частей;
    • минимальная потребность в пространстве;
    • регулируемая управляемость автомобиля;
    • совместимость с переднеприводными моделями.

    Основным преимуществом данного типа подвески является возможность выбора нужной геометрии расположения рычагов. Это позволяет установить все основные настройки подвески настолько жестко, насколько это необходимо. Например, высота центров крена вдоль и поперек, изменение развала, а также след на такте отбоя и сжатия и другие. Еще одним преимуществом независимой подвески на двойных поперечных рычагах является то, что она чаще всего представляет собой отдельный узел, крепящийся к кузову, поэтому ее можно легко демонтировать при необходимости замены или ремонта.
    Подвески с двумя поперечными рычагами часто устанавливаются на гоночные и спортивные автомобили как спереди, так и сзади, т.к. это наиболее оптимальные конфигурации подвески с точки зрения управляемости автомобиля и кинематики.
    Основным недостатком этого типа подвески является ее размер. За счет большой длины рычагов такая подвеска занимает значительную площадь багажника или моторного отсека автомобиля.

    Подвеска независимая на продольных и косых рычагах

    Запатентованная всемирно известной компанией Porsche, эта подвеска, напротив, была представлена ​​создателями как имеющая такое важное преимущество: этот тип оси крепился к поперечной торсионной рессоре.Это давало больше места, но и создавало проблему, а именно появлялись реакции на ощутимые боковые колебания автомобиля. Это неизбежно привело бы к потере управляемости (например, этим отличился Citroen 2CV).
    Независимая подвеска с косыми рычагами, по сути, представляет собой разновидность подвески на продольных рычагах. В этой подвеске шкворневая ось имеет диагональное положение относительно продольной оси автомобиля и немного наклонена к центру кузова.Эта подвеска не подходит для установки на переднеприводные автомобили, но хорошо зарекомендовала себя на моделях среднего класса с задним приводом..

    На современных автомобилях почти нет колесных креплений на продольных или косых рычагах, но сам факт того, что этот тип подвески использовался в классической версии 911 модели Porshe, убедительно говорит в его пользу.
    Независимая подвеска с косыми рычагами при своей простоте имеет недостатки. При его эксплуатации происходит существенное изменение колесной базы, однако без изменения колеи.При прохождении поворотов колеса наклоняются, как и сам кузов, и этот наклон гораздо значительнее, чем при использовании других конструкций подвески. Использование косых рычагов, конечно, устраняет проблемы, которые есть у продольных рычагов, но когда крены кузова перестают влиять на наклон колес, начинает меняться колея, а это уже подрывает управляемость и устойчивость автомобиля.
    Таким образом, преимуществами подвески с косыми рычагами можно считать ее простую конструкцию и дешевизну, а также сравнительно небольшие размеры.К минусам можно отнести его абсолютно неактуальный дизайн, который еще далек от совершенства.

    Независимая подвеска качающейся оси

    Основным конструктивным элементом такой подвески являются полуоси, которые шарнирно соединены с главной передачей с дифференциалом. На внешних концах полуосей имеется прочное сочленение с колесами. Роль упругих элементов в этом случае играют пружины или рессоры.
    Особенность данной конструкции независимой подвески состоит в том, что при наезде на препятствие колесо остается всегда перпендикулярным к полуоси, а силы реакции дороги гасятся самими полуосями и их шарнирами.Некоторые типы подвески этого типа содержат продольные рычаги или поперечные рычаги для поглощения сил реакции на дорогу.
    Обычно такую ​​подвеску устанавливали на заднеприводные автомобили Форд, Шевроле и Мерседес-Бенц в середине прошлого века (в СССР ее получил ЗАЗ). К достоинствам конструкции, несомненно, можно отнести простоту и дешевизну ремонта и обслуживания. Существенным недостатком подвески этого типа была опасность потери управляемости из-за значительных колебаний колеи и развала при проезде препятствий на дороге, что было особенно заметно на скоростях выше 60 км/ч.

    Независимая подвеска с двойными поперечными рессорами

    Эта конструкция с двумя поперечными рессорами была предложена в качестве решения подвески для Chevrolet Corvette 1963 года выпуска от General Motors. Раньше вместо рессор использовались винтовые пружины. Спустя 20 лет, в 1985 году, первые серийные Корветы снова получили подвеску с поперечными рессорами, уже пластиковыми. В целом эти конструкции не снискали большой популярности, так как в целом оказались не очень удачными и сейчас встречаются крайне редко.

    А вот в современном поколении этот тип подвески с двухрычажной системой и поперечной рессорой из композитного материала дополнен амортизаторами с электронным управлением.

    Свеча независимой подвески

    Более ранние модели оснащались таким типом подвески — например, в 1928 году его получила Lancia Lambda. В таких подвесках колесо и закругленный кулак движутся вместе по вертикальной направляющей внутри колесной ниши. Внутри этой направляющей или снаружи устанавливается пружина.Следует отметить, что в данной конструкции не предусмотрено такое положение колес, которое обеспечивало бы оптимальный контакт с дорогой и нужную управляемость.
    Среди достоинств свечной подвески можно выделить постоянство колеи и снижение общей массы автомобиля, а среди недостатков быстрый износ направляющих деталей.

