Икарус история автобусов: История Икаруса — Невидимый город — ЖЖ

Содержание

История Икаруса — Невидимый город — ЖЖ

Все мы любили Икарусы летом и ненавидили зимой )))

Когда я учился в 7 классе, получилось так, что мы переехали в другую часть города, но учится я остался в прежней школе. И вот несколько лет я ездил вот на таких автобусах несколько раз в день.  Эти желтые гармошки — частичка моего детства и юности. Давайте узнаем о них побольше.

Ikarus начал свой путь из далекого прошлого, когда его основатель Имре Ури, создал каретную мастерскую в Будапеште. Отец Имре был простым деревенским кузнецом и ему часто приходилось подковывать лошадей, либо заниматься ремонтом карет, телег, плугов, в чем принимал участие и сам Имре Ури. Накопив средств Имре Ури отправился в венгерский город Будапешт, для того, что бы в 1895 году, в доме 21 по улице Элемер, района Пешт, создать собственную кузнечно — каретную мастерскую.

На улицах городов Венгрии к этому моменту уже давно появились автомобили и их количество все росло, но они были не доступны для обычных людей. Производимые в его мастерской кареты и простые телеги пользовались значительным спросом, ведь они имели одно неоспоримое достоинство перед автомобилями и техническим прогрессом – их невысокую цену. Так продолжалось до двадцатых годов прошлого века, пока в мастерскую Имре Ури не пришли заказчики с новым предложением.



Необходимо было изготовить кузова для нескольких автобусов на базе Ford TT. Все это было отлично сделано, и кузов для нового автобуса оказался весьма комфортен. И вот тут в его мастерскую начали сыпаться заказы на производство кузовов для автобусов. Кузова строились еще на деревянных рамах, с деревянным каркасом, обшитым фанерой и листами металла, — но по тщательности изготовления и качеству отделки Ури удалось обойти конкурентов.

Крупные же заказы стали поступать начиная с 1927 года, когда заказ на 60 кузовов на шасси Raba L, сделала компания Mavart, занимающаяся междугородными пассажирскими перевозками.


Эти автобусы начали выпускаться уже на государственном предприятии Ikarus, которое было образованно путем слияния компании братьев Ури и заводом Ikarus, который носил то же имя, что и предприятие братьев, но занимался лишь выпуском радиаторов для самолетов, автомобилей и других мелких запчастей.


Ikarus 311. 1948 год.


Объединенный Ikarus поначалу довольствовался мелким производством автобусов, но начиная с 1951 года, когда был создан Ikarus 30, полностью разработанный и созданный из запчастей произведенных на заводе Ikarus.

Эта модель послужила прообразом модельного ряда советского ПаЗ.



Он стал продолжением модели Mavag TR3,5 и стал вторым автобусом в Европе, у которого был несущий кузов. Не хватало только того, что бы двигатель поменял свое расположения из передней части, в заднюю.


Ikarus30.


Mavag TR3,5 в венгерском фильме о событиях 1958 года.




Но это бы весьма сильно подняло цены на автобусы Ikarus. Поэтому все автобусы Ikarus 60 и даже очень популярный Ikarus 66 были с передним расположением двигателя.


Ikarus 60.



Модели Ikarus 60 имели разные варианты, как прицепные, так и сочлененные.



На базе этих двух моделей делались даже первые кузова – гармошки, которые позволяли весьма существенно увеличить салон автобуса. На базе этих моделей делались так же и первые венгерские троллейбусы – Ikarus Puli.



Редчайшее фото. Обратите внимание на пассажирский прицеп.



Более всего пользовался спросом Ikarus 66, который был создан из легких материалов, его обтекаемый вид привлекал взгляды, а двигатель, который потом разместили в его задней части позволял разгоняться свыше 100 километров час.



А ведь это был всего лишь обычный, городской автобус. На его базе был создан и туристический Ikarus 55, который от городского отличал лишь более мощный двигатель и салон туристического уровня.

Через три года на базе Икаруса-66 был создан туристический Икарус-55, машина стала еще более округлой и стремительной. За эти стремительные линии, автобус получил прозвище «ракета».

На основе Икаруса-55 началось производство Икарусов-Люкс со 170-сильным двигателем Чепель и 32-местным салоном. Именно эти машины стали основой венгерского экспорта и продержались на производстве более 20 лет. Икарусы-Люкс были основным международным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Они проходили без капремонта более миллиона километров, и их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и многих других городов СССР.





Икарус-66, выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, каркас кузова с применением легких сплавов. В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч.




В конце пятидесятых появилось семейство Икарусов-620/630 — в отличие от блестящих моделей 66 и 55, эти машины казались какими-то простушками.



Их поделили между собой три предприятия: «Икарус» делал одиночные машины, «Маваут» сочлененные, а Пули специальные и экскурсионные. Большое количество Икарусов-630 в пригородном варианте эксплуатировалось в Советском Союзе. Стоматологические кабинеты, передвижные больницы и передвижные почты на шасси Икаруса-630 работали во многих наших городах. Шестицилиндровый дизель мощностью 145 л.с. завода Чепель обеспечивал машине хорошие динамические качества. Автобусы могли поставляться с планировкой, которую желал заказчик.



Сотрудничество с автозаводом Чепель развивалось. Рамы шасси и агрегаты, пригодные для различных целей и выпускаемые Чепелем, позволили создать широкую линейку транспортных и коммунальных автомобилей специального назначения. Наряду с развивающимся экспортом автобусов, началось изготовление подвижных мастерских для их технического обслуживания. В начале шестидесятых «Икарус» начинает выпускать различные полуприцепы, фургоны, приспособленные для перевозки различных грузов. С учетом этих требований создается полуприцеп с холодильной установкой, агрегатируемый с седельным тягачом Чепель.

Холодильник был способен поддерживать температуру предварительно охлажденных продуктов — 20 градусов даже при температуре окружающего воздуха +30. Такие рефрижераторы перевозили охлажденные продукты между советскими городами.

В 1962 году «Икарус» присоединяет к себе Общий Механический Машиностроительный завод в городе Секешфехервар. Тогда же после основательных экспериментов завод «Икарус» выводит на рынок стоместный автобус модели Икарус-556, разработанный в первую очередь для городских перевозок.


Он комплектуется шестицилинровым 170-сильным двигателем, расположенным под полом пассажирского салона, пневматической подвеской и рулевым механизмом с гидроусилителем. Этот автобус открывает серию, в рамках которой начал изготавливаться сочлененный вариант Икарус-180 и его двухэтажный вариант.


Исключительная тождественность узлов кузова обеспечивала этим автобусам особые преимущества для эксплуатирующих и ремонтирующих предприятий, облегчая ремонт и обеспечение запасными частями.


С 1969 года «гармошки» Икарус-180 начинают регулярно поставляться в СССР. С этого момента СССР становится крупнейшим импортером венгерских автобусов.

Ikarus 180 1969 год.


Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным расположением дверей. Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя: в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных. Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей.


Икарус-250


Икарус-250


Икарус-256






Икарус-280




Это семейство получало награды на международных конкурсах, в том числе на Международной автобусной неделе в Ницце. «Двухсотки» пользовались спросом не только в нашей стране, но и во многих других государствах, в том числе в Соединенных Штатах Америки, где в восьми городах работали 723 Икаруса с двигателями Катерпиллар и автоматическими коробками передач Эллисон. На американском континенте самым большим потребителем Икарусов, конечно, была Куба, венгерские машины стали основным городским транспортом на «Острове Свободы», также они возили пассажиров в Венесуэле, Перу и Канаде.

В середине 1984 года был собран 200-тысячный Икарус, и представлено новое семейство «четырехсотой» серии, которая давала заказчику возможность выбирать любой двигатель — «Раба», «Ман», «Даф» или «Камминс», так как универсальная моторная рама это допускала.



Бывшие социалистические страны выбирали автобусы попроще и, соответственно подешевле, с венгерским дизелем РАБА (именно такие машины собирает Тушино-Авто), а на Запад эти машины поставлялись с двигателями «Евро-2», АБС и ПБС, вклееными стеклами, электронными маршрутными табло.



Когда в начале девяностых годов рухнула социалистическая система, развалилась и благополучие «Икаруса». Производство и сбыт автобусов резко сократились. Икарус начал «метаться» в поисках альтернативных моделей и новых рынков, дочерняя компания Икаруса — Икарус Спешл Коач Компани представила новую серию автобусов Е. Также предполагалось строить небольшие автобусы на базе агрегатов зиловского «Бычка». Высокопалубный Е96 выиграл тендер на поставку в Англию 200 машин. В 1999 году после проведенной приватизации была основана «АО ИКАРУСБАС», ставшая членом международного концерцума «ИРИБАС». Но дни Икарусов были сочтены. Последний большой автобус сошел с конвейера в феврале 2004 года, после чего «ИРИБАС» приняла решение строить только компактные машинки по специальным заказам.




фото, технические характеристики, история создания :: SYL.ru

Те, кто родился в СССР в 50-70 годы прошлого века, прекрасно помнят желтые длиннющие венгерские автобусы марки «Икарус», которые, причудливо изгибаясь, преодолевали крутые повороты, так как постоянно ездили на них, платя за проезд 5 копеек (кто-то ездил и бесплатно — «зайцем»).

Так работало разделение труда в рамках мировой системы социализма. Автобусы «Икарус» Венгрия поставляла во все страны, входящие в СЭВ (совет экономической взаимопомощи), а также во многие страны Африки и отдельные европейские страны (Швеция, Западная Германия, Финляндия и ряд других). Интересно, что в разные страны, как правило, автобусы одной и той же модели поставлялись в разной «раскраске». Позднее, когда марка «Икарус» (правильнее произносить «Икаруш» с ударением на первом слоге) стала известна во всем мире, были организованы совместные предприятия в развитых промышленных странах северной Америки, а также на Кубе, в Северной Корее и Индонезии.

История марки

А начиналось все в самом конце позапрошлого века с маленькой мастерской в Будапеште (Австро-Венгрия), которую основал Имре Ури. Через 30 лет это предприятие стало производить автобусные кузовы, а при его сыновьях в 1939 г. было собрано 1 000 автобусов.

После окончания Второй мировой войны фирму национализировали и, объединив с АО «Икарус», оставили название последней. Свой путь к мировой славе эта фирма начала в 1962 г. после передачи ей завода в Секешфехерваре. Этот завод специально строился для производства автобусов «Икарус» 200-ой модели. Поставлялась подавляющая часть городских и междугородних автобусов в Советский Союз. С его распадом фирма, естественно, потеряв рынки сбыта, свернула практически все свое производство и разделилась на две — по числу заводов (Будапешт и Секешфехервар), которые выполняли индивидуальные заказы.

В предпоследний год прошлого века группа Ikarusbus попыталась вдохнуть в них «жизнь», но неудачно. В 2007 г. официально объявлено о банкротстве фирмы EAG (завод в Будапеште), а в Секешфехервар, перебиваясь «с хлеба на квас», существует и в настоящее время в условиях жесткой конкуренции внутри Евросоюза.

«Икарус» до 250 модели

В 1953 г. началось производство междугородних автобусов модели 55 с корпусом вагонного типа, а через год и «Икарус-Люкс».

