Датчик положения кв: Датчик положения коленвала: основа работы современного двигателя

Содержание

Как заменить датчик коленвала Ford Focus

Датчик положения коленчатого вала индуктивного типа предназначен для синхронизации работы электронного блока управления с ВМТ поршней 1-го и 4-го цилиндров и угловым положением коленчатого вала

Замена датчика коленчатого вала на двигателе объемом 1,6 л

На двигателе объемом 1,6 л датчик установлен в задней части двигателя напротив задающих зубьев на маховике.

Задающие зубья выполнены на поверхности маховика через равные интервалы.

Один зуб отсутствует для создания импульса синхронизации («опорного» импульса), который необходим для согласования работы блока управления с ВМТ поршней в 1-м и 4-м цилиндрах.

При вращении коленчатого вала зубья изменяют магнитное поле датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока.

Блок управления по сигналам датчика определяет частоту вращения коленчатого вала и выдает импульсы на форсунки.

При отказе датчика пуск двигателя невозможен.

Датчик положения коленчатого вала двигателя установлен в задней части блока цилиндров двигателя напротив маховика.

При возникновении неисправности в цепи датчика положения коленчатого вала двигатель перестает работать, контроллер заносит в память код неисправности и включает сигнальную лампу в комбинации приборов. В этом случае проверьте исправность датчика.

Вам потребуются: торцовая головка «на 8», тестер.

Отсоединяем минусовую клемму аккумулятора

Сжимаем фиксатор жгута проводов датчика

Отсоединяем колодку проводов от датчика коленвала

Выкручиваем болт крепления датчика

Извлекаем датчик из отверстия в блоке цилиндров

Измерьте тестером сопротивление между выводами датчика.

Номинальное значение сопротивления должно быть в пределах 0,5–0,6 кОм. Если сопротивление не соответствует указанным пределам, замените датчик.

Установите датчик положения коленчатого вала двигателя в порядке, обратном снятию.

Замена датчика коленчатого вала на двигателе объемом 2,0 л

На двигателях объемом 2,0 л его разме­щают в передней части двигателя рядом со шкивом коленчатого вала.

При возникновении неисправности в це­пи датчика двигатель перестает работать, ЭБУ заносит в память код неисправности и включает сигнальную лампу в комбина­ции приборов

Снимаем правое переднее колесо

Отсоединяем колодку проводов от датчика

Откручиваем два болта крепления датчика (показано на снятом двигателе)

Снимаем датчик и проверяем его

Тестером измерьте сопротивление между выводами датчика.

Номинальное значение сопротивления должно быть в пределах 0,5-0,6 кОм.

Если сопротивле­ние не соответствует указанным пределам, замените датчик.

Установите датчик положения коленча­того вала двигателя в порядке, обратном снятию.

Замена датчика коленвала Лачетти

⏰Время чтения: 3 мин.

Замена датчика коленвала Лачетти не сложная процедура, но требует аккуратности. Весь процесс рассмотрим в этой статье.

Датчик положения коленчатого вала Шевроле Лачетти является первым датчиком, по сигналу которого ЭБУ начинает управление при запуске двигателя. При его неисправности блок управления двигателем переходит на сигнал от датчика распредвалов. Но на это ЭБУ требуется время. Поэтому, если двигатель Вашего Лачетти запускается не сразу, а после нескольких секунд работы стартера, тогда это повод озадачится проверкой ДПКВ.

Датчик положения коленчатого вала Шевроле Лачетти установлен в нижней части блока цилиндров возле маховика под масляным фильтром, немного правее.

Датчик положения коленчатого вала Шевроле Лачетти

По сигналам этого датчика ЭБУ определяет частоту вращения коленчатого вала и его положение.

Датчик положения коленчатого вала Лачетти

Датчик положения коленчатого вала Шевроле Лачетти  — индуктивного типа, реагирует на прохождение вблизи своего сердечника зубьев задающего диска, прикрепленного к щеке коленчатого вала 4-го цилиндра. Зубья расположены на диске с интервалом 6°.

Для определения положения коленчатого вала два зуба из 60 срезаны. Благодаря этому образуется широкий паз.
При прохождении этого паза мимо датчика в нем генерируется опорный импульс синхронизации. Установочный зазор между сердечником датчика и вершинами зубьев составляет примерно 1,3 мм. При вращении задающего диска изменяется магнитный поток в магнитопроводе датчика — в его обмотке наводятся импульсы напряжения переменного тока. По количеству и частоте этих импульсов ЭБУ рассчитывает фазу и длительность импульсов управления форсунками и катушками зажигания.

Замена датчика коленвала Лачетти своими руками

1.Отсоединяем «минусовую» клемму аккумуляторной батареи

Снимаем «минусовую» клемму аккумуляторной батареи Лачетти

2.Отсоединяем электрический разъём датчика положения коленчатого вала и пластиковый держатель проводов

Разъём датчика положения коленчатого вала Шевроле Лачетти

3.Шестигранным ключом откручиваем болт крепления датчика положения коленчатого вала Лачетти и снимаем датчик

Шестигранным ключом откручиваем болт крепления датчика положения коленчатого вала Лачетти

4.Устанавливаем новый датчик и закручиваем болт до 6,5 Н•м

5.Подключаем колодку проводов и устанавливаем на место пластиковый держатель.

6. Подключаем «минусовую» клемму аккумуляторной батареи.

7.Заводим двигатель и, если «чек» не горит, а двигатель работает ровно, то наслаждаемся результатами проделанной работы:)

Примечание: Двигатель может работать хорошо, а «чек» продолжать гореть! Чтобы решить эту проблему, необходимо удалить ошибки из памяти ЭБУ. Как это сделать, подробно написано в рубрике по диагностике Лачетти своими руками

Берегите себя и удачи на дорогах!

По теме:

Проверка датчика положения коленчатого вала и его цепей Лада Приора ВАЗ-2170

Как заменить датчик положения колевала на ВАЗ 2170-ВАЗ 2172

Новый датчик покупайте только после того как старый снимите, потому что обязательно на маркировку взглянуть нужно будет и сверяясь по ней, покупать уже новый датчик, не в коем случае не берите датчик от совершенно другого движка (ВАЗ 2114 например), они все разные, у них идёт разная длинна и кстати, учитывайте тот факт что новый датчик должен быть точно такой же длинны которой обладает у Вас и старый датчик и после установки, у кончика датчика и зубьев у маховика коленвала должно расстояние быть в пределах 1±0,2 мм (Вить если впритык датчик к зубьям встанет, то при запуски движка они его просто на просто размолотят, а если далеко, т.е., датчик короткий, то просто не будет сигнала и автомобиль так же не заведётся)!

1. Снимается датчик легко, точно так же и ставится, чтобы его снять достаточно будет просто колодку с проводами отсоединить от него (см. маленькое фото, там она за счёт фиксатора держится, его отогнуть придётся) и после этого выкрутить болт крепления (см. большое фото), когда операция будет проделана, выньте датчик и обязательно зачистите поверхность от пыли и грязи на которой стоит он сам и всё, можете устанавливать новый, либо же очищенный от пыли и грязи датчик, на своё законное место.

Подробно посмотрите процесс замены датчика, на видео-ролике, потому что когда это видишь всё наглядно, гораздо лучше всё запоминается и появляется гарантия того, что работу Вы без ошибок произведёте.

Чет я не пойму, как машина не заводилась так и не заводится она, куда еще смотреть, симптомы были такие, машина начала троить и потом заглохла, даже от заправки не успел отъехать блин, пришлось других просить чтобы на трос взяли.

Значит не в нём причина, топливную систему смотрите и меряйте давление в ней, систему ГРМ все ли там по меткам выставлено и диагностику рекомендуем выполнить, они более подробно смогут сказать, если датчик какой то вышел из строя!

здравствуйте. такя проблема приора 2012 года перестала заводиться на холодную поменял католизатор на проставку стигер прошил под евро 2 посавил свечи нжк купил новый акб мутлу 62 ач промыл форсунки это делал у мастера к которому не зарастает трава сделал диагностику эффекта ноль если запуск то после пробежки на тросу метров 500 а то и 1000 только после этого и то только своим ключом с троением движка можно попробывать запустить его но загоранием чека подскажите в чём может быть беда диагностика показывает после снятия ошибок порядок но настаёт утро и всё сначало .честно надоело думаю продать все семейные деньги она уже съела подскажите если можно .спасибо

Здравствуйте, Алексей! Я что-то вообще вас не пойму: чек загорается, вы стираете ошибки, и всё в порядке? А посмотреть, что это за ошибки, и устранить причину их появления? Диагностика так-то заключается в поиске неисправностей для последующего их устранения, а не в сбросе ошибок.

Здраствуйте ашина 2012 года(приора) выпуска в машине чек горить, потом с утра по холодному время после 3 раз заводиться и потом несколко времени пройдет машина опять торить и глохнет в чем причина подскажите если можно .спасибо

Здравствуйте, Ернур! Чек горит — езжайте на диагностику. Там всё и скажут.

Двс 21126, приора 2010 г, комплектация норма…

Помогите разобраться или направить в нужное русло…Расход 13 литров в смешанном цикле, потеря мощности на всем диапазоне, диагностика ничего не показывает( ошибок нет) чек не горит…

1. Свечи новые( 100 %)

2.Дмрв новый( 100 %)

6.дроссельный узел в идеальной частоте

7. Бензин всегда 95

8.датчик детонации новый!

