Из чего состоит передняя подвеска: Как устроена подвеска | Автомастер55.рф Омск СТО

Содержание

Передняя подвеска описание типы основные функции неисправности фото видео

Подвеска любого современного автомобиля – это особый элемент, служащий переходным звеном между дорогой и кузовом. И сюда входят не только передние и задние мосты и колёса, но и целая совокупность механизмов, деталей, пружин и различных узлов.

Чтобы провести профессиональный ремонт, автомобилисту необходимо знать, из чего состоит подвеска автомобиля. В этом случае он сможет быстро обнаружить неисправность, провести замену детали или провести отладку.

Основные функции подвески

Устройство подвески

Подвеска любого современного автомобиля призвана выполнять несколько основных функций:

  1. Соединение мостов и колёс с основной несущей системой – рамой и кузовом.
  2. Передача крутящего момента от двигателя и основной несущей силы.
  3. Обеспечение необходимой плавности хода.
  4. Сглаживание дорожных неровностей.

Все производители работают над повышением эффективности, надёжности и прочности подвески, внедряя более продвинутые решения.

Типы подвесок

Рассмотрим наиболее распространенные типы подвесок автомобиля.

 

Подвеска зависимого типа

 

Самая старый тип подвесок, зависимая подвеска применяется и сегодня, а ее главной отличительной особенностью неизменно остается достаточно жесткая связь колесных осей посредством простой балки или картера моста. Изначально в качестве направляющих и упругих элементов применялись рессоры, но в современных автомобилях связующая колеса поперечина фиксируется двумя продольными рычагами и поперечной тягой, которая воспринимает боковые силы. Используется на задней оси переднеприводных бюджетных автомобилей, а также многих внедорожников.

Принято считать, что кроме невысокой стоимости, простоты использования преимуществами зависимая подвеска автомобиля не обладает – это совершенно не так. Ее плюсы – небольшой вес, если разговор идет о ведомой оси, достаточно высокий центр поперечного крена и самое главное – постоянство развала и колеи. Независимо от крена и раскачки на ровной дороге угол наклона колес к дорожной поверхности не изменяется, это значит, что в любых режимах машина имеет наилучшее сцепление с поверхностью. Хотелось бы сказать, что больше ни одна подвеска не может похвастаться подобными свойствами.

К сожалению, ситуация ухудшается на плохом дорожном покрытии – провал колеса в яму способствует изменению развала другого, а это уменьшает сцепные свойства. При движении прямо это не сильно ощутимо, но при повороте может привести к неожиданному заносу.

Также существуют значительные проблемы с управляемостью автомобиля. Разнонаправленный ход колес происходит с поворотом балки моста, что провоцирует плохую поворачиваемость и полное отсутствие стабильности на прямой. Также здесь тяга Панара дергает ось влево-вправо, что ухудшает ситуацию.

К счастью, это поправимо. Для того чтобы поперечина перестала разворачиваться, с каждой стороны вместо одного продольного рычага можно использовать два, расположенных по системе механизма Уатта. Устранить проблему осевых смещений поможет монтаж продольного рычага, удерживающего балку по центру вместо тяги Панара. Но на практике становится ясно, что такое изменение бессмысленно – конструкция заметно усложняется и требует больше места в высоту. А ведь главная область применения подвески зависимого типа – бюджетные автомобили.

Типичным представителем данной конструкции может быть задняя подвеска с винтовыми цилиндрическими пружинами в роли упругих элементов. В качестве примера можно рассмотреть конструкцию задних подвесок классических моделей «Жигули». Здесь с помощью двух винтовых пружин балка заднего моста «подвешивается», а также дополнительно прикрепляется к кузову автомобиля благодаря четырем продольным рычагам. Вдобавок к этому для увеличения плавности хода, повышения управляемости и уменьшения крена кузова при поворотах монтируется реактивная поперечная штанга.

Независимая подвеска

Имеет независимую связь между колёсами и более сложную конструкцию. Примером служит подвеска на продольных рычагах. Колесо присоединяется к рычагу и крепится шарнирами к кузову. При этом довольно прочный продольный рычаг с широкой опорной базой обуславливает чёткую параллельность колёс. Втулки уменьшают удары, наклоны на поворотах происходят одновременно с кузовом, центр крена располагается вровень с дорогой. Автомобиль стабильно управляем на прямой дороге, но при повороте скорость надо занижать.

Торсионно-рычажная

Такая полузависимая подвеска объединяет предыдущие две. Торсион применяется в такой подвеске в качестве элемента упругости. С одной стороны торсион закреплён на раме, с другой — на движущем элементе. Торсионная балка работает под давлением от скручивания. Сечение торсиона может быть квадратным или круглым. Такая подвеска привлекает компактностью и удачно используется в небольших автомобилях, хотя в этом случае центр крена находится ниже, чем при использовании зависимой подвески. При такой подвеске колесо более наклоняется к внешнему повороту.

Макферсон

Распространенный тип ходовой. Другие названия — «подвеска Чемпена» и «качающаяся свеча». Так как моторные отсеки относительно небольшие, небольшие размеры дают макферсону преимущество. Макферсон применяется и на передних, и на задних колёсах. Изготовление его дешево, он компактен, обладает большим расстоянием между опорными узлами (это снижает силы там, где крепится кузов). Минусы этого устройства. Развал меняется, если большой ход, присутствуют дорожные шумы, возникает трение между штоком и направляющей. Конструкция больше подходит для хороших дорог, потому что на брызговик крыла и кузов происходит передача усилия, и это особенно заметно на кочках.

Двухрычажная

Еще в 30-е годы такая подвеска применялась на спортивных автомобилях. Два поперечных рычага крепятся к кузову или подрамнику. При такой конструкции комфортно регулировать угол наклона рычага, определяя высоту крена, менять развал и колею. Колёса имеют возможность быть независимо вертикальными при преодолении неровностей. Недостатком является, пожалуй, большое количество элементов.

Многорычажная

Эта подвеска унаследовала лучшие качества двухрычажной предшественницы: плавность автомобиля и лёгкость в управлении. В легковой машине многорычажная подвеска располагается на задней оси. Модели Audi используют многорычажный механизм на передней оси. Чаще всего такая технология применяется в дорогих моделях. Дороговизна изготовления перекрывается отсутствием шума и удобством управления. Являясь следующей ступенькой развития после двухрычажной, такая подвеска имеет в устройстве не менее четырёх рычагов, что обеспечивает независимость продольной и поперечной регулировки. Механизм состоит из подрамника, поперечного, продольного рычага, ступичной опоры, амортизатора, пружины и стабилизатора поперечной устойчивости. Недостатком считается не самая лучшая фильтрация неровностей и сложность конструкции.

 

Неисправности передней подвески



Причины стука в подвеске

Стук в подвске может быть вызван разными причинами, среди которых можо выделить следующие: возможно ослаблено крепление скоб крепления штанги стабилизатора поперечной устойчивости, или её крепления к рычагу подвески, возможно износились резиновые подушки стабилизатора и их нужно заменить, возможен износ резинового основания верхней опоры амортизатора, возможен износ шаровых шарниров, возможен износ подшипника ступицы, или ослаблена гайка его крепления, бывает что ломается амортизаторная пружина, возможно биение из-за не отбалансированных колёс.

Работа подвески автомобиля

Разобрав принцип работы подвески автомобиля, рассмотрим ее элементы отдельно и подробнее.

Гасящим элементом в подвеске автомобиля является амортизатор. Это — трубка, в которой находится жидкость, поршень ( см. работа поршня ) , входящий в трубку и пружина, расположенная на поршне. Чтобы нагляднее понять принцип работы амортизатора, вспомните обыкновенный велосипедный насос. Если перекрыть подачу воздуха ему и попытаться его прокачать – вы ощутите сопротивление воздуха, и ручка насоса после надавливания будет возвращаться обратно. Примерно то же происходит с амортизатором. При резком ударе (наезде на неровность) пружина сжимается, смягчая резкую нагрузку, делая ее более плавной, а жидкость в трубке, перетекая из одной полости в полость с поршнем эту нагрузку (колебание) полностью гасит. Для примера: каждый хоть раз видел, как хозяин любой машины пытался резко надавить на один из краев кузова и тут же отпускал его. Это элементарная проверка работы амортизатора. Если автомобиль после этой процедуры качнется 1-2 раза – амортизатор исправен, если больше – надо искать неисправность, так как амортизатор не гасит колебания пружины.

Направляющим элементом служит рычажно-шарнирные соединения. То есть это — несколько рычагов, имеющих как жесткое, так и шарнирное соединение, которые своей работой «заставляют» перемещаться колесо при колебаниях в нужном направлении, о чем мы упомянули ранее. Для примера можно взять ладонь человека. Пальцы – это и есть рычаги, а места сгибов – это шарниры. И если пальцы можно сжать в кулак, то выгнуть их фаланги наоборот или в сторону уже нельзя. Вот примерно по такому принципу и работает направляющий элемент.

Ну и наконец, упругий элемент. В зависимости от вида транспортного средства эти элементы имеют индивидуальные конструкции, основные виды которых представлены на рисунке ниже.

Так, у большегрузных машин, где нагрузка на оси довольно велика, применяют рессоры. Это вогнутые железные пластины, которые центром крепятся к креплению колеса, а краями – к раме автомобиля. За счет своей упругости они при прогибании все равно возвращаются в исходное положение, ослабляя резкую нагрузку на колесо. Количество и толщина пластин зависит от максимально возможной массы автомобиля с перевозимым грузом.

Про пружины мы уже говорили, когда рассматривали амортизатор. Разница в том, что у тяжелых машин пружины более мощные, и они крепятся рядом с амортизатором.

Ну и еще один тип упругого элемента – это пневмобаллон. Это — полость, накачанная воздухом, давление которого регулируется компрессором. Его работа основана на принципе любого мяча, который можно накачать до предела, а можно приспустить, чтобы он был мягче. Такой вариант применяется для большегрузных автомобилей, перевозящих различные грузы. Например, сегодня он везет крупногабаритный груз весом в 1 тонну, а завтра уже другой, массой в 10 тонн. Соответственно, и нагрузка на упругие элементы будет различаться в 10 раз. Вот чтобы не было таких перепадов, и применяют пневмобаллоны с регулированием давления воздуха.

Это только типичные варианты подвески, с которыми мы ознакомились. Современные конструкторы и инженеры придумывают еще более совершенные варианты, которые мы опустим. Поэтому переходим к заключительному элементу ходовой части, которое уже не раз упоминалось – это колеса.