    Подвеска автомобиля представляет собой набор элементов, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами (осями) автомобиля.В основном подвеска предназначена для снижения интенсивности вибрационных и динамических нагрузок (толчков, сотрясений), действующих на человека, перевозимый груз или элементы конструкции автомобиля при движении по неровной дороге. В то же время он должен обеспечивать постоянный контакт колеса с дорожным покрытием и эффективно передавать тяговое усилие и тормозное усилие без отклонения колес от соответствующего положения. Правильная работа подвески делает вождение комфортным и безопасным. Несмотря на кажущуюся простоту, подвеска является одной из важнейших систем современного автомобиля и за всю историю своего существования претерпела значительные изменения и усовершенствования.

    История появления

    Попытки сделать движение автомобиля мягче и комфортнее предпринимались еще в вагонах. Изначально оси колес жестко крепились к кузову, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Только мягкие подушки сидений могли улучшить уровень комфорта.

    Зависимая подвеска с поперечными листовыми рессорами

    Первым способом создания упругой «прослойки» между колесами и кузовом вагона было использование эллиптических рессор.Позднее это решение было позаимствовано для автомобиля. Однако рессора уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на малых скоростях. Поэтому вскоре рессоры стали устанавливать продольно на каждое колесо.

    Развитие автомобильной промышленности привело к эволюции подвески. В настоящее время существуют десятки их разновидностей.

    Основные функции и характеристики подвески автомобиля

    Каждая подвеска имеет свои особенности и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров.Однако любая подвеска, вне зависимости от ее типа, должна выполнять следующие функции:

    1. Амортизация ударов и ударов от дороги для снижения нагрузки на кузов и повышения комфорта вождения.
    2. Стабилизация автомобиля во время движения за счет обеспечения постоянного контакта шины колеса с дорожным покрытием и ограничения чрезмерного крена кузова.
    3. Сохранение заданной геометрии хода и положения колес для сохранения точности рулевого управления при движении и торможении.

    Жесткая подвеска Drift Car

    Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичной езды, требующей мгновенной и точной реакции на действия водителя. Он обеспечивает низкий дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивление крену и крену кузова. В основном применяется на спортивных автомобилях.


    Автомобиль класса люкс с энергоемкой подвеской

    В большинстве легковых автомобилей используется мягкая подвеска. Она максимально сглаживает неровности, но делает машину немного раскатанной и хуже управляемой.Если требуется регулируемая жесткость, на автомобиль устанавливается винтовая подвеска. Представляет собой стойку амортизатора с переменным натяжением пружины.


    Длинноходная подвеска внедорожника

    Ход подвески — расстояние от крайнего верхнего положения колеса при сжатии до крайнего нижнего положения при вывешивании колес. Ход подвески во многом определяет внедорожные возможности автомобиля. Чем больше его значение, тем большее препятствие можно преодолеть, не задев ограничитель и не пробуксовав ведущие колеса.

    Устройство подвески

    Подвеска любого автомобиля состоит из следующих основных элементов:

    1. Упругое устройство — воспринимает нагрузки от неровностей дорожного покрытия. Типы: рессоры, рессоры, пневмоэлементы и др.
    2. Демпфирующее устройство — гасит колебания кузова при проезде неровностей. Типы: все виды.
    3. Направляющее устройство обеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова. Виды: рычаги, поперечные и реактивные тяги, пружины.В спортивных подвесках с тягой и толкателем используются коромысла для изменения направления действия на демпфирующий элемент.
    4. Стабилизатор поперечной устойчивости — уменьшает боковой крен кузова.
    5. Петли резинометаллические — обеспечивают упругое соединение элементов подвески с кузовом. Частично поглощают, смягчают удары и вибрации. Типы: сайлентблоки и втулки.
    6. Ограничители хода подвески — ограничитель хода подвески в крайних положениях.

    Классификация подвески

    В основном подвески делятся на два больших типа: и независимая. Эта классификация определяется кинематической схемой подвеса направляющего устройства.

    Зависимая подвеска

    Колеса жестко связаны балкой или неразрезным мостом. Вертикальное положение колесной пары относительно общей оси не меняется, передние колеса поворотные. Устройство задней подвески аналогично. Бывают пружинные, рессорные или пневматические.В случае установки пружин или пневматических сильфонов необходимо использовать специальные стержни для фиксации мостов от перемещения.


    Отличия зависимой и независимой подвески
    • простой и надежный в эксплуатации;
    • высокая грузоподъемность.
    • плохое обращение;
    • плохая устойчивость на высоких скоростях;
    • меньше комфорта.

    Подвеска независимая

    Колеса могут менять вертикальное положение относительно друг друга, оставаясь при этом в одной плоскости.

    • хорошее обращение;
    • хорошая устойчивость автомобиля;
    • комфорт.
    • более дорогая и сложная конструкция;
    • меньшая надежность при эксплуатации.

    Полузависимая подвеска

    Полунезависимая подвеска или торсионная балка Является промежуточным решением между зависимой и независимой подвеской. Колеса по-прежнему соединены, но есть возможность их небольшого перемещения относительно друг друга.Это свойство обеспечивается за счет упругих свойств П-образной балки, соединяющей колеса. Эта подвеска в основном используется в качестве задней подвески для бюджетных автомобилей.

