Диагностика грм: Диагностика ремня ГРМ

Содержание

Диагностика ремня ГРМ

Диагностика ремня ГРМ 

Данная статья будет посвящена одному из наиболее важных узлов двигателя автомобиля, которым является Газораспределительный механизм (ГРМ). ГРМ служит для распределения впрыска топлива в цилиндры и выпуска выхлопных газов. Наиболее распространенным видом ГРМ является механизм с зубчатоременным приводом. Одной из наиболее важных частей, в этом механизме, является ремень ГРМ, т.к. от его состояния зависит работа всего механизма и соответственно двигателя. На высокофорсированных двигателях, неисправность ремня ГРМ может стать причиной серьезной поломки двигателя, поэтому следует уделить серьезное внимание своевременному обслуживанию и диагностике ремня ГРМ.

Замену ремня ГРМ рекомендуется производить через каждые 40 тысяч километров пробега.

Диагностика ремня ГРМ производится путем визуального осмотра и при прослушивании работы двигателя. Если при пуске холодного двигателя, в районе газораспределительного механизма возникают посторонние шумы, которые при прогреве двигателя пропадают, необходимо проверить момент натяжения ремня и его состояние. При визуальном осмотре ремня ГРМ необходимо обратить внимание на трещины и сколы зубцов на внутренней стороне ремня. Также следует убедится в отсутствии трещин под зубцами, для этого нужно согнуть ремень «внутрь». На внешней стороне ремня ГРМ, также не должно быть трещин, сколов и других механических повреждений. Если на внешней стороне ремня обнаружены следы смазки, стоит обратить внимание на сальники распределительного вала и коленчатого вала.

При замене ремня ГРМ нужно учесть, что вместе с ремнем необходимо поменять и ролик регулировки натяжения ремня. Изначальный ресурс работы ролика рассчитан также как и ресурс ремня на 40-50 тысяч километров. Обычно при покупке ремня ГРМ с ним в комплекте идет ролик натяжки. Покупая ремень также стоит уделить внимание качеству изделия и производителю, экономить на этой покупке не стоит, потому что обрыв ремня на работающем двигателе может привести к плачевным последствиям.

И на последок, внимательно следите за этим важным механизмом, иначе разрыв ремня ГРМ может привести к «встрече» клапанов с поршнями и тогда не минуемый капитальный ремонт двигателя.
 

Параметры и диагностика газораспределительного механизма

Параметры и диагностика газораспределительного механизма

Цель задания. Изучить устройство и способы регу­лировок сопряжений газораспределительного механиз­ма. Иметь представление о величинах изменения струк­турных параметров газораспределительного механизма двигателя в процессе эксплуатации.

Необходимое оборудование. Двигатели ГАЗ-53А и ЗИЛ-130, требующие ремонта, без навесного оборудо­вания, верстаки или стеллажи для установки двигате­лей; приспособление для снятия клапанных пружин; ключи гаечные 17, 14, 12 мм; ключи торцовые 19 и 17 мм; отвертка, щупы пластинчатые; пусковая руко­ятка; образцы неисправных клапанов; плакаты и спра­вочные материалы.

Последовательность выполнения задания по диагностике ГРМ двигателя.

  1. Снять крышку клапанного механизма и изучить взаимодействие деталей привода клапанов и смазку механизма газораспределения
  2. Измерить величинузазора между коромыслом и клапаном отрегулировать зазор до нормальной вели­чины (0,25—0,30 мм).

Зазор между коромыслом и клапаном регулируют в следующем порядке.

Поршень цилиндра устанавливается в В.М.Т. в конце такта сжатия. При этом оба коромысла должны свободно покачиваться на оси в пределах зазора, Затем с помощью щупа проверяют ве­личину зазора. Для регули­ровки зазора нужно отвер­нуть ключом контргайку ре­гулировочного болта и, по­ворачивай болт отверткой, установить нужный зазор. После регулировки законтрить гайку и проверить щу­пом зазор (рис. 3). Регули­ровку при необходимости повторить. Регулировку за­зоров в клапанах следует выполнять в последовательности, соответствующей по­рядку работы двигателя, поворачивая коленчатый вал при переходе от одного цилиндра к следующему на 90 градусов.

3. Изучить порядок замены клапанных пружин.

4. Осмотреть образцы клапанов с характерными не­исправностями.

5. Установить на место крышку клапанного меха­низма.

Диагностика ГРМ автомобиля

Практика показывает, что на газораспределительные механизмы приходится порядка 25% отказов двигателя, а уже на устранение данных отказов и ремонт ГРМ уходит половина трудоёмкости обслуживания и ремонта. Для диагностики используют следующие параметры:

  • замеряют фазы газораспределения;
  • вымеряют тепловой зазор между клапаном и коромыслом;
  • вымеряют зазор между клапаном и седлом.

Метод измерения фаз газораспределения

Такая диагностика ГРМ, как проверка фаз газораспределения, производится на неработающем двигателе внутреннего сгорания посредством специального комплекта приборов, среди которых есть указатель, моментоскоп, шаблон-угломер и другие вспомогательные приспособления. Для того, чтобы зафиксировать момент открытия впускного клапана на первом цилиндре, следует покачивать вокруг собственной оси коромысло клапана, а затем повернуть коленчатый вал двигателя до момента возникновения зазора между клапаном и коромыслом. Шаблон-угломер для замера искомого зазора устанавливается непосредственно на шкив коленчатого вала.

Измерение теплового зазора между клапаном и коромыслом

Тепловой зазор, образующийся между клапаном и коромыслом, вымеряют при помощи комплекта щупов или другого специального приспособления. Это набор из стальных пластин длиной в 100 мм, толщина которых должна варьироваться от 0,02 до 0,5 мм. Коленчатый вал двигателя поворачивают до положения верхней мертвой точки, на момент такта сжатия выбранного для проверки цилиндра. Именно благодаря щупам различной толщины, попеременно вставляемым в образовавшееся отверстие, и определяется зазор.

Этот способ не дает результата в диагностике газораспределительного механизма, когда износ поверхности торца штока и бойка коромысла неравномерен, а трудоемкость данного метода очень высокая. Повысить точность измерений разрешает специальный прибор, состоящий из корпуса и установленным в нем индикатором часового типа. Подпружиненная подвижная рамка имеет индивидуальное соединение с ножкой данного индикатора. Рамку закрепляют между коромыслом и тарелкой пружины клапана. В стартовый момент открытия клапана, во время поворота коленчатого вала, на шкале индикатора выставляют ноль. Определяет тепловой зазор дальнейшее показание индикатора, которое снимается во время поворота коленчатого вала.

Измерение зазора между клапаном и седлом

Зазор между клапаном и седлом оценивают по количеству сжатого воздуха, который станет вырываться через уплотнения плотно закрытых клапанов. Данная операция отлично объединяется с такой, как чистка форсунок. В тот момент, когда форсунки демонтированы, снимают валики коромысел и закрывают клапана всех цилиндров. Затем в камеру сгорания под давлением подают сжатый воздух. Попеременно на каждом из проверяемых клапанов на впускном трубопроводе воздухоочистителя устанавливают прибор, при помощи которого замеряет производимый расход воздуха. В том случае, если утечка воздуха из под какого либо клапана превышает допустимую, производится текущий ремонт ГБЦ.

Диагностика ремня и цепи ГРМ в Санкт-Петербурге — Eurorepar Авто Премиум

ГРМ (газораспределительный механизм) синхронизирует коленчатый и распределительный валы. Нарушение работы этих деталей может стать причиной серьёзных поломок автомобиля.

Обрыв ремня ГРМ влечет за собой повреждение поршней и клапанов, при самом худшем «раскладе» может пострадать даже блок цилиндров.

Можно ли оценить состояние ремня ГРМ самостоятельно?

У большинства автомобилей ремень спрятан под кожухом и для оценки его состояния без разборки не обойтись. Тут прямая дорога в сервис для диагностики.

Но можно обратить внимание на неявные признаки поломки:

  • щелчки под капотом
  • следы тосола или масла из-под кожуха
  • возможен дым из выхлопной системы

Эти признаки не всегда на 100% указывают на износ ГРМ, здесь нужна диагностика специалиста сервиса для определения состояния ремня, а при необходимости его замена.

Как понять, что неисправна цепь ГРМ?

Основным признаком неисправной цепи ГРМ является звук рокота из-под клапанной крышки при работе двигателя. Нельзя игнорировать эти звуки, так как последствия могут быть непредсказуемыми. Обрыв цепи, как правило приводит к отказу двигателя. А сопутствующие разрушения могут быть серьёзными и затратными.

От исправности цепи ГРМ зависит работа мотора, поэтому нужно своевременно отслеживать её состояние, чтобы не пропустить момент замены, во избежание негативных последствий.

Сама цепь располагается внутри двигателя и почти срыта от глаз, что затрудняет оценить её состояние без снятия крышки клапана. Самостоятельно провести диагностику цепи ГРМ проблематично, поэтому для определения состояния цепи ГРМ обращайтесь в специализированный сервис, такой как, например,

Авто Премиум.

