Настройка амортизаторов автомобиля: Настройка амортизаторов AST. | Ковальчук Мотор Спорт

Содержание

Настройка амортизаторов AST. | Ковальчук Мотор Спорт

Руководство по настройке амортизаторов, разработанное совместно с  AST Suspension и установочными центрами AST.

Это доступная версия о том, как настроить ваш автомобиль.
Это ни в коем случае не окончательное руководство по настройке машины для трека, но это путь как начать действовать, когда настраиваемые амортизаторы для вас в новинку.
Все это применимо для всех амортизаторов AST.

 

ЗАМЕЧАНИЕ:
Эта статья предполагает, что в вашей машине используются
ТОЛЬКО качественные и
исправные сайлентблоки во всех элементах.
Если вы не проверили все сайлентблоки или не заменили неисправные,
ПРЕКРАТИТЕ ЧИТАТЬ ЭТУ СТАТЬЮ.

 


Регулировка отбоя (регулировочное колёсико на штоке амортизатора.)

У AST есть фиксаторы положений или кликов, когда вы крутите регулировочное колёсико. Обычно они имеют 11 кликов.

AST использует термины «открыто» и «закрыто».

«Открыто» это когда перепускной клапан поршня открыт.
«Закрыто» это когда перепускной клапан поршня закрыт.
Поверните регулятор в положение «полностью закрыто».
Это то же само, что и заворачивание болта («вправо до упора») и отмечено буквой «H» на оранжевом регулировочном колёсике. Состояние «открыто» может совпасть, а может и не совпасть с последним кликом, поэтому поверните в направлении буквы «Н» пока не почувствуете упор. Это станет ориентиром, который мы назовем «полностью закрыто». Когда вы обсуждаете настройки с дилерами AST, используйте эти термины (открыто и закрыто).

Откройте от этого положения амортизаторы на необходимое количество кликов.
Сделайте это для всех четырех амортизаторов. Выезжайте на трек и обратите внимание на поворачиваемость на входе, недостаточная она или избыточная. Если что-либо из этого присутствует, выполните следующие действия.

 

При недостаточной поворачиваемости на входе:

откройте (вспомните что такое «открыто» и «закрыто») клапан на передних амортизаторах на 2 клика. Прокатитесь еще и повторите, если поведение сохранилось. Если вы достигли состояния «полностью открыто», а поведение не изменилось, то вам надо сделать мягче передний стабилизатор, увеличить передний развал или проверить давление в шинах.

 

При избыточной поворачиваемости на входе: откройте клапан на задних амортизаторах на 2 клика. Прокатитесь еще и повторите, если поведение сохранилось. Если вы достигли состояния «полностью открыто», а поведение все еще не изменилось, то вам надо сделать жестче передний стабилизатор или проверить давление в шинах.

Амортизаторы не влияют на поведение в устойчивом состоянии в повороте при идеальных условиях. То есть они могли бы повлиять на поведение, если вы налетели бы на бугор в повороте, но в устойчивом состоянии избыточная или недостаточная поворачиваемость зависит от пружин, стабилизаторов, давления в шинах, развала, динамического развала, схождения, и т.д.

Так что не стоить винить в этом амортизаторы, вероятно что-то еще влияет.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ для тех, кто когда-либо говорил — «моя машина низкая и плотно сидит на дороге»!

Если ваша машина страдает недостаточной поворачиваемостью, то вы, скорее всего «лежите на отбойниках». Поднимите вашу машину, потому что быстро гонять по трекам гораздо круче, чем иметь слишком низкую машину с недостаточной поворачиваемостью.
Занижение — не всегда правильное решение при настройке машины.

При недостаточной поворачиваемости на выходе: закройте клапан на передних амортизаторах на 2 клика. Прокатитесь еще и повторите операцию если поведение сохранилось. Если вы достигли состояния «полностью закрыто», и поведение все еще сохранилось, то вам надо сделать мягче передний стабилизатор,
жестче задний, увеличить развал спереди или проверить давление в шинах.
Возможно, вам придется экспериментировать с двумя параметрами сразу, так как поведение зависит от многих вещей.