BMW E36 — передняя подвеска

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

  • Лазерные фары: что это такое и как работает?
  • Какой объем двигателя у Opel Insignia
  • Toyo Snowprox S943: популярная модель для украинских автолюбителей
  • Мазда cx9 2020: комплектации,цены,фото,характеристики,обзор,описание
  • Опель кадет: история,отзывы,фото,видео
  • Как подтянуть ручной тормоз на Mitsubishi ASX
  • Тест-драйв Audi A4 Allroad 2.0 TDI S-tronic
  • Мазда СХ-5 2021: комплектация, кузов, салон, характеристики, фото, двигатель
  • Опель Мерива b: описание,отзывы,технические характеристики,цена,фото,видео
  • Шкода Суперб 2021: комплектации,цены,фото,характеристики,старт продаж
  • BMW 2-Series Coupe (F22) обзор описание фото видео комплектация характеристики
  • Японский грузовик Nissan Cabstar

Конструкция передней подвески автомобиля Газель

Передняя подвеска состоит из штампованной балки двутаврового сечения, соединенной с поворотными кулаками с помощью шкворней

Шкворни имеют в центре лыску и застопорены в отверстиях балки клиновыми стопорами.

Вертикальные нагрузки от поворотных кулаков на балку передаются шариковыми упорными подшипниками, закрытыми от попадания грязи резинометаллическими колпаками.

В верхних бобышках поворотных кулаков выполнены кольцевые проточки, в которые установлены уплотнительные резиновые кольца, защищающие поверхности трения втулок и шкворней от попадания грязи.

Шкворневые отверстия в бобышках поворотных кулаков закрыты крышками с прокладками.

Для смазки втулок шкворней в центре крышек установлены пресс-масленки.

Опорные подшипники шкворней смазываются одновременно со смазкой нижних втулок.

Для прохода смазки во втулках поворотных кулаков выполнены спиральные канавки.

Поворотные кулаки состоят из двух частей — фланца и запрессованной в него цапфы.

На цапфах на двух конических роликовых подшипниках установлены ступицы передних колес. Затяжка подшипников регулируется гайкой.

Трапеция рулевого управления расположена за балкой передней оси.

Рычаги трапеции прикреплены к поворотным кулакам болтами. Их резьба при сборке покрывается герметиком, препятствующим их отворачиванию при эксплуатации.

Ограничение углов поворота управляемых колес обеспечивается болтами, ввернутыми во фланцы поворотных кулаков.

Продольная рулевая тяга цельнокованая, поперечная, трубчатая, с резьбовыми наконечниками.

Наконечники имеют разное направление резьбы, что позволяет регулировать схождение колес, не снимая тяги с автомобиля.

Подвеска выполнена на продольных листовых рессорах с двумя гидравлическими амортизаторами.

В подвеске могут применяться малолистовые или многолистовые рессоры. Малолистовая рессора состоит из двух листов, стянутых хомутом и центровым болтом.

Многолистовая рессора имеет четыре листа.

Рессора крепится к кронштейнам рамы через ушки, образованные загнутыми концами листов, при этом переднее ушко образуют два листа, а заднее только верхний (коренной) лист.

Заднее ушко крепится к лонжерону через серьгу, компенсирующую изменение расстояния между концами рессоры при работе подвески.

Все подвижные соединения: переднее и заднее крепления рессоры, крепление серьги, верхнее и нижнее крепления амортизаторов выполнены на резиновых втулках.

Рессора крепится к балке моста стремянками через накладку.

Автомобили типа 4×4 имеют рессоры, состоящие из пяти листов.

Для ограничения хода подвески вверх над рессорой установлен резиновый буфер.

Амортизаторы телескопические, двухтрубные, разборные.

Нижним концом (резервуаром) они крепятся к балке моста, а верхним (штоком) к кронштейну лонжерона рамы.

Неисправности передней подвески, причины и методы устранения

Стук в передней подвеске

Износ шкворня и втулок (подшипников скольжения) — Замените шкворень и втулки

Большой осевой люфт поворотного кулака на шкворне — Установите регулировочную шайбу или замените упорный подшипник

Не отрегулированы или вышли из строя подшипники передней ступицы — Отрегулируйте или замените подшипники

Ослабление крепления амортизатора — Подтяните резьбовые соединения

Износ верхних и нижних втулок амортизатора — Замените втулки

Снижение эффективности работы переднего амортизатора

Подтекание жидкости из переднего амортизатора — Подтяните гайку резервуара амортизатора или замените амортизатор

Неравномерный износ рисунка протектора шин

Увеличенный люфт подшипников ступиц — Отрегулируйте затяжку подшипников

Не отбалансированы колеса — Отбалансируйте колеса

Износ шкворня и втулок — Замените шкворень и втулки

Частые «пробои» при движении по неровной дороге

Осадка или поломка рессор — Замените рессоры

Длительная эксплуатация перегруженного автомобиля — То же

Потеря упругости или разрушение буфера сжатия — Замените буфер хода сжатия

Крен автомобиля

Осадка одной рессоры или поломка листов рессоры — Замените рессору или дефектные листы

Смещение колеи передних колес относительно задних при прямолинейном движении

Поломка коренного листа одной из рессор — Замените рессору или коренной лист

Поломка центрового стяжного болта одной из рессор — Замените центровой стяжной болт

Передняя подвеска Форд Фокус 2: схема, ремонт

На чтение 4 мин. Просмотров 4.1k.

Передняя подвеска автомобиля Форд Фокус 2 рычажно-пружинная, независимая, тип Макферсон. Состоит из подрамника, поворотного кулака со ступицей, рычага с шаровой опорой и сайлентблоками, амортизаторной стойки и штанги стабилизатора поперечной устойчивости со стойкой.

Большинство элементов конструкции передней подвески рассчитаны примерно на 100 тысяч километров пробега без ремонта, кроме подшипника ступицы, который надо менять через 50–60 тысяч километров. При этом подшипник ступицы, сама ступица и поворотный кулак не разбираются и узел меняется целиком. По причине неудовлетворительного состояния дорог в нашей стране, пробег передней подвески уменьшается вдвое. После каждых 20 тысяч километров пробега или удара во время переезда через особо глубокие ямы на высокой скорости необходимо проверять состояние передней подвески. Проблема, которая чаще всего возникает с передней подвеской Форд Фокус 2 – это шумовой эффект (стук) при проезде неровностей.

Предварительная диагностика неисправностей передней подвески

Амортизаторы

  • Функция амортизатора заключается в том, чтобы гасить колебания пружины. Если при нажатии на одну сторону машины она возвращается в исходное положение и отсутствуют повторные колебания, амортизатор исправен.
  • Беремся за колесо и качаем к себе и от себя. Если ощущаем люфт, значит, неисправен амортизатор. Если после нажатия на тормоз люфт пропадает, очень высока вероятность того, что пора менять подшипник передней ступицы.
  • При визуальном осмотре в нижней части амортизатора не должно быть повреждений и потеков масла и пружины должны быть целыми.

Рулевые тяги

Лучше всего проверять, когда машина поднята.

Качаем колесо влево — вправо. Если ощущается люфт, значит, неисправна шаровая опора, рулевой наконечник или тяга.

Шарниры стоек стабилизатора поперечной устойчивости

  • Отсутствие внешних повреждений на чехлах шаровых стоек.
  • Двигаем штангу стабилизатора вверх-вниз рукой или с помощью монтировки. Если ощущаем люфт, значит стойки надо менять.

Сайлентблок заднего крепления к подрамник

  • Визуально не должно быть расслоения резины.
  • Пытаемся cдвинyть пpoyшинy pычaгa, вcтaвив oтвepткy мeждy нeй и пoдpaмникoм. Ecли двигается, значит сайлентблок надо менять.

Шapoвыe oпopы

Берем отвертку, аккуратно вставляем ее между рычагом и поворотным кулаком. Двигаем вверх-вниз. Если есть люфт или стук, необходимо менять шаровую.

Закончив предварительную диагностику желательно съездить на СТО и убедиться в правильности своих выводов. В большинстве случаев проблема будет в подшипнике ступицы или в одной из частей рычага.

Схемы ремонта при двух самых распространенных проблемах с передней подвеской Форд Фокус 2

Схема замены подшипника передней ступицы

Желательно менять оба подшипника одновременно.

  1. Поддомкрачиваем машину, выкручиваем ступичный болт, откручиваем и снимаем колесо.
  2. Чтобы не повредить, освобождаем стойку стабилизатора поперечной устойчивости.
  3. Отсоединяем клемму датчика АБС (антиблокировочной системы).
  4. Освобождаем наконечник рулевой тяги.
  5. Снимаем тормозной суппорт. Шланг тормозной системы не отсоединяем. Закрепляем тормозной суппорт таким образом, чтобы не повредить шланг. Сбиваем тормозной диск.
  6. Откручиваем гайку крепления шаровой и выпрессовываем с помощью съёмника или выбиваем молотком палец из рычага. Обратите внимание, что ни в коем случае нельзя бить по шаровой, бьем по нижней части поворотного кулака.
  7. Выкручиваем болт клеммного соединения амортизатора и поворотного кулака. С помощью зубила и молотка разжимаем клеммное соединение и освобождаем амортизаторную стойку.
  8. Снимаем поворотный кулак, вытащив из ступицы шарнир равных угловых скоростей привода переднего колеса.
  9. Датчик АБС можно вытащить, если боитесь повредить. Подшипник оснащен уплотнителем красного цвета. Когда меняете подшипник, покупайте такой же. Дело в том, что кольцо датчика вращения колеса объединено с подшипником, и если будет подшипник без этого красного уплотнителя, АБС не будет работать.
  10. С помощью съемника выпрессовываем ступицу вместе с подшипником и впрессовываем новую.
  11. Собираем все и едем делать развал-схождение.

Вторая проблема, которая часто встречается в Форд Фокус 2 – это выход из строя элементов рычага передней подвески: сайлентблока заднего крепления или шаровой. Шаровую поменять довольно просто, а сайлентблок несъемный, и если он вышел из строя, то чаще всего, ввиду отсутствия специальных инструментов для ремонта, заменяется весь рычаг передней подвески.

Схема замены рычага передней подвески

  1. Поддомкрачиваем машину и снимаем колесо.
  2. Освобождаем шаровую опору.
  3. Шаровая опора крепится к рычагу тремя заклепками. Для замены только шаровой высверливаем и выбиваем заклепки, вставляем в рычаг новую шаровую и закрепляем ее с помощью болтов и самоконтрящихся гаек.
  4. Выкручиваем болт переднего крепления и два болта заднего крепления рычага к подрамнику.
  5. Снимаем старый рычаг, меняем на новый и собираем все в обратном порядке.
  6. Едем делать развал-схождение.