9.фильтра топливный и воздушный новые

10. Прошивали другой прошивкой, ставили другой эбу, ничего не помогает

Раньше работала мягко, разгонялась быстро, а сейчас вялый разгон..двигатель работает жестко…

12.масло всегда синтетика строго по заводской книжке, замены через кажды 8000 км…

Здравствуйте, Владимир! А метки ГРМ проверяли? А если даже совпадают, так надо шпонки на звёздах проверить, не свернуло ли, не сместились ли они относительно валов? Ну или по перекрытию клапанов проверить сразу. Методику проверки (выставления) меток по перекрытию можно легко нагуглить.

Проверка датчика положения коленвала Лада Калина

Датчик положения коленчатого вала предназначен для формирования сигналов, по которым ЭБУ синхронизирует свою работу с тактами рабочего процесса двигателя. Поэтому часто этот датчик называют датчиком синхронизации. Действие датчика основано на принципе индукции — при прохождении мимо сердечника датчика зубьев шкива коленчатого вала в цепи датчика возникают импульсы напряжения переменного тока. Частота появления импульсов соответствует частоте вращения коленчатого вала. Зубья расположены по окружности шкива (через 6°).

Два из них отстоят друг от друга на угловом расстоянии 18°. Сделано это для формирования в цепи датчика опорных сигналов — своеобразных точек отсчета, относительно которых ЭБУ определяет положение коленчатого вала — верхние мертвые точки в первом -четвертом и втором — третьем цилиндрах. Работа двигателя с неисправным датчиком положения коленчатого вала невозможна. Датчик положения коленчатого вала ремонту не подлежит — в случае неисправности он заменяется в сборе.

Снятие и установка датчика положения коленчатого вала

1. Отожмите отверткой или пальцем пластмассовую защелку крепления колодки жгута проводов и отсоедините колодку от датчика.

2. Выверните ключом на 10мм  болт крепления датчика

3. …извлеките датчик из отверстия прилива крышки.

4. Проверьте сопротивление датчика. У исправного датчика оно должно быть 0,55–0,75 кОм.

5. Устанавливаем датчик положения коленчатого вала в последовательности, обратной снятию. Набором щупов проверяем зазор между торцом датчика и зубьями шкива коленчатого вала. Зазор должен быть 1±0,41 мм, он задан конструкцией датчика и не регулируется.

При выключенном зажигании отсоединяем колодку жгута проводов системы управления двигателем от датчика положения коленчатого вала. Подсоединяем щупы тестера к выводу «В» колодки жгута проводов и «массе» двигателя. При включенном зажигании и неподвижном коленчатом вале, тестер должен зафиксировать напряжение около 2,5 В. Аналогичное напряжение должно быть между выводом «А» колодки жгута проводов и «массой» двигателя. Если значения напряжений не соответствуют норме, проверяем исправность цепей (обрыв и замыкание на «массу») между выводом «В» колодки жгута проводов и выводом «34» контроллера, а также между выводом «А» колодки и выводом «15» контроллера. При несоответствии значений напряжения и исправных цепях — неисправен контроллер.

Можно еще проверить следующим образом:

1. Подсоединяем к выводам датчика мультиметр (в режиме вольтметра с пределом измерения до 200 мВ).

2. Быстро проносим лезвие отвертки вблизи торца датчика, при этом на вольтметре наблюдаем скачки напряжения.

Более точно датчик можно проверить, если снимать с него показания, когда он установлен на двигателе и вращается шкив коленчатого вала. У исправного датчика напряжение на выводах достигает 0,3 В, неисправный датчик заменяем.

Что такое датчик коленвала

Называть его могут по-разному — и датчиком верхней мертвой точки, и датчиком положения коленвала, датчиком синхронизации, но это единственный намагниченная железяка в капроновом корпусе, которая способна обездвижить автомобиль. Его основная задача заключается в том, чтобы как можно точнее определять момент подачи искрового импульса на контакты свечей зажигания. Этот датчик — точка отсчета для работы системы зажигания и электронной системы управления впрыском топлива. Невероятно простое устройство — всего-навсего на намагниченный сердечник намотана проволока с лаковой изоляцией и все это помещено в пластиковый корпус. Иногда его заливают двухкомпонентной смолой, иногда просто заплавляют в пластик. Это обычный датчик индуктивности, который и работает по простейшему принципу.

Коль скоро стоит задача вычислить положение коленвала, то к нему крепят диск-синхронизатор, который может быть совмещен с маховиком сцепления или со шкивом на переднем торце коленвала. Поскольку сердечник намагничен, то он реагирует импульсом на любое движение у его поверхности металлического предмета. Такими предметами стали зубья шкива коленвала. При вращении коленвала, маховик или шкив мелькают перед датчиком зубьями, постоянно генерируя электрические импульсы. Эти импульсы подаются на электронный блок управления и на основе их частоты блок вычисляет момент подачи искры. Только если бы импульс был бы постоянным, никакой возможности выяснить истинное положение коленвала было бы невозможно. Следовательно, нужно удалить один или несколько зубьев, чтобы электронный блок управления понимал, что пропуск в потоке импульсов и есть тем самым положением коленвала, когда нужно подавать искру на свечи. К примеру, на Газели и на Волге на шкиве коленвала находилось бы 60 зубьев, но два из них вырезаны, чтобы сообщить ЭБУ о верхней мертвой точке на первом и на четвертом цилиндрах. На самом же деле, поршень находится в ВМТ тогда, когда возле датчика пролетает пик двадцатого зуба, считая от вырезанных.

Импульсы от датчика используются не только системой зажигания, но и некоторыми другими системами. В зависимости от модели и марки авто, от датчика зависит в большей или меньшей степени:

Датчик коленвала на Опель

момент впрыска горючего;
количество подаваемого горючего;
для бензиновых моторов — момент зажигания;
при наличии системы изменения фаз газораспределения, сигнал влияет на угол поворота распредвала;
если в автомобиле есть система улавливания паров бензина, то клапан адсорбера открывается именно по сигналу датчика положения.

Датчики положения коленвала такого типа, индуктивные, установлены на большинстве автомобилей — Рено Логан, ВАЗ 2110, 2111, 2112, Калина, Опель Астра, Приора, Рено Сандеро, Клио, Лагуна 2, Хюндай Санта Фе. Крайне редко встречается датчик положения коленвала, работающий на эффекте Холла. Такие датчики встречаются чаще всего для определения положения распределительного вала, и принцип работы у них несколько другой.

Причины и признаки неисправности

Сбои в работе или вообще выйти из строя датчик может по самым разным причинам. Нередко, самая обычная грязь, налипшая на ДПКВ, может стать причиной ошибок считывания данных.

  • Нестабильная работа на холостом ходу.
  • Самопроизвольное увеличение и уменьшение оборотов силового агрегата.
  • Снижение мощности двигателя.
  • При разгоне появляются «провалы».
  • Автомобиль тяжело заводится.
  • Как правило, в подобных случаях единственный выход — это замена ДПКВ.
  • Если появляется ошибка 0335 или 0336, то в данном случае с большой долей вероятности можно констатировать обрыв провода около разъёма. В данном случае нужно просто заменить разъём.

Показание осциллографа датчика коленвала

  • Физическое повреждение корпуса.
  • Замыкание витков обмотки в результате которого в БУ передаются неправильные данные.
  • Износ.
  • Повреждение зубчиков шкива.

Датчики распредвала и коленвала на Lada Kalina 8 клапанов описание и нюансы замены

Датчик распредвала Калина 8 клапанов время от времени приходит в негодность. Произойти такое может по разными причинам, но результат один – деталь нуждается в замене. Аналогичная ситуация и с датчиком положения коленвала. О том, как демонтировать старые и установить новые элементы автомобиля такого типа, вы и узнаете в статье.

Датчик фаз (положения распредвала)

Эту деталь вы найдете на головке блоков цилиндров с левой стороны. Принцип работы достаточно простой. На самом распредвале есть особый штифт. Когда он проходит мимо датчика, но посылает сигнал на него. Этот момент соответствует сжатию поршня первого цилиндра.

Контроллером определяется угол распредвала. Это важная информация для систем машины и выход из строя датчика имеет определенные последствия. Информация подается в ЭБУ автомобиля, которым она используется для управления зажиганием и подачей топлива в каждый из цилиндров.

В каких ситуациях требуется замена

Если данная деталь выйдет из строя, вы увидите на панели приборов автомобиля индикатор «Check». Так ЭБУ сигнализирует водителю, что нужно проверить двигатель. Одновременно с этим меняется схема подачи топлива – оно идет одновременно во все цилиндры и вследствие этого возрастает расход.

Причиной поломки может быть механическое повреждение, а также иное. Пытаться ремонтировать сам старый узел смысла нет – стоит он немного и вы больше потратите нервов и времени.

В видео ниже вы найдете инструкцию по замене данной детали (автор ролика — Alexandr V).

Инструкция по замене

Чтобы заменить датчик распредвала, вам понадобится только ключ на «10». Использовать лучше головку с воротом или трещотку. Обычным ключом работать будет неудобно, хотя все же вполне возможно.

