Многорычажная задняя подвеска: Многорычажная подвеска

Содержание

комфорт в обмен на сложность конструкции?

Приветствую вас, автолюбители! Как сделать так, чтобы колёса машины имели независимый друг от друга ход и не имели жёсткой связи между собой? Ответ: применить независимую подвеску. Есть несколько вариантов реализовать этот сценарий, но один из самых популярных на сегодняшний день — многорычажная задняя подвеска (Multilink). Наверняка Вы слышали о ней, и, кстати, применяют её с успехом и на передней оси.

Хит среди независимых подвесок

Полюбилась «многорычажка» производителям и владельцам машин не зря. Это чудо инженерной мысли обладает действительно уникальными характеристиками – имеет высокую плавностью хода, делает авто отлично управляемым и даже шумит меньше своих собратьев.

Единственный серьёзный недостаток – цена, обусловленная сложностью изготовления и настройки. Несмотря на это, увидеть её можно и на легковушках, и на грузовых автомобилях.

По сравнению с другими видами, «многорычажка» довольно молода. Считается, что впервые она появилась на спортивном автомобиле Porsche 928 в конце 70-х годов прошлого столетия. Другие немецкие компании быстро подхватили идею и стали совершенствовать независимую многорычажную систему.

Так, к примеру, в Mercedes в 1982 году выпустили модель, задняя подвеска которой могла подруливать в сторону поворота. А Audi начали устанавливать её и на переднюю ось легковых автомобилей.

Чем больше рычагов, тем лучше…

Что же такого магического в «многорычажке»? По сути, она представляет собой эволюцию классической подвески на двойных поперечных рычагах.

Если в последней каждый из поперечных рычагов распилить на два, то получим самую примитивную многорычажную, и в этом случае уже получаем преимущество — можно регулировать независимо друг от друга продольное и поперечное положение колеса.

А если добавить к ним ещё и продольные рычаги, как делают сейчас, то получится вообще сказка.

 

Давайте рассмотрим детальнее многорычажную систему. Основными элементами подвески являются:

  • подрамник;
  • опора ступицы;
  • амортизатор;
  • пружина;
  • поперечные рычаги;
  • продольный рычаг;
  • стабилизатор поперечной устойчивости.

Работа подвески состоит из слаженного взаимодействия всех этих железяк, и каждая выполняет очень важную роль.

Опорой всей конструкции выступает подрамник. К нему через сайлентблоки (резино-металлические опоры) одним из концов крепятся практически все рычаги. Вторым концом они через аналогичные сайленблоки закреплены на ступичной опоре.

Поперечные рычаги, которых может быть до пяти штук, обеспечивают надёжную фиксацию колеса в поперечной плоскости.

Название продольного рычага (он, к слову, только один на колесо) тоже говорит само за себя, но в отличие от поперечных противоположным от ступичной опоры концом он крепится к кузову автомобиля.

В «многорычажке» упругие элементы (стойки амортизаторов и пружины) не объединены в одну конструкцию и находятся порознь. Их задача – давать адекватный ответ различным нагрузкам.

Что же касается стабилизатора поперечной устойчивости, то, как и в других типах подвесок, он занимается предотвращением кренов кузова при прохождении виражей и улучшением сцепления колёс с дорожным полотном.

Если сравнивать многорычажную подвеску с другими, то она, на первый взгляд, кажется нагромождением различных рычагов и железок. Так и есть, громоздкость этой системы налицо, что, конечно же, отражается и на её стоимости. Тем не менее, благодаря своим исключительным свойствам (плавность хода подвески, управляемость), она пользуется огромным спросом.

К слову, ещё один немаловажный момент, который является «скелетом в шкафу» многорычажной конструкции – это плохая переносимость некачественных дорог. Согласитесь, в наших реалиях это довольно актуально. Хотя, с другой стороны, регулярная профилактика и диагностика элементов подарят долгие годы удовольствия от вождения автомобиля при любых условиях эксплуатации.

Спасибо за внимание, друзья. Надеюсь было интересно. Подписывайтесь, делитесь в сетях, и следите за свежими публикациями.

 

Многорычажная задняя подвеска. Многорычажная подвеска (Multilink): устройство, схема и фото

Названа по имени американского инженера фирмы Ford Эрла Стили МакФерсона (Earle Steele MacPherson), впервые применившего её на серийном автомобиле модели Ford Vedette 1948 года. Позднее она использовалась на автомобилях Ford Zephyr (1950) и Ford Consul (1951). Является самым распространенным видом независимой подвески, который применяется на передней оси автомобиля.

По своей конструкции подвеска МакФерсон является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг заменен на амортизаторную стойку. Благодаря компактности конструкции подвеска McPherson широко используется на переднеприводных легковых автомобилях, так как позволяет поперечно разместить двигатель, коробку передач и другое навесное оборудование в подкапотном пространстве. Основное преимущество данного типа подвески — простота конструкции, а также большой ход подвески, препятствующий пробоям. Вместе с тем, конструктивные особенности подвески (шарнирное крепление амортизаторной стойки, большой ход) приводят к значительному изменению развала колес (угла наклона колеса к вертикальной плоскости). В повороте развал уходит в плюс, колесо как бы подворачивается под машину, в связи чем резко ухудшается способность автомобиля проходить поворот на большой скорости. Это основной минус подвески Макферсон, именно поэтому данный тип подвески не применяется на спортивных автомобилях и автомобилях премиум-класса.

Подвеска МакФерсон имеет следующее устройство:

1. пружина

2. стойка амортизатора

3. тяга стабилизатора поперечной устойчивости

4. поперечный рычаг с шаровой опорой

5. подрамник

6. поворотный кулак

Подвеска крепится к кузову через подрамник, который является несущей конструкцией. Он жестко крепится к кузову либо через сайлентблоки,чтобы снизить вибрации передающиеся на кузов. Сбоку к подрамника крепятся два треугольных поперечных рычага, которые через шаровое соединение соединяются с поворотным кулаком. Поворотный кулак осуществляет поворот колеса за счет рулевой тяги которая крепится к нему сбоку. Непосредственно к рулевому кулаку крепятся амортизаторы с установленными на них пружинами. К амортизаторам через шаровые соединения подходят две тяги от амортизатора поперечнойустойчивости, которые отвечает за поперечную устойчивость. Как видите устройство подвески достаточно простое, чтобы описать его в 3 строчки.

Плюсы и минусы

Плюсы

+ низкая стоиомость

+ легко обслуживается

+ компактность

— Плохая управляемость в поворотах

— Передача шумов дорожного покрытия на кузов

Видео работы подвески Макферсон:

http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M

2. Двухрычажная подвеска(

Double wishbone suspension )

К сожалению до сих пор достоверно не известно, кто первый изобрел двухрычажную подвеску , впервые она появилась в начале 30-х годов на автомобилях марки Packard. Эта компания базировалась в сердце американского автомобилестроения городе — Детройт. Первый автомобиль марки Пакард сошел с конвейера в 1899 году, последний был построен в 1958. После 30-ых годов множество американских автомобилей стало оснащаться двухрычажной подвеской, чего нелья сказать о Европе, т.к. из-за размеров автомобиля не хватало места для размещения такой подвески. С тех прошло много времени и сейчас подвеска на двойных поперечных рычагах считается идеальным видом независимой подвески. Из-за своих конструктивных особенностей она обеспечивает лучший контроль за положением колеса относительно дороги, ведь двойные рычаги всегда держат колесо перпендикулярно дороге, по этой причине управляемость таких автомобилей гораздо лучше.

Двухрычажная подвеска может применяться на передней и задней оси автомобиля. Подвеска используется в качестве передней подвески на многих спортивных автомобилях, седанах представительского и бизнес класса, а также на болидах формулы один.

Устройство двухрычажной подвески:

1. верхний поперечный рычаг
2. амортизатор
3. пружина
4. приводной вал
5. рулевая тяга
6. нижний поперечный рычаг

Конструкция подвески на двойных поперечных рычагах включает два поперечных рычага, пружину и амортизатор.

Рычаг может иметь Y-образную или U-образную форму. В отличии от Макферсона, тут два рычага, каждый из рычагов крепится к кузову через сайлентблоки и к поворотному кулаку через шаровое соединение.Верхний рычаг, как правило, имеет меньшую длину, что дает отрицательный угол развала колеса при сжатии и положительный – при растяжении (отбое). Данное свойство придает дополнительную устойчивость автомобилю при прохождении поворотов, оставляя колесо перпендикулярным дороге независимо от положения кузова.

Плюсы и минусы

Плюсы

+ перпендикулярное положение колеса относительно дороги в поворотах

+ сопротивление клевкам

+ улучшенная управляемость

Минусы

— большой размер

— стоимость

— трудоемкое обслуживание

Видео работы двухрычажной подвески

3. Многорычажная подвеска (Multilink).

Дальнейшее развитие двухрычажной подвески. Это самая распространенная подвеска на задней оси на сегодняшний момент. Это вызвано тем что при использовании двухрычажной подвески при торможении или сбросе газа (на заднеприводных автомобилях) происходит изменение угла схождение задних колес. Т.к. подвеска крепится к подрамнику через сайлент блоки, которые при торможении деформируются и задние колеса начинают смотреть наружу. В этом явлении казалось бы ничего страшного, но представьте что вы перебрали со скоростью в повороте и решили прибегнуть к торможению, тормозить в поворте сама по себе уже не очень хорошая идея. А тут еще и внешнее нагруженное колесо начинает смотреть наружу поворота, автомобиль очень быстро приобретает избыточную поворачиваемость и последствия могут быть самыми печальными. Можно предотвратить данное явление заменив сайлент блоки на шарнирные соединения, но тогда очень сильно пострадает комфорт, ведь никому не хочется стучать зубами на кочках. Поэтому инженеры пошли другим путем.

Многорычажная подвеска — сложный, но эффективный способ дать автомобилю максимально возможное сцепление с дорогой. Но как она работает и почему становится все более распространенной?

Некоторые части автомобиля были названы таким образом, что не каждый новичок поймет сложные термины. Что такое расширительный бачок, планетарные редукторы и фитинги банджо, знают не все. В этом списке «тайных элементов» нет одного звена — многорычажной подвески. О ней слышали все и знают почти что все. Это подвеска… сделана из нескольких составляющих звеньев — рычагов.


В то время как стойкам технически нужно лишь два рычага подвески для нормальной работы собранной схемы, многорычажная подвеска нуждается минимум в трех боковых рычагах и одном вертикальном или продольном элементе. Цель каждого звена — ограничить и/или предотвратить хождение оси в шести степенях свободы: вверх и вниз, влево и вправо, вперед и назад. Иногда некоторые рычаги оборудуются шарнирными соединениями, необходимыми им для достижения нужного зазора (клиренса) вокруг при соблюдении заданного угла атаки крепления к ступице.

Вместе составляющие конструкции устанавливают колесо в нужной точке и образуют жесткую, но подвижную раму, прикрепленную к ступице, которая предотвращает не только свободное перемещение последней, но также создает необходимую кинематику подвижных частей подвески автомобиля.


Каждый рычаг установлен на специальных соединениях (шарниры расположены на обоих концах рычага) и могут двигаться только вертикально в ходе перемещения подвески. Это единственно свободный ход для них, если только не произошла поломка: сломало рычаг, расшатало шарнирное сочленение или оторвало крепежи от кузова.

Конструкция «мультилинк» обычно оснащается

4 или 5 рычагами (различные конструкции требуют разного количества звеньев), позволяя независимо подвешенному колесу совмещать воедино два важных свойства: качество езды и управляемость. Поскольку подвеска закреплена жестко относительно бокового и горизонтального (в продольном направлении) перемещения, автомобиль, оборудованный такой подвеской, не будет излишне тянуть в сторону на поворотах, как это бывает в других конструкциях, но он также получит плавное, независимое движение колес даже на больших неровностях.


Примечательно, что многорычажный тип подвески, стандартно ассоциируемый с независимой подвеской, применяется не только вкупе с ней. Ведущие мосты также часто используют многорычажные элементы, усиленные стабилизатором поперечной устойчивости, поперечной рулевой штангой или поперечной реактивной панар-штангой и, конечно же, пружинами и амортизаторами. Неразрезные оси на многорычажной подвеске дешевы, конструктивно просты — вот почему они так долго были популярны в США. Любят американцы простые и надежные конструкции.


Мост «подвешен» на многорычажной подвеске

Но одно из основных преимуществ мультилинк-соединения заключается в том, что инженеры могут изменить один из параметров подвески без глобального вмешательства в конструкцию и ухудшения работы всей системы. Например, в конструкции с двойными поперечными рычагами вы всегда должны вносить изменения в оба элемента подвески, в два рычага и их крепежные элементы, нравится вам это или нет. И, наконец, многорычажная подвеска также способна удерживать колесо более или менее перпендикулярно дороге, увеличивая контактную поверхность и сцепление шины.

В прошлом многорычажные упругие элементы были слишком дорогостоящими для установки на обычные автомобили (отголосок тех времен прекрасно виден на премиальных автомобилях вроде , BMW, Mercedes-Benz), но в последние годы затраты снизились, и различные интерпретации этого решения нашли применение даже в переднеприводных хэтчбеках. Обычно четыре рычага устанавливаются сзади, спереди по-прежнему ставят менее дорогой МакФерсон.


По большей части эти многорычажные элементы заменили более дешевые продольные рычаги. Последние также имели прогрессивный потенциал в работе и увеличивали полезный объем багажного отделения, но не могли похвастаться высоким комфортом езды.

Многорычажные подвески также используются в передней части автомобилей по схеме, где один из рычагов присоединен к рулевой рейке. Редкий инженерный изыск, но все же встречается. Некоторые BMW используют многорычажные элементы подвески спереди, Hyundai также попробовал проделать аналогичный эксперимент со своим Genesis.

Понятие подвески вошло в обиход еще на заре автомобилестроения. Но собственных разработок в то время еще не было и автомобили получили этот узел по наследству от гужевых повозок. Такие моменты, как мягкость, комфорт, управляемость даже не упоминались.

При максимальной скорости первых автомобилей в 6 км/ч эти вопросы были совсем не актуальны. Но со временем подвески на продольных эллиптических рессорах стали непригодными для эксплуатации.

На больших скоростях требования к шасси изменились, поэтому в довоенные годы была изобретена двухрычажная конструкция, которая успешно применяется до настоящего времени.

Устройство двухрычажной подвески

Двухрычажную подвеску можно назвать прототипом других конструкций, так как ее видоизменение привело к ряду новых решений. Разделение верхнего рычага на два отдельных вывело в свет . А замена верхнего рычага телескопической стойкой лежит в основе идеи .

Двухрычажная подвеска, как видно из названия, состоит из двух поперечных рычагов, верхнего и нижнего, которые установлены один под другим.

Нижний рычаг крепится подвижно к кузову. Следует подробно описать способ крепления. Дело в том, что несущей частью такой подвески является балка или подрамник. Такое решение спровоцировано огромными нагрузками на кузов, которые приводили к его разрушению. Подвижность рычага обеспечивают сайлентблоки.

Верхний рычаг может крепиться к кузову или к балке. Это не так принципиально, потому что вся нагрузка уходит на пружину, а верхний рычаг играет роль опоры для ступицы. С противоположных сторон на рычагах конструируются шаровые опоры для крепления поворотного кулака и обеспечения его вращения относительно вертикальной оси.

Основным упругим элементом, принимающим на себя все удары при проезде неровностей, является пружина . Она выполняется с разным шагом витков, чтобы избежать резонанса.

В наше время многорычажная подвеска , история появления которой берет свое начало с середины прошлого столетия, является наиболее распространенным видом крепления задней оси автомобиля. Первые образцы с двойными поперечными рычагами были установлены на гоночных болидах Cooper.

Многорычажная подвеска – что это?

Первым серийным автомобилем, на котором установили подвеску нового типа, был Jaguar E-type 1961 года выпуска. Со временем ее с успехом стали применять и на передней оси автомобилей, как, например, на некоторых моделях Audi . Применение многорычажной подвески придает автомобилю изумительную плавность движения, превосходную управляемость и способствует снижению шума.

В данной конструкции крепление ступиц колес осуществляется при помощи четырех рычагов, что позволяет регулировку в продольной и поперечной плоскостях. Конструкция многорычажной состоит из следующих узлов и деталей:

  • продольные рычаги;
  • поперечные рычаги;
  • подрамник;
  • опора ступицы;
  • амортизаторы;
  • пружины.

Основным несущим элементом подвески выступает подрамник, к нему фиксируются поперечные рычаги, соединенные с опорой ступицы, что в свою очередь обеспечивает ее поперечное положение. Многорычажная задняя подвеска, которую устанавливают на современных автомобилях, состоит из трех или пяти поперечных рычагов .

Как работает многорычажная задняя подвеска?

Стандартная комплектация включает в себя верхний, передний нижний и задний нижний рычаги. Передачу передних поперечных усилий осуществляет верхний рычаг, он же служит для соединения колесной опоры с подрамником. На задний нижний рычаг приходится значительная часть веса кузова автомобиля, передающаяся через пружину.

Продольный рычаг удерживает колеса в направлении продольной оси, крепление к осуществляется при помощи опоры. Противоположный край рычага соединяется с опорой ступицы. На этом элементе располагаются подшипники и крепежи колес. Амортизаторы и пружины в большинстве случаев устанавливаются раздельно.

Для снижения угла крена автомобиля при прохождении поворота в многорычажной подвеске используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепится он при помощи резиновых опор, а специальные тяги соединяют штанги с опорами ступиц. Как и любой другой узел автомобиля, независимая многорычажная подвеска требует ухода и своевременного ремонта.

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок

Основные дефекты подвески, которые проявляются после прохождения 40 000-80 000 км, – это стук и скрип , которые отчетливо слышны даже в салоне автомобиля во время езды по ухабистой дороге. С чем это связано? Стук возникает по нескольким причинам, они могут быть как серьезными, так и не очень. В любом случае должна срочно ремонтироваться независимая подвеска, своими руками сделать это можно, если починка заключается в замене деталей или подтяжке резьбовых соединений, в иных случаях не обойтись без посещения СТО.

Первым делом следует установить причину, провести визуальную диагностику подвески. Для этого автомобиль следует загнать на смотровую яму или воспользоваться домкратом, так как в разгруженном состоянии этот узел машины охотнее покажет свои дефекты. Да и вам подлезть под нее будет удобнее. Скажем наперед, если вы не слесарь высокого уровня, то вооружитесь руководством по устройству вашего автомобиля, которое всегда идет в комплекте при покупке.

Помните, что стук в области подвески может быть вызван не только неисправностью этой детали, но и поломкой других элементов вашего автотранспорта, например, рулевых тяг или ШРУСов.

Итак, вы расположились в удобной зоне для обследования передней подвески. Снимите амортизаторы и внимательно их осмотрите на наличие трещин. Проверьте следом на целостность шаровые опоры, рычаг, штангу, сайлентблоки. Обратите внимание на все крепежные болты и резиновые уплотнители. Нигде не должно быть трещин, разрывов, разрезов и прочих повреждений. Внимательно пройдитесь взглядом по периметру кузова: там, где детали касаются кузова, должна быть целая и невредимая резиновая прокладка.

Если какие-то «недуги» явно видны, оцените свои силы, сможете ли вы выкрутить поврежденную деталь и вставить новую, понятна ли последовательность сборки поврежденного узла, доходчиво ли изображена схема в книге по эксплуатации автомобиля. Если не сумеете, или внешне все оказалось целым, то пора наведаться на СТО.

Диагностика и ремонт задней подвески

Теперь переходите к задней подвеске. Тут деталей меньше, но это вовсе не значит, что нужно быть менее внимательными. Опять же начинаем все с амортизаторов. Далее вашего внимания должны удостоиться тяги и уплотнители. Особенностью задней подвески является соседство выхлопной трубы, которая также может производить похожий на поломку подвески звук, если она плохо закреплена, расшаталась или прислонилась к какой-то детали, создавая трение и постукивание. Глушитель внимательно обследуют, можно покачать его в разные стороны, вероятно, это уберет странный стук, также осмотрите крепление.

Итак, осмотр закончен, узлы подтянуты, частичная замена произведена. Пожалуй, это «первая помощь» вашему автомобилю. Прочий ремонт потребует более сложного технического оснащения и квалификации. Не поленитесь залезть под «брюшко» машины, если услышали подозрительный стук. Естественно, на СТО вам починят любую неисправность, но есть вероятность, что вы попросту переплатите за минутную замену резиновой прокладки или еще за какую-то незначительную операцию.

Подвеска автомобиля представляет собой совокупность элементов, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами (мостами) автомобиля. Главным образом подвеска предназначена для снижения интенсивности вибрации и динамических нагрузок (ударов, толчков), действующих на человека, перевозимый груз или элементы конструкции автомобиля при его движении по неровной дороге. В то же время она должна обеспечивать постоянный контакт колеса с дорожной поверхностью и эффективно передавать ведущее усилие и тормозную силу без отклонения колес от соответствующего положения. Правильная работа подвески делает управление автомобилем комфортным и безопасным. Несмотря на кажущуюся простоту, подвеска является одной из важнейших систем современного автомобиля и за историю своего существования претерпела значительные изменения и усовершенствования.

История появления

Попытки сделать передвижение транспортного средства мягче и комфортнее предпринимались еще в каретах. Изначально оси колес жестко крепились к корпусу, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Повысить уровень комфорта могли лишь мягкие подушки на сиденьях.

Зависимая подвеска с поперечным расположением рессоры

Первым способом создать упругую «прослойку» между колесами и кузовом кареты стало применение эллиптических рессор. Позже данное решение было позаимствовано и для автомобиля. Однако рессора уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на небольшой скорости. Поэтому вскоре рессоры стали устанавливать продольно на каждое колесо.

Развитие автомобилестроения повлекло и эволюцию подвески. В настоящее время насчитываются десятки их разновидностей.

Основные функции и характеристики подвески автомобиля

У каждой подвески существуют свои особенности и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров. Однако любая подвеска вне зависимости от своего типа должна выполнять следующие функции:

  1. Поглощение ударов и толчков со стороны дороги для снижения нагрузок на кузов и повышения комфорта движения.
  2. Стабилизация автомобиля во время движения за счет обеспечения постоянного контакта шины колеса с дорожным покрытием и ограничения чрезмерных кренов кузова.
  3. Сохранение заданной геометрии перемещения и положения колес для сохранения точности рулевого управления во время движения и торможения.

Дрифт-кар с жесткой подвеской

Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичной езды, при которой требуется мгновенная и точная реакция на действия водителя. Она обеспечивает небольшой дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивляемость крену и раскачиванию кузова. Применяется в основном на спортивных автомобилях.


Автомобиль класса «Люкс» с энергоемкой подвеской

В большинстве легковых авто применяется мягкая подвеска. Она максимально сглаживает неровности, однако делает автомобиль несколько валким и хуже управляемым. Если требуется регулируемая жесткость, на автомобиль монтируется винтовая подвеска. Она представляет собой стойки-амортизаторы с изменяемой силой натяжения пружины.


Внедорожник с длинноходной подвеской

Ход подвески — расстояние от крайнего верхнего положения колеса при сжатии до крайнего нижнего при вывешивании колес. Ход подвески во многом определяет «внедорожные» возможности автомобиля. Чем больше его величина, тем большее препятствие можно преодолеть без удара об ограничитель или без провисания ведущих колес.

Устройство подвески

Любая подвеска автомобиля состоит из следующих основных элементов:

  1. Упругое устройство – воспринимает нагрузки от неровностей дорожной поверхности. Виды: пружины, рессоры, пневмоэлементы и т.д.
  2. Демпфирующее устройство — гасит колебания кузова при проезде через неровности. Виды: все типы .
  3. Направляющее устройство обеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова. Виды: рычаги, поперечные и реактивные тяги, рессоры. Для изменения направления воздействия на демпфирующий элемент в спортивных подвесках pull-rod и push-rod применяются рокеры.
  4. Стабилизатор поперечной устойчивости — уменьшает поперечный крен кузова.
  5. Резино-металлические шарниры — обеспечивают упругое соединение элементов подвески с кузовом. Частично амортизируют, смягчают удары и вибрации. Виды: сайлент-блоки и втулки.
  6. Ограничители хода подвески — ограничивают ход подвески в крайних положениях.

Классификация подвесок

В основном подвески подразделяются на два больших типа: и независимые. Данная классификация определяется кинематической схемой направляющего устройства подвески.

Зависимая подвеска

Колеса жестко связаны посредством балки или неразрезного моста. Вертикальное положение пары колес относительно общей оси не изменяется, передние колеса – поворотные. Устройство задней подвески аналогичное. Бывает рессорная, пружинная или пневматическая. В случае установки пружин или пневмобаллонов необходимо применение специальных тяг для фиксирования мостов от перемещения.


Отличия зависимой и независимой подвески
  • простая и надежная в эксплуатации;
  • высокая грузоподъемность.
  • плохая управляемость;
  • плохая устойчивость на больших скоростях;
  • меньшая комфортабельность.

Независимая подвеска

Колеса могут изменять вертикальное положение относительно друг друга, оставаясь в той же плоскости.

  • хорошая управляемость;
  • хорошая устойчивость автомобиля;
  • большая комфортабельность.
  • более дорогая и сложная конструкция;
  • меньшая надежность при эксплуатации.

Полузависимая подвеска

Полузависимая подвеска или торсионная балка — это промежуточное решение между зависимой и независимой подвеской. Колеса по прежнему остаются связанными, однако существует возможность их небольшого перемещения относительно друг друга. Данное свойство обеспечивается за счет упругих свойств П-образной балки, соединяющей колеса. Такая подвеска в основном применяется в качестве задней подвески бюджетных автомобилей.

Виды независимых подвесок

МакФерсон

— самая распространенная подвеска передней оси современных автомобилей. Нижний рычаг соединен со ступицей посредством шаровой опоры. В зависимости от его конфигурации может применяться продольная реактивная тяга. К ступичному узлу крепится амортизационная стойка с пружиной, ее верхняя опора закрепляется на кузове.

Поперечная тяга, закрепленная на кузове и соединяющая оба рычага, является стабилизатором, противодействует крену автомобиля. Нижнее шаровое соединение и подшипник чашки стойки-амортизатора дают возможность для поворота колеса.

Детали задней подвески выполнены по тому же принципу, отличие заключается лишь в отсутствии возможности поворота колес. Нижний рычаг заменен на продольные и поперечные тяги, фиксирующие ступицу.

  • простота конструкции;
  • компактность;
  • надежность;
  • недорогая в производстве и ремонте.
  • средняя управляемость.

Двухрычажная передняя подвеска

Более эффективная и сложная конструкция. Верхней точкой крепления ступицы выступает второй поперечный рычаг. В качестве упругого элемента может использоваться пружина или торсион. Задняя подвеска имеет аналогичное строение. Подобная схема подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.

Пневматическая подвеска

Пневмоподвеска

Роль пружин в этой подвеске выполняют пневмобаллоны со сжатым воздухом. При есть возможность регулировки высоты кузова. Также она улучшает показатели плавности хода. Используется на автомобилях класса люкс.

Гидравлическая подвеска


Регулировка высоты и жесткости гидроподвески Lexus

Амортизаторы подключены к единому замкнутому контуру с гидравлической жидкостью. дает возможность регулировать жесткость и высоту дорожного просвета. При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции она самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Спортивные независимые подвески


Винтовая подвеска (койловеры)

Винтовая подвеска, или койловеры – амортизационные стойки с возможностью настройки жесткости прямо на автомобиле. Благодаря резьбовому соединению нижнего упора пружины можно регулировать ее высоту, а также величину дорожного просвета.

Многорычажная подвеска — как она работает

Multilink или многорычажная подвеска является самым распространенным способом оборудовать крепление колес автомобиля без жесткой связи между ними. Данный вид подвески устанавливается практически на все автомобили и превосходит по своим характеристикам обычный способ крепления задней оси.

Многорычажная подвеска – что это?



Современные автомобили отличаются от отечественных и от своих предшественников более высоким уровнем безопасности, устойчивостью и надежностью. Эти критерии были достигнуты за счет исследований и усовершенствований различных деталей, узлов и механизмов, устанавливаемых на современные автомобили. Это коснулось и многорычажной подвески. Ее изменения и трансформации дали возможность сделать автомобиль более устойчивым и послушным на дороге.

Многорычажная подвеска – это комплекс деталей и узлов, которые связывают корпус автомобиля с колесами. Она предназначена для минимизации динамических нагрузок, а также способствует равномерному распределению таких нагрузок на все опорные элементы во время движения автомобиля. Многорычажная подвеска дает желаемую плавность во время движения, дарит превосходную управляемость, а также способствует снижению шума в салоне.

Данный узел представляет собой совокупность деталей, которые дают возможность осуществлять регулировку в разных плоскостях. Высокий уровень управляемости и плавность достигается с помощью следующего набора деталей:
— продольные и поперечные рычаги;
— подрамник; — опора ступицы;
— амортизаторы
— и пружины.

Подрамник является основой, несущей конструкцией, к нему крепятся поперечные рычаги, которые в свою очередь соединяются с опорой ступицы колеса. Такая конструкция обеспечивает поперечное положение ступицы. С другой стороны все рычаги надежно прикреплены к лонжерону или подрамнику. Сегодня автомобили комплектуются трех или пятирычажной подвеской. Многорычажная подвеска может устанавливаться, как на переднюю ось, так и на заднюю. Если это передняя подвеска, то рычаги могут быть заменены на реактивные тяги. Они способны выполнять одновременно функцию стабилизатора устойчивости и рычага.

Как работает многорычажная задняя подвеска?



На первый взгляд может показаться, что механизм это достаточно сложный, но при ближайшем рассмотрении оказывается все совсем наоборот. Далее мы расскажем о том, как работает многорычажная задняя подвеска и о многом другом.

Как известно в конструкцию данного механизма входят рычаги, амортизатор, пружины, ступичные опоры, стабилизатор устойчивости и подрамник. Рычаги крепятся в подрамнику и раме автомобиля. Поперечные рычаги фиксируются со ступицей колеса, в поперечной плоскости обеспечивают ее устойчивое положение. Задачей верхнего рычага является передача поперечных нагрузок и надежное крепление подрамника к колесу. Передний нижний рычаг несет ответственность за схождение колес автомобиля. Задний нижний рычаг принимает на себя груз кузова автомобиля. Продольный рычаг фиксирует колеса в направлении продольной оси. Крепление к кузову в данном случае осуществляется с помощью опоры. Другой край рычага крепиться к ступице. В данном узле находятся подшипники, крепления колес и другие необходимые детали. Как правило, амортизаторы и пружины устанавливаются отдельно друг от друга. Для того чтобы снизить угол наклона автомобиля во время прохождения поворотов и виражей используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепление стабилизатора осуществляется с помощью резиновых опор, тяги соединяют штанги и опоры ступиц.

Данная конструкция подвески является результатом долгих лет усовершенствований и исследований. Она позволила избежать аварийных ситуаций, пробоев, удержать автомобиль в вертикальном положении на поворотах. Она представляет собой более громоздкий узел, чем предыдущие модификации, а также стоит дороже. Однако от этого не теряет своей популярности отчасти благодаря возможностям, которые получает автовладелец.

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок



Несмотря на кажущуюся надежность и мощь независимая подвеска или ее усовершенствованная версия многорычажная конструкция, является механизмом, который подвержен повреждениям. Это приводит к необходимости проводить регулярные осмотры и ремонты.

Большинство неисправностей независимой многорычажной подвески можно исправить своими руками. Главным принципом успешного ремонта является вовремя замеченная неисправность. Первые признаки износа узла можно заметить после прохождения автомобилем 40-80 тыс. км. Может появиться стук, скрип. Звуки усиливаются в момент пересечения препятствий, ям на дороге или «лежачих полицейских». Причины могут быть различные от необходимости заменить небольшую деталь, защищающую то или иное сочленение с последующей чисткой этого узла до проведения комплексного ремонта. В этом случае может понадобиться квалифицированная помощь и специализированное оборудование. На СТО специалисты проведут все необходимые процедуры, в том числе будет осуществлена диагностика и ремонт задней подвески.

Диагностика неисправностей может проводиться в условиях гаража. В первую очередь необходимо провести визуальных осмотр всех частей. Передняя часть подвески:

— нужно снять амортизаторы и осмотреть их на наличие трещин, сколов и других повреждений;
— затем необходимо внимательно провести осмотр шаровых опор, сайлентблоков, рычаг и штангу.

Особое внимание в данной области необходимо уделить резиновым сочленениям, уплотнителям и креплениям. Если Вы заметили повреждение, трещины, то необходимо заменить данную деталь на новую. На днище автомобиля есть резиновая прокладка, она также должна быть целой.

При диагностике была обнаружена неисправность? Перед тем, как ее ликвидировать оцените технические возможности. Если нет уверенности, лучше всего обратиться к специалистам в автосервис. После можно переходить к диагностике задней подвески. Здесь также осмотр начинается с амортизаторов. Далее необходимо уделить время тягам и уплотнителям. В процессе осмотра задней подвески особое внимание уделить осмотру выхлопной трубы. Звуки и скрипы могут исходить от повреждений в ней.

В процессе осмотра необходимо подтянуть все резьбовые элементы и смазать все сочленения, где это необходимо. Если же повреждения не обнаружены, а звуки продолжают усиливаться во время движения, необходимо обратиться к специалистам. Все дело в том, что неумелые или неправильные действия могут привести к повреждению или разрушению важного элемента трансмиссии автомобиля, а это уже может вылиться в дорогостоящий ремонт.

Диагностика и ремонт задней подвески



Для того чтобы каждый выезд на железном коне дарил комфорт и удовольствие необходимо регулярно осуществлять осмотр и диагностику ходовой части машины. Если самостоятельно Вам не удалось обнаружить и устранить характерные звуки, необходимо обратиться в автосервис. Специалисты проведут все необходимые процедуры в том числе это будет:

— комплексная диагностика и ремонт задней подвески, комплексная диагностика всех составляющих подвески;
— восстановительные и ремонтные работы;
— ремонт или полная замена отдельных деталей или узлов подвесок;
— регулировка схода-развала колес и настройка передней и задней подвески.

При проведении всех этапов работ автослесари используют специальное оборудование, которое невозможно установить в гараже или заменить чем-либо. Профессиональную диагностику и ремонт задней подвески можно сравнить с лечением в дорогостоящей клинике или оперативным вмешательством. Подвеска и ходовая часть автомобиля являются не просто механизмом, обеспечивающим движение и управление процессом движения, но и обеспечивающим безопасность на дороге. Поэтому халатное отношение к скрипам, стукам или необычным кренам автомобиля в дороге может привести к плачевным последствиям.

Источник

Если Вы заметили ошибку, неточность или хотите дополнить материал, напишите об этом в комментариях, и мы исправим статью!


Ключевые теги: устройство автомобиля, автомобильная подвеска

Балка или многорычажка. Что лучше? Сравниваем заднюю подвеску

Многорычажная подвеска
Стоит отметить, что этот тип является логичным продолжением двухрычажного варианта. Как становится понятно, в ее конструкции используется большое количество рычагов. Именно благодаря им она крепится к кузову, каждый рычаг отвечает за свои нагрузки. В крайних точках имеются специальные крепления, в которых установлены сайлент-блоки, а также шаровые шарниры, которые эффективно гасят удары при резком возникновении препятствий.

Многорычажная подвеска полностью независима. Заднее колесо не имеет жесткой связи ни с одним из других колес.
Так как здесь имеет место быть независимые элементы, такой тип самый комфортный и безопасный. Автомобиль всегда имеет стабильное пятно контакта с дорожным покрытием, что улучшает вождение (отзывчивость на руль всегда четкая). Все элементы крепятся на подрамниках, через достаточно большие сайлент-блоки, это еще увеличивает и шумоизоляцию колес, то есть в кузов проходит меньше вибраций и шума. Также эта подвеска весит меньше, ведь в строении просто рычаги, нет никаких «балок» которые совсем нелегкие, что уменьшает подрессорную массу.

Из-за комфортности, в основном устанавливается на машинах представительского и премиального класса.

Пробежимся по плюсам:

Полностью независимая
Уменьшенная подрессорная масса
Комфортная
Улучшенное и стабильное пятно контакта с дорожным покрытием
Независимость продольной и поперечной регулировок
Может использоваться в системах полного привода (4×4)
многорычажная подвеска

Теперь о недостатках, а как же куда же без них. Самый большой минус это дороговизна, цена «многорычажки» в отличие от балки выше почти в два раза, что реально может бить по карману.
Сложность конструкции и ремонт. Используется много рычагов, много сайлент-блоков и шарниров. Что намного усложняет конструкцию подвески, ее сложно устанавливать, ее сложно ремонтировать и обслуживать.

Срок службы. Также «многорычажка» не может похвастаться и сроком службы, обычно ближе к 80 – 100 000 выходит из строя один или несколько шарниров или сайлент-блоков, проявляются стуки, нужно диагностировать и менять нужный элемент. А вот чтобы произвести ремонт, нужно снять чуть ли не все рычаги.
Из-за своей дороговизны и сложности в установке и ремонте, применялась только на дорогих авто, хотя сейчас некоторые производители применяют и на авто «С» класса.

Балка
На данный момент самый распространенный тип задней подвески (для автомобилей с передним приводом). А именно применяется «H» – образная торсионная балка. Жестко крепится к кузову автомобиля на 4 точки. Задние колеса автомобиля крепятся непосредственно к самой балке, через подшипник.

балка
Это зависимая подвеска, здесь правое и левое задние колеса, связаны между собой, жестким элементом, а именно балкой. Если одно колесо резко попадает в яму, то есть оно опускается вниз, то другое колесо поднимается вверх, тем самым стабильность сцепления колес падает.
Назвать этот тип «комфортным» язык не поворачивается. Так как здесь нет большого количества «гасящих» сайлент-блоков, да и колеса связаны друг с другом, все удары которые попадают на одно колесо, передаются сразу и на другое. Тем самым большая часть шума от колес, ударов и прочего проходят в кузов. Конечно, если вы находитесь в основном в городских условиях, то балки вам будет достаточно.

балка задней подвески

Плюсы этого типа:

Простая и надежная конструкция
Дешевая
Простое и легкое обслуживание
Легкость монтажа
Самый большой плюс, это правильная кинематика колеса. Ведь оно жестко сидит на балке и двигается только в нужной ему плоскости
Отрицательные моменты:


Комфортность. Как я уже писал, выше многие вибрации и шум переходят в кузов, комфортабельной ее назвать сложно
Тяжелее чем оппонент, а поэтому «неподрессоренные массы» здесь больше.
Управляемость. Немного хуже из-за жесткой связи колес
Такую подвеску можно применять только в переднем приводе, на остальных применение невозможно.
заднее колесо


Не смотря, на негативные моменты, эта подвеска намного дешевле своего оппонента. Также ее монтаж и ремонт проще в разы. Банально нечему ломаться кроме пружин и амортизаторов. Вот почему сейчас в большом количестве переднеприводных автомобилей применяется именно такой вариант, а не какой – либо другой. Это банально удешевляет производство на 15 – 20 %, а это очень существенно.

19 января 2018

Схема работы многорычажной подвески 4х4. Как работает многорычажная подвеска? Подвеска адаптивная, устройство, плюсы и минусы подвески

Схема подвески multilink с А-образным верхним рычагом

Многорычажная подвеска, или Multilink, – это результат усовершенствования двухрычажной независимой подвески легкового автомобиля. В отличие от стандартного исполнения, направляющие элементы представляют собой не единые V-образные рычаги, а отдельные независимые друг от друга детали. Их количество обычно варьируется от трех до пяти элементов. При изготовлении учитываются особенности конструкции остальных элементов подвески и их взаимодействие. Благодаря схеме Multilink ступичный узел получает дополнительные точки крепления и повышенную подвижность, что значительно улучшает ходовые качества и общую управляемость автомобиля.

История появления

Первый автомобиль с подвеской Multilink — Porshe 928 1979 года выпуска

Впервые многорычажная конструкция подвески была применена на спортивном купе Porshe 928 в 1979 году. В 1982 году модернизированная схема была использована на модели Mercedes 190. Особенность работы многорычажной конструкции подвески обеспечила автомобилю отменное прохождение поворотов. Этого удалось достичь путем создания эффекта подруливания нагруженного заднего колеса на несколько градусов внутрь поворота. Позже многорычажую подвеску стали использовать и остальные автопроизводители.

Элементы многорычажной подвески

Устройство передней подвески

Передняя подвеска Multilink состоит из следующих элементов:

  • Поперечные рычаги: обеспечивают вертикальные перемещения колеса и изменение угла наклона ступичного узла в горизонтальной плоскости. В зависимости от схемы расположения, поперечные рычаги могут также ограничивать и продольные перемещения.
  • Реактивные тяги: ограничивают перемещение ступицы в продольном направлении. Применяются преимущественно на задней многорычажной подвеске, в передней используются для усиления конструкции.
  • Пружины: обеспечивают упругую связь подвески с кузовом автомобиля.
  • Амортизаторы: предназначены для гашения колебаний.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости: компенсирует крены кузова при прохождении поворотов.

Передняя многорычажная подвеска Audi Q5

Наличие шаровых опор в креплениях рычагов и ступицы позволяет осуществлять поворот колеса. Верхние рычаги нередко делаются регулируемыми по длине, что дает расширенные возможности для настройки параметров углов установки колес.

Устройство задней подвески

Задняя многорычажная подвеска Honda Accord

Многорычажная подвеска для задней оси имеет аналогичную конструкцию, кроме возможности поворота ступицы (исключение – подруливающая задняя подвеска). Самая простая схема включает в себя два поперечных и один продольный нижний рычаг. Роль верхней опоры выполняет амортизационная стойка, соединенная со ступицей колеса. Данная конструкция подвески Multilink отличается относительной простотой и доступностью производства.

Среди различных вариантов задних многорычажных подвесок могут встречаться подвески, включающие до пяти рычагов. Один из нижних является несущим, удерживая пружину и вес кузова. Амортизатор и пружина могут устанавливаться раздельно, либо в виде . В работе независимой задней подвески Multilink также принимает участие и стабилизатор поперечной устойчивости.

Принцип работы

Многорычажная подвеска может устанавливаться как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. Независимые друг от друга верхние и нижние рычаги закреплены с одной стороны на кузове, с другой – на ступице колеса. Особенность работы данной подвески заключается в том, что ступица колеса способна изменять положение в горизонтальной плоскости, улучшая плавность хода на неровном покрытии и повышая устойчивость автомобиля при прохождении поворотов.

Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сверху) Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сзади)

Преимущества

По сравнению с двухрычажной конструкцией, многорычажная подвеска имеет следующие плюсы:

  • лучшая устойчивость автомобиля;
  • великолепная плавность хода;
  • отличное прохождение поворотов;
  • независимые поперечные и продольные регулировки углов положения ступицы.

Недостатки

Минусы, обусловленные конструктивными особенностями передней подвески Multilink:

  • громоздкость;
  • сложность и высокая стоимость изготовления;
  • меньшая надежность.

Применение многорычажной подвески

Минусы применения схемы Multilink для передней подвески в виде удорожания автомобиля и дорогостоящего ремонта оправданы лишь при производстве дорогих автомобилей. Дополнительные рычаги сложной конструкции с шаровыми соединениями увеличивают стоимость всей схемы подвески. Также необходимо предусмотреть сложную структуру взаимодействия элементов, обладающих большей подвижностью, особенно при повороте колеса. В связи с этим передняя подвеска типа Multilink не применяется в основной массе легковых автомобилей, в производстве которых основными критериями остаются невысокая цена, надежность и ремонтопригодность.

Схема задней многорычажной подвески Lexus RC 2015 года выпуска

Многорычажная подвеска для задних колес получила наибольшее распространение. По сравнению с усложненной конструкцией для передней оси, где необходимо обеспечивать поворот ступичного узла, стоимость изготовления задней подвески Multilink значительно ниже. Единственный дорогостоящий элемент – массивный несущий нижний рычаг, который воспринимает основную нагрузку. Остальные тяги и рычаги выполняют лишь роль направляющих.


Схема задней многорычажной подвески Honda Civic

Многорычажная подвеска может устанавливаться на моноприводные и полноприводные автомобили. В настоящее время она широко используется в производстве как легковых автомобилей, так и кроссоверов. Прогрессивная конструкция объединяет достоинства двухрычажной схемы – устойчивость и плавность хода, улучшая их благодаря раздельному расположению направляющих элементов. Подвеска Multilink позволяет повысить управляемость автомобиля, а также реализовать его наилучшее сцепление с дорожным покрытием.

Multilink или многорычажная подвеска является самым распространенным способом оборудовать крепление колес автомобиля без жесткой связи между ними. Данный вид подвески устанавливается практически на все автомобили и превосходит по своим характеристикам обычный способ крепления задней оси.

Многорычажная подвеска – что это?

Современные автомобили отличаются от отечественных и от своих предшественников более высоким уровнем безопасности, устойчивостью и надежностью. Эти критерии были достигнуты за счет исследований и усовершенствований различных деталей, узлов и механизмов, устанавливаемых на современные автомобили. Это коснулось и многорычажной подвески. Ее изменения и трансформации дали возможность сделать автомобиль более устойчивым и послушным на дороге.

– это комплекс деталей и узлов, которые связывают корпус автомобиля с колесами. Она предназначена для минимизации динамических нагрузок, а также способствует равномерному распределению таких нагрузок на все опорные элементы во время движения автомобиля. Многорычажная подвеска дает желаемую плавность во время движения, дарит превосходную управляемость, а также способствует снижению шума в салоне.

Данный узел представляет собой совокупность деталей, которые дают возможность осуществлять регулировку в разных плоскостях. Высокий уровень управляемости и плавность достигается с помощью следующего набора деталей:

— продольные и поперечные рычаги;

Подрамник;

Опора ступицы;

Амортизаторы

И пружины.

Подрамник является основой, несущей конструкцией, к нему крепятся поперечные рычаги, которые в свою очередь соединяются с опорой ступицы колеса. Такая конструкция обеспечивает поперечное положение ступицы. С другой стороны все рычаги надежно прикреплены к лонжерону или подрамнику. Сегодня автомобили комплектуются трех или пятирычажной подвеской. Многорычажная подвеска может устанавливаться, как на переднюю ось, так и на заднюю. Если это передняя подвеска, то рычаги могут быть заменены на реактивные тяги. Они способны выполнять одновременно функцию стабилизатора устойчивости и рычага.

Как работает многорычажная задняя подвеска?

На первый взгляд может показаться, что механизм это достаточно сложный, но при ближайшем рассмотрении оказывается все совсем наоборот. Далее мы расскажем о том, как работает многорычажная задняя подвеска и о многом другом.

Как известно в конструкцию данного механизма входят рычаги, амортизатор, пружины, ступичные опоры, стабилизатор устойчивости и подрамник. Рычаги крепятся в подрамнику и раме автомобиля. Поперечные рычаги фиксируются со ступицей колеса, в поперечной плоскости обеспечивают ее устойчивое положение. Задачей верхнего рычага является передача поперечных нагрузок и надежное крепление подрамника к колесу. Передний нижний рычаг несет ответственность за схождение колес автомобиля. Задний нижний рычаг принимает на себя груз кузова автомобиля. Продольный рычаг фиксирует колеса в направлении продольной оси. Крепление к кузову в данном случае осуществляется с помощью опоры. Другой край рычага крепиться к ступице. В данном узле находятся подшипники, крепления колес и другие необходимые детали. Как правило, амортизаторы и пружины устанавливаются отдельно друг от друга. Для того чтобы снизить угол наклона автомобиля во время прохождения поворотов и виражей используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепление стабилизатора осуществляется с помощью резиновых опор, тяги соединяют штанги и опоры ступиц.

Данная конструкция подвески является результатом долгих лет усовершенствований и исследований. Она позволила избежать аварийных ситуаций, пробоев, удержать автомобиль в вертикальном положении на поворотах. Она представляет собой более громоздкий узел, чем предыдущие модификации, а также стоит дороже. Однако от этого не теряет своей популярности отчасти благодаря возможностям, которые получае автовладелец.

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок

Несмотря на кажущуюся надежность и мощь независимая подвеска или ее усовершенствованная версия многорычажная конструкция, является механизмом, который подвержен повреждениям. Это приводит к необходимости проводить регулярные осмотры и ремонты.

Большинство неисправностей независимой многорычажной подвески можно исправить своими руками. Главным принципом успешного ремонта является вовремя замеченная неисправность. Первые признаки износа узла можно заметить после прохождения автомобилем 40-80 тыс. км. Может появиться стук, скрип. Звуки усиливаются в момент пересечения препятствий, ям на дороге или «лежачих полицейских». Причины могут быть различные от необходимости заменить небольшую деталь, защищающую то или иное сочленение с последующей чисткой этого узла до проведения комплексного ремонта. В этом случае может понадобиться квалифицированная помощь и специализированное оборудование. На СТО специалисты проведут все необходимые процедуры, в том числе будет осуществлена диагностика и ремонт задней подвески.

Диагностика неисправностей может проводиться в условиях гаража. В первую очередь необходимо провести визуальных осмотр всех частей. Передняя часть подвески:

— нужно снять амортизаторы и осмотреть их на наличие трещин, сколов и других повреждений;

Затем необходимо внимательно провести осмотр шаровых опор, сайлентблоков, рычаг и штангу.

Особое внимание в данной области необходимо уделить резиновым сочленениям, уплотнителям и креплениям. Если Вы заметили повреждение, трещины, то необходимо заменить данную деталь на новую. На днище автомобиля есть резиновая прокладка, она также должна быть целой.

При диагностике была обнаружена неисправность? Перед тем, как ее ликвидировать оцените технические возможности. Если нет уверенности, лучше всего обратиться к специалистам в автосервис. После можно переходить к диагностике задней подвески. Здесь также осмотр начинается с амортизаторов. Далее необходимо уделить время тягам и уплотнителям. В процессе осмотра задней подвески особое внимание уделить осмотру выхлопной трубы. Звуки и скрипы могут исходить от повреждений в ней.

В процессе осмотра необходимо подтянуть все резьбовые элементы и смазать все сочленения, где это необходимо. Если же повреждения не обнаружены, а звуки продолжают усиливаться во время движения, необходимо обратиться к специалистам. Все дело в том, что неумелые или неправильные действия могут привести к повреждению или разрушению важного элемента трансмиссии автомобиля, а это уже может вылиться в дорогостоящий ремонт.

Диагностика и ремонт задней подвески

Для того чтобы каждый выезд на железном коне дарил комфорт и удовольствие необходимо регулярно осуществлять осмотр и диагностику ходовой части машины. Если самостоятельно Вам не удалось обнаружить и устранить характерные звуки, необходимо обратиться в автосервис. Специалисты проведут все необходимые процедуры в том числе это будет:

— комплексная диагностика и ремонт задней подвески, комплексная диагностика всех составляющих подвески;

Восстановительные и ремонтные работы;

Ремонт или полная замена отдельных деталей или узлов подвесок;

Регулировка схода-развала колес и настройка передней и задней подвески.

При проведении всех этапов работ автослесари используют специальное оборудование, которое невозможно установить в гараже или заменить чем-либо. Профессиональную диагностику и ремонт задней подвески можно сравнить с лечением в дорогостоящей клинике или оперативным вмешательством. Подвеска и ходовая часть автомобиля являются не просто механизмом, обеспечивающим движение и управление процессом движения, но и обеспечивающим безопасность на дороге. Поэтому халатное отношение к скрипам, стукам или необычным кренам автомобиля в дороге может привести к плачевным последствиям.

Подвеска — это совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между подрес­соренной и неподрессоренными массами Подвеска уменьшает динамические нагрузки, действующие на подрессоренную массу. Она состоит из трех устройств:

  • упругого
  • направляющего
  • демпфи­рующего

Упругим устройством 5 на подрессоренную массу передаются вертикальные силы, действующие со стороны дороги, уменьшаются дина­мические нагрузки и улучшается плавность хода.

Рис. Задняя подвеска на косых рычагах автомобилей БМВ:
1 – карданный вал ведущего моста; 2 – опорный кронштейн; 3 – полуось; 4 – стабилизатор; 5 – упругий элемент; 6 – амортизатор; 7 – рычаг направляющего устройства подвески; 8 – опорная стойка кронштейна

Направляющее устройство 7 – механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы.

Демпфирующее устройство () 6 предназначено для гашения колебаний кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивания ее в окружающую среду.

Конструкция подвески должна обеспечивать требуемую плавность хода иметь кинематические характеристики, отвечающие требованиям устойчивости и управляемости автомобиля.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

Рис. Схема зависимой подвески колес

Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами – рессорами, пружинами или с помощью штанг – штанговая подвеска.

Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях. К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины.

Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упругого и направляющего устройства.

На легковых автомобилях и грузовых или микроавтобусах применяются рессоры без подрессорников, на грузовых автомобилях – с подрессорниками.

Рис. Рессоры:
а) – без подрессорника; б) – с подрессорником

Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей применяются винтовые ци­линдрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечиваются дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами отбоя.

На легковых автомобилях Российского производства в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами. На автомобилях производителей других стран, например, БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообраз­ную (фасонную) пружину с прогрессивной харак­теристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения.

Рис. Спиральные пружины:
а) цилиндрическая пружина; б) бочкообразная пружина

На ряде автомобилей для обеспечения прогрес­сивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасон­ных пружин с переменной толщиной прутка. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте. Такие фасонные пружины применяют, например в задней подвеске автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Опель» и др. Фасонные пружины имеют различные диаметры в средней части пружины и по краям, а пружины «миниблок» имеют и различный шаг навивки.

Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стаби­лизатора.

Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, распо­ложенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона. Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов.

Независимая подвеска

Независимая подвеска обеспечивает независимость перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса. По типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные, и подвески Макферсона.

Рис. Схема независимой рычажной подвески колес

Рис. Схема независимой подвески Макферсона

Рычажная подвеска – подвеска, направляющее устройство которой представляет собой рычажный механизм. В зависимости от количества рычагов могут быть двухрычажные и однорычажные подвески, а в зависимости от плоскости качания рычагов – поперечно-рычажные, диагонально-рычажные и продольно-рычажные.

Список видов подвесок легковых автомобилей

В настоящей статье рассмотрены лишь основные виды подвесок автомобилей, в то время как их видов и подвидов на самом деле существует намного больше и, к тому же инженерами постоянно разрабатываются новые модели и дорабатываются старые. Для удобства приведем список наиболее распространенных. В последующем каждая из подвесок будет рассмотрена подробней.

  • Зависимые подвески
    • На поперечной рессоре
    • На продольных рессорах
    • С направляющими рычагами
    • С упорной трубой или дышлом
    • «Де Дион»
    • Торсионно-рычажная (со связанными или с сопряжёнными рычагами)
  • Независимые подвески
    • С качающимися полуосями
    • На продольных рычагах
      • Пружинная
      • Торсионная
      • Гидропневматическая
    • Подвеска «Дюбонне»
    • На двойных продольных рычагах
    • На косых рычагах
    • На двойных поперечных рычагах
      • Пружинная
      • Торсионная
      • Рессорная
      • На резиновых упругих элементах
      • Гидропневматическая и пневматическая
      • Многорычажные подвески
    • Свечная подвеска
    • Подвеска «Макферсон» (качающаяся свеча)
    • На продольных и поперечных рычагах
  • Активные подвески
  • Пневматические подвески

Приветствую вас, автолюбители! Как сделать так, чтобы колёса машины имели независимый друг от друга ход и не имели жёсткой связи между собой? Ответ: применить независимую подвеску. Есть несколько вариантов реализовать этот сценарий, но один из самых популярных на сегодняшний день — многорычажная задняя подвеска (Multilink). Наверняка Вы слышали о ней, и, кстати, применяют её с успехом и на передней оси.

Хит среди независимых подвесок

Полюбилась «многорычажка» производителям и владельцам машин не зря. Это чудо инженерной мысли обладает действительно уникальными характеристиками – имеет высокую плавностью хода, делает авто отлично управляемым и даже шумит меньше своих собратьев.

Единственный серьёзный недостаток – цена, обусловленная сложностью изготовления и настройки. Несмотря на это, увидеть её можно и на легковушках, и на грузовых автомобилях.

По сравнению с другими видами, «многорычажка» довольно молода. Считается, что впервые она появилась на спортивном автомобиле Porsche 928 в конце 70-х годов прошлого столетия. Другие немецкие компании быстро подхватили идею и стали совершенствовать независимую многорычажную систему.

Так, к примеру, в Mercedes в 1982 году выпустили модель, задняя подвеска которой могла подруливать в сторону поворота. А Audi начали устанавливать её и на переднюю ось легковых автомобилей.

Чем больше рычагов, тем лучше…

Что же такого магического в «многорычажке»? По сути, она представляет собой эволюцию классической подвески на двойных поперечных рычагах.

Если в последней каждый из поперечных рычагов распилить на два, то получим самую примитивную многорычажную, и в этом случае уже получаем преимущество — можно регулировать независимо друг от друга продольное и поперечное положение колеса.

А если добавить к ним ещё и продольные рычаги, как делают сейчас, то получится вообще сказка.

Давайте рассмотрим детальнее многорычажную систему. Основными элементами подвески являются:

  • подрамник;
  • опора ступицы;
  • амортизатор;
  • пружина;
  • поперечные рычаги;
  • продольный рычаг;
  • стабилизатор поперечной устойчивости.

Работа подвески состоит из слаженного взаимодействия всех этих железяк, и каждая выполняет очень важную роль.

Опорой всей конструкции выступает подрамник. К нему через сайлентблоки (резино-металлические опоры) одним из концов крепятся практически все рычаги. Вторым концом они через аналогичные сайленблоки закреплены на ступичной опоре.

Поперечные рычаги, которых может быть до пяти штук, обеспечивают надёжную фиксацию колеса в поперечной плоскости.

Название продольного рычага (он, к слову, только один на колесо) тоже говорит само за себя, но в отличие от поперечных противоположным от ступичной опоры концом он крепится к кузову автомобиля.

В «многорычажке» упругие элементы (стойки амортизаторов и пружины) не объединены в одну конструкцию и находятся порознь. Их задача – давать адекватный ответ различным нагрузкам.

Что же касается стабилизатора поперечной устойчивости, то, как и в других типах подвесок, он занимается предотвращением кренов кузова при прохождении виражей и улучшением сцепления колёс с дорожным полотном.

Если сравнивать многорычажную подвеску с другими, то она, на первый взгляд, кажется нагромождением различных рычагов и железок. Так и есть, громоздкость этой системы налицо, что, конечно же, отражается и на её стоимости. Тем не менее, благодаря своим исключительным свойствам (плавность хода подвески, управляемость), она пользуется огромным спросом.

К слову, ещё один немаловажный момент, который является «скелетом в шкафу» многорычажной конструкции – это плохая переносимость некачественных дорог. Согласитесь, в наших реалиях это довольно актуально. Хотя, с другой стороны, регулярная профилактика и диагностика элементов подарят долгие годы удовольствия от вождения автомобиля при любых условиях эксплуатации.

Спасибо за внимание, друзья. Надеюсь было интересно. Подписывайтесь, делитесь в сетях, и следите за свежими публикациями.

В общих чертах устройство двухрычажной подвески довольно простое. Есть два рычага, как правило, А-образной формы, основанием треугольника обращенные к колесу. Рычаги закреплены подвижно. Внутренней стороной нижний рычаг крепится к подрамнику или, если кузов не является несущим, к раме, верхний рычаг – к кузову. Внешней стороной рычаги подвижно соединены со стойкой, несущей колесо. В случае с передней подвеской стойка является поворотной. Между рычагами находится гасящий колебания упругий элемент, который в наши дни обычно состоит из пружины и телескопического амортизатора.

Наибольшее влияние на управляемость автомобиля, оснащенного такой подвеской, оказывает взаимное расположение рычагов и соотношение их длин. Короткие рычаги одинаковой длины практически не встречаются, так как при их наличии при преодолении автомобилем неровности произойдет перемещение колеса не только в вертикальном, но и в горизонтальном направлении. Иными словами, изменится колея, что является крайне нежелательным эффектом с точки зрения управляемости. Как следствие, верхний рычаг обычно в 1,5 – 1,8 раза короче нижнего. Этим удается добиться такого изменения развала колес, чтобы внешнее по отношению к центру поворота колесо (как более нагруженное) всегда оставалось перпендикулярным дорожной поверхности, что в свою очередь означает максимальную способность передачи боковой нагрузки.

Кстати, подвеску Макферсона, о которой мы говорили в прошлый раз, можно считать перевернутой «двухрычажкой». Отсутствие поперечного смещения верхнего конца стойки, характерное для схемы Макферсона, фактически эквивалентно очень длинному верхнему рычагу в двухрычажной подвеске. Теперь становится понятна природа кинематических огрехов подвески на направляющей стойке.

Другие преимущества двухрычажной подвески – лучшая шумоизоляция и передача меньшей части нагрузок на кузов, относительная легкость ремонта.

Недостатки тоже есть. Стоимость проектирования и обслуживания такой подвески выше, чем у Макферсона, ведь грамотная настройка «двухрычажки» – довольно сложная геометрическая задача. Кроме того, горизонтальная ориентация подвески «съедает» место под капотом, а также в багажном отсеке, если речь о задней подвеске. Как следствие, двухрычажную подвеску сейчас почти нереально встретить на переднеприводных компактах с поперечным расположением мотора. Затрудняет такой тип подвески и проектирование сминаемых при ударе зон кузова.

Дополнительные сложности возникают с применением двойных поперечных рычагов в задней подвеске. Дело в том, что чем больше и мощнее двигатель (то есть выше крутящий момент), тем сильнее изгибаются рычаги подвески при торможении и разгоне. Большинство же мощных машин как раз заднеприводные, и их природная неустойчивость только усугубляется таким эффектом. Даже при простом сбросе газа в повороте без нажатия педали тормоза возникает отрицательное схождение колес («носочки врозь»). Внешнее по отношению к виражу колесо как более нагруженное определяет поведение авто, и машина демонстрирует ярко выраженную избыточную поворачиваемость до потери управления.

Именно по этой причине долгое время своих позиций не сдавал неразрезной задний мост. Но технический прогресс рано или поздно решает любую проблему. Сначала инженеры компании Porsche, столкнувшиеся с описанными трудностями на модели 928 с установленным в передней части 8-цилиндровым мотором, решили обратить эластичность рычагов на пользу дела. К нижним рычагам задней подвески они прикрепили продольные «ломающиеся» тяги. Когда на торможении поперечные рычаги отгибаются назад, тяги доворачивают колеса «носочками внутрь».

Porsche 928 действительно славился управляемостью, а решение получило название «мост Вайсзах», в честь города Вайсзах на земле Баден-Вюртемберг, где находится испытательный полигон Porsche. Это было штучное решение, которое открыло путь к решению, более пригодному для тиражирования.

В 1982 году конструкторы Daimler-Benz на модели 190 (W201) применили первую в мире многорычажную заднюю подвеску. Несмотря на то что рычагов с каждой стороны насчитывалось пять, это была все та же «двухрычажка», только все ее «выверты» теперь пресекались дополнительными рычагами. Верхний и нижний рычаги в подвеске сдвоенные (что уже в сумме дает четыре), и в плане они образуют трапеции. Когда на торможении концы рычагов подаются назад, боковые стороны трапеций работают примерно так же, как тяги моста «Вайсзах», придавая колесам обратное движение, и так устраняют неустойчивость. Пятый рычаг ориентирован косо вперед и при боковом крене машины подруливает в пользу легкой недостаточной поворачиваемости независимо от интенсивности торможения.

Со времен далеких 80-х большинство скоростных легковушек имеет сзади многорычажную подвеску, выполненную по схожему принципу. Конечно, задача расположения рычагов в этом случае намного более сложная и требует тщательного трехмерного компьютерного моделирования, что сильно ограничивает применение «многорычажек». Скажем, на уровне «гольф-класса» это решение может служить критерием принадлежности модели к премиальному сегменту данного сектора рынка. Наличие многорычажной подвески на задних колесах снижает требования к передней подвеске, поэтому нередким является сочетание недорогого Макферсона на передних колесах с продвинутой «многорычажкой» сзади.

 Устройство и достоинства многорычажной подвески типа Multilink

Как и следует из названия, в работе многорычажной подвески задействовано три и более рычагов на каждое колесо. Подвеска относится к независимому типу, связь по одной оси присутствует только через стабилизатор поперечной устойчивости. С точки зрения эффективности работы Multilink является наиболее совершенным типом из всех чисто механических подвесок.

Появление многорычажки и причины начала её использования

Впервые серийно подвеску установили на премиальных автомобилях со спортивными характеристиками марок Porshe и Mercedes. Связано это было с необходимостью максимального улучшения управляемости быстрых машин при использовании их возможностей водителями средней квалификации. Искусство реализации всех способностей чисто гоночных двухрычажных подвесок, которые требовали точной индивидуальной настройки, доступно далеко не всем, а многорычажные задние конфигурации умели правильно задействовать в вождении заднюю ось автомобиля.

Достигалось это приданием колесу при движении на сжатие или отбой строго определённой траектории, обеспечивающей подруливание при сохранности постоянного пятна контакта. Требования по балансу машины в скоростном повороте таким образом снимались с водителя и перекладывались на точно разработанный направляющий аппарат подвески. Например, если внешнее колесо в повороте пригружалось боковыми ускорениями, то его плоскость доворачивалась внутрь, снижая склонность к избыточной поворачиваемости.

Поскольку увеличение количества рычагов не усложняло подвеску чрезмерно, то она постепенно перешла и в более бюджетные сегменты, особенно с появлением полноприводных легковых автомобилей. Особенности автоматически подключаемой задней оси делали необходимым компенсировать избыточные уводы колёс под тягой в повороте. Чем большим крутящим моментом нагружено колесо, тем хуже его боковая устойчивость. При упрощенной подвеске это могло вызывать занос задней оси и переход в неуправляемое вращение.

Устройство многорычажных подвесок

На некоторых автомобилях тип Мультилинк использовался и на передней оси. Выглядело это достаточно упрощенно, поскольку для управляемых колёс уточнение траектории не так существенно. Водитель всегда интуитивно может отреагировать доворотом или распусканием рулевого колеса.

Передняя приводная ось

Для изменения характеристики обычной подвески на А-образных рычагах оказалось достаточным разделить половинки верхнего или нижнего рычагов, иногда добавляется дополнительный продольный. Для обеспечения жёсткости все рычаги крепились к подрамнику, а с поворотным кулаком соединялись шаровыми шарнирами.

Подруливание не требовалось, а преимущества усложнённой схемы состояли в программировании жёсткости аппарата рычагов в нужных направлениях. Это придавало точность реакциям автомобиля на быстрое руление. Задача стала актуальной потому, что на быстрых машинах начинали широко использоваться низкопрофильные шины, обладающие минимальными боковыми уводами и хорошим сцеплением с дорогой при условии сохранности пятна контакта.

Задняя независимая подвеска

Про эффект подруливания неуправляемой оси уже было сказано, но положение колеса в пространстве определяется не только поворотом плоскости вращения внутрь или наружу (приведённого схождения), но и изменением угла развала. В повороте для сохранения наилучшего контакта с поверхностью будет полезным добавить отрицательный развал нагруженному внешнему колесу.

Обеспечение адаптации углов установки колеса к нагрузке на колесо производится внедрением дополнительных рычагов, каждый из которых:

  • подсоединён к кузову или подрамнику в расчётном месте;
  • имеет определённые углы положения своей оси во всех плоскостях;
  • подходит к кулаку ступицы в расчётной точке;
  • обеспечен шарнирами известной жёсткости.

Работа подвески моделируется на компьютере в различных условиях, после чего её характеристики корректируются по результатам дорожных испытаний. Производители стремятся свести поведение машины в повороте к наиболее понятному и предсказуемому. Автомобиль не должен пугать водителя неожиданными реакциями при ошибках с выбором скорости или нагружать лишней работой систему стабилизации. При этом плавность хода остаётся на традиционно высоком для независимой подвески уровне.

Относительно небольшая длина всех рычагов, несмотря на их количество, позволяет достаточно плотно скомпоновать подвеску в ограниченном пространстве. С виду конструкция сложна, но она не требует регулировок при эксплуатации, а неудобства причиняются только при замене многочисленных шарниров во время ремонта ходовой части.

Плюсы и минусы

Будучи одним из лучших типов подвески по соотношению всех качеств, многорычажка обеспечивает целый ряд преимуществ перед менее сложными конструкциями:

  • плавность хода на уровне лучших образцов;
  • характеристики управляемости, конкурировать с которыми могут только активные подвески;
  • дружелюбие к водителю любой степени квалификации, предсказуемые реакции в большинстве ситуаций;
  • приемлемую ремонтопригодность;
  • приспособленность к особенностям поведения полноприводных машин с автоматической подачей момента на вторую ось;
  • при разработке под конкретный автомобиль на этапе проектирования – широкие возможности программирования свойств для конструктора.

Принципиальные недостатки отсутствуют, можно говорить лишь об относительной сложности и некотором увеличении цены ремонта за счёт количества изнашивающихся деталей. В основном это сайлентблоки, цена которых не разорит и будет нормальной платой за потребительские качества. Тем более, что речь идёт о безопасности движения, на которой давно не принято экономить. Один раз удержавшая автомобиль в излишне скоростном повороте хорошо настроенная подвеска более чем окупит все расходы на приобретение и ремонт во время эксплуатации.

Многорычажная подвеска

Многорычажная подвеска, или Multilink, – это результат усовершенствования двухрычажной независимой подвески легкового автомобиля. В отличие от стандартного исполнения, направляющие элементы  представляют собой не единые V-образные рычаги, а отдельные независимые друг от друга детали. Их количество обычно  варьируется от трех до пяти элементов. При изготовлении учитываются особенности конструкции остальных элементов подвески и их взаимодействие. Благодаря схеме Multilink ступичный узел получает дополнительные точки крепления и повышенную подвижность, что значительно улучшает ходовые качества и общую управляемость автомобиля.

Передняя подвеска Multilink состоит из следующих элементов:

  • Поперечные рычаги: обеспечивают вертикальные перемещения колеса и изменение угла наклона ступичного узла в горизонтальной плоскости. В зависимости от схемы расположения, поперечные рычаги могут также  ограничивать и продольные перемещения.
  • Реактивные тяги: ограничивают перемещение ступицы в продольном направлении. Применяются преимущественно на задней многорычажной подвеске, в передней используются для усиления конструкции.
  • Пружины: обеспечивают упругую связь подвески с кузовом автомобиля.
  • Амортизаторы: предназначены для гашения колебаний.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости: компенсирует крены кузова при прохождении поворотов.

 

Многорычажная подвеска для задней оси имеет аналогичную конструкцию, кроме возможности поворота ступицы (исключение – подруливающая задняя подвеска). Самая простая схема включает в себя два поперечных и один продольный нижний рычаг. Роль верхней опоры выполняет амортизационная стойка, соединенная со ступицей колеса. Данная конструкция подвески Multilink отличается относительной простотой и доступностью производства. Среди различных вариантов задних многорычажных подвесок могут встречаться подвески, включающие до пяти рычагов. Один из нижних является несущим, удерживая пружину и вес кузова. Амортизатор и пружина могут устанавливаться раздельно, либо в виде стойки Макферсон. В работе независимой задней подвески Multilink также принимает участие и стабилизатор поперечной устойчивости.

Минусы применения схемы Multilink для передней подвески в виде удорожания  автомобиля и дорогостоящего ремонта оправданы лишь при производстве  дорогих автомобилей. Дополнительные рычаги сложной конструкции с шаровыми соединениями увеличивают стоимость всей схемы подвески. Также необходимо предусмотреть сложную структуру взаимодействия элементов, обладающих большей подвижностью, особенно при повороте колеса.

Многорычажная подвеска для задних колес получила наибольшее распространение. По сравнению с усложненной конструкцией для передней оси, где необходимо обеспечивать поворот ступичного узла, стоимость изготовления задней подвески Multilink значительно ниже. Единственный дорогостоящий элемент – массивный несущий нижний рычаг, который воспринимает основную нагрузку. Остальные тяги и рычаги выполняют лишь роль направляющих.

Многорычажная подвеска может устанавливаться на моноприводные  и полноприводные автомобили. В настоящее время она широко используется в производстве как легковых автомобилей, так и кроссоверов.

При написании статьи использовались материалы портала ТехАвтоПорт

5-рычажная задняя подвеска (полный обзор)

В этой краткой статье мы обсудим 5-рычажную заднюю подвеску, ее типы, преимущества и области применения.

Что такое многорычажная подвеска?

Многорычажная подвеска — это тип подвески (как зависимой, так и независимой), который состоит из 3 или более рычагов управления. В целом подвесные звенья Multi Link Setup, работающие в комплексе, направлены на ограничение 5 степеней свободы сустава.Это фактически оставит сустав свободным только в одном направлении движения, то есть в вертикальном движении.

Что такое 5-рычажная подвеска?

5-рычажная подвеска — это разновидность многорычажной подвески, которая обычно используется в качестве задней подвески легковых автомобилей, внедорожников и пикапов. 5-рычажная система может быть установлена ​​на сплошную заднюю ось и на независимую плавающую заднюю ось. Базовая конструкция 5-рычажной системы отличается для сплошной задней оси и независимой плавающей задней оси.

Какие существуют типы 5-рычажной подвески?

2 различных типа пятирычажной подвески:

  • Задняя 5-рычажная подвеска с неразрезным мостом
  • Задняя 5-рычажная независимая подвеска

Задняя 5-рычажная подвеска с неразрезным мостом

Задняя 5-рычажная подвеска с неразрезным мостом. Задняя 4-рычажная на шаг выше 3-рычажной, поскольку вместо двух продольных рычагов также есть 2 верхних рычага.Установка с 5 звеньями такая же, как установка с 4 звеньями, с добавлением 5-го звена, а именно PanHard Rod. Во многих случаях при проектировании задней 4-рычажной установки можно исключить необходимость в тяге Панара.

Это достигается за счет V-образного расположения верхних рычагов подвески. Верхние рычаги подвески в форме буквы «V» в сочетании с нижними рычагами могут косвенно ограничивать ось от бокового движения. Единственное предостережение заключается в том, что после того, как фактические рычаги управления будут прикреплены через втулки, совокупный эффект втулок в системе должен быть достаточным для остановки поперечного смещения оси.В случаях, когда автомобиль ориентирован на производительность, тягу Панара может быть невозможно устранить из-за чрезмерных боковых сил от шин.

Задняя 5-рычажная независимая подвеска моста

5-рычажная подвеска, по сути, представляет собой своего рода эволюцию системы Double Wishbone. Верхний поперечный рычаг и нижний поперечный рычаг в основном разделены на 2 отдельных звена. В результате установка состоит из 2 нижних и 2 верхних рычагов управления, а также рычага управления схождением (который представляет собой рулевую тягу из установки с двойным поперечным рычагом).Сочетание верхних и нижних рычагов управления предназначено для противодействия нагрузкам при торможении, ускорении и крене. Передний рычаг противодействует выравнивающему крутящему моменту, который пытается управлять колесом, когда автомобиль поворачивает.

Различные OEM-производители создали свои версии этой базовой 5-канальной конфигурации. Нет никаких ограничений на угол, под которым звенья должны быть ориентированы в подвеске, а также нет никаких ограничений по длине, если 5-рычажная установка может быть разумно упакована. Так, некоторые автомобили имеют одно из звеньев в качестве продольного рычага, который установлен почти продольно и предназначен для противодействия продольным нагрузкам автомобиля.

Какие автомобили имеют 5-рычажную подвеску?

  • Пикап Ram 1500 является хорошим примером среднетоннажного грузовика с неразрезной задней осью и 5-рычажной установкой. многорычажная подвеска.
  • Первой серийно выпускаемой 5-рычажной независимой задней подвеской была модель Mercedes Benz W201 на шасси 190-й серии, представленная в 1982 году.Шасси W201 на этапе проектирования было построено таким образом, чтобы его можно было использовать в качестве модели дорожного автомобиля, и в то же время это была омологированная гоночная модель, которая могла бы соревноваться в классе DTM. По этой причине задняя подвеска была спроектирована как 5-рычажная, чтобы выдерживать большие силы на поворотах до 1g.
  • Honda в 1997 году представила довольно творческую интерпретацию задней подвески с 5 звеньями, которую Honda назвала типом «Watts Link». На виде сбоку установка подвески действительно напоминала форму «Watts Link».

Более позднюю версию этой установки задней подвески можно увидеть в первом поколении (1997-2002 гг.) Honda CRV

.
  • Hyundai Genesis имеет 5-рычажную заднюю подвеску, в которой есть две верхних тяги, нижняя тяга, задняя тяга и передняя тяга.

Преимущества 5-рычажной подвески

  • 5-рычажная подвеска обычно используется там, где первоочередной задачей является одновременное достижение хороших ходовых качеств и хороших характеристик управляемости. в подвеске, не влияя на другую геометрию подвески.Примером может служить подвеска с двойным поперечным рычагом, в которой для изменения точки подвески рулевого шарового шарнира необходимо было бы изменить форму рычага управления. В случае многорычажной модификации эту модификацию можно выполнить, изменив только один рычаг подвески.
  • Используя многорычажную компоновку, можно косвенно ограничить степень свободы без обязательного наличия рычага управления в этом конкретном направлении. Чистый эффект ссылок при совместной работе позволит достичь желаемого ограничения.
  • Конструкция с 5 звеньями обеспечивает большую свободу перемещения узлов подвески, чтобы придать подвеске свойства «Антиприседание» и «Антидайв».
  • В условиях бездорожья, когда важно сочленение колес, Способность «Flex» по сравнению с настройкой Double Wishbone. Причина в том, что в многорычажной конструкции потребуется 2 дополнительных шаровых шарнира (по одному на каждый рычаг управления) и что рычагу управления, поскольку он меньше, не требуется такая жесткость, которая требуется рычагу с поперечным рычагом.
  • Эффективная ось поворотного кулака может быть смещена дальше наружу благодаря 4 шаровым шарнирам (2 для верхних рычагов и 2 для нижних рычагов) вместо двух в случае двухрычажной подвески.

Недостатки 5-рычажной подвески

  • Настройка 5 Link добавляет сложности, поэтому визуализация геометрии будет затруднена при использовании двумерного представления. Использование программного обеспечения для 3D-автоматизированного проектирования становится необходимым.
  • Разработка новой 5-рычажной подвески потребует сравнительно больших инженерных усилий и затрат по сравнению с мостовой балкой или установкой с неразрезным ведущим мостом.
  • Из-за большого количества деталей и сложности независимая подвеска также может привести к увеличению производственных затрат.
  • Количество проблем, связанных с техническим обслуживанием, и связанные с этим расходы будут увеличиваться в зависимости от увеличения количества деталей и различных типов соединений, задействованных в подвеске с 5 звеньями.

Заключение

В этой краткой статье мы обсудили 5-рычажную заднюю подвеску, ее типы, преимущества и области применения.

Если у вас есть какие-либо вопросы или комментарии, пожалуйста, не стесняйтесь спрашивать.

Многорычажная задняя подвеска — VROOMO

В этой краткой статье мы обсудим заднюю подвеску MultiLink, ее типы, преимущества и области применения.

Что такое многорычажная подвеска?

Многорычажная подвеска — это тип подвески, состоящий из 3 или более звеньев управления.В целом подвесные звенья Multi Link Setup, работающие в комплексе, направлены на ограничение 5 степеней свободы сустава. Это фактически оставит сустав свободным только в одном направлении движения, то есть в вертикальном движении.

Подвеска MultiLink обычно используется в качестве задней подвески легковых автомобилей, внедорожников и пикапов. Подвеску MultiLink можно использовать как с цельной задней осью, так и с независимой плавающей задней осью. Базовая конструкция MultiLink отличается для сплошной задней оси и независимой плавающей задней оси.

Какие существуют типы задней многорычажной подвески?

Различные типы задней многорычажной подвески:

  • Задняя трехрычажная неразрезная подвеска
  • Задняя подвеска Watts Link
  • Задняя пятирычажная неразрезная подвеска
  • Задняя четырехрычажная независимая подвеска
  • Задняя пятирычажная независимая подвеска заднего моста

(сплошная ось)

Задняя 3-рычажная подвеска, пожалуй, одна из самых простых из всех настроек подвески.Это подвеска, предназначенная для заднего сплошного ведущего моста. Он состоит из 2 продольных рычагов и тяги Панара. По этой причине 3-рычажную заднюю подвеску также можно назвать подвеской на продольных рычагах. Продольные рычаги ограничивают продольную, тормозную/ускорительную и поперечную степени свободы оси. Штанга Панара будет ограничивать боковое перемещение оси.

Задняя подвеска Watts Link

Недостаток тяги Панара заключался в том, что она мешала оси двигаться вверх и вниз по дуге, если смотреть сзади автомобиля.Это может привести к боковому перемещению оси от удара к отскоку. Боковое движение приводит к проблемам с предсказуемостью обработки. Чтобы преодолеть это ограничение, была разработана система Watts Link. Звено Уоттса выполняло ту же работу, что и стержень Панара, но разделяя стержень Панара на 3 эффективных звена. Это позволит оси двигаться вверх и вниз по прямой линии.

Задняя 4- и 5-рычажная подвеска с неразрезным мостом

Задняя 5-рычажная подвеска с неразрезным мостом.Задняя 4-рычажная на шаг выше 3-рычажной, поскольку вместо двух продольных рычагов здесь также есть 2 верхних рычага. Установка с 5 звеньями такая же, как установка с 4 звеньями, с добавлением 5-го звена, а именно PanHard Rod. Во многих случаях при проектировании задней 4-рычажной установки можно исключить необходимость в тяге Панара.

Это достигается за счет V-образного расположения верхних рычагов подвески. Верхние рычаги подвески в форме буквы «V» в сочетании с нижними рычагами могут косвенно ограничивать ось от бокового движения.Единственное предостережение заключается в том, что после того, как фактические рычаги управления будут прикреплены через втулки, совокупный эффект втулок в системе должен быть достаточным для остановки поперечного смещения оси. В случаях, когда автомобиль ориентирован на производительность, тягу Панара может быть невозможно устранить из-за чрезмерных боковых сил от шин.

Задняя 3-рычажная независимая подвеска моста

3-Link — это простейшая форма задней независимой многорычажной подвески. Комплект состоит из бокового рычага или нижнего рычага, продольного рычага и стойки МакФерсона.Стойка MACPhserson технически является отдельным звеном, так как она сдерживает ступицу колеса как в вертикальном, так и в торможении/разгоне.

Задняя 4-рычажная независимая подвеска моста

Задняя подвеска независимого 4-рычажного типа, состоящая из продольного рычага, верхней тяги, нижней тяги и тяги схождения. Четырехзвенная подвеска состоит из продольного рычага, нижнего и верхнего рычага и переднего рычага. Это ориентированная на производительность версия платформы MQB. По этой причине настройка задней подвески усложнена, чтобы противостоять высоким силам на поворотах до 1g.

Задняя 5-рычажная независимая подвеска моста

5-рычажная подвеска, по сути, представляет собой своего рода эволюцию системы Double Wishbone. Верхний поперечный рычаг и нижний поперечный рычаг в основном разделены на 2 отдельных звена. В результате установка состоит из 2 нижних и 2 верхних рычагов управления, а также рычага управления схождением (который представляет собой рулевую тягу из установки с двойным поперечным рычагом). Сочетание верхних и нижних рычагов управления предназначено для противодействия нагрузкам при торможении, ускорении и крене.Передний рычаг противодействует выравнивающему крутящему моменту, который пытается управлять колесом, когда автомобиль поворачивает.

Различные OEM-производители создали свои версии этой базовой 5-канальной конфигурации. Нет никаких ограничений на угол, под которым звенья должны быть ориентированы в подвеске, а также нет никаких ограничений по длине, если 5-рычажная установка может быть разумно упакована. Так, некоторые автомобили имеют одно из звеньев в качестве продольного рычага, который установлен почти продольно и предназначен для противодействия продольным нагрузкам автомобиля.

Какие автомобили имеют заднюю многорычажную подвеску?

  • Автомобили, которые поставлялись с заводской установкой Watts Link, были Ford Mustang (2005–2014 гг.) И Dodge PT Cruiser (2001–2007 гг.).
  • Toyota Corolla 1991–2002 годов выпуска имела независимую заднюю подвеску
  • Пикап Ram 1500 — хороший пример среднетоннажного грузовика с неразрезной задней 5-рычажной осью
  • Происхождение многорычажной подвески можно проследить до прототипа спортивного автомобиля Mercedes C111, который имел первую версию многорычажной подвески.
  • Хорошим примером задней независимой 4-рычажной подвески может служить независимая задняя подвеска Golf GTI/ Golf R/ Audi A3.
  • Самой ранней серийно выпускаемой 5-рычажной независимой задней подвеской было шасси Mercedes Benz W201 на базе моделей 190-й серии, представленное в 1982 году. Шасси W201 на этапе проектирования было построено для использования в качестве дорожного автомобиля. модель и в то же время быть омологированной гоночной моделью, которая могла бы соревноваться в классе DTM. По этой причине задняя подвеска была спроектирована как 5-рычажная, чтобы выдерживать большие силы на поворотах до 1g.
  • Honda в 1997 году представила довольно творческую интерпретацию задней подвески с 5 звеньями, которую Honda назвала типом «Watts Link». На виде сбоку установка подвески действительно напоминала форму «Watts Link».

Более позднюю версию этой установки задней подвески можно увидеть в первом поколении (1997-2002 гг.) Honda CRV

.
  • Hyundai Genesis оснащен 5-рычажной задней подвеской, в которой есть две верхних тяги, нижняя тяга, задняя тяга и передняя тяга.

Преимущества задней многорычажной подвески

  • Независимая задняя подвеска с 5 звеньями обычно используется там, где первоочередной задачей является одновременное достижение хороших ходовых качеств и хороших характеристик управляемости
  • Конструктивное преимущество многорычажной подвески заключается в расположение) в подвеске, не влияя на другую геометрию подвески. Примером может служить подвеска с двойным поперечным рычагом, в которой для изменения точки подвески рулевого шарового шарнира необходимо было бы изменить форму рычага управления.В случае многорычажной модификации эту модификацию можно выполнить, изменив только один рычаг подвески.
  • Используя многорычажную компоновку, можно косвенно ограничить степень свободы без обязательного наличия рычага управления в этом конкретном направлении. Чистый эффект ссылок при совместной работе позволит достичь желаемого ограничения.
  • Конструкция MultiLink обеспечивает большую свободу перемещения узлов подвески, чтобы придать подвеске свойства Anti-Squat и Anti-Dive. Flex» по сравнению с настройкой Double Wishbone.Причина в том, что в многорычажной конструкции потребуется 2 дополнительных шаровых шарнира (по одному на каждый рычаг управления) и что рычагу управления, поскольку он меньше, не требуется такая жесткость, которая требуется рычагу с поперечным рычагом.
  • Эффективная ось поворотного кулака может быть смещена дальше наружу благодаря 4 шаровым шарнирам (2 для верхних рычагов и 2 для нижних рычагов) вместо двух в случае двухрычажной подвески.

Недостатки многорычажной задней подвески

  • Настройка multiLink усложняет работу, поэтому визуализация геометрии будет затруднена при использовании двумерного представления.Использование программного обеспечения для 3D-автоматизированного проектирования становится необходимым.
  • Разработка новой многорычажной подвески потребует сравнительно больших инженерных усилий и затрат по сравнению с установкой с балкой оси или с жесткой ведущей осью.
  • Из-за большого количества деталей и сложности независимая подвеска также может привести к увеличению производственных затрат.
  • Количество проблем, связанных с техническим обслуживанием, и связанные с этим расходы будут увеличиваться в зависимости от увеличения количества деталей и различных типов соединений, задействованных в подвеске MultiLink.

Заключение

В этой небольшой статье мы обсудили заднюю подвеску MultiLink, ее типы, преимущества и области применения.

Если у вас есть какие-либо вопросы или комментарии, пожалуйста, не стесняйтесь спрашивать.

Что такое: Многорычажная подвеска? — carsales.com.au

Что такое многорычажная подвеска?



  • Превосходная независимая подвеска
  • Использует несколько коротких звеньев для крепления ступицы к кузову
  • Обеспечивает стабильную управляемость и сцепление с дорогой автомобили на долгие годы.Независимая система позволяет каждому колесу в задней части автомобиля следовать за неровностями или неровностями дорожного покрытия, не затрагивая колесо на противоположной стороне автомобиля.

    Есть несколько моделей IRS, которым производители отдали предпочтение за последние несколько десятилетий. Поворотная ось, продольный рычаг и системы стоек МакФерсон (подробнее здесь) используются основными производителями, но все они имеют недостатки по сравнению с современной многорычажной подвеской.

    Основным общим недостатком этих систем является плохой контроль развала колес.Когда подвеска сжимается (из-за дорожного покрытия, крена кузова или ускорения), колесо перемещается вверх по отношению к кузову автомобиля, при этом изменяется угол «развала» (или наклона) колеса. Это приводит к непостоянной управляемости и тяге, особенно в периоды крена кузова и резкого ускорения.

    Вышеупомянутые системы также имеют большой вес по сравнению с многоканальными системами. В общих чертах, более легкие компоненты подвески улучшают управляемость подвески и, в свою очередь, качество езды.

    По этим причинам многорычажная подвеска стала более популярной среди производителей автомобилей с 1990-х годов.

    Multilink считается лучшей и наиболее функциональной системой независимой подвески, которую можно использовать на серийных автомобилях. В многорычажной конструкции используется несколько коротких звеньев (или рычагов) для крепления держателя ступицы к кузову автомобиля (или подрамнику). Звенья настроены таким образом, чтобы угол развала колес оставался неизменным при движении подвески. Размеры «схождение» и «кастер» также контролируются звеньями в зависимости от их исходной проектной геометрии.

    В многорычажной подвеске может использоваться всего три звена, однако существует множество различных интерпретаций этой теории, а в некоторых конструкциях используется до пяти звеньев.

    Есть ли недостатки у многорычажной подвески? Короче говоря, да… Такие системы более сложны и включают больше компонентов, что делает их более дорогими в разработке и производстве. По этой причине системы были впервые представлены люксовыми брендами. Тем не менее, более низкие затраты на производство автомобилей и более высокие ожидания клиентов в последнее время привели к тому, что технология распространилась на многие крупные и средние автомобили массового производства.

    Разработка многорычажной подвески продолжается. Например, итальянская компания Magneti Marelli (наиболее известная своей автомобильной электроникой) добилась значительных успехов в производстве экономичных многорычажных систем для небольших автомобилей. Его новые конструкции включают гибкие звенья, преимущества которых, как говорят, позволяют уменьшить общее количество деталей, упростить конструкцию втулок и снизить передачу шума в салон.

    Чтобы прокомментировать эту статью, нажмите здесь

    — с персоналом

    Статья обновлена ​​в октябре 2009 г.
     

     

    Тюнинг многорычажной задней подвески — SQ Engineering

    Несмотря на визуальную простоту сплошной задней оси, существует огромное количество возможностей и потенциальных преимуществ в настройке рычагов подвески.Это руководство о том, как изменить геометрию многорычажной цельной задней части и о возможных результатах этого.

    СПРАВКА УСЛОВИЙ

    Дифференциал: — сокращение от механизма заднего дифференциала.

    Продольные рычаги: — это рычаги управления, которые крепятся к корпусу дифференциала в передней части автомобиля. С каждой стороны есть пара, которые всегда называются верхним и нижним хвостовыми рукавами. Эти рычаги управляют движением корпуса дифференциала вперед/назад.

    Жесткий стержень:  это единый стержень, который соединяется с дальней стороны кузова автомобиля и соединяется с корпусом дифференциала для управления его поперечным (из стороны в сторону) движением. В некоторых установках связи 3/4 вместо нее используется «линия Watts».

    Угол шестерни:  это угол между дорогой, когда автомобиль стоит на ровной поверхности, и воображаемой линией от центра дифференциала до шестерни дифференциала, например: когда дифференциал имеет нулевой угол, шестерня будет направлена ​​прямо вперед.

    ПРИНЦИПЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ

    При нормальном использовании дифференциал перемещается пропорционально корпусу автомобиля, поскольку он проходит через ход подвески по неровностям поверхности, по которой движется автомобиль. Чтобы автомобиль мог наклоняться в повороте, дифференциал крепится только к единственной жесткой тяге, которая позволяет дифференциалу вращаться из стороны в сторону. Однако, поскольку угол дифференциала в направлении вперед / назад необходимо контролировать, чтобы обеспечить передачу мощности, используются двойные стержни в виде продольных рычагов.Поскольку дифференциал прочно соединен с концами рычагов, а рычаги вращаются, обеспечивая ход подвески, дифференциал непреднамеренно перемещается по дуге (см. схему ниже), это известно как «дуга движения».

    На этой диаграмме показана дуга движения и то, как все, что находится на конце поворотного рычага, будет двигаться по дуге.

    Из-за особенностей упаковки верхние рычаги обычно короче нижних, что приводит к тому, что дифференциал подвергается двум различным дугам перемещения между верхним и нижним креплениями.Реальный эффект этого заключается в том, что по мере того, как дифференциал перемещается по ходу подвески, дифференциал вращается, и угол шестерни изменяется. Чтобы свести к минимуму это, верхний более короткий стержень на автомобилях устанавливается совершенно плоско (ноль градусов), потому что, если бы рычаг был, скажем, под углом вверх, тогда было бы большее изменение угла шестерни из-за большего изменения длины от угла. вращение.

    НАСТРОЙКА НАСТРОЙКИ 4/5 LINK

    Верхний продольный рычаг: Как указано выше, продольные рычаги обычно имеют разную длину, что приводит к нежелательному вращению дифференциала в ходе хода подвески.Один из способов, который используют некоторые гоночные тюнеры, состоит в том, чтобы врезаться в то место, где обычно находится заднее сиденье, чтобы облегчить движение верхней точки поворота внутрь (см. рисунок ниже). Это позволяет использовать запасной комплект нижних рычагов управления в верхнем положении и, следовательно, обеспечивает две равные дуги вращения. Это останавливает все полосы вращения дифференциала, которые являются побочным продуктом настроек антиприседания (подробнее об этом позже).

    Вид того, как был изменен пол в этом японском AE86, чтобы обеспечить равную длину верхних рычагов управления.

    Послепродажный сварной шов в панели пола продается в Японии для тех, кто желает выполнить модификацию.

    Как упоминалось ранее, автомобили обычно имеют верхний продольный рычаг в нулевом положении, чтобы свести к минимуму движение вперед / назад, которое является побочным продуктом дуги вращения. Когда такие автомобили модифицируются, их дорожный просвет обычно снижается, и из-за этого дифференциал находится ближе к кузову, чем изначально. Фактически это означает, что верхняя планка больше не находится под нулевым углом, а вместо этого наклонена вверх от передней части автомобиля к задней.Теоретически это можно исправить, пересверлив корпус дифференциала в более низком положении, однако на практике планка довольно часто упирается в корпус при полном сжатии. Чтобы обойти это, можно сделать некоторые нестандартные рычаги со смещенным концом или даже под углом. В рамках настройки задней подвески угол наклона верхних стержней может быть изменен, но, как правило, хорошей отправной точкой является ноль градусов.

    ВТУЛКИ/СОЕДИНЕНИЯ

    Почти все автомобили изначально имеют запрессованные резиновые втулки в соединениях подвески, что позволяет прогибаться в подвеске, а также, что более важно для оригинального производителя, обеспечивает хорошую вибрацию от NVH (шум/вибрация/резкость), исходящего от задней подвески. .К сожалению, эти оригинальные втулки допускают значительное нежелательное отклонение в соединениях, что приводит к непредсказуемым изменениям геометрии подвески. Резиновые втулки также не позволяют легко вращаться вокруг своей оси, поэтому обеспечивают ограничение отклика.

    Большинство тюнеров «решают» эту проблему, заменяя оригинальные резиновые втулки на втулки из более твердого полиуретана. Довольно часто это рассматривается как очень экономичная модернизация, поскольку она обычно не приводит к увеличению дорожного шума, но позволяет задней подвеске быть намного более предсказуемой и чувствовать себя «более жесткой», как говорят водители.Другой более радикальный вариант — полностью отказаться от дефлекторных втулок и использовать металлическую втулку [см. рисунок втулки]. Этот тип втулки имеет несколько названий, таких как соединение розеткой/сферическое соединение и конец стержня. Это позволяет вообще не иметь отклонений и, следовательно, обеспечивает максимально возможную предсказуемость и «чувство». Однако, поскольку это эффективно устраняет все возможные демпфирующие удары, в салоне значительно увеличивается дорожный шум.

    Многорычажная задняя часть имеет принципиальный недостаток конструкции, о котором мало кто знает.Поскольку дифференциал, естественно, хочет вращаться из-за разных дуг движения от рычагов управления разной длины, возникает проблема, когда только одна сторона хочет двигаться, например, если автомобиль ударяется о обочину, двигаясь прямо. В этом случае сторона дифференциала, которая поднимается, хочет повернуться и повернуться к шестерне под большим углом вверх, но другая сторона не хочет скручиваться. Таким образом, другая сторона либо движется вниз, втулки принимают на себя отклонение, либо, наконец, сам корпус должен прогибаться.Чтобы компенсировать это, используется установка, получившая название «задняя часть 3,5 звена». Для этого требуется, чтобы все втулки были заменены на более жесткие, чтобы верхний верхний левый продольный рычаг был исключен и вместо этого имел несколько отверстий, просверленных в исходной резиновой втулке для максимального отклонения. Это позволит дифференциалу свободно перемещаться во время его движения, эффективно используя только один из двух продольных рычагов.

    ПРОТИВ ПРИСЕДАНИЯ

    Термин «антиприседание» относится к настройке системы задней подвески для преобразования части реактивного крутящего момента в направленное вниз давление от кузова автомобиля.

    Принцип работы заключается в том, что сила скручивания корпуса дифференциала создает силу, которая фактически создает вращательное усилие на корпусе. В зависимости от конфигурации задней геометрии эта крутящая сила может быть преобразована в силу, которая пытается оттолкнуть корпус автомобиля от корпуса дифференциала. Это вызывает реактивную силу, которая снижает склонность автомобилей к приседанию вниз, а из-за дополнительной силы, необходимой для удержания кузова от падения, в конечном итоге создается более высокое давление на шины.Вот почему термин «антиприседание» в основном используется для увеличения тяги. Однако эффект ограничен, так как его наибольший эффект проявляется на первой передаче, где он имеет наибольшее увеличение крутящего момента от передачи и снижение на любой передаче после нее. Тем не менее, это очень полезно при начальном сцеплении с трассой и необходимости в дрэг-рейсинге, чтобы «выбраться из ямы». Величину антиприседания можно рассчитать, как показано на диаграмме ниже: Антиприседание

    На этой диаграмме показано, как рассчитывается величина антиприседания.

    Фотографии предоставлены компанией Desert rides

    Как упоминалось ранее, хорошей отправной точкой является получение уровня верхних рук, а затем регулировка точки вращения нижних рук для достижения нужного уровня антиприседания. Нижняя точка поворота может быть изменена с помощью болтовых кронштейнов (см. рисунок ниже), которые называются «тяговыми кронштейнами», или путем модификации самого корпуса (см. второй рисунок ниже).

    Болт на «тяговых скобах»

    Изображение предоставлено Vision R

    Модифицированный корпус дифференциала для нижней точки поворота на нижнем рычаге подвески.

    Метод, который используют команды дрэг-рейсинга, заключается в том, что в корпусе дифференциала просверлено несколько отверстий для легкой регулировки. Отверстия также просверлены в ряд, который образует дугообразную форму, чтобы при перемещении рычагов в точках их вращения было минимальное изменение угла шестерни. Сообщается, что слишком много антиприседаний заставляет задние колеса подпрыгивать при резком торможении, поэтому необходима промежуточная среда. Для AE86 со стандартными верхними рычагами нижние шарниры можно без проблем опустить до минимального дорожного просвета 100 мм.

    УГЛОВАЯ ШЕСТЕРНЯ

    Начальный угол шестерни может быть отрегулирован время от времени для некоторых преимуществ. Некоторые тюнеры подвески считают, что угол наклона шестерни вверх, когда автомобиль находится в нейтральном положении, способствует сцеплению с дорогой, и наоборот. Если это так, то это, вероятно, повлияет только на автомобили, которые не были преобразованы в рычаги равной длины. Этого можно добиться, используя регулируемые по длине рычаги управления, которые можно купить в качестве опции на вторичном рынке или путем модификации оригинальных рычагов.

    На фото представлены регулируемые рычаги марки Madhouse, в которых используются сферические шарниры, которые регулируются по длине и изготовлены из алюминия.

    Изображение предоставлено Madhouse

    НАБОР В ПРАВИЛЬНЫХ НАСТРОЙКАХ

    При наличии основных принципов можно получить отправную точку для настройки задней подвески для максимального сцепления или даже наоборот, если это необходимо. Чтобы найти любую из идеальных настроек, лучший способ не может быть рассчитан, а должен быть основан на экспериментах.Лучший способ сделать это — приложить все усилия, чтобы заменить одну деталь подвески за раз, а затем провести тестирование. Например, если для большей защиты от приседания используется более низкая точка поворота, то длину нижних рычагов следует отрегулировать, чтобы сохранить угол шестерни таким же, как до регулировки. Это связано с тем, что во время испытаний разница каждой регулировки подвески может быть индивидуально определена в том, как автомобиль отреагировал на испытания. Если одновременно вносятся несколько корректировок, трудно определить, какое именно изменение повлияло на производительность.После внесения корректировок и отмеченных различий можно попробовать более агрессивные настройки, пока усиление снова не упадет в обратном направлении, и можно найти идеальную настройку.

    Многорычажная независимая задняя подвеска AME

    Революционная многорычажная система IRS от Art Morrison Enterprises готова к продаже в течение трех лет, после завершения эксплуатационных и дорожных испытаний! AME Multilink IRS является первой многорычажной конструкцией, а также первой конструкцией IRS, которая действительно улучшает характеристики автомобиля на поворотах.IRS будет доступен практически для всего, что мы производим, будь то одно из наших шасси GT Sport с болтовым креплением, шасси, изготовленное по индивидуальному заказу, или задний подрамник.

    Цена: Звоните!

    Журнал Super Chevy Тест-пилот Suspension Challenge Мэри Поцци, 11-кратная чемпионка SCCA по автокроссу, подытожила все это, сказав: «Это ЛУЧШАЯ подвеска, которую я когда-либо чувствовал под машиной на трассе». Это убедительный отзыв высококвалифицированного специалиста.

    Знакомый Camaro 1969 года выпуска Мэтта Джонса был оснащен прототипом AME Multilink IRS и участвовал в соревнованиях Suspension Challenge, проводимых журналом Super Chevy на гоночной трассе Willow Springs Raceway в Калифорнии.Автомобиль легко превзошел даже новый Camaro SS и заслужил восторженные отзывы всех, кто на нем ездил.

    IRS TechniCAL Особенности и преимущества

    Функционально независимая конструкция

    Раздельные связи позволяют изменять один параметр, не затрагивая другие. Например, на этапе проектирования мы смогли отрегулировать кривую развала практически без влияния на центр крена. Это дает вам свободу настройки автомобиля для оптимальной управляемости в различных условиях.

    ПРЯМЫЕ пути нагрузки

    За счет использования разъединенных нижних тяг создается прямой путь нагрузки, который предотвращает отказ рычага управления. Более того, большинство втулок нагружаются в радиальном направлении для обеспечения максимальной жесткости.

    Улучшенная опора поворотного кулака

    Типичные поперечные рычаги крепятся в трех точках за один сдвиг. Morrison Multilink IRS имеет четыре точки крепления для контроля свободы передвижения, три из которых являются креплениями с двойными ножницами.

    Улучшенное управление колесами

    С помощью AME Multilink IRS вы можете установить функционально независимые кривые развала, продольного наклона и схождения. Кроме того, можно настроить критически важные места сцепки схождения, чтобы обеспечить динамическое рулевое управление, сохраняя при этом устойчивость в ситуациях с сильными неровностями. Например, вы можете иметь до 1 ° схождения при максимальном перемещении по ухабам. Минимальное отклонение звеньев и втулки с высокой твердостью помогают поддерживать точную центровку колес.

    Повышение качества езды

    Неподрессоренная масса автомобиля снижена примерно на 100 фунтов., требуя меньшей жесткости пружины для управления движением колеса. NVH (шум/вибрация/резкость) снижается, поскольку он должен пройти через три комплекта втулок, прежде чем достигнет кабины водителя.

    Уникальная конструкция базовой станции

    Это не только облегчает установку системы Multilink IRS на большинство шасси Morrison GT Sport, но и позволяет легко адаптировать ее к другим автомобилям. Он может быть выровнен по отношению к транспортному средству во время установки и обеспечивает превосходное удобство обслуживания. Нагрузки от койловеров передаются на раму автомобиля, а не на опору подвески.

    AME Multilink IRS подходит для большинства наших шасси задний подрамник. Предлагается с 4 вариантами ширины колеи, что позволяет найти применение практически для каждого автомобиля. Несмотря на то, что в наши дни доступно множество вариантов IRS для вторичного рынка, Multilink IRS является первой многорычажной конструкцией, а также первой конструкцией IRS, которая действительно улучшает характеристики автомобиля на поворотах!

    Интернет восхищается многорычажной задней подвеской Honda Clarity, превосходным инженерным решением.

    Фотография установки задней подвески Honda Clarity 2018 года взорвала весь автомобильный интернет, и вот почему.

    Нечасто кому-то удается взглянуть на заднюю подвеску любого автомобиля, поэтому, когда этот пользователь Reddit и технический специалист заглянул под необычный новый автомобиль, Honda Clarity 2018 года, он был потрясен, увидев, насколько сложной, на первый взгляд, задняя многорычажная подвеска похожа.

    Посмотрите на фотографию чуда инженерной мысли — задней подвески Honda Clarity — ниже.

    Этот дизайн выглядит довольно сложным, но на самом деле его гораздо проще понять, чем вы думаете. Реддитор раскрасил соответствующие ссылки, и я вставил это изображение ниже.

    Кроме того, вот упрощенный взгляд на заднюю многорычажную подвеску из пресс-релиза Honda.

    Во-первых, многорычажная подвеска существует намного дольше, чем вы думаете. Honda впервые представила 5-рычажную многорычажную подвеску еще в 1997 году, а затем использовала ее в других своих автомобилях.

    Это цитата из их пресс-релиза 22-летней давности.

    «Инновационная 5-рычажная подвеска Honda на двойных поперечных рычагах впервые в мире оснащена рычажной компоновкой Watt. Пять рычагов подвески спроектированы и расположены таким образом, чтобы обеспечить оптимальную геометрию во всех дорожных ситуациях, что гарантирует беспрецедентную управляемость и плавность хода. Компактная компоновка колес была дополнительно адаптирована для увеличения пространства салона и объема багажника».

    Согласно автомобилю,

    «, где a Macpherson Strut

    0 Установка только технически нуждается в двух управляющих рычагах, чтобы держать его жестким, многонакопие необходимо минимум три боковых бары и один вертикальный (иш), или продольный.Цель каждого рычага состоит в том, чтобы ограничить и/или предотвратить шесть степеней свободы оси; вверх и вниз, влево и вправо, вперед и назад. Иногда некоторые рычаги имеют «локтевые» шарниры по всей длине для достижения необходимого зазора вокруг оси, при этом обеспечивая правильный угол атаки для крепления к ступице.

    Итак, если на самом деле многорычажная задняя подвеска выглядит довольно несложно, когда вы начинаете понимать, как работают все звенья, почему Reddit, похоже, взорвал их коллективные умы этой многорычажной задней подвеской Honda Clarity. ?

    Упаковка.Honda пришлось встроить достаточно большой водородный бак в заднюю часть Clarity, чтобы обеспечить приличный запас хода их автомобиля на топливных элементах.

    То, что они придумали, было самым маленьким баком из возможных, каким бы большим он ни был.

    Я могу только предположить, что инженерам подвески Honda было поручено спроектировать многорычажную заднюю подвеску, учитывая такое маленькое пространство. Чтобы дать вам представление о том, сколько места у них было, вот несколько схем Clarity и бака.

    Места действительно мало.Некоторым ярким умам удалось спроектировать многорычажную заднюю подвеску в САПР в этой крошечной области между баком и юбкой крыла, которая была аккуратно спрятана, но при этом сумела обеспечить весь комфорт при езде и управляемость, которые они намеревались обеспечить.

    В пресс-релизе Honda Clarity компания Honda заявляет:

    ” Honda также применила заднюю подвеску с высокой жесткостью при выравнивании, систему EPS с двойной шестерней, создающую превосходное ощущение рулевого управления, и прецизионную электрическую тормозную систему с сервоприводом. .Эти элементы в совокупности обеспечивают Clarity Fuel Cell прямой управляемостью и плавностью хода, сравнимой или лучше, чем у обычного седана премиум-класса. «

    » Все рычаги задней многорычажной подвески изготовлены из кованого алюминия, а не из стали, как на предыдущей модели, что позволило снизить вес на 40 процентов. Рулевая тяга, изготовленная с использованием первого в мире высокопрочного метода ковки алюминия, на 20 процентов легче, чем обычная кованая алюминиевая тяга.

    Благодаря продуманной конструкции и компоновке Honda Clarity обладает управляемостью и комфортом седана премиум-класса.

    Имейте в виду, что автомобиль на топливных элементах Clarity был разработан еще до того, как Honda выпустила только Clarity EV и гибридный модуль Clarity Plug-in Hybrid. Таким образом, хотя эта задняя подвеска может выглядеть специально для автомобиля на топливных элементах, будьте уверены, что она имеет такой же дизайн в Clarity EV и Plug-in Hybrid.

    Жаль, что единственная проблема, с которой сталкиваются автомобили Honda Clarity на топливных элементах в наши дни, — это плохая водородная инфраструктура, в которой приходится работать арендаторам FCV.

    Многорычажная задняя подвеска Honda, хотя и выглядит сложной, представляет собой чудо инженерной мысли, которому только сейчас уделяется должное внимание.

    Снимаю шляпу перед вами, инженеры Honda, за работу с тем, что у вас есть.

    Многорычажная подвеска — Переиздание Википедии // WIKI 2

    Тип подвески автомобиля

    Вид сзади

    Вид сверху

    Многорычажная подвеска представляет собой тип подвески транспортного средства с одним или несколькими продольными рычагами. [ необходима ссылка ] Более широкое определение может рассматривать любые независимые подвески, имеющие три звена управления или более многозвенных подвесок. Эти руки не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их «очевидного» направления. Впервые он был представлен в конце 1960-х годов на Mercedes-Benz   C111 [1] , а затем на их сериях W201 и W124. [2] [3]

    Обычно на каждом конце каждого рычага имеется сферический шарнир (шаровой шарнир) или резиновая втулка.Следовательно, они реагируют на нагрузки по своей длине, на растяжение и сжатие, но не на изгиб. В некоторых многорычажных передачах используется продольный рычаг, рычаг управления или поперечный рычаг, который имеет две втулки на одном конце.

    В передней подвеске один из боковых рычагов заменен на тягу, которая соединяет рейку или рулевой механизм со ступицей колеса.

    Многорычажная система со сплошной осью представляет собой еще один вариант той же концепции и предлагает некоторые преимущества по сравнению с независимой многорычажной системой, поскольку она значительно дешевле и менее сложна в сборке, обеспечивает хорошую механическую прочность и превосходную надежность при очень схожих преимуществах.

    Энциклопедия YouTube

    • 1/3

      Просмотров:

      6 142

      12 597

      115 887

    • Что такое независимая задняя подвеска? | Навык-Lync

    • Стойка Макферсона, двойной поперечный рычаг, типы системы подвески на продольных рычагах Рабочая анимация

    • Как работают различные типы подвесных систем? Объяснение в деталях

    Содержимое

    Макет

    Для упрощения понимания обычно функцию плеч рассматривают в каждой из трех ортогональных плоскостей:

    Рычаги должны контролировать схождение/поворот и боковую податливость.Для этого нужна пара рычагов, разделенных в продольном направлении.

    Рычаги должны контролировать развал, особенно то, как развал изменяется, когда колесо движется вверх (в отскок или удар) и вниз в отскок или провисание.

    Рычаги должны передавать тяговые и тормозные нагрузки, обычно через продольное звено. Они также должны управлять кастером. Обратите внимание, что тормозные моменты также должны реагировать — либо вторым продольным звеном, либо вращением ступицы, которое выталкивает боковые рычаги из плоскости, что позволяет им реагировать на силы «вращения», либо жесткой фиксацией продольного звена. концентратор.

    Неразрезная подвеска оси
    При использовании в подвеске со сплошной осью многорычажная система использует нижние рычаги для управления движением вперед и назад, а верхние рычаги — для управления вращением вперед и назад. Это вращение присутствует при ускорении и торможении.

    Неразрезная ось с многорычажной подвеской

    Преимущества

    Многорычажная подвеска позволяет автоконструкторам сочетать в одном автомобиле как хорошую плавность хода, так и хорошую управляемость.

    В своей простейшей форме многорычажная подвеска является ортогональной, т. е. можно изменять один параметр подвески за раз, не влияя ни на что другое. Это прямо контрастирует с подвеской на двойных поперечных рычагах, где перемещение узла подвески или изменение податливости втулки влияет на два или более параметра.

    Преимущества также распространяются на вождение по бездорожью. Многорычажная подвеска позволяет автомобилю больше изгибаться; это просто означает, что подвеска может двигаться более легко, чтобы соответствовать различным углам движения по бездорожью.Автомобили с многорычажной связью идеально подходят для таких видов спорта, как гонки по пустыне. [ необходима ссылка ] В гонках по пустыне для противодействия крену кузова необходимо использовать хороший стабилизатор поперечной устойчивости.

    Преимущество треугольной и двойной треугольной компоновки заключается в том, что им не нужен стержень Панара. Преимуществами этого являются увеличенная артикуляция и возможная простота установки.

    Многорычажный механизм для неразрезного моста имеет преимущество перед независимым многорычажным механизмом, поскольку он значительно дешевле и менее сложен в изготовлении.

    Недостатки

    Многорычажная подвеска дорога и сложна. Также трудно настроить геометрию без полного трехмерного компьютерного анализа проектирования. Соответствие требованиям под нагрузкой может иметь важное значение и должно быть проверено с помощью программного обеспечения для моделирования нескольких тел.

    Галерея

    Источник: [4]

    • 5-рычажный механизм подвески заднего колеса (вид спереди)

    • 5-рычажный механизм подвески заднего колеса (вид сверху)

    • 5-рычажный механизм подвески с реечным рулевым вводом (вид спереди)

    • 5-рычажный механизм подвески с реечным рулевым вводом (вид сверху)

    См. также

    Ссылки

    1. ^ Бастоу, Д. Симионеску, П.А. (2014). Компьютерные инструменты для построения графиков и моделирования для пользователей AutoCAD (1-е изд.). Бока-Ратон, Флорида: CRC Press. ISBN 978-1-4822-5290-3 .
    • Адамс, Х. (1993). Разработка шасси . Нью-Йорк, Нью-Йорк, Пингвин Патнэм.
    • Милликен, В.Ф., Милликен, Д. (2002). Конструкция шасси: принципы и динамика , SAE International.

    Внешние ссылки

    Эта страница последний раз редактировалась 23 февраля 2022 г., в 10:31. .

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.