Как установить нормы расхода топлива в организации: Приказ установить нормы списания — Народный интерес

Содержание

Руководитель вправе установить нормы расхода топлива, если они не установлены законодательно

Вопрос: Организация приобрела для осуществления своей деятельности автомобиль. Для данного типа автомобиля законодательством не утверждены нормы расхода топлива. В технической документации данного автомобиля имеются сведения о количестве потребляемого автомобилем топлива.

Организация обратилась к сторонней научной организации, занимающейся разработкой норм расхода топлива на основе установленных методик, для разработки последней соответствующих норм в отношении приобретенного автомобиля, однако разработка норм расхода топлива займет продолжительное время. Может ли руководитель организации на основе указанных в технической документации автомобиля сведений локальным нормативным актом установить для приобретенного автомобиля нормы расхода топлива до определения научной организацией норм расхода топлива, и расходы на приобретение топлива при определении налоговой базы по налогу на прибыль организаций в соответствии с данными нормами?

Ответ: Организация может временно установить локальным нормативным актом нормы расхода топлива на приобретенный автомобиль на основании технической документации автомобиля, если данная организация обратилась к научной организации для расчета норм расхода топлива на данный автомобиль, и данные нормы еще не приняты локальным нормативным актом организации. Нормы расхода топлива установленные для приобретенного автомобиля на основании его технической документации, могут быть учтены при исчислении налоговой базы по налогу на прибыль организаций. Однако исходя из судебной практики, обращение за разработкой норм не обязательно, организация может списывать ГСМ на основании приказа руководителя, устанавливающего нормы расхода ГСМ.

Обоснование: Ввиду  норм статьи 247 НК РФ объектом налогообложения по налогу на прибыль организаций (далее в настоящей главе — налог) признается прибыль, полученная налогоплательщиком.

Нормами абзаца 1 пункта 1 статьи 252 НК РФ установлено, что в целях главы 25 налогоплательщик уменьшает полученные доходы на сумму произведенных расходов (за исключением расходов, указанных в статье 270 НК РФ).

Следовательно, при исчислении суммы налога на прибыль организаций, данная сумма может быть уменьшена на сумму понесенных данной организацией расходов.

В силу норм абзаца 2 статьи 252 НК РФ, расходами признаются обоснованные и документально подтвержденные затраты (а в случаях, предусмотренных статьей 265 НК РФ, убытки), осуществленные (понесенные) налогоплательщиком.

Приведенная норма указывает, что факт расходов, имеющихся у организации, также как и их размер, должен быть подтвержден документами, а сами расходы должны быть обоснованы.

Как установлено нормами подпункта 5 пункта 1 статьи 254 НК РФ, к материальным расходам, в частности, относятся следующие затраты налогоплательщика на приобретение топлива, воды, энергии всех видов, расходуемых на технологические цели, выработку (в том числе самим налогоплательщиком для производственных нужд) всех видов энергии, отопление зданий, а также расходы на производство и (или) приобретение мощности, расходы на трансформацию и передачу энергии.

Следовательно, расходы на топливо подлежат учету при исчислении налоговой базы по налогу на прибыль организаций.

Необходимо отметить, что нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте установлены Методическими рекомендациями «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте», введенными в действие Распоряжением Министерства транспорта РФ от 14.03.2008 N АМ-23-р «О введении в действие Методических рекомендаций «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте» (далее — Рекомендации).

Пунктом 6 Рекомендаций установлено, что на период действия данного документа для моделей, марок и модификаций автомобильной техники, поступающей в автопарк страны, на которую Минтрансом России не утверждены нормы расхода топлив (отсутствующие в данном документе), руководители местных администраций регионов и предприятий могут вводить в действие своим приказом нормы, разработанные по индивидуальным заявкам в установленном порядке научными организациями, осуществляющими разработку таких норм по специальной программе-методике.

Таким образом, если нормы расхода топлива не установлены законодательно, то их могут установить руководители организаций.

Минфин России придерживается позиции, исходя из которой, следует, что если Минтрансом России не утверждены нормы расхода топлив для соответствующей автомобильной техники, то руководитель организации может ввести в действие своим приказом нормы, разработанные по индивидуальным заявкам в установленном порядке научными организациями, осуществляющими разработку таких норм по специальной программе-методике, до принятия приказа организации, утверждающего нормы, разработанные в установленном порядке, налогоплательщик может руководствоваться соответствующей технической документацией и (или) информацией, предоставляемой изготовителем автомобиля. Данная позиция отражена в Письме Минфина России от 11.06.2011 N  03-03-06/4/67.

Кроме того, в приведенном Письме Минфин России отметил, что если организация обратилась в соответствующую научную организация для разработки норм расхода топлива для приобретенного автомобиля, для которого такие нормы законодательством не установлены, то нормы расхода топлива, установленные приказом руководителя на основании технической документации автомобиля, подлежат учету при исчислении налоговой базы на прибыль.

Исходя из судебной практики следует, что организации могут списывать горючее, по нормам, установленным приказом руководителя предприятия. Так, Девятый арбитражный апелляционный суд, рассмотрев дело о доначислении налоговым органом сумм налогов, в том числе суммы налога на прибыль организаций в отношении организации, принимавший для целей налогообложения нормы расхода топлива, установленные приказом руководителя,  на основании Рекомендаций, в своем  Постановлении от 08.10.2009 N А40-83081/08-80-312 определил, что доначисление суммы налога на прибыль, ввиду использования для целей налогообложения норм расхода топлива, установленных приказом руководителя организации, является неправомерным. Суд при вынесении данного решения руководствовался нормами, на данный момент утратившими силу, однако данная позиция применима в настоящее время по аналогии.

Исходя из позиции Минфина России, можно сделать вывод, что для установления норм расхода топлива организация должна обратиться к научной организации для расчета данных норм в установленном порядке, до момента, когда разработанные нормы будут приняты в организации приказом, организация имеет право приказом руководителя установить нормы расхода топлива, исходя из сведений, указанных в технической документации автомобиля. Кроме того, нормы, установленные приказом руководителя подлежат учету при исчислении налоговой базы на прибыль организаций. Однако, установление и учет норм на основе технической документации автомобиля возможно лишь до тех пор, пока научная организация не рассчитает нормы расхода топлива по установленной методике, помимо этого, законодательство, очевидно, указывает на обязанность организации обратиться к научной организации с целью расчета последней норм расхода топлива на приобретенный автомобиль. Однако исходя из судебной практики, обращение за разработкой норм не обязательно, организация может списывать ГСМ на основании приказа руководителя, устанавливающего нормы расхода ГСМ.

Инструкция: составляем приказ о нормах расхода топлива

Бесплатно найти и скачать образцы этого документа в КонсультантПлюс

Скачать образец приказа о нормах расхода топлива и ГСМ на предприятии 2022 г.

Скачать образец приказа об изменении норм расхода топлива в 2022 г.

Скачать образец приказа о переходе на зимние нормы расхода топлива 2022 г.

Скачать приказ о продлении летних норм расхода топлива в 2022 г.

Кто и когда издает приказ

Организации, который применяют в своей финансово-хозяйственной деятельности автомобили и другие транспортные средства, производят расчет норм расхода топлива и учет ГСМ и устанавливают предельные нормативы в специальном распоряжении.

Учреждения нормируют расходование горюче-смазочных материалов для всех транспортных средств в организации, устанавливают порядок списания и проверки использования горюче-смазочных материалов в работе. Отдельный приказ и постоянный контроль необходимы не только для внутреннего, но и для внешнего пользования. Контролирующие органы требуют документального подтверждения затрат, а ЛНА (локальный нормативный акт) и отчеты ответственных лиц — это и есть доказательства целевого расходования средств.

Унифицированной формы распоряжения не установлено. Используйте шаблон или разработайте собственный бланк ЛНА. Обязательно закрепите документ в учетной политике организации.

Образец

Так выглядит приказ о расходе топлива на автомобили — используйте как шаблон для работы:

«_____________________» (наименование учреждения)

Приказ №_____

г. _________________ _________________ г.

Об утверждении норм расхода топлива

Для упорядочивания расхода бензина, правомерного определения налога на прибыль

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Установить с _____________ года эти нормы расхода топлива для ТС ООО «___________________»:

№ п/п

Марка авто

Расход бензина на 100 км

1

2

3

2. Менеджеру транспортного отдела ________________ обеспечить трату бензина в пределах принятых норм.

3. Контроль за выполнением настоящего распоряжения оставляю за собой.

Директор Ф.И.О. (подпись)

С документом ознакомлен:

Ф.И.О. (подпись)

Пример готового документа:

На что ориентироваться при написании приказа

Коэффициенты, действующие в организации, определяет руководство, опираясь на законодательные нормативы и региональные правовые акты. На федеральном уровне установка расхода топлива регулируется Распоряжением Министерства транспорта № АМ-23-Р от 14.03.2008. Этот регламент определяет порядок расходования ГСМ в зависимости от особых условий эксплуатации транспортных средств.

Учреждения вправе нормировать расходование ГСМ по фактическим затратам топлива при документальном подтверждении и обосновании таких затрат (письмо Минфина № 03-03-07/74189 от 26.09.2019). Другой вариант расчета — рекомендации из технической документации производителя.

Как определить нормы для топлива

Для нормирования используйте базовые нормы списания ГСМ и расчетный показатель, исходя из работы транспорта и его особых условий эксплуатации. База установлена практически для каждой марки, модели, модификации (Распоряжение № АМ-23-Р). Для ТС, не указанных в регламенте, используются нормативы производителя. Если транспортное средство изношено или используется с учетом отраслевой специфики, допускаются самостоятельные замеры расходования ГСМ и установка по фактическим показателям.

Для транспорта общего назначения используют такие показатели:

  • база в литрах на 100 км пробега автомобиля в снаряженном состоянии;
  • 100 км пробега транспортной работы;
  • 100 тонн-км работы грузового транспорта.

Особые факторы (климатические, дорожно-транспортные и проч.) учитываются в форме поправочных коэффициентов, которые повышают или снижают нормативную базу для транспортного средства. Если транспорт используется не в городе, а в пригороде, то коэффициенты не применяют.

Каковы особенности для летнего и зимнего периодов

Надбавки и коэффициенты для зимы устанавливают сами организации. Для предприятий нет единого требования, с какого числа по регионам переход на зимние нормы расхода ГСМ в 2022 году, — в среднем по стране с конца октября. При расчетах учитывают климатические условия в области — температуру воздуха, длительность зимнего периода.

Компания устанавливает внутреннее нормирование на зимний период с учетом указаний Минтранса и отраслевых нормативов. К примеру, Минсельхоз привел методические рекомендации по бухучету ГСМ в информации от 16.05.2005. Но это рекомендация, а не обязанность учреждений (письмо Минфина № 03-03-06/1/2875 от 27.01.2014). Организация вправе нормировать ГСМ по фактическим показателям, установив контроль над обоснованием затрат на списание топлива и используя предельный размер надбавок Минтранса.

Летнее потребление рассчитывается аналогичным образом — по фактическому списанию. В зимний период допускается больший объем расходования и списания. Установите в ЛНА по учреждению сроки и нормативы для летнего и зимнего периодов с учетом повышающих коэффициентов (от 5 до 20% в зависимости от региона). Издайте общий приказ по летнему и зимнему расходованию или определите нормы на зиму и лето двумя отдельными распоряжениями.

Об авторе статьи

Задорожнева Александра

Бухгалтер

В 2009 году закончила бакалавриат экономического факультета ЮФУ по специальности экономическая теория. В 2011 — магистратуру по направлению «Экономическая теория», защитила магистерскую диссертацию.

Другие статьи автора на gosuchetnik.ru

Нормы ГСМ — где найти, как утвердить, образец приказа

На чтение 4 мин Просмотров 2.6к. Опубликовано

Компании, использующие в своей деятельности автотранспорт, практически ежедневно несут расходы на покупку топлива. Для того, чтобы проконтролировать такие расходы и не допустить злоупотреблений со стороны водителей, руководству и бухгалтерии понадобятся значения норм по списанию ГСМ. Где их найти и можно ли высчитать самим? Как составить приказ об их утверждении? Обо всем этом расскажем в нашем материале.

Где найти нормы расхода топлива

Рекомендуемые нормы расхода в зависимости от марки автомобиля можно найти в Методических рекомендациях, закрепленных распоряжением Минтранспорта РФ от 14 марта 2008 г. № АМ-23-р. Последние изменения в них были внесены в 2018 году.

ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ! Рекомендуемыми указанные нормы стали лишь с 2013 года. До этого долгое время финансисты и налоговики настаивали на том, что затраты на ГСМ можно принимать в налоговом учете только в определенных Минстранспортом пределах.

Рекомендации утверждают нормы списания топлива и масел для различных видов автотранспортных средств: легковых и грузовых автомобилей, автобусов, тягачей и другой специализированной техники, в работе которой используются горюче-смазочные материалы.

Помимо основных норм документ устанавливает возможности применения зимних надбавок к основному расходу, а также надбавок, связанных с условиями эксплуатации транспортных средств.

Однако довольно часто случается, что нормы списания для отдельной модели не отражены в распоряжении Минтранспорта или производитель указывает их несколько иными, а может быть компания просто не согласна с ними. Что же делать в этом случае, как учесть расходы на ГСМ и откуда взять нормы?

Обязательно ли утверждать нормы расхода ГСМ

Все очень просто – нормы расхода ГСМ можно установить внутренним приказом по организации. В нем необходимо учесть специфические особенности эксплуатации автотранспортного средства и утвердить более высокие или более низкие значения для списания топлива по сравнению с рекомендуемыми от Минтранса.

В то же время издание приказа (или другого локального нормативного акта) остается на усмотрение экономических субъектов. Можно обойтись и без него. Связано это с тем, что налоговый кодекс не обязывает нормировать расходы на ГСМ и их можно списывать по факту. Это подтвердил и Минфин в своих последних разъяснениях, см., например, письмо от 26.09.2019 № 03-03-07/74189.

Но нужно помнить, что утвержденные предприятием нормы способны помочь в конфликтах с налоговиками, если те решат, что затраты на топливо слишком велики. Суды в спорных ситуациях часто встают на сторону компаний при наличии подписанного приказа, которым подтверждается экономическая обоснованность расходов – а это значимое условие для отражения их в налоговом учете.

Кроме того, нормирование расходов поможет предотвратить нецелевое использование или хищение ГСМ. При наличии норм, полученных опытным путем, легче просчитать рентабельность автотранспортной техники.
Все указанные факторы склоняют к тому, чтобы утвердить нормы расходы для списания ГСМ внутренним распорядительным документом.

Как утвердить нормы расхода на ГСМ

При утверждении норм списания организациям нужно ориентироваться на:

  1. Методические рекомендации Минтранса.
  2. Рекомендации завода-изготовителя.
  3. Результатами, полученными в ходе контрольных замеров расхода топлива.

В том случае, если компания пропишет для себя цифры, рекомендуемые Минтрансом, то это практически стопроцентно избавит ее от споров с налоговыми органами. В противном случае второй и третий пункт приведенного перечня помогут обосновать повышенные значения показателей.

Утверждаются нормы в виде расхода горючего на каждые 100 км пробега. Значений нормы списания на один автомобиль может быть сразу несколько, например, на холодное и на теплое время года. Также необходимо учитывать надбавки, которые разрабатывают применительно:

  • к местности, где будет эксплуатироваться транспортное средство – в гористой местности потребление топлива больше;
  • к наличию кондиционера, использование которого значительно увеличивает расход топлива;
  • к численности населения городов, где работает транспортное средство – чем больше город, чем более затруднено движение в нем, тем выше расход;
  • к возрасту авто – более возрастные машины потребляют больше горючего;
  • к необходимости обкатки автомобилей, их централизованного перегона и к прочим условиям, перечисленным в Разделе II Методических рекомендаций.

К приказу желательно приложить расчет. Приведем образец приказа, утверждающего нормы расхода ГСМ, а также образец приложения к нему. В приведенном примере расчет лимитов производится на основании значений, введенных Минтранспорта.

Скачатьобразец приказа, утверждающего нормы расхода ГСМ с примерами расчетов

Выводы

Итак, нормы ГСМ следует утвердить внутренним приказом по организации. Они могут совпадать с теми, что прописал Минтранспорта в своих Рекомендациях от 2008 г. в последней редакции, а могут и отличаться. Во втором случае повышенные значения должны подтверждать техдокументация производителя и контрольными замерами, проведенными организацией.

В приказе необходимо установить базовое значение потребления топлива на 100 км пути, а также прописать возможности его корректировки с учетом условий эксплуатации. В статье мы представили образец приказа на утверждение норм ГСМ, наши читатели могут взять его за основу при формировании собственного документа.


Автор материала:

Автор материала: Елена Григорьева

Приказ об Утверждении Норм Расхода Топлива 2021 • Расчет гсм для автобусов

Содержание статьи:

Расход топлива: налоговый и бухгалтерский учет • Об утверждении норм расхода топлива.

Приказ о нормах расхода топлива и ГСМ

При определении норм расхода топлива различают базовое значение расхода топлива и расчетное нормативное значение, учитывающее выполняемую транспортную работу и условия эксплуатации автомобиля. Базовое значение расхода топлива определяется для каждой модели, марки или модификации автомобиля.

Как составить приказ об утверждении норм расхода топлива в 2021 году

С этой целью по каждому автомобилю производится расчет, в котором остаток топливного ресурса на начало отчетного времени складывается с суммарным числом поступлений в него за весь период. А затем остается лишь вычесть топливо, которое осталось на конец года. Вся сумма в БУ может подлежать списанию в расход.

В процессе включения горюче-смазочного сырья в расходы для налоговых учетных мероприятий необходимо обеспечить выполнение требования обоснованности объемов. Обосновать расход можно путем его сравнения с нормативом, который должен иметь место в процессе выполнения определенных работ. Нормативные значения могут формироваться предприятием в самостоятельном порядке, однако чаще всего используются документы от Минтранса России.

Вот еще несколько хозяйственных операций, используемых в процессе учета:

Эти хозяйственные операции – лишь часть из всех проводок, применяемых в процессе бухгалтерского учета.

Особых требований к заполнению бумаги не имеется. Тем не менее, существует образец, которого следует придерживаться во избежание внесения ошибочных сведений.

Читайте также: «38 — это мама»: все о правилах указания кодов родственной связи в больничном листе

Прежде чем производить списание горюче-смазочных материалов с налогового или бухгалтерского учета, необходимо определиться с фактически израсходованным количеством сырья.