Схема действий по демонтажу и установке такая:

  • вначале отключите колодку с проводами, отжав фиксатор и слегка потянув ее вверх;
  • теперь при помощи ключа открутите саму деталь;
  • ее можно вытащить, слегка потянув в сторону лобового стекла;
  • установка производится в обратном порядке действий.

Сложностей в этом процессе нет, но будьте осторожны и не повредите как колодку с проводами, так и разъем под сам контроллер на блоке цилиндров.

Датчик положения коленвала

Хотя данный контроллер выходит из строя достаточно редко, его поломка может привести к самым неприятным последствиям. Вы можете просто встать посреди дороги без возможности продолжить движение.

Этот элемент установлен на крышке масляного насоса. ДПКВ передает информацию на ЭБУ, чтобы тот мог синхронизировать подачу топлива. Датчик индуктивного типа. Как уже сказано выше, из строя он выходит редко, но это становится большой проблемой.

В каких ситуациях требуется замена?

Если этот ДПКВ полностью вышел из строя, запустить двигатель у вас вообще не получится.

Но даже если он просто работает с перебоями, это можно узнать по ряду признаков:

  • плохой запуск двигателя;
  • нестабильная работа;
  • снижение мощности;
  • детонация при увеличении нагрузки.

Если вы заметили подобные признаки и других причин для них нет, меняйте датчик. Проверить его можно, протестировав сопротивление обмоток. Если показания омметра отличаются от 550-570, значит деталь неисправна. К счастью, стоит она немного и замена может производиться очень быстро.

Инструкция по замене

Чтобы заменить эту деталь, вам снова потребуется ключ на «10» и больше ничего.

  1. Отключите зажигание. Затем отсоедините колодку проводов, отжав фиксатор.
  2. Теперь отверните, используя ключ, болт крепления.
  3. Остается снять старый ДПКВ и установить новый в обратном порядке.

Профилактика датчика положения коленчатого вала

О неисправности большинства датчиков системы управления двигателем можно понять лишь по горящему значку CHECK и неровной работе мотора. Это позволяет добраться до места стоянки или СТО. При выходе из строя ДПКВ двигатель сразу отказывается заводиться, так как у ЭБУ отсутствуют сведения, необходимые для управления подачей топлива и зажиганием. Снизить риск подобных неприятных ситуаций вполне возможно.

Основные причины неисправности датчика положения коленвала

Сам по себе датчик положения коленчатого вала достаточно надежен, так как представляет собой обычную катушку индуктивности с обмоткой и сердечником. Механические повреждения такой конструкции в процессе работы практически исключены, но они все же случаются. Работа датчика может быть нарушена из-за загрязнения металлическими опилками и межвиткового замыкания в катушке. Неисправность ДПКВ может быть вызвана также внешними причинами – механическим повреждением корпуса, окислением контактов и т.п.

Иногда причиной ошибки является не непосредственная неисправность датчика, а факторы, напрямую влияющие на его работу. При намагниченности и повреждении зубьев задающего диска, его «биения» (отклонения от оси вращения), налипании большого количества грязи на корпус датчика или неправильном зазоре между ним и диском сигнал может измениться. В случае повреждения проводки или контактов импульсы и вовсе могут отсутствовать.

Способы устранения причин неисправности датчика положения коленчатого вала

Так как чаще всего на работу датчика и получение сигнала от него влияют внешние причины, необходимо свести к минимуму риск их воздействия. По возможности поверхность датчика необходимо периодически очищать от грязи, а также внимательно следить за состоянием проводки и контактов. Если при этом требуется снять ДПКВ, не забудьте после установки проверить зазор между его поверхностью и задающим диском. Он должен быть не менее 0,6, и не более 1,4 мм.

Спасибо за подписку!

Датчик положения коленвала в Калине не подлежит ремонту, поэтому если проблема вызвана внутренним повреждениями – его следует заменить на новый. Цена его невелика, а замена займет совсем немного времени. В идеале запасной датчик лучше всегда возить с собой.

Как правило, с заменой датчика положения коленчатого вала сталкиваться приходится не часто, так как он не требует особого внимания. Дополнительно сократить риск можно, если следить за чистотой в подкапотном пространстве, состоянием проводки и контактов. Отправляясь в длительную поездку, желательно взять с собой запасной ДПКВ.

Признаки неисправности ДПКВ ВАЗ-2114

Как правило, ДПКВ на автомобилях ВАЗ надежен и нечасто выходит из строя. Очень часто причина неисправности кроется не в самой детали, а в оборванных проводах или в попадании грязи и масла между датчиком и зубчатым диском. ДПКВ жжет пострадать от удара в результате наезда на препятствие или при аварии.

Вероятность неисправного состояния датчика ПКВ можно определить по следующим признакам:

  • — «плавают» холостые обороты двигателя;
  • — не хватает мощности у мотора;
  • — возникают детонационные стуки в цилиндрах;
  • — двигатель сам набирает и сбрасывает обороты;
  • — двигатель совсем не запускается;
  • — в салоне загорается сигнальная лампа «Check Ingine».

Невозможно завести двигатель при полностью неисправном датчике. По всем остальным признакам можно только предположить, что неисправен ДКПВ, точнее можно определить на компьютерной диагностике. Нужно смотреть коды ошибок. Например, код 0335 означает неправильный сигнал датчика коленчатого вала, а код 0336 — ошибка сигнала ДПКВ.

Как работает датчик

Чтобы научиться выявлять неполадки указанного прибора, нужно представлять его конструкцию и понимать принцип работы. Устройство датчика несложное и включает следующие элементы:

  • многовитковая катушка;
  • магнитный сердечник;
  • выводы катушки припаяны к контактам разъема;
  • неразборный пластмассовый корпус с отверстием для крепления.

Измеритель устанавливается в непосредственной близости от зубчатого шкива, прикрепленного к коленчатому валу со стороны шестерен газораспределительного механизма. Посредством проводников датчик соединяется с главным электронным блоком, управляющим работой мотора.

Магнитный сердечник выведен наружу через торцевую часть пластикового корпуса и максимально приближен к зубьям вращающегося шкива. Просвет между деталями не превышает 1 мм.

Принцип действия прибора основан на явлении электромагнитной индукции. Когда в непосредственной близости от сердечника проходит значительная масса металла, катушка вырабатывает кратковременный электрический импульс. Зубцы крутящегося шкива вызывают череду таких импульсов, передающихся по проводам контроллеру. Благодаря этому электронный блок всегда «знает» положение коленвала, определяет верхние мертвые точки всех поршней и вовремя подает команду форсункам на впрыск топлива.

Отсюда возникло второе название прибора – датчик оборотов коленчатого вала. Надо понимать, что импульсы вырабатываются только при динамическом воздействии металлической массы, то есть, когда шкив вращается. Если коленвал остановился, ток в цепи элемента не возникает.

Проверка и замена датчика положения коленчатого вала ЗМЗ-409

Датчик положения коленчатого вала (синхронизации) типа (2612.1.113 BOSCH или 406.3847113) индуктивного типа предназначен для определения углового положения коленчатого вала двигателя,

синхронизации работы контроллера с рабочим процессом двигателя и определения частоты вращения коленчатого вала.

Конструктивно датчик (рис. 1) представляет собой стержневой магнит 3, на котором установлена обмотка 1.

При прохождении зубьев диска синхронизации 8 мимо торца магнита на выводах обмотки возникает потенциал, являющийся для контроллера информацией о частоте вращения коленчатого вала.

Два зуба на диске отсутствуют, при прохождении впадины на диске мимо магнита формируется импульс, по которому контроллер определяет, что поршень 1-го цилиндра находится в ВМТ.

При выходе из строя датчика синхронизации или его цепей работа системы зажигания невозможна.

Блок управления занесет в память код неисправности и включит лампу сигнализации КМСУД на приборной панели.

Проверка датчика синхронизации

Выключаем зажигание и отсоединяем «минусовую» клемму аккумуляторной батареи.

Тонкой отверткой или шилом снимаем пружинный зажим колодки.

Отсоединяем разъем датчика синхронизации.

Подсоединяем омметр к центральному и одному боковому выводу.

Измеряем сопротивление обмотки датчика, которое должно быть в пределах 700—900 Ом.

Для дальнейшей проверки исправности датчика снимаем его с двигателя.

В работоспособности датчика можно убедиться, подсоединив к его выводам вольтметр.

Быстро подносим, металлический стержень к сердечнику датчика — если он исправен, на приборе наблюдаются скачки напряжения.

Неисправный датчик заменяем.

Снятие датчика синхронизации

Ключом «на 10» отворачиваем болт крепления датчика к блоку двигателя.

Вынимаем датчик из отверстия.

Отогнув хомуты крепления провода датчика, расположенные на впускном коллекторе и блоке цилиндров, вытягиваем провод вместе с разъемом вниз.

Устанавливаем датчик в обратной последовательности.

После установки датчика проверяем с помощью набора щупов зазор между его стержнем и зубьями диска синхронизации.

Зазор должен быть в пределах 1—1,5 мм.