    Типы независимых подвесок

    McPherson

    — самая распространенная подвеска переднего моста в современных автомобилях. Нижний рычаг соединен со ступицей посредством шарового шарнира. В зависимости от его конфигурации предусмотрена продольная реактивная тяга. К ступичному узлу крепится амортизационная стойка с пружиной, ее верхняя опора закреплена на кузове.

    Поперечная тяга, закрепленная на кузове и соединяющая оба рычага, представляет собой стабилизатор, противодействующий крену автомобиля. Нижний шаровой шарнир и чашечный подшипник амортизатора обеспечивают вращение колеса.

    Детали задней подвески выполнены по тому же принципу, с той лишь разницей, что нет возможности поворота колес. Нижний рычаг заменен продольными и поперечными тягами, фиксирующими ступицу.

    • простота конструкции;
    • компактность;
    • надежность;
    • недорогой в производстве и ремонте.

    Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах

    Более эффективная и продуманная конструкция. В верхней точке крепления ступицы выступает второй поперечный рычаг. Пружина или может использоваться как упругий элемент. Задняя подвеска имеет аналогичную конструкцию. Такое расположение подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобилем.

    Пневмоподвеска

    Пневмоподвеска

    Роль рессор в этой подвеске выполняют пневмобаллоны. С есть возможность регулировки высоты корпуса.Это также улучшает ходовые качества. Используется на роскошных автомобилях.

    Гидравлическая подвеска


    Регулировка высоты и жесткости гидравлической подвески Lexus

    Амортизаторы соединены в единый замкнутый контур с гидравлической жидкостью… дает возможность регулировать жесткость и высоту дорожного просвета… Если автомобиль имеет управляющую электронику и функции, он автоматически подстраивается под дорогу и условия движения.

    Спортивная независимая подвеска


    Винтовая подвеска(койловеры)

    Винтовая подвеска, или койловеры — амортизаторы с возможностью регулировки жесткости прямо на автомобиле.Благодаря резьбовому соединению нижнего пружинного упора можно регулировать его высоту, а также величину дорожного просвета.

    Подвеска толкателя и тяги

    Эти устройства были разработаны для гоночных автомобилей с открытыми колесами. Он основан на схеме двойных поперечных рычагов. Главной особенностью является то, что демпфирующие элементы расположены внутри корпуса. Конструкция этих видов подвески очень похожа, отличие только в расположении несущих элементов.


    Отличие толкателя от тяги спортивной подвески

    Толкатель спортивной подвески: Несущий элемент — толкатель, работает на сжатие.

    Автомобиль настолько разнообразен, что его порой сложно с чем-то сравнить. Условия современного мегаполиса и разбитые проселочные дороги, заброшенные лесные поляны и залитая водой грунтовка или участки пустыни — везде он выполняет свою главную задачу — перевозит людей и грузы. Как минимум, транспортные средства должны быть адаптированы к различным условиям эксплуатации. Возможно, именно поэтому будет довольно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют машине работать в таких разных условиях.Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

    О подвеске в целом

    Подвеска автомобиля:

    • соединяет кузов или раму с колесами;
    • обеспечивает необходимое перемещение колес по отношению к раме или кузову и передает на них усилия, возникающие при движении;
    • определяет управляемость, а также плавность хода машины, гасит часть воспринимаемой нагрузки.

    За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные типы подвесок, но в основном их можно разделить на два больших класса, речь о которых пойдет ниже.

    Зависимая

    Этот тип подвески достался автомобилю исторически, унаследованный от телег и лафетов. Он был именно таким, каким был на первых машинах, таким и оставался долгое время. Что это такое можно увидеть на картинке ниже:

    Как видно из него, это два колеса, соединенные сплошной осью.Другое название этой конструкции — ось (передняя или задняя) и часто включает в себя элементы трансмиссии. Существенная особенность — положение одного колеса влияет на другое. Вертикальное перемещение одного колеса, как показано, изменит площадь контакта другого колеса с землей, что повлияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

    Зависимая подвеска может быть выполнена по-разному. В качестве узлов и деталей в нем могут использоваться различные упругие элементы, пружины (продольные или поперечные), рессоры и т.п.

    Из фото видно, что зависимая подвеска имеет достаточно высокую прочность, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной работы в такой конструкции предусмотрен значительный дорожный просвет, и это также считается преимуществом при поездках по бездорожью. Поскольку речь идет об использовании автомобиля в таких условиях, нельзя обойти вниманием тот факт, что зависимая подвеска допускает большие ходы, значительно повышая возможности машины в случае движения по пересеченной местности.

    Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики:

    — простота конструкции;
    — прочность;
    — дешевизна;
    — устойчивость к повреждениям;
    — проходимость.

    Однако объективности ради необходимо отметить недостатки:

    — недостаточная управляемость, особенно на большой скорости;
    — незначительный уровень комфорта;
    — малоинформативность руля.