Интересно почитать:

  1. Задняя подвеска Форд Фокус 2: схема ремонта;
  2. Замена ступичного подшипника Форд Фокус 2;
  3. Замена задних сайлентблоков Форд Фокус 2.

Передняя подвеска Лада Приора (схема, неисправности)

Причина неисправности Способ устранения

Шум или стук в передней подвеске Лада Приора

Неисправны стойки Заменить

Ослаблены болты крепления штанги стабилизатора поперечной устойчивости к кузову. Либо износ подушек или штанги

 

Подтянуть болты крепления, заменить подушки

 

Ослаблено крепление верхней опоры стойки подвески к кузову

Подтяните гайки крепления верхней опоры стойки подвески

Износ резинового элемента опоры стойки Заменить резиновый элемент
Износ сайлентблоков рычагов подвески, растяжек или стоек штанги стабилизатора Заменить сайлентблоки
Износ шарового шарнира рычага подвески Заменить шаровой шарнир
Износ или поломка пружины подвески Заменить пружину
Разрушение буфера хода сжатия Заменить буфер
Повышенный дисбаланс колес Сделать балансировку колес

Подтекание жидкости из стойки

Износ или разрушение сальника штока; забоины, задиры на штоке, повреждение хромового покрытия; усадка или повреждение уплотнительного кольца корпуса стойки (резервуара амортизатора) Замените телескопическую стойку

Плохое сопротивление стойки при отдаче

Негерметичность клапана отдачи или перепускного клапана; недостаточное количество жидкости вследствие утечки; задиры на цилиндре и поршневом кольце; износ или повреждение фторопластового слоя направляющей втулки; осадка пружины клапана отдачи; наличие в жидкости посторонних примесей Замените телескопическую стойку

Плохое сопротивление стойки при сжатие

Негерметичность клапана сжатия; недостаточное количество жидкости из-за утечки; износ штока или повреждение фторопластового слоя направляющей втулки; наличие в жидкости посторонних примесей; износ, деформация или разорение дисков клапанов сжатия Замените телескопическую стойку

Подвеску пробивает

Износ пружины подвески Замените пружину передней подвески
Не работает стойка Замените телескопическую стойку

Увеличенный зазор в шаровом шарнире

Износ трущихся поверхностей деталей шарового шарнира в результате загрязнения, вызванного негерметичностью или повреждением чехла Замените шаровой шарнир

Автомобиль тянет в сторону

Разное давление воздуха в шинах Установите нормальное давление в шинах
Нарушение углов установки колес Выполните сход-развал
Разрушение резинового элемента одной из опор стоек передней подвески Замените резиновый элемент опоры стойки передней подвески
Неодинаковая упругость пружин подвески Замените пружину передней подвески, потерявшую упругость
Значительная разность в износе шин Замените изношенные шины
Повышенный дисбаланс передних колес Сделайте балансировку колес

Повышенный износ шин

Слишком резкие разгоны с пробуксовкой колес Практикуйте более спокойную езду
Частое пользование тормозами с блокировкой колес При торможении не доводите колеса до блокировки
Нарушены углы установки колес Выполните сход-развал
Перегрузка автомобиля Не перегружайте автомобиль

Неравномерный износ шин

Повышенная скорость при прохождении поворотов Практикуйте более спокойную езду
Большой износ шаровых шарниров рычагов подвески и сайлентблоков Отремонтируйте переднюю подвеску
Дисбаланс колес Сделайте балансировку колес

Подвеска Лада Ларгус (передняя и задняя)

Передняя и задняя подвеска Лада Ларгус

Передняя подвеска (рис. 1) независимая, рычажно-пружинная типа Макферсон, с телескопическими амортизаторными стойками, витыми цилиндрическими пружинами, нижними поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости. Основной элемент передней подвески -телескопическая амортизаторная стойка, совмещающая функции телескопического элемента направляющего механизма и демпфирующего элемента вертикальных колебаний колеса относительно кузова. На амортизаторной стойке собраны витая цилиндрическая пружина, буфер сжатия, защитный кожух стойки и верхняя опора. Через упорный подшипник и верхнюю опору передается нагрузка иа кузов автомобиля. Амортизаторная стойка соединена с нижним рычагом подвески шаровой опорой. Нижние рычаги прикреплены к кузову автомобиля с помощью сайлент блоков. Стабилизатор поперечной устойчивости торсионного типа, с установленными на нем резиновыми подушками соединен с подрамником автомобиля двумя скобами, а с нижними рычагами подвески — болтами.
 Стабилизатор поперечной устойчивости — устройство в подвеске автомобиля, служащее для уменьшения боковых кренов при поворотах автомобиля. Главным элементом стабилизатора является штанга, которая представляет собой торсион (вал, работающий на кручение и выполняющий функцию упругого элемента). Штанга изготовлена из термически обработанной стали, допускающей большие напряжения кручения и значительные углы закручивания (десятки градусов). Ступицы передних колес установлены на двухрядных радиально-упорных шариковых подшипниках.

Рис.1 Передняя подвеска Лада Ларгус 1 — подрамник; 2 — задний сайлентблок рычага; 3 — передний сайлентблок рычага; 4 — скоба крепления штанги стабилизатора; 7 — тормозной суппорт; 6 — амортизаторная стойка; 5 — пружина; 8 — рычаг передней подвески; Э — поворотный кулак; 10 — болт крепления штанги стабилизатора поперечной устойчивости; 11 — штанга стабилизатора поперечной устойчивости

Задняя подвеска полунезависимая, рычажно-пружинная с продольными рычагами 1 (рис. 2), шарнирно закрепленными на кузове автомобиля и связанными между собой поперечной балкой 4 U-образного сечения. В балке установлен несъемный стабилизатор поперечной устойчивости торсионного типа. Продольные рычаги соединены с кузовом сайлент блоками. Пружины 3 подвески цилиндрические. Верхние и нижние концы пружин опираются на упругие резиновые прокладки. На рычагах подвески болтами 6 закреплены нижние концы телескопических гидравлических амортизаторов 2 двустороннего действия. Верхние концы амортизаторов прикреплены к кузову через резиновые подушки. Каждая ступица заднего колеса установлена на двухрядном шариковом подшипнике. Углы установки задних колес заданы конструктивно и в эксплуатации не регулируются. Возможен лишь контроль состояния задней подвески по этим углам. Если измеренные углы не соответствуют контрольным значениям, проверьте состояние задней подвески.

Рис.2 Задняя подвеска Лада Ларгус 1 — продольный рычаг; 2 — амортизатор; 3 — пружина; 4 — балка; 5 — тормозная трубка; б — болт нижнего крепления амортизатора

Передняя подвеска Киа Спектра / Kia Spectra


Передняя подвеска независимая, рычажно-пружинная типа Макферсон, с телескопическими амортизаторными стойками, витыми цилиндрическими пружинами, нижними поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости.

рисунок 7.1. Передняя подвеска: 1 – телескопическая амортизаторная стойка; 2, 3 – болты; 4 – штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 5 – нижний рычаг с шаровой опорой; 6 – опора нижнего рычага; 7 – поворотный кулак; 8 – стойка стабилизатора; 9 – опора телескопической стойки


Основным элементом передней подвески является телескопическая амортизаторная стойка 1 (рисунок 7.1), совмещающая функции телескопического элемента, направляющего механизма и демпфирующего элемента вертикальных колебаний колеса относительно кузова.

рисунок 7.2. Телескопическая амортизаторная стойка передней подвески: 1 – защитная крышка; 2 – гайка штока стойки; 3 – верхняя опора стойки; 4 – верхняя опорная чашка пружины; 5 – верхняя прокладка пружины; 6 – пружина передней подвески; 7 – защитный чехол; 8 – буфер хода сжатия; 9 – нижняя прокладка пружины; 10 – корпус телескопической стойки

На телескопической амортизаторной стойке собраны витая цилиндрическая пружина 6 (рисунок 7.2), пенополиуретановый буфер 8 хода сжатия и верхняя опора 3 стойки в сборе с подшипником. Верхняя опора прикреплена четырьмя гайками к чашке брызговика кузова и за счет своей эластичности обеспечивает качание стойки при ходах подвески и гасит колебания, а установленный в верхней опоре упорный подшипник дает возможность стойке поворачиваться вместе с управляемыми колесами.

рисунок 7.3. Поворотный кулак передней подвески: 1 – винт крепления тормозного диска; 2 – гайка; 3 – тормозной диск; 4 – ступица; 5 – шпилька; 6 – защитный кожух; 7 – стопорное кольцо; 8 – подшипник ступицы; 9 – поворотный кулак


В поворотном кулаке запрессован двухрядный радиально-упорный подшипник 8 (рисунок 7.3) закрытого типа, на внутренних кольцах которого установлена с натягом ступица колеса 4. Подшипник затягивается гайкой 2 на хвостовике корпуса наружного шарнира привода колес, в процессе эксплуатации не регулируется.
Подрамник крепится к кузову с помощью резиновых опор и сайлентблоков.
Нижняя часть поворотного кулака 7 (смотрите рисунок 7.1) соединена шаровой опорой с нижним рычагом 5 подвески, а его верхняя часть крепится к телескопической стойке двумя болтами 2 и 3.
Нижний рычаг крепится к поперечине передней подвески кузова автомобиля с помощью двух сайлентблоков, запрессованных в корпус рычага и в его опору 6.
Штанга стабилизатора поперечной устойчивости 4 с установленными на ней разрезными резиновыми втулками соединена с поперечиной передней подвески двумя скобами, а с телескопическими стойками передней подвески – стойками стабилизатора 8 с шаровыми шарнирами.
Проверка технического состояния передней подвески на автомобиле описана в подразделе «Проверка технического состояния деталей передней подвески на автомобиле».

Передняя подвеска Поло седан, проверка, неисправности

Передняя подвеска независимая, рычажно-пружинная типа Макферсон, с телескопическими амортизаторными стойками 4 (, витыми цилиндрическими пружинами, поперечными рычагами 7, стабилизатором 8 поперечной устойчивости торсионного типа.

Основные элементы передней подвески -телескопические амортизаторные стойки 4, совмещающие функции телескопического элемента направляющего механизма и демпфирующего элемента вертикальных колебаний колеса относительно кузова.

На амортизаторных стойках собраны витые цилиндрические пружины, буфера сжатия с защитными кожухами и верхние опоры с упорными подшипниками. Через верхнюю опору передается нагрузка на кузов автомобиля. Амортизаторная стойка соединена с рычагом 7 подвески через поворотный кулак 5 шаровой опорой 6.