Чтобы избежать подобных неприятностей, следует грамотно проводить учет. Для несущественных отклонений принято применять проводку Дт 20 (23, 25, 26, 44) Кт 10.3. Выбор конкретного счета затрат при этом осуществляется исходя из того, для каких именно задач применяется то или иное авто, и по какой схеме производится учет в фирме. Если перерасход необоснованный, принято использовать проводку Дт 73.2 Кт 10.3. Не принимаемые к учету расходы отражаются по записи Дт 91 Кт 10.3.

Для чего нужен акт на списание ГСМ

Для автомобилей и их модификаций, на которые отсутствуют индивидуальные нормы расхода масел и смазок, установлены следующие временные нормы расхода масел и смазок. Если Минтрансом РФ в рекомендации не включены нормы потребления для имеющегося на предприятии автомобильного средства, то руководитель имеет право ввести собственные разработанные показательные значения личным приказом.

Базовая норма расхода ГСМ — рекомендуемый Минтрансом объем в 2018 году. Утверждение комиссией

В настоящее время для автотранспорта введена новая международная классификация и обозначения, принятые в международных правилах, разрабатываемых Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН Сводная резолюция о конструкции транспортных средств. Напоследок хочется напомнить, что, прежде чем списать горюче-смазочные материалы и правильно отразить их данные в бухгалтерском и налоговом учете, необходимо помнить следующее.

N пп Регионы России (по федеральным округам) Количество месяцев и срок действия зимних надбавок Предельная величина зимних надбавок не более, %
1 2 3 4
I. Центральный
1 Москва 5.0 01.XI…31.III 10
2 Белгородская обл. 4.0 15.XI…15.III 7
3 Брянская обл. 5.0 01.XI…31.III 10
4 Владимирская обл. 5.0 01.XI…31.III 10
5 Воронежская обл. 5.0 01.XI…31.III 10
6 Ивановская обл. 5.0 01.XI…31.III 10
7 Калужская обл. 5.0 01.XI…31.III 10
8 Костромская обл. 5.0 01.XI…31.III 10
9 Курская обл. 5.0 01.XI…31.III 10
10 Липецкая обл. 5.0 01.XI…31.III 10
11 Московская обл. 5.0 01.XI…31.III 10
12 Орловская обл. 5.0 01.XI…31.III 10
13 Рязанская обл. 5.0 01.XI…31.III 10
14 Смоленская обл. 5.0 01.XI…31.III 10
15 Тамбовская обл. 5.0 01.XI…31.III 10
16 Тверская обл. 5.0 01.XI…31.III 10
17 Тульская обл. 5.0 01.XI…31.III 10
18 Ярославская обл. 5.0 01.XI…31.III 10
II. Северо-Западный
19 Санкт-Петербург 5.0 01.XI..31.III1 10
20 Республика Карелия 5.5 01.XI…15.IV 12
21 Республика Коми 6.0 01.XI…30.IV 15
г. Воркута с прилегающим административным районом 6.5 15.XI…30.IV
22 Архангельская обл. (без Ненецкого автономного округа) 6.0 01.XI…30.IV 15
23 Вологодская обл. 5.0 01.XI…31.III 10
24 Калининградская обл. 4.0 15.XI…15.III 7
25 Ленинградская обл. 5.0 01.XI…31.III 10
26 Мурманская обл. 6.0 01.XI…30.IV 15
27 Новгородская обл. 5.0 01.XI…31.III 10
28 Псковская обл. 5.0 01.XI…31.III 10
29 Ненецкий автономный округ 6.0 15.X…15.IV 18
III. Северо — Кавказский
30 Ставропольский край 3.5 01.XII..15.III 5
31 Республика Дагестан 3.0 01.XII…1.III 5
32 Республика Ингушетия 3.0 01.XII…1.III 5
33 Чеченская Республика 3.0 01.XII…1.III 5
34 Кабардино-Балкарская Республика 3.0 01.XII…1.III 5
35 Карачаево-Черкесская Республика 3.0 01.XII…1.III 5
36 Республика Северная Осетия — Алания 3.0 01.XII…1.III 5
IV. Южный
37 Ростовская обл. 4.0 15.XI..15.III 7
38 Республика Адыгея 3.0 01.XII…1.III 5
39 Астраханская обл. 5.0 15.X…15.III 10
40 Волгоградская обл. 5.0 15.X…15.III 10
41 Республика Калмыкия 5.0 15.X…15.III 10
42 Краснодарский край 3.0 01.XII…1.III 5
43 Республика Крым 4.0 01.XI..01.III 5
V. Приволжский
44 Республика Башкортостан 5.5 01.XI…15.IV 12
45 Республика Марий Эл 5.0 01.XI..31.III 10
46 Республика Мордовия 5.0 01.XI..31.III 10
47 Республика Татарстан 5.0 01.XI…31.III 10
48 Удмуртская Республика 5.0 01.XI…31.III 10
49 Чувашская Республика 5.0 01.XI…31.III 10
50 Кировская обл. 5.5 15.X…31.III 12
51 Нижегородская обл. 5.0 01.XI…31.III 10
52 Оренбургская обл. 6.0 15.X…15.IV 15
53 Пензенская обл. 5.0 01.XI…31.III 10
54 Пермская обл. (без Коми-Пермяцкого автономного округа) 5.5 01.XI…15.IV 10
55 Самарская обл. 5.0 01.XI…31.III 10
56 Саратовская обл. 5.0 01.XI…31.III 10
57 Ульяновская обл. 5.0 01.XI…31.III 10
58 Коми-Пермяцкий автономный округ 6.0 15.X…15.IV 18
VI. Уральский
59 Курганская обл. 5.5 01.XI…15.IV 10
60 Свердловская обл. 5.5 01.XI…15.IV 10
61 Тюменская обл. (без Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов) 5.5 01.XI…15.IV 12
62 Челябинская обл. 5.5 01.XI…15.IV 10
63 Ханты-Мансийский автономный округ 6.5 15.X…30.IV 18
64 Ямало-Ненецкий автономный округ 6.5 15.X…30.IV 18
VI1. Сибирский
65 Республика Алтай 5.5 01.XI…15.IV 15
66 Республика Бурятия 6.0 01.ХI…З0.V 18
67 Республика Тува 6.0 01.ХI…30.IV 18
68 Республика Хакасия 6.0 01.ХI…30.IV 18
69 Алтайский край 5.5 01.XI…15.IV 15
70 Красноярский край (без Таймырского и Эвенкийского автономн
ых округов)
5.5 01.XI…15.IV 15
71 Иркутская обл. (без Усть-Ордынского Бурятского автономного округа) 6.0 01.ХI…30.IV 18
72 Кемеровская обл. 6.0 01.ХI…30.IV 15
73 Новосибирская обл. 5.5 01.XI… 15.IV 12
74 Омская обл. 5.5 01.XI… 15.IV 12
75 Томская обл. 5.5 01.XI… 15.IV 12
76 Читинская обл. (без Агинского Бурятского автономного округа) 6.0 01.ХI…30.IV 18
77 Таймырский автономный округ 7.0 15.X…15.V 18
78 Усть-Ордынский Бурятский автономный округ 6.0 01.ХI…30.IV 18
79 Эвенкийский автономный округ 7.0 15.X….15.V 18
80 Агинский Бурятский автономный округ 6.0 01.ХI…30.IV 18
VIII. Дальневосточный
81 Республика Саха (Якутия) (без Чукотского автономного округа) 7.0 15.X…15.V 20
82 Приморский край 5.5 01.XI…15.IV 12
83 Хабаровский край 5.5 01.XI…15.IV 12
Охотский район 6.5 15.X…30.IV 18
84 Амурская обл. 6.0 01.XI…30.IV 15
85 Камчатская обл. (без Корякского автономного округа) 6.0 01.XI…30.IV 15
86 Магаданская обл. 6.5 15.X…30.IV 18
87 Сахалинская обл.- южная часть 5.0 15.XI…15.IV 12
Сахалинская обл. — северная часть (выше 50 сев. широты) 6.0 01.XI…30.IV 15
88 Еврейская автономная обл. 5.5 01.XI…15.IV 12
89 Корякский автономный округ 6.0 01.XI…30.IV 15
90 Чукотский автономный округ 6.5 15.X…30.IV 20
91 Острова Северного Ледовитого океана и морей 7.0 01.XI…31.V 20

Нормы расхода топлива от Минтранса РФ (последняя редакция) © Нормативное регулирование

Приказ об Утверждении Норм Расхода Топлива 2021
Рекомендованные Министерством транспорта РФ либо самостоятельно разработанные на предприятии, нормы списания топлива зависят от объективных факторов. Вычисление базовой нормы опирается на данные о конструкции транспортной единицы, ее назначении, массе в снаряженном состоянии, виде топлива и на другие данные.
  1. Габаритных параметров ТС.
  2. Массы автомобиля.
  3. Мощности его двигателя.
  4. Системы подачи топлива (карбюратор, инжектор).
  5. Численности клапанов на цилиндр.
  6. Типа приводной системы (полно-приводной, передний или задний привод).
  7. Аэродинамической обтекаемости ТС.
  8. Присутствия кондиционера и наличие рулевого усилителя.
  9. Типа КПП («механика» или «автомат»).

Приказ на списание ГСМ по нормам: образец, расход топлива • С примером приказа об утверждении ПЛ можно ознакомиться здесь.

Какие нормы нужно использовать при списании ГСМ

Актуальная версия заинтересовавшего Вас документа доступна только в коммерческой версии системы ГАРАНТ. Вы можете приобрести документ за 54 рубля или получить полный доступ к системе ГАРАНТ бесплатно на 3 дня.

ОБРАЗЕЦ ПРИКАЗА О НОРМАХ РАСХОДА ТОПЛИВА

О бразец приказа составлен по одному из вариантов и это не значит что так должно быть. В любом случае вы можете составить или поправить скачанный образец под свою организацию. Главное чтобы была указана привязка конкретного автомобиля к конкретной базовой норме расхода топлива.

К ак и обещал в начале это короткой статьи, я прикладываю вам два документа Минтранса, которые облегчат вашу работу по обоснованному списанию расхода топлива.

    ООО «Транспортный консалтинг» рассчитывает базовые нормы (так же как НИИАТ) не для того чтобы их угадать или укладываться в них, а мы рассчитываем их для того чтобы вы обосновали свой расход перед надзорными органами.

То есть на вопрос: «А может ли ваш авто потреблять столько топлива?» должен быть ответ: «Да, может. Вот расчет.»

Поэтому мы рассчитаем, скорректируем и согласуем с вами индивидуальные реальные нормы для обоснованного списания.

Приказ о проведении замеров расхода топлива

Составлять акт о списании топлива необходимо для внутренней ответственности на предприятии, грамотного использования горюче-смазочных материалов, планирования и эффективной работы отдела логистики. 2008 N АМ-23-р Методические рекомендации определено, что нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте предназначены, в частности, для расчетов по налогообложению предприятий.

_______________________________________ (наименование организации) – Нормативная база

Организации не обязаны руководствоваться нормативами, установленными Минтрансом в распоряжении АМ-23-р таблица норм списания ГСМ 2021 Минтранса РФ является рекомендательной. В этом же приказе говорится, когда переходят на летнюю норму расхода топлива, какие еще поправочные коэффициенты применяются в зависимости от условий эксплуатации автотранспорта.

Нормы расхода топлива: используем зимние коэффициенты… Нормативная база

Образец приказа об установлении норм расхода топлива на 2021 год в 2021 году
10 60 Отражение НДС по ГСМ 19 60 Принятие к вычету НДС по ГСМ 68, субсчет расчеты по НДС 19 Восстановление НДС, принятого к вычету с перечисленного аванса 76 68, субсчет расчеты по НДС Покупка ГСМ за наличные Выдача денег под отчет на покупку ГСМ 71 50 Оприходование ГСМ на основании авансового отчета от водителя 10 71 Отражение НДС по приобретенным ГСМ 19 71 Принятие к вычету входного НДС по ГСМ 68, субсчет расчеты по НДС 19. По рекомендациям Минтранса норму потребления ГСМ на зимний период необходимо увеличить базовую норму на 5-20 , принимая за основные предпосылки климатические особенности региона.
    ООО «Транспортный консалтинг» рассчитывает базовые нормы (так же как НИИАТ) не для того чтобы их угадать или укладываться в них, а мы рассчитываем их для того чтобы вы обосновали свой расход перед надзорными органами.

Где узнать нормы расхода топлива

Компания должна самостоятельно решить, на какие нормативы ориентироваться. Вариантов может быть несколько. Например, возможно учитывать ГСМ в пределах затрат, установленных:

  • Методическими рекомендациями Минтранса России от 14.03.2008 № АМ-23-р;
  • производителем автомобиля в документах к нему;
  • отраслевыми документами для специализированной техники (например, в лесном хозяйстве применяются нормы из Приказа Рослесхоза от 13.09.99 № 180).

Скоро не потребуется заполнять путевые листы вручную, их можно будет сформировать электронно. Минтранс и Минкомсвязь уже работают над проектом. А пока коллеги сами научились экономить время на оформлении путевых листов. Узнайте, какие способы использовать безопасно.

Как упростить работу с путевыми листами

Также компания вправе самостоятельно установить нормы для служебного транспорта. Для этого необходимо провести контрольный заезд и составить акт о ее результатах. Установить собственные нормы расхода топлива в 2020 году выгодно, если расход ГСМ больше, чем в нормах Минтранса.

Как показывает практика, чаще всего компании используют нормы, которые привел Минтранс. Причин этому несколько:

  • перечень марок автомобилей наиболее полный и периодически обновляется;
  • налоговики признают эти нормы обоснованными для списания ГСМ;
  • не нужно тратиться на проведение замеров или оплату услуг специалистов для создания собственного документа с нормами.

БАЗОВЫЕ НОРМЫ РАСХОДА ТОПЛИВА МИНТРАНСА

В настоящее время для автотранспорта введена новая международная классификация и обозначения, принятые в международных правилах, разрабатываемых Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН Сводная резолюция о конструкции транспортных средств. Если Минтрансом РФ в рекомендации не включены нормы потребления для имеющегося на предприятии автомобильного средства, то руководитель имеет право ввести собственные разработанные показательные значения личным приказом.

Примерная форма приказа об утверждении норм расхода топлив и смазочных материалов (подготовлено экспертами компании «Гарант»). Нормативное регулирование

При этом сумма списываемого топлива рассчитывается как норма указанная в нормативе или рассчитанная самостоятельно , умноженная на сумму одного литра бензина. Термины сжиженный нефтяной газ СНГ , сжатый компримированный природный газ СПГ заменены на сжиженный углеводородный газ СУГ и компримированный природный газ КПГ.

Дебет счета Кредит счета Наименование операции
10.3 «Топливо» 60 «Расчеты с поставщиками» Отражена операция по приобретению бензина у поставщика
10.3 71 «Расчеты с подотчетными лицами» Отражена операция по приобретению ГСМ через подотчетное лицо
19 60,71 Отражен НДС по покупке ГСМ
20 (23, 25, 26, 44, 91) — счета учета расчетов 10.3 Списано расчетное (или фактическое) количество бензина

Пример списания ГСМ по путевым листам. Расчет гсм для автобусов

Переход на зимние нормы расхода 2021 | Юридическая помощь
Региональные местные органы власти или руководитель предприятия могут уточнять начальный и конечный сроки периода применения и значений зимних надбавок, в рекомендованных пределах для данного региона, при значительных отклонениях понижениях или повышениях температур от средних суточных или месячных многолетних среднестатистических значений по согласованию с региональными местными службами Росгидрометцентра и Минтрансом России. Организация вправе самостоятельно разработать и утвердить временные нормы расхода топлива на основании результатов испытаний, контрольных замеров, проведенных комиссией и зафиксированных в акте контрольного замера расхода топлива.
Нормы расходы гсм 2021 минтранс рф таблица | Правовой бизнес
При работе автомобилей в отрыве от основных баз нахождение в командировках в других климатических районах применяются надбавки, установленные для района фактической работы автомобиля. Как правило, они устанавливаются с учетом распоряжений Министерства транспорта РФ, международных стандартов и правил, специфических особенностей сферы производственной деятельности, вида транспортного средства, степени его износа, марки и модели.
  • по средней себестоимости;
  • по себестоимости первых по времени приобретения запасов (ФИФО).

Норма расхода топлива

Дождик
[e-mail скрыт]
Беларусь, Минск

AZA писал(а):

Дождик писал(а):

AZA писал(а):

Правильно ли я понимаю, что руководитель своим документом может установить норму расхода топлива, относить по этим нормам на затраты (участвующие) и не только на пол-года как было ранее, а на несколько лет?

С 2020 года для целей налогообложения прибыли руководителю предоставлено право устанавливать нормы расхода топлива в отношении механических транспортных средств, судов, машин, механизмов и оборудования. Такие нормы могут быть установлены руководителем самостоятельно или путем обращения в аккредитованную испытательную лабораторию (ч. 1 п. 6, абз. 2 п. 16 Указа N 503). Для целей налогообложения применение таких норм временными рамками не ограничено.

Меня тоже этот вопрос беспокоит. Когда читаешь п. 6 данного Указа 503, то понимаешь, что руководитель устанавливает и вопрос закрыт. И на семинаре осенью 2019 года нам разъясняли, что с 2020 года с нормами проблем больше не будет, т.к. будет разрешено устанавливать их руководителем. А сейчас читаю разъяснения или мнения и снова указывают, что нормами установленными руководителем можно исп. до 6 месяцев а далее, чтобы относить на затраты уч. обращаться в Минтранс. Но ведь в п. 6 четко прописано, что на основании решения руководителя.
И причем здесь, что может установить 25 л? Ведь при установлении нормы на предприятии будут тоже не из потолка взяты, а на основании например паспорта, анализа расхода и т.п.
Для целей налогообложения применение таких норм временными рамками не ограничено. Я сегодня написала приказ на установление нормы с 01.01.2020. Установила реальную норму, чуть-чуть большую, чем фактически потребляет автомобиль.
Кроме того по устным разъяснениям специалистов МНС, в нормируемые затраты включают стоимость топлива, израсходованного в пределах норм, которые установил руководитель организации. При этом не важно, установлены нормы расхода топлива Минтрансом или нет. Для целей налогообложения прибыли нормы расхода топлива все равно должен установить руководитель — самостоятельно или путем обращения в аккредитованную испытательную лабораторию.
Статья в айлексе Е.С. Тихомирова
Может устные разъяснения плавно перетекут в письменные…
Есть и письменные разъяснения ИМНС от 13.01.2020 по этому пункту » В целях упрощения налогового администрирования и сокращения трудозатрат Указом предусмотрено, что затраты на оплату стоимости израсходованного топлива для механических транспортных средств, судов, машин, механизмов и оборудования включаются в состав нормируемых затрат при исчислении налога на прибыль в пределах норм, установленных руководителем организации самостоятельно или путем обращения в аккредитованную испытательную лабораторию.»
Поэтому соглашусь с вами, что по норме установленной руководителем с 2020 года можем учитывать списание топлива на затраты уч.