    Независимый

    Что это такое понятно из рисунка ниже:

    Из него хорошо видно, что движение в вертикальной плоскости одного колеса никак не влияет на положение другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, на управляемости автомобиля.

    В конструкции независимой подвески используются разные элементы — пружины, различные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов того, как можно сделать независимую подвеску.Так, одним из распространенных ее видов является подвеска МакФерсон, а также торсионная.

    Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить его особенности. К ним относится меньший неподрессоренный вес.

    В это понятие входит суммарная масса всех конструктивных элементов, воздействующих на дорогу через упругие элементы. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то у независимой подвески эта величина значительно меньше.

    Длительная эксплуатация позволила выявить положительные свойства , в том числе:

    — хорошая управляемость автомобиля, особенно на высокой скорости;
    — высокая информативность при управлении;
    — возможность настройки параметров подвески под конкретные условия вождения;
    — повышенный комфорт вождения

    Несомненно, все это положительно отражается на автомобилях, эксплуатируемых в городских условиях и на твердых (асфальтовых) покрытиях. Однако все не только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую ​​подвеску непригодной для условий бездорожья.

    Среди его недостатков следует отметить:

    — короткие ходы подвески;
    — достаточно большое количество деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:
    — трудности в области ремонта поврежденной подвески;
    — дороговизна обслуживания и сложность регулировки.

    Что и как используется на современных автомобилях

    Тут сразу нужно отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя различные виды подвесок.Итак, подвеска у обоих зависимая, но предназначение ее — преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в ней несравним с тем, что обеспечивают обычные внедорожники. Если в условиях бездорожья он король, то при езде в городе резко теряет все свои преимущества.

    Нива

    имеет независимую переднюю подвеску и заднюю зависимую подвеску. Это позволяет ему быть более динамичным в городе и на трассе, обеспечивает достаточную маневренность при движении по легкому бездорожью. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как понижающая передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

    Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их среда обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может пикник на опушке в ближайшем подмосковном лесу или дорога на дачу. Для преодоления более-менее серьезного бездорожья они не годятся. В этом случае требуется особый тип автомобиля, который ранее назывался вездеходом, и УАЗ является одним из них.

    Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом он определяет, насколько автомобиль подходит для езды в сложных дорожных условиях.

    Создано и используется множество вариантов подвески, но конструкция каждого из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что не существует универсального варианта, способного двигаться как болид Формулы-1 и преодолевать бездорожье, как БТР.

    ПОДВЕСКА И ЕЕ РАЗЛИЧНЫЕ ТИПЫ

    Система механических связей, пружин, амортизаторов, которая используется для соединения колес с шасси, известна как система подвески.Обычно он выполняет две функции: контролирует управляемость и торможение автомобиля в целях безопасности и обеспечивает комфорт пассажиров при ударах, вибрациях и т. д.

    Он также помогает поддерживать правильную высоту автомобиля и выравнивание колес. Он также контролирует направление автомобиля и должен удерживать колесо в перпендикулярном направлении для максимального сцепления. Подвеска также защищает само транспортное средство и багаж от повреждений и износа. Конструкция передней и задней подвески автомобиля может быть разной.

    ТИПЫ ПОДВЕСНЫХ СИСТЕМ

    1)НЕЗАВИСИМАЯ СИСТЕМА ПОДВЕСКИ

    Эта система означает, что подвеска настроена таким образом, что позволяет колесу с левой и правой стороны автомобиля вертикально независимо перемещаться вверх и вниз при движении по неровной поверхности. Сила, действующая на одно колесо, не влияет на другое, поскольку между двумя ступицами одного и того же транспортного средства нет механической связи. В большинстве автомобилей он используется на передних колесах.

    Этот тип подвески обычно обеспечивает лучшее качество езды и управляемость благодаря меньшей неподрессоренной массе. Основным преимуществом независимой подвески является то, что она требует меньше места, обеспечивает более легкую управляемость, малый вес и т. д. Примеры независимой подвески:

    .

    2)ЗАВИСИМАЯ СИСТЕМА ПОДВЕСКИ

    В зависимой подвеске имеется жесткая связь между двумя колесами одной оси. Сила, действующая на одно колесо, будет воздействовать на противоположное колесо. Ведь каждое движение колеса, вызванное неровностями дороги, влияет и на сцепленное колесо.

    В основном используется в большегрузных автомобилях. Он может выдерживать удары большей мощности, чем независимая подвеска. Пример этой системы –

    .

    3)ПОЛУНЕЗАВИСИМАЯ СИСТЕМА

    Этот тип системы имеет характеристики как зависимой, так и независимой подвески. В полунезависимой подвеске колеса перемещаются относительно друг друга, как и в независимой подвеске, но положение одного колеса оказывает некоторое влияние на другое колесо. Делается это с помощью скручивания деталей подвески.Пример полунезависимых –

    .

    Современные системы подвески автомобильных транспортных средств и методы их испытаний

    2. Подвесные системы

    Роль рессорных элементов в обычных подвесках выполняют в основном винтовые пружины (реже торсионы и листовые рессоры) [1]. Этот элемент имеет постоянные пружинные характеристики. Независимая подвеска – стойки McPherson показаны на рис.1.