Передняя подвеска Поло седан: 1 — поперечина передней подвески; 2 — передний шарнир (сайлентблок) рычага; 3 — стойка стабилизатора поперечной устойчивости; 4 — амортизаторная стойка; 5 — поворотный кулак; 6 — шаровая опора; 7 — рычаг передней подвески; 8 — штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 9 — задний шарнир (сайлентблок) рычага

Стабилизатор поперечной устойчивости 8 соединен с поперечиной передней подвески автомобиля двумя скобами через резиновые подушки, а с амортизаторными стойками 4 -стойками 3.

Рычаги 7 передней подвески прикреплены к поперечине 1 через передние и задние шарниры (сайлентблоки) 2 и 9. Ступицы передних колес установлены на нерегулируемых двухрядных радиально-упорных шариковых подшипниках.

 

Проверка подвески Поло седан


 

Вам потребуются: ключ «на 21», ключ-шестигранник «на 7», монтажная лопатка.

Все проверки и работы проводите снизу автомобиля, установленного на подъемнике или смотровой канаве (с вывешенными передними колесами).

При каждом техническом обслуживании и ремонте надо обязательно проверять состояние защитных чехлов шаровых опор подвески. на чехлах не должно быть механических повреждений.

Выясните, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания о дорожные препятствия или кузов, деформации рычагов, штанги стабилизатора и ее стоек, деталей передка кузова в местах крепления узлов и деталей подвески.

Проверьте состояние резинометаллических шарниров, резиновых подушек, шарниров подвески, состояние (осадку) верхних опор амортизаторных стоек подвески.

Резинометаллические шарниры и резиновые подушки подлежат замене при разрывах и одностороннем выпучивании резины, а также при подрезании их торцовых поверхностей.

Расположение элементов передней подвески на автомобиле показано на рис. 7.1.

На резиновых деталях подвески не допускаются:

—    признаки старения резины;

—    механические повреждения.

На резинометаллических шарнирах не допускаются:

—    признаки старения, трещины, одностороннее выпучивание резинового массива;

—    отрыв резинового массива от арматуры. Неисправные детали замените.

Особое внимание обратите на механические повреждения (деформации, трещины и пр.) элементов подвески, особенно рычагов.
1. Проверьте состояние защитных чехлов шаровых опор. Если чехлы повреждены, замените шаровую опору.
2. Проверьте шаровые опоры на наличие люфтов. Для этого вставьте монтажную лопатку между поворотным кулаком и рычагом подвески и, опираясь на рычаг, попытайтесь покачать поворотный кулак. Если есть люфт шарового пальца, замените шаровую опору.

3. Проверьте с помощью монтажной лопатки состояние передних А и задних Б шарниров рычагов передней подвески. Упираясь монтажной лопаткой в поперечину, попытайтесь покачать рычаг подвески. Если есть люфты в заднем или переднем шарнире, замените

4. Проверьте состояние чехлов верхнего и нижнего шарниров стоек стабилизатора поперечной устойчивости.
5. Проверьте шарниры стоек стабилизатора на наличие люфтов.
6. Покачивая рукой штангу стабилизатора поперечной устойчивости, проверьте состояние подушек ее крепления к поперечине. При наличии стуков замените подушки.


7. Проверьте состояние защитного чехла амортизаторной стойки.
8. Проверьте затяжку гайки штока амортизаторной стойки.

Передняя подвеска – обзор

2.2.1.1 Полная модель динамики автомобиля в программном обеспечении ADAMS

Виртуальные модели автомобиля SEDAN использовались в программном обеспечении ADAMS/CAR для изучения их динамических характеристик. Характеристики этих двух виртуальных моделей, созданных путем объединения точных математических моделей подсистем шасси, подсистем двигателя и трансмиссии, подсистем рулевого управления, контроллеров и кузовов, можно смоделировать на виртуальной испытательной дороге или в виртуальной лаборатории.Различные аналитические модели используются для изучения динамических характеристик автомобиля. В этих аналитических моделях использовались многочисленные упрощающие допущения, что привело к отсутствию возможности представить фактическое поведение транспортного средства и его важные параметры. К основным недостаткам этих моделей можно отнести игнорирование подвески, рулевого управления, трансмиссии и подсистем двигателя.

Здесь мы поймем необходимость использования программного обеспечения ADAMS/CAR для точного моделирования автомобиля. Различные элементы, такие как пружины и амортизаторы, жесткость шины, втулка, жесткость соединения, расположение компонентов и тип системы подвески, влияют на вибрационные характеристики автомобиля.Следовательно, чтобы лучше понять поведение автомобиля в динамике, необходимо использовать лучшую и более сложную модель, в которой учитываются пружины, амортизаторы, втулки и положения шарниров. Программное обеспечение ADAMS стало мощным инструментом для моделирования поведения транспортных средств благодаря возможности создания нелинейных моделей пружин, амортизаторов, втулок и шин. Кроме того, это программное обеспечение может отображать эффект типа механизма подвески, который зависит от расположения соединений и соединений подвески в поведении автомобиля.В дополнение к упомянутым возможностям это программное обеспечение может взаимодействовать с другим программным обеспечением, чтобы использовать их возможности для улучшения поведения модели. Например, подключив к этому программному обеспечению FE такие программы, как IDEAS, NASTRAN и ANSYS, можно создать гибкую модель и импортировать ее в ADAMS. Еще одной возможностью этого программного обеспечения является возможность подключения к управляющему программному обеспечению, такому как MATLAB.

Сначала автомобиль-образец выбирается в качестве эталонного автомобиля. Полная модель затем строится с использованием эталонных данных транспортного средства в программном обеспечении ADAMS/CAR, которое является наиболее мощным программным обеспечением в этой области.Поскольку отладка и оценка большой модели очень сложны, транспортное средство сначала делится на несколько подсистем, встроенных в программное обеспечение ADAMS/CAR. Затем каждая из этих подсистем проверяется с помощью анализа в программном обеспечении ADAMS. После этих шагов и проверки подсистем их необходимо подключить. Это выполняется путем определения соединителей. Соединители — это, по сути, взаимодействия между двумя вторичными системами. После завершения полной модели образца транспортного средства выполняется несколько специальных анализов модели, и результаты анализа сравниваются с эффектами реальных испытаний, проведенных на образце транспортного средства.Если результаты не согласуются, некоторые вторичные системные параметры модифицируются для получения совпадения. Если процесс создания этого соглашения прошел успешно, модель проверяется. В противном случае модель некорректна и требует общих доработок.

Общая процедура моделирования выглядит следующим образом:

Разделение автомобиля на подсистемы (система передней подвески, система задней подвески, система рулевого управления, тормозная система, шина и кузов).

Доступ к данным подсистемы (геометрия компонентов, втулки, шины, амортизаторы, массы и моменты инерции).

Моделирование подсистем.

Проверка подсистем с помощью анализа.

Построение полной модели путем объединения подсистем.

Сравнение модели с тестом автомобиля.

Выполнение необходимых модификаций для повышения точности модели.

Подтверждение модели.

Чтобы смоделировать транспортное средство в программном обеспечении ADAMS/CAR, транспортное средство сначала должно быть разделено на составляющие его подсистемы.Затем эти подсистемы моделируются в различных модулях АДАМС и тщательно исследуются. Подсистемы и модули, используемые для их моделирования, показаны в таблице 2.1.

Таблица 2.1. Модули, используемые в моделировании.

Подсистема модуль, используемый в моделировании
ADAMS / CAR
Система задней подвески ADAMS / CAR
Комплект тормозной системы ADAMS / CAR-ADAMS / View
набор рулевой системы Adams / Car
Система передачи ADAMS / CAR-ADAMS / View
Набор корпусов Adams / Car
Комплект шин ADAMS/CAR-ADAMS/VIEW

Следует отметить, что помимо модулей, упомянутых выше, в процессе моделирования используются другие модули и программное обеспечение.Например, поскольку ADAMS/CAR не может создавать гибкие объекты, вместо этого для этой цели используется программное обеспечение MSC NASTRAN и модуль ADAMS/Flex. Чтобы создать наборы, их ШАБЛОН должен быть сначала создан. Каждый ШАБЛОН представляет собой параметрическое выражение подмножества, в котором параметры редактируются внутри подмножества. Следовательно, процедуру моделирования можно разделить на создание ШАБЛОНА, создание подмножества и сборку подмножества.

Подвеска 201: Анатомия системы подвески

В нашей серии статей о подвеске 101, состоящей из двух частей, мы рассмотрели основные понятия и определения, а также конструкции подвески рамы, доступные сегодня на велосипедах.

Теперь пришло время поговорить о стойках, блокировках и обо всем, что между ними. В этой первой части серии 201 подробно описаны различные элементы, составляющие систему подвески.

Передняя подвеска

Прежде чем мы углубимся в некоторые из более сложных деталей подвески, вот некоторые из основных элементов, на которые вам нужно обратить внимание, если вы покупаете новую вилку.

Дроп-ауты — это места, где колесо крепится к вилке (см. изображение ниже).В наши дни существует по существу три разных стандарта дропаутов на вилках (есть и другие стандарты для рам/задних колес, но это другой разговор).

Самый старый и, вероятно, самый распространенный — быстросъемный дропаут диаметром 9 мм. Это то, что использовалось в большинстве старых велосипедов, но от него все чаще отказываются в пользу сквозных осей.

Два других стандарта включают сквозные оси, что означает, что ось, проходящая через ступицу, удаляется, чтобы снять колесо с вилки.Ось входит в состав вилки и не входит в комплект колеса/ступицы.

Эти сквозные оси бывают двух стандартных размеров. 20-миллиметровые сквозные оси были первыми и чаще всего встречались на длинноходной подвеске. 15-миллиметровые сквозные оси постепенно заменяют 9-миллиметровые быстроразъемные соединения на более легких кросс-кантри и трейловых велосипедах и, таким образом, в основном используются на велосипедах с коротким ходом.

Сквозные оси 20 мм и 15 мм жестче на кручение, чем быстросъемные оси 9 мм.

Аналогично обсуждению вертикального и вертикального положения.перевернутая вилка, жесткость на кручение важна для вилки, потому что вы хотите, чтобы переднее колесо двигалось туда, куда вы ему говорите. Если вы находитесь на каменистой тропе с корнями, будут всевозможные обломки тропы, которые попытаются отскочить ваше колесо от линии, на которой вы хотите быть.

Более жесткая вилка поможет вам противостоять скользящим ударам и удерживать велосипед на трассе. Более новые сквозные оси заметно увеличивают жесткость вилки.