Поездка по разным городам и списание топлива

Вопрос: Работник организации отправлен в командировку на служебном легковом автомобиле. За день транспортным средством пройдено расстояние по г. Минску, областному городу, нескольким мелким населенным пунктам, загородным дорогам. Нужно ли при расчете нормируемых затрат использовать разные нормы, в том числе посредством применения поправочных коэффициентов, а в документе по учету работы автомобиля (путевом листе) отражать все отрезки пройденного пути отдельно? В аккредитованные испытательные лаборатории организация за разработкой норм не обращалась.

Ответ: Для расчета нормируемого расхода топлива могут использоваться как разные нормы расхода топлива для указанных отрезков пути, так и одинаковые. Это зависит от того, что установил руководитель. Необходимость детализации сведений о пройденном автомобилем расстоянии зависит от потребностей организации.

Обоснование: Нормы расхода топлива для механического транспортного средства устанавливает руководитель организации. Он делает это самостоятельно либо путем обращения в аккредитованную испытательную лабораторию. Указанные нормы применяются в том числе для целей определения нормируемых затрат при налогообложении прибыли <*>.

Каким образом следует определить нормы расхода топлива, устанавливаемые руководителем самостоятельно, не определено. Организация решает данный вопрос самостоятельно. Например, она может:

— установить одинаковую норму расхода топлива для поездок в пределах населенных пунктов вне зависимости от их численности и для поездок по загородным дорогам;

— установить различные нормы для вышеуказанных ситуаций в абсолютных величинах;

— установить базовую норму расхода топлива и корректирующие коэффициенты, применяемые при эксплуатации автомобиля в различных условиях. В том числе возможно установить использование повышений/понижений в порядке, который определен Инструкцией N 141.

Напомним, что Инструкцией N 141 предусмотрены следующие предельные размеры повышений нормы расхода топлива при эксплуатации автомобиля в городах с численностью населения:

— от 100 до 300 тысяч человек — не более 5%;

— от 300 тысяч до 1 миллиона человек — не более 10%;

— от 1 до 3 миллионов человек — не более 15% <*>.

Кроме того, предусмотрено понижение нормы расхода топлива при эксплуатации автомобиля на участках дорог с асфальтобетонным и цементобетонным покрытием за пределами населенного пункта. Максимальный размер понижения — 15%. Конкретный размер повышений и понижений в соответствии с установленным данной инструкцией порядком определяет руководитель <*>.

Для эксплуатации автомобилей в иных населенных пунктах (например, с численностью населения 50 тысяч человек) корректировки нормы расхода топлива не предусмотрено.

Отметим, что применение Инструкции N 141 не является обязанностью организации.

Автомобильные перевозки в настоящее время выполняются без оформления путевых листов <*>. В то же время для обоснованного списания топлива организации нужен документ, где фиксируется работа автомобиля. Порядок его заполнения организация определяет самостоятельно. Необходимость детализации сведений о пройденном автомобилем расстоянии зависит от потребностей организации. В частности, от установленных руководителем норм расхода топлива, применяемым при расчете учитываемых при налогообложении затрат. К примеру, организация применяет разные нормы расхода топлива при эксплуатации автомобиля в г. Минске и г. Бресте (в том числе посредством применения разных значений корректирующих коэффициентов). При поездке из одного города в другой ей потребуются сведения о пробеге автомобиля в каждом из этих городов. Если норма расхода топлива для указанных городов одинакова, для целей нормирования его расхода сведения о пройденном автомобилем пути в каждом их городов не нужны. Достаточно общей цифры. Необходимость детализации оставшегося отрезка пути зависит от того, применяется ли при этом одна и та же норма расхода топлива или нет.

Читайте этот материал в ilex >>*

* по ссылке Вы попадете в платный контент сервиса ilex

 

Приказ об утверждении норм расхода топлива и горюче-смазочных материалов: бланк, образец 2022

_______________________________________ (наименование организации)

Приказ N ____

г. __________                                          "___"________ ___ г.

Об утверждении норм расхода топлива

и горюче-смазочных материалов

С целью упорядочивания расхода горюче-смазочных материалов и подтверждения обоснованности включения в состав затрат по налогу на прибыль стоимости израсходованных топлива и горюче-смазочных материалов (далее — ГСМ), руководствуясь Распоряжением Минтранса РФ от 14.03.2008 N АМ-23-р «О введении в действие Методических рекомендаций «Нормы расхода топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте»,

ПРИКАЗЫВАЮ:

    1.  Установить с "___"________ ___ г. следующие нормы расхода топлива и
ГСМ для автотранспорта __________________________________________:
(наименование организации)

---------------------------------------------------------------------------
¦N п/п¦     Марка, гос. N    ¦  Норма расхода топлив ¦  Норма расхода ГСМ ¦
¦     ¦   автотранспортного  ¦         (л/км)        ¦       (л/км)       ¦
¦     ¦        средства      +-----------------------+--------------------+
¦     ¦                      ¦ В зимний ¦  В летний  ¦ В зимний ¦ В летний¦
¦     ¦                      ¦  период  ¦   период   ¦  период  ¦  период ¦
+-----+----------------------+----------+------------+----------+---------+
¦  1  ¦           2          ¦     3    ¦      4     ¦    5     ¦    6    ¦
+-----+----------------------+----------+------------+----------+---------+
¦     ¦                      ¦          ¦            ¦          ¦         ¦
+-----+----------------------+----------+------------+----------+---------+
¦     ¦                      ¦          ¦            ¦          ¦         ¦
+-----+----------------------+----------+------------+----------+---------+
¦     ¦                      ¦          ¦            ¦          ¦         ¦
------+----------------------+----------+------------+----------+----------

2. Руководителю транспортного отдела _______________________ обеспечить
(Ф.И.О.)
экономный расход топлива и ГСМ в пределах установленных норм.
3. Главному бухгалтеру _____________________________ обеспечить ведение
(Ф.И.О.)
документации  по  эксплуатации  указанных  автотранспортных средств и учета
затрат на их содержание.
4.  Контроль  за  исполнением  настоящего  приказа  оставляю  за  собой
(вариант: возложить на ______________________________).
(указать должность и Ф.И.О.)

Руководитель _________________        _________________    ________________
(подпись)            (Ф.И.О.)

С приказом ознакомлены: "___"________ ___ г.   ____________    ____________
(подпись)       (Ф.И.О.)

Источник — ЗАО «Юринформ В»

Стандарты топливной эффективности — Калифорния против федералов (как мы сюда попали и что будет дальше) — Транспортный центр Ино

01 августа 2019 г.  | Кристофер Остер

Калифорния и четыре крупных автопроизводителя (BMW, VW, Ford и Honda) подписали добровольное соглашение, которое, по-видимому, предотвращает попытку администрации Трампа отменить стандарты топливной экономичности эпохи Обамы (мера пробега на галлон израсходованного топлива). .Калифорнийское соглашение вводит еще одного предполагаемого преемника федеральных стандартов топливной экономичности эпохи Обамы, которые уже включают восемь предложенных альтернатив, подробно описанных администрацией Трампа в программе более безопасных доступных топливно-эффективных транспортных средств (SAFE), и продолжение первоначального стандарта Обамы. стандарты эпохи парниковых газов (ПГ) и корпоративной средней экономии топлива (CAFE). Какой бы план в конечном итоге ни был выбран, он окажет глубокое влияние на крупнейший сектор выбросов парниковых газов в США.С.

Проблема изменения федеральных стандартов топливной эффективности усложняется запутанными методами расчета, которые часто приводят к искажению стандартов топливной экономичности. Хотя они кажутся очень простыми, фактические расчеты и правила составляют почти 600 страниц в федеральном реестре и представляют собой ряд нормативных противоречий и далеко не так согласованы, как могли бы быть. Прежде чем мы углубимся в потенциальные последствия изменения экономии топлива, мы должны изучить эволюцию, расчеты и сложности прежних, текущих и предлагаемых стандартов.

История стандартов эффективности использования топлива

Стандарты эффективности использования топлива были впервые введены в действие после введения нефтяного эмбарго Организацией стран-экспортеров нефти в 1973 году. Конгресс принял Закон об энергетической политике и энергосбережении 1975 года (EPCA), который дал Министерству транспорта (DOT) нормы топливной экономичности легковых автомобилей и легких грузовиков. Первоначальная цель стандартов эффективности использования топлива состояла в том, чтобы уменьшить зависимость от иностранных источников нефти за счет существенного повышения эффективности использования топлива.

Эти полномочия всегда делегировались Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA). Хотя может показаться странным, что агентство по безопасности несет ответственность за экономию топлива, в то время (и, вероятно, до сих пор) самым простым способом повышения экономии топлива было бы снижение веса автомобиля, что повлияло бы на зоны деформации и только что установленную безопасность. рейтинги. В то время Конгресс, вероятно, не хотел делить полномочия по регулированию автомобильной промышленности между несколькими агентствами, и НАБДД могло смягчить баланс.

В период с 1973 по 1983 год топливная эффективность автопарка увеличилась более чем вдвое с 13,4 миль на галлон до 27,5 миль на галлон, превысив исходный стандарт для легковых автомобилей, составлявший 18,0 миль на галлон. С тех пор стандарты оставались в основном неизменными, пока Конгресс не принял Закон об энергетической независимости и безопасности (EISA) в 2007 году, который внес поправки в EPCA, требующие существенного и постоянного увеличения экономии топлива, и подкрепил указ Джорджа Буша-младшего. Когда примерно год спустя администрация Обамы вступила в должность, они установили свои собственные более строгие стандарты CAFE с целью создания согласованных и последовательных стандартов экономии топлива и выбросов парниковых газов для моделей 2012–2016 годов.

В то время как NHTSA имеет полномочия регулировать и обеспечивать соблюдение стандартов экономии топлива, Агентство по охране окружающей среды также имеет де-факто возможность устанавливать стандарты эффективности использования топлива, учитывая его полномочия по регулированию загрязняющих веществ из мобильных источников, таких как парниковые газы, в соответствии с Разделом II Закона о чистом воздухе (CAA ). CAA также предоставляет штатам, таким как Калифорния, право устанавливать свои собственные более строгие стандарты выбросов с учетом их уникальной географии и погодных условий. Этот отказ на уровне штата фактически создает третью нормативно-правовую базу для производителей транспортных средств, которая должна соответствовать большой доле Калифорнии на автомобильном рынке.Калифорнийский отказ — один из наиболее спорных вопросов в нынешней администрации, и существуют аргументы в обоих направлениях относительно его текущей и прошлой законности.

Трехсторонняя нормативная среда затруднила соблюдение требований для автопроизводителей, поэтому, когда администрация Обамы возродила стандарты CAFE, одной из целей была гармонизация трех стандартов эффективности использования топлива. Гармонизированная Национальная программа включала три юридических органа для регулирования стандартов эффективности использования топлива; NHTSA для стандартов CAFE, EPA в соответствии с разделом 202 CAA и Калифорнийским советом по воздушным ресурсам (CARB) с отказом от прав, предоставленным в соответствии с разделом 177 CAA.В рамках Этапа I Национальной программы НАБДД будет отвечать за установление стандартов эффективности использования топлива, а Агентство по охране окружающей среды установило стандарты загрязнения в результате глобального потепления, соответствующие стандартам CAFE.

CARB принял соответствие более слабым национальным стандартам, понимая, что Калифорния станет более строгой на Фазе II, которая будет применяться к модельным годам 2017–2025. Из-за первоначальных законодательных полномочий стандарты по выбросам парниковых газов могут устанавливаться на неопределенный срок; однако NHTSA может устанавливать окончательные правила по топливной экономичности только для пяти лет подряд.Из-за этого текущие стандарты CAFE являются окончательными только до 2021 модельного года, а стандарты на 2022–2025 годы предложены (называемые предварительными), но не доработаны, что означает, что они не подлежат исполнению. Из-за разных временных масштабов был заказан промежуточный обзор для оценки осуществимости авгуральных стандартов. Проверка была завершена незадолго до того, как Обама покинул свой пост, и показала, что авгуральные стандарты соответствуют требованиям. Эти выводы были оспорены администрацией Трампа, которая использовала отдельный обзор в качестве оправдания для предложения SAFE.

Расчет и согласование стандартов CAFE, GHG и CARB

Фаза II Национальной программы усложнила формулировку стандартов CAFE. Фаза II установила стандарт на 2025 год в размере 163 граммов на милю выбросов CO 2 , что будет соответствовать широко распространенному стандарту экономии топлива в 54,5 миль на галлон (миль на галлон) для комбинированных автомобилей и легких грузовиков. Тем не менее, 54,5 миль на галлон предполагает, что стандарты будут соблюдаться только за счет повышения эффективности использования топлива, без включения каких-либо альтернативных мер соответствия, и на самом деле является преобразованием стандартов по выбросам парниковых газов Агентства по охране окружающей среды, хотя он ошибочно указан как стандарт CAFE.На этапе II был введен ряд альтернативных мер соответствия, которые могли частично снизить этот стандарт экономии топлива примерно на 6 миль на галлон.

  • Усреднение кредита, банковское дело и торговля – Позволяет зарабатывать кредиты за превышение установленных стандартов. Затем эти кредиты могут быть проданы производителям, сохранены для использования в будущем (до 5 лет) или применены к предыдущему дисбалансу.
  • Кредиты на улучшение кондиционирования воздуха (A/C) – Предоставляет кредиты до 18.8 граммов на милю или 24,4 грамма на милю для легких грузовиков. Эти кредиты могут составлять примерно 6 миль на галлон стандартов эффективности использования топлива. Кредиты стимулируют переход на охлаждающие жидкости, не содержащие гидрофторуглерод (ГФУ), для систем кондиционирования воздуха, а также на технологии, предотвращающие утечки.
  • Внецикловые кредиты – Предоставляет кредиты за повышение эффективности, которое не будет представлено в двухцикловых тестах EPA. Примеры включают солнечные батареи на крыше для зарядки электромобилей или аэродинамические улучшения.Эти кредиты предназначены для типов реальных улучшений, которые лучше представлены в многоэтапных тестах EPA.
  • Стимулы для электромобилей, гибридных электромобилей с подключаемым модулем, автомобилей на топливных элементах и ​​автомобилей на сжатом природном газе — Позволяет использовать множитель, означающий, что автомобили на альтернативном топливе считаются более чем одним транспортным средством для целей соответствия. Электричество и топливо упали, начиная с 2,0, и постепенно снижались до 1,5, в то время как от сети и природного газа было 1.6 фаз с множителем 1,3.
  • Стимулы для использования передовых технологий, включая гибридизацию для полноразмерных пикапов. предоставил различные кредиты для продвижения технологий экономии топлива в более крупных транспортных средствах, до 10 г CO 2 на милю.

В соответствии с окончательным правилом, NHTSA оценивает, что с альтернативными мерами соответствия средний стандарт экономии топлива в смешанном цикле в 2025 году будет ближе к 49,2 миль на галлон. Это число все еще завышено из-за фактической экономии топлива на дороге из-за устаревшего двухэтапного (город и шоссе) тестирования на соответствие требованиям Агентства по охране окружающей среды.Эта модель тестирования имеет тенденцию завышать экономию топлива в среднем на 28%, хотя и до 42% по сравнению с их пятиэтапным тестированием, которое они используют для «стикерных миль на галлон». На другом уровне сложности комбинированное среднее значение автопарка основано на смешанных продажах автопарка в 2008 и 2010 годах, которые сильно отличаются от нынешнего распределения (примерно 50/50 в 2008 и 2010 годах по сравнению с приблизительно 70/30 легкими грузовиками и легковыми автомобилями сегодня). ).

Углубляясь в сложную структуру регулирования, стандарты CAFE дополнительно различаются для каждого транспортного средства в зависимости от размера, помимо дихотомии легкового автомобиля и легкого грузовика.Чтобы стимулировать автопроизводителей к соблюдению стандартов другими способами, помимо уменьшения размера автомобиля, стандарты CAFE различаются в зависимости от площади ходовой части (рассчитываемой как длина от оси до оси и ширина между шинами). Исходя из этой области, конкретная модель автомобиля должна соответствовать заданному стандарту расхода топлива на галлон в модельный год (см. пример кривой на рис. 1 ниже). Таким образом, в действительности каждый производитель автомобилей имеет свою собственную среднюю экономию топлива, основанную на средневзвешенном значении парка автомобилей, проданных производителем в этом году.Это создает более сложную нормативную структуру, но дает производителям некоторую гибкость в отношении того, какие транспортные средства должны сосредоточить внимание на повышении эффективности использования топлива для максимальной отдачи на основе кривой занимаемой площади / миль на галлон.

Рисунок 1. Топливные кривые легковых автомобилей (2012-2025 гг.)

Источник: NHTSA, CAFE 2017-25 Информационный бюллетень

Одной из причин, по которой автопроизводители поддерживали строгие стандарты, установленные администрацией Обамы, была цель создания единого национального стандарта.Однако из-за установленных законом полномочий НАБДД не может учесть все исключения, выдвинутые Агентством по охране окружающей среды (см. Таблицу 1). Из-за законных полномочий, данных НАБДД по регулированию стандартов экономии топлива, потребуется законодательный акт, чтобы изменить некоторые из этих полномочий, чтобы действительно согласовать два набора стандартов.