Это были очень комфортабельные для тех лет автобусы и производились (с небольшими улучшениями) два десятка лет. За свои футуристические (профиль сигароподобный, фас — квадрат) очертания, фару над лобовым стеклом и шумный двигатель водители называли «Икарус-Люкс» «пылесосом». Длиной 11 метров, он имел шестицилиндровый дизельный двигатель в 170 л/с, который располагался сзади. Это гарантировало отсутствие в салоне соответствующего запаха, что было обычным делом при эксплуатации в России последующих моделей этой марки. Тридцать два мягких сиденья, подвеска с гидравлическими амортизаторами и максимальная скорость 98 км/час обеспечивали комфортабельные условия поездок. Эти автобусы были очень надежны и проходили без капитального ремонта до миллиона километров.

В 1966 г. начался выпуск супервместимого, длиной более 16 метров (народу туда набивалось без счета) городского автобуса «Икарус» 180 модели, который продолжался семь лет. Он был белого цвета с красной полосой, с кузовом вагонного типа, имевшим четыре пассажирские двери и тамбур-гармошку, а также регуляторами кузова, работавшими на сжатом воздухе. Двигатель — тоже шестицилиндровый, дизельный, 192-х сильный Raba-MAN. Максимальной скорости (63 км/час) в городских условиях достичь было практически невозможно. Комфорта в этой модели было мало, за что в СССР ее прозвали «скотовозкой», а за внешний вид звали еще «гармошкой». На смену этой модели в 70-х годах XX века пришел «Икарус-280».

Запчасти

Чтобы у водителя появилась возможность провести ремонт транспорта во время поездки, он должен был иметь при себе основные комплектующие на всякий случай.

Повредиться или перестать исправно работать могли любые детали ходовой. И это особенно касалось деталей автобусов с большим пробегом. Водители транспортного средства осознавали, что в багажном отсеке необходимо возить полный набор деталей. При возникновении внештатной ситуации всегда была возможность устранить неисправность своими руками.

Продвинутые шоферы знали, что лучше сразу покупать несколько комплектов деталей. Также приобреталось несколько литров моторного масла, а еще дополнительные шланги и пару кранов полового уровня. Многие водители еще со времен Союза брали с собой в дорогу запаску, тормоза и т. д.

Ремонт автобуса этой серии мог возникнуть в различных ситуациях. Следует обратить внимание, что запчасти для автобусов всегда находились в свободном доступе. Помимо качественного ремонта, могли требоваться системные регулировки. Это крайне важный момент, потому что показатель напрямую влиял на эксплуатационные характеристики автомобиля и уменьшение топливного расхода.

Великолепный «странник» — «Икарус-256»

Полвека производилась модель «Икарус-256», которая впервые вышла с конвейера в 1977 г. Это был немного усовершенствованный «Икарус-250» — более комфортный и на метр короче (длина 11 метров). Вместимость автобуса «Икарус» рассчитывалась под перевозку туристов, в том числе иностранных, и в нем было 45 мягких сидений. Последние пять сидений объединены в «спальный» диван, который несколько приподнят (две ступеньки) над остальным салоном автобуса. Несомненным новшеством для того времени стало наличие телевизора, подвешенного справа от водителя. Со всем этим великолепием немного контрастировали багажные полки, доставшиеся этой модели от «Икаруса-255» (матерчатая сетка на каркасе).

Дизайн был неизменным. Кузов несущий, вагонного типа, двигатель заднего расположения и мощнее, чем на предыдущих моделях (250 л/с). Существенно большим стало багажное отделение. Местоположение эмблемы фирмы и числа 256 — над воздухозаборником. Присутствовали панорамное, двухдольное, огромного размера ветровое стекло, зеркала заднего вида типа «уши зайца» и мощные две пары фар с линзовым покрытием.

Отзывы пассажиров

В салоне автобуса можно свободно разместить до 50 человек (точнее 49). Зона для сидения расположена в два сплошных ряда на незначительных возвышенностях вдоль стен.

Кресла Ikarus 256 очень удобные. При желании откидывается главная спинка, если пассажир решил лечь спать в дороге или немного отдохнуть. Но некоторые пассажиры, которые расположены сзади, отмечали при этом значительный дискомфорт. В таком виде спинка фронтального кресла оказывает давление на ноги. Это касается людей с показателем роста выше, чем средний.

Сверху была размещена специальная полка, где внедрен встроенный механизм вентиляции. Также установлены индивидуальные лампы, чтобы пассажир во время дороги мог читать книгу. Но, цельные боковые, большие окна не дополнены форточками. В летний сезон в автобус Икарус 256 циркуляции воздуха можно было достигнуть лишь благодаря верхнему люку.

Во время езды Ikarus 256 плавно передвигается, издавая установленный показатель шума. Нередко внутри был ощутим запах выхлопных газов. Морозной зимой внутри могло быть одинаково как тепло, так и прохладно. Но этот фактор зависел от водителя. Стремление сэкономить на топливе отрицательно сказывалось на мнении пассажиров об автобусе.

Модель 260

Треть века — до второго года нашего столетия продолжался выпуск автобуса «Икарус-260». Интересно, что у данной модели было 30 модификаций (выпускались версии даже для горных районов). В отличие от других автобусов этой фирмы, цвет поставляемых в СССР «Икарусов» был желтым.

Также впервые была применена пневматическая подвеска, которая ранее была механической и «сгорала» за год езды. Кузов – стандартный, с тремя пассажирскими дверями (четыре складывающиеся створки). Двигатель расположен под полом, отопление салона — как от системы охлаждения двигателя, так и воздушное. Вместимость до 107 человек, мест для сидения – 22. При полной вместимости, масса автобуса могла превышать 15 тонн. Максимальная скорость 66 км/час в пределах населенных пунктов не разрешалась.

Ikarus 397

Ikarus 397 — это туристический автобус, мелкосерийно выпускавшийся в Венгрии с 1993 до 1995 года.

Модель была разработана «икарусовским» подразделением Egyedi Autóbuszgyár (EAG), которое специализировалось на «немассовых» автобусах. Особенностью модели был эффектный и оригинальный дизайн с высоко расположенным пассажирским салоном — как у двухэтажных автобусов. При этом первого «этажа» у машины не было.

Туристический автобус Ikarus 397

Автобусы базировались на трёхосных шасси Scania или Raba в соответствии с предпочтениями заказчика. В первом случае Ikarus 397 оснащался двигателем Scania, во втором — дизелем MAN D2866 мощностью 370 л. с. Автобус был рассчитан на перевозку 63 пассажиров.

Всего выпустили 47 экземпляров модели. Автобусы работали в Венгрии, а также в Турции, Греции, Германии, Чехии и Финляндии.

Видео

Модульная конструкция

Автобус «Икарус-280» сменил уже выработавший свой ресурс «Икарус-180» Основной идеей этой модели стала его модульная конструкция, поэтому он имел более пятидесяти модификаций. В нем можно было менять все – от длины самого автобуса (максимально 18 метров), числа дверей (от одной до четырех) до практически любой марки мотора и вида трансмиссии.

По очертаниям это уже был правильной формы параллелепипед со скругленным видом анфас. Мотор в 190 л/с, располагался под полом, и обладал ресурсом в полмиллиона километров до капитального ремонта. Большие площадки вмещали более полутора сотен пассажиров, при 35 посадочных местах. Пол покрывал резиновый ковер. Плавность хода (отличительная черта «Икаруса-280») достигалась большим количеством пневмобаллонов. Барабанные тормоза оснащены пневматическим приводом.

Какие имеет автобус «Икарус» технические характеристики:

  • Размеры (в сантиметрах) – 1650 (длина), 250 (ширина), 316 (высота).
  • Количество мест/максимальная вместительность – 32 единицы/168 персон.
  • Кузов – несущий, вагонного типа, модульный.
  • Двигатель – могли применяться разные виды дизельных (в основном ).
  • Компрессия – 17.
  • Показатель максимальной мощности – 192 лошадиные силы.
  • Быстрота передвижения (в километрах) — 66,5.
  • База (в сантиметрах) – 540 на 620.
  • Колея колес (в сантиметрах) – 200 (передние), 183 (средние), 200 (задние).
  • Поворотный радиус (в сантиметрах) – 1050.
  • Клиренс (в сантиметрах) – 35.
  • Максимальная заливка топлива (в гектолитрах) – 25.
  • Максимальная масса (в килограммах) – 12540.

Как выглядит автобус «Икарус»? Фото его читатель может увидеть в нашей статье.

Водительское место

Рулевое управление – типа ZF S6-90U. Кресло водителя по стилю и функционалу практически ничем не отличается от пассажирского. Единственный нюанс – регулировка по высоте. От салона рабочее место шофера никак не отделено, если не считать небольшой стенки из стекла. Панель приборов характеризуется большими размерами и хорошей читаемостью всех датчиков: спидометра, тахометра, вольтметра, а также указателя уровня топлива.

Поставка «Икарусов» в СССР и постсоветское пространство

Как уже упоминалось выше, практически все «Икарусы»направлялись для эксплуатации в СССР. Во-первых, в счет погашения поставок нефти и газа, а во-вторых, учитывалось, что в 70-е годы прошлого века его население превысило четверть миллиарда человек. Пик поставок пришелся на конец 80-х годов XX века, а всего во второй половине этого века (с учетом поставок в обновленную Россию) к нам прибыло более 140 тысяч экземпляров разных моделей и модификаций. Кроме того, в «лихие» девяностые автобус «Икарус» собирался в Москве, Кургане и Арзамасе. Последняя партия поставлена Республике Таджикистан в 2002 г.

«Икарус» — гармошка, особенно в условиях эксплуатации в СССР, имел следующий негативный эффект. Часть оборудования располагалась под полом пассажирского отсека и после частых ремонтов, которые осуществляли советские, а не аккуратные западные специалисты, уплотнители уже не препятствовали проникновению в салон копоти и отработанных газов, за что автобусы стали в народе именовать еще и «газовыми камерами».

В этом году отмечается полувековой юбилей начала поставок в Москву автобуса «Икарус–256». В Мосгортрансе остался работающий до сих пор автобус этой модели. Прописан он в Новокосино, где располагается четвертый парк. Он уже прошел 700 тыс. км. (семь звездочек на борту) и продолжает бесперебойно работать. Еще один такой экземпляр работает в рабочем поселке Сапожок Рязанской области.

Технические характеристики

Приборная панель – преимущество любого владельца этого Икаруса 256. Она дополнена многими действенными и важными кнопками. Также производитель предусмотрел, поэтому добавил микрофон и производительный громкоговоритель. В салоне иногда дополнительно устанавливали видеопроигрыватели. Но чаще водители покупали их сами.

В то время, когда Икарус 256 производился и проектировался, музыку не слушали на дисках или кассетах, популярностью пользовались качественные пластинки.

Открытие капота или багажного отсека проводится отдельным ключом из металла, который похож на угольник.

Водители представленного Икаруса 256 также обращают внимание, что для того, чтобы сесть за руль, необходимо пройти курс теории (лекций) и практики. Ведь эта машина непроста в езде, как кажется на первый взгляд.

Многие узлы и цельные механизмы достаточно прихотливы и весьма специфические в эксплуатации. Без безграмотной и тщательной подготовки весьма вероятно добиться перебоев функционирования двигателя, КПП или даже сжечь тормозные колодки.