Разница между осями 20 мм и 15 мм несколько менее значительна и требует обсуждения, которое будет все больше и больше уводить нас от темы.Для целей этой статьи главное — убедиться, что ось на вашей вилке совместима со ступицей на вашем переднем колесе. Не все ступицы можно переоборудовать между различными стандартами осей.

Рулевая труба — это часть вилки, которая проходит через рулевую колонку на раме и на которую крепится шток.

Долгое время рулевые трубы для горных велосипедов имели диаметр 1 1/8 дюйма. Затем мы начали видеть 1,5-дюймовые рулевые трубы на некоторых вилках с более длинным ходом. Эти рулевые трубы большего диаметра требовали соответственно большей рулевой трубы на раме, поэтому нам пришлось начать беспокоиться о совместимости вилки и рамы.

В последнее время конические рулевые трубы стали довольно распространенным явлением. Конический шток составляет 1 1/8 дюйма вверху, где зажимается шток, и 1,5 дюйма внизу, где он соединяется с остальной частью вилки. Это делает две вещи:

1) Это делает вилку немного более жесткой из-за большего диаметра рулевой трубы в нижней части.

2) Это потенциально снижает вес.

Существуют и другие размеры/стандарты (например, Cannondale имеет долгую историю создания собственного дела в области диаметров рулевых колонок), но упомянутые выше размеры являются наиболее распространенными.Опять же, здесь важно убедиться, что любая вилка, которую вы покупаете, совместима с рулевой колонкой на вашей раме.

Анатомия вилки

Стойки — это часть вилки, которая входит в нижнюю часть вилки. Это довольно просто, но есть пара быстрых моментов, которые требуют обсуждения.

Диаметр: Разные вилы имеют разный диаметр стоек. Вообще говоря, больший диаметр стойки увеличивает жесткость вилки, но приводит к снижению веса.

По этой причине вы, как правило, найдете самые большие диаметры стоек на вилках для скоростного спуска и наименьшие диаметры стоек на вилках для беговых лыж.Большинство стоек для беговых лыж имеют диаметр около 32 мм, а вилки для скоростного спуска имеют диаметр до 40 мм (или больше, в некоторых случаях).

Покрытия стоек: особенно на некоторых более дорогих вилках стойки будут иметь своего рода «скользкое» покрытие, помогающее уменьшить трение. Примером этого может служить покрытие Fox Kashima.

Задняя подвеска

Задние амортизаторы обычно поставляются с рамой, а ход рамы обычно устанавливается производителем.Хотя в некоторой степени вы можете поставить на велосипед вилку с более длинным ходом, сделать это с задним амортизатором немного сложнее.

Задние амортизаторы имеют два отдельных измерения, связанных с ними: расстояние между глазами и длина хода. Расстояние от глаз до глаз — это расстояние между двумя болтами, которыми амортизатор крепится к раме (измеряется от центра к центру). Длина хода — это то, насколько амортизатор может сжиматься.

Каждая конструкция с полной подвеской будет иметь немного отличающийся коэффициент рычага, который является мерой того, насколько далеко сместится заднее колесо при заданном движении амортизатора.Итак, если использовать простой пример, на велосипеде с передаточным числом 2:1 на 1 мм сжатия амортизатора заднее колесо сожмется на 2 мм.

Таким образом, амортизатор с ходом 50 мм обеспечивает ход заднего колеса на 100 мм.

Велосипеды с полной подвеской, очевидно, не могут бесконечно сжиматься — рано или поздно тяги выйдут из строя, или заднее колесо упрется в подседельную трубу.

По этой причине вы не всегда можете просто поставить амортизатор с более длинным ходом на раму, чтобы увеличить ход — заднее колесо может просто удариться о раму при сильном ударе.

Та же идея применима и к расстоянию между глазами. Установка более длинного или короткого амортизатора на велосипед будет влиять на подвеску во время его движения и часто заставит велосипед приобретать некоторые нежелательные свойства.

Бывают случаи, когда имеет смысл поставить на раму амортизатор другого размера, но это выходит за рамки данной статьи. Я бы не советовал этого делать, если вы не знаете, что делаете.

Короче говоря, если вы хотите заменить задний амортизатор, вам нужно знать, для какого размера амортизатора предназначена ваша рама.Вы можете узнать это, измерив исходный амортизатор или спросив у производителя рамы. Некоторые производители амортизаторов также ведут базу данных о том, какой размер амортизаторов подходит для различных рам.

Катушка и пневмоамортизатор

Как переднюю, так и заднюю подвеску можно разделить на две категории: амортизаторы с пневматической пружиной и амортизаторы со спиральной пружиной.

В некоторых амортизаторах используется комбинация воздуха и катушки, а в некоторых старых амортизаторах использовались эластомеры.На современных велосипедах воздушные амортизаторы чаще всего встречаются на велосипедах, где основной проблемой является вес.

Амортизаторы катушки

обычно используются на велосипедах, ориентированных на скоростные спуски. Вы также найдете амортизаторы катушки на некоторых более дешевых велосипедах в качестве меры экономии.

Coil Shock

Основным преимуществом воздушного амортизатора является то, что воздух весит намного меньше, чем сталь. В зависимости от множества факторов, вы получаете примерно 400 граммов дополнительного веса для спирального амортизатора по сравнению с воздушным амортизатором, что в основном связано с весом самой спиральной пружины.

Пневматические амортизаторы

нуждаются в более высоких концевых уплотнениях, чтобы удерживать воздух, и это стоит немного дороже, что является одной из причин, по которой вы найдете катушки на более дешевых велосипедах.

Существуют, однако, амортизаторы высокого класса, которые используются в основном на велосипедах для скоростного спуска. Использование этих амортизаторов для скоростного спуска не имеет ничего общего с ценой и все, что связано с поглощением неровностей.

Спиральные пружины имеют разную жесткость пружины, которая измеряется в фунтах силы, необходимой для сжатия пружины на один дюйм. (Извините, у нас будет небольшой перерыв в метрике для этой части обсуждения).Таким образом, обычная пружина, которую можно найти на велосипеде для скоростного спуска, может иметь вес 400 фунтов, а это означает, что если вы приложите к этой пружине усилие в 400 фунтов, она сожмется на один дюйм.

Важным отличием катушек является то, что они сжимаются линейно, а это означает, что в приведенном выше примере 400 фунтов сожмут пружину на один дюйм, 800 фунтов сожмут ее на два дюйма, а 1200 фунтов сожмут ее на три дюйма.

Air не работает таким образом — он естественно прогрессивен. Таким образом, при воздушном ударе может потребоваться 400 фунтов, чтобы сжать амортизатор на первый дюйм, но потребуется 1000 фунтов, чтобы сжать его на два дюйма, и 1800 фунтов, чтобы сжать его на три дюйма.

(Примечание: я только что выдумал эти цифры. Сила сжатия амортизатора и величина прогрессии будут зависеть от количества воздуха, накачанного в амортизатор, и размера воздушной камеры.)

Другими словами, воздушный удар часто кажется более жестким по мере того, как он продвигается дальше.

Пневматический амортизатор

Еще одно важное различие между воздушным амортизатором и спиральным амортизатором заключается в плотных воздушных уплотнениях на воздушном амортизаторе. Они стоят немного дороже, а также добавляют жесткости системе.

С точки зрения бескомпромиссного всасывания ударов, сцепление плохое. Плотные уплотнения, которые удерживают воздух, делают так, что вам нужно преодолеть это застревание, прежде чем амортизатор сдвинется с места. Это наиболее заметно на небольших неровностях — воздушные амортизаторы часто менее гибкие, чем их спиральные аналоги, из-за присущего уплотнениям трения.

На велосипедах для скоростного спуска производительность подвески обычно превосходит вес, поэтому преимущества производительности за счет уменьшенного трения и линейной жесткости пружины обычно перевешивают экономию веса за счет пневматического амортизатора (хотя новые конструкции пневматических амортизаторов начинают менять эту динамику).

Стойки MacPherson и подвеска на двойных поперечных рычагах (за и против)

Последнее обновление 8 мая 2020 г.

В каждом автомобиле есть система подвески, которая прикрепляет колеса ко всему автомобилю. Целью системы подвески является обеспечение устойчивости при рулевом управлении, максимальный контакт между шинами и дорогой и обеспечение комфорта пассажиров.

Нужна срочная помощь в решении проблемы с автомобилем? Онлайн-чат с экспертом:

Система подвески состоит из нескольких частей и компонентов, таких как тяги, шины, амортизаторы, воздух в шинах, система рулевого управления, шарниры, подшипники, втулки и пружины.Однако не все системы подвески одинаковы.

Существуют различные типы систем подвески для транспортных средств. Двумя наиболее распространенными системами подвески для легковых автомобилей являются система подвески MacPherson и система подвески на двойных поперечных рычагах.

Стойка MacPherson и двойной поперечный рычаг

В чем разница между этими двумя системами подвески? Ну, во-первых, вы найдете систему подвески MacPherson в передней части автомобиля, а система подвески на двойных поперечных рычагах расположена ближе к задней части.

Каждый тип системы имеет свои преимущества и недостатки. Вам решать, какая конкретная система лучше всего подходит для ваших нужд.

Подвеска MacPherson

Преимущества

Стойки подвески MacPherson прекрасно удерживают автомобиль на дороге. Они также не занимают слишком много места, предоставляя больше места для пассажиров.

Поскольку подвеска Macpherson имеет уменьшенную неподрессоренную массу, она делает автомобиль легче, чем подвеска на двойных поперечных рычагах.Этот меньший вес позволяет автомобилю разгоняться на более высоких скоростях.

Кроме того, вам будет удобнее управлять этим транспортным средством. И если вы заботитесь о бюджете, MacPherson производится недорого, что означает более низкую цену для потребителей.

Недостатки

Подвеска MacPherson имеет длинный вертикальный узел. Если вам по какой-либо причине нужно опустить автомобиль, вы можете столкнуться с некоторыми проблемами.

Любой, кто водит гоночный или спортивный автомобиль, не захочет эту подвеску, потому что эти типы автомобилей часто опускаются ближе к земле.

Кроме того, из-за вертикального характера поворота колеса могут не так сильно касаться дороги. Это значительно ограничит ваш контроль над автомобилем.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Преимущества

Подвеска на двойных поперечных рычагах имеет вертикальные верхние и нижние рычаги, что увеличивает отрицательный развал. В результате ваш автомобиль имеет лучшую устойчивость на дороге, потому что шины больше касаются дороги.