Таблица 1: Различия между стандартами CAFE и GHG

. .
Выпуск НАБДД (КАФЕ) Агентство по охране окружающей среды (ПГ)
Несоответствие Штрафы могут быть уплачены для удовлетворения требований соответствия Штрафы не распространяются на соблюдение, гражданское правоприменение
Банковские кредиты Кредиты можно хранить в течение 5 лет Кредиты можно хранить в течение 5 лет, однако кредиты, заработанные в 2010-16 МГ, можно перенести на 2021 МГ
Кредитовые переводы Ограничение кредитов на переводы между категориями флота.Любые кредиты, которые продаются или передаются, подлежат поправочному коэффициенту Нет лимитов на передаваемые кредиты или поправочный коэффициент
Транспортные средства, работающие на альтернативном топливе (AFV) Кредиты доступны для автомобилей, работающих на этаноле и метаноле. Электричество, используемое для зарядки электромобилей, преобразуется в эквивалентные галлоны бензина, и только 15% этого значения учитывается для соответствия AFV подлежат множителю, который учитывает их как более чем одну машину, в диапазоне от 1.3 -2,0 в зависимости от типа автомобиля. Выбросы только от аккумуляторных электромобилей считаются нулевыми (без предшествующего учета)

Источник: https://fas.org/sgp/crs/misc/R45204.pdf

Сравнение планов

Из восьми предложенных альтернатив CAFE в SAFE две предусматривают поэтапный отказ от положений об эффективности кондиционеров и вне цикла (варианты 3 и 7 аналогичны вариантам 2 и 6, но с положениями о поэтапном отказе). Все альтернативы исключат кредиты соответствия за утечку хладагента кондиционера, закись азота и сокращение выбросов метана.Даже с учетом всех этих изъятий кредита (возможно, требующих 6 миль на галлон фактического повышения эффективности использования топлива), Альтернатива 3 по-прежнему ниже стандартов CARB и CAFE во всех отношениях, а Альтернатива 7 будет иметь более низкий расход легкового автомобиля и будет почти соответствовать стандарту для легких грузовиков. .

Стандарты CAFE в среднем увеличивают экономию топлива на 5% между каждым модельным годом. Цифры 2026 года такие же, как и 2025 года. Значения CARB увеличиваются на 3,7% каждый год. Хотя это ниже, чем CAFE, они становятся более или менее равными из-за увеличения CARB, продолжающегося до 2026 года.Альтернатива SAFE 1 (PA1) заморозит стандарты эффективности использования топлива на уровне 43,7 и 31,3 миль на галлон для легковых и легких грузовиков соответственно до 2026 года. Альтернатива SAFE 2 (PA2) увеличивается на 0,5% каждый год. Альтернатива 4 (PA4) увеличивает на 1% для легковых автомобилей и на 2% для легких грузовиков. Альтернатива 5 (PA5) имеет те же увеличения, что и PA4, но они отсрочены на один год, начиная с 2022 модельного года вместо 2021. Альтернатива 6 (PA6) увеличивает на 2% для легковых автомобилей и 32% для легких грузовиков. Альтернатива 8 (PA8) имеет те же увеличения, что и PA6, но они отложены на один год, начиная с 2022 модельного года вместо 2021.

Таблица 2: Ежегодные стандарты MPG

2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
*КАФЕ Автомобили 48,8 51,7 54,2 56,6 59,2 62,1 62,1
Грузовики 33,0 35,7 37.5 39,5 41,5 43,8 43,8
**КАРБ Автомобили 48,6 51,4 54,2 56,3 58,4 60,7 63
Грузовики 32,9 35,5 37,3 38,7 40,3 41,8 43,4
***БЕЗОПАСНЫЙ (1) Автомобили 43.7 43,7 43,7 43,7 43,7 43,7 43,7
Грузовики 31,3 31,3 31,3 31,3 31,3 31,3 31,3
***БЕЗОПАСНЫЙ (2) Автомобили 43,7 43,9 44,1 44,4 44,6 44,8 45,0
Грузовики 31.3 31,5 31,6 31,8 31,9 32,1 32,3
***БЕЗОПАСНЫЙ (4) Автомобили 43,7 44,1 44,6 45,0 45,5 45,9 46,4
Грузовики 31,3 31,9 32,6 33,2 33,9 34,6 35,2
***БЕЗОПАСНЫЙ (5) Автомобили 43.7 45,8 46,2 46,7 47,1 47,6 48,1
Грузовики 31,3 32,8 33,5 34,1 34,8 35,5 36,2
***БЕЗОПАСНЫЙ (6) Автомобили 43,7 44,6 45,5 46,4 47,3 48,2 49,2
Грузовики 31.3 32,2 33,2 34,2 35,2 36,3 37,4
***БЕЗОПАСНЫЙ (8) Автомобили 43,7 45,8 46,7 47,6 48,6 49,5 50,5
Грузовики 31,3 32,8 33,8 34,8 35,9 36,9 38,0

Примечания: *Стандарты для кафе преобразованы из стандарта EPA по выбросам парниковых газов (8887 г CO 2 на галлон). **Количество углеводов рассчитано на основе предварительной информации об окончательном комбинированном стандарте, равном исходному CAFE.Цифры были экстраполированы в обратном направлении от окончательных с использованием среднего увеличения на 3,7% ***Неясно, откуда берутся первоначальные начальные значения для предложения SAFE, поскольку они не соответствуют никаким предыдущим значениям в федеральном реестре.

Используя расчетные значения MPG, приведенные выше, в качестве мысленного эксперимента я смоделировал каждый сценарий, чтобы определить потенциальные выбросы парниковых газов в течение всего срока службы парка (рис. 2).

Рисунок 2

Источники: Сборник данных по транспортной энергии, издание 37.1; ОВОС; Агентство по охране окружающей среды

Чтобы представить цифры в контексте, предложения SAFE, вероятно, будут способствовать выбросам парниковых газов от 5600 до 6200 тераграммов (Тг) за весь срок службы объединенных парков (оценка годового вклада ПГ в США составляет примерно 5500 Тг из всех секторов). Напротив, предложение CARB и стандарты Обамы CAFE вносят около 5000 тг каждый, что на 12-25% меньше, чем альтернативы SAFE, но все же значительный вклад. Как отмечалось ранее, Альтернативы 3 и 7 SAFE могут повысить стандарты Альтернатив 2 и 6 примерно на 6 миль на галлон, делая Альтернативу 6 более сопоставимой со стандартами CARB и CAFE.

Текущие продажи автопарка оказывают большое влияние на потенциальные выбросы парниковых газов. При текущих сценариях продаж автомобилей (70% легких грузовиков/внедорожников и 30% легковых автомобилей) прогнозируемый вклад будет на 10% выше, чем при равномерном распределении 50/50, и на 15% выше прогнозируемого соотношения по стандартам CAFE (58,5% легковых автомобилей и 41,5% легковых автомобилей). грузовик/внедорожник). Текущие выбросы парниковых газов в транспортном секторе составляют немногим более 1500 тг от дорожных источников и 1100 тг от всех легковых автомобилей.

Несмотря на разногласия и потенциальные судебные разбирательства вокруг стандартов SAFE и CARB, разница в их потенциальных выбросах не так велика, особенно если учесть альтернативы 7 и 8 стандартов SAFE.Вместо того, чтобы сосредотачивать огромные усилия на том, какое предложение выбрать, явно есть место для компромисса и переговоров. Объединение CARB, администрации Трампа и автопроизводителей может привести к компромиссу, который обеспечит сокращение выбросов парниковых газов, аналогичное первоначальным стандартам Обамы CAFE. Они также могли бы воспользоваться этой возможностью, чтобы добиться того, к чему стремятся все стороны, — действительно согласованного стандарта экономии топлива, который обеспечивает четкое соответствие стандартам.

Стандарты экономии топлива

Мост У.S. легковые и грузовые автомобили ежегодно производят в несколько раз больше своего веса парниковых газов, а это много  газов. Сложите эти молекулы вместе, и легковые и грузовые автомобили несут ответственность примерно за две трети выбросов парниковых газов в транспортном секторе США. По мере того, как все больше автомобилей и грузовиков выходят на дороги, это загрязнение резко возрастет, если не будут приняты строгие меры по сокращению выбросов и экономии топлива. Центр ставит перед собой задачу обеспечить, чтобы эти политики были там и оставались там.

НАША АКЦИЯ

После введения нефтяного эмбарго и принятия в 1975 году Закона об энергетической политике и энергосбережении экономия автомобильного топлива в США в конце 1970-х годов существенно улучшилась. Однако в последнее время экономия топлива стагнировала и даже временами регрессировала, поскольку автопроизводители продавали американцам все более крупные, более мощные и потребляющие больше бензина внедорожники и пикапы. К счастью, в ноябре 2007 года Центр и наши союзники одержали победу в деле Center for Biological Diversity v.Национальная администрация безопасности дорожного движения , крупный иск, поданный против Министерства транспорта за неспособность должным образом учесть выбросы парниковых газов при установлении необоснованно низких национальных стандартов экономии топлива. В декабре 2007 года Конгресс поручил увеличить экономию топлива до 35 миль на галлон для всех легковых автомобилей к 2020 году: изменение к лучшему, но явно не то, что нам нужно.

В 2008 году администрация Буша опубликовала новое предложение по стандартам экономии топлива, которое было немного лучше, но все же слишком низким; они были определены с помощью фатально ошибочного анализа с использованием многочисленных предположений, противоречащих здравому смыслу  и  закону.Центр подал комментарии в отношении предложенных стандартов, и наше возражение было поддержано даже Агентством по охране окружающей среды, которое заявило, что анализ администрации поднял экологические проблемы и содержал неадекватную информацию. В тот же день, когда Центр подал комментарии против предложенных стандартов, Девятый окружной апелляционный суд отклонил запрос администрации о пересмотре решения суда от ноября 2007 года по нашему делу против Министерства транспорта, еще раз подтвердив, что стандарты экономии топлива должны быть установлены на уровне максимально возможный уровень для экономии нефти, снижения загрязнения парниковыми газами и защиты потребителей.

В январе 2009 года администрация Буша объявила, что не будет завершать разработку своих стандартов экономии топлива до того, как покинет свой пост, но в марте, вместо того чтобы улучшить патетически низкие стандарты Буша, администрация Обамы объявила, что ее собственные стандарты будут примерно на милю ниже. за галлон ниже . Менее чем через неделю Центр подал иск об их отмене, а летом 2010 года администрация объявила о своем намерении повысить стандарты экономии топлива для легковых автомобилей и легких грузовиков, причем самое амбициозное предложение поднять их примерно до 37 миль на галлон к 2017 году. .Стандарты для грузовиков средней и большой грузоподъемности были окончательно утверждены в августе 2011 года, а для легковых и легких грузовиков – в ноябре 2011 года — и то, и другое является небольшим шагом вперед, далеко отстающим от того, что технологически и экономически целесообразно.

Мы также успешно оспорили отказ администрации Буша от исключения, требуемого в соответствии с Законом о чистом воздухе для Калифорнии для реализации Закона о чистых транспортных средствах 2002 года (также называемого Законом Павли), целью которого является сокращение выбросов парниковых газов от автомобилей, продаваемых в Калифорнии. почти на 30 процентов к 2030 году.После двух лет юридических усилий Центра (представленного Западным центром экологического права), Калифорнии, 13 других штатов и многих других природоохранных групп в июне 2009 года Управление по охране окружающей среды администрации Обамы выдало отказ. Еще дюжине штатов также было разрешено применять закон Калифорнии.

В августе 2012 года были завершены стандарты, согласно которым к 2025 году должен быть достигнут максимальный расход бензина в 54,5 миль на галлон. Но после учета различных кредитов и «гибких возможностей» расчетный пробег падает примерно до 47 миль на галлон.Сегодня в продаже имеются автомобили, которые соответствуют этому стандарту и превосходят его.

В 2020 году Центр и его союзники подали в суд на администрацию Трампа, чтобы заблокировать серьезное снижение стандартов топливной экономичности для автомобилей. Пересмотренные стандарты ухудшат опасные уровни загрязнения воздуха и выбросов парниковых газов. и обойдутся потребителям дороже на заправке, но не сделают дороги страны более безопасными.

Были изменения к лучшему, но они  не  достаточно хороши.В настоящее время существуют технологии, позволяющие резко повысить нашу топливную эффективность  сегодня  до 45 миль на галлон, и мы должны воспользоваться этими технологиями, чтобы снизить концентрацию парниковых газов в атмосфере до 350 частей на миллион и предотвратить климатическую катастрофу. Нам срочно необходимо перейти на гибридные, подключаемые гибридные и электрические транспортные средства, работающие на возобновляемых источниках энергии.

План Трампа

замораживает стандарты экономии топлива и создает борьбу со штатами. , заявив, что это снизит цены для потребителей и повысит безопасность, несмотря на опасения, что это ухудшит качество воздуха.

Несмотря на то, что Агентство по охране окружающей среды и Министерство транспорта США выпустили свою «предпочтительную альтернативу» для замораживания стандартов экономии топлива, они оставили открытой возможность полностью выбрать другой вариант, включая повышение стандартов на милю на галлон на некоторый уровень. в период с 2021 по 2026 год — по окончании периода общественного обсуждения до 60 дней.

Тем не менее, это предложение, несомненно, обострит борьбу между администрацией и штатами, особенно Калифорнией, по поводу стандартов чистого воздуха перед промежуточными выборами в ноябре этого года с контролем над США.С. Хаус и, возможно, Сенат США на линии.

«Мы выполняем обещание президента Трампа американской общественности о том, что его администрация рассмотрит и исправит текущие стандарты экономии топлива и выбросов парниковых газов», — сказал исполняющий обязанности администратора Агентства по охране окружающей среды Эндрю Уилер. Он сказал, что предложение администрации заморозить мили на галлон. Стандарты после 2020 года обеспечивают «правильный нормативный баланс» между стоимостью, безопасностью и заботой об окружающей среде и являются «более реалистичными».

Подробнее:

Администрация планирует провести общественные слушания по этому предложению в Детройте, Лос-Анджелесе и Вашингтоне, округ Колумбия.C., даты которого будут определены в ближайшие недели, и принимает представленные комментарии на сайте www.regulations.gov в реестр EPA-HQ-OAR-2018-0283. Вы можете прочитать предложение онлайн.

Хотя предложение администрации увеличивает вероятность того, что топливные стандарты будут заморожены после 2020 года, окончательное решение, а также результат для потребителей могут в конечном итоге зависеть от того, удастся ли достичь компромисса между автопроизводителями, администрацией и группой более десятка штатов во главе с Калифорнией, которые уже давно настаивают на своей способности устанавливать более жесткие стандарты для легковых и легких грузовиков, или исходе судебных дел против администрации.

Калифорния и другие штаты уже подали иск, пытаясь остановить администрацию Трампа в ее попытке пересмотреть стандарты, введенные в действие в соответствии с соглашением с администрацией тогдашнего президента Барака Обамы в 2012 году, которое призывало к среднему стандарту на милю на галлон по всему миру. парк автомобилей в США достигнет 34,5 миль на галлон. в модельном году 2016, а затем увеличить до 54,5 миль на галлон. к 2025 году. 

Генеральный прокурор Калифорнии Ксавьер Бесерра в четверг назвал это предложение «наглой атакой, независимо от того, как оно замаскировано, на наши национальные стандарты чистоты автомобилей» и заявил, что штат «использует все имеющиеся в его распоряжении юридические инструменты для защиты сегодняшних национальные стандарты и подтверждают факты и научные данные, стоящие за ними.В его офисе сообщили, что ожидается подача нового иска от имени Калифорнии и генеральных прокуроров 19 других штатов. изменение, самая важная глобальная экологическая проблема нашего времени. Мы готовы сделать все необходимое, чтобы привлечь эту администрацию к ответственности», — сказал он. любые изменения, которые сочтут необходимыми.Но он сказал, что Калифорния и другие штаты не должны иметь возможности диктовать более жесткие стандарты, которые, по его словам, могут стоить жизни и миллиардов долларов ради того, что, по утверждению администрации, составляет 3/1000 градуса Цельсия в глобальном потеплении между настоящим и 2100 год.

К 2020 модельному году целевой показатель для легковых автомобилей составит 41,7 миль на галлон, а для легких грузовиков – 31,3 миль на галлон. Автопроизводители утверждали, что во время «среднесрочного обзора», завершенного администрацией Обамы перед его уходом с поста, цели на следующий год должны были быть пересмотрены с учетом того, что низкие цены на топливо изменили покупательские привычки американцев, но его администрация отклонила эту просьбу.

Тогдашний администратор Трампа по охране окружающей среды Скотт Прюитт объявил ранее в этом году именно такой шаг, чтобы еще раз взглянуть на стандарты.

Разногласия

В последние недели в средствах массовой информации неоднократно появлялись сообщения о том, что Агентство по охране окружающей среды и Министерство транспорта рассматривают возможность выпустить предложение заморозить стандарты после 2020 года и упредить отказ, предоставленный Калифорнии и другим штатам, для установления более жестких стандартов. — правила, по словам администрации Трампа, «больше не подходят.»

Но автопроизводители ясно дали понять, что, хотя они хотят большей гибкости в достижении целей экономии топлива, они также признали, что значительная часть населения ожидает , что эффективность использования топлива будет продолжать расти, и что любые стандарты должны учитывать это, а также разрешать им больше места для продажи больших, менее экономичных внедорожников, легковых и грузовых автомобилей Американские потребители требуют в выставочных залах

Две торговые группы — Альянс автопроизводителей и глобальные автопроизводители, которые вместе представляют General Motors, Ford, Fiat Chrysler, Toyota, Kia и другие крупные отечественные и международные автопроизводители заявили, что поддерживают процесс, намеченный в четверг, который, как ожидается, «обеспечит, чтобы стандарты экономии топлива основывались на наилучших доступных данных и отражали реалии рынка».

«Мы аплодируем президенту и администрации за выпуск этого долгожданного предложения, которое включает в себя различные стандарты для общественного обсуждения», — говорится в их совместном заявлении. «Автопроизводители поддерживают постоянные улучшения в области экономии топлива и гибкости, которые стимулируют использование передовых технологий, при этом уравновешивая такие приоритеты, как доступность, безопасность, рабочие места и окружающая среда».

Среди этих альтернатив – сохранение текущих стандартов; замораживание их после 2020 модельного года; или позволить стандартам увеличиваться медленнее, на 0.5 процентов, 1 процент или 2 процента каждый год в период с 2021 по 2026 год. Другие альтернативы предполагают отсрочку различных уровней повышения на дополнительный год, до 2022 года, или объединение их с изменениями в тестах эффективности кондиционера и холостого хода двигателя, с помощью которых автопроизводители могут получить кредиты к их целям миль на галлон.