Проверка датчика положения коленвала на ВАЗ 2104, ВАЗ 2105, ВАЗ 2107

Добро пожаловать!
Датчик положение коленчатого вала – важная деталь электрической части автомобиля, вить если он выйдет из строя то машину вы уже вряд ли заведёте, а если и даже заведёте то обороты у автомобиля будут плавать, либо же ощутимо уменьшиться мощность, вот к примеру если брать все остальные датчики которые находятся в инжекторных автомобилях, то при их выходе из строя машина всё же может завестись, но будет работать в аварийном режиме (Это когда обороты увеличиваются и расход повышается, но двигатель будет работать довольно устойчиво и более менее правильно, в этом случае можно доехать до места где автомобиль вы сможете починить), а при выходе из строя датчика положения коленвала машина уже может вообще не завестись (Это говорит о том, что катушка которая находиться внутри датчика сгорела), но это случается довольно редко, а именно может случиться если у вас есть какая ни будь неисправность в проводке или если на неё влага попадает.

Примечание!
Для проверки датчика, работает он или нет, нужна только лишь одна отвёртка, а так же если у вас есть друзья у которых автомобиль точно такой же как и у вас, то можете сделать ещё проще, снимите с их автомобиля заранее исправный датчик (Как его снять в статье описано, поэтому ниже читайте, а снимается он в буквальном смысле за минуту) и поставьте его на свой и если после того как вы машину заведёте она будет работать нормально, то можете идти в автомагазин и покупать новый датчик!

Краткое содержание:

Где находиться датчик положения коленвала?
Для того чтобы вы просто поняли, мы приведём пример уже на снятом датчике, в общём он располагается на крышке распределительного вала (Она красной стрелкой указана), на ней есть специальный держатель мы его ещё синей стрелкой обозначили, а так же шкив коленвала у вас ещё будет присутствовать (Данный шкив у вас будет одет на вал, который зелёной стрелкой обозначен) и ремень который связывает все три шкива, так же у вас присутствовать будет, так вот сам датчик будет находиться в держатели и будет направлен он на шкив коленчатого вала, с него то он и будет считывать показания и тем самым будет регулировать зажигание и уровень топлива который должны будут подать в определённый момент форсунки.

Когда нужно менять датчик положения коленвала?
Он полежит замене при какой либо деформации, потому что сам датчик из пластмассового корпуса состоит и разбить этот корпус легко очень можно, особенно если уронить его с высоты на асфальт, кроме этого все детали которые находятся внутри датчика (Катушка, сердечник, магнит) тоже со временем приходят в негодность, к примеру катушка может сгореть и в связи с этим двигатель у вас не будет запускаться, а сердечник может загрязниться от времени, но автомобиль то в таком случае будет заводиться просто показания которые датчик будет выдавать окажутся не верными и в связи с этим обороты могут плавать, мощность так же снизиться и может детонация в двигателе происходить на высоких оборотах. (Если вы не знаете что такое детонация, то в таком случае изучите статью под названием: «Что такое детонация в двигателе автомобиля?»)

Примечание!
Если вы не понимаете о чём идёт речь, что за сердечник который находиться внутри корпуса датчика и что за катушка с магнитом, тогда прочтите статью: «Что такое ДПКВ», в ней всё описано!

Как проверить работоспособность датчика положения коленвала на ВАЗ 2104, ВАЗ 2105, ВАЗ 2107?

Для проверки вам нужно будет запастись вольтметром или ещё лучше если у вас есть мульти-метр, вам будет достаточно только лишь его взять в руки и включить на нём функцию вольтметра, после включения подсоедините идущие от него провода к выводам датчика  (Выводы спрятаны внутри корпуса датчика, поэтому как вы ниже на фото можете видеть, в датчике есть разрез там и ищите эти выводы), когда провода будут подсоединены, возьмите в руки любой металлический предмет (Отвёртку проще всего) и резко проведите её прямо возле конца датчика раз 5-10, в это время наблюдайте за скачками которые вольтметр будет выдавать, если значение выдаваться хоть какое то будет (Самое главное смотрите чтобы слишком маленькое значение не выдало) то можете считать что данный датчик у вас исправен, в случае если значение будет очень маленькое или же его вообще не будет, замените датчик на новый так как он у вас является неисправным.

Примечание!
Ах да совсем забыли, если вы не умеете снимать данный датчик с автомобиля, то рекомендуем вам ознакомиться с инструкцией по его замене, в ней и снятие и установка подробно расписаны, статья называется: «Замена ДПКВ на инжекторном автомобиле»!

Дополнительный видео-ролик:
Чтобы наглядно вы увидели процесс проверки датчика и его кстати не только при помощи вольт-метра можно проверить, в таком случае просмотрите ролик размещён который чуть ниже, в нём наглядно и с объяснениями всё расписано.

SDC 1511S-NA-K-V-DBA Блокировка выхода с задержкой — Одинарная — Встроенный ключевой выключатель — Положение двери — Датчик магнитного соединения — Выключатель защиты от несанкционированного доступа

SDC 1511S-NA-K-V-DBA Блокировка выхода с задержкой — одинарная — Встроенный ключевой выключатель — Статус положения двери — Датчик предупреждения о магнитном соединении — Выключатель защиты от несанкционированного доступа — Монтаж на поверхности — Удерживающая сила 1650 фунтов — Алюминий

S ОДИНОЧНАЯ МОДЕЛЬ — Для использования с одинарными дверями, оснащенными датчиками выхода, поверхностным вертикальным стержнем, скрытым вертикальным стержнем, врезными и краевыми выходными устройствами, врезными замками и цилиндрическими замками

NA — NFPA 101, IBC и IFC-совместимость: Задержка на выход, выбираемая на месте, 15 или 30 секунд; 1- или 2-секундная ложная задержка Выбираемое на месте автоматическое или ручное включение после аварийного отключения

K — Встроенный ключевой переключатель .Обеспечивает байпас с задержкой от 1 до 30 секунд, постоянный байпас и сброс аварийного сигнала (стандарт)

D  — Статус положения двери . Обеспечивает удаленный мониторинг состояния двери, открытой или закрытой, и указывает, что дверь фактически была открыта для выхода после срабатывания сигнализации. Укажите 2 для тандема

B — Датчик предупреждения о магнитной связи . Указывает на блокировку или разблокировку, пониженную удерживающую способность, вмешательство или посторонний материал между электромагнитом и якорем.Укажите 2 для тандема

A — Тамперный выключатель . Обнаруживает попытку снять крышку доступа. Укажите 2 для тандема

Особенности:

• Голосовое сообщение и сигнал будильника, выбираемые в поле, или только сигнал будильника, 75 дБ на расстоянии 3 фута

• Визуальный дисплей показывает цифровой обратный отсчет, показывает отпирание замка и проверяет, была ли дверь открыта для выхода.

• Выбираемое поле безопасности или сообщение безопасности

• Активация, выбираемая на месте: Движение двери; Выходное устройство с комплектом переключателей; Датчик выхода для дверей без запирания

• Выбираемая на месте автоматическая или ручная повторная блокировка при включении питания после аварийного отключения или потери питания.

• Выбираемый на месте сигнал тревоги упора двери: сигнал тревоги звучит, когда дверь остается открытой после того, как истекло выбранное время обхода.

УПРАВЛЯЮЩИЕ ВХОДЫ:
• Удаленный контроль доступа и вход REX, настраиваемые на месте на 1, 15, 20 или 30 секунд
• Вход дистанционного сброса
• Вход ручного включения питания
• Вход аварийной разблокировки
• Вход защиты от задней двери

ВЫХОДЫ МОНИТОРИНГА:

• Выход блокировки и разблокировки двери

• Выход сигнала тревоги с задержкой выхода

Технические характеристики:

Электрика:

Входное напряжение: Двойное измерение напряжения 12/24 В постоянного тока ± 10 %

820 мА при 12 В постоянного тока | 500 мА при 24 В постоянного тока

Механический:

Одинарный: 11″ Д x 2 3/4″ В x 2 5/8″ Г (279 Д x 70 В x 67 Г мм)

Арматура: 7 3/8″ Д x 2 3/8″ В x 9/16″ Г 187 Д x 60 В x 14 Г мм)

Знак: 13″ Д x 4 1/2″ В (330 Д x 114 В мм)

Входы:

Запрос на выход: нормально открытый, сухой

Разблокировка пожарной сигнализации: Замкнут сухой контакт панели сигнализации.Размыкание контакта снимает блокировку.