Кроме того, углы установки колес остаются такими же, как и рулевое управление.Это позволит вам лучше управлять автомобилем во время вождения, независимо от нагрузки, в которой находится ваш автомобиль.

Поэтому, если вы ищете подвеску, которая позволит вам стабильно и последовательно управлять автомобилем, то подвеска на двойных поперечных рычагах должна быть вашим первым выбором.

Недостатки

Единственный минус подвески на двойных поперечных рычагах – это ее дороговизна. Эта система подвески намного сложнее, чем подвеска MacPherson, а это означает, что ее создание стоит производителям больше денег.

Существует так много компонентов и частей системы подвески на двойных поперечных рычагах. Если одна деталь выйдет из строя или износится, вся ваша подвеска перестанет функционировать должным образом. Как владелец, это будет стоить вам больше денег на техническое обслуживание и ремонт.

Заключение

Теперь, когда вы рассмотрели преимущества и недостатки систем подвески MacPherson и двойных поперечных рычагов, какую из них вы считаете лучшим выбором?

Что ж, если вы большой поклонник доступности и минимального обслуживания, тогда MacPherson должен быть вашим выбором.Но если вы предпочитаете систему подвески, обеспечивающую отличные характеристики, выберите вместо нее двухрычажную подвеску.

Основы подвески горного велосипеда: что нужно знать

Добро пожаловать в первую статью из нашей серии подвесок! В этом первом выпуске мы познакомим вас с основными функциями подвески горного велосипеда и демистифицируем общие функции и предлагаемые регулировки. В следующих статьях мы подробно расскажем, как настроить подвеску, а затем дадим несколько советов по обслуживанию, чтобы вы могли максимально эффективно использовать подвеску вашего велосипеда.

Технологии подвески значительно продвинулись за эти годы и будут продолжать это делать, поэтому огромное количество доступной информации кажется бесконечным. Конечно, чтобы понять тонкости подвески, нужен эксперт, но мы здесь, чтобы объяснить основные вещи, которые необходимо знать всем горным байкерам.

Практически все современные горные велосипеды оснащены подвеской. Цель подвески — смягчить неровности местности, обеспечивая водителю более плавную и контролируемую езду.Велосипед только с передней подвеской (амортизирующей вилкой) называется хардтейлом, велосипед с передней и задней подвеской называется двухподвесным или полноподвесным, а велосипед вообще без подвески известен. как жесткий горный велосипед.

Передняя подвеска

Передняя подвеска, или вилка, принимает на себя большую часть веса гонщика, поскольку при езде на горных велосипедах гонщик часто едет с большим весом, чем передняя часть велосипеда.Большинство вилок для горных велосипедов будут иметь определенную степень регулировки, от жесткой до мягкой, а также возможность регулировки количества хода для некоторых моделей.

Работая подобно телескопическим трубкам, вилка состоит из трубок стоек («внутренних трубок»), которые входят и выходят из нижних частей вилки (внешние трубки) и соединяются распоркой (нижняя дуга). Переднее колесо прикреплено к нижней части вилки, а стойки прикреплены к рулевой трубе рамы велосипеда через шток вилки.

Есть много аспектов, которые делают амортизационную вилку конструктивно надежной, и, как правило, более дорогие вилки лучше приспособлены к сопротивлению изгибу, чем более дешевые варианты.Бренды достигают этого несколькими способами, наиболее популярным из которых является использование стоек большего диаметра и специальных негабаритных осей для удержания переднего колеса на месте, известных как сквозные оси.

Амортизационная вилка основана на пружине и демпфере — но это далеко не так просто! На младших моделях или некоторых вилках, ориентированных на силу тяжести, имеется металлическая винтовая пружина.

Пневматическая пружина является более популярным типом пружины на более дорогих вилках, в которых жесткость пружины контролируется давлением воздуха.Степень регулируемости и настройки пневматической пружины почти бесконечна.

Демпфер служит как для противодействия, так и для помощи пружине. Без демпфера вилка сжималась, а затем неконтролируемо возвращалась. Здесь демпфер контролирует скорость возврата пружины, а также помогает контролировать легкость сжатия пружины. Например, большинство современных вилок предлагают возможность закрыть демпфер, обеспечивая блокировку подвески.

В подавляющем большинстве амортизационных вилок пружина и демпфер разделены, при этом пружина часто находится в левой стойке, а демпфер — в правой.

Задняя подвеска

Задняя подвеска используется только на горных велосипедах с двойной подвеской. Вы можете слышать, что на языке горных велосипедов их называют «полными сусами» или «двойными». По мере того, как местность становится все более сложной, задний амортизатор будет поглощать более сильные удары и удерживать ваше колесо на трассе, обеспечивая больше контроля и уверенности для гонщика.

Многое из того, что применимо к передней подвеске, также можно найти и в задней подвеске, включая такие регулировки, как демпфирование и давление воздуха, однако амортизатор следует рассматривать в его собственном контексте, поскольку настройка будет отличаться от передней.

Задний амортизатор обычно находится под водителем где-то между передним и задним треугольниками. Амортизатор находится внутри шарнирной системы, в которой используются рычаги, позволяющие амортизатору перемещаться внутри рамы. Разные бренды велосипедов имеют разные конфигурации шарниров, но все современные конструкции делают более или менее одно и то же.

Задние амортизаторы состоят из двух телескопических труб, которые скользят друг в друга, сжимаются под нагрузкой и заключены в «корпус амортизатора». Как и в случае с передней подвеской, задние амортизаторы могут быть пневматическими или винтовыми, иметь валы разного диаметра и иметь большое количество настроек и регулировок в соответствии с требованиями гонщика.

Амортизаторы с винтовой пружиной

по-прежнему очень часто используются на тяжелых горных велосипедах для скоростного спуска и эндуро, поскольку они, как правило, лучше справляются с жарой, но за счет меньшего количества вариантов точной настройки и дополнительного веса.

Амортизаторы Coil обеспечивают более линейную последовательность и более точную настройку, но имеют небольшой вес

Задние амортизаторы обычно подбираются по размеру специально для рамы, при этом размер, длина хода и параметры демпфирования зависят от различных систем рамы и рычажного механизма.Имейте в виду, если вы хотите изменить или модернизировать свой амортизатор, что он подойдет к вашей раме, и у вас есть подходящее крепежное оборудование.

Несмотря на то, что подвески большинства производителей предлагают одинаковый набор вариантов регулировки, механизм для этого будет различаться. Лучший способ узнать, какой диск поворачивать или на какую кнопку нажимать, — это найти свой шок на веб-сайте бренда и прочитать его инструкции по эксплуатации, поверьте нам, они очень удобны для пользователя и хорошо продуманы с легко читаемой графикой и инструкциями.

Различные подвески для разных дисциплин

Различные дисциплины вождения предъявляют разные требования к велосипеду и гонщику, поэтому подвеска будет различаться соответственно в зависимости от величины «хода», т. е. величины, которую подвеска способна сжать (больше хода = больше отдачи = больше поглощения удара). .

См. нашу таблицу для объяснения количества поездок и соответствующего типа велосипеда.

Стиль езды Местность Ход в мм Ход в дюймах Диаметр стойки Рекомендуемый прогиб
По пересеченной местности Более гладкие тропы, удобные для подъема в гору 100–120 мм 4–5 дюймов 30–32 мм 15-25%
Трейл/All Mountain Смешанная местность, включающая в себя больше возможностей для трейлов, но по-прежнему много педалирования 120–150 мм 5–6 дюймов 34 мм 20-30%
Эндуро Гравитационные тропы, более крупные перепады, прочные корни или сады камней 150–180 мм 6–7 дюймов 36–38 мм 25-30%
Спуск Крутые, грубые технические гравитационные трассы, большие камни, обрывы и прыжки 180–200 мм 7–10 дюймов 40 мм 25-35%

Регулировка подвески и дополнительные функции

Когда речь идет о передней и/или задней подвеске, функции и возможности регулировки часто очень похожи.Ниже мы опишем, что это за функции.

  • Давление воздуха: В подвеске с пневмоподвеской используется клапан Шредера, позволяющий накачивать воздух с помощью специального ударного насоса. На вилке этот клапан можно найти в верхней части левой короны вилки (над стойками) или иногда в нижней части нижней части. На заднем амортизаторе клапан обычно виден в верхней части амортизатора. Велосипеды часто поставляются с руководством, которое поможет вам выбрать правильное давление воздуха для вашего велосипеда и веса.

Однако их следует использовать только в качестве руководства, а провисание подвески (определенное ниже) остается проверенным методом идеальной настройки.

Правильная регулировка давления имеет решающее значение для безопасной и контролируемой езды. Слишком большое давление, и подвеска не будет реагировать на критические удары и будет работать жестко, предлагая плохое сцепление с дорогой. Слишком слабое давление приведет к тому, что подвеска «провалится» при более сильных ударах, что приведет к резкому торможению подвески, когда вам это нужно больше всего, и потенциально может привести к повреждению компонентов.

Подвеска Fox имеет клапан давления воздуха, расположенный в верхней части короны

  • Предварительная нагрузка пружины: Если для регулировки пневматической пружины используется давление воздуха, предварительная нагрузка является эквивалентной функцией для винтовой подвески. Здесь небольшой диапазон регулировки позволяет точно настроить жесткость или мягкость используемой пружины. Эта функция доступна как для передней вилки, так и для задних амортизаторов с использованием спиральных пружин, но важно помнить, что в отличие от бесконечной регулировки, которую предлагают пневматические пружины, регулировка предварительного натяга спиральной пружины представляет собой небольшой диапазон, и для более значительных регулировок требуется замена пружины.

  • Провисание: Правильный выбор давления воздуха или цилиндрической пружины определяется путем измерения провисания, т. е. насколько подвеска сжимается просто под весом водителя, когда он сидит на велосипеде, без дополнительного участия водителя или трейла. . При измерении провисания важно делать это с вашим снаряжением для верховой езды, поэтому, если вы обычно носите гидратор, обязательно наденьте его здесь.

Для большинства пневматических подвесок вал амортизатора или вилки, скорее всего, будет иметь числа, указанные в процентах, поэтому вы можете отрегулировать давление воздуха для достижения правильного провисания, добавляя или удаляя воздух небольшими порциями с помощью амортизаторного насоса.

Если такая маркировка отсутствует, использование уплотнительного кольца (если имеется) или связанной резиновой ленты позволит вам измерить провисание с помощью линейки. Процент провисания основан на общем доступном ходе, что часто отражается в общей видимой длине стойки вилки или вала амортизатора.