«С сегодняшним выпуском предложений администрации пришло время начать предметные переговоры», — говорится в заявлении Альянса и Global Automakers.«Мы призываем Калифорнию и федеральное правительство найти разумное решение, которое устанавливает постоянное повышение стандартов эффективности транспортных средств, а также отвечает потребностям американских водителей».

Карл Брауэр, исполнительный издатель Autotrader и Kelley Blue Book, сказал, что, как бы оно ни было реализовано, предложение администрации Трампа представляет собой «огромный сдвиг в регулирующем надзоре», потенциально ведущий как к выгоде для автопроизводителей, так и к «уровню неопределенности, ни один из они хотят».

«Производство и продажа автомобилей — это долгосрочный процесс.Это требует долгосрочного планирования, которое не может быть легко изменено без больших затрат автомобильных компаний», — сказал он.

Автопроизводители хотят единого национального стандарта

план, который позволил нескольким штатам во главе с Калифорнией установить свои собственные стандарты, на которые они наверняка продолжат настаивать в суде, если им не понравится окончательное решение, принятое администрацией Трампа. Процесс предназначен для «установления нового стандарта экономии топлива и выбросов углекислого газа из выхлопных газов для легковых автомобилей и легких грузовиков с 50 штатами на период с 2021 по 2026 модельный год.»

В предложении 978, выпущенном агентствами, говорится, что ранее освобождение, предоставленное Калифорнии и другим штатам, должно быть отменено. «попытка штата решить проблему изменения климата» с помощью такого отказа «фундаментально отличается от (его) первоначальной цели решения проблем качества воздуха, связанных со смогом»…. принесет пользу американскому обществу, — далее в предложении говорилось, — что автомобильная промышленность будет соответствующим образом заниматься стандартами экономии топлива на национальной основе, устраняя дублирующие нормативные требования и избавляясь от программ, которые «требовали автопроизводителям тратить десятки миллиардов долларов на разработку продуктов, которые не приняло значительное большинство потребителей, и, следовательно, продавать такие продукты с убытком».

«По своей сути предлагаемое правило признает, что предпочтения коренным образом изменились в 2018 году», — говорится в заявлении Fiat Chrysler.«Предложение включает в себя ряд вариантов, и мы тщательно оценим, насколько каждый из них соответствует целям FCA по постоянному повышению эффективности транспортных средств и, в то же время, созданию автомобилей, которые нужны клиентам, по ценам, которые они могут себе позволить».

Общественное здравоохранение, глобальное потепление

Экологические группы и другие организации, как и ожидалось, раскритиковали это предложение.

«Как мы можем оправдать отказ от самого эффективного инструмента, который у нас есть, чтобы исправить глобальное потепление?» — спросил Роб Сарджент, директор энергетической программы Environment America, который назвал это предложение «недальновидным и безответственным.

«Этот последний шаг администрации Трампа означает, что наши автомобили будут продолжать выбрасывать в атмосферу миллиарды метрических тонн углеродного загрязнения, еще больше дестабилизируя климат и вызывая все более серьезные последствия глобального потепления», — добавил он.

«Администрация Трампа меняет наше автомобильное будущее в обратном направлении», — добавила Рея Су, президент Совета по защите природных ресурсов. опасное загрязнение выхлопной трубы.Нам нужно ускорить этот прогресс, а не скатиться назад. Давайте не спускать глаз с дороги — и не позволим Трампу и его грязным заместителям столкнуть нас в канаву».

Между тем, 10 медицинских и медицинских организаций, в том числе Американская ассоциация легких, Сеть по аллергии и астме, Детская сеть гигиены окружающей среды и другие, раскритиковали план, заявив, что он «отменит справедливые, достижимые пределы загрязнения с послужным списком успех, ограничения, которые помогут защитить американцев от опасных для жизни последствий изменения климата.

«Отмена стандартов топливной эффективности приведет только к более грязному воздуху и менее здоровым сообществам в Мичигане и по всей стране», — сказала Джойс Стейн, медсестра неонатального отделения на пенсии и член правления Альянса медсестер за здоровую окружающую среду, одного из организации, опубликовавшие заявление: «Стандарты топливной экономичности необходимы для сокращения опасных выбросов выхлопных газов и защиты здоровья семей, детей и пожилых людей, и любая попытка отменить их угрожает общественному здоровью.

В своем предложении Агентство по охране окружающей среды и Департамент транспорта утверждают прямо противоположное, заявляя, что их процесс поможет окружающей среде, удерживая цены на новые автомобили ниже — по мере увеличения стоимости соответствия все более высоким стандартам миль на галлон — имея в виду водителей с у более старых транспортных средств будет больше стимулов для покупки нового легкового или грузового автомобиля, который по-прежнему лучше с точки зрения выбросов, чем тот, на котором они ездили.

«Нынешние стандарты стали фактором роста стоимости новых автомобилей в среднем до 35 000 долларов и выше, что недоступно для многих американских семей», — говорится в совместном пресс-релизе Агентства по охране окружающей среды и Министерства транспорта.«Действительно, по сравнению с предпочтительной альтернативой в предложении, сохранение стандартов, утвержденных в 2012 году, добавит 2340 долларов к стоимости владения новым автомобилем и наложит более 500 миллиардов долларов социальных издержек на экономику США в течение следующих 50 лет. .»

В статье для Wall Street Journal в четверг Уилер и министр транспорта Элейн Чао также отметили, что стандарты Обамы 2012 года «были разработаны для поощрения разработки и продажи электромобилей», но продажи так и не взлетели, что оказало большее давление на автопроизводителей.

Агентства также заявили, что стандарты замораживания миль на галлон повысят безопасность и спасут до 1000 жизней в год, позволив людям покупать более крупные и безопасные автомобили или, позволив увеличить стоимость вождения, что приведет к тому, что люди проедут меньше миль. Эксперты поставили под сомнение оба утверждения, поскольку они появились в последние дни.

Когда стандарты были установлены в 2012 году, «предполагалось, что сегодня бензин будет намного дороже, чем сейчас, и хотя цены на бензин в последнее время немного выросли, они все еще находятся на исторически низком уровне», — помощник Агентства по охране окружающей среды. Об этом сообщил журналистам администратор Билл Верум во время телефонной конференции в четверг утром.«Это меняет привычки вождения, меняет типы легковых и грузовых автомобилей, которые люди хотят покупать, меняет то, что возможно с точки зрения эффективности использования топлива».

«Нереалистичные цели, поставленные в 2012 году, должны измениться, чтобы отразить информацию, доступную нам сейчас», — заявила журналистам заместитель администратора NHTSA Хайди Кинг.

Свяжитесь с Тоддом Спенглером: 703-854-8947 или [email protected] Следуйте за ним в Твиттере на @tsspangler. В подготовке этого отчета участвовали штатный писатель Free Press Эрик Лоуренс и корреспонденты USA Today Натан Боми и Ледьярд Кинг.
 

Расширенный поиск: CQR

Для поиска полной фразы заключите ее в кавычки. Используйте операторы поиска, чтобы сузить поиск: и, или, не, *, w/#.
Советы по поиску

Введите слова или словосочетания:

Поиск: Ключевое слово/весь текст Только заголовки отчетов Только темы

Диапазон дат: AnytimeOnSinceBeforeBetweenMonthMonth январь февраль Маршировать апрель Мая Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь ноябрь Декабрь ДеньДень 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 ГодГод 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 г. 2008 г. 2007 г. 2006 г. 2005 г. 2004 г. 2003 г. 2002 г. 2001 г. 2000 г. 1999 г. 1998 г. 1997 г. 1996 г. 1995 г. 1994 г. 1993 г. 1992 г. 1991 г. 1990 г. 1989 г. 1988 г. 1987 г. 1986 г. 1985 г. 1984 г. 1983 г. 1982 г. 1981 г. 1980 г. 1979 г. 1978 г. 1977 г. 1976 г. 1975 г. 1974 г. 1973 г. 1972 г. 1971 г. 1970 г. 1969 г. 1968 г. 1967 г. 1966 г. 1965 г. 1964 г. 1963 г. 1962 г. 1961 г. 1960 г. 1959 г. 1958 г. 1957 г. 1956 г. 1955 г. 1954 г. 1953 г. 1952 г. 1951 г. 1950 г. 1949 г. 1948 г. 1947 г. 1946 г. 1945 г. 1944 г. 1943 г. 1942 г. 1941 г. 1940 г. 1939 г. 1938 г. 1937 г. 1936 г. 1935 г. 1934 г. 1933 г. 1932 г. 1931 г. 1930 г. 1929 г. 1928 г. 1927 г. 1926 г. 1925 г. 1924 г. 1923 г. и МесяцМесяц январь февраль Маршировать апрель Мая Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь ноябрь Декабрь ДеньДень 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 ГодГод 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 г. 2008 г. 2007 г. 2006 г. 2005 г. 2004 г. 2003 г. 2002 г. 2001 г. 2000 г. 1999 г. 1998 г. 1997 г. 1996 г. 1995 г. 1994 г. 1993 г. 1992 г. 1991 г. 1990 г. 1989 г. 1988 г. 1987 г. 1986 г. 1985 г. 1984 г. 1983 г. 1982 г. 1981 г. 1980 г. 1979 г. 1978 г. 1977 г. 1976 г. 1975 г. 1974 г. 1973 г. 1972 г. 1971 г. 1970 г. 1969 г. 1968 г. 1967 г. 1966 г. 1965 г. 1964 г. 1963 г. 1962 г. 1961 г. 1960 г. 1959 г. 1958 г. 1957 г. 1956 г. 1955 г. 1954 г. 1953 г. 1952 г. 1951 г. 1950 г. 1949 г. 1948 г. 1947 г. 1946 г. 1945 г. 1944 г. 1943 г. 1942 г. 1941 г. 1940 г. 1939 г. 1938 г. 1937 г. 1936 г. 1935 г. 1934 г. 1933 г. 1932 г. 1931 г. 1930 г. 1929 г. 1928 г. 1927 г. 1926 г. 1925 г. 1924 г. 1923 г.

Тема:
ЛюбоеСельское хозяйствоИскусство, культура и спортБизнес и экономикаОборона и национальная безопасностьОбразованиеЗанятость и трудЭнергетикаОкружающая среда, климат и природные ресурсыГосударственный бюджет и налогиГосударственные функцииЗдоровьеЖилье и развитиеПрава человекаМеждународные отношенияМеждународная торговля и развитиеПраво и правосудиеСМИЛично-семейные отношенияРелигияНаука и технологииОбщественные движенияСоциальные услуги и инвалидыТранспортУ.S. Конгресс США президент США Верховный суд и судебная системаВойны и конфликты

Искать во всех разделах отчета.
Поиск только в определенных разделах отчета:

(Обратите внимание, что отчеты до 1991 года могут не содержать этих разделов.)

  • Введение
  • Обзор
  • Фон
  • Текущая ситуация
  • Перспективы
  • Pro / Con
  • Вопросы для обсуждения
  • хронология
  • Краткое Характеристики
  • Библиография
  • Следующий шаг
  • Контакты
  •  Сноски
  •  Обновление

Сортировать результаты по: релевантность дата в алфавитном порядке по названию

результатов на странице: 102550

Правила экологически чистых автомобилей — Корпоративные стандарты средней экономии топлива/Стандарты по выбросам парниковых газов — Программа экологического и энергетического законодательства

Транспорт является крупнейшим источником выбросов парниковых газов в США, и его вклад превышает объем электроэнергии.Улучшение топливной экономичности легковых и грузовых автомобилей экономит деньги потребителей на газе и снижает выбросы.

Администрация Трампа завершила работу над двумя правилами, отменяющими действия администрации Обамы. В Правиле более безопасных доступных топливосберегающих (SAFE) транспортных средств, часть первая: единая национальная программа, НАБДД определило, что стандарты Калифорнии по выбросам парниковых газов и программа транспортных средств с нулевым уровнем выбросов были вытеснены в соответствии с Законом об энергетической политике и сохранении, и отозвало отказ Калифорнии. Агентство по охране окружающей среды также определило, что другие штаты не могут принять стандарты Калифорнии по выбросам парниковых газов на основании новой интерпретации раздела 177 Закона о чистом воздухе, не включающего выбросы парниковых газов.Агентство по охране окружающей среды и Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) также завершили Правило о более безопасных доступных топливосберегающих транспортных средствах (SAFE, часть вторая) для легковых автомобилей и легких грузовиков 2021–2026 модельных годов, в котором были пересмотрены стандарты CAFE и GHG, чтобы ужесточить их на 1,5 % в год по сравнению с 5 % каждый год. год по стандартам эпохи Обамы.

Теперь, спустя год после прихода к власти Байдена, EPA и NHTSA восстанавливают правила и юридические толкования, чтобы усилить стандарты и создать нормативную базу для продолжения электрификации на 2027 МГ и далее.

Президент Байден нацелился на оба этих нормотворчества администрации Трампа в Исполнительном указе от января 2021 года , требующем от НАБДД и Агентства по охране окружающей среды рассмотреть возможность публикации предложенного правила, пересматривающего, приостанавливающего или отменяющего окончательные правила двух администраций Трампа. 5 августа 2021 года президент Байден также подписал указ «Об укреплении американского лидерства в области экологически чистых автомобилей и грузовиков», в котором поставлена ​​цель, согласно которой 50 процентов новых легковых и легких грузовиков, проданных в 2030 году, будут автомобилями с нулевым уровнем выбросов.

В Декабрь 2021 Агентство по охране окружающей среды окончательно утвердило стандарты транспортных средств по выбросам парниковых газов для МГ с 2023 по 2026 год. Окончательное правило ускоряет темпы ужесточения стандартов примерно на 1,5% по сравнению с предыдущим годом до почти 10% по сравнению с МГ. с 2022 по 2023 год, после чего в 2024 МГ будет ужесточение требований на 5% в соответствии с предложенным правилом. В 2025 МГ последнее правило увеличивает строгость на 6,6, а в 2026 МГ строгость увеличивается на 10%. Техас и 14 других штатов подали жалобы на это правило в D.С. Схема. Вы можете послушать наш эпизод CleanLaw, в котором Джоди Фриман беседует с Chet France о разработке правил чистого автомобиля, застопорившемся прогрессе при администрации Трампа, а также обновлении и усилении администрацией Байдена первоначальных стандартов.

Кроме того, НАБДД предприняло шаги по ужесточению стандартов экономии топлива. 3 сентября 2021 г. НАБДД опубликовало предлагаемые поправки к стандартам экономии топлива для легковых автомобилей на 2024–2026 модельные годы.Предлагаемые стандарты повысят строгость с 2023 модельного года на 8% в год. НАБДД отмечает, что, хотя EO 13990 поручил НАБДД пересмотреть стандарты для МГ 2021-2016, требования к сроку выполнения заказа означают, что как можно скорее требования МГ могут быть изменены в 2024 году. НАБДД прогнозирует, что этот новый стандарт потребует от среднего отраслевого парка: широкий базовый расход примерно 48 миль на галлон в 2026 модельном году. Также предлагается несколько альтернатив для комментариев. Комментарии должны быть представлены до 26 октября 2021 г. 

окт.15 2012 г.  EPA публикует окончательные правила, устанавливающие стандарты выбросов парниковых газов для легковых автомобилей на 2017–2025 модельные годы, а NHTSA устанавливает стандарты экономии топлива на 2017–2021 годы и прогнозные стандарты на 2022–2025 годы. Стандарты предусматривают среднегодовое увеличение эффективности примерно на 5%, чтобы к 2025 году достичь среднего показателя эффективности использования топлива в 46,7 миль на галлон по всему флоту.

12 января 2017 г.  Администратор Агентства по охране окружающей среды США Маккарти издает окончательное решение о том, что стандарты по выбросам парниковых газов на 2022–2025 годы остаются актуальными и не должны изменяться.Это представляет собой конец Среднесрочной оценки стандартов.

13 марта 2017 г. Альянс автопроизводителей подает прошение о пересмотре окончательного решения Агентства по охране окружающей среды по стандартам выбросов парниковых газов в контуре постоянного тока.

20 марта 2017  Альянс Автопроизводителей отзывает свою петицию.

22 марта 2017 г.  Агентство по охране окружающей среды публикует уведомление о своем намерении пересмотреть Окончательное решение по стандартам выбросов парниковых газов. Агентство по охране окружающей среды заявляет, что примет новое решение к 1 апреля 2018 года.

26 июля 2017 г. NHTSA публикует уведомление о намерении составить отчет о воздействии на окружающую среду, что является предварительным шагом к установлению стандартов CAFE на 2022–2025 годы.

21 августа 2017 г.  Агентство по охране окружающей среды открывает период комментариев для пересмотра окончательного решения по стандартам выбросов парниковых газов на 2022–2025 годы. Период комментариев открыт до 5 октября 2017 года.

2 апреля 2018 г.  Агентство по охране окружающей среды объявляет о завершении новой среднесрочной оценки стандартов по выбросам парниковых газов для легковых автомобилей и легких грузовиков и приходит к выводу, что «…действующие стандарты не подходят и должны быть пересмотрены.

13 апреля 2018 г.  Агентство по охране окружающей среды опубликовало пересмотренное определение Среднесрочной оценки, обнаружив, что правило эпохи Обамы «… создает проблемы для уместно и, следовательно, должно быть пересмотрено соответствующим образом».

1 мая 2018 г.  Коалиция штатов, городов и округов во главе с Калифорнией подает в суд на EPA в связи с его пересмотренным определением промежуточной оценки. Штат Калифорния против Агентства по охране окружающей среды,  № 18-01114 (округ округа Колумбия). По словам профессора HLS Джоди Фримана: «Это предварительная задача. Это выстрел через лук. Это накрывает стол, чтобы оспорить причины, по которым агентство отменяет правило, если они продолжат это делать».

3 мая 2018 г. Национальная коалиция за развитие транспорта, объединение коммунальных служб и автопроизводителя Tesla, подает в суд на EPA в связи с новым определением промежуточной оценки.

7 мая 2018 г. Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) направляет запрос на общественное мнение, рассматривая «варианты наилучшего обеспечения того, чтобы выбросы парниковых газов (ПГ) в Калифорнии получали выгоду от действующей национальной программы и Калифорнии для легких грузовых автомобилей. регулирование выбросов парниковых газов транспортных средств сохраняется.Калифорния готовится принимать только те автомобили, которые соответствуют правилам эпохи Обамы, даже если администрации Трампа удастся отменить эти стандарты.