В нашем сервисе вам всегда окажут квалифицированную помощь опытные диагносты. Каждый автомобиль индивидуален, и мы знаем нюансы и особенности разных марок.

Наш совет. Проводите диагностику ГРМ при каждом техобслуживании, это поможет вовремя отследить его состояние и убережёт от неприятных проблем.

Другие работы по диагностике автомобиля

Диагностика ГРМ — Автолаборатория

На днях к нам заезжал Chevrolet Cruze J300 с просьбой сделать диагностику автомобиля, ибо после плановой замены ГРМ появились неровности в работе двигателя: излишняя детонация на холостых оборотах и повышенный расход топлива.

Для начала мы подключились к диагностическому разъёму OBDII и выяснили что в ЭБУ активнаошибка P0340 Camshaft Position Sensor Circuit Malfunction означающая неисправность проводки Датчика положения распределительного вала

(ДПРВ). Проблема эта бывает при выходе из строя этого самого датчика или обрыве цепи проводки.

Процесс диагностики ГРМ

Для того чтобы грамотно провести диагностику ГРМ на этом автомобиле мы использовали мотор-тестер. Нам необходимо сравнить эталонную работу ГРМ с текущим состоянием. Ради этого мы и записали следующий видеоролик:

У автомобилей Шевроле Круз, Авео, Лачетти есть негласная болячка — это некачественные запчасти. Будьте внимательны при покупке запчастей!

Причина неисправности ГРМ

Как видите на видео, мы выяснили что проблема в неровной работе двигателя заключалась в неисправном задающем кольце датчика распредвала. Так, например, чтобы снять шестерни ГРМ, необходимо зафиксировать распредвалы. Во время фиксации как раз и ломают зуб датчика распредвала. Вообщем такое часто бывает при неаккуратной замене ремня ГРМ.

Оригинальный номер запчасти для двигателей 1.6 Ecotec (F16D3) — 55565480. При замене так же понадобится сальники распредвалов и прокладка клапанной крышки.

После замены неисправной запчасти клиент вернулся к нам для проведения чип-тюнинга и удаления катализатора, но это уже отдельные истории…

Подписывайтесь на наш блог во Вконтакте!

Мы будем публиковать решения самых актуальных проблем, связанных с электроникой современных автомобилей. А еще делится скидками и акциями нашей Автолаборатории.

Замена цепи ГРМ в Казани, цена работы

Изношенность цепи ГРМ нельзя игнорировать. Водитель должен периодически проверять состояние деталей, чтобы быть уверенным в безопасности вождения автомобиля. Современные узлы считаются надежными, но иногда случаются проколы. Некачественный материал, несоблюдение рекомендованных производителями правил эксплуатации и нарушение стандартов установки приводят к быстрому старению системы.


Услуга Цена работы
Замена цепи ГРМ от 5 400 pуб

Каков стандартный ресурс газораспределительной цепи

Если установлены качественные детали, водитель не практикует экстремальную езду, то продолжительность службы ремня до 150-200 тыс. км для большинства иностранных марок. При агрессивной езде нужна замена цепи ГРМ в Казани уже через 50-100 тыс. км. Быстрее изнашивается система и при отсутствии профессионального техобслуживания.

Чтобы увеличить срок работы системы, нужно следить за смазкой и состоянием натяжителя привода. О проблеме говорят характерные признаки – растяжение сопровождается громкими звуками, выраженными при холодном запуске двигателя. Обрыв цепей происходит намного реже.

Опытный водитель быстро поймет, что необходимо отогнать машину в автосервис. Однако новички чаще игнорируют незнакомые звуки, обращаются в СТО, когда требуется ремонт узла с заменой запчастей.

Работники сервиса «БестВей» рекомендуют не затягивать с диагностикой. Наше оборудование позволяет технический осмотр газораспределительной системы выполнить с высокой точностью. Это помогает клиенту провести текущий ремонт у профессионалов, быстро заменить изношенные детали.

Что получают клиенты «БестВей»

Плюсы обращения в нашу компанию:

  1. Гарантия на услуги и детали, приобретенные у нас, до 1 года. Мы уверены в безупречности рабочих качеств механиков.
  2. Радует цена замены цепи ГРМ – все комплектующие для любых марок легкового транспорта мы закупаем непосредственно у проверенных поставщиков, поэтому стоимость работы ниже, чем у конкурентов.
  3. Бесплатная консультация по вопросам состояния авто, диагностики и ремонта.
  4. Бонусная программа для зарегистрированных клиентов.

Техническая база и недорогие расходные материалы помогают персоналу «БестВей» справляться с ремонтом простых и сложных механизмов. Почитайте на сайте отзывы водителей, которые восстанавливали авто в наших сервисах. 

Замена ремня ГРМ в автосервисе

  1. МаслоМаркет
  2. Услуги и цены
  3. Замена ремня ГРМ

Замена ремня ГРМ — это необходимость, с которой в определенное время сталкивается каждый автовладелец, не зависимо от производителя транспортного средства. Обычно это происходит в пределах пробега 100 – 150 тыс. км.

Необходимость

Несвоевременная замена ремня ГРМ ваз и авто других производителей может привести к самым непоправимым последствиям. Особенности конструкции двигателя обуславливают необходимость замены детали до обрыва, в противном случае может потребоваться капитальный ремонт агрегата.

Замена ремня ГРМ форд в компании «Масломаркет» производится на специализированном современном оборудовании с использованием проверенных расходных материалов.

При каждом техническом обслуживании нужно производить регулировку привода с целью продления срока службы детали. Как правило, замена ремня ГРМ гольф происходит достаточно быстро, если обратиться к опытному специалисту «Масломаркет». Процесс осуществляется с учетом индивидуальных требований клиента. Стоимость замены ремня ГРМ и скорость выполнения работ порадует любого автолюбителя.

Сервис

Компания «Масломаркет» производит замену детали с использованием только проверенных комплектующих и материалов. Имеются все необходимые запчасти.

Рено замена ремня ГРМ, которого будет осуществляться после обрыва, потребует комплексной компьютерной диагностики. Это также вполне возможно сделать в «Масломаркет».

В сервисе производятся любые работы по техническому обслуживанию транспортных средств любых производителей, в том числе Опель замена ремня ГРМ, которого также не является проблемой.

«Масломаркет» – это гарантия качественного выполнения технических работ!

Узнать более подробную информацию о ценах и проконсультироваться со специалистом можно по телефону горячей линии +7 +7 (4822) 604-604

Механическая и переменная синхронизация и диагностика клапанного механизма от ATG

Обычны сложные системы газораспределения и клапанного механизма. Коды датчика положения часто являются механическими или переменными ошибками синхронизации. Коды изменения фаз газораспределения (VVT) часто являются механическими неисправностями синхронизации или проблемами со смазкой. Даже топливная коррекция, MAF, MAP и другие коды и симптомы могут быть вызваны различными ошибками синхронизации и подъема. Когда это действительно неисправность системы VVT, трудно сказать, является ли основной причиной неисправность масла, соленоида, привода или другая механическая неисправность.Нужна воспроизводимая стратегия, чтобы не тестировать «все», а вместо этого быстро устранять возможные причины.

Это руководство охватывает почти все азиатские системы VVT, а также VW и Audi и поможет вам определить наилучшую комбинацию инструментов и тестов, чтобы исключить большинство возможных причин за минимальное время. Когда PID недоступны, используйте элементы управления. Когда элементы управления не работают, есть перемычки. Или вы можете использовать манометры, вакуумметры и компрессометры, сравнения Lab Scope CMP/CKP и другие простые тесты, которые вы никогда не увидите на блок-схеме.Как вы узнаете из книги, вы никогда не должны выполнять их все!

• Системы VVT с гидравлическим, электронным и магнитным сцеплением
• Неисправности переменного подъема и зазора клапана
• Поиск растянутого/прыгающего тайминга без разборки
• Дифференциация механических отказов и отказов VVT
• Диагностика заедания приводов и заедания соленоида
• Обнаружение внутренних дефектов смазывания снаружи
• Используйте PID и функции Scan Tool для устранения большинства возможных причин с наименьшими усилиями

Все взаимосвязано! Только рассматривая механическую синхронизацию, регулируемую синхронизацию клапанов, клапанный механизм и смазку как единую систему, вы можете быстро выяснить, что не так, и сосредоточиться на основной причине.Диагностика каждой из этих переменных по отдельности приводит к неправильной или частичной диагностике, которая стоит всем участникам много времени и денег. Например, многие компоненты VVT не проходят функциональные испытания и заменяются только для того, чтобы обнаружить засорение сетки маслоприемника, растянутую цепь привода ГРМ, отказ коренного подшипника и т. д. Мы включили десятки реальных примеров, чтобы доказать точка.