Как правило, провисание кроссовых велосипедов должно составлять 15–20 %, эндуро — около 25 %, а велосипедов для скоростного спуска — около 30 %. Мы расскажем о правильной настройке провисания в следующей статье, а пока для вашей подвески будет доступно онлайн-руководство по настройке, которое может помочь.

Настройка провисания является приоритетной задачей, так как от этого зависит баланс вашей подвески, а баланс на горном велосипеде очень важен!

  • Демпфирование: Без демпфирования вилки будут просто имитировать вибрацию и видеть, как гонщики продувают всю подвеску при любом сильном ударе или, наоборот, подпрыгивают и трясутся при любом изменении местности.

Система демпфирования регулирует скорость, с которой вилка сжимается и восстанавливается после сжатия, путем контролируемого ограничения или выпуска масла.

  • Демпфирование сжатия: Определяет, насколько быстро вилка поглощает удар, поэтому более или менее определяет, какая часть вашего хода будет использована в данный момент времени. Демпфирование сжатия часто делится на два типа: низкоскоростное и высокоскоростное.

  • Высокоскоростное сжатие: Контролирует работу вилки во время сильных ударов, приземлений и неровностей с прямыми краями, а также помогает предотвратить продувку подвески на всем ходу и «дно».

  • Низкоскоростное сжатие: Управляет работой вилки во время смещения веса водителя, перегрузок и других медленных входов, удерживая подвеску выше в диапазоне хода. Это помогает противодействовать раскачиванию педали при подъеме. Это низкоскоростное сжатие, которое обычно регулируется при использовании управления блокировкой.

  • Демпфирование отбоя: Определяет скорость возврата подвески после сжатия. Более сильное демпфирование отбоя приводит к более медленному возврату вилки, меньшее демпфирование отбоя приводит к более быстрому возврату подвески.Цель отскока состоит в том, чтобы найти баланс, при котором он поглощает последовательные удары, но не слишком быстро, чтобы заставить колеса терять сцепление с дорогой и чувствовать себя как пого-стик! Отскок рекомендуется устанавливать после настройки провисания. Настройка подвески заслуживает отдельной статьи, так что следите за обновлениями позже в этой серии, чтобы узнать о нашем руководстве по настройке подвески.

  • Блокировка: Многие вилки оснащены блокировкой подвески либо на вилке, либо на руле. По сути, это дает возможность включать и выключать подвеску или обеспечивать некоторый уровень между ними.Например, более дорогие модели подвески обычно предлагают настройки, которые варьируются от «открытой» (подвеска остается полностью активной), «жесткой» (некоторое сопротивление амортизатора, подходит для более плавного подъема по бездорожью) и «закрытой» (полностью заблокирована).

В конечном счете, после некоторых экспериментов настройки демпфирования помогут вам чувствовать себя более уверенно и плавно на трассе.

Что вы получите, если заплатите больше

Покрытие Kashima, используемое Fox, делает детали подвески более гладкими и эффективными

При выборе между велосипедами, как правило, более дорогие велосипеды будут оснащены более дорогой подвеской, но что это значит?

Разбирающиеся в подвеске механики скажут вам, что более дешевая подвеска просто не будет иметь такого же качества внутренних деталей, что означает, что внутренние детали ломаются при многократном использовании из-за тепла и трения, возникающих при езде.Это приводит к деградации масла, что приводит к потере производительности и функциональности.

Кроме того, более дорогие компоненты подвески изготавливаются в соответствии с более высокими стандартами и часто имеют более сложную конструкцию, поэтому не только более жесткие допуски и более гладкие детали, но часто и более совершенные функции. Так что, если вы гонщик, который может довести мотоцикл до предела, вам нужно, чтобы ваша подвеска соответствовала вашим гоночным амбициям.

Итого, вы получите более дорогую подвеску:

  • Улучшение ощущений при езде, лучше всего описанное как мягкость и легкость

  • Больше возможностей регулировки в соответствии со стилем езды, местностью и предпочтениями

  • Более надежная и стабильная работа благодаря лучшему качеству сборки

  • Легкий вес, более прочные материалы, особенно внутренние детали, такие как картриджи, уплотнения

  • Стойки с микроскопическим покрытием для заполнения дефектов на поверхности металла и обеспечения более гладкой поверхности, например, покрытие Fox Kashima или покрытие Rockshox Diamond.

  • Более жесткая конструкция, которая позволяет вашим колесам (и велосипеду) лучше следовать рельефу местности.

Популярные бренды

Большинство велосипедов стандартно поставляются с подвеской Fox или RockShoxSuspension. Тем не менее, на рынке есть много других брендов, у некоторых из которых больше бутиков, чем у других, или они специализируются только на задних амортизаторах, вы можете встретить следующее:

  • Марзокки
  • Маниту
  • ППМ
  • Олинс
  • ДВО
  • Кейн-Крик
  • БОС
  • Толчок

Уход за подвеской

Подвесная система требует регулярного обслуживания и очистки, а также надлежащей очистки и ухода в домашних условиях.В нашей следующей серии мы рассмотрим, что входит в настройку подвески, как обновить и почему, с советами из первых рук от экспертов по подвеске из Cyclinic и MTBSuspension.


Спасибо The Ride Cycles за помощь в создании этой статьи. Ознакомьтесь с нашим подробным руководством по покупке горного велосипеда для получения дополнительной информации.

Часть 4: Передняя подвеска

 

Мотоциклетная мастерская. Часть 4: Передняя подвеска

 

 

 

YZF-R1SP 2006 года оснащен рядом компонентов с высокими техническими характеристиками, включая переднюю и заднюю подвеску Öhlins.

Передняя подвеска мотоцикла — конструкция и эксплуатация
Обладая более чем пятидесятилетним опытом разработки и производства одних из самых инновационных и впечатляющих мотоциклов и скутеров в мире, компания Yamaha широко признана лидером в разработке передней и задней подвески. системы.

В течение этого периода наши машины были оснащены широким спектром различных систем передней подвески, от системы продольных рычагов, которую можно было увидеть на YA-2 в 1957 году, до инновационной конструкции рулевого управления с центральной ступицей, представленной на нашем новаторском GTS1000 Sports Tourer в 1990-е годы.Однако, за исключением некоторых наших небольших самокатов, телескопическая вилка является наиболее популярной конструкцией, используемой сегодня.

 

 

 

 

 

Характеристики современной конструкции телескопической вилки
Телескопическая вилка с более чем пятидесятилетним опытом разработки прошла долгий путь с момента своего появления, и, возможно, секрет ее успеха заключается в ее относительно простой конструкции, малом количестве движущиеся части, простота обслуживания и регулировки.И, конечно же, телескопические вилки — как обычные, так и перевернутые — считаются наиболее привлекательным дизайном, доступным сегодня.

В дополнение к внешнему виду, современная телескопическая система передней подвески позволяет быстро и легко регулировать предварительную нагрузку, демпфирование отбоя и сжатия, позволяя водителям настраивать свой велосипед для различных условий. Многие модели Yamaha предлагают полную регулировку демпфирования отбоя и сжатия, а также предварительной нагрузки, и эти функции обычно выполняются легко.Новый YZF-R6 2006 года даже имеет демпфирование сжатия на высоких и низких скоростях для более точной регулировки.

Сама природа их конструкции означает, что телескопические вилки подвергаются огромным нагрузкам. По сути, вилки действуют как рычаг на шасси. Этот рычаг достигает своего пика при торможении передним колесом, когда усилие передается на раму через рулевую колонку.

По мере увеличения переднего торможения силы, воздействующие на шасси, пропорционально увеличиваются, и последнее поколение рам Yamaha Deltabox разработано для того, чтобы с легкостью справляться с такими огромными нагрузками.Вам нужно только понаблюдать за машиной MotoGP во время резкого торможения, и вы увидите, что рычага, передаваемого через шасси, достаточно, чтобы поднять заднее колесо на скорости более 200 км/ч.

Относительно простая компоновка телескопической вилки также позволяет конструкторам мотоциклов относительно легко изменять базовую геометрию шасси. След можно увеличить или уменьшить, изменив смещение тройного зажима или используя смещенную ось. Колесную базу также относительно легко изменить, внеся небольшие изменения в переднюю вилку, и поэтому видно, что с точки зрения производителя телескопическая вилка дает большую свободу при проектировании шасси.Тем не менее, вся настройка велосипеда должна быть сбалансирована. Как вы понимаете; изменения в передней части могут иметь огромное влияние на силы в раме. Поэтому конструкция рамы должна быть сбалансирована с передней вилкой. Для поворотного рычага применяется то же самое; изменение поворотного рычага должно быть сбалансировано с рамой. Инженеры Yamaha всегда ищут идеальный баланс между передней и задней частью.

 

 

 

 

 

Yamaha YZF-R6 2006 года оснащен новейшей вилкой USD, высокий уровень жесткости которой способствует лучшей в своем классе управляемости мотоцикла на улице и треке.Для лучших в своем классе характеристик на дорогах и трассах модель YZF-R1SP 2006 года оснащена специально разработанной полностью регулируемой передней вилкой Öhlins.

Перевернутая вилка (USD)
За последнее десятилетие появление нового поколения суперспортивных мотоциклов с чрезвычайно мощными двигателями, конструкциями шасси высокой жесткости и передними тормозными системами, разработанными для гонок, изменило рынок мотоциклов.

Производители вкладывают большие ресурсы в разработку подвески, и, чтобы идти в ногу с новой сложной конструкцией двигателя и шасси, Yamaha представила перевернутую конструкцию вилки (USD) на многих своих высокопроизводительных мотоциклах и моделях для соревнований по бездорожью.

Преимущество перевернутой конструкции заключается в том, что внешние трубы большего диаметра удерживаются тройными зажимами, а внутренние трубы вилки крепятся к оси колеса. Такая компоновка значительно увеличивает жесткость передней вилки, позволяя использовать более длинные внутренние трубы вилки, которые увеличивают перекрытие.

Новейшие перевернутые вилки Yamaha

— такие же, как на YZF-R6 — также оснащены устойчивыми к изгибу внутренними трубами большого диаметра, которые обеспечивают стабильную работу при резком торможении.

Большое внимание также было уделено конструкции оси переднего колеса, и все высокопроизводительные мотоциклы Yamaha для шоссе и бездорожья с вилкой USD оснащены полой осью большого диаметра, которая разработана для обеспечения оптимальной жесткости в дополнение к прочности, присущей новым колесам. вилки поколения USD.
Многие вилки последнего поколения — американские и обычные — также оснащены сложными демпфирующими механизмами картриджного типа, которые позволяют точно настраивать характеристики демпфирования, позволяя водителю выбрать идеальную настройку практически для любой ситуации вождения.