16 мая 2018 г.  Коалиция экологических групп подает в суд на Агентство по охране окружающей среды, оспаривая его пересмотренное определение промежуточной оценки, в котором стандарты признаны «неприемлемыми», и возобновляет процесс установления стандартов.

30 мая 2018 г. НАБДД отправляет предлагаемое правило по установлению пересмотренных стандартов экономии топлива в Управление управления и бюджета Белого дома на рассмотрение.

31 мая 2018 г.  Агентство по охране окружающей среды отправляет предлагаемое правило о пересмотре стандартов выбросов парниковых газов в Административно-бюджетное управление Белого дома на рассмотрение.

10 июля 2018 г.  Агентство по охране окружающей среды подает ходатайство о прекращении дела, возбужденного штатами, Национальной коалицией за развитие транспорта и экологическими группами, объединенными в DC Circuit. EPA утверждает, что пересмотренное определение не является окончательным действием агентства, которое может быть рассмотрено в судебном порядке, и еще слишком рано оспаривать действие (оно еще не «созрело» для пересмотра), поэтому сторонам следует подождать, чтобы оспорить окончательное правило, если и когда оно будет принято. выпущен. Штат Калифорния против Агентства по охране окружающей среды,  № 18-01114 (округ округа Колумбия).

2 августа 2018 г.  Агентство по охране окружающей среды и Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) публикует новые предлагаемые стандарты выбросов парниковых газов и экономии топлива. Агентства предлагают сохранить стандарты CAFE и CO2, применимые в 2020 модельном году, для модельных годов 2021–2026. Агентства предлагают отозвать выданное Калифорнии разрешение на установление собственных норм выбросов парниковых газов, которые также используют десяток других штатов.

авг.24, 2018 Федеральный реестр публикует предложенные администрацией Трампа стандарты экономии топлива и выбросов парниковых газов для легковых автомобилей и легких грузовиков. Период комментариев открыт до 23 октября 2018 года, и люди могут комментировать широкий спектр альтернатив, включая сохранение существующих стандартов CO2 и стандартов CAFE.

24–26 сентября 2018 г. NHTSA и EPA совместно проводят три публичных слушания по предложенным стандартам: 24 сентября во Фресно, Калифорния; 25 сентября в Дирборне, штат Мичиган; 26 сентября в Питтсбурге, Пенсильвания .

8 августа 2018 г. Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) предлагает изменить собственное правило, чтобы сохранить выбросы эпохи Обамы для автомобилей и легких грузовиков для моделей 2021–2025 годов. Изменение правил Калифорнии предусматривает, что Калифорния примет тест на выбросы, охватывающий как федеральные стандарты, так и стандарты штата, но только в том случае, если федеральные стандарты не слабее стандартов Калифорнии.

23 октября 2018 г.  Период комментариев к предложенным правилам заканчивается.Представленные комментарии можно просмотреть на regulations.gov.

21 ноября 2018 г. DC Circuit требует информирования всех сторон о просьбе Агентства по охране окружающей среды об отклонении судебного иска от мая 2018 года, оспаривающего пересмотренное определение Агентства по охране окружающей среды, возобновляя рассмотрение стандартов CAFE и GHG. [ Эта запись была исправлена ​​15 апреля 2019 г. ]. Штат Калифорния против Агентства по охране окружающей среды,  № 18-01114 (округ округа Колумбия).

16 января 2019 г. Исполняющий обязанности администратора Агентства по охране окружающей среды Уилер говорит, что окончательное правило повысит стандарты топливной экономичности для транспортных средств на 0.5% в год во время слушаний по его утверждению в Сенате.

5 февраля 2019 г.  Конгрессмен Дорис Мацуи из Калифорнии вводит закон , кодифицирующий стандарты чистоты автомобилей эпохи Обамы, защищая их от отмены. «Закон о чистых и эффективных автомобилях» будет кодифицировать стандарты выбросов парниковых газов и CAFE для модельных годов с 2021 по 2025 год.

11 марта 2019 г.  Администратор Уилер говорит, что правила не будут окончательно утверждены к концу марта, как было заявлено ранее, а будут отложены.Он также подтверждает, что EPA все еще планирует отозвать отказ от Закона о чистом воздухе Калифорнии.

6 июня 2019 г.  Семнадцать автомобильных компаний, в том числе Ford, General Motors, Toyota и Volvo, направляют письмо президенту Трампу с требованием правил в отношении транспортных средств, которые поддерживаются Калифорнией, чтобы избежать неопределенности, которая может возникнуть, если федеральное правительство примет правила, которые несомненно, будут оспорены Калифорнией и штатами раздела 177, которые следуют стандартам Калифорнии. Та же группа также направила письмо губернатору Калифорнии Гэвину Ньюсому, в котором говорилось, что отрасль хотела бы найти компромисс с окончательными правилами между стандартами эпохи Обамы и стандартами, предложенными при администрации Трампа.

25 июля 2019 г.  Калифорния и четыре автопроизводителя (Ford, BMW, VW и Honda) объявляют, что достигли соглашения о компромиссных стандартах, согласно которым требования будут увеличиваться в среднем на 3,7 % ежегодно, начиная с 2022 модельного года и до 2026 года с 1 % от этой ставки, которая может быть достигнута с помощью кредитов на электромобили.

6 августа 2019 г. Тридцать сенаторов отправили письма, призывающие 14 автопроизводителей присоединиться к соглашению с Калифорнией, о котором Ford, BMW, VW и Honda объявили в июле.

20 августа 2019 г. Сообщается, что Mercedes-Benz готовится присоединиться к калифорнийскому соглашению, а также еще одна компания — Toyota, Fiat Chrysler или General Motors. В совокупности на долю шести производителей, которые станут частью соглашения CA, приходится более 40% всех автомобилей, продаваемых в США.

19 сентября 2019 г.  Агентство по охране окружающей среды и Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) публикуют окончательные правила, Правило более безопасных доступных и экономичных (SAFE) транспортных средств, часть первая: единая национальная программа. В окончательном правиле НАБДД определяет, что стандарты Калифорнии по выбросам парниковых газов и программа автомобилей с нулевым уровнем выбросов имеют преимущественную силу в соответствии с Законом об энергетической политике и сохранении.Агентство по охране окружающей среды отменяет отказ Калифорнии в связи с решимостью NHTSA, а также потому, что Агентство по охране окружающей среды определило, что у Калифорнии нет «обязательных и чрезвычайных условий» для оправдания отказа, как оно теперь интерпретирует Закон о чистом воздухе. Агентство по охране окружающей среды также определяет, что другие штаты не могут принять стандарты Калифорнии по выбросам парниковых газов, поскольку теперь Агентство по охране окружающей среды интерпретирует раздел 177 Закона о чистом воздухе как не включающий выбросы парниковых газов. Окончательное правило опубликовано в Федеральном реестре 27 сентября 2019 года и вступает в силу 26 ноября 2019 года.

сент.20, 2019  Калифорния подает иск против NHTSA за его определение того, что стандарты Калифорнии по выбросам парниковых газов и программа транспортных средств с нулевым уровнем выбросов имеют преимущественную силу в соответствии с Законом об энергетической политике и энергосбережении. В данном случае Калифорния возглавляет коалицию из 23 штатов, округа Колумбия и двух городов. Штат Калифорния против Чао , № 1:19-cv-02826-KBJ (D.D.C.).

25 сентября 2019 г.   Миннесота и Нью-Мексико объявляют , что они примут калифорнийские стандарты чистоты автомобилей, несмотря на недавние действия NHTSA и EPA, направленные на то, чтобы лишить Калифорнию своих стандартов и запретить другим штатам соблюдать стандарты Калифорнии по выбросам парниковых газов.

27 сентября 2019 г.  Девять экологических организаций подают жалобу на НАБДД в Окружной суд США по округу Колумбия, оспаривая, среди прочего, определение НАБДД как не входящее в его полномочия. EDF против Чао , № 1:19-cv-2907 (D.D.C.).

25 октября 2019 г.  Судебный округ округа Колумбия отклоняет дело, оспаривающее решение Агентства по охране окружающей среды о возобновлении процесса нормотворчества, «[b]поскольку пересмотренное определение не определяет права или обязанности и не налагает никаких правовых последствий, а также не изменяет базовые условия, на которых отклонение от действующих в настоящее время норм выбросов 2012 года должно быть объяснено, Пересмотренное определение не является окончательным действием, подлежащим пересмотру в судебном порядке….” Штат Калифорния против Агентства по охране окружающей среды,  № 18-01114 (округ округа Колумбия).

28 октября 2019 г.  Коалиция экологических организаций подает иск против НАБДД в округе Колумбия. Союз обеспокоенных ученых против NHTSA , № 19-1230 (округ округа Колумбия).

15 ноября 2019 г.  Калифорния подает иск против Агентства по охране окружающей среды за отмену отказа Калифорнии в соответствии с Законом о чистом воздухе, возглавляя коалицию из 22 штатов, двух городов и округа Колумбия. Калифорния против.Wheeler , № 19-1239 (округ Колумбия). Несколько региональных воздушных округов Калифорнии подают аналогичный иск против EPA в округе Колумбия. South Coast Air Quality Mgmt. v. EPA , № 19-01241. Агентство по охране окружающей среды подало ходатайство об ускорении рассмотрения дела 18 декабря 2019 г., а Калифорния подала ходатайство о приостановке рассмотрения дела до тех пор, пока не будет завершена часть вторая Правила о более безопасных доступных топливосберегающих (SAFE) транспортных средствах и дело против NHTSA в округе Колумбия. Районный суд решает. Суд отклонил как ходатайство об ускорении, так и ходатайство о приостановке 2 февраля.4 февраля 2020 г. Дело будет рассмотрено в обычном порядке.

31 декабря 2019 г.  Научно-консультативный совет Агентства по охране окружающей среды выпускает проект отчета , в котором выявляются недостатки в анализе предлагаемых правил, например, как различные стандарты экономии топлива и выбросов повлияют на продажи автомобилей и скорость оборота. Правление заявило, что стандарты эпохи Обамы «могут обеспечить лучший результат для общества, чем предлагаемый пересмотр…». Проект отчета и поднятые в нем вопросы будут обсуждаться на заседании Научного консультативного совета в январе 2020 года.

14 января 2020 г.  Агентство по охране окружающей среды и Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) отправили вторую часть Правила о более безопасных доступных топливосберегающих (SAFE) транспортных средствах в Управление управления и бюджета на рассмотрение. Это окончательное правило содержит стандарты экономии топлива и выбросов парниковых газов для легковых автомобилей и легких грузовиков 2021–2026 модельных годов.

11 февраля 2020 г.  Окружной суд округа Колумбия приостанавливает рассмотрение дела Калифорнии против NHTSA до тех пор, пока не будет разрешено соответствующее дело против EPA в округе Колумбия: State of California v.Чао , № 1:19-cv-02826-KBJ (DDC). Союз обеспокоенных ученых против NHTSA , № 19-1230 (округ округа Колумбия).

27 февраля 2020 г.  Научно-консультативный совет Агентства по охране окружающей среды выпускает свой окончательный отчет о Правиле более безопасных доступных топливно-эффективных (SAFE) транспортных средств, в котором обсуждаются «…существенные недостатки в научном анализе предлагаемого правила» и рекомендации Совета по усилению наука, поддерживающая правило.

31 марта 2020 г.  Агентство по охране окружающей среды (EPA) и Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) опубликовали окончательное правило – Правило более безопасных и доступных с точки зрения расхода топлива (SAFE) транспортных средств для легковых автомобилей и легких грузовиков 2021–2026 модельного года.Это окончательное правило содержит пересмотренные стандарты CAFE и GHG, строгость которых увеличивается на 1,5 % в год по сравнению с 5 % в год в соответствии со стандартами эпохи Обамы. Он опубликован в Федеральном реестре 30 апреля 2020 г. и вступает в силу 29 июня 2020 г.

.

31 марта 2020 г.  Председатель правления California Air Resources Мэри Николс объявляет, что Volvo ведет переговоры со штатом о присоединении к Калифорнийскому соглашению. Volvo станет пятым автопроизводителем, присоединившимся к соглашению наряду с Ford, BMW, VW и Honda.

1 апреля 2020 г. Апелляционный суд второго округа США вынес решение в пользу EDF и NRDC, предоставив им доступ к модели выбросов, использованной при создании нового правила SAFE Vehicles. Это решение отменяет решение суда низшей инстанции, которое вынесло решение в пользу EPA, позволяя ему сохранить конфиденциальность модели в соответствии с привилегией совещательного процесса.

1 мая 2020 г.  Институт конкурентоспособного предпринимательства оспаривает Часть II Правил о БЕЗОПАСНЫХ транспортных средствах в D.C. Окружной апелляционный суд, утверждающий, что «…агентства не смогли должным образом рассмотреть неблагоприятное воздействие выбранных ими стандартов экономии топлива на безопасность дорожного движения». Конкурсный вход. Инст. против NHTSA, № 20-01145 (округ округа Колумбия).

15 мая 2020 г.  Совет по воздушным ресурсам Калифорнии подает иск в соответствии с Законом о свободе информации против Агентства по охране окружающей среды и Национального управления по безопасности дорожного движения (NHTSA) за то, что они не передали документы, относящиеся к Правилам безопасного использования транспортных средств. Совет по воздушным ресурсам ищет информацию, подтверждающую вывод агентств о том, что вытеснение стандартов Калифорнии не повлияет на критерии выбросов загрязняющих веществ и не помешает Калифорнии соответствовать стандартам Закона о чистом воздухе. кал. Совет по воздушным ресурсам против EPA , № 1:20-cv-01293 (D.D.C.).

22 мая 2020 г.  Альянс за автомобильные инновации, торговая группа автомобильной промышленности , подает запрос о вмешательстве в дело, поданное Институтом конкурентного предпринимательства, поскольку  «… вызов направлен на отмену стандартов агентств, которые должным образом уравновешивают улучшение в экономия топлива и показатели выбросов парниковых газов… [и] поэтому противоречат существенной заинтересованности Auto Innovators в обеспечении того, чтобы ужесточение стандартов по выбросам парниковых газов и CAFE осуществлялось разумным и устойчивым образом, и отбросило бы усилия по решению проблемы изменения климата и достижению большую энергонезависимость.  Конкурсный вход. Инст. против NHTSA, № 20-01145 (округ округа Колумбия).

27 мая 2020 г.  Калифорния возглавляет коалицию из 23 штатов, городов и местных органов власти, чтобы подать жалобу на Правило БЕЗОПАСНЫХ транспортных средств в Окружной апелляционный суд округа Колумбия. Калифорния против Уилера , № 20-01167  (округ округа Колумбия).

27 мая 2020 г.  Коалиция из 12 экологических групп, включая Совет по защите природных ресурсов, Sierra Club и Фонд защиты окружающей среды , оспаривает правило БЕЗОПАСНЫХ транспортных средств в D.C. Окружной апелляционный суд. Петиции для рассмотрения доступны здесь.  EDF против Оуэнса , № 20-01169 (округ округа Колумбия). Центр биологического разнообразия против Уиллера , № 20-01178 (округ округа Колумбия).

28 мая 2020 г.  Коалиция энергетических компаний, включая Calpine, Consolidated Edison, National Grid USA, Управление энергетики Нью-Йорка, Коалицию энергетических компаний по климату и Национальную коалицию за усовершенствованный транспорт, оспаривает Правило БЕЗОПАСНЫХ транспортных средств. Калпайн Корп.v. EPA , № 20-01177 (округ округа Колумбия). Природный уголь. для расширенного трансп. v. EPA , № 20-01174, № 20-01175 (округ округа Колумбия)

29 мая 2020 г.  Группа из 20 штатов, двух городов и трех местных регуляторов качества воздуха просит вмешаться в дело, поданное Институтом конкурентного предпринимательства, чтобы поддержать полномочия EPA и NHTSA по регулированию экономии топлива и выбросов парниковых газов. Конкурсный вход. Инст. против NHTSA, № 20-01145 (округ округа Колумбия).

22 июня 2020 г.  Невада объявляет о разработке правил для принятия калифорнийских стандартов чистых автомобилей.На сегодняшний день 14 штатов и округ Колумбия приняли более амбициозные стандарты Калифорнии, а Миннесота и Нью-Мексико находятся в процессе написания правил, которые сделают их 15-м и 16-м штатами.

26 июня 2020 г.   Ford, Volkswagen, Honda и BMW подают ходатайство о вмешательстве в оспаривании окончательных стандартов CAFE и выбросов парниковых газов в округе Колумбия. Эти четыре автопроизводителя присоединились к Калифорнийскому соглашению, но сохраняют нейтралитет — они не на стороне Калифорнии и претендентов.Они выходят из своей торговой группы «Альянс автомобильных инноваций», которая встала на сторону администрации. В их ходатайстве о вмешательстве объясняется, что они не занимают позицию по выдвигаемым аргументам, а стремятся защитить свои интересы и «обеспечить, чтобы любое средство правовой защиты, наложенное этим судом, было уместным и достижимым». Калифорния против Уилера , № 20-01167  (округ округа Колумбия). Calpine Corp. против EPA , № 20-01177 (округ округа Колумбия).

13 июля 2020 г.  Подкомитет по ассигнованиям на транспорт и жилищное строительство и городское развитие выпускает отчет , в котором НАБДД предписывается разработать новую модель рынка продаж транспортных средств, используемую в Правиле о БЕЗОПАСНЫХ транспортных средствах, поскольку «… Комитет находит ряд экономических допущений. которые были включены в моделирование неправдоподобны, и глубоко встревожен тем, что правило не прошло разумный анализ затрат и результатов.

17 августа 2020 г.  Калифорния объявляет о заключении окончательных добровольных рамочных соглашений об экологически чистых автомобилях с пятью автопроизводителями: BMW в Северной Америке, Ford, Honda, Volkswagen Group of America и Volvo. Автопроизводители будут производить легковые и грузовые автомобили до 2026 года примерно с такими же показателями эффективности, как и прежние стандарты эпохи Обамы, предотвращая выбросы сотен миллионов тонн парниковых газов.

23 сентября 2020 г.  Губернатор Калифорнии Гэвин Ньюсом подписывает распоряжение, предписывающее Калифорнийскому совету по воздушным ресурсам разработать правила, «требующие увеличения объемов новых автомобилей с нулевым уровнем выбросов, продаваемых в штате, для достижения цели 100 процентов продаж в штате. к 2035 году.«Сможет ли Калифорния внедрить эти правила в будущем, зависит от исхода предстоящего судебного разбирательства или вступления в должность новой администрации.