Модификации

в незначительных количествах выпускала:

  • Низкопольный, для работы в аэропортах, четырнадцатиметровый «Икарус-290». Использовалась в этих целях и 280-я модель.
  • Полутораэтажный «Икарус-270».
  • Автобус «Икарус» 254 модели с высоким салоном для междугородних маршрутов.
  • 3-х секционный «Икарус-293», длиной 23 метра.

«Икарусы» в памяти народов СССР

Характеристика автобуса «Икарус»:

  • От автобусов марки «Икарус» у пожилых людей остались в целом хорошие воспоминания. Немного их портит то, что ехать приходилось стоя, часто вдыхая запах гари, а зимой еще и в холоде.
  • Водители всегда были от этих автобусов в восторге. Удобное рабочее место, великолепный обзор и приборная панель, простой доступ к основным узлам прямо из салона.
  • Но, несмотря на достаточное количество недочетов и откровенного негатива при использовании автобусов «Икарус», они справились с главной задачей по перевозке неисчислимого количества пассажиров на необъятных просторах СССР.

Как признание этих заслуг, автобусу этой марки уставлено два памятника в городах Гомель и Воронеж.

О производителе, особенности производства

Созданная в 1895 году как кузнечно-каретная мастерская компания активно развивалась, создавая новые решения для комфортных и безопасных пассажирских перевозок. Специалисты предприятия разрабатывали и выпускали транспорт, соответствующий актуальным стандартам. Кроме этого, сотрудники завода делали акцент на разработку нестандартных для того времени транспортных средств. Производитель первым предложил многие распространенные сейчас решения: автобус с несущим кузовом, техника модульной конструкции.

Автобус Ikarus 60. Фото Википедия

Использование качественных и надежных комплектующих, проведение испытаний готовых моделей, внесение (при необходимости) изменений для модернизации – все это позволяет предлагать клиентам технику, обладающую широким перечнем достоинств. Основными положительными характеристиками являются:

  • продолжительный срок службы, в котором можно удостовериться, увидев действующие машины, которые были выпущены 20-30 лет назад;
  • надежность;
  • неприхотливость эксплуатации;
  • грамотная планировка салона, оптимальная для моделей каждого отдельного типа.

Пригородный/междугородный автобус Икарус 66. Фото Википедия

Несмотря на продолжение деятельности по выпуску пассажирской техники, в статье сделан акцент на модели прошлых лет. Так как расцвет предприятия пришелся на вторую половину 20 века. Однако, не стоит забывать, что принципы работы сохранены, предприятие продолжает предлагать надежные, безопасные, комфортабельные транспортные средства, соответствующие новейшим стандартам, они также будут упоминаться в статье.

Для справки стоит заметить, что некоторые источники именуют «современными» автобусами машины, выпускаемые за несколько лет до упразднения предприятия в 2003 году. В то время как в данной статье «современными» называются те транспортные средства, которые представлены для продажи на сайте по состоянию на 2020 год.

Ikarus 280 — это… Что такое Ikarus 280?

Ikarus 280
Завод-изготовитель

Ikarus
Тушино-Авто

Выпускался, гг

1973—2003

Класс автобуса

городской сочленённый особо большой вместимости

Салон
Количество дверей для пассажиров

2 / 3

Формула дверей

2+0+4+0 / 2+4+4+4 / 1+2+2+2

Двигатель
Модель двигателя

Rába, MAN, DAF, Cummins

Ikarus 280 на Викискладе

Ikarus 280 — городской сочленённый среднеприводный автобус особо большой вместимости венгерской фирмы Ikarus, выпускавшийся в 1973—2003 годах.

Конструкция

Двигатель расположен под полом пассажирского салона в пределах колёсной базы. Помимо дизеля Rába, автобусы оснащали двигателями компаний MAN, DAF, Cummins. У модификаций, поставляемых в СССР, кабина водителя полностью отделена от салона, расположение сидений — трёхрядное.

Подвеска пневматическая, с регулятором уровня положения кузова. Тормозные механизмы всех колёс барабанные.

История

Выпуск Ikarus 280 начался в 1973 году. За 20 лет выпуска было более 50 модификаций. Эти автобусы поставлялись в страны СЭВ, страны третьего мира и даже собирались на Кубе. В СССР они работали практически во всех регионах: от востока России до Прибалтики.

Выпуск этих автобусов для Венгрии прекратился заводом Ikarus в 1993 году. Он перешёл на выпуск более современных машин 400-й серии. Но на этом история автобуса не закончилась. Завод продолжал параллельно выпускать 200-е для других стран на экспорт, кроме того был налажен восстановительный ремонт (обновлялось более 80 % конструктивных элементов, что позволяло взамен старого получить почти новый автобус). Полностью выпуск автобусов 200-й серии был прекращен в 2000 году.

В 1994 году сборку автобусов Ikarus 280 освоил Московский завод «Тушино-Авто» (ТМЗ). Сначала это была досборка почти готовых машин, затем завод сам освоил многие производственные операции. Так, в 1996 году появилась модификация Ikarus 280.33М. От обыкновенной — Ikarus 280.33 (которая до этого дособиралась на ТМЗ) её отличали новые диски и цвет (он стал стандартным московским — бело-зелёным). Также изменилось количество сидений. В 2000—2001 годах также производились автобусы Ikarus 280.33М2, работающие как на дизельном топливе во всей Москве, так и на газе только в 11 автобусном парке.

Автобусы Ikarus 280 поставляемые в СССР, красились в жёлтый цвет, а автобусы, поставляемые в РФ, красились в бело-красный цвет. В 1996 году вышел первый автобус марки Ikarus 280.33М, полностью собранным в Москве на ТМЗ. Автобусы красили уже по новому Московскому стандарту- белые с зелёными полосами и оборудованными новым двигателями RABA D 10, которые отличались от своих предшественников RABA-MAN D 2156H, меньшим выбросом выхлопных газов и меньшей токсичностью. Первый автобус данной марки поступил на испытания в ФАТП на 157-й маршрут (08383,который после перебивался много раз). Испытания прошли успешно, и затем был налажен серийный выпуск данной модели вплоть до 2002 года. Концом сборки данной модели послужило закрытие завода IKARUS в городе Секешфехервар (Венгрия). Завод ТМЗ спроектировал два автобуса для Москвы — Московит-6222 и Тушиновец-6280. В серию пошёл лишь Московит-6222, а Тушиновец-6280 в серию не пошёл из-за очень высоких ступенек. Тушиновец-6280 был прототипом автобуса Ikarus 280.64, а Московит-6222 был прототипом автобуса Ikarus 435.17А2.

В настоящее время в Москве происходит активное списание данных автобусов в связи с их возрастом. В перспективе Москва должна избавиться от них к 2014 году.

Икарус-280 несочленённый

Выпуск в России

Выпуск этих автобусов на ТМЗ был вызван тем, что в России не производилась ни одна сочленённая модель автобуса. Однако в 2002 году, когда был налажен выпуск ЛиАЗ-6212, выпуск Ikarus 280 прекратился полностью.

Достоинства

Основные достоинства автобуса — хорошая приспособленность к сложным климатическим условиям, неприхотливость, удобная планировка салона и высокая пассажировместимость. А также мягкие и удобные кресла, широко открывающиеся большие окна, проход, в котором легко разойтись двум пассажирам.

Недостатки

К недостаткам можно отнести большую высоту пола салона автобуса, обусловленную центральным расположением двигателя, из-за чего посадка/высадка пассажиров может быть затруднена.

Ikarus 280T

На базе сочлененной модели 280 с 1975 по 1989 годы выпускались небольшими партиями троллейбусы под обозначением 280Т. Троллейбусы имели электрооборудование различных производителей, в том числе и советское электрооборудование троллейбусного завода ЗиУ (Завода имени Урицкого), но чаще применялось венгерское Ganz.

Интересные факты

  • Существовала модификация пригородных Ikarus 280 всего с двумя дверьми.
  • Сочленённых автобусов Ikarus 280 было поставлено в СССР и Россию меньше (31874 штуки с 1974 по 2001 год, плюс 396 удлинённых Икарус-283 с 1988 по 1997), чем коротких городских моделей 260 (49773 штуки с 1973 по 1998 год, плюс 1093 удлинённых Икарус-263 с 1988 по 1998)[1].
  • Автобусы, поставлявшиеся в разные страны соцлагеря, имели различную заводскую окраску: для СССР — ярко-жёлтую и, позже, белую, для Польши, Чехословакии и Болгарии — красную, для ГДР — белую с оранжевыми дверями, передней и задней частями, для Венгрии — синюю с серыми дверями и крышей. В крупных городах Польши и Чехословакии использовалась окраска традиционных для этих городов цветов.
  • Автобусы Ikarus 280 собирались из комплектующих на Кубе под маркой Хирон.
  • Данная модель «Ikarus» в советское время получила ряд неофициальных прозвищ, среди которых «гармошка» (из-за места сочленения автобуса, которое напоминает растягивающиеся меха гармони) и «колбаса» (из-за непривычной длины).

Галерея

  • Ikarus 280 мод. 33М в Москве (ширмовые двери)

  • Ikarus 280 мод. 33С в Москве (планетарные двери)

  • Ikarus 280 в Кракове (вид сзади)

  • Подержаный Ikarus 280 из восточной части ФРГ в Ярославле, 2006 г.

  • Салон автобуса Ikarus 280

Источники

  1. Журналы «За рулём»
  2. Журнал «Мир грузовиков»
  3. Журнал «Коммерческие автомобили» 2000 год

Примечания

  1. Книга Gerlei Tamás, Kukla László, Lovász György «Gördülő Legendák. Az Ikarus évszázados története», Издательство «Didaktika Kft.», 2006. (на венгерском языке)

Ссылки

  Автобусы Ikarus
4xx
2xx
До 1970-х

TR 3,5 • M 5 • 55 • 311 • 60 • 60T • Lux • 30 • 31 • 620 • 630 • 557 • 630 «Медицинский» • 66 • 556 • 180 • 254 • Volvo S-7 • 216 • 220 • 260T • 261 • 266 • 259 ADA

Серия EAG

E13 • E14 • E15 • F15 • E91 • E92 • E94 • E94G • E95 • E95 Express

История «Икаруса»: «взлёт и падение Икара»

(Решил к первомайским праздникам выпустить этот материал, написанный месяца два назад и с тех пор “пылящийся” отдельным файлом на рабочем столе. Как-никак, связан с процессом труда напрямую – да ещё и золотая страница в истории венгерской промышленности).

Перед написанием этого материала решил устроить мини-опрос, чтобы определить, какой венгерский бренд более всего известен моим знакомым с постсоветского пространства – и не ошибся в своих предчувствиях: опросил более ста человек и 90% ответивших, помимо того, что вспоминали “Глобус” и “Токайское”, салями “Пик” и кубик Рубика, называли прославленный во времена Советского Союза венгерский автобус – “Икарус”. У большинства людей, живших во времена Сюза, Венгрия вызывает практически мгновенные ассоциации именно с этой маркой.