    Рис. 1. Обычная независимая подвеска – стойки McPherson

    Для того, чтобы соответствовать все более высоким требованиям, современные автомобильные системы подвески фактически превратились в очень сложные мехатронные узлы, которые позволяют изменять параметры виброизоляционных систем. Исполнительные элементы позволяют регулировать параметры, связанные, например, с жесткостью, в определенном диапазоне значений. Примером такого решения является дополнительная зона системы гидроактивной подвески, которая может быть соединена или расцеплена с гидроподвеской данной оси транспортного средства.Однако наиболее типичное решение связано с изменением параметров демпфирования. Можно наблюдать непрерывную эволюцию полуактивных, активных и адаптивных систем подвески (рис. 2). В отличие от пассивных систем подвески, все вышеперечисленные типы позволяют адаптировать параметры подвески к индивидуальным дорожным условиям и стилю вождения. Системы управления подвеской регулируют характеристики упругих и демпфирующих компонентов в соответствии с заданными критериями, такими как, например, режимы комфортного или спортивного вождения.

    Рис. 2. Системы автомобильной подвески [10]

    а) Пассивный

    б) Полуактивный

    в) Активный

    Применение различных конструктивных решений подвески влияет на многие значимые параметры, одним из которых является частота свободных колебаний системы. Для системы с классической пассивной механической подвеской (пружиной) частота свободных колебаний системы снижается по мере увеличения нагрузки.В системах пневматической подвески (пружины постоянного объема) частота также уменьшается с увеличением нагрузки в системе с такой пружиной, однако не так значительно, как в системе, о которой идет речь- Рис. 3.

    Рис. 3. Изменения частоты свободных колебаний для различных систем подвески [8]

    В системах механической подвески при увеличении нагрузки увеличивается статическое сжатие упругого элемента, тогда как в случаях полной нагрузки диапазон доступного хода колеса при сжатии уменьшается (см.4), что является одним из наиболее существенных недостатков подобных систем подвески. Поэтому в системах подвески рессорного типа обычно требуется получение прогрессивных характеристик, что достигается соответствующими конструктивными решениями (две параллельные пружины и т.п.).

    Чтобы иметь возможность контролировать и генерировать силы в системе, включающей подвеску автомобильного транспортного средства, необходимо применять сложные алгоритмы управления (принципы управления, такие как, например, SkyHook, которые оптимизируют параметры демпфирования для соответствия критерию снижения скорости для подрессоренных масс). ).Ограничивает эти решения временная задержка (инерция) исполнительных элементов мехатронной системы.

    Среди наиболее передовых решений, применяемых в системах активной подвески, следует выделить MPCD (Model Predictive Controller), в алгоритме управления которого используется информация о профиле дороги (специальные датчики позволяют калибровать профиль для дороги перед автомобилем), и такого рода информация позволяет заранее рассчитать и согласовать параметры системы подвески с входной функцией.

    Рис. 4. Система подвески без а) механическая и со статической компенсацией прогиба б) пневматическая или гидропневматическая [8]

    Управляемые решения, как правило, основаны на мехатронных системах, управляющих работой амортизаторов с регулируемыми характеристиками (амортизаторы с регулирующим клапаном, который регулирует поток жидкости через так называемые байпасы или те, которые используют магнитореологическую жидкость).Решение, заключающееся в использовании систем подвески с регулируемыми параметрами, существенно не увеличивает сложность механической системы подвески (амортизатор, пружина и рычаги подвески). Некоторые примеры этого решения включают следующие амортизаторы:

    • Sachs CDC (Continuous Damping Control), также известный как Skyhook или IDS и используемый в автомобилях таких марок, как WV, BMW, GM, Opel, Fiat, Porsche, Ferrari, Maserati. В основе этого решения лежит электронная система регулируемого гашения колебаний с помощью амортизаторов с двумя электромагнитными клапанами (обеспечивающими раздельное управление сжатием и растяжением).

    • Bilstein ADS (Adaptive Damping Control) – решение, используемое Mercedes-Benz в таких моделях, как S, E, CLS и SL, CL, SLK. Он также опирается на электронную систему регулируемого гашения колебаний с помощью амортизаторов с электромагнитными клапанами.

    • Monroe CES (электронная подвеска с непрерывным управлением) — также известна как Four-C и используется в Volvo S60R/V70R и S80. В основе этого решения также лежит электронная система регулируемого гашения вибраций с амортизаторами с электромагнитными клапанами.

    • Delphi MagnetiRide – решение, обычно называемое Magnetic Ride Control и используемое в автомобилях корпорации GM, а также в Chevrolet Corvette. Он основан на использовании свойств магнитореологической жидкости. Под воздействием магнитного поля система адаптирует свои физические свойства, что позволяет регулировать параметры демпфирования амортизатора за время менее 1 мс. Вместо электромагнитного клапана в этом решении используется набор каналов соответствующего диаметра, используемых для подачи магнитореологической жидкости.Управление работой амортизатора не представляет сложности, так как зависимость между силой демпфирования и величиной силы тока, генерирующего магнитное поле, фактически является линейной. Диапазон изменений значительно велик и позволяет создавать усилие в 14 раз выше, чем при нулевом питании.