Содержание

Введение
• Клапаны и зазор
• Механический синхронизатор
• Компоненты ВВТ
• Стратегии тестирования VVT
• Процедурные проблемы
• Повторное обучение
Индикаторы времени и клапана
• Коды неисправностей
• Ошибка зажигания с кодом и без кода
• Дыхание и управляемость
• Диагностика шума
• Вакуум и сжатие
• Тематические исследования
Механический и регулируемый синхронизатор
• Акура и Хонда
• Тойота, Лексус и Сцион
• Ауди и Фольксваген
• Ниссан и Инфинити
• Hyundai и KIA
• Субару
• Мазда
• Мицубиси
• Тематические исследования
Переменный подъем клапана
• Акура и Хонда VTEC
• Акура и Хонда VCM
• Toyota, Lexus и Scion VVTL-i
• Ауди АВС
• Ниссан и Инфинити ВВЭЛ
• Субару АВЛС
• Тематические исследования

 

 

Современная диагностика двигателя | 27.01.2021

Помните старые времена, когда диагностическая ценность обычного вакуумметра была эмпирическим правилом? Чтобы не умалять важности этих хорошо проверенных и проверенных результатов испытаний, есть несколько новых технологий, которые используются уже несколько лет, и которые необходимо использовать с появлением сканирующего прибора и современных систем изменения фаз газораспределения.Мы расскажем о том, что доступно на сканирующем приборе, и, что более важно, мы рассмотрим диагностическую ценность электронного датчика давления.

Рис. 2. Снэп-тест WOT с просмотром MAP и TPS в графическом режиме сканера.

Сначала воспользуемся тем, что доступно на сканирующем приборе. При работе с системами электронного впрыска топлива с плотностью скорости (EFI) или системами EFI с массовым расходом воздуха (MAF), которые также включают датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP), мы можем построить график датчика абсолютного давления в коллекторе (MAP) с помощью нашего сканирующего прибора, посмотрев на стабильные значения MAP на холостом ходу.См. рис. 1. Мы также можем выполнить моментальный тест WOT (широко открытая дроссельная заслонка), просмотрев MAP и датчик положения дроссельной заслонки (TPS) при использовании графического режима диагностического прибора. См. рис. 2. 

Пропуски зажигания не вызывают больших положительных импульсов от датчика MAP в условиях принудительного торможения. Механическая проблема с клапанным механизмом вызовет сильные положительные импульсы датчика MAP. Конвертер с ограничениями приведет к тому, что значения MAP будут медленно показывать восстановленные значения MAP, когда дроссельная заслонка захлопывается во время мгновенного теста WOT.

Поскольку TPS указывает закрытое положение, обратите внимание, что значения MAP указывают на хорошее значение вакуума, превышающее значения MAP, которые были указаны на холостом ходу до привязки WOT в этом хорошем примере. Забитый нейтрализатор или двигатель с задержкой фаз газораспределения не покажут таких хороших результатов. Обратите внимание, что этот мгновенный тест WOT будет работать только с тросовыми дросселями. Системы электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) не перейдут в режим WOT в вашем отсеке при проведении мгновенного теста WOT.

Возможно, потребуется принудительно затормозить автомобиль на скорости около 1200 об/мин и обратите внимание на отсутствие вакуума, вызванное ограниченным нейтрализатором проблемы с задержкой фаз газораспределения.Пропуски зажигания, вызванные механической проблемой, такой как негерметичный впускной клапан, скорее всего, вызовут положительное смещение MAP во время испытания торможения с небольшим усилием. Мы просто называем датчик MAP нашим электронным вакуумметром.

В настоящее время большинство производителей оснащают свои двигатели системой изменения фаз газораспределения. Причина здесь двоякая.

Прежде всего, мы можем исключить систему рециркуляции отработавших газов, задержав синхронизацию выпускного кулачка, оставив выпускной клапан частично открытым во время такта впуска.По сути, это позволяет некоторым газам EGR втягиваться в цилиндр во время такта впуска.

Это популярная стратегия на отечественных двигателях. Азиатские производители, как правило, опережают синхронизацию впускного кулачка с холостого хода. Это ускоряет открытие впускного клапана, когда поршень находится в такте выпуска. Чистый результат такой же, как если бы некоторые выхлопные газы попали в камеру сгорания. Вы увидите некоторые отечественные двигатели, в которых изменяется только синхронизация выпускного кулачка, а синхронизация впускного кулачка фиксирована, например, 4.Двигатель 2L GM Vortec и другие отечественные двигатели.

Во-вторых, поскольку фазы газораспределения изменяются на холостом ходу, это увеличивает способность двигателя дышать. Азиатские производители, такие как Toyota, изменяют только синхронизацию впускного кулачка, тогда как синхронизация выпускного кулачка на некоторых двигателях фиксирована.

Первое, что необходимо проверить, это уровень и состояние масла. Накопление шлама может помешать давлению масла достичь соленоида управления регулируемой фазой газораспределения (VVT) или исполнительного механизма кулачка.Низкое давление масла также является серьезной проблемой, особенно для двигателей с большим пробегом. Иногда необходимо провести ручную проверку давления масла. Похоже, это характерно для двигателей Ford Triton до 2010 модельного года. Некоторые технические специалисты устранили эту проблему, заменив оригинальный масляный насос масляным насосом высокого давления вторичного рынка.

 Двигатели «Премиум» будут различаться обоими распредвалами. Отечественные системы обычно задерживают синхронизацию выпускного кулачка и опережают синхронизацию впускного кулачка на холостом ходу, тогда как азиатские двигатели опережают синхронизацию выпускного кулачка и задерживают синхронизацию впускного кулачка на холостом ходу.Конечный результат одинаков в том, что обе конструкции создают перекрытие клапанов. Это создает эффект продувки цилиндров, который фактически увеличивает способность двигателя дышать.

Рис. 3: Двигатель GM, снятый на холостом ходу. Обратите внимание на команду рабочего цикла 0% для соленоидов управления VVT.

Всегда имейте в виду, что мы можем изменять синхронизацию кулачков только в режиме ожидания. Надлежащее давление масла также необходимо для принудительного перевода кулачков в исходное положение на холостом ходу. Обратите внимание на рис. 3 автомобиля GM, снятого на холостом ходу.Обратите внимание на команду рабочего цикла 0% для соленоидов управления VVT. Это будет происходить только на холостом ходу. Большинство систем GM не будут изменять синхронизацию кулачка на холостом ходу в вашем отсеке. PCM должен видеть сигнал VSS, чтобы изменить фазы газораспределения, поэтому можно заказать тест-драйв со сканирующим прибором в режиме записи.

Рис. 4: Система изменения фаз газораспределения (VVT) контролируется один раз за поездку, поэтому у вас есть очень надежные результаты испытаний в меню режима 6 вашего диагностического прибора.

Система изменения фаз газораспределения контролируется один раз за поездку, поэтому у вас есть очень надежные результаты испытаний в меню режима 6 вашего диагностического прибора.См. рис. 4. Системы GM и Ford также дадут нам новый параметр, который позволит нам определить, когда распределительный вал не сдвинут по фазе. GM использует термин «переменная кулачка», тогда как Форд использует термин «ошибка кулачка». Обычно + или — 5 градусов — это хорошие характеристики. Если цепь ГРМ или ремень ГРМ перескочили на 1 деление, фазы газораспределения будут отставать на 13,4 градуса. Эти параметры очень надежны с помощью сканера.

Рис. 5: Двигатель GM V6 при просмотре впускных и выпускных кулачков обоих рядов 1 и 2, снятых во время тест-драйва.Обратите внимание на команду рабочего цикла от 49% до 50% на соленоиды управления VVT.

Рис. 6: Наиболее важным параметром, который необходимо контролировать в системах GM, являются значения отклонения кулачка.

 

Рис. 7: Изображение неисправного двигателя. Желаемое положение кулачка — переместиться на 20 градусов. Обратите внимание, что переменная показывает, что кулачок отклоняется на 17 градусов.

При просмотре этого параметра всегда следует помнить, что частота вращения должна быть постоянной.При нажатии на газ вы увидите, что эти значения нестабильны. Обратите внимание на рис. 5 двигателя GM V-6 при просмотре впускных и выпускных кулачков обоих рядов 1 и 2, снятых во время тест-драйва. Обратите внимание на команду рабочего цикла от 49% до 50% на соленоиды управления VVT. Впускные кулачки были выдвинуты вперед на 8 градусов, а выпускные кулачки отстали на 14 градусов. Наиболее важным параметром для мониторинга в системах GM являются значения отклонения кулачка, как показано на рис. 6. Теперь у нас есть двунаправленные элементы управления на сканирующем приборе для изменения синхронизации кулачка в вашем отсеке.Обратите внимание на рис.7. Это снято с проблемного автомобиля.

Рис. 8: Система Ford с VVT только на выпускном кулачке. Обратите внимание на команду рабочего цикла 41% на соленоид VCT, заставляющую выпускной кулачок замедляться до 24 градусов. Ошибка кулачка PID показывает 0 градусов. Скорость вращения должна быть стабильной при контроле этого PID.