23 ноября 2020 г.  General Motors объявляет о выходе из судебного разбирательства по Правилу первой части. GM вмешалась в поддержку администрации Трампа, но в письме к экологическим группам генеральный директор GM Мэри Барра пишет, что она рада работать с избранным президентом Байденом над национальным стандартом и вариантами расширения электрификации автомобилей.

21 декабря 2020 г.  Агентство по контролю за загрязнением окружающей среды штата Миннесота опубликовало уведомление о своем намерении принять калифорнийские стандарты чистоты автомобилей.

20 января 2021 г.  Президент Байден издает указ, требующий от НАБДД и Агентства по охране окружающей среды рассмотреть вопрос о публикации предлагаемого правила, пересматривающего, приостанавливающего действие или отменяющего Часть первую правила БЕЗОПАСНЫХ транспортных средств (84 Федеральное правило. 51310) к апрелю 2021 г., и БЕЗОПАСНОЕ Правило транспортных средств для моделей 2021-2026 годов (85 Fed. Reg. 24174) к июлю 2021 года. Приказ рекомендует Агентству по охране окружающей среды консультироваться с профсоюзами, штатами и промышленностью при принятии решения.

1 февраля,   2021  Агентство по охране окружающей среды и Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) предлагают отложить рассмотрение объединенных дел, касающихся Единой федеральной программы, до тех пор, пока агентства не завершат свою проверку в соответствии с указом Байдена. Союз обеспокоенных ученых против NHTSA , № 19-1230 (округ округа Колумбия).

8 февраля 2021 г.  Окружной суд округа Колумбия удовлетворяет запрос Агентства по охране окружающей среды и Национального управления безопасности дорожного движения (NHTSA) приостановить рассмотрение объединенных дел, касающихся Единой национальной программы, до завершения проверки правила правительством.Согласно постановлению суда, правительство должно представлять обновленную информацию о своем пересмотре каждые 90 дней. Union of Concerned Scientists, et al., v. NHTSA , № 19-1230 (округ округа Колумбия) (объединено с №№ 19-1239, 19-1241, 19-1242, 19-1243, 19-1245, 19-1246, 19-1249, 20-1175, 20-1178).

19 февраля 2021 г.  Законодательный орган Вирджинии принимает законопроект о принятии стандартов Калифорнии на выбросы парниковых газов и транспортных средств с нулевым уровнем выбросов.

2 апреля 2021 г.  Округ округа Колумбия удовлетворяет просьбу администрации Байдена о приостановлении судебного разбирательства по Части II Правила о безопасных транспортных средствах. Конкурсный вход. Инст. против NHTSA , № 20-01145 (округ округа Колумбия). Ожидается, что в июле EPA выпустит предлагаемое правило с новыми стандартами чистоты автомобилей.

20 апреля 2021 г.  Управление генерального инспектора Агентства по охране окружающей среды публикует новый отчет, в котором делается вывод о том, что при разработке Части I Правил безопасности транспортных средств администратор Прюитт отстранил экспертов Агентства по охране окружающей среды по выбросам в атмосферу, не соблюдал собственные процессы нормотворчества Агентства по охране окружающей среды и игнорировал вопросы экологической справедливости. , все из которых «подрывают [] совместный характер нормотворчества.

20 апреля 2021 г.  Управление по информации и регулированию (OIRA) завершает рассмотрение предложенного NHTSA правила, отменяющего интерпретацию администрации Трампа о том, что национальные стандарты экономии топлива, установленные в соответствии с EPCA, имеют приоритет перед отказом от Закона о чистом воздухе Калифорнии.

28 апреля 2021 г.  Агентство по охране окружающей среды опубликовало уведомление о возможности проведения публичных слушаний и комментариев с просьбой прокомментировать свое повторное рассмотрение отзыва администрацией Трампа отказа Калифорнии.В уведомлении EPA указывает на «существенные вопросы, касающиеся того, был ли SAFE 1 действительным и надлежащим осуществлением полномочий агентства». Комментарии открыты до 6 июля 2021 года.

12 мая 2021 г. НАБДД публикует предлагаемый свод правил о преимущественной экономии топлива (CAFE), в котором предлагается полностью отменить нормативный текст и приложения, опубликованные в правиле SAFE I, установив «чистый лист» в отношении правил и интерпретаций НАБДД. относительно преимущественного права покупки в соответствии с [EPCA].

24 июня 2021 г. Нью-Мексико и город Альбукерке объявляют о скоординированном принятии правил для принятия Калифорнийскими стандартами выбросов парниковых газов и транспортных средств с нулевым уровнем выбросов к весне 2022 г.

4 августа 2021 г. Управление информации и регулирования (OIRA) при Управлении управления и бюджета завершает рассмотрение предложения НАБДД о пересмотре стандартов CAFE для легковых автомобилей и легких грузовиков.

5 августа 2021 г. Агентство по охране окружающей среды публикует предлагаемые пересмотренные стандарты выбросов парниковых газов для легковых автомобилей 2023 года и более поздних моделей.Комментарии принимаются до 27 сентября 2021 г.

5 августа. 2021 Президент Байден подписывает указ «Об укреплении американского лидерства в области экологически чистых автомобилей и грузовиков», в котором ставится цель, чтобы 50 процентов новых автомобилей и легких грузовиков, проданных в 2030 году, были автомобилями с нулевым уровнем выбросов. Для достижения этой цели ЭО поручает Агентству по охране окружающей среды и Национальному управлению безопасности дорожного движения (NHTSA) рассмотреть вопрос о нормотворчестве в соответствии с Законом о чистом воздухе и Законом об энергетической независимости и безопасности от 2007 года, соответственно, которые соответствуют применимым законам, а также расширяют и устанавливают новые стандарты выбросов для легкого, среднего и большегрузных автомобилей и грузовиков до 2030 года.Приказ предписывает Агентству по охране окружающей среды предложить к январю 2022 года стандарты для выбросов NOx большегрузными транспортными средствами и опубликовать окончательные правила к декабрю 2022 года. В отношении выбросов парниковых газов и стандартов NHTSA по эффективности использования топлива Приказ нацелен на принятие окончательных правил к июлю 2024 года.

3 сентября 2021 г. NHTSA публикует предлагаемые поправки к стандартам экономии топлива для легковых автомобилей на 2024–2026 модельные годы. Предлагаемые стандарты повысят строгость с 2023 модельного года на восемь процентов в год. NHTSA отмечает, что, хотя EO 13990 поручил NHTSA пересмотреть стандарты для МГ 2021-2016, требования к срокам выполнения заказа означают, что самое ближайшее время в требования МГ могут быть внесены поправки в 2024 году.NHTSA прогнозирует, что этот новый стандарт потребует среднего расхода топлива по отрасли примерно в 48 миль на галлон в 2026 модельном году. Несколько альтернатив также предложены для комментариев. Комментарии принимаются до 26 октября 2021 г. .

8 сентября 2021 г. Губернатор Нью-Йорка Хоукул подписал закон, устанавливающий цель: к 2035 г. все новые легковые автомобили, продаваемые в штате, будут иметь нулевой уровень выбросов, а к 2045 г. — новые автомобили средней и большой грузоподъемности.  К 2023 г., Нью-Йорк также необходимо разработать стратегию развития рынка автомобилей с нулевым уровнем выбросов.

10 ноября 2021 г. : Агентство по охране окружающей среды представляет в OIRA окончательные пересмотренные стандарты выбросов парниковых газов для легковых автомобилей 2023 года и более поздних моделей.

24 ноября 2021 г. : НАБДД представляет в OIRA Окончательное преимущественное правило корпоративной средней экономии топлива (CAFE).

29 декабря 2021 г. НАБДД завершает отмену Части I Правил о БЕЗОПАСНЫХ транспортных средствах, делая вывод, что «у него не было полномочий определять объем преимущественного права EPCA». НАБДД также подчеркивает, что формулировка преамбулы в других нормотворческих документах, в том числе в правиле SAFE I, касающаяся объема преимущественного права EPCA, «больше не должна рассматриваться как позиция Агентства.

30 декабря 2021 г. Агентство по охране окружающей среды публикует окончательные стандарты для автомобилей с выбросами парниковых газов. Окончательные стандарты для МГ 2023 и 2024 соответствуют предложению, но EPA ужесточило требования для 2025 и 2026 МГ в соответствии с более строгим вариантом, по которому EPA запросило комментарий. Таким образом, окончательное правило ускоряет темпы ужесточения стандартов SAFE примерно на 1,5 % в годовом исчислении для 2023–2026 МГ до почти 10 % в период с 2022 по 2023 МГ с последующим повышением строгости на 5 % в 2024 МГ в соответствии с предложенное правило.В 2025 МГ последнее правило увеличивает строгость на 6,6, а в 2026 МГ строгость увеличивается на 10%. Окончательные стандарты вступают в силу 28 февраля 2022 г.

28 февраля 2022 г. Пятнадцать штатов подали петицию на рассмотрение в окружной суд округа Колумбия, оспаривающую окончательные стандарты EPA для транспортных средств по выбросам парниковых газов.

2 марта 2022 г. НПО подают ходатайство о вмешательстве в поддержку EPA в деле, оспаривающем окончательные стандарты EPA для транспортных средств по выбросам парниковых газов.

3 марта 2022 г. Агентство по охране окружающей среды предлагает более строгие стандарты NOx для большегрузных транспортных средств и двигателей, начиная с 2027 модельного года, а также обновляет существующую программу по выбросам парниковых газов для тяжелых условий эксплуатации, Фаза 2.

14 марта 2022 г. Агентство по охране окружающей среды публикует уведомление об отмене решения администрации Трампа об отмене отказа от требований Калифорнии в 2019 году и его интерпретации раздела 177 CAA. силу, и штаты могут принять стандарты Калифорнии по выбросам парниковых газов в соответствии с разделом 177.

правил экономии топлива для легковых автомобилей принесут больше пользы, чем вреда

Ученые из Университета Южной Калифорнии и других ведущих университетов пришли к выводу, что официальные правила, направленные на повышение экономии топлива для легковых автомобилей, принесут больше пользы, чем вреда, что противоречит заявлениям администрации Трампа, стремящейся отменить стандарты экономии топлива.

В исследовательской работе, в которой тщательно анализируются методы соотношения затрат и выгод, используемые федеральными чиновниками для оправдания отмены правил, исследователи приходят к выводу, что правительственный анализ ошибочен и что он отходит от принятых протоколов. Они обнаружили, что анализ упустил из виду 6 миллионов подержанных автомобилей, уничтожив выгоды, оцениваемые как минимум в 112 миллиардов долларов.

Результаты исследования, о которых сегодня сообщается в журнале Science и которые будут представлены автопроизводителям и политикам в Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) в Париже на этой неделе, имеют важное значение, поскольку они отражают передовой опыт, выявленный ведущими независимыми экономистами и инженерами. .Выводы также согласуются с предыдущими оценками, показывающими, что выгоды от использования экономичных транспортных средств перевешивают затраты. И преимущества накапливаются в виде голубого неба, лучшего здоровья и меньшего количества парниковых газов (ПГ), способствующих глобальному потеплению.

Антонио Бенто, профессор государственной политики и экономики в Школе государственной политики USC Price и директор зарождающегося Центра решений в области устойчивого развития USC, сказал, что исследование представляет собой «политический ответ быстрой оценки» на противоречивое предложение по регулированию, которое находится на рассмотрении. федеральное нормотворчество.

«Похоже, что федеральные чиновники тщательно отобрали данные, чтобы поддержать заранее сделанный вывод о том, что стандарты чистоты автомобилей приведут к слишком большому количеству смертей на дорогах», — сказал Бенто, ведущий автор исследования. «Мы не поддерживаем этот вывод, и данные не подтверждают этот вывод».

Политика и экономика, стоящие за милями за галлон

Попытка администрации Трампа заморозить стандарты экономии топлива для автомобилей и легких грузовиков вызвала конфликт с Калифорнией и другими штатами.Критики говорят, что регулятивное замораживание трудно оправдать экономическими, юридическими или экологическими причинами.

Но новое исследование идет еще дальше, предполагая, что недостатки в экономическом анализе правительства настолько вопиющие, что кажутся преднамеренной попыткой манипулировать статистикой и ввести людей в заблуждение.

По иронии судьбы, Бенто занимает особое место в полемике: он экономист, которого чаще всего цитируют в документах, которые Агентство по охране окружающей среды использовало для обоснования послабления регулирования.Он входит в группу междисциплинарных ученых из ведущих университетов, участвовавших в исследовании, включая экспертов из USC, Карнеги-Меллона, Йельского университета, Калифорнийского университета и Массачусетского технологического института и других.

В 2007 году Конгресс принял законы, требующие, чтобы к 2020 году средний показатель экономии топлива (CAFE) компании увеличился до 35 миль на галлон. Стандарты CAFE регулируют экономию топлива в парке легковых и легких грузовиков США. Агентство по охране окружающей среды США и Национальное управление безопасности дорожного движения установили, что в период с 2012 по 2025 год экономия топлива составит от 27 до 55 миль на галлон.Среднесрочный обзор, проведенный в 2016 году, подтвердил, что выгоды превышают затраты, и меры будут технологически осуществимыми.

Но в этом году при администрации Трампа федеральные агентства изменили курс, предложив заморозить стандарты CAFE на уровне 2021 года до 2025 года. Федеральные чиновники утверждают, что принуждение автопроизводителей к достижению в среднем 54 миль на галлон за семь лет дорого, что вынуждает людей держать слишком много старых автомобилей, которые менее безопасны.

Федеральное правительство также стремится лишить Калифорнию давних полномочий устанавливать свои собственные, более строгие стандарты выхлопных труб и ограничить другие штаты от подражания. Губернатор Джерри Браун пообещал бороться с предложенным откатом.

Искажения и ошибочные данные ставят под сомнение выводы федерального правительства

Но исследователи были озадачены изменением политики, что побудило их провести независимую оценку экономического анализа правительства, используемого для обоснования изменений.Авторы являются одними из ведущих мировых экспертов в области экономики окружающей среды и изменения климата, в том числе в области изучения стандартов экономии топлива.

В их исследовании описывается схема выборочного сбора и искажения фактов на протяжении всего анализа, проводимого правительством. Он обнаружил, что анализ 2018 года содержит поправки к предыдущему обзору 2016 года, но, тем не менее, это «наш вывод о том, что [федеральный] анализ 2018 года имеет фундаментальные недостатки и несоответствия и противоречит базовой экономической теории и эмпирическим исследованиям… что изменения в NPRM 2018 года [уведомление о предлагаемом нормотворчестве] в целом вводят в заблуждение.

В частности, в исследовании упоминаются два ключевых изменения в документе 2018 года, которые отклоняются от стандартных протоколов соотношения затрат и выгод.

Во-первых, ученые говорят, что экономический анализ ошибочно заключает, что смягчение правила приведет к сокращению автопарка на 6 миллионов автомобилей к 2029 году, что сильно искажает итоговую прибыль. Это также идет вразрез с экономическими принципами, потому что, как утверждают экономисты, только более строгие стандарты, а не меньше, могут увеличить затраты на более чистые, новые автомобили, а по мере роста цен на новые и подержанные автомобили размер парка будет уменьшаться, а не наоборот. наоборот.В исследовании говорится, что пересмотр «просто несовместим с базовой экономической теорией».

Исследователи говорят, что из-за неправильного расчета размера автопарка в отчете занижается пробег транспортных средств, потребление бензина, выбросы парниковых газов и количество смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий. Одна только правильная оценка числа погибших представляет собой экономию в размере 90,7 миллиарда долларов, которую не учитывает федеральное предложение.

Во-вторых, исследователи использовали общепринятую глобальную, а не внутреннюю, социальную стоимость углерода в качестве критерия оценки сокращения выбросов парниковых газов.Это изменение, а также пересмотр количества транспортных средств закрывают 63 процента разницы между отрицательными затратами и точкой безубыточности для стандартов CAFE — положительная чистая прибыль в размере не менее 112 миллиардов долларов, как показывает исследование. Исследование показало, что затраты также могут быть снижены за счет технологических инноваций, включая усовершенствование двигателей внутреннего сгорания, автомобильных материалов и дизайна, а также более широкое использование автомобилей с нулевым уровнем выбросов.

Наконец, исследователи описывают, как правительство отклонялось от «предпочтительного протокола», разработанного в другом исследовании, опубликованном Бенто в American Economic Review в 2009 г. цены, выбросы парниковых газов и загруженность дорог.Исследователи обнаружили, что отсутствие учета этих переменных приводит к переоценке стоимости регулирования и недооценке преимуществ.

— Сомнительно, чтобы эти просчеты были непреднамеренными, — сказал Бенто. «Это не ошибки, а преднамеренное уменьшение пособий и завышение расходов».

Междисциплинарное исследование

Исследование представляет собой важный прецедент для формирующегося Центра решений в области устойчивого развития USC, сказал Бенто, который получил должность любезно преподавателя в Колледже литературы, искусств и наук USC Dornsife.

«Упражнения по быстрой оценке, подобные этому, а также прямой диалог с заинтересованными сторонами станут визитной карточкой нашего нового Центра решений в области устойчивого развития USC», — сказал Бенто. Он добавил, что исследование поможет способствовать диалогу, когда он представит его на заседании ОЭСР на этой неделе.


К Бенто присоединились в исследовании Кеннет Джиллингем из Йельского университета, Марк Р. Якобсен из Калифорнийского университета в Сан-Диего, Кристофер Р. Книттель из Массачусетского технологического института, Бенджамин Лирд и Вирджиния МакКоннелл из Resources for the Future, Джошуа Линн из Университет Мэриленда, Дэвид Рэпсон из Калифорнийского университета в Дэвисе, Джеймс М.Салли из Калифорнийского университета в Беркли, Артур А. ван Бентем из Пенсильванского университета и Кейт С. Уайтфут из Университета Карнеги-Меллона. Bento, Gillingham, Jacobsen, Knittel, Sallee и Van Benthem также связаны с Национальным бюро экономических исследований.

Другие истории о: Окружающая среда, государственная политика, исследования, транспорт

Что, если американские стандарты экономии топлива исчезнут? |

21 июня 2018 г. — 15 марта 2017 г. президент США Дональд Трамп обратился к автопроизводителям на недавно построенном испытательном полигоне для беспилотных автомобилей и других мобильных технологий, Американском центре мобильности, в Уиллоу-Ран, штат Мичиган.«Мы собираемся работать над стандартами CAFE, чтобы вы снова могли производить автомобили в Америке», — сказал он.

Стандарты США по средней корпоративной экономии топлива (CAFE) были созданы более 40 лет назад при президенте Джеральде Форде для повышения энергоэффективности транспортных средств. С тех пор стандарты становятся все более строгими с прицелом на такие цели, как снижение потребления масла и загрязнения воздуха. Самые последние стандарты, введенные администрацией Обамы в 2012 году, изначально были направлены на требование, чтобы парк автомобилей, произведенных для продажи в США,S. в 2025 году достигает топливной экономичности, эквивалентной 54,5 мили на галлон (миль на галлон).

В апреле этого года администрация Трампа начала отказываться от стандартов CAFE. Он предложил снизить стандарт 2025 года до стандартов, установленных Обамой на 2020 год, примерно 36,4 миль на галлон.

Чтобы представить контекст потенциального воздействия различных возможных траекторий для стандартов CAFE, мы решили собрать мнения экспертов о последствиях для будущего состава транспортных средств, производства парниковых газов, рабочих мест и международной конкурентоспособности двух сценариев: один с 54.Стандарт на 5 миль на галлон, а другой без регулировок. (Агентство по охране окружающей среды не удалось получить для комментариев, и источники в автомобильной промышленности заявили, что не могут комментировать гипотетические сценарии.)

Взгляд назад

Первоначальные стандарты CAFE, установленные в середине 1970-х годов, призывали почти удвоить средний расход топлива с 15,3 миль на галлон до 27,5 миль на галлон к 1985 году. скачок цен на газ.

В последующие десятилетия стандарт экономии топлива оставался практически неизменным.Затем, в 2008–2009 годах, резкий скачок цен на газ из-за множества факторов, поддержка президентом сокращения выбросов парниковых газов и банкротство отечественной автомобильной промышленности придали импульс значительному повышению стандартов.

В 2012 году администрация Обамы решила постепенно увеличить стандарт CAFE до 54,5 миль на галлон к 2025 году. Некоторые автомобили в автопарке могут упасть ниже стандарта, пока другие превышают его. Стандарт на самом деле ниже, поскольку он основан на лабораторных испытаниях, которые превосходят то, что обычные водители испытывают на дороге, а автопроизводители получают кредиты за такие меры, как производство особо чистых автомобилей и снижение утечек из автомобильных кондиционеров.Согласно закону, более крупные транспортные средства, такие как пикапы и внедорожники, имеют более низкие требования к экономии топлива, чем легковые автомобили.

Регламент включал положение о среднесрочной проверке, в ходе которой Агентство по охране окружающей среды должно определить к 1 апреля 2018 г. возможность соблюдения стандартов 2025 г. при существующей технологии. В январе 2017 года EPA опубликовало результаты своего среднесрочного обзора, поддержав требование 54,5 миль на галлон. Но в марте 2017 года администратор Агентства по охране окружающей среды Скотт Прюитт вновь открыл эту проверку, чтобы сделать требования менее строгими.

Жесткие стандарты и сочетание транспортных средств

Что будет означать строгий стандарт для сочетания транспортных средств на дороге?

Сторонники стандарта 54,5 миль на галлон говорят, что сегодня его можно удовлетворить без массовых изменений в составе транспортных средств на дорогах. «Это будет более эффективный флот, но он не будет сильно отличаться от сегодняшнего», — говорит Джон ДеЧикко, профессор-исследователь Энергетического института Мичиганского университета. «Компромиссы будут практически незаметны для потребителей.

Новые материалы и технологии позволили повысить топливную экономичность легковых и грузовых автомобилей, сохраняя относительно постоянный вес и продолжая повышать мощность. Нажмите, чтобы увеличить. Предоставлено: Агентство по охране окружающей среды США

.

Компании не стали производить больше маленьких, менее безопасных и менее желанных транспортных средств в рамках подготовки к более жестким ограничениям, которых опасались страховые компании, производители и дилеры. «Они просто берут те же автомобили и делают их более экономичными», — говорит Бенджамин Лирд, научный сотрудник Resources for the Future.В исследованиях Международного совета по чистому транспорту упоминаются инновации в технологиях экономии топлива, включая турбонаддув и материалы, которые уменьшают вес транспортных средств и, таким образом, уменьшают количество топлива, необходимого для их движения. ICCT обнаружил, что новые технологии могут снизить вес на 15 процентов к 2025 году при затратах, которые составляют треть от тех, которые оцениваются в первоначальном правиле EPA.

В материалах, подтверждающих его решение от 2017 года, EPA прогнозирует, что стандарты 2025 года могут быть соблюдены, если 75 % автопарка будут иметь двигатели внутреннего сгорания, а 2 % – гибриды с подключаемым электродвигателем.Тем не менее, поскольку стандарты дают автопроизводителям кредиты на самые чистые автомобили, жесткий стандарт «действительно подтолкнет повестку дня для экологически чистых автомобилей и электромобилей», — говорит Джереми Асеведо, менеджер по стратегии данных в Edmunds, онлайн-гиде по покупкам автомобилей.

В своем выступлении перед Конгрессом в декабре 2017 года Альянс автопроизводителей, торговая ассоциация, представляющая 12 автопроизводителей, нарисовал другую картину будущего автопарка. Он процитировал исследование, показывающее, что почти каждый автомобиль, проданный в США.S. должен быть мягким гибридом, или 30 процентов парка должны состоять из гибридно-электрических транспортных средств, чтобы соответствовать стандарту 54,5 миль на галлон.

Автопроизводители утверждают, что потребители не уделяют первостепенное внимание экономии топлива, поэтому соблюдение требований будет нарушено, поскольку все больше из них будут продолжать отдавать предпочтение более крупным автомобилям или использовать старые, более загрязняющие окружающую среду автомобили.

«Я не думаю, что компании смогут предложить автомобили, соответствующие новому стандарту, который люди будут покупать, — говорит Питер Ван Дорен, старший научный сотрудник Института Катона, — CAFE не заставляет людей что-либо покупать.

Внедорожники составляют все большую долю автомобильного парка США. Нажмите, чтобы увеличить. Предоставлено: Агентство по охране окружающей среды США.

Действительно, потребители обычно предпочитают более крупные, более производительные автомобили, которые не так экономичны, как автомобили меньшего размера. Исследование Cox Automotive, проведенное в мае 2018 года, показало, что 4 доллара США за галлон являются «переломным моментом», при котором цена на бензин повлияет на решения о покупке автомобиля для большинства изучаемых ими потребителей. Продажи автомобилей в мае этого года показывают, что автомобилей было 32.2 процента продаж, в то время как легкие грузовики, менее экономичные, составили 67,8 процента продаж; зеленые автомобили составляли всего 3,4 процента, даже когда цены на бензин росли. Исследование потребительского поведения, проведенное JD Power в 2018 году, показало, что экономия топлива занимает седьмое место в критериях новых автомобилей, в то время как стиль интерьера и комфорт, внешний стиль, надежность и производительность занимают первое место в списке. Кроме того, говорит Лирд, автопроизводители получают больше прибыли от более крупных и менее экономичных автомобилей, поэтому они уже давно предпочитают иметь возможность продавать многие из них.

Стэнли Янг, представитель Калифорнийского совета по воздушным ресурсам, говорит, что жесткие стандарты не заставят потребителей выбирать между вместительностью и топливной экономичностью. Он указывает на несколько чрезвычайно экономичных внедорожников, которые соответствуют федеральным стандартам на годы раньше запланированного, в том числе Honda HR-V 2018 модельного года, которая расходует 34 мили на галлон на шоссе, и Subaru Outback 2018 модельного года, которая получает 32 мили на галлон.

Далее, утверждает Янг, причина того, что электромобили плохо продаются, заключается в том, что автопроизводители не проделали должной работы по их маркетингу.

«Когда люди знакомятся с этими автомобилями, они находят их забавными, удобными, а некоторые даже роскошными», — говорит он. С учетом того, что дальность пробега автомобиля на аккумуляторе в настоящее время увеличивается до более чем 200 миль, а стоимость аккумуляторов снижается, он считает это жизнеспособным выбором для потребителей.

Ван Дорен согласен с тем, что электромобили — это высокопроизводительные автомобили, «которые разгоняются, как Ferrari», но говорит, что еще никто не придумал, как сделать их доступными.

Смесь транспортных средств в мире, свободном от регулирования

Как повлияет на состав автопарка полная отмена стандарта экономии топлива? Сторонники жесткого стандарта предполагают, что это приведет к возвращению к временам, когда царствовали пожиратели бензина.

«Мы могли бы видеть такие автомобили, как Hummer, удовлетворяющие вкусы потребителей, без какого-либо учета влияния на спрос на нефть и выбросы CO 2 », — говорит ДеЧикко. Поскольку автомобильные компании занимаются производством автомобилей, которые нужны потребителям и максимизируют прибыль, «мы ожидаем, что автомобили будут намного менее экономичными, более мощными и намного больше, чем сегодня», — говорит Лирд.

Марго Оге, которая сыграла важную роль в разработке стандартов в качестве директора Управления транспорта и качества воздуха Агентства по охране окружающей среды с 1994 по 2012 год, а сейчас является выдающимся сотрудником Фонда ClimateWorks, предсказывает, что отсутствие стандартов в конечном итоге приведет к гибели США.S. автопроизводителей, поскольку они не смогут конкурировать на международных рынках, которые в настоящее время имеют жесткие стандарты экономии топлива, такие как европейские и китайские. И, по ее словам, компании не будут так готовы удовлетворить внутренние потребности, как конкуренты, такие как Honda, у которой особенно экономичный парк автомобилей, если цены на газ снова подскочат.

Но Х. Стерлинг Бернетт, старший научный сотрудник по экологической политике Института Хартленда, с этим не согласен. Он отмечает, что отечественные производители автомобилей по-прежнему могут добиваться большей эффективности, чем требуют стандарты, и, таким образом, быть конкурентоспособными на мировых рынках без стандартов.«Единственное, что изменится, это то, что вместо того, чтобы удовлетворять установленный правительством минимальный уровень и фокусироваться на экономии топлива, а не на других проблемах, автопроизводители будут удовлетворять потребительский спрос на те автомобили, которые нужны публике», — говорит он.

Бернетт говорит, что сценарий отсутствия регулирования не помешает таким компаниям, как Toyota, продолжать производство популярных экономичных автомобилей, таких как Prius, и может создать рыночный стимул для более крупных экономичных автомобилей. «Если такой автомобиль появится на рынке, люди его купят», — говорит он.

Асеведо говорит, что жесткая конкуренция на рынке компактных внедорожников, на которые приходилось 18,2 процента продаж до мая 2018 года, потенциально может привести к тому, что топливная экономичность станет рыночным преимуществом. Фактически, в отчете Федерации потребителей Америки за июль 2017 года отмечается, что группа автомобилей, которые больше всего увеличили свою топливную экономичность в период с 2011 по 2016 год, также продемонстрировали наибольший прирост продаж за этот период.

Дэйв Кук, старший аналитик по транспортным средствам Союза обеспокоенных ученых (UCS), не согласен.Кук утверждает, что регулирование — это то, что способствует повышению эффективности использования топлива в более крупных транспортных средствах, и без них этого бы не произошло.

Выбросы парниковых газов

Отсутствие мандата на разработку более экономичного флота, вероятно, окажет наибольшее влияние на выбросы парниковых газов. Чем больше топлива вы сжигаете, тем больше углекислого газа, изменяющего климат, выходит из выхлопной трубы.

«Мы можем быть уверены, что без стандартов общие выбросы были бы выше, как местные выбросы, так и выбросы парниковых газов», — говорит Лирд.По оценкам UCS, на сегодняшний день правила США позволили избежать выбросов углекислого газа в размере 243 миллионов метрических тонн (268 миллионов тонн) в результате глобального потепления. Кук говорит, что откат стандартов даже до стандартов 2020 года приведет к превышению почти 120 миллионов метрических тонн (132 миллионов тонн) выбросов эквивалента CO 2 в 2030 году, что эквивалентно поддержанию работы 30 угольных электростанций.

Выбросы двуокиси углерода сократились для всех типов транспортных средств, поскольку в последние годы эффективность использования топлива возросла.Нажмите, чтобы увеличить. Предоставлено: Агентство по охране окружающей среды США

.

Генри Ли, директор программы по окружающей среде и природным ресурсам Гарвардской школы государственного управления им. Джона Ф. Кеннеди, говорит, что без стандартов CAFE транспорт превзойдет сектор электроэнергетики и станет крупнейшим источником выбросов парниковых газов в США

Тереза ​​Лангер, директор транспортной программы Американского совета по энергоэффективной экономике, говорит, что сохранение строгих федеральных стандартов сократит выбросы парниковых газов на 158 миллионов метрических тонн (174 миллиона тонн) в 2035 году.Лирд объясняет, что хотя существует «эффект отскока», когда потребители ездят на 10 процентов больше, когда экономия топлива удваивается, это по-прежнему приводит к общему снижению выбросов CO 2 примерно на 45 процентов по сравнению с тем, что было до вступления стандартов в силу. Эта экономия выбросов происходит в течение всего срока службы новых автомобилей, поэтому будет накапливаться в течение примерно 20 лет после 2025 года.

Но сокращение выбросов, предусмотренное более жесткими стандартами, зависит не только от способности автомобильных компаний производить более экономичные автомобили, но и от их способности продавать их.По словам Ван Дорена, только рыночные силы могут подтолкнуть потребителей к покупке этих типов транспортных средств, если они обеспокоены высокими ценами на бензин. Однако, если цены на газ останутся низкими, потребители могут воздержаться от его покупки, и фактическое предполагаемое сокращение выбросов от более жестких стандартов будет намного ниже.

ДеЧикко утверждает, что правила экономии топлива могут сократить выбросы парниковых газов, даже если это означает принуждение автомобильных компаний к производству автомобилей, которые потребители могут изначально не жаждать. Потребители, отмечает он, когда-то отказывались платить больше за обязательные функции, такие как ремни безопасности и подушки безопасности, которые мы теперь принимаем как должное.По его словам, потребители будут покупать более эффективные автомобили по мере их производства.

Создатель или разрушитель?

Президент Трамп говорит, что его мотивация для предложения об отмене стандартов заключается в том, чтобы вернуть рабочие места для рабочих автомобильной промышленности США. Но на круглом столе для прессы 24 мая тогдашний президент United Auto Workers Деннис Уильямс заявил, что UAW не поддерживает откат.

Другие данные свидетельствуют о том, что более жесткие стандарты создадут рабочие места. В мае 2017 года отчет BlueGreen Alliance, партнерства профсоюзов и экологических организаций, обнаружил более 1200 U.S. заводы и инженерные сооружения в 48 штатах — и 288 000 американских рабочих — строят технологии, снижающие загрязнение окружающей среды и повышающие экономию топлива для современных инновационных автомобилей, что в два с половиной раза больше объектов и почти вдвое больше рабочих мест в этом секторе, чем те же исследователи обнаружили в отчете 2011 года.

«Стандарты были важны для автоматического восстановления, и их отмена может поставить под угрозу рабочие места на дому сейчас и в долгосрочной перспективе», — говорит Зои Липман, директор по транспортным средствам и передовым транспортным программам BlueGreen Alliance.

В Калифорнии жесткие стандарты подпитывают мощную индустрию послепродажного обслуживания компаний, которые производят контроль за загрязнением воздуха и выбросами автомобилей, говорит Янг. А Tesla сейчас входит в пятерку крупнейших производителей в Калифорнии. «Рост зеленой промышленности был огромным, — говорит он.

Лирд, однако, говорит, что «нет заслуживающих доверия опубликованных исследований, отвечающих на вопрос о рабочих местах». По его словам, трудно определить влияние стандартов на общий объем продаж автомобилей, то, как этот эффект отражается на занятости в секторе производства новых автомобилей и как это изменение занятости распространяется на другие сектора.Хотя безработица снизилась, а продажи новых автомобилей выросли с тех пор, как в 2012 году вступили в силу стандарты, трудно точно сказать, какие факторы способствовали этому.

Кто выигрывает, кто проигрывает

Если бы правила экономии топлива полностью исчезли, больше всего выиграли бы автомобильные компании, поскольку они могли бы свободно производить более крупные и прибыльные автомобили без необходимости вкладывать средства в технологии, чтобы сделать автомобили более экономичными. Если бы жесткие стандарты остались, автомобильным компаниям пришлось бы продолжать значительные инвестиции в технологии экономии топлива и производить автомобили, которые потребители могут быть менее склонны покупать.

Нефтяная промышленность выиграет и без каких-либо стандартов, поскольку на дорогах будет больше транспортных средств, требующих бензина, а спрос на нефть, вероятно, снизится при сценарии жесткого регулирования.

Потребители либо выиграют, либо проиграют, если отменят правила экономии топлива. У них может быть больше возможностей в более крупных и мощных транспортных средствах. Но они будут платить больше за газ для менее эффективных транспортных средств — и они (наряду со всеми остальными) столкнутся с последствиями добавления в атмосферу большего количества парниковых газов, изменяющих климат.

Без регулирования топливной экономичности индустрия электромобилей может проиграть. Сомнительно, чтобы автомобильные компании вкладывали такие средства, как сегодня, в парк электромобилей без правил и стимулов. Если, с другой стороны, сохранятся строгие стандарты, это может привести к дальнейшему и ускорению инвестиций в эту отрасль.

Снятие всех ограничений на топливную экономичность, скорее всего, приведет к тому, что мы отстанем от экологических норм. С другой стороны, если жесткие стандарты останутся, в выигрыше будет окружающая среда.Даже если потребители не перейдут на новые экономичные автомобили в большом количестве, все автомобили в конечном итоге достигнут более высокого уровня топливной эффективности, что приведет к снижению выбросов CO 2 . Тем не менее, если потребители будут продолжать тяготеть к большим транспортным средствам и избегать электромобилей даже при наличии правил, это создаст препятствия для достижения целей регулирования.

Мало кто станет спорить с конечными целями процветающей промышленности, чистого воздуха и довольных потребителей. Но это спорно, какой сценарий — без стандартов или придерживаться курса с 54.5 миль на галлон — достиг бы всех тех целей, и как бы это произошло.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.