    • Kayaba DRC (Dynamic Ride Control) – решение, используемое в Audi RS6 Quattro. В его основе лежит гидравлическая связь между амортизаторами отдельных колес и клапанами, управляющими потоком жидкости.

    • Амортизаторы PDC (Pneumatic Damping Control), используемые в Audi Allroad. Это решение известно конкретной конструкции, предполагающей, что параметры пружины пневмоподвески управляют настройками соответствующих характеристик амортизатора. Давление воздуха в пружине подвески регулирует настройки специального клапана PDC, установленного в амортизаторе.

    Существуют также еще более расширенные системы, использующие решения на основе пневматических или гидравлических систем.Системы пневмоподвески устанавливаются на такие модели автомобилей как:

    • Jaguar XJ с системой CATS (Computer Active Technology Suspension). Модели Mercedes-Benz E и S с подвеской AIRmatic,

    • Volkswagen Phanteon с системой 4CL.

    В приведенных выше решениях пружина постоянного объема газа (позволяющая регулировать клиренс автомобиля как во время движения, так и на стоянке) взаимодействует с амортизаторами с регулируемыми характеристиками демпфирования.

    Масса газа в газовых пружинах, используемых в системах гидропневматической подвески [11-13], установленных на легковых автомобилях, постоянна. Это решение в основном использовалось Citroen в таких моделях, как:

    • BX, XM, Xantia и опционально в C5 и C6.

    В этих системах подвески используются пружины с постоянной газовой массой, взаимодействующие с гидравлическими цилиндрами. Управляемые давлением элементы системы гидравлической подвески позволяют регулировать величину клиренса автомобиля.

    Что такое независимая подвеска?

    В этой небольшой статье мы обсудим независимую подвеску, ее конструктивные особенности, преимущества и области применения.

    Что такое независимая подвеска?

    Независимая подвеска — это подвеска, в которой вертикальное движение левого/правого колеса не влияет на вертикальное движение колеса противоположной стороны. В отличие от зависимой подвески, здесь нет сплошной конструкции, непосредственно соединяющей левое и правое колеса.

    В чем разница между независимой и зависимой подвеской?

    Чтобы понять концепцию независимой подвески, необходимо знать, что такое зависимая подвеска.В самых ранних формах четырехколесных транспортных средств передние и задние колеса были соединены передней осью и задней осью соответственно. Ось представляла собой сплошную балку, к каждому концу которой были прикреплены поворотные кулаки, в случае передней подвески. В случае задней оси ось состояла из 2 труб, соединенных в центре с дифференциалом. Самая ранняя форма подвески для передней и задней осей была рессорной. Поскольку левое и правое колеса были жестко связаны, вертикальное движение левого и правого колес всегда было сопряжено.Другими словами, когда левое колесо поднималось вверх по кочке, оно толкало правое колесо вниз.

    Большинство современных автомобилей имеют стабилизатор поперечной устойчивости как в передней подвеске, так и в задней подвеске. Хотя стабилизатор поперечной устойчивости соединяет левое и правое боковые колеса, он не делает одно колесо зависимым от другого. Скорее, стабилизатор поперечной устойчивости заставляет движение одного колеса влиять только на скорость (жесткость) колеса другой боковой подвески.

    История независимой подвески

    Истоки независимой подвески восходят к Lancia Lambda 1922 года

    Преимущества независимой подвески

    • Независимая подвеска обычно используется там, где качество езды и управляемость автомобиля имеют первостепенное значение. Автомобиль, плавность хода и управляемость значительно улучшаются благодаря независимой подвеске.
    • В условиях бездорожья, когда важно сочленение колес, независимая подвеска была бы полезна, чтобы обеспечить контакт всех 4 шин с любым заданным неровным участком

    Недостатки независимой подвески

    • Разработка новой независимой подвески потребует сравнительно больших инженерных усилий и затрат по сравнению с мостовой балкой или установкой с неразрезным ведущим мостом.
    • Из-за большого количества деталей и сложности независимая подвеска также может привести к увеличению производственных затрат.
    • Количество деталей и различных типов соединений, задействованных в системе независимой подвески, увеличивает количество проблем с техническим обслуживанием и связанных с этим затрат.

    Какие бывают типы независимой подвески?

    Различные типы независимой подвески:

    • Подвеска на двойных поперечных рычагах
    • Многорычажная подвеска
    • Стойка MacPherson
    • Поперечная листовая рессора
    • Подвеска с торсионной балкой

    Подвеска на двойных поперечных рычагах Подвеска на двойных поперечных рычагах

    , вероятно, является более распространенным типом независимой подвески.Он состоит из двух поперечных рычагов и поворотного кулака или держателя колеса. Поперечные рычаги крепятся к шасси/кузову на двух опорах каждая, которые обычно представляют собой гибкие цилиндрические резиновые втулки на одном конце. На другом конце поперечные рычаги прикреплены к поворотному кулаку через один шаровой шарнир каждый.

    Многорычажная подвеска

    Многорычажная подвеска представлена ​​в основном в двух различных формах. Что касается передней подвески, то многорычажная подвеска похожа на двухрычажную, за исключением того, что вместо одного верхнего и одного нижнего поперечных рычагов используются два верхних и два нижних рычага.

    В задней подвеске многорычажная подвеска может быть как трехзвенной, так и четырехрычажной в зависимости от компоновки. В 5-звенной компоновке рычагами управления будут верхний рычаг управления, нижний рычаг управления, рычаг управления схождением, продольный рычаг. Рычаги управления обычно крепятся через резиновые втулки на концах.

    Подвеска стойки Макферсона

    Поскольку автомобилей эконом-класса больше всего, и почти каждый автомобиль эконом-класса имеет по крайней мере переднюю подвеску со стойками Макферсон, подвеску со стойками Макферсон можно считать наиболее распространенным типом автомобильной подвески в мире.

    Стойки MacPherson стали более популярными в автомобилях с переднеприводной конфигурацией, в основном в эконом-сегменте, из-за удобства и пространства, предлагаемых стойками MacPhsersone. Это не помешало автомобилям с задним приводом использовать переднюю подвеску MacPherson. Некоторые из примечательных примеров — модели Porsche 911, BMW 1, 2 и 3 Series M и Mustang GT350.

    Поперечная листовая рессора

    Поперечная листовая подвеска имеет листовую рессору, установленную поперечно и зажатую посередине, оставляя два свободных конца, которые могут изгибаться вместе с движением колеса.В задней подвеске Корвета поперечное расположение имело и поперечный рычаг.

    Поперечно-листовая подвеска на автомобилях в настоящее время встречается достаточно редко. Это было более распространено в Triumphs, Heralds и Fiat еще в 1960-х годах. Его можно найти на передней подвеске Utility Van Iveco Daily, продаваемого в Европе.

    Торсионная подвеска

    Торсионная подвеска

    использует сопротивление скручиванию стержня и преобразует его в вертикальное движение подвески.Один конец торсиона прикреплен к шасси, а другой конец прикреплен к нижнему шарниру поперечного рычага.

    Некоторыми хорошо известными и продаваемыми автомобилями с торсионной передней подвеской являются Volkswagen Beetle (до 1966 года), ранние (1940-е годы) прототипы автомобилей Porsche Racing и легкие полноприводные грузовики GM, такие как GMC Sierra, Chevy. Сильверадо

    Заключение

    В этой небольшой статье мы обсудили независимую подвеску, ее конструктивные особенности, преимущества и области применения.

    Независимая подвеска и жесткая подвеска оси • Ось BRIST

     

    В чем разница между независимой подвеской и жесткой подвеской оси?

    Производство коммерческих автомобилей переходит от жесткой оси к независимой подвеске. По мере того, как коммерческие автомобили переходят на электротягу, требования к транспортным средствам и, соответственно, конструкции шасси существенно меняются. В электрических коммерческих транспортных средствах вес и упаковка становятся гораздо более важными.Производители электромобилей более склонны платить надбавку к цене за независимую подвеску, учитывая ее преимущества в гибкости компоновки и снижении веса, а следовательно, в энергоэффективности.

    Однако, несмотря на резкий скачок популярности независимых мостов, остаются некоторые сомнения, какой тип выбрать: независимая подвеска или жесткая подвеска?

    Совершенно очевидно, что по технологичности и характеристикам независимые подвески превосходят жесткие.В любом случае, для оптимального выбора следует учитывать различные критерии. Ниже вы можете найти высокоуровневое сравнение как с технической, так и с коммерческой точки зрения.


    Независимая подвеска

    жесткий мост

    Вес Зажигалка Тяжелее
    Comfort и Dynamic Максимальная производительность уровня Стандартный уровень производительности
    Гибкость ширины

    0

    Никаких настроек Гибкость
    Настраиваемые в фазе дизайна Без настраиваемой гибкости
    соответствует
    Электромобили
    Подходит для электромобилей, построенных
    с расчетом исключительно на электромобили,

    с учетом малого веса и гибкости для создания
    нового семейства автомобилей с такими же осями
    Подходит для замены m Arket
    Имение его традиционных версий
    построенный
    на жесткой оси суспензии
    тендерная стратегия могут быть стратегическими для достижения
    тендерных требований
    может привести к тому, что неполные тендеры
    с независимыми требованиями приостановления
    Разумный уровень удельной стоимости Более дешевое решение,
    особенно при использовании с листовыми рессорами

    Получите наилучшую ось с BRIST

    Контакт с клиентами BRIST Axle всегда начинается с понимания технических требований и потребностей.На первом этапе клиентам предлагается заполнить форму заявки, в которой они указывают основные технические характеристики своего автомобиля, который будет построен.

    После анализа потребностей и нескольких обсуждений между командами инженеров предлагаются наиболее подходящие оси BRIST, а также, при необходимости, некоторые индивидуальные решения. Обладая широким и инновационным портфелем осей, независимые и жесткие оси BRIST поставляются по всему миру через ведущих производителей транспортных средств. (например, BYD, Arrival, CRRC, Bluebus, Isuzu, Karsan, Otokar, BMC, GrandeWest и многие другие)

    Оси составляют основу автомобиля, поэтому выбор осей играет жизненно важную роль в успехе автомобиля на рынке.

    Свяжитесь с нами и получите лучшие оси для вашего коммерческого автомобиля!

    Иждивенец или независимый студент — Городской университет Нью-Йорка

    В зависимости от вашего статуса иждивенца на 2021–2022 учебный год вам нужно будет знать, чья финансовая информация должна предоставляться в FAFSA — если вы являетесь независимым студентом, вы сообщаете свою (а если состоите в браке, то своего супруга), и если вы Если вы являетесь студентом-иждивенцем, вы сообщаете о своем доходе и доходах ваших родителей.

    Федеральная финансовая независимость

    Чтобы считаться независимым, учащийся должен соответствовать одному из следующих условий ниже. Если ни одно из них не относится к вам, вы являетесь учащимся-иждивенцем.

    Возраст 24 года
    Вы родились до 1 января 1998 года на 2021-2022 учебный год.

    Учащийся автоматически считается независимым от своих родителей, если ему исполнилось 24 года не позднее 31 декабря года, в котором проводится премия (т. е. 31 декабря 2021 года для 2021-2022 учебного года).

    Сирота/Под опекой суда
    Когда вам было 13 лет или больше, оба ваших родителя умерли или вы находились в приемной семье или на иждивении суда.
    Эмансипированный несовершеннолетний
    На момент обращения за помощью вы являетесь эмансипированным несовершеннолетним по решению суда в штате вашего законного проживания.
    Юридическая опека
    На момент обращения за помощью вы находитесь под законной опекой в ​​соответствии с решением суда в стране вашего законного проживания.
    Ветераны и вооруженные силы США
    Вы считаетесь ветераном, если проходили действительную военную службу (включая базовую подготовку) в США.S. Вооруженные силы, либо призывники Национальной гвардии или резерва, призванные на действительную военную службу в других государственных или учебных целях, либо являвшиеся курсантами или мичманами одной из академий службы и освобожденные на условиях, отличных от позорных.
    Аспирант
    В начале 2021-22 учебного года учащийся зачислен в аспирантуру или программу получения профессиональной степени (например, право, медицина).
    Женат
    Учащийся состоит в браке на момент заполнения FAFSA (даже если вы проживаете отдельно и не разведены).
    Дети/законные иждивенцы
    У учащегося есть дети, которые будут получать более половины своей поддержки от вас в период с 1 июля 2021 г. по 30 июня 2022 г. или;

    У вас есть законные иждивенцы (кроме детей или супруга), которые живут с вами и которые получают более половины своей поддержки от вас сейчас и до 30 июня 2022 года.

    Бездомный
    В любое время после 1 июля 2020 г. вы были признаны бездомным подростком без сопровождения сопровождения, установленным вашей средней школой, районным представителем по вопросам бездомных или директором программы временного приюта, финансируемой США.С. Департамент жилищного строительства и городского развития.

    После 1 июля 2020 года директор базового центра для сбежавших или бездомных молодых людей или программы временного проживания определил, что вы являетесь несопровождаемым подростком, который является бездомным или находится на самообеспечении и рискует стать бездомным.

    Необычные обстоятельства
    Если учащийся не соответствует одному из предыдущих условий, но имеет смягчающие обстоятельства, администратор финансовой помощи может изменить статус учащегося на независимого.Необычная ситуация должна быть задокументирована к удовлетворению администратора финансовой помощи.

    Финансовая независимость штата Нью-Йорк

    Возраст: до 22 лет на 30 июня 2021 г.

    Учащийся должен соответствовать основному критерию независимого статуса плюс одно из следующих особых условий:

    1. Родители учащегося умерли, полностью и навсегда нетрудоспособны или признаны недееспособными в судебном порядке.
    2. Студент находится под опекой суда. Это не считая заключенных студентов.
    3. Учащийся получает государственную помощь на свое имя. Сюда не входят продовольственные талоны или страхование по безработице.
    4. Учащийся стал финансово независимым в связи с принудительным распадом его/ее семьи, что привело к отказу от родительской ответственности и контроля.

    Если учащийся отвечает на все независимые вопросы заявления TAP «нет» и ему не исполнилось 22 года, он/она должен документально подтвердить выполнение одного из этих особых условий.HESC отправит учащемуся Дополнение о финансовой независимости, когда получит и обработает заявку учащегося на TAP. Эта форма отправляется автоматически.

    Отказ от особых условий:

    Учащийся не обязан соответствовать особым условиям, если он/она:

    • Был женат 31 декабря 2020 г. или ранее
    • Зачислен в аспирантуру в 2020-2021 учебном году.
    • Получил TAP как независимый студент в предыдущем году (2020-2021).
    Возраст: от 22 до 34 лет

    Учащиеся не считаются автоматически независимыми для целей программы TAP, пока им не исполнится 35 лет. В то же время они должны соответствовать всем следующим условиям, чтобы считаться независимыми.

    Студент:

    • Не жил и не будет жить в доме родителей или в здании, принадлежащем или арендованном родителями, даже если он/она платил арендную плату.
    • Не указан или не будет указан как иждивенец родителя в федеральных налоговых декларациях или налоговых декларациях штата Нью-Йорк.

    Автор: alexxlab

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.