Почему-то в статьях и различных материалах рунета об “Икарусе” часто пишут одну и ту же глупость: “…в венгерской транскрипции правильным было бы прочтение «Ѝкаруш» с ударением на первый слог…”. Ударение, конечно, всегда на первый, но венгры немало были удивлены, когда я говорил им о том, что существует такое представление, будто на венгерском в конце читается именно буква “ш”… Да так же, как и везде – “Икарус”: заимствования из других языков, будь то имя или название, написанные латинскими буквами, венгры пишут чаще всего один к одному, вне зависимости от прочтения на венгерском языке. Не исключение и имя древнегреческого мифологического персонажа.

И вот не знаю, вспоминали ли древнегреческий миф, когда давали название компании, но “Икарус” повторил фактически историю своего героя, который подлетел близко к солнцу, опалил крылья и упал. По драматизму история напоминает поражение сборной Венгрии в финале чемпионата мира по футболу в 1954-ом – то же “эх какая была команда, какой шанс… и будет ли ещё?’. Там спортивная драма, здесь – “промышленная”.

Пожалуй, сам бы и не стал рыться в поисках информации об истории “Икаруса” – пропал из виду и пропал, что только не кануло в лету с момента развала всего социалистического лагеря и вместе с ним – организации СЭВ… Но совершенно случайно посмотрел на венгерском телевидении пару лет назад целый документальный фильм об Икарусе, из серии “Легенды живут с нами” – “об одном из самых больших промышленных успехов Венгрии и, к сожалению, столь же большом падении”, как было сказано в анонсе. Фильм тогда, что называется, “запал” – и вот по мотивам сюжета эту историю перескажу.

В кадрах — конструктор Ласло Финта вертит в руках точный макет самой важной и известной венгерской продукции — автобуса “Икарус” 200-ой серии, который он сам и спроектировал. Его выпустили количеством более 200 тысяч штук, и это настоящий венгерский мировой рекорд — другой производитель никогда не продавал такое количество автобусов одной модели. Самому Ласло не удалось забрать с завода даже оригинальный макет, а этот ему подарили уже после того, как после смены политической системы завод начали поэтапно закрывать. Держит он в руках макет своего автобуса, и говорит: “48 лет прошло… Знаете, я этим горжусь!”.

Журналисты попали на небольшую экскурсию по заводу, которую организовывает бывший персонал предприятия. Пал Шимон, работавший на ”Икарусе”, показывает всё, что осталось от завода, точнее – то, что нельзя было с него унести. На стене – единственная оставшаяся старая эмблема завода, все остальные поснимали. Она символизировала то, что автобусы поставлялись во все части света, вплоть до США и Южной Америки.

Предшественником машиностроительной компании “Икарус” считается образованное в 1895-ом году предприятие Имре Ури, кузнечно-каретная мастерская. К 1920-м фирма уже занимается производством автобусных кузовов, а во время войны – автобусов и грузовиков. Знакомая же нам во времена социализма по автобусам “Икарус” компания была создана в послевоенные годы, путём национализации и объединения машиностроительных заводов и предприятий по производству деталей для авиации. Один из венгерских экономистов, Петер Акош Бод, комментируя историю завода, причиной такого объединения называет политику. Этот экономист, впрочем, был первым министром промышленности в годы после падения социалистической системы, и говорит, что хорошо знает историю “Икаруса” – с его взлётом и падением.

“После второй мировой войны в качестве поставок в счёт репараций поляки и румыны просили автобусы. Потом, когда началась специализация и обмен продукции в рамках СЭВ, Венгрии досталось производство автобусов длиной 10-14 м. Другие страны могли получить, к примеру, производство радиоприёмников или нижних штанов…”. Организация СЭВ координировала и определяла, что будет производить и развивать то или иное социалистическое государство.

Раз так, то Ракоши должен наладить производство автобусов. И вот старая кинохроника: октябрь 1951 года, завод выпускает тысячный автобус. Но на каких-то цехах предприятия в то время параллельно изготовлялись и детские коляски. Хотя, конечно, упор делался на автобусах – и старые новые инженеры сконструировали совсем фантастический автобус.

Бывший работник завода Шимон Пал в качестве экскурсовода по местам былой трудовой славы показывает этот автобус – Ikarus 55: “Этот тип автобуса производился с 1952-го года, его конструировали бывшие инженеры авиации, поэтому он выглядит так прекрасно”. Характерной особенностью был выступающий назад моторный отсек, и многие называют его самым красивым автобусом, который когда-либо выпускало предприятие. Много продали этих автобусов и за границу. Использовала успех и партийная пропаганда, сняв о заводе художественный фильм. Были и другие “заводские” фильмы с таким смыслом: вот с каким воодушевлением могут строить множество разных людей автобусы и заодно — социализм. В кадрах – старшие товарищи объясняют молодёжи неотложную задачу по обеспечению срочного заказа в Египет.

Справка: Ikarus 55 — междугородный автобус, выпускавшийся с 1953 по 1972 годы, поставлявшийся во многие социалистические страны. Модель с надписью Ikarus Lux была основой венгерского экспорта почти 20 лет. Ikarus Lux стал основным междугородным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР.

В это время Ласло Финта как раз вступил в ряды венгерской народной армии. В качестве артиллериста он рассчитывал траекторию полёта снаряда, и поскольку всё больше времени находился в кабинете, то в течение двух лет попутно постигал по учебникам мастерство конструирования машин. Плоды своих фантазий он воплотил в рисунки автобусов, которые отослал заводу “Икарус” – благодаря этим рисункам его и взяли на завод. Он не был инженером, не имел диплома, но, несмотря на это, его сразу же взяли конструктором.

Финта сконструировал несколько моделей автобусов, в том числе – для того времени современного вида Ikarus 303, и впоследствии стал признанным конструктором. Но дела на заводе уже шли не очень хорошо, были проблемы с качеством: шасси многих автобусов были подвержены коррозии, не было необходимых типов машин, да и 55-ка уже не была столь популярна. Последнее Ласло Финту не удивляло:

“Однажды я ехал на 55-ом – и испытывал неприятные ощущения… Мы везли автобусы за границу, и едва помещались на сиденьях с ехавшим рядом пассажиром”. Ласло Финта хотел сконструировать современные удобные автобусы c большими окнами. Руководители завода тогда сказали: денег дадим лишь на проект одного автобуса, но он должен быть очень хорошим!

Справка: создание 250-й модели 200-ой серии – важнейший момент в истории фирмы. Кузов этого ставшего популярным 12-ти метрового автобуса с огромными окнами отражал попытки Ласло Финты использовать угловатые линии для получения пассажирского салона значительно больших размеров по сравнению с предыдущими моделями. Большие окна были спроектированы для обеспечения лучшего обзора для пассажиров.

Суть 200-ой серии – в том, что из одной и той же модели можно было сделать междугородний, городской и городской сочленённый автобус. В городской модели двигатель был снизу, а в междугородней – сзади. Исходя из общей основы, производство стало намного дешевле. Прототип был изготовлен в 1967-ом. Впрочем, во время демонстрации Ласло Финта даже не мог сесть за руль своего автобуса – он не имел водительских прав. Автобус, тем не менее, имел огромный успех: на выставке в Монако в 1969-ом он получил специальный приз — Гранд-При состязания среди кузовов, учреждённый Принцем Монако Ренье.

Министром тяжёлой промышленности был в это время Дьёрдь Караси, но после показа 200-ой серии его перевели на “Икарус” – он стал там  техническим директором. Можно сказать, по решению партии — при Кадаре решили обеспечить максимальное развитие производства автобусов. Бывший министр и бывший технический директор “Икаруса” вспоминает:

“В 68-ом мы получили задачу на следующий год произвести семь тысяч автобусов. В том году, когда я попал на завод, за год было изготовлено три тысячи штук. Задача казалась физически невыполнимой”. Но через два года они уже смогли выйти на заданную отметку – семь тысяч в год. Автобусы нужны были в первую очередь потому, что остальные страны СЭВ их не производили – согласно распределённой специализации.

В то время за автобусы можно было получить автомобили, которые производились в других странах СЭВ – в организации торговля осуществлялась через обмен. По словам Караси, в соглашении СЭВ было записано, что Венгрия будет производить автобусы. Взамен Венгрия получала из того же СССР те же “Лады” и “Жигули”. Один “Икарус” тянул на 19-21 штук автомобилей.

Упоминавшийся уже экономист Петер Акош Бот подсчитывает: “Жигули” стоил 70 тысяч, 20 штук – 14 миллионов форинтов…”. (Да, именно так и подсчитал – прямо в фильме ошибся в десять раз). Хотя точных цифр, в общем-то, и нет, да и не могло быть – недостаток торговли в СЭВ через обмен в качестве обязаловки как раз крылся в том, что нельзя было определить, какова же прибыль на единице продукции, насколько рентабельно её производить и обменивать. Ибо получали за неё не деньги, а другую продукцию.

Хотя – отвлечёмся от экономиста, при котором как раз было угроблено производство автобуса с неизвестной рентабельностью, и послушаем кадры старой кинохроники где-то начала 70-х. “В 40 странах мира используются автобусы “Икарус”. Наши самые надёжные рынки – СССР и ГДР. В каждой из этих стран эксплуатируются более 10 тысяч наших автобусов, и в ближайшие годы они же – наши самые крупные покупатели”.  Но если речь о 40 странах – значит, автобус продавался не только на рынках стран СЭВ, но и на внешних рынках за деньги. Ибо автобусы были неплохи, а главное – дешевле, чем у конкурентов.

А конкурентоспособность автобуса на внешнем рынке обуславливалась тем, что он в большом количестве производился для стран СЭВ. А к середине 70-ых производство выросло до 10 тысяч в год. Не только в соцстранах, но часто и на Западе “Икарус” стал неотъемлемой частью “городского пейзажа”.  “Икарус” стал важнейшим заводом страны.

Немало тратили на развитие производства – сохранились такие кадры, на которых производились аварийные испытания автобусов. Было видно, как опрокинутый боком с высокой насыпи “Икарус”, кувыркнувшись несколько раз, не сплющился и не развалился на куски. Самое интересное, что эти испытания непосредственно повлияли на… самый распространённый цвет выпускаемых в дальнейшем автобусов.

Дьёрдь Караси: ”Тестируемые автобусы всегда были жёлтого цвета, чтобы все знали, что это – не совершающий свой обычный маршрут автобус. Но советским партнёрам именно это и приглянулось: поставляйте точно такие же автобусы, какие тестировались, ничего не меняйте, даже цвет”. Со временем этот цвет “Икарусов” стал самым распространённым во всём мире, многие к нему уже и привыкли, ибо если срочно нужно было поставить куда-нибудь автобусы – перекидывали предназначенные для экспорта в СССР жёлтые “Икарусы”.

“Однажды приезжал крупный чиновник из Венесуэлы, с тем, чтобы закупить “Икарусы”. Ему нужно было 186 автобусов, и ещё в том же году. Тогда ему показали на жёлтые автобусы: если ему нужны такие же, то проблем нет – поставим в этом же году”. Таким образом, СССР получил автобусы позже, но венгерское партийное руководство не было огорчено, ибо Венесуэла платила долларами, а не “Жигулями”.

“Может, ситуацию нынче и назовут “коррупцией”, но от реальной коррупции она была далека, хотя – чем-то напоминала“, — продолжает Караси, — “Кто-то по результатам сделки мог получить гонорар… Ничего нового не было и тогда под солнцем, да и сейчас происходит то же самое”.