 

При избыточной поворачиваемости на выходе: регулировка отбоя мало влияет на поведение в повороте. Вы можете убрать задний стабилизатор, если захотите. Как вариант вы можете закрыть отбой сзади для перераспределения веса. Также задумайтесь об увеличении заднего схождения. В автомобилях BMW  состояние сайлентблоков задних продольных рычагов также может на это влиять.
Убедитесь, что они новые или в хорошем состоянии.
Мы не рекомендуем полиуретановые сайлентблоки.

 

 
Это основы, которые я использую для настройки машины. Это даст вам основное направление для поиска настроек. Как уже сказано выше, кинематика поведения машины чрезвычайно сложна. В зависимости от вашего уровня и уровня подготовки машины Вам возможно придётся обратиться за дополнительной информацией.
Наслаждайтесь!

 
Регулировка медленного сжатия для AST 5200

 
Регулировка отбоя является наиболее важным компонентом в настойке автомобиля.
Регулировка сжатия дает Вам замечательную возможность тонкой настройки амортизатора для новых дорожных условий, например, таких как новый тип покрытия дороги. Регулировка сжатия немного сложнее, чем отбоя. Вам вполне достаточно установки такого сжатия, что бы шина не «перескакивала» кочки. На идеально гладкой поверхности это может означать полностью закрытое состояние, в то время как для ухабистой поверхности вам может потребоваться установка очень малого сжатия. Оставьте сжатие полностью открытым, в то время пока вы экспериментируете с отбоем. Как только вы будете довольны настройкой отбоя, начинайте регулировку сжатия.

После завершения регулировки отбоя, откройте клапан сжатия во всех амортизаторах на 6 кликов.

 

Во время движения обратите внимание на следующие вещи:

 

  1. Вы чувствуете, что машину подкидывает на кочках?
    Если да, то откройте клапан на задних амортизаторах на 2 клика.
    Повторите, если потребуется.

 

  1. Машина правильно приседает под тягой на выходе из поворота?
    Если нет, то закройте клапан сжатия задних амортизаторов на 2 клика, за исключением движения по бугристой поверхности. Повторите, если потребуется.

 

  1. При торможении машина клюёт носом?
    Если да, то закройте клапан сжатия передних амортизаторов на 2 клика. Повторите, если потребуется.

 

Закончились регулировки?
Обратитесь к нам для перенастройки клапанов.

AST Suspension.

 

Подвеска спортивного автомобиля. Часть #1: теория

Начиная рассказ про подвеску спортивного автомобиля, особое внимание нужно уделить амортизаторам.

У всех на слуху такие фирмы, как Reiger, Ohlins, Proflex, EXE-TC, KW, TEIN, KONI, AST и другие. Часть производителей специализируются на ралли, часть на кольце. Кто-то делает подвески для тюнинга. Есть и менее известные производители как с простыми, так и с очень сложными и дорогими продуктами.

У всех достойных производителей самым сложным элементом подвески является амортизатор, именно он либо позволяет быстро ехать, либо нет.

В чем состоит задача амортизатора? В способности гасить колебания кузова автомобиля при движении по различным покрытиям. Если амортизатор не справляется – машина слишком раскачивается. Если амортизатор слишком жесткий – машина «подпрыгивает». Но это слишком просто. На самом деле, амортизатор должен по-разному работать в разных условиях, обеспечивая постоянство контакта колеса с дорогой и не передавая излишние колебания на кузов.

В обычных автомобилях сейчас широко используются двухтрубные газо-масляные амортизаторы. Они компактны, просты в изготовлении и служат достаточно долго. Из минусов можно отметить то, что газ смешан с маслом, при активной работе идет нагрев и появляются пузыри. Все это ухудшает стабильность работы.

Спортивный амортизатор, во-первых, должен позволять быстро ехать. Во-вторых, он должен быть надежным. Поэтому «размер не имеет значения». Спортивный амортизатор больше.