Другие разработки последних моделей вилок USD включают использование специальных масляных уплотнений с низким коэффициентом трения и специально разработанных покрытий трубок вилки, разработанных для обеспечения более плавной работы подвески.

На этой диаграмме новейших передних вилок Öhlins Superbike показаны внутренние компоненты этих вилок USD с высокими техническими характеристиками.

Будущее
В то время как другие системы передней подвески появлялись и исчезали, разработка конструкции телескопической вилки продолжалась более пятидесяти лет.Современные конструкции, как обычные, так и USD, предлагают замечательные уровни жесткости в сочетании с отличными амортизирующими свойствами. В то время как всегда будет место для других, менее традиционных конструкций для специальных применений, телескопическая вилка, похоже, еще долгое время будет неотъемлемой частью дизайна мотоциклов.

Yamaha тесно сотрудничает с производителями, такими как Öhlins, над разработкой систем передней и задней подвески следующего поколения, и в течение следующего десятилетия мы можем ожидать дальнейшего совершенствования конструкции телескопической передней вилки.

 

 

 

 

 

Yamaha YD-1 была одной из первых моделей Yamaha с телескопической вилкой с внешними винтовыми пружинами, защищенными кожухами. Выпущенная в 1968 году модель DT-1 стала первой моделью Yamaha, оснащенной вилками второго поколения с увеличенным ходом и внутренними пружинами. На этом рисунке показан принцип «перекрытия» на обычных телескопических вилках. Вилы слева представляют собой конструкцию телескопической вилки первого поколения с уменьшенным перекрытием при полном выдвижении.На рисунке справа показано, как вилы с более длинным ходом, а также стандартные вилы со смещенной осью обеспечивают большее перекрытие и, следовательно, более высокую жесткость.

Краткая история телескопических вил

Первое поколение
Телескопическая передняя вилка впервые широко использовалась на серийных мотоциклах еще в 1950-х годах, и эта проверенная и эффективная система является одной из самых успешных и долговечных конструкций в мире двухколесных транспортных средств.Многие другие системы передней подвески использовались разными производителями на протяжении многих лет, включая Yamaha, и все же телескопическая передняя вилка остается самой популярной и эффективной конструкцией для подавляющего большинства мотоциклов.

Первое поколение телескопических передних вилок имело стальные трубы, удерживаемые на передней бабке тройными зажимами велосипеда, которые двигались вверх и вниз внутри стальных или алюминиевых ползунков. Ранние конструкции были оснащены внешними винтовыми пружинами, которые обычно были защищены внешним стальным кожухом.

Система демпфирования этих вилок первого поколения обычно состояла из стержня амортизатора с одним набором отверстий для демпфирования сжатия и другим набором отверстий для демпфирования отбоя. Как правило, большинство более ранних машин предлагали небольшой выбор настроек демпфирования или вообще не предлагали его, и если гонщики хотели увеличить или уменьшить характеристики демпфирования своей передней подвески, необходимо было изменить сорт масла для вилки.

Второе поколение – внутренние пружины и увеличенный ход
В 1968 году компания Yamaha была одним из первых японских производителей, оснастивших серийную машину передней вилкой типа Ceriani, когда она выпустила трейловый велосипед DT-1.Эти передние вилки представляют собой большой шаг вперед в дизайне и управляемости, особенно в условиях бездорожья.

Эти телескопические вилки второго поколения имели более длинные внутренние винтовые пружины, что устраняло необходимость в уродливых и тяжелых внешних пружинных кожухах, характерных для более ранних конструкций. Еще одним важным преимуществом этих новых передних вилок было то, что они предлагали увеличенный ход подвески, что является важной особенностью такой машины, как DT1 двойного назначения.

Конструкция с большим ходом также улучшила жесткость вилки за счет увеличения «перекрытия» или длины трубы, которая соприкасалась с внутренней частью ползуна.Они также содержали большее количество демпфирующего масла, которое более эффективно рассеивало тепло и обеспечивало более стабильные характеристики демпфирования.

А со скрытыми внутренними пружинами эти вилки второго поколения были легче и намного привлекательнее, чем более ранние конструкции, а их передняя часть выглядела более тонкой и спортивной.

Передняя вилка со смещенной осью
Дальнейшие усовершенствования телескопической вилки второго поколения включали использование смещенных колесных осей, которые обычно располагались перед ползунком вилки, хотя небольшое количество машин имело заднюю смещенную ось.

Эта конструкция оси со смещением позволяет трубе вилки проходить намного глубже в ползунок при полном сжатии, то есть, когда вилки находятся «в нижней части». (см. рис. 7.2.) При полном выдвижении (когда вилки подняты вверх) внутри ползуна все еще остается значительная часть трубки. Это большее перекрытие между трубой и ползунком обеспечивает повышенную жесткость передней части и, следовательно, улучшает управляемость. Еще одним преимуществом этой конструкции является то, что она способствует увеличению хода передней подвески, и это одна из причин, по которой конструкция передней оси со смещением используется во многих спортивных и внедорожных машинах.

 

Что происходит внутри амортизационной вилки?

Что происходит внутри вашей вилки и амортизатора? Узнайте всю историю, пока мы углубляемся во внутреннюю работу вашей подвески.

>>> Как настроить подвеску горного велосипеда

Внутри вилки Fox 34 FIT CTD

Амортизационная вилка

Демпфирующий картридж

Картридж в основном предотвращает смешивание воздуха и масла, что может повлиять на работу подвески.

Одностенная расширительная камера

Камера позволяет воздуху и маслу куда-то выходить по мере расширения, что уменьшает аэрацию жидкости и обеспечивает стабильное ощущение вилки, даже когда она нагревается

Грязесъемное уплотнение

Удерживает масло внутри и не пропускает грязь.

Кольцо из пенопласта

Пропитанное смазкой кольцо смазывает стойки при их движении

Верхняя крышка редуктора объема

Прокладка внутреннего объема, которая уменьшает объем воздуха, поэтому подвеска становится более жесткой по мере приближения к полному ходу.

Верхняя пружина

Мягкий буфер для полного выдвижения вилки, когда, например, ваше колесо отрывается от земли.

Втулки голени

Масло нагнетается в высокие втулки с прорезями во время такта сжатия.Когда вилка движется вверх и вниз, масло попадает между втулками, верхними трубками и уплотнениями для смазки системы.

Суспензионная жидкость

Смазывает уплотнения воздушных поршней — добавление жидкости также уменьшает количество воздуха в них, что делает подвеску немного более прогрессивной

Негативная пружина

Длинная пружина без воздуха делает вилку более линейной.

Внутри амортизатора Fox Float X

Задний амортизатор

>>> Мастер-класс по настройке подвески на Mojo

Редуктор объема воздуха

Поэкспериментируйте с этим, чтобы изменить кривую пневматической пружины.Распорки большего объема делают пневматическую пружину прогрессивной; меньшие проставки создают более линейное ощущение винтовой пружины.

Воздушный рукав

Также называемый баллоном с воздухом, рукав находится под давлением, когда вы нагнетаете воздух в амортизатор.

Камера положительного воздуха

Сжатый воздух действует как легко регулируемая пружина.

Отрицательное давление воздуха

Воздух под давлением предварительно загружает амортизатор в его ход, поэтому требуется меньше усилий, чтобы заставить его двигаться в начале хода — это в основном делает амортизатор более чувствительным.

Порт передачи воздушного рукава

Позволяет воздуху перемещаться между положительной и отрицательной камерами, чтобы амортизатор мог автоматически сбалансировать жесткость пружины

Поршень в сборе

Демпфирование создается регулировочными прокладками, которые при изгибании открываются, позволяя маслу течь через поршень при ходе отбоя.

Суспензионная жидкость

Обеспечивает жидкость для демпфирования и смазки внутренних частей амортизатора.

Трубка корпуса

Хранит жидкость и содержит поршень и его клапаны.Внутренние уплотнения внутри воздушного рукава скользят по трубе.

Велосипеды с жесткой вилкой и передней вилкой | Live Healthy

Автор Max Roman Dilthey Обновлено 21 мая 2019 г.

Горные велосипеды, как известно, разнообразны. Существует множество конфигураций гидравлических амортизаторов, пружинных амортизаторов, материалов и компонентов рамы, каждая из которых открывает перед водителем разные двери. Выбор между амортизационной вилкой и жесткой вилкой зависит от того, что вы ожидаете от своего велосипеда и где вы собираетесь ездить.Обе вилки предлагают разные преимущества, но у каждой есть свои недостатки, которые следует учитывать.

Вилки с амортизацией

Амортизационные вилки состоят из одного или двух гидравлических амортизаторов, которые крепят переднее колесо к раме. Эти гидравлические амортизаторы позволяют колесу «перемещаться» вдоль вилки на несколько дюймов. Это динамичное движение помогает поглощать резкие удары по пересеченной местности и делает езду более комфортной. Амортизационные вилки можно найти на горных велосипедах с хардтейлом и горных велосипедах с полной подвеской, которые имеют аналогичный амортизатор под сиденьем, обеспечивающий движение заднего колеса.Эти вилки различаются по сложности; Амортизационные вилки более высокого класса позволяют регулировать для различных условий.

Сравните с жесткими вилками

Жесткие вилки представляют собой более традиционные вилки, состоящие из двух металлических опор, которые удерживают колесо в одном положении без хода, как у традиционного велосипеда. Жесткие вилки почти всегда можно найти на рамах горных велосипедов с жестким хвостом. Жесткая вилка, изготовленная для горного велосипеда, часто имеет одно или несколько креплений для флягодержателей, которые также можно использовать для передних стоек.Жесткие вилки чаще всего изготавливаются из стали и титана, хотя гонщикам, желающим снизить вес, также доступны алюминиевые вилки.

Взвесьте все «за» и «против»

Амортизационные вилки хороши для большинства горных велосипедистов, потому что ход, который они обеспечивают для переднего колеса, идеально подходит для того, чтобы сделать сложные трассы более комфортными. Амортизационная вилка также повышает управляемость водителя на особенно пересеченной местности. Жесткая вилка, однако, намного проще и легче и не требует обслуживания и ремонта, который может потребоваться регулярной вилке с амортизацией.Жесткие вилки идеальны для райдеров, которым нужен надежный горный велосипед для длительных поездок и байкпакинга.

Выберите вилку

Спрос на жесткие вилки вырос из-за растущей популярности велосипедной упаковки, которая включает в себя привязку туристического снаряжения, еды и припасов непосредственно к раме горного велосипеда для поездок по бездорожью.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.