Выходы мониторинга:

Выход тревоги: сухой SPDT, 1 А при 30 В постоянного тока

Lock Secure UnlockedВыход: SPDT сухой, 1 А при 30 В постоянного тока

 

Односайтовая статистика TRP- и Kv-сенсорного домена. (A) Выровнены…

Контекст 1

… распределение аминокислот, наблюдаемое в определенном положении, указывает на общее эволюционное давление, действующее во всем семействе.Визуальный осмотр выровненных логотипов последовательностей сенсорного домена показывает, что, несмотря на существенное структурное сходство, очень немногие позиции имеют сходное распределение аминокислот между каналами TRP и Kv (Fig. 3A). Чтобы сделать это наблюдение более количественным, мы рассчитали относительную энтропию для каждой эквивалентной позиции в …

Контекст 2

… эта асимметричная сольватация уникальна для TRPV1. Чтобы проверить это, мы измерили среднюю полярность в доменах TRP- и Kv-сенсора (следуя протоколу, описанному в Chowdhury et al., 2014; см. Материалы и методы) и картировали позиции с сохраненной высокой полярностью (в среднем более полярной, чем серин) на структуры TRP- и Kv-сенсорных доменов (рис. 3, Г и Д). Хотя Kv-сенсорный домен имеет ожидаемую форму песочных часов, TRP-сенсор повторяет структуру полярных остатков, наблюдаемую в структуре TRPV1, что позволяет предположить, что асимметрично сольватированный сенсорный домен является консервативной чертой TRP…

Контекст 3

… визуализируем пространственное распределение эволюционного давления через сенсорные домены, мы отображаем относительную энтропию на структуры TRP и Kv (рис.3, Б и С). Оба имеют высокие относительные энтропийные положения во внутриклеточной внутренней части сенсора, тогда как в Kv-каналах высокие относительные энтропийные положения также обнаруживаются во внеклеточной внутренней части (Kv 247, 248, 283, 286, 322, 324, 362, и 365) и соответствуют в основном остаткам типа кислотных контрзарядов и основного стробирования…

Контекст 4

… вероятностные графические модели), мы также наблюдаем сильные ЭК на этом интерфейсе в каналах Kv (рис.5, Б и С). Кроме того, позиция 248 Kv, остаток, наиболее чувствительный к мутациям на этом интерфейсе, имеет высокую относительную энтропию, что указывает на специфическое эволюционное давление, ограничивающее эту позицию небольшими полярными остатками (рис. 3…

).

Контекст 5

… и Swartz, 2013). Межсубъединичная коэволюция между сенсором и доменом каналов TRP и Kv. (A) Карта EC межсубъединичного интерфейса TRP, наложенная на карту контактов TRPV1. Для минимизации количества параметров в модели интерфейса использовались только контактирующие спирали S1 и S4 и поровый домен.Карта EC окрашена, как на рис. 3. (B) Мультяшное изображение структурно выровненной области TM TRPV1 (пурпурный) и химеры лопатки (синий). Стрелки иллюстрируют сдвиг против часовой стрелки в домене TRP-сенсора по отношению к химере весла. Остатки, составляющие совместно эволюционирующие межсубъединичные интерфейсы в обоих каналах, представлены в виде цветных поверхностей. …

Контекст 6

… ароматические остатки. Основным динамическим вентильным элементом Kv-каналов является положительно заряженная спираль S4 (Aggarwal and MacKinnon, 1996).Требование подвижности, зависящей от напряжения, в Kv S4 в значительной степени ослабило давление высоко настроенного гидрофобного спирального взаимодействия с контактирующими спиралями S1 и S3, и мы не видим там EC (рис. 3, D и E). С другой стороны, в слабочувствительных к потенциалу каналах TRP обнаруживается только одна положительная позиция на S4 (TRP 551), а несколько позиций спирали S4 эволюционно связаны с позициями в спиралях S1 и S3, что согласуется с стационарная, конструктивная роль для ГТО S4 (рис.4, А и …

Перемещение стробирующих зарядов через стробирующую пору в датчике напряжения KV-канала

Рис. 1.

Пора канала Kv и характеристика мутантов. ( A ) Уточненный рентген…

Рисунок 1.

Пора канала Kv и характеристика мутантов. ( A ) Уточненная рентгеновская структура Kv1.2 VSD (21), показывающая спирали S1–S4, управляющие заряды R1–R4 (синий, изображение солодки) и 10 остатков поры управления в изображении солодки: V236 (оранжевый), I237 (зеленый), S240 (голубой), I241 (зеленый) и F244 (фиолетовый) в S1; C286 (голубой), I287 (зеленый) и F290 (фиолетовый) в S2; A319 (коричневый) и I320 (зеленый) в S3. Нумерация остатков взята из Shaker. ( B ) Выравнивание последовательностей (T-Coffee) остатков воротных пор в нескольких VSD (Shaker, GI: 13432103; Kv1.1, GI: 2235; Kv1.2, GI: 4826782; Kv2.1, ГИ: 4826784; Кв3.1, ГИ: 76825377; Кв4.1, ГИ: 27436981; Кв5.1, ГИ: 24418476; Кв6.4, ГИ: 26006803; Кв7.1, ГИ: 32479527; КвАП, ГИ: 38605092; Nav1.1 DIV , GI: 12644229; Nav1.4 DI , GI: 292495096; Nav1.5 DIII , GI: 215273881; Nav1.7 DII , GI: 327478559; Ci-VSP, GI: 76253898; и Hv1, GI: 74751810). Метод окрашивания идентичен A . Остатки в рамке указывают положение мутаций, связанных с заболеваниями человека. ( C ) Активация (синий; Левый ) и деактивация (красный; Правый ) записи стробирующего тока для V236F.( D ) Активация (синий) и деактивация (красный) кинетики управляющего тока и относительный заряд Q (черный) нанесены как функция импульсного напряжения ( В ) для V236F. T A и T D представляют собой самую медленную постоянную времени для активации и деактивации соответственно, тогда как V 1/2 представляет собой напряжение в средней точке кривой Q–V . ( E ) Параметры селекции T A , T D и V 1/2 представлены на графике как функция боковой цепи, присутствующей в положении V236, где аминокислоты упорядочены в соответствии с монотонным увеличение значения В 1/2 .Нативный остаток отмечен звездочкой.

потенциалзависимых каналов K+

Потенциально-управляемые K+-каналы

Калиевые каналы

K+ каналы представляют собой мембранные белки, которые позволяют быстро и избирательный поток ионов K+ через клеточную мембрану, и, таким образом, генерируют электрические сигналы в клетках. Потенциально-управляемые каналы K+ (Kv каналы), присутствующие во всех животных клетках, открываются и закрываются при изменении трансмембранный потенциал.Каналы Kv являются одним из ключевых компонентов в генерация и распространение электрических импульсов в нервной системе. На изменения трансмембранного потенциала, эти каналы открываются и позволяют пассивно поток ионов К+ из клетки для восстановления мембранного потенциала.

Отпирание напряжения

Схематическое изображение процесса стробирования в каналах Kv.

Тетрамерная структура каналов Kv состоит из два функционально и структурно независимых домена: ионная проводимость поры и домены датчиков напряжения.Пора ионной проводимости состоит из четырех субъединицы, расположенные симметрично относительно проводящего пути. Домены датчика напряжения расположены на периферии канала и состоят из четырех трансмембранных сегментов (S1-S4). Структурная перестройка потенциал-сенсорных доменов в ответ на изменения в мембране потенциал, и в частности S4, в состав которого входят положительно заряженные амино кислоты в каждом третьем положении, приводит к конформационным изменениям в пора проводимости, которая может открывать или блокировать ионную проводимость путь.Характер этих движений и конформационных изменений в датчики напряжения были предметом споров и несколько моделей для были предложены затворы напряжения.

Недавно решенная кристаллическая структура Kv1.2, из мозга крысы, выявил молекулярную архитектуру напряжения сенсорный домен в открытом состоянии канала. Четыре аргининовых литника остатки идентифицируются в области датчика напряжения, экранированной от молекулы липидов. Подключение датчиков напряжения к (затвор в а) домен пор проходит через амфипатическую альфа-спираль, которая проходит параллельно к плоскости мембраны внутри клетки.Конформационные изменения в домены датчика напряжения переносятся в пору ионной проводимости через спиральный линкер и приводит к открытию или закрытию внутриклеточных ворот пути ионной проводимости. Однако характер этой связи и взаимодействие между линкером и порой до сих пор остается загадкой.

Ионное проникновение

Элемент конструкции, отвечающий за высокую селективность канала, представляет собой последовательность из пяти аминокислот, высококонсервативны среди калиевых каналов, независимо от того, являются они потенциалзависимыми или нет.Этот участок аминокислот, TVGYG, образует самую узкую часть канала, также известный как фильтр селективности. Пути проведения ионов выстланы с атомами кислорода в этой области, которые обеспечивают четыре сайта связывания для K + ионы. Механизм проведения ионов через селективный фильтр имеет постулируется и изучается. Наше недавнее исследование молекулярной динамики поровый домен Kv1.2 может обеспечить траектории проводимости ионов K + через канал, управляемый смещением напряжения на липидном бислое (нажмите здесь, чтобы скачать фильм о траектория проводимости (mpeg,1.6М)). Наши результаты согласуются с механизмом нокаута, предложенным Ходжкин и Кейнс, 1955 г. Во время моделирования селективность фильтр занят 2 или 3 ионами K+ в каждый момент времени. Ионы находятся в основном на участках, выявленных ранее с помощью кристаллографии и моделирования, разделены молекулами воды. Когда ион К+ приближается к фильтру со стороны цитоплазматическая сторона, конфигурация ионов внутри селективность фильтр меняется до тех пор, пока ион К+ не попадет в селективный фильтр. На вход иона К+ в селективный фильтр из цитоплазматического сторона, крайний K+ выходит из канала во внеклеточный раствор.Скачки ионов между этими сайтами и последовательность многоионных конфигурации, участвующие в проникновении, подробно описаны здесь.

Различные сценарии проведения К+ через фильтр селективности наблюдались в нашем симуляции, для которых фильмы траекторий симуляции представлены здесь (mpeg, 4.7M) и здесь (мпег, 1.4M).



Kv1.2 встроен в бислой сольватированного липида.

Здесь представлен вращающийся ролик открытого состояния канала.(мпег, 11M)


Плата за вход

При открытии канала конформационные изменения в вольтаж-сенсорных доменах (VSD) приводят к переносу 12-13 элементарных зарядов через электрическое поле мембраны. Этот перенос заряда измеряется как переходный емкостной ток, предшествующий открытию канала. Несколько заряженных остатков VSD, в частности четыре остатка аргинина расположенные регулярно в каждой третьей позиции сегмента S4, как известно, перемещаются через трансмембранное поле и вносят вклад в воротный заряд.Положение этих аргининов, известных как гейтирующие аргинины, высоко консервативно во всех потенциалзависимых калиевых, натриевых или кальциевых каналах. Тем не менее, степень их движения и их смещение через трансмембранный потенциал являются предметом обширных дискуссий.

В сотрудничестве с лабораторией Roux нам удалось рассчитать управляющий заряд потенциалзависимого калиевого канала, Kv1.2, на основе МД-моделирования всех атомов. Общий заряд затвора канала рассчитывается для полного тетрамерного канала, а также для отдельного домена датчика напряжения (VSD) в явной среде мембраны-растворителя.

Свободная энергия каждой конформации белка (в открытом или закрытом состоянии) является функцией приложенного внешнего напряжения. Заряд смещения (или электрический диполь) всей системы, включая воду, ионы и молекулы липидов, связывает потенциальную энергию состояния белка с приложенными внешними напряжениями. При моделировании при смещении напряжения разница между зарядом смещения двух систем (открытой и закрытой) представляет собой заряд затвора канала.Затем вероятность открытия канала при заданном напряжении определяется по разнице свободной энергии двух состояний белка (открытого и закрытого) при этом конкретном напряжении.

Заряд запирания Kv1.2, рассчитанный для полного тетрамерного канала (слева) и индивидуального VSD (справа). Расчеты выполняются на моделях открытого и закрытого состояний Kv1.2 (Pathak et al. Neuron 2007, 56:124-40). Модели уточняются путем внешнего моделирования МД в мембранной среде до этих расчетов.


Электростатический потенциал преобразователя частоты

На идеально однородной липидной мембране электростатический потенциал падает линейно от межклеточной к внеклеточной стороне. Однако неправильная форма белка и его диэлектрическая неоднородность модулируют мембранный потенциал внутри ДМЖП. В частности, заполненные водой щели внутри белка изменяют пространственное изменение потенциала через мембрану. Используя расчет свободной энергии в МД-моделировании, мы рассчитали свободную электростатическую энергию нескольких остаточных боковых цепей вдоль спиралей ТМ доменов датчика напряжения (VSD).Известно, что эти остатки перемещаются в трансмембранном поле, когда канал переходит из открытого состояния в закрытое, и вносят вклад в воротный заряд.

Мы рассчитали трансмембранный потенциал в положении ключевых заряженных боковых цепей остатков внутри ДМЖП. В этих расчетах предполагается, что внутриклеточный раствор имеет потенциал V=1, а внеклеточный раствор заземлен. Расчеты показывают, что трансмембранный потенциал быстро падает на расстоянии около 10-15 А внутри белка.Такое резкое падение потенциала приводит к очень сфокусированному электрическому полю только в пределах одной трети толщины бислоя. Резкое падение трансмембранного потенциала связано с наличием заполненной водой щели, расположенной внутри ДМЖП, которая обеспечивает среду с высокой диэлектрической проницаемостью в отличие от среды с низкой диэлектрической проницаемостью окружающих молекул белков и липидов.


Фракция трансмембранного потенциала, действующая на ключевые заряженные остатки VSD, нанесена на график относительно оси z, перпендикулярной мембране.

В открытом состоянии канала потенциал, действующий на вентильные остатки (R1-R4), изменяется от своего полного значения (при z=-5 А) до нуля (при z=10 А) над внеклеточной половиной мембраны двухслойный. В результате все четыре вентильных аргинина, расположенных в пределах 15 А от поверхности раздела мембрана-растворитель, подвергаются воздействию внеклеточного потенциала. Эта тенденция наблюдается и для закрытого состояния канала. Тем не менее, закрытая конформация VSD помещает воротные аргинии рядом с внутриклеточным интерфейсом.Эти аргинины, распределенные на расстоянии ~10 А, подвергаются воздействию внутриклеточного потенциала в 1 В.

Смещение заряженных остатков поперек мембранного потенциала приводит к переносу суммарного электрического заряда через мембрану, что можно обнаружить в электрофизиологических экспериментах в виде стробирующих токов. Например, в открытом состоянии канала R4, аргинин четвертого воротного механизма VSD, расположен вблизи центра мембраны при 0,2 потенциала. В закрытом состоянии канала R4 находится вблизи внутриклеточного потенциала, равного 0.9 напряжения смещения. При переходе канала из открытого состояния в закрытое движение R4 приводит к переносу через мембрану 0,7 элементарных заряда. Мы определили вклад отдельных заряженных остатков ДМЖП в общий стробирующий заряд. Результаты показывают, что стробирующий заряд в основном возникает из-за трех из четырех аргининов, R2, R3 и R4, и среднее движение этих остаточных боковых цепей составляет около 9 Å по нормали к мембране.

Окончательная доработка

Плата за вход для усовершенствованных моделей Pathak et al.находятся в разумном согласии с экспериментальными значениями, полученными для калиевого канала Shaker (~13e). Разницу можно объяснить, рассмотрев вклад отдельных остатков в стробирующий заряд. В отличие от того, что ожидалось, наши результаты показывают, что R1, первый аргинин ворот, не перемещается значительно в пределах мембранного потенциала. Мы выполнили моделирование с помощью управляемой молекулярной динамики (SMD), в котором боковая цепь R1 стягивается к внутриклеточному раствору, а общий заряд ворот контролируется в ходе моделирования.Результаты показывают, что относительно небольшого движения этих остаточных боковых цепей достаточно для увеличения заряда затвора на 2,5 е. Во время этих симуляций перестройка боковых цепей аргинина сопровождается нарушением взаимодействия солевого мостика между R1 и E0 (на сегменте S1) и заменой его сильными взаимодействиями между R1 и E1 (на сегменте S2), которые, по-видимому, блокируют взаимодействие. поступление молекул воды с внеклеточной стороны. Эти результаты предполагают, что вместо того, чтобы быть истинным состоянием покоя, существующим в условиях гиперполяризации, модель начального закрытого состояния соответствует промежуточному подсостоянию, появляющемуся на ранней стадии активации канала.

Проникновение ионов калия через ДМЖП.

Домены датчиков напряжения действуют как ионные каналы

Сенсорные домены напряжения (VSD) состоят из четырех трансмембранных сегментов, которые образуют антипараллельный спиральный пучок (S1-S4). Мутация первого управляющего аргинина (R1) в сегменте S4 на более мелкие незаряженные аминокислоты, такие как серин или аспарагин, превратит VSD в ионный канал, обеспечивающий проникновение катионов через эти спиральные пучки, в то время как основная пора ионной проводимости закрыта.Эти токи, известные как омега-токи, проходят через ДМЖП и отличаются от токов K+, проходящих через центральный путь ионной проводимости. Омега-поры избирательны по катионам и отдают предпочтение более крупным катионам. Мы провели молекулярно-динамическое моделирование ионного проникновения через VSD в конформации покоящегося состояния. Моделирование VSD дикого типа и четырех его мутантов выявило наличие отрицательно заряженной области сужения вблизи центра мембраны, которая может действовать как селективный фильтр, предотвращающий проникновение анионов через поры.Два высококонсервативных заряженных остатка, R1X и E1, на двух спиральных сегментах VSD образуют часть этого селективного фильтра. Мутация этих остатков, как в экспериментах, так и в наших симуляциях, значительно увеличивает величину омега-тока, что является еще одним признаком того, что модель состояния покоя VSD, полученная с помощью наших симуляций, является жизнеспособным представителем функционального состояния белка.

Атомные модели Kv1.2

Координаты уточненных моделей Кв1.2 представлены здесь:
Kv1.2_active (pdb, 1.0M)
Kv1.2_resting_smd (pdb, 1.0M)

Публикации

База данных публикаций Молекулярно-динамическое исследование ω-тока в доменах датчика напряжения Kv1.2. Фатеме Халили-Араги, Эмад Тайхоршид, Бенуа Ру и Клаус Шультен. Биофизический журнал , 102:258-267, 2012. База данных публикаций Расчет заряда отпирания калиевого канала, активируемого напряжением Kv1.2. Фатеме Халили-Араги, Вишванат Джогини, Владимир Яров-Яровой, Эмад Тайхоршид, Бенуа Ру и Клаус Шультен. Биофизический журнал , 98:2189-2198, 2010. База данных публикаций Динамика ионной проводимости K + через Kv1.2. Фатемех Халили-Араги, Эмад Тайхоршид и Клаус Шультен. Биофизический журнал , 91:L72-L74, 2006.

Следователи

Страница создана и поддерживается Фатимой Халили-Араги.

Двигатель Castle 1406 с датчиком — 5700Kv

ПОЧЕМУ СЕНСОРИРОВАН?