Хоть львиная доля экспорта и шла в страны СЭВ, автобус воспринимали серьёзно и самые именитые производители. Дьёрдь Караси смог продать автобусы и в ФРГ, более того – удалось наладить совместное производство. Как и в случае со Швецией – “Вольво-Икарус”. И у семейства 200-ых была ещё и особенная модель, 286-я – детище жены Ласло Финты, Анны Ласло, также конструктора на “Икарусе”.

В то время “Икарус” приглашён был на тендер транспортным предприятием Лос-Анжелеса, и были оглашены требования, касающиеся размеров, эмиссии, срока эксплуатации… Автобус полностью нужно было переконструировать, и он лишь внешне напоминал прежние “Икарусы”. К тому времени, как опытный “Икарус” перегнали в Америку, автобусами заинтересовалась и авиакомпания “Макдоннелл Дуглас”: компания захотела продать самолёты в обмен на “Икарусы”. Жена Финты лично представляла заморским гостям автобус, садилась за руль… но по некоторым причинам сделка не состоялась. А вот в Лос-Анжелесе всё получилось, и после успеха в Лос-Анжелесе представителей завода пригласили и в Портленд.

Анна Ласло лично представляла модель. На женщину за рулём длинного автобуса (городской сочленённый автобус особо большой вместимости, в США известен как Crown-Ikarus-286), обратила внимание американская пресса: она прозвала автобус Anna’s baby bus, ибо на всех презентациях именно Анна сидела за рулём.

В конечном итоге, в Северной Америке было продано 505 автобусов – 247 штук в США, остальные – в Канаду. Правда, в автобусе было немало американских деталей: согласно условиям тендера, половина запчастей автобуса должна была производиться в США. Самой Анне предложили остаться в Америке, но впоследствии она призналась, что слишком была привязана к “Икарусу”.

Производство в 80-ых годах было на самом пике и составляло 12 тысяч автобусов в год. В то время “Икарусы” эксплуатировались уже в 80-ти странах мира. И проблемой считалось тогда то, что значительная часть продукции предназначалась для одного покупателя: Советского Союза. Но эта “проблема” исчезла в 1991-ом: СССР и СЭВ распались, и потеря гигантского рынка оказалась роковой.

Говорит министр промышленности первого после падения социализма правительства: “Ситуацию, когда компания была бы не столь большой, и потеря рынка не составила бы сразу 80 % — возможно, завод бы и смог пережить… Но в мире нет такой фирмы, которая при потере 80-90 % прибыли смогла бы остаться на плаву. Такого не бывает”.

Хотя заинтересованные покупатели были: предложения делали и “Вольво”, и “Мерседес”, но и первое, и второе постсоциалистическое правительство – под руководством Антала и Хорна соответственно – верило, что национальное производство автобусов можно спасти. Некоторое время производство автобусов ещё держалось, но задолженность завода росла. 

Наконец, во времена премьерства Дьюлы Хорна собственником стал венгерский предприниматель Габор Селеш, выкупивший завод за 10 миллионов форинтов. За эти деньги он получил не только всю недвижимость “Икаруса”, но и всю его задолженность. Множество объектов недвижимости было продано, и теперь по территории завода водят экскурсии бывшие сотрудники и рассказывают о его прежних масштабах производства.

“Здесь были самые большие в Европе экструзионные цеха… Всё оборудование порезали и продали на металлолом!” – показывает переквалифицировавшийся в экскурсовода бывший сотрудник Пал Шимон.

Он же в очередной раз вспоминает, что куда только не поставлялись в своё время “Икарусы” – в Канаду, США, Эквадор, в Сингапур… да во все части мира! “Вы можете себе представить!” – восклицает он. Хотя на территории завода ещё сохранились такие цеха, где до сих пор изготовляют автобусы – где-то по одной штуке в неделю, или производят их реконструкцию. А сам Пал Шимон больше не сердится на “Вольво” и “Мерседес” за то, что те когда-то хотели купить завод – после того, как видит нынче на улицах Будапешта автобусы “Вольво”: “Мы выходили на митинги за то, чтобы завод купил Габор Селеш, ибо думали, что венгр не допустит уничтожения завода. В итоге – в Польше сохранились заводы, купленные “Вольво”, а наш завод выглядит вот так…”.

Но ни бывшие сотрудники, ни бывшие министры и руководители категорически не соглашаются с тем, что “Икарус” никогда не сможет подняться и не заработает если не на прежнем, так хотя бы солидном уровне. Продолжают верить, что у венгерского производства автобусов с такой славной историей обязательно имеется будущее. А пока пенсионеры со своими внуками любуются на заводских экскурсиях автобусами, представляющими историю завода, под открытым небом, потому что макеты из зала истории завода исчезли все до единого. 

В качестве собственного комментария хочется добавить: многое из вышенаписанного – взгляд самих венгров на драму “Икаруса”. Мы же замечаем следующий парадокс: проскальзывает некоторое недовольство условиями существовавшего в рамках СЭВ рынка, и признание, что да, именно его исчезновение послужило причиной катастрофы “Икаруса”.

Хотя нет-нет, да и встречаются комментарии в последнее время: “Икарус” не умер, кое-какое производство пытаются наладить… Знакомый, вращающийся в более высоких кругах, заметил: с упоминавшимся выше Селешем не так давно встречался, и судя по информации – завод работает.

Основной же вывод связан с “Икарусом” косвенно: наконец, уже и нынешний премьер Орбан, глава политической силы “Фидес”, которая ранее относилась к России с предубеждением и была с ней в натянутых отношениях, нынче и сам признал важность хороших отношений с Россией – ради экономического же подъёма Венгрии, и не только признал, но и пытается по мере сил сделать настоящий прорыв в российско-венгерских отношениях. По крайней мере, пример “Икаруса” наглядно свидетельствует о болезненности потери российского рынка.

P.S. И в заключение – недавние новости, ожидаемые и закономерные:

29 ноября 2017 года: премьер Госсовета КНР Ли Кэцян и премьер-министр Венгрии Виктор Орбан провели переговоры. Венгерский премьер заявил, что стороны достигли ряда важных договоренностей по продвижению межгосударственного сотрудничества. И среди прочих — о совместном сотрудничестве китайцев и завода “Икарус”.

2 декабря 2017: достигнута договорённость о создании венгеро-китайского ЗАО Ikarus-Yinlong.

8 декабря 2017: венгерская компания «Ikarus», по предварительной договорённости, поставит в Иран 1000 автобусов.

История минского автобуса: от «Икаруса» до МАЗа

Продолжаем тему, начатую здесь.

Вчера мы рассказали вам о том, как зарождалось автобусное движение в Минске. 90 лет назад минчан перевозили MAN, Leyland и Renault. А закончили мы наш экскурс легендарными «лазиками», о которых до сих пор с теплотой вспоминают минчане, именно потому, что замерзнуть в этих автобусах было невозможно. Еще одна легенда городского автомобильного транспорта – «Икарус». Какие автобусы ездили по минским улицам на протяжении последних 50 лет, — в сегодняшнем нашем материале.

По некоторым данным, первые городские автобусы Ikarus-60/-601/-620 приехали в Минск в конце пятидесятых, но массово венгерские машины начали завоевывать белорусскую столицу со второй половины 67-го, когда пришли модели «сотой» серии. Впервые в белорусской столице появились сочлененные машины – Ikarus-180. В 1970-72-м годах в Минск поставлялись одинарные автобусы Ikarus-556 – впервые у столичных автобусов было три пассажирских двери, причем все три – разных размеров. У Ikarus-180 и вовсе было аж четыре двери, а последняя имела огромный проем шириной в 1,77 м (даже у современных автобусов этот показатель почти на полметра меньше). Белые автобусы с широкой красной полосой стали ездить по 13-му маршруту: от вокзала по Ленинскому проспекту до Волгоградской, там до Якуба Коласа и в новый микрорайон Зеленый Луг. Теперь уже автобус мог потягаться и с трамваями: номинальная вместимость «гармошки» составляла 169 человек (37 сидячих мест), а односекционного автобуса Ikarus-556 – 105 человек (21 сиденье). Дизельный двигатель мощностью почти в 200 лошадиных сил разгонял короткий автобус до 80 км/ч, длинный – до 63 км/ч. Новые машины стали автобусными флагманами в столице. «Икарусы» этого поколения использовались в Минске до начала восьмидесятых.

Бело-красные автобусы Ikarus-180 (спереди) и Ikarus-556 (позади) проезжают по площади Ленина мимо здания исполкома

Бело-красные автобусы Ikarus-180 (спереди) и Ikarus-556 (позади) высаживают пассажиров на Привокзальной площади. Площадь обильно заставлена автобусами ЛАЗ-695

В 1969-м в Минск пришли первые автобусы из города Ликино-Дулево: ЛиАЗ-677; тогда же одна машина засветилась в фильме «Счастливый человек», где довольно залихватски проезжает Площадь Победы. Он стал самым вместительным автобусом советского производства на улицах белорусской столицы: 27 сидений (в поздних модификациях), до 80 человек номинальной пассажировместимости. Но порой в него набивалось значительно больше – свыше сотни – пассажиров, за что машина получила обидное прозвище «скотовоз». Автобус был очень теплым (особенно в левой части салона), издавал характерный звук «блюм-блюм-блюм» из-за разбалтывания крестовины трансмиссии и опасно кренился в поворотах. Зато, в отличие от ЛАЗов и «Икарусов», у него были поручни с ребристой поверхностью, что при заваливаниях на поворотах было очень кстати. Ах да, еще у него очень часто не закрывались двери. С конца семидесятых года начала выпускаться «модернизированная» версия ЛиАЗ-677М, которая отличалась дефорсированным с 200 до 176 л.с. двигателем. В паре с не очень удачной гидромеханической коробкой передач автобус очень медленно набирал скорость и с большим трудом преодолевал подъемы. На некоторых пригородных маршрутах водитель вынужден был высаживать часть пассажиров у подножия горы, чтобы иметь возможность затащить машину на вершину. Несмотря на архаичность конструкции и далекие от передовых динамические характеристики, автобус оставался в производстве долгие 34 года (всего было выпущено почти 200 тысяч машин), а на минских улицах последние экземпляры ездили до 2006-го года. ЛиАЗ-677 – один из наиболее тепло вспоминаемых автобусов из тех, что ушли с маршрутов.