Желаемое положение кулачка — переместиться на 20 градусов. Обратите внимание, что переменная показывает, что кулачок отклоняется на 17 градусов. Теперь давайте посмотрим на систему Форда с изменяемой синхронизацией кулачка выпускного клапана только на рис.8. Форд использует термин «ошибка кулачка», указывающий, насколько кулачок сдвинут по фазе. Обратите внимание на команду рабочего цикла 41% на соленоид VCT, заставляющую выпускной кулачок замедляться до 24 градусов. Обратите внимание, что PID ошибки кулачка показывает 0 градусов. Правило здесь снова состоит в том, что RPM должен быть стабильным при мониторинге этого PID.

Некоторые системы, используемые азиатскими производителями, отображают положение кулачка как желаемое, так и фактическое. Вы просто должны сделать математику. Например, если желаемый угол 0 градусов от впускного кулачка, а фактический 8 градусов, то кулачок смещен на 8 градусов.

Рис. 9: Сканирование Chrysler проблемного двигателя с кодами медленной реакции для впускного и выпускного кулачков. Обратите внимание на снимок сканера тест-драйва. PCM хотел, чтобы уставка выпускного кулачка составляла -120 градусов, а фактическая соответствовала -120 градусам. Значение указывает градусы вращения кривошипа.

Системы Chrysler отображают положение кулачка как фактическое и заданное. Некоторые инструменты сканирования вторичного рынка могут использовать другую терминологию для этих параметров. Заданное значение — это желаемое положение кулачка PCM, а фактическое — это положение кулачка.Давайте посмотрим на некоторые данные сканирования Chrysler проблемного автомобиля с кодами медленного отклика как для впускного, так и для выпускного кулачков. Обратите внимание на снимок диагностического прибора тест-драйва на рис. 9. PCM хотел, чтобы уставка выпускного кулачка составляла -120 градусов, а фактическая -120 градусов.

Рис. 10: Данные для того же двигателя Chrysler в условиях принудительного торможения. Обратите внимание на разницу в 21 градус между фактическим положением выпускного кулачка и заданным значением PCM.

Это значение представлено в градусах поворота кривошипа.Обратите внимание на команду рабочего цикла 63% на соленоид управления VVT. Теперь обратите внимание на изменение числа оборотов при изменении фактической уставки, что является нормальным явлением. Теперь взгляните на некоторые данные того же автомобиля во время состояния тормоза с усилителем на рис. 10. Обратите внимание на разницу в 21 градус между фактическим положением выпускного кулачка и заданным значением PCM. На самом деле на этом автомобиле есть TSB для замены масла и соленоидов управления впускным и выпускным кулачками, а также для перепрошивки PCM.

Рис. 11: Относительно новый тест включает использование электронного преобразователя давления и цифрового запоминающего осциллографа.

Переходим к некоторым относительно новым процедурам испытаний, в которых используется электронный датчик давления в сочетании с DSO. См. рис. 11. На рис. 12 показаны датчик давления Bosch и обычный компрессометр. Обычный компрессометр был разработан только для проведения испытания на сжатие при проворачивании коленчатого вала.

Рис. 12: Пример датчика давления Bosch и обычного компрессометра. Это предназначено только для проведения теста на сжатие при запуске WOT.Клапан Шредера необходимо снять с манометра, чтобы контролировать все четыре такта при мониторинге кривой сжатия с помощью датчика давления.

Многие производители, такие как Pico и Snap-on, также производят датчики давления. В обычном шланге компрессометра есть клапан Шредера, который необходимо снять, чтобы контролировать все четыре такта двигателя при контроле формы волны сжатия с помощью датчика давления.

Вы слышали старую пословицу, что картинка стоит тысячи слов.Использование этого оборудования позволяет нам просматривать значения сжатия при запуске, холостом ходу, круизе и WOT. Кроме того, мы можем просмотреть точки открытия выпускного клапана и точки открытия впускного клапана в градусах вращения коленчатого вала в случае, когда неаккуратная цепь привода ГРМ может быть жалобой на отсутствие мощности.

Рис. 13: Испытание на сжатие при запуске WOT на 3,8-литровом Chrysler с большим пробегом. Обратите внимание, что кривая показывает 125 фунтов на квадратный дюйм.

Рис. 14: Значение компрессии на холостом ходу на холостом ходу 45 фунтов на квадратный дюйм на том же 3.Двигатель Крайслер 8л. Значения сжатия на холостом ходу обычно составляют от 40 до 60% от значения сжатия при проворачивании коленчатого вала.

Давайте посмотрим на компрессионный тест WOT на рис. 13 на 3,8-литровом двигателе Chrysler с относительно большим пробегом. Обратите внимание, что кривая показывает 125 фунтов на квадратный дюйм. Теперь, двигаясь дальше, давайте посмотрим на значение сжатия на холостом ходу на рис. 14. Обратите внимание на значение 45 фунтов на квадратный дюйм. Обратите внимание на однородные и последовательные значения 45 фунтов на квадратный дюйм. Проблемы с протекающими клапанами могут проявляться здесь с падением значений компрессии.

Рис. 15: Значения компрессии в крейсерском режиме для того же автомобиля Chrysler с двигателем 3,8 л. Значения крейсерской компрессии обычно фиксируются на уровне около 1500 об/мин.

Поскольку дроссельные заслонки почти не работают на холостом ходу, двигатель просто не всасывает много воздуха. Значения сжатия на холостом ходу обычно составляют от 40 до 60% от значения сжатия при проворачивании коленчатого вала. Теперь перейдем к значению круизной компрессии. Обратите внимание, что на рис. 15 указано давление 25 фунтов на кв. дюйм. Значения крейсерской компрессии обычно фиксируются на уровне около 1500 об/мин.

Рис. 16: Значение привязки WOT для того же автомобиля Chrysler объемом 3,8 л. Значения привязки WOT были равны значениям, полученным во время запуска WOT.

Причина нормального падения значения компрессии здесь в том, что обороты выше, а дроссельные заслонки едва открыты. Здесь также вы можете увидеть падение значений компрессии из-за протекающих клапанов. Теперь давайте посмотрим на значение привязки WOT на рис. 16. Обратите внимание, что значения привязки WOT равны значениям, полученным в условиях запуска WOT.

Рис. 17: Форма сигнала сжатия. Это может помочь указать на проблему с ремнем ГРМ или цепью.

Теперь давайте посмотрим на все критические точки кривой сжатия на рис. 17. EVO означает открытие выпускного клапана, а IVO означает открытие впускного клапана. С помощью некоторых незначительных расчетов мы можем определить, есть ли проблема с цепью или ремнем ГРМ. Посмотрите на рис. 18 с двигателем Chrysler объемом 3,8 л. Обратите внимание, что время между двумя курсорами TDC составляет 176 миллисекунд.

Рис. 18: Обратите внимание, что время между двумя курсорами TDC составляет 176 миллисекунд. Разделив это время на 4 удара, мы получим, что ход происходит каждые 44 миллисекунды.

Рис. 19. Точка EVO на большинстве двигателей с фиксированными фазами газораспределения обычно составляет от 40 до 45 градусов до н.э. Этот двигатель с большим пробегом показывает около 6 градусов угара.

Зная, что все 4 удара должны были произойти, мы просто делим 176 миллисекунд на 4, что равняется каждым 44 миллисекундам, когда происходит удар.Теперь давайте посмотрим на рис. 19. Мы переместили правый курсор от отметки ВМТ влево на 44 мс. Это идентифицирует BDC на отметке 180 градусов. Обратите внимание, что точка EVO появилась перед отметкой BDC. Если вы подсчитаете количество второстепенных делений между отметкой ВМТ и отметкой 180 градусов НМТ, вы должны получить 20. 180 градусов, разделенные на 20 второстепенных делений, равняются 9 градусам поворота кривошипа на каждое второстепенное деление. Теперь обратите внимание на точку EVO.

Между точкой EVO и 180-градусным курсором есть 4,5 второстепенных деления.4,5 умножить на 9 означает, что выпускной клапан открыт на 39 градусов BBDC. Спецификация открытия выпускного клапана. на этом двигателе 45 градусов BBDC. Точка EVO на большинстве двигателей с фиксированными фазами газораспределения обычно составляет от 40 до 45 градусов BBDC. На этом двигателе с большим пробегом цепь ГРМ имеет наклон около 6 градусов.

Рис. 20: На двигателе с фиксированными фазами газораспределения курсор на 180 градусов разделяет выпускную рампу посередине. Опять же, это помогает определить, изношены или повреждены ли ремень ГРМ или цепь.

Обратите внимание на рис. 20, где 180-градусный курсор в значительной степени разделяет выхлопную рампу посередине, что вы и хотите видеть. Это относится только к двигателям с фиксированными фазами газораспределения. Это может быть хорошим тестом, чтобы определить, имеет ли двигатель неаккуратную цепь ГРМ или ремень ГРМ. С точки зрения труда, это, безусловно, лучше, чем снятие крышки ГРМ для проверки меток совмещения.

Теперь давайте посмотрим на двигатель, оснащенный системой изменения фаз газораспределения как на впускном, так и на выпускном кулачках. Как мы уже говорили ранее, данные сканирования для систем изменения фаз газораспределения очень надежны, и на них можно положиться.Но давайте посмотрим на некоторые формы сигналов от двигателя GM V-6, который изменяет как впускной, так и выпускной кулачок только в выключенном состоянии. Мы собираемся посмотреть на эти сигналы на холостом ходу, когда оба кулачка находятся в исходном положении. Опять же, отечественные двигатели будут задерживать синхронизацию выпускного кулачка на холостом ходу и опережать синхронизацию впускного кулачка на холостом ходу.

Рис. 21: Осциллограммы компрессии двигателя Chevy Equinox 3,0 л V-6 2012 года на холостом ходу. В этом примере показано 52 миллисекунды на ход.

Большинство систем GM не будут изменять синхронизацию кулачка без сигнала VSS.Ранее мы говорили о возможности управлять соленоидом управления VCT с помощью сканирующего прибора в вашем отсеке. Очевидно, что управление соленоидом VCT на холостом ходу создаст колебания оборотов из-за слишком большого перекрытия клапанов. Давайте взглянем на кривую сжатия двигателя GM V-6 на рис. 21. На холостом ходу расстояние между двумя указателями ВМТ составляет 209 миллисекунд. Разделите это на 4 такта, и мы получим 52 миллисекунды на такт. Теперь давайте переместим второй курсор на отметку 52 миллисекунды.См. рис. 22. 

Рис. 22: Тот же Equinox 3.0L 2012 года на холостом ходу. При вождении этого автомобиля PCM задерживает синхронизацию выпускного кулачка.

Идентифицирует отметку 180 градусов в НМТ. Обратите внимание, что между курсором ВМТ и курсором 180 градусов есть 10 второстепенных делений. 180 градусов, разделенные на 10 младших делений, говорят нам о том, что кривошип повернулся на 18 градусов на малое деление. Теперь обратите внимание, что точка EVO появилась за 3 малых деления до курсора 180 градусов.3 второстепенных деления, умноженные на 18 градусов на второстепенное деление, говорят нам о том, что выпускной кулачок находится в своем продвинутом пиковом положении. Опять же, при вождении этого автомобиля PCM задерживает синхронизацию выпускного кулачка. Теперь давайте посмотрим на точку IVO (открытие впускного клапана).

Рис. 23. На том же 3,0-литровом двигателе GM мы перемещаем второй курсор на отметку 104 миллисекунды. Это показывает, что впускной кулачок находится в запоздалом парковочном положении.

Мы просто умножаем 209 миллисекунд на .50, чтобы установить отметку 360. 104 миллисекунды, умноженные на 0,50, дают нам значение 104 миллисекунды. Теперь мы перемещаем второй курсор на отметку 104 миллисекунды. См. рис. 23. Если вы помните, кривошип поворачивался на 18 градусов на каждое малое деление. Обратите внимание, что точка IV0 произошла через 3 незначительных деления после точки отметки 360 градусов, что говорит нам о том, что впускной кулачок находится в запоздалом парковочном положении. Когда PCM увидит сигнал VSS, он сдвинет синхронизацию впускного кулачка.

Это снова улучшает способность двигателя дышать.Федеральное агентство по охране окружающей среды требует, чтобы PCM помечал код отклонения кулачка, если кулачок не возвращается в исходное положение. Напоминаем, что требуется хорошее давление масла, чтобы изменить синхронизацию кулачков, а также заставить кулачки вернуться в исходное положение на холостом ходу. Все мы знаем, что значения давления масла уменьшаются с уменьшением оборотов.

Рис. 24: Пример 3,4-литрового двигателя GM V6 с пропуском зажигания в четвертом цилиндре, с воспламенением на такте выпуска, вызванным ошибкой мастера.

Теперь давайте посмотрим на некоторые проблемные машины.На рис. 24 показан двигатель GM V-6 объемом 3,4 л с пропуском зажигания в четвертом цилиндре. Обратите внимание, что событие воспламенения произошло на такте выпуска. Это было вызвано покупателем DIY. С опережением искры нам всегда нужно, чтобы событие зажигания произошло до ВМТ.

Рис. 25: Пример хорошего испытания противодавления выхлопных газов двигателя. В точке EVO (открытие выпускного клапана) выпускной карман ровный и нормальный.

Рис. 26: Пример выхлопного кармана на холостом ходу. Обратите внимание на небольшое повышение давления после точки EVO с противодавлением выхлопных газов на ряду 1, цилиндр 1.

Рис. 27: В этом примере показан рывок дроссельной заслонки. Обратите внимание на резкое повышение давления выхлопных газов, вызванное забитым нейтрализатором.

Теперь сосредоточимся на точке EVO и выхлопном кармане хорошего двигателя. Обратите внимание, что в точке EVO выпускной карман на рис. 25 ровный и нормальный. Это и есть точка значений барометрического давления. Обратите внимание на выхлопной карман на рис. 26, снятый на холостом ходу. Видите ли вы небольшой подъем давления после точки EVO? Теперь давайте щелкнем дроссельной заслонкой и проследим за выхлопным карманом на рис.27.

Обратите внимание на резкое повышение давления выхлопных газов, вызванное забитым нейтрализатором.

Рис. 28: Тестер герметичности цилиндра может быть не таким надежным на современных двигателях. Лучшим вариантом является применение дымовой машины EVAP и контроль расходомера.

Датчики пропусков зажигания на современных двигателях очень тугие и чувствительные. У нас может быть автомобиль с пропуском зажигания в одном цилиндре, тогда как новые свечи, катушки и форсунки не устраняют пропуски зажигания.Допустим, тест на сжатие при проворачивании показал хорошее значение 145 фунтов на квадратный дюйм. Следующим логическим шагом в большинстве случаев является проверка цилиндра на утечку с помощью обычного устройства для проверки герметичности цилиндра. Примечание. Рис. 28. Эти более новые устройства подают давление от 20 до 40 фунтов на квадратный дюйм на цилиндр в ВМТ.

Мы обнаружили, что эти устройства несколько ненадежны в современных двигателях, в которых наблюдается протечка клапанов. Лучшим вариантом является подача дыма в цилиндр с помощью дымовой машины EVAP и контроль расходомера. Если расходомер вверх от дна, у вас есть утечка.Дым, валяющийся из впуска, говорит нам о том, что впускной клапан негерметичен.

 В системах прямого впрыска бензина накопление нагара на поверхности и седле клапана является распространенной проблемой, вызывающей утечку впускного клапана и коды пропусков зажигания. Это вызвано испарением масла из системы PCV. Возвращаясь к тесту на крейсерскую компрессию, вы, вероятно, увидите, что значения компрессии начинают падать. Хорошая химическая очистка системы впуска на холостом ходу обычно устраняет эту проблему.

Что ж, это все, что у меня есть для вас в этом раунде.Я надеюсь, что поделился с вами полезной информацией, и спасибо за вашу приверженность этой очень устойчивой отрасли.

Как проверить привод изменения фаз газораспределения

Иногда у автомобиля возникают проблемы с управляемостью и коды неисправностей, связанные с фазами газораспределения. Такие состояния может быть трудно диагностировать без правильного оборудования.

Система изменения фаз газораспределения (VVT) предназначена для увеличения объемного КПД двигателя и ограничения выхлопных газов, производимых автомобилем.Изменяя время открытия и закрытия клапанов, вы можете оптимизировать работу двигателя.

С помощью теста исполнительного механизма техник может активировать электромагнитный клапан изменения фаз газораспределения и наблюдать за изменением звукового тона двигателя и/или изменением частоты вращения двигателя.

Для демонстрации рассмотрим пример.

Эта конкретная Toyota Auris (Corolla) с двигателем 1NR-FE имеет регулируемые фазы газораспределения как на впускном, так и на выпускном распредвалах. Для целей этой статьи был активирован соленоид управления фазами газораспределения выпускных клапанов.Во время функционального теста техническому специалисту предоставляются данные. См. изображение 1 ниже:

Во время срабатывания электромагнитного клапана видно, что скорость двигателя упала до 587 оборотов в минуту (об/мин), электронная система управления дроссельной заслонкой увеличила скорость двигателя, чтобы предотвратить остановку двигателя, поэтому частота вращения двигателя увеличилась до 812 об/мин, прежде чем стабилизироваться на 737 об/мин после завершения проверки исполнительного механизма.

Взглянем поближе

С помощью осциллографа техник может увидеть фактическое изменение положения распределительного вала относительно коленчатого вала и не задействованного распределительного вала.

На изображении 2 представлена ​​кривая, показывающая кривую на холостом ходу при 0% срабатывании соленоида выпускных клапанов. В таблице ниже показан сигнал, отображаемый на каждом канале:

1-желтый-катушка зажигания цилиндра 1, управление

2-зеленый-положение выпускного распредвала

3-синий-положение распредвала

4-красный-положение впускного распредвала

Трассировка катушки зажигания используется в качестве триггера для захвата формы сигнала и определения положения цилиндра. Когда двигатель прогрет до рабочей температуры и двигатель работает на холостом ходу, угол опережения зажигания будет составлять примерно 6–8° угла поворота коленчатого вала перед верхней мертвой точкой.

Фоническое колесо для определения частоты вращения и положения коленчатого вала имеет 34 зубца, при этом два зубца отсутствуют для указания положения коленчатого вала относительно верхней мертвой точки (ВМТ).

На изображении 3 ниже показана та же кривая во время проверки привода.

Нормальный холостой ход, во время проверки привода

Осциллограмму можно использовать для проверки работы всей схемы изменения фаз газораспределения не только электрически, но также механически и гидравлически.

Это ключ к проверке динамического газораспределения двигателя.

Проверка давления в цилиндрах

Датчик давления можно использовать для анализа условий в цилиндрах при работающем двигателе. Этот тест можно использовать для проверки фаз газораспределения, а также для выявления проблем с уплотнением цилиндров. На изображении 4 показана ожидаемая форма сигнала при работе двигателя на холостом ходу.

В таблице ниже показан сигнал, отображаемый на каждом канале:

1-желтый-давление в цилиндрах

2-зеленый-датчик положения коленчатого вала

3-Синий-Датчик положения коленчатого вала

4-Красный-Соленоид изменения фаз газораспределения

На графике выше видно, что электромагнитный клапан изменения фаз газораспределения имеет низкий рабочий цикл, примерно 10% срабатывания.Следует отметить, что электромагнитный клапан имеет постоянное заземление и управляется на положительной стороне.

Осциллограмма ниже, рисунок 5, показывает изменение положения распределительного вала, когда на соленоид системы изменения фаз газораспределения подается постоянный ток.

Таким образом, движение соответствует примерно 30 градусам поворота коленчатого вала. Обратите внимание, что во время этого теста двигатель может заглохнуть.

Измерение положения коленчатого вала с приложениями для определения момента зажигания, диагностики и измерения производительности

Ссылка: Донг Ю., Риццони Г. и Риббенс В., «Измерение положения коленчатого вала с приложениями к времени зажигания, диагностике и измерению производительности», Технический документ SAE 871914, 1987 г., https://doi.org/10.4271/871914.
Скачать ссылку

Автор(ы): Ибинг Донг, Джорджио Риццони, Уильям Б. Риббенс

Филиал: Департамент электротехники и компьютерных наук Univ.Мичигана, Лаборатория автомобильной электроники, Мичиганский университет, Анн-Арбор, Мичиган

Страницы: 8

Событие: Встреча и выставка легковых автомобилей

ISSN: 0148-7191

Электронный ISSN: 2688-3627

Также в: 100 лет разработки двигателей-ПТ-115

Диагностика параметров межзвездной среды по недискретным временным неоднородностям пульсаров | У.Iyida

[1] Андерсон, П.В., Ито, Н. (1975). Пульсарные сбои и неугомонность как явление жесткой сверхтекучести. Природа, 256,25-27 https://doi.org/10.1038/256025a0.

[2] Альпар, М.А., Андерсон, П.В., Пайнс, Д., Шахам, Дж. (1984). Ползучесть вихрей и внутренняя температура нейтронных звезд. Я — Общая теория. Астрофизический журнал. 276, 325-334. https://doi.org/10.1086/161616.

[3] Арзуманян З., Бейкер П.Т., Брейзер А., Берк-Сполаор С., Чемберлин С.Дж., Чаттерджи С., и другие. (2018) Набор данных NANOGrav за 11 лет: временные ограничения пульсара на фоне стохастических гравитационных волн. Астрофизический журнал. 859, 47. https://doi.org/10.3847/1538-4357/aabd3b.

[4] Арзуманян, З., Найс, Д.Дж., Тейлор, Дж.Х. и Торсетт, С.Е. (1994) Временное поведение 96 радиопульсаров. Астрофизический журнал. 422, 671-680. https://doi.org/10.1086/173760.

[5] Бэкер, округ Колумбия, Фостер, Р.С. и Саллмен, С. (1993). Второй спутник миллисекундного пульсара 1620-26.Природа. 365, 817-819. https://doi.org/10.1038/365817a0.

[6] Bell-Burnell, SJ (1977). Маленькая четверка. Анналы Нью-Йоркской академии наук, 302, 685 https://doi.org/10.1111/j.1749-6632.1977.tb37085.x.

[7] Кэмерон, А.Д., Чемпион, Д.Дж., Крамер, М., Бейлс, М., Барр, Э.Д., Басса, К.Г., и соавт. (2018) Обзор пульсаров Вселенной с высоким временным разрешением-XIII. PSR J1757-1854, самый быстрый двойной пульсар. монт. Нет. Королевского Астрона. Соц. Письма, 475, L57-L61. https://дои.org/10.1093/mnrasl/sly003.

[8] Ченг, К.С. (1987). Внешние магнитосферные флуктуации и шум синхронизации пульсаров. Астрофизический журнал. 321, 799-804. https://doi.org/10.1086/165672.

[9] Чуквуде А.Е. (2003). О статистическом влиянии временного шума на индекс торможения пульсара. Астрономия и астрофизика. 406, 667-671. https://doi.org/10.1051/0004-6361:20030789.

[10] Чуквуде А.Е., Байден А.А. и Онучукву, К.С. (2010). Измерения показателей обрушения радиопульсаров.Астрономия и астрофизика, 515, статья № A21. https://doi.org/10.1051/0004-6361/200911634.

[11] Чуквуде А.Е. (2007). Статистический анализ временного шума радиопульсаров. Китайский журнал астрономии и As

трофизика. 7, 521-530. https://doi.org/10.1088/1009-9271/7/4/08.

[12] Чуквуде А.Е. и Одо Ф.К. (2016). Оценка влияния неравномерности синхронизации на индексы аномального торможения радиопульсаров. Исследования в области астрономии и астрофизики. 16, 150.https://doi.org/10.1088/1674-4527/16/10/150.

[13] Chukwude, A.E. and Butcner, S. (2012). Двойные состояния замедления вращения Pulsar J1001-5507. Астрофизический журнал. 745,

40-47. https://doi.org/10.1088/0004-637X/745/1/40.

[14] Чуквуде, А. Э., Урама, С. О. (2010). Наблюдения микроглитчей в радиоастрономической обсерватории Hartebeesthoek Радиопульсары. монт. Нет. Королевского Астрона. Соц., 406, 1907-1917. https://doi.org/10.1111/j.1365-2966.2010.16789.x.

[15] Кордес, Дж.М. и Гринштейн Г.С. (1981). Pulsar Timing IV: Физические модели для временных моделей шума. Астрофизический журнал. 245, 1060-1079. https://doi.org/10.1086/158883.

[16] Кордес, Дж. М. и Чернофф, Д. Ф. (1997) Динамика населения нейтронных звезд. I. Миллисекундные пульсары. Астрофизический журнал. 482, 971 https://doi.org/10.1086/304179.

[17] Кордес, Дж. М. и Хельфанд, Д. Дж. (1980) Хронометраж пульсара. III. Временной шум 50 пульсаров. Астрофизический журнал. 239, 640-650. https://doi.org/10.1086/158150.

[18] Кордес, Дж. М., Вайсберг, Дж. М. и Бориакофф, В. (1985). Мелкомасштабная турбулентность электронной плотности в межзвездной среде. Астрофизический журнал. 288, 221-247. https://doi.org/10.1086/162784.

[19] Кордес, Дж. М. и Даунс, Г. С. (1985). Наблюдения JPL Pulsar Timing. III. Флуктуации вращения пульсара. Приложение к астрофизическому журналу. 59, 343-382 https://doi.org/10.1086/191076.

[20] Д’Алессандро, Ф., Мак Калло, П.М., Гамильтон, П.А. и Дешпанде, А.А. (1995). Временные шумы 45 южных пульсаров. монт. Уведомление. Королевского Астро. Соц., 277, 1033-1046. https://doi.org/10.1093/mnras/277.3.1033.

[21] Д’Алессандро, Ф., Мак Каллок, П.М., Кинг, Э.А., Гамильтон, П.А. и МакКоннелл, Д. (1993) Временные наблюдения южных пульсаров: — 1987–1991 гг. Монт. Нет. Королевского Астрона. Soci., 261, 883. https://doi.org/10.1093/mnras/261.4.883.

[22] Groth, EJ (1975). Время Crab Pulsar II. Метод анализа. Астрофизический журнал.29, 443-451. https://doi.org/10.1086/1

.

[23] Ганн, Дж. Э. и Острайкер, Дж. П. (1969). Магнитное дипольное излучение пульсаров. Природа, 221, 454-456 https://doi.org/10.1038/221454a0.

[24] Kramer, M., Stairs, I.H., Manchester, R.N., McLaughlin, M.A., Lyne, A.G., Ferdman, R.D., et al. (2006) Тесты общей теории относительности по времени двойного пульсара. Наука, 314, 97-102. https://doi.org/10.1126/science.1132305.

[25] Эйя, И.О., Урама, Дж.О. и Чуквуде, А.Э. (2019). О распределении размеров пульсарных глитчей и временных интервалов между ними. Исследования в области астрономии и астрофизики. 19, 89. https://doi.org/10.1088/1674-4527/19/6/89.

[26] Эйя, И.О., Урама, Дж.О. и Чуквуде, А.Е. (2017). Передача импульса Ангулсара и дробный момент инерции в пульсарных сбоях. Астрофизический журнал. 840, 56. https://doi.org/10.3847/1538-4357/aa6b55.

[27] Eze, C.I., Iyida, E.U. Одо, ФК и Урама, Дж.О. (2018). Статистическое исследование глитч-поведения пульсаров.Международный журнал астрофизики и космических наук. 6(4), 62-72. https://doi.org/10.11648/j.ijass.20180604.11.

[28] Фланаган, К. С. (1990). Краткая история пульсарного времени. Природа. 345, 416-417 https://doi.org/10.1038/345416a0 https://doi.org/10.1038/345416a0.

[29] Фланаган, К. С. (1995) неопубликованная докторская диссертация, Родосский университет Грэмстауна, Южная Африка.

[30] Хоббс, Г., Лайн, А.Г. и Крамар, М. (2010) Анализ временных неравномерностей для 366 пульсаров.монт. Нет. Королевского Астро. Соц., 402, 1027-1048. https://doi.org/10.1111/j.1365-2966.2009.15938.x.

[31] Хоббс Г., Лайн А. Г. и Крамар М. (2010). Анализ временных неоднородностей для 366 пульсаров. Пн. Нет. Р. Астрон. Soc., 402, 1027-1048 https://doi.org/10.1111/j.1365-2966.2009.15938.x.

[32] Хоббс Г., Лайн А. Г., Крамар М., Мартин К. Э. и Джордан К. (2004). Многолетние наблюдения 374 пульсаров. Пн. Нет. Р. Астрон. Soc., 353, 1311-1344 https://doi.org/10.1111/j.1365-2966.2004.08157.x.

[33] Иида, Е.Ю., Эзе, К.И., Эйя, И.О., Чуквуде, А.Е. (2018) О влиянии спина свойств на временные шумовые параметры пульсаров с вращательным двигателем. Международный журнал астрофизики и космических наук. 6, 101-107.

[34] Иида, Э.У., Эзе, К.И. и Эйя, И.О. (2020) О сильных корреляциях между временными неравномерностями и поверхностным магнитным полем пульсаров, приводимых в действие вращением. Международный журнал астрономии и астрофизики. 10, 346-355.https://doi.org/10.4236/ijaa.2020.104019.

[35] Джонс, П. Б. (1990). Генерация временного шума вращением сверхтекучей жидкости в пульсарах. монт. Нет. Королевского Астро. Soc., 246, 364-369

[36] Kramer, M., Lyne, A.G., O’Brien, J.T., Jordan, C.A. и Лоример, Д.Р. (2006). Периодически активный пульсар дает представление о физике магнитосферы. Наука, 312, 549-551. https://doi.org/10.1126/science.1124060.

[37] Лайн, А.Г., Хоббс, Г., Крамер, М. и Лестница, Б. (2010).Переключенная магнитосферная регуляция вращения пульсара. Наука, 329, 408-412. https://doi.org/10.1126/science.1186683.

[38] Лайн, А. Г., Грэм-Смит, Ф. (2012). Pulsar Astronomy, Cambridge University Press University Press

[39] Лайн, А. Г. и Грэм-Смит, Ф. (2005). Пульсарная астрономия, Кембридж, Великобритания: Издательство Кембриджского университета.

[40] Лайн, А. Г. и Грэм-Смит, Ф. (2005). Пульсарная астрономия, Кембридж, Великобритания: Издательство Кембриджского университета.

[41] Лоример Д.Р. и Крамар М. (2005) Справочник по пульсарной астрономии. Издательство Кембриджского университета, Кембридж.

[42] Манчестер, Р.Н. и Тейлор, Дж.Х. (1977). Пульсары. В.Х. Фриман и компания, Сан-Франциско.

[43] Мацакис, Д.Н., Тейлор, Дж.Х. и Юбэнкс, Т.М. (1997). Статистика для описания стабильности пульсаров и часов. Астрономия и астрофизика. 326, 924-928.

[44] Мелатос, А., Перальта, К. и Вайт, Дж.С.Б. (2008). Лавинная динамика сбоев радиопульсаров. Астрофизический журнал.672, 1103-1118. https://doi.org/10.1086/523349.

[45] Рудерман М. (1969). Нейтронные звездотрясения и пульсарные периоды. Природа, 223, 579-598 https://doi.org/10.1038/223597b0.

[46] Shannon, R.M., Ravi, V., Lentati, L.T., Lasky, P.D., Hobbs, G., Kerr, M., et al. (2015). Гравитационные волны от двойной сверхмассивной черной дыры, отсутствующие в наблюдениях за пульсарами. Наука, 349, 1522-1525. https://doi.org/10.1126/science.aab1910.

[47] Stovall K., Freire, P, Chatterjee, P., et al., (2018). Открытие PALFA высокорелятивистской двойной нейтронной звезды. Письма из астрофизического журнала. 854 (2), L22 https://doi.org/10.3847/2041-8213/aaad06.

[48] Урама, Д.О. (2002) Мониторинг сбоев в PSR B1046-58 и B1737-30. монт. Нет. Королевского Астро. Соц., 330, 58-62. https://doi.org/10.1046/j.1365-8711.2002.05099.x.

[49] Урама, Дж. О., Линк, Б. и Вайсберг, Дж. М. (2006) Сильная корреляция в радиопульсарах с последствиями для вариаций крутящего момента. монт. Нет.Королевского Астрона. соц. Письма, 370, L76-L79. https://doi.org/10.1111/j.1745-3933.2006.00192.x.

[50] Ю. М., Манчестер Р. Н., Хоббс Г., Джонстон С., Каспи В. М., Кейт М. и др. (2013) Обнаружение 107 сбоев в 36 южных пульсарах. монт. Нет. Королевского Астро. Соц., 429, 688-724. https://doi.org/10.1093/mnras/sts366.

(IUCr) Диагностика времени прибытия одиночного импульса для линии луча мягкого рентгеновского лазера на свободных электронах в SACLA

Ссылки

Beye, M., Крупин, О. Хейс, Г. Рид, А.Х., Рупп, Д., де Йонг, С., Ли, С., Ли, В.-С., Чуанг, Ю.-Д., Коффи, Р., Крайан, Дж. П., Гловния, Дж. М., Фёлиш, А., Холмс, М. Р., Фрай, А. Р., Уайт, В. Е., Бостедт, К., Шерц, А.О., Дурр, Х.А. и Шлоттер, В.Ф. (2012). Заяв. физ. лат. 100 , 121108. CrossRef Google Scholar
Бионта, М. Р., Хартманн, Н., Уивер, М., Френч, Д., Николсон, Д. Д., Крайан, Дж. П., Гловния, Дж. М., Бейкер, К., Бостедт, К. ., Шолле М., Дин Ю., Фриц Д.М., Фрай А.Р., Кейн Д.Дж., Крживинский Дж., Лемке Х.Т., Мессершмидт М., Шорб С., Чжу Д., Уайт В.Е. и Кофе Р.Н. (2014). Rev. Sci. Инструм. 85 , 083116. Web of Science CrossRef PubMed Google Scholar
Галь, К., Азима, А., Бейе, М., Деппе, М., Добрич, К., Хасслингер, У., Хеннис, Ф., Мельников, А., Нагасоно, М., Пицш, А., Вольф, М., Вурт, В. и Фёлиш, А. (2008). Нац. Фотон. 2 , 165–169. CrossRef CAS Google Scholar
Harmand, M., Кофе, Р., Бионта, М.Р., Шолле, М., Френч, Д., Чжу, Д., Фриц, Д.М., Лемке, Х.Т., Медведев, Н., Зияя, Б., Толейкис, С. и Каммарата, М. (2013). Нац. Фотон. 7 , 215–218. Web of Science CrossRef CAS Google Scholar
Ishikawa, T. et al. (2012). Нац. Фотон. 6 , 540–544. Web of Science CrossRef CAS Google Scholar
Kasap, S. O. (2002). Принципы электронных материалов и устройств , 2-е изд. Нью-Йорк: Макгроу-Хилл.Google Scholar
Катаяма Т., Овада С., Тогаси Т., Огава К., Карвинен П., Вартиайнен И., Эронен А., Дэвид С., Сато Т., Накадзима К., Джоти Ю., Юмото Х., Охаси Х. и Ябаши М. (2016). Структура. Динам. 3 , 034301. CrossRef Google Scholar
Крупин, О., Триго, М., Шлоттер, В. Ф., Бей, М., Зоргенфрей, Ф., Тернер, Дж. Дж., Рейс, Д. А., Геркен, Н., Ли, С., Ли В.С., Хейс Г., Акреманн Ю., Эбби Б., Коффи Р., Мессершмидт М., Хау-Риге С.П., Лаперто Г., Люнинг Дж., Хейманн П., Суфли Р., Фернандес-Переа М., Роуэн М., Холмс М., Молодцов С.Л., Фёлиш А. и Вурт , В. (2012). Опц. Экспресс , 20 , 11396–11406. CrossRef CAS PubMed Google Scholar
Малтезопулос Т., Кунович С., Виланд М., Бейе М., Азима А., Редлин Х., Крикунова М., Калмс Р., Фрюлинг У. , Будзын Ф., Вурт В., Фёлиш А. и Дрешер М. (2008). New J. Phys. 10 , 033026. CrossRef Google Scholar
Nakajima, K., Joti, Y., Kayatama, K., Owada, S., Togashi, T., Abe, T., Kameshima, T., Okada, K., Sugimoto, T., Yamaga, M., Hatsui, T. & Yabashi, M. (2018). J. Synchrotron Rad. 25 . Accepted.  Google Scholar
Owada, S., Togawa, K., Inagaki, T., Hara, T., Tanaka, T., Joti, Y., Koyama, T., Nakajima, K., Ohashi, H., Senba, Y., Togashi, T., Tono, K., Yamaga, M., Yumoto, H., Yabashi, M., Tanaka, H. & Ishikawa, T. (2018). J. Synchrotron Rad. 25 , 282–288.CrossRef IUCr Journals Google Scholar
Сато Т., Тогаси Т., Огава К., Катаяма Т., Инубуси Ю., Тоно К. и Ябаши М. (2015). Заяв. физ. Экспл. 8 , 012702. CrossRef Google Scholar

(IUCr) Диагностика времени прихода на линию луча мягкого рентгеновского лазера на свободных электронах SACLA BL11

Ссылки

Bionta, MR, Lemke, HT, HT, Гловния, Дж. М., Бостедт, К., Каммарата, М., Кастанья, Дж.-К., Дин, Ю., Фриц, Д.М., Фрай А.Р., Крживинский Дж., Мессершмидт М., Шорб С., Свиггерс М.Л. и Кофе Р.Н. (2011). Опц. Экспресс , 19 , 21855–21865. Web of Science CrossRef CAS PubMed Google Scholar
Гргураш И., Майер А.Р., Беренс К., Мацца Т., Келли Т.Дж., Рэдклифф П., Дюстерер С., Казанский А.К., Кабачник Н.М., Ченчер, Т., Костелло, Дж. Т., Мейер, М., Хоффманн, М. С., Шларб, Х. и Кавальери, А. Л. (2012). Нац. Фотон. 6 , 852–857.  Google Scholar
Harmand, M., Coffee, R., Bionta, M. R., Chollet, M., French, D., Zhu, D., Fritz, D. M., Lemke, H. T., Medvedev, N., Ziaja, B., Toleikis, S. & Cammarata, M. (2013). Nat. Photon. 7 , 215–218.  Web of Science CrossRef CAS Google Scholar
Ishikawa, T., Aoyagi, H., Asaka, T., Asano, Y., Azumi, N., Bizen, T., Ego, H., Fukami, K., Fukui, T., Furukawa, Y., Goto, S., Hanaki, H., Hara, T., Hasegawa, T., Hatsui, T., Higashiya, A., Hirono, T., Hosoda, N., Ishii, M., Inagaki, T., Inubushi, Y., Itoga, T., Joti, Y., Kago, M., Kameshima, T., Kimura, H., Kirihara, Y., Kiyomichi, A., Kobayashi, T., Kondo, C., Kudo, T., Maesaka, H., Maréchal, X. M., Masuda, T., Matsubara, S., Matsumoto, T., Matsushita, T., Matsui, S., Nagasono, M., Nariyama, N., Ohashi, H., Ohata, T., Ohshima, T., Ono, S., Otake, Y., Saji, C., Sakurai, T., Sato, T., Sawada, K., Seike, T., Shirasawa, K., Sugimoto, T., Suzuki, S., Takahashi, S., Takebe, H., Takeshita, K., Tamasaku, K., Tanaka, H., Tanaka, R., Tanaka, T., Togashi, T., Togawa, K., Tokuhisa, A., Tomizawa, H., Tono, K., Wu, S., Yabashi, M., Yamaga, M., Yamashita, A., Yanagida, K., Zhang, C., Shintake, T., Kitamura, H. & Kumagai, N. (2012). Nat. Photon. 6 , 540–544.  Web of Science CrossRef CAS Google Scholar
Ivanov, R., Liu, J., Brenner, G., Brachmanski, M. & Düsterer, S. (2018). J. Synchrotron Rad. 25 , 26–31.  Web of Science CrossRef IUCr Journals Google Scholar
Juranić, P.Н., Степанов А., Ишебек Р., Шлотт В., Прадерванд К., Паттей Л., Радович М., Горгисян И., Ривкин Л., Хаури С.П., Моношлай Б. ., Иванов Р., Пейер П., Лю Дж., Тогаши Т., Овада С., Огава К., Катаяма Т., Ябаши М. и Абела Р. (2014). Опц. Экспресс , 22 , 30004–30012. Web of Science PubMed Google Scholar
Кан, Х., Мин, К., Хео, Х., Ким, К., Ян, Х., Ким, Г., Нам, И., Пэк, С.Ю., Чой, Х. , Мун, Г., Пак, Б.Р., Сух, Ю.Дж., Шин, Д.С., Ху, Дж., Хонг, Дж., Юнг, С., Ким, С., Ким, К., На, Д., Пак, С.С., Пак, Ю.Дж., Хан, Дж., Юнг, Ю.Г., Чон, С.Х., Ли, Х.Г. , Ли, С., Ли, С., Ли, В., О, Б., Сух, Х.С., Парк, Ю.В., Парк, С., Ким, М.Х., Юнг, Н., Ким, Ю., Ли, M., Lee, B., Sung, C., Mok, I., Yang, J., Lee, C., Shin, H., Kim, JH, Kim, Y., Lee, JH, Park, S. , Ким Дж., Пак Дж., Эом И., Рах С., Ким С., Нам К. Х., Пак Дж., Пак Дж., Ким С., Квон С., Пак С.Х., Ким К.С., Хён Х., Ким С.Н., Ким С., Хван С., Ким М.Дж., Лим, К., Ю, К., Ким, Б., Канг, Т., Ким, К., Ким, С., Ли, Х., Ли, Х., Пак, К., Ку, Т., Ким Д. и Ко И.С. (2017). Нац. Фотон. 11 , 708–713. Web of Science CrossRef CAS Google Scholar
Катаяма Т., Овада С., Тогаси Т., Огава К., Карвинен П., Вартиайнен И., Эронен А., Дэвид С., Сато, Т., Накадзима К., Джоти Ю., Юмото Х., Охаси Х. и Ябаси М. (2016). Структура. Дин. 3 , 034301–034315. Web of Science CrossRef PubMed Google Scholar
Minemoto, S., Shimada, H., Komatsu, K., Komatsubara, W., Majima, T., Mizuno, T., Owada, S., Sakai, H., Togashi, T., Yoshida, S., Yabashi, M. & Yagishita, A. (2018). J. Phys. B: At. Mol. Opt. Phys. 51 , 075601.  Google Scholar
Owada, S., Nakajima, K., Togashi, T., Kayatama, T. & Yabashi, M. (2018 a ). J. Synchrotron Rad. 25 , 68–71.  Web of Science CrossRef IUCr Journals Google Scholar
Owada, S., Togawa, K., Inagaki, T., Hara, T., Tanaka, T., Joti, Y., Koyama, T., Nakajima, K., Ohashi, H., Senba, Y., Togashi, T., Tono, K., Yamaga, M., Yumoto, H., Yabashi, M., Tanaka, H. & Ishikawa, T. (2018 b ). J. Synchrotron Rad. 25 , 282–288.  Web of Science CrossRef CAS IUCr Journals Google Scholar
Sato, T., Togashi, T., Ogawa, K., Katayama, T., Inubushi, Y., Tono, K. & Yabashi, M. (2015). Appl. Phys. Express , 8 , 012702.  Web of Science CrossRef Google Scholar
Schulz, S., Гргураш И., Беренс К., Бромбергер Х., Костелло Дж. Т., Чвалинна М. К., Фельбер М., Хоффманн М. С., Ильхен М., Лю Х.И., Мацца Т., Мейер М. ., Пфайффер, С., Предки, П., Шефер, С., Шмидт, К., Вегнер, У., Шларб, Х. и Кавальери, А.Л. (2015). Нац. коммун. 6 , 5938. Web of Science CrossRef PubMed Google Scholar
Ямамото Ш., Оми Т., Акаи Х., Кубота Ю., Такахаши Ю., Судзуки Ю., Хирата Ю., Ямамото К., Юкава Р., Хориба К., Юмото Х., Кояма Т., Ohashi, H., Owada, S., Tono, K., Yabashi, M., Shigemasa, M., Yamamoto, S., Kotsugi, M., Wadati, H., Kumigashira, H., Arima, T., Shin, S. & Matsuda, I. (2018). Phys. Rev. Lett. 120 , 223902.  Web of Science CrossRef PubMed Google Scholar

.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.