Драйверы во всех приложениях требуют чистого запуска при отключении от сети.Любителям гусениц требуется высокоточное управление низкой скоростью и крутящий момент для набора высоты, гонщикам нужна точность и предсказуемость, а у драгстеров нет ни миллисекунды в запасе. Чтобы удовлетворить все эти требования к производительности и многое другое, мы интегрировали технологию датчика положения ротора с нашей улучшенной конструкцией двигателя высокой мощности и высокой эффективности. Благодаря использованию наших датчиков положение ротора всегда известно ESC. Это исключает возможность появления зубцов или несоответствий во время запуска.Пользователи оценят ТОЧНОЕ управление дроссельной заслонкой и МЯГКИЙ ПЛАВНЫЙ пуск , а также НЕОБЫЧНУЮ МОЩНОСТЬ и БОЛЬШУЮ ВРЕМЯ РАБОТЫ , которые обеспечивают наши высокоэффективные двигатели.

ЧТО ДЕЛАЕТ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНЫЙ МОТОР?

Когда нашим инженерам было поручено спроектировать двигатель с датчиком, они начали с вопроса:

«Что делает двигатель отличным?»

  • Эффективность
    • Вы можете давить сильнее (подготовьтесь)
    • Вы можете работать дольше (с той же батареей)
    • Остается прохладным при экстремальных нагрузках
  • Надежность
    • Способность выдерживать жесткие требования любого применения RC
    • Высококачественные компоненты с длительным сроком службы
    • Проверенные технологии производства

ЭФФЕКТИВНОСТЬ – ЭТО КЛЮЧ

Чем выше КПД двигателя, тем большую мощность он может производить без перегрева, что позволяет безопасно работать с более высокими передаточными числами.Чем выше КПД двигателя, тем меньше энергии требуется для получения той же выходной мощности, что позволяет дольше работать без подзарядки. Чем выше КПД двигателя, тем меньше энергии он превращает в тепло; сохранять прохладу при экстремальных нагрузках. Эффективность равна производительности.

НАДЕЖНОСТЬ НЕЛЬЗЯ ИГНОРИРОВАТЬ

Без прочной и надежной конструкции эффективность будет ограничена. Радиоуправляемые энтузиасты любят доводить свое оборудование до предела возможностей. Инженеры Castle знают об этом и не жалеют средств при разработке конструкции, способной выдержать суровые условия, которые ей бросит RC-сообщество.Увеличенные подшипники NMB и система гашения вибрации обеспечивают максимально возможный срок службы подшипников. Высокопрочные спеченные неодимовые магниты, предназначенные для работы при высоких температурах, в сочетании с высокопрочной кевларовой оболочкой гарантируют, что целостность ротора не будет нарушена в тяжелых условиях эксплуатации. Наши запатентованные технологии намотки позволяют нам производить сборку статора с минимально возможным сопротивлением, в результате чего двигатель работает с меньшим нагревом. Более холодный двигатель имеет более длительный срок службы. Конструкция нашего двигателя требовала тщательного выбора компонентов; каждый из них проверен внутренними испытаниями, чтобы обеспечить максимально возможную эффективность.В итоге получается двигатель с непревзойденным качеством, производительностью и надежностью. Мы не стали бы ставить свое имя на чем-то меньшем.

ДИЗАЙН: ПРОХЛАДНЫЙ

  • Наш УЛУЧШЕННЫЙ 4-ПОЛЮСНЫЙ 12-СЛОТНЫЙ МОДУЛЬ отличается исключительной ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ и производит МЕНЬШЕ ТЕПЛА .
  • Технология QUIETSENSE ™ защищает датчики от шума магнитного поля, создаваемого катушками двигателя, и обеспечивает постоянную синхронизацию двигателя и ESC.Использование Flux Shield™ в сочетании с вторичными магнитами Sense Magnet обеспечивает даже ВЫСОКУЮ ТОЧНОСТЬ и БОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНОСТЬ запуска .
  • Наша конструкция OPTIMIZED устраняет необходимость в механической регулировке синхронизации. Наш метод выравнивания датчика автоматически обеспечивает равномерную синхронизацию и крутящий момент в обоих направлениях.
  • ПЕРЕСОБИРАЕМЫЙ Конструкция позволяет пользователям заменять узел передней части колокола/подшипника или узел ротора/вала.
  • Стандартный порт датчика ROAR и разъемы с маркировкой.
  • Обновленный современный и стильный дизайн; выглядит так же круто, как и работает.

На изображении выше показано моделирование магнитного потока двигателя с датчиком Castle 1406. Моделирование является важной частью процесса проектирования, обеспечивающего оптимальную магнитную конструкцию.

Наша команда дизайнеров из США уделяет огромное внимание каждому этапу процесса разработки. Хотя использование компонентов самого высокого качества важно, дизайн не менее важен. Наша опытная команда инженеров, расположенная в Олате, штат Канзас, потратила бессчетное количество часов на моделирование и разработку наиболее эффективной конструкции.Разработка включает магнитное моделирование, нестандартные методы намотки и тщательное тестирование конечного продукта в реальных условиях.

  Во время 5-минутного динамометрического испытания с постоянной мощностью результаты были четкими. При мощности 200 Вт двигатели наших конкурентов нагрелись более чем на 20% больше, чем двигатель Castle 1406 Sensored. При производстве 300 Вт мощности это было даже близко, их температура поднялась более чем в два раза по сравнению с двигателем Castle, а затем перегрелась примерно за две минуты, пока двигатель Castle включился и завершил тест. _Нажмите здесь для просмотра графика_

* Двигатели конкурентов — это среднее значение нескольких 2-полюсных двигателей мощностью 7,5 т, которые обычно используются в гонках в модном стиле.

Вы пожинаете плоды более длительного времени работы от одной батареи и более холодного двигателя, который можно крутить сильнее.

Мы серьезно относимся к ПОВЫШЕНИЮ.

ИНТЕГРИРОВАННАЯ СЛОЖНОСТЬ

Инженеры Castle всегда добавляют в свои конструкции что-то особенное, что выводит вашу производительность на новый уровень.Здесь мы не скупились. Многие клиенты использовали функциональность нашего передового программного обеспечения, которое предлагает Castle Link*. В сочетании с ESC, поддерживающим датчик Castle Creations, например MAMBA MICRO X, MAMBA MAX PRO или MAMBA MONSTER X, вы можете разблокировать расширенные возможности настройки, которые Castle Link предоставляет специально для двигателей с датчиками .

SMARTSENSE ™ использует датчики двигателя для запуска двигателя, чтобы обеспечить плавный пуск, отличный крутящий момент и управляемость на низких скоростях.Как только двигатель начинает вращаться, он плавно переходит в бессенсорный режим Castle ULTRA-EFFICIENT . Во время работы двигатель должен переключаться между различными точками нагрузки, и для оптимальной эффективности во всех точках нагрузки требуется разное опережение синхронизации. Используя только механическую регулировку времени, вы можете ориентироваться только на одно условие вождения, например, на более высокую начальную мощность или более высокую максимальную скорость. Это снижает производительность и эффективность на других этапах вождения. Электронный хронометраж в SMARTSENSE ™ будет автоматически увеличивать хронометраж для максимальной производительности в любых условиях вождения.Это позволяет пользователям сочетать лучшее из обоих миров в непревзойденном HYBRID между плавным запуском с датчиками и высокоэффективным приводом без датчиков.

С ESC с датчиком Castle и двигателем с датчиком у вас будет ULTIMATE POWER PLANT для вашего автомобиля. Пользователи получат ТОЧНОЕ управление дроссельной заслонкой , МАСЛЯНЫЙ ПЛАВНЫЙ запуск , ПИКОВАЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ и ЭФФЕКТИВНОСТЬ во всем диапазоне дроссельной заслонки. Вы почувствуете МОЩНОСТЬ и БОЛЬШУЮ ВРЕМЯ РАБОТЫ , которые производит двигатель МИРОВОГО КЛАССА .

Это не волшебство… это SMARTSENSE ™.

Двигатель Castle 1406 с датчиком — 6900Kv

Текущее время выполнения заказа: 1 неделя

ПОЧЕМУ СЕНСОРИРОВАН?

Драйверы во всех приложениях требуют чистого запуска при отключении от сети. Любителям гусениц требуется высокоточное управление низкой скоростью и крутящий момент для набора высоты, гонщикам нужна точность и предсказуемость, а у драгстеров нет ни миллисекунды в запасе. Чтобы удовлетворить все эти требования к производительности и многое другое, мы интегрировали технологию датчика положения ротора с нашей улучшенной конструкцией двигателя высокой мощности и высокой эффективности.Благодаря использованию наших датчиков положение ротора всегда известно ESC. Это исключает возможность появления зубцов или несоответствий во время запуска. Пользователи оценят ТОЧНОЕ управление дроссельной заслонкой и МЯГКИЙ ПЛАВНЫЙ пуск , а также НЕОБЫЧНУЮ МОЩНОСТЬ и БОЛЬШУЮ ВРЕМЯ РАБОТЫ , которые обеспечивают наши высокоэффективные двигатели.

ЧТО ДЕЛАЕТ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНЫЙ МОТОР?

Когда нашим инженерам было поручено спроектировать двигатель с датчиком, они начали с вопроса:

«Что делает двигатель отличным?»

  • Эффективность
    • Вы можете давить сильнее (подготовьтесь)
    • Вы можете работать дольше (с той же батареей)
    • Остается прохладным при экстремальных нагрузках
  • Надежность
    • Способность выдерживать жесткие требования любого применения RC
    • Высококачественные компоненты с длительным сроком службы
    • Проверенные технологии производства

ЭФФЕКТИВНОСТЬ – ЭТО КЛЮЧ

Чем выше КПД двигателя, тем большую мощность он может производить без перегрева, что позволяет безопасно работать с более высокими передаточными числами.Чем выше КПД двигателя, тем меньше энергии требуется для получения той же выходной мощности, что позволяет дольше работать без подзарядки. Чем выше КПД двигателя, тем меньше энергии он превращает в тепло; сохранять прохладу при экстремальных нагрузках. Эффективность равна производительности.

НАДЕЖНОСТЬ НЕЛЬЗЯ ИГНОРИРОВАТЬ

Без прочной и надежной конструкции эффективность будет ограничена. Радиоуправляемые энтузиасты любят доводить свое оборудование до предела возможностей. Инженеры Castle знают об этом и не жалеют средств при разработке конструкции, способной выдержать суровые условия, которые ей бросит RC-сообщество.Увеличенные подшипники NMB и система гашения вибрации обеспечивают максимально возможный срок службы подшипников. Высокопрочные спеченные неодимовые магниты, предназначенные для работы при высоких температурах, в сочетании с высокопрочной кевларовой оболочкой гарантируют, что целостность ротора не будет нарушена в тяжелых условиях эксплуатации. Наши запатентованные технологии намотки позволяют нам производить сборку статора с минимально возможным сопротивлением, в результате чего двигатель работает с меньшим нагревом. Более холодный двигатель имеет более длительный срок службы. Конструкция нашего двигателя требовала тщательного выбора компонентов; каждый из них проверен внутренними испытаниями, чтобы обеспечить максимально возможную эффективность.В итоге получается двигатель с непревзойденным качеством, производительностью и надежностью. Мы не стали бы ставить свое имя на чем-то меньшем.

ДИЗАЙН: ПРОХЛАДНЫЙ

  • Наш УЛУЧШЕННЫЙ 4-ПОЛЮСНЫЙ 12-СЛОТНЫЙ МОДУЛЬ отличается исключительной ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ и производит МЕНЬШЕ ТЕПЛА .
  • Технология QUIETSENSE ™ защищает датчики от шума магнитного поля, создаваемого катушками двигателя, и обеспечивает постоянную синхронизацию двигателя и ESC.Использование Flux Shield™ в сочетании с вторичными магнитами Sense Magnet обеспечивает даже ВЫСОКУЮ ТОЧНОСТЬ и БОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНОСТЬ запуска .
  • Наша конструкция OPTIMIZED устраняет необходимость в механической регулировке синхронизации. Наш метод выравнивания датчика автоматически обеспечивает равномерную синхронизацию и крутящий момент в обоих направлениях.
  • ПЕРЕСОБИРАЕМЫЙ Конструкция позволяет пользователям заменять узел передней части колокола/подшипника или узел ротора/вала.
  • Стандартный порт датчика ROAR и разъемы с маркировкой.
  • Обновленный современный и стильный дизайн; выглядит так же круто, как и работает.

На изображении выше показано моделирование магнитного потока двигателя с датчиком Castle 1406. Моделирование является важной частью процесса проектирования, обеспечивающего оптимальную магнитную конструкцию.

Наша команда дизайнеров из США уделяет огромное внимание каждому этапу процесса разработки. Хотя использование компонентов самого высокого качества важно, дизайн не менее важен. Наша опытная команда инженеров, расположенная в Олате, штат Канзас, потратила бессчетное количество часов на моделирование и разработку наиболее эффективной конструкции.Разработка включает магнитное моделирование, нестандартные методы намотки и тщательное тестирование конечного продукта в реальных условиях.

Во время 5-минутного динамометрического испытания с постоянной мощностью результаты были четкими. При мощности 200 Вт двигатели наших конкурентов нагрелись более чем на 20% больше, чем двигатель Castle 1406 Sensored. При производстве 300 Вт мощности это было даже близко, их температура поднялась более чем в два раза по сравнению с двигателем Castle, а затем перегрелась примерно за две минуты, пока двигатель Castle включился и завершил тест. _Нажмите здесь для просмотра графика_

* Двигатели конкурентов — это среднее значение нескольких 2-полюсных двигателей мощностью 7,5 т, которые обычно используются в гонках в модном стиле.

Вы пожинаете плоды более длительного времени работы от одной батареи и более холодного двигателя, который можно эксплуатировать сильнее.

Мы серьезно относимся к ПОВЫШЕНИЮ.

ИНТЕГРИРОВАННАЯ СЛОЖНОСТЬ

Инженеры Castle всегда добавляют в свои конструкции что-то особенное, что выводит вашу производительность на новый уровень.Здесь мы не скупились. Многие клиенты использовали функциональность нашего передового программного обеспечения, которое предлагает Castle Link*. В сочетании с датчиками Castle Creations, поддерживающими ESC, такими как MAMBA MICRO X, MAMBA MAX PRO, MAMBA X или MAMBA MONSTER X, вы можете разблокировать расширенные возможности настройки, которые Castle Link предоставляет специально для двигателей с датчиками .

SMARTSENSE ™ использует датчики двигателя для запуска двигателя, чтобы обеспечить плавный пуск, отличный крутящий момент и управляемость на низких скоростях.Как только двигатель начинает вращаться, он плавно переходит в бессенсорный режим Castle ULTRA-EFFICIENT . Во время работы двигатель должен переключаться между различными точками нагрузки, и для оптимальной эффективности во всех точках нагрузки требуется разное опережение синхронизации. Используя только механическую регулировку времени, вы можете ориентироваться только на одно условие вождения, например, на более высокую начальную мощность или более высокую максимальную скорость. Это снижает производительность и эффективность на других этапах вождения. Электронный хронометраж в SMARTSENSE ™ будет автоматически увеличивать хронометраж для максимальной производительности в любых условиях вождения.Это позволяет пользователям сочетать лучшее из обоих миров в непревзойденном HYBRID между плавным запуском с датчиками и высокоэффективным приводом без датчиков.

С ESC с датчиком Castle и двигателем с датчиком у вас будет ULTIMATE POWER PLANT для вашего автомобиля. Пользователи получат ТОЧНОЕ управление дроссельной заслонкой , МАСЛЯНЫЙ ПЛАВНЫЙ запуск , ПИКОВАЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ и ЭФФЕКТИВНОСТЬ во всем диапазоне дроссельной заслонки. Вы почувствуете МОЩНОСТЬ и БОЛЬШУЮ ВРЕМЯ РАБОТЫ , которые производит двигатель МИРОВОГО КЛАССА .

Это не волшебство… это SMARTSENSE ™.

%PDF-1.3 % 68 0 объект > эндообъект внешняя ссылка 68 76 0000000016 00000 н 0000002230 00000 н 0000002327 00000 н 0000002452 00000 н 0000003125 00000 н 0000003479 00000 н 0000003902 00000 н 0000004280 00000 н 0000004633 00000 н 0000004735 00000 н 0000012965 00000 н 0000013102 00000 н 0000013376 00000 н 0000014048 00000 н 0000014525 00000 н 0000014579 00000 н 0000014770 00000 н 0000014950 00000 н 0000022610 00000 н 0000030339 00000 н 0000030721 00000 н 0000030999 00000 н 0000039089 00000 н 0000046965 00000 н 0000054542 00000 н 0000054915 00000 н 0000062032 00000 н 0000070295 00000 н 0000070876 00000 н 0000074510 00000 н 0000076238 00000 н 0000079271 00000 н 0000232015 00000 н 0000251686 00000 н 0000278882 00000 н 0000301173 00000 н 0000303195 00000 н 0000306317 00000 н 0000308955 00000 н 0000323587 00000 н 0000323971 00000 н 0000324389 00000 н 0000324493 00000 н 0000324602 00000 н 0000324991 00000 н 0000325385 00000 н 0000325817 00000 н 0000326198 00000 н 0000326576 00000 н 0000326748 00000 н 0000326857 00000 н 0000328589 00000 н 0000328695 00000 н 0000328933 00000 н 0000329192 00000 н 0000332827 00000 н 0000333153 00000 н 0000334836 00000 н 0000335124 00000 н 0000335634 00000 н 0000335742 00000 н 0000336252 00000 н 0000336358 00000 н 0000336869 00000 н 0000336976 00000 н 0000337485 00000 н 0000337590 00000 н 0000338090 00000 н 0000338187 00000 н 0000338689 00000 н 0000338786 00000 н 0000339293 00000 н 0000339393 00000 н 0000339906 00000 н 0000340017 00000 н 0000001816 00000 н трейлер ]>> startxref 0 %%EOF 143 0 объект >поток x\?(qƟ^u׽׫[(R?o,\Lu-«ۯ,J,[email protected] P/u=ƽۚw FfvnqWjt:@’iI|pa`o»b>T»jc*{o (G2Cy2D2-{Ze:Yji푂tLY.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.