Автобус ЛиАЗ-677 проезжает по площади Ленина мимо Дома Правительства

В 1973 году в Минске появляются первые «Икарусы» нового поколения: Ikarus-260 и, чуть позже, Ikarus-280 (сочлененные). Благодаря модульной конструкции можно было создавать машины разной длины (чем впоследствии на заводе в Матиашфельде и занялись), но поскольку в основе таких модулей лежала рама прямоугольного сечения, то и автобусы были абсолютно прямоугольными, без намеков на радующие глаз запатентованные скругленные углы или аэродинамические плоскости, — это же касается и междугородних моделей Ikarus-255/256. Городские модификации запомнились минчанам унылым матово-оранжевым цветом, высокими ступеньками и узкими дверными проемами, посреди которых всегда торчал поручень, так что ни с коляской зайти, ни большие сумки затащить. И, конечно же, зимой в этих автобусах было просто холодно – заиндевевшие окна практически не оттаивали. «Гармошки» часто рвались и через них лился дождь; в салоне стоял запах солярки; а водители долотом заклинивали форточки так, что их нельзя было открыть. У одиночных машин могло не быть средней или задней двери, у сочлененных – второй и четвертой или только четвертой. В конце восьмидесятых в Минск приехали удлиненные (не сочлененные) автобусы Ikarus-263 со сдвижными двустворчатыми дверями. Пожалуй, это были последние автобусы, которые пришли с венгерского конвейера новенькими, — в девяностых Минск закупал основательно подержанные «Икарусы» из автопарков Чехии и Германии, а также произведенные в белорусской столице на заводе «Амкодор». Автобусы обладали хорошей вместимостью (Ikarus-260: 20-22 сидячих и 80 стоячих мест, Ikarus-263: 20-25 сидячих и 87-98 стоячих, Ikarus-280: 29-35 сидячих и 110-125 стоячих), что стало одной из причин их использования даже после достижения максимального пробега. Последние «Икарусы» перестали работать в Минске осенью 2007-го, а в региональных автопарках оставались на городских и пригородных маршрутах еще несколько лет.

Автобусы Ikarus-260 (слева) и Ikarus-280 (справа) проезжают перекресток ул. Немига и Проспекта Машерова. Фрагмент фото из книги «Мінск учора і сёння»

Пожалуй, последняя новая модель автобуса для городских маршрутов, которую получил Минск до развала СССР, — это ЛиАЗ-5256. Он начал выпускаться летом 1988-го и в том же году поступил в столицу Белорусской все еще ССР. А с середины девяностых началось их лицензионное производство в Лиде. Автобус зарекомендовал себя с плохой стороны: некачественная сборка, ненадежные двигатель и коробка передач, подверженный гниению кузов, загазованный и плохо отапливаемый салон (24 сидячих, 65 стоячих мест). Тем не менее машины использовались на минских улицах до начала 2008 года.

Автобус ЛиАЗ-5256 на автовокзале Московский. Фото предоставлено сайтом Beltransport.by

В девяностых годах минские транспортники занимались поиском новой эффективной машины взамен стремительно устаревающих «Икарусов», ЛиАЗов, ЛАЗов. Отечественный МАЗ только «раскочегаривался» (первые МАЗ-103, ставшие в последствии основой столичных автопарков, появились в 1996-м), поэтому с целью изучения опыта эксплуатации закупали за границей по одному экземпляру казавшихся тогда перспективными машин. В 1995-м приехали два венгерских автобуса нового поколения: одинарный Ikarus-415 и сочлененный Ikarus-435. Это были машины увеличенной по сравнению с 200-й серией длины (12 и 18 метров, соответственно) и неплохой вместимости (24 сидячих и 76 стоячих мест в Ikarus-415 и 37 сидячих и до 140 стоячих в Ikarus-435). Наконец-то у «Икарусов» снова появилось хорошее отопление салона. Однако автобусы оказались дорогими и сложными в техническом обслуживании, поэтому закупать машины этих серий не стали, а два имевшихся экземпляра списали в середине 2007-го.

Автобус Ikarus-415 на улице Филимонова. Фото предоставлено сайтом Beltransport.by

Автобус Ikarus-435 на улице Немига. Фото предоставлено сайтом Beltransport.by

В 1996-м для эксперимента приобрели автобус чешского производства Karosa B741. Это был сочлененный автобус-«гармошка» на 47 сидений (общее число мест — 167) с двигателем Iveco хорошей мощности. Однако решено было не закупать эту модель из-за сложностей с запчастями и ремонтом. А вскоре появилась и отечественная «гармошка» МАЗ-105. «Кароса» трудилась на малозагруженных маршрутах Минска примерно до 2009 года.

Автобус Karosa B741 на автовокзале Московский. Фото предоставлено сайтом Beltransport.by

В 97-м работы по поиску оптимальной машины продолжились: для испытаний закупили один автобус-«гармошку» Mercedes-Benz O345G турецкого производства. Пониженный уровень пола (всего одна ступенька), мягкие велюровые сиденья (49 кресел, общая вместимость – 171 человек), хорошее отопление салона, — автобус мог стать отличной заменой «Икарусам», но дальнейших закупок так и не последовало. К 2009 году единственный экземпляр был выведен из эксплуатации.

Автобус Mercedes-Benz O345 у станции метро «Пушкинская». Фото предоставлено сайтом Beltransport.by

В 1998 году закупили еще двух «иностранцев». Один из них – ЛАЗ-5252, построенный на базе машины, выпускавшейся с конца семидесятых. Автобус-«донор» был более дорогим и менее надежным, чем ЛАЗ-695, поэтому и ЛАЗ-5252 пользовался очень невысоким спросом. Сиденья в салоне размещены были не очень удачно (28 кресел, общее число мест 97), двигатель был шумный, электроника ненадежная, зимой в салоне было холодно. Автобус проработал в Минске до 2007 года.

Автобус ЛАЗ-5252 на автостанции «Автозаводская». Фото предоставлено сайтом Beltransport.by

Второй из автобусов, закупленный в том году, — МАРЗ-52661, выпускавшийся с 1992 года в городе Мичуринск Тамбовской области. Эта машина была самым дешевым городским автобусом большого класса (стоил вдвое меньше сходного с ним по конструкции ЛиАЗ-5256). Но в эксплуатации автобус зарекомендовал себя примерно так же, как и ликинское творение: низкая надежность, сложность в обслуживании, холодный салон на 111 человек (29 сидений). Автобус ездил в Минске до 2007 года.

Автобус МАРЗ-52661 на автовокзале Московский. Фото предоставлено сайтом Beltransport.by

Кроме того, различные частные фирмы использовали в Минске на маршрутах некоторые другие зарубежные автобусы. Так, Торговому Дому «Ждановичи» принадлежали восемь машин Mercedes-Benz O405, а компания «Миндавг» возила пассажиров на MAN SÜ240, также в ее автопарке были четыре желтых двухэтажных автобуса MAN – точно таких, которые сейчас осуществляют экскурсионные рейсы по Минску.В 2006 году с минских улиц исчезли маршрутные автобусы ЛиАЗ-677, в 2007-м перестали ходить ЛАЗ-695 и ЛАЗ-5252, МАРЗ-52661, Ikarus-260, Ikarus-280, Ikarus-415 и Ikarus-435; еще через пару лет избавились от Karosa B741 и Mercedes-Benz O345G. На внутригородских маршрутах стали использовать только автобусы МАЗ. Когда-нибудь напишем историю и про них.
Читать полностью:  http://news.tut.by/society/331432.html

История автобуса Икарус-55

История автобуса Икарус-55

Икарус-55

70-е годы, возвращаюсь из Крыма, узкая дорога между Новомосковском и Перещепино. Догоняю автобус с характерной выступающей полосатой задней частью, начинаю обгон. Но что это? Сразу за длинным кузовом автобуса вплотную второй такой же. Лишь нажатая до пола педаль газа новёхоньких тогда «Жигулей» позволила благополучно завершить манёвр и разминуться со встречным авто. Один 55-й «Икарус» тащил на жёсткой сцепке другого…

Эти междугородные автобусы, произведённые в Венгрии, были весьма распространены на дорогах СССР в 60-х и первой половине 70-х годов, почему и попали в мою подборку. Использовали их, наряду с междугородными рейсами, также как экскурсионные и служебные, были даже передвижные стоматологические кабинеты. Обладая примерно равной вместимостью с отечественными ЛАЗ-697, «Икарусы» превосходили их комфортабельностью. Впрочем, на многих машинах глушители или приёмные трубы были прогоревшие. Заднее расположение двигателя позволяло их эксплуатировать без риска отравления пассажиров угарным газом. А на шум тогда особого внимания не обращали.

 

Производство 55-го началось в 1953г, с 1961-го по 1972-й производился вариант «Икарус-55 Люкс». Завод «Икарус» выпускали большое число модификаций автобуса, в т.ч. с двумя пассажирскими дверями, но в СССР они были редкостью. На последних экземплярах стоял уже 192-х сильный мотор РАБА-МАН от «Икарусов» 200-й серии.

Во второй половине 70-х «Икарусы-55″ были вытеснены более совершенными моделями 250 и 255 с полностью другим, угловатым дизайном.

В СНГ сохранился один экземпляр «Икаруса-55» в Мосгортрансе (на верхнем фото) и ещё один в Питере. Надо отметить, что два первые фото относятся к модификациям автобуса, которые массово в СССР не поставлялись. У поступавших в СССР автобусов был бело-красный или бело-голубой цвет, не было остекления скатов крыши и водительской двери.

Техническая характеристика:

Тип кузова — несущий
Число мест — 32 (34)
Двигатель — «Чепель», дизельный
Расположение двигателя — заднее
Мощность, л.с. — 125 (145, 192)
Коробка передач — механическая 5-ступенчатая
Запас топлива, л — 160
Полная масса, кг — 12 225
Длина, мм — 11 400
Максимальная скорость, км/час — 80 (100)

Главная страница История советских авто


Автобус «Икарус», история | Пантикапей

Несмотря на то, что времена Советского Союза отдалились от нас уже более чем на 20 лет, его некоторые атрибуты до сих пор можно встретить в нашей жизни. Один из таких узнаваемых брендов плавно перекочевал из СССР в лихие 90-ые, а отдельные экземпляры дожили и до сегодняшнего дня. Герой этой статьи — автобус «Икарус».

Фирма Икарус была основана в 1895 году в Будапеште. Сперва это была кузнечно-каретная мастерская созданная Умре Ури. С 1920 года на ее базе начали производить автобусные кузова. В 1933 году фирма перешла к сыновьям основателя и сменила название на ТОО «Братья Ури». За шесть лет на заводе собрали более 1000 автобусов.

Во времена Второй мировой войны фирма ремонтировала автомобили для вермахта и выпускала самолеты. После окончание боевых действий, производство велось для победившей стороны — СССР. В 1947 году фирму национализировали и передали Центру тяжелой промышленности. Через год ее объединили с акционерным обществом «Икарус», которое было основано в далеком 1916 году. Название этого предприятия произошло от имени мифического персонажа Икар, завод производил автомобили и самолеты.

Эти две фирмы и стали стартовой площадкой для нового завода «Икарус». В 1984 году на нем собрали более 200 тысяч автобусов. Профильной продукцией завода были городские, междугородные и специальные автобусы. Основная часть транспорта поступала на экспорт, причем СССР закупала около 90% этой продукции.

После исчезновения с карты могучей державы, завод лишился главного покупателя, что привело к прекращению массового производства автобусов. Вскоре пришлось разделить предприятие и закрывать его части. Первым в начале 90-х прекратил работу цех массовых серий в Будапеште, затем сократился до минимального уровня выпуск автобусов в Секешфехерваре. В 2007 году предприятие окончательно разорилось. В 2010 году Габор Селеш открыл производство Икарус, которое выполняет капитальный ремонт и модернизацию автобусов нескольких серий.

Золотой период в истории фирмы Икарус пришелся на конец 1960-х гг., когда завод имел мощность в 15 тысяч автобусов в год. Эти автобусы отправляли по торговым соглашениям в СЭВ, Алжир, Танзанию, Мозамбик и другие страны Африки. Отдельные модели выпускались специально для ФРГ и стран Скандинавии. Также автобусы марки «Икарус» поставлялись в США, Канаду, Индонезию, Кубу, КНДР.
μ@

Все модели «Икарусов» http://www.ikarusbus.cz/historie/historie_ikarus_bus_0.html

Похожие статьи

Метки: автобус, Икарус, фирма

Beer Bus Budapest — Знакомьтесь с легендарными автобусами Ikarus

Встречайте культовые автобусы Ikarus

Есть что-то в этих автомобилях прошлых эпох, которые несут в себе ностальгическую романтику, наполняют нас историческим интересом и сохраняют привлекательный ретро-вид, ослепительный и стильный в наше время. Это относится и к кубинским седанам 1950-х, за которыми ухаживали с любовью, и к легендарным венгерским автобусам Ikarus, которые одновременно вызывают в памяти Европу 20-го века, Восточный блок и советский мир.С этими автобусами у нас есть часть истории, одновременно причудливая и захватывающая, и окно в венгерское прошлое.

Ikarus – общевенгерский производитель автобусов, который ведет свою историю с 1895 года, когда в Будапеште Имре Ури открыл кузнечную мастерскую. Название, вдохновленное греческой мифологией, она получила позже, но та же компания пережила две мировые войны и коммунистическую эпоху и до сих пор сражается в 21 веке.

Именно при советской власти компания действительно процветала и сделала себе имя, так как после Второй мировой войны Ikarus увидела новый спрос на транспорт и отреагировала выпуском автобусов без шасси с закругленными цельными конструкциями.Модель Tr 3,5 была первой в мире в своем роде и продолжает удивлять любителей автобусов 60 лет спустя.

Благодаря своему огромному успеху автобусы Ikarus начали экспортироваться: по всему миру было отправлено более 100 000 автобусов, что сделало компанию четвертым по величине производителем к 1973 году. Хотя они в основном перевозились в другие страны Советского блока, они также экспортировались. так далеко, как Китай, Бирма, Канада, Куба и Тунис. Компания столкнулась с трудностями после краха коммунизма, но после двух отдельных выкупов она была перезапущена в 2007 году и продолжает поставлять миру свои автобусы.Старые модели по-прежнему достойны внимания в Венгрии и других странах, поскольку они по-прежнему украшают мир своим неповторимым оттенком венгерского класса.

Пивной автобус Budapest Beer Bus, также обладающий уникальной ностальгической эстетикой, но с современным и функциональным двигателем, переоборудованный для превращения в идеальный передвижной бар, действительно сочетает в себе лучшее из обоих миров и готов показать своим искателям приключений лучшую сторону этот чудесный город. Не упустите этот фантастический опыт!

Классика автобусной остановки: 1955–1973 Икарус 55/66 — Автобус за железным занавесом

Еще в 2016 году мы рассмотрели производителя автобусов Ikarus, базирующегося в Будапеште, Венгрия.Этот пост был посвящен в основном попыткам компании продавать свою продукцию в США в 1980-х и 90-х годах, хотя было несколько фотографий автобуса серии 55/66. Проведя еще немного исследований, мне стало ясно, что этот тренер достоин отдельной статьи…

Почему он заслуживает отдельного поста? Ну, очевидно, есть внешний вид, о котором мы поговорим позже. Что еще более важно, это исторически значимый тренер. В 50-х и 60-х годах, когда большинство западных немцев и многих жителей Западной Европы доставляли в поездки на выходные и другие экскурсии на современных автобусах Mercedes Benz, Setra, Krauss-Maffei и Kassbohrer, выбор за границей в Восточной Германии был ограничен. гораздо более ограниченным.

Шкода 706

Двумя основными производителями автобусов за «железным занавесом» за пределами России были чешские фирмы «Шкода» и «Икарус». Вышеупомянутый автобус — это Skoda 706, выпускавшийся с 1958 по 1972 год и считавшийся современником Ikarus 55. Но, несмотря на то, что он был современником, ему не было равных, так как это была более старая традиционная конструкция с передним расположением двигателя.

Таким образом, «Икарус» считался самым современным и, в свою очередь, самым популярным междугородным автобусом в большинстве стран Восточной Европы; особенно в Восточной Германии.У многих жителей Восточной Европы появление 55-го калибра сегодня вызывает глубокое чувство ностальгии — как у западного немца, увидевшего MB 0321H, или у североамериканца, увидевшего GM PD 4104/06.

И, мальчик, какой красивый. Считаете ли вы этот внешний вид плохим или хорошим, зависит от вашего вкуса, но ясно, что Ikarus приложил значительные усилия, чтобы придать модели 55 некоторый стиль — то, что вы обычно не ассоциируете с восточноевропейскими продуктами в советское время.

Давайте посмотрим на некоторые детали; модель 55 (модель 66 была версией для городского транспорта) выпускалась двух размеров; 30 и 38 футов, 32 и 44 места соответственно.Подвеска была довольно примитивной — листовые рессоры на обоих концах. Однако двигатель был более современным — рядный шестицилиндровый дизель с водяным охлаждением и турбонаддувом, произведенный венгерской фирмой Csepel; 8,3 литра мощностью 125-145 л.с. с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач, расположенной сзади в конфигурации «Т». Это создало уникальный внешний вид и звук…

Задняя панель стильная и функциональная. Я могу представить больше, чем несколько механиков автобусов в США, которые были бы поражены доступом к двигателю.

Ранняя модель

Модель начала 60-х годов

Более поздняя модель

За восемнадцать лет производства было сделано несколько обновлений. С 1955 по 1959 год фары располагались низко в переднем бампере, как и у некоторых американских моделей Flxible, что делало переднюю часть гладкой, без украшений. В начале 60-х они были перемещены вверх, а затем встроены в небольшую решетку радиатора на более поздних моделях.

Как было сказано выше, он имел большой тираж – с 1955 по 73 год.Более 8000 машин было импортировано в Восточную Германию, а в 1988 году более 700 все еще находились в эксплуатации.

Считай меня фанатом — хотя поездка, вероятно, будет довольно жесткой, я был бы рад совершить экскурсию на одном…

Ikarus — CPTDB Wiki

Ikarus — производитель автобусов, базирующийся в Будапеште, Венгрия. Компания была основана в 1895 году Имре Ури как Uhri Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme, небольшой компанией по ремонту и производству автомобилей. Компания построила свои первые автобусы в 1920-х годах.А в 1935 году получил заказ из города Будапешта. В 1949 году компания была переименована в «Икарус» после слияния с одноименным производителем самолетов. [1]

В конце 1970-х Ikarus и Crown Coach Corporation заключили соглашение о продаже сочлененного автобуса в США. Обозначенный как модель 286, он был производной от существующего сочлененного автобуса Ikarus, адаптированного для американского рынка. Аналогичное соглашение было заключено с Ontario Bus Industries в 1984 году. [2] Совместное предприятие закончилось в 1987 году с Crown и в 1989 году с Ontario Bus из-за ряда проблем с качеством и конструкцией.

После 286 проблем Ikarus перегруппировался и заключил сделку с Union City Body Company из Юнион-Сити, штат Индиана, на продажу и сборку нового автобуса для американского рынка. В 1989 году Ikarus снова вышел на рынок США как Ikarus USA. В условиях финансовых трудностей в начале 1992 года Питер Рона, директор Первого венгерского фонда, приобрел 75% Ikarus USA, при этом Ikarus сохранил за собой 25%.Компания была переименована в American Ikarus и переехала в Энистон, штат Алабама. В 1996 году Ikarus продал свою долю в американском Ikarus Первому венгерскому фонду. Впоследствии компания American Ikarus была переименована в North American Bus Industries.

Ikarus в конечном итоге был приобретен Irisbus в 1999 году, но в конечном итоге Ikarus прекратил свою деятельность в 2005 году. Он был куплен венгерской фирмой, которая перезапустила компанию, специализирующуюся на обслуживании и запасных частях. Когда компания снова начала укрепляться, в 2010 году она выпустила новый ассортимент продукции.

Модели (неполный список)

  • 256 11-метровый пригородный и туристический автобус (заднее расположение двигателя)
  • 260 11-метровый городской автобус (среднемоторный)
  • 280 Городской и пригородный сочлененный автобус длиной 16,5 м (среднемоторный)
  • 280T 16,5-метровый сочлененный троллейбус
  • 284 Городской сочлененный автобус длиной 17,9 м (с задним расположением двигателя)
  • 405 7-метровый городской микроавтобус
  • 412 Городской низкопольный автобус длиной 11,9 м
  • 412T 12-метровый низкопольный троллейбус
  • 415 11.435-метровый городской частично низкопольный автобус
  • 435 Сочлененный городской автобус длиной 17,8 м
  • 435T 17,8-метровый сочлененный троллейбус

Каталожные номера

  1. ↑ [1]
  2. ↑ «НОВОСТИ КОМПАНИИ Автобус Онтарио получает контракт». «Глобус энд мейл», 1984 год.

IKARUS Bus Manuals PDF — Руководства для автобусов PDF, электрические схемы, коды неисправностей

Некоторые руководства по эксплуатации и обслуживанию автобусов IKARUS в формате PDF находятся выше на этой странице.

Точкой отсчета легендарного «Икаруса » стал 1885 год.Некий Имре Ури серьезно увлекается созданием повозок для лошадей. В какой-то момент он интуитивно начинает понимать, что скоро лошади перестанут быть основным транспортом.

Первый крупный заказ на автобусные кузова Ури получает в 1927 году. В то время автобусы были деревянными, снаружи их обшивали стальными листами. Ури экспериментирует с шасси — он изначально производил автобусы на базе грузовика Ford-TT. Чуть позже ему пришлось перейти на Mercedes-Benz .

В тридцатых годах 20 века Ури отошел от бизнеса и передал управление компанией своим сыновьям, и в 1933 году компания получила название Uri Brothers LLP . В 1939 г. собран 1000-й автобус.

Название « Икарус » стало товарным знаком автобуса после того, как фирма « Братья Ури », производившая автомобили и автобусы, была объединена с « Акционерное общество Икарус». Компания по производству автомобилей и самолетов».В названии последнего « Икарус » происходит от имени мифического персонажа Икара. Точно так же происхождение имени Сербской автобусной компании Ikarbus .

Во время Великой Отечественной войны военное предприятие производило самолеты, ремонтировало автомобильную технику для Вермахта (с 1945 года для Советской Армии). В 1947 году предприятие было национализировано и передано Центр тяжелой промышленности. В 1948 году было объединено с национализированным акционерным обществом «Икарус » (основано в 1916 году).В 1949 году на базе двух фирм был создан завод «Икарус». учредил. В 1962 году к Ikarus присоединился Общемеханический завод в Секешфехерваре.

В 1967 году появился, пожалуй, самый популярный проект в истории Икаруса. Икарус-250 начинают поставляться в Москву большими партиями. В 1984 году венгерская компания отметили своеобразный юбилей — собран 200-й Икарус . В 1995 году компания была занесена в Книгу рекордов Гиннеса.

С 1984 года большая часть продукции экспортировалась, в том числе в СССР (свыше 90% экспорта). С ликвидацией СЭВ и распадом СССР оказалось без основной рынок, из-за чего предприятие прекратило серийное производство автобусов и было разделено. Первый цех массового производства в Будапеште был закрыт в начале 90-х, производство автобусов в Секешфехервар сократили до минимума, а будапештский EAG , наследник довоенной компании, вернулся к сборке автобусов только по индивидуальным заказам и для импортное шасси.

С 1999 по 2006 год компания входила в состав холдинга Irisbus . В 2003 году производство на предприятии в Секешфехерваре было окончательно прекращено. В 2007 году снова выпускаются модели Ikarus C80 , C83 и другие модели. Новые модели разработаны венгерской автобусной компанией Auto. Rad Controlle Kft и уже несколько лет выпускаются под торговой маркой ARC . Но уже в декабре 2007 года завод официально закрывается в связи с убыточность.

В 2010 году Габор Селеш принял решение о возобновлении производства Ikarus, планируя выпуск моделей V134, E134, V187, E127 под старым брендом], а также компания продолжает капитальный ремонт и модернизацию автобусы 200-й, 400-й и С-серии.

Попытка Габора увенчалась успехом, и в марте 2013 года был представлен Ikarus Tr187.2 , разработанный совместно с чешской Skoda .

В ноябре 2013 года была анонсирована линейка автобусов 2014 модельного года, официальная презентация которой состоялась весной 2014 года в Будапеште.

В лучшем случае Ikarus выпускали до 14 000 автобусов в год. Сейчас компания продолжает выпускать небольшие партии в условиях жесткой конкуренции с многочисленными европейскими компаниями.

Коллекция тренеров Ikarus из спичечных коробков — история Ikarus

Истоки венгерского завода Ikarus восходят к 1895 году, когда Имре Ури открыл мастерскую по производству вагонов. В 1908 году он начал производство автомобилей, в 1920 году был построен первый грузовик, а в 1924 году с завода вышел первый кузов автобуса.

В течение 1950-х годов выпускались различные модели: серии 30, 31, 311, серии 60, 601, 602, 620, 630 и знаменитые «ракеты» 55, 66. В 1961 году был представлен новый, вполне современный городской автобус, 556, за которым в 1962 году последовала сочлененная версия 180. Поскольку Венгрия была выбрана в группе COMECON в качестве основного производителя автобусов, была разработана стандартная модель, которую можно было адаптировать к различным требованиям.


В 1968 году был представлен первый автобус 200-й серии, который сразу же получил широкое признание.За время его производства было построено более 200 000 автомобилей, и фактически модернизированная версия все еще доступна как серия C (Classic). Безусловно, наиболее распространенными моделями являются автобусы дальнего следования 250, 255 и 256, городской автобус 260 и сочлененный автобус 280.

Большинство стандартных автобусов имели двигатель и оси Rba. Но, кроме того, модели 200-й серии строились на различных шасси, в основном на экспорт: Renault для Египта, Steyr для Австрии и Уганды, Volvo и Scania для Швеции, IVECO для Кении и др., но в общей сложности закупили более 70 стран. новые автобусы Икарус.

В 1980-х годах компания Ikarus разработала новые современные модели: автобусы 300-й и 400-й серий.

Автобус Matchbox MB-67 Ikarus создан на базе семейства IK 300. 386 K2 , прототип серии, был представлен в 1984 году.




Более короткая версия называется 365 .Его конструкторы были награждены.


385 существовал только как прототип, потому что 386 продавался лучше.

30-местный микроавтобус ( 325 ) был экономически невыгоден. Был построен только один уникальный экземпляр.

Икарус (ikarus) — wikipe.вики

Ikarus — венгерский автобусный бренд. История автобуса Ikarus восходит к 1895 году, когда производство автомобилей началось в мастерской Uhri Imre Kovács- és Kocsigyártó műeme в Будапеште (примерно производство листового металла и производство автомобилей Ури Имре). В 1913 году компания сосредоточилась на автомобилях и уже в Первую мировую войну получила большую прибыль. Международные прорывы и серийное производство начались в 1927 году, но крах фондового рынка 1929 года остановил работу.Производство продолжалось с 1935 года, а во время Второй мировой войны снова было в полном разгаре. Однако сама компания Ikarus была основана в 1949 году в результате слияния завода Victim Imre и авиационной промышленности Ikarus. С 1955 года были разработаны модели автобусов 620, 630 и 31, которые стали основными экспортными товарами, особенно в Восточную Европу, Китай, Бирму и Египет. Модели Ikarus имели успех на автосалоне в Монако в 1971 году, а в 1973 году, как производитель автобусов, Ikarus был четвертым по величине производителем автобусов в мире, несмотря на периодическую нехватку сырья.Распад Советского Союза и воссоединение Германии сократили производство примерно на 10 процентов. В 1999 г. Irisbus, южноевропейский инвестор, купил Icarus и закрылся в 2004 г. Венгр Габор Селеш приобрел Icarus и планирует начать производство низкопольных автобусов в Венгрии, России и Китае. Ikarus по-прежнему является распространенным брендом автобусов во многих странах бывшего Восточного блока и Советского Союза, а также в Финляндии. Ikarus также производил троллейбусы для многих стран Восточного блока и Советского Союза, и все модели троллейбусов основаны на моделях автобусов, поэтому кузова троллейбусов полностью идентичны автобусным троллейбусам.Икарус 250 (маршрутка) Икарус 256 (маршрутный автобус) Икарус 260 (городской автобус) Икарус 280 (сочлененный автобус) Икарус 280Т (сочлененный автомобиль) Икарус 293 (двухсочлененный автобус) Икарус 411 (городской автобус) Икарус 412 (городской автобус) Икарус 415 (городской автобус) Икарус 415Т (тележка) Икарус 435 (сочлененный автобус) Икарус Е91 (городской автобус) Икарус Е94 (городской автобус) Ikarus E94F (городской автобус, отремонтированная модель Ikarus E94) Ikarus E95 (туристический автобус)

» Ikarus: Busse für die Welt

Кристиан Зур

 

( German ) Недавний выпуск фильма Lego напомнил об этом предприимчивом венгерском парне, который строит сложные автобусы Ikarus в масштабе 1/25 из 1200–1500 блоков Lego.И это напомнило еще одного предприимчивого венгра, который в 2012 году отрубил кабину классического автобуса «Икарус» и превратил ее в компьютерную рабочую станцию ​​в своем доме, с работающими фарами и всем остальным. Никогда не слышали об Икаре вне контекста греческой мифологии? Что ж, приготовьтесь удивляться!

Слоган « автобусов для всего мира», использованный в подзаголовке, не является праздным хвастовством. Производя автобусы с 1924 года, эта компания со 119-летней историей выпустила более 300 000 автобусов, что в период своего расцвета делало ее четвертым или пятым по величине производителем в мире.И их автобусы обслуживали повсюду, особенно в странах бывшего Восточного блока и дружественных ему странах, а также в США. . . США и Канада.

Хотя Венгрия, как вежливо отмечает автор, не совсем известна как рассадник автомобильной промышленности, история свидетельствует о том, что именно венгр Йожеф Галамб был назначен главным конструктором Генри Форда после того, как он проделал такую ​​блестящую работу по модернизации системы охлаждения. для модели N. А если быть точным, то чуть позже к Ford присоединился еще один высокопоставленный венгр, Йено Фаркаш.

Следует отметить, что автобус «Икарус» не имеет прямого отношения к автомобильной/авиационной компании 1916 года, которая носила это название, но табличка с названием была присвоена в 1949 году правительственным бюрократом, чтобы стать подразделением производителя кузовов, которое также было национализировано. Ах, радости плановой экономики… Страны, следовавшие этому генеральному плану, были организованы в группу COMECON, и в ее рамках было принято решение о том, что Венгрия должна взять на себя ведущую роль в качестве основного производителя автобусов.

В любом случае, этот обязательный рост и всемирное распространение повлекли за собой множество соглашений о сотрудничестве или лицензировании с местными производителями (такими как Crown Coach в США или Orion в Канаде), что привело к не совсем понятным соглашениям об именах и нумерации для автобусы, не говоря уже о спецификациях — и эта новая книга имеет большое значение для того, чтобы разобраться во всем.

Эта немецкая книга поднимает тему на высочайший уровень, безусловно, выше, чем единственная другая книга, заслуживающая внимания, давно вышедшая из печати ограниченным тиражом Rolling Legends: The History of Ikarus Works Герлея и др. . (ISBN 963-229-796-2) — не менее на английском языке. Очень красиво, довольно тщательно, много фотографий, но в книге Зура больше данных, лучше организация и больше визуальных эффектов, особенно когда речь идет о брошюрах и тому подобном. Иллюстраций на самом деле так много, что даже если вы не читаете по-немецки, вы что-то почерпнете из этой книги.Кроме того, многие страницы таблиц данных (технические спецификации, данные о продажах [только по годам, а не по рынку]) в приложениях могут быть расшифрованы любым, у кого есть словарь и возможность конвертировать единицы измерения.

Начав с обзора первых дней автомобильной промышленности в Венгрии, автор сосредотачивается на удаче — и несчастьях, таких как Депрессия и Вторая мировая война — кузнеца и производителя вагонов Имре Ури и переходе его фирмы на производство кузовов легковых автомобилей и коммерческие автомобили на всех типах шасси.

В первой трети книги затем в общих чертах рассматривается общее развитие автобусов этого производителя (городские, наземные, троллейбусные, сочлененные) и технологий — здесь есть несколько красивых автобусов, а не только знаковая «Будапештская сигара» 1950-х годов! Также рассматриваются другие вспомогательные кузова, такие как грузовые автомобили, краны, рефрижераторы, военные автомобили и т. д.

Затем в разделе фотографий представлена ​​история моделей автобусов 1970-х и 80-х годов; страницы здесь имеют цветную вкладку с номерами моделей на краю страниц, чтобы упростить поиск.Оставшаяся часть книги посвящена автобусам для аэропортов, 300-й серии и их производным, которые в настоящее время находятся в эксплуатации, автобусам среднего размера и несколько сложным деловым делам компании в последние годы.

Автор управляет собственным издательством и имеет много-много книг на свое имя, многие из которых посвящены восточноевропейским автомобилям. Все они тщательно исследованы и имеют высокую производственную ценность с точки зрения качества бумаги, репродукции фотографий и т. д. Некоторые из его более поздних книг, такие как эта, имеют настолько маленькое внутреннее поле, что, особенно в более толстых книгах, которые не могут открываться ровно , текст самого внутреннего столбца так глубоко уходит в желоб, что для его чтения требуются дополнительные усилия.

В отличие от других грузовых автомобилей, автобусы должны быть, ну, красивыми . Автобусы Ikarus, особенно 1950-х и 60-х годов, интересны как с эстетической, так и с технической точки зрения.

Выиграл премию Cugnot Общества автомобильных историков за « лучших неанглоязычных книг 2014 года». Это издательство выиграло второй раз, из восьми немецких издательств за более чем 40 лет и только двух, выигравших дважды.

Copyright 2016, Charlie Baumann (speedreaders.Информация).

Икарус: Busse für die Welt
Кристиан Зур
Verlag Kraftakt, 2014
420 страниц, сотни ч/б и цветных иллюстраций, твердый переплет
Цена по прейскуранту: 49 евро
ISBN-13: 978-3938426173
 ОШИБКА ПРИЛОЖЕНИЯ: amazonproducts[
TooManyRequests|Запрос отклонен из-за ограничения количества запросов.    

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.