Вот пример того, как работает раллийная подвеска. Короткий кусочек видео.

Если кто бывал на гонке «Южный Урал», тот знает, насколько это покрытие требовательное. Нам удавалось несколько лет там выигрывать и занимать призовые места, в том числе благодаря правильно сконструированной и настроенной подвеске.

В спортивном амортизаторе гораздо больший объем масла, поэтому он более громоздкий и имеет выносную камеру, резервуар. Наличие выносного резервуара позволяет увеличить рабочий ход амортизатора, т.к. газ и разделительный поршень не находятся на оси движения штока амортизатора. Иногда выносной резервуар выполнен на гидравлическом шланге. В этом случае резервуар крепится где-то в подкапотном пространстве или в багажнике автомобиля. Некоторые амортизаторы выполнены с резервуаром, жестко закреплённым к корпусу в нижней части (рюкзачного типа). Все зависит от конструкции и компоновки. В любом случае суть одна. Больший объем масла внутри – большая стойкость к продолжительным нагрузкам с разной амплитудой и как следствие, меньший нагрев. Большая стойкость, в данном случае – отсутствие эффекта вспенивания масла и потери рабочих характеристик. Гонка может быть и в пустыне, где температура на улице плюс 40-50 градусов.

Также в выносном резервуаре имеется отсек для закачки инертного газа (как правило, азота), который имеет низкий коэффициент расширения при нагреве, что обеспечивает практически одинаковую характеристику газового подпора во всем диапазоне работы.

Часто спортивная подвеска выполнена «перевернутой», а именно шток амортизатора «спрятан» внутри стойки, т.е. находится внизу. Из явных плюсов:

  • на шток нет изгибающих нагрузок;
  • на шток нет внешнего механического воздействия, т.к. не летят камни, пыль, влага.

То есть, когда вы смотрите через витки пружины и видите полированную трубу большого диаметра – это только корпус амортизатора, который по тефлоновым направляющим скользит в корпусе стойки.

Работа амортизатора обычного автомобиля осуществляется практически по линейным зависимостям, а именно, чем выше колебания в подвеске, тем выше сопротивление перемещению поршня. Но любой гражданский амортизатор имеет ограничение по работе гидравлики, и при скоростях перемещения поршня около 2 м/c амортизатор «пробивает», гидравлика не справляется.

Спортивный амортизатор рассчитан на гораздо большие нагрузки. К тому же есть принципиальная разница в базовом алгоритме работы амортизаторов на скользких (гравий, грунт, снег) и твердых (асфальт, особенно кольцевой) покрытиях.

В ралли автомобиль постоянно скользит и задача подвески – обеспечить максимально возможный контакт всех колес с поверхностью дороги в скольжении.

В кольце автомобиль движется без явных скольжений, на пределе сцепления шины с полотном, и в этих условиях важно максимально нагрузить опорное колесо, перемещая на него вес.

В гражданском же автомобиле задача сделать езду предельно комфортной, максимально уменьшив колебания кузова.

На рисунке ниже схематически показаны алгоритмы работы подвески (пружина и амортизатор) на гражданском, раллийном и кольцевом автомобиле.
Эскиз графика создан исключительно для наиболее наглядной иллюстрации различных процессов, это не результаты замеров на стенде конкретных амортизаторов.

Здесь хочу остановиться подробнее и разобрать работу каждого типа подвески в различных условиях для разных характеристик.

Сжатие – способность подвески сжиматься при внешнем воздействие на колесо. Обратите внимание, насколько абсолютные величины по сопротивлению сжатию для кольцевого автомобиля больше, чем для раллийного, при скорости штока до 1 м/c. Это важно для понимания анализа ниже.

Диапазон 1 (см. рисунок) – «Low speed» или низкая скорость перемещения штока поршня. Пусть это будут скорости от 0 до 0,25 м/c. На практике это движение по ровной дороге или вход в поворот.

Кольцевой автомобиль должен быть пропорционально жестким в этом режиме. Вся энергия должна уходить в разгон или поддержание скорости, а не теряться на «отработку» раскачки. Если на входе в поворот подвеска мягкая на сжатие, то выберется весь ход амортизатора (который достаточно короткий) и машину «сорвет».

Раллийный автомобиль здесь должен быть гораздо мягче кольцевого, и сопротивление на сжатие должно быть небольшим для обеспечения максимального пятна контакта колес с дорогой и постоянного плавного перераспределения веса. Если на входе в поворот подвеска будет сильно сопротивляться приходу веса на колесо, то автомобиль «сорвет», а не «загрузит».

Диапазон 2а – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 0,25 до 1 м/c.

Для кольцевого автомобиля задача – уменьшить сопротивление сжатию, т.к. любая неровность может начать его подбрасывать и разбалансировать. Конструктивно усилие уменьшить практически невозможно (только сложной системой клапанов с электронным управлением), поэтому сопротивление сжатию стараются сохранить хотя бы на постоянном уровне.

На неровной дороге сопротивление сжатию для раллийного автомобиля растет пропорционально самим неровностям, но график пока не резкий.

Диапазон 2b – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 1 до 1,5 м/c.

Волны, подбросы и поребрики – враги кольцевого автомобиля. Характеристику в этом диапазоне стараются также сохранить ровной.

В ралли кочки и волны на траектории это норма. Сопротивление сжатию (усилие демпфирования) увеличивается достаточно сильно и пропорционально. Чем больше кочка или подброс, тем лучше подвеска должна сопротивляться перемещению колеса в арку.

Диапазон 3 – «High Speed», скорость перемещения штока поршня от 1,5 м/c и выше.

Малоактуально для кольца, разве что в случае внезапного наезда на высокий поребрик.

А вот тут начинается то, за что все любят ралли: полеты и трамплины! На некоторых спецучастках автомобиль проводит в воздухе не меньше времени, чем на земле. Усилие на шток поршня при приземлении очень большое, соответственно скорость перемещения резко растет – как видно на рисунке – кривая сжатия имеет резкий рост. При приземлении подвеску не должно «пробить», раллийный автомобиль должен «прилипать» к дороге. Этот эффект достигается и за счет правильной характеристики сжатия.

Отбой – способность подвески выталкивать колесо при потере пятна контакта. Это может быть как отрыв колеса при прыжке, так и наезд на яму. Отбой также вступает в работу, когда колесо сначала на кочке ушло в арку. Его тоже нужно вытолкнуть, вернув на землю и обеспечив контакт.

Вообще, настройка отбоя это всегда компромисс, тема неоднозначная. Если сопротивление отбою настроено слишком мягко, то возникает раскачка автомобиля, т.к. колесо слишком энергично выталкивается. Если сопротивление отбою слишком велико, колесо «подвисает» и не возвращается на землю. А дальше может возникнуть эффект «сбора» подвески, когда сопротивление отбою значительно превышает динамическую характеристику пружины и подвеска перестает отрабатывать.

В кольце сопротивление отбою масштабно всегда выше, т.к. используются более жесткие пружины.

Диапазон 1 – «Low Speed», скорость перемещения штока поршня от 0 до 0,25 м/c.

При движении по относительно ровной дороге (кольцо) задача отбоя «успокоить» колесо при наличии жесткой пружины, поэтому величина сопротивлению отбоя очень высокая при практически нулевой скорости хода штока. То есть пружина всегда стремится вытолкнуть колесо, гидравлика удерживает, компенсируя жесткость.

В ралли характеристика похожа, но диапазон сдвинут пропорционально мягкости пружины.

Диапазон 2 – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 0,25 до 1,5 м/c.

Идеология базово одинакова. При движении по неровностям, волнам и кочкам пружина стремится вытолкнуть колесо и неподрессоренную массу для возврата в пятно контакта, сопротивление отбою не должно мешать ей это сделать, поэтому по графику характеристика практически не растет. Разве что в ралли сопротивление увеличивается в абсолютном значении при больших неровностях.

В диапазоне быстрых скоростей тенденция такая же.

Как все просто в теории и как сложно порой настроить автомобиль!

Но это еще не все. Помимо трех характеристик (отбой, медленное сжатие, быстрое сжатие), которые мы можем самостоятельно регулировать в достаточно широком диапазоне, подбирая настройки под ту или иную трассу и погодные условия, у продвинутых спортивных амортизаторов бывают еще две системы с регулировками: быстрый отбой (fast rebound) и гидробуфер (сжатие).

На чертеже видно, что при нормальном режиме работы амортизатора (движение по дороге) работает калиброванный канал. Именно он определяет работу амортизатора на отбой. Вращая регулировку на штоке сверху между тестовыми заездами можно изменять проходное сечение, перемещая конус вверх или вниз. Тем самым подбирается наилучшее постоянно проходное сечение, что гарантирует наилучшую работу подвески по отбою на конкретной дороге в данных условиях.

Если же автомобиль прыгает, и особенно если прыжок высокий, но короткий по времени, то за время полета колесо не успевает полностью выйти из арки (не выбран весь ход отбоя) и приземление получается очень жёстким, потому что именно на такое же расстояние будет сжиматься подвеска при приземлении.

Но есть ноу хау. При резком перемещении штока поршня открывается канал большего сечения, вся жидкость моментально получает свободу движения из одной полости в другую и колеса как бы «выпадают» сами под силой тяжести (работа системы на рисунке усилия демпфирования показана черными линиями).

Пересмотрите на видео как прыгает машина WRC – колеса именно «выпадают»! Захватывающе выглядит!

Машина без проблем продолжает ускорение, поскольку полный ход сжатия амортизатора дает возможность «отработать» приземление.

Стоит хоть раз попробовать проехать с такой подвеской, ощущения изнутри непередаваемые. Кажется, ты совсем не прыгаешь, а когда тебе показывают фото, ты не веришь своим глазам – ты летишь и достаточно высоко.

Вы сталкивались с тем, что подвеска пробивается при слишком жестком приземлении или наезде на препятствие? Каким бы большим не был ход сжатия, порой его недостаточно. Инженеры придумали систему, которая называется гидробуфер. Это дополнительный гидравлический демпфирующий элемент, состоящий из клапана и поршня и установленный ближе к концу хода сжатия. При высокой скорости движения штока, когда на ход сжатия остается от 30 до 60 мм, он включается в работу и сопротивление сжатию резко возрастает, тем самым шансы пробить подвеску, получить жесткий подброс автомобиля при наезде на препятствие или пробить колесо сильно уменьшаются.

Исполнение такого элемента может быть разным, но цель у всех одна. У TEIN она называется “H.B.S. – Hydraulic Bump Stopper”, у Reiger – “Double Piston”. Нужная и полезная опция для современного спортивного автомобиля.

Статическая функция пружины – поддержание высоты кузова автомобиля относительно дороги, динамическая – обеспечение плавности его перемещения при движении. В принципе, все просто. Упругий элемент подвески, в профессиональной терминологии – витая цилиндрическая пружина сжатия.

Не буду вдаваться сильно в подробности на тему пружин, т.к. все можно прочитать в интернете. Выделю только самое необходимое.

Обычно используется пружина постоянной жесткости, реже с переменным витком.

Тенденция последних десятилетий в автомобильном спорте – это более мягкая пружина, т.к. инженеры далеко продвинулись в разработках гидравлики амортизаторов и теперь могут добиваться энергоемкости именно амортизатором, а не пружиной.

В кольце обычно используют пружины жесткостью 70-150 Н/мм, в ралли 25-50 Н/мм на гравии и 50-90 Н/мм на асфальте. Конечно, это не догма, пружины могут быть и другой жесткости.

Я раньше и сам считал, что маленький подпружинник в подвеске служит для улучшения ее работы в строго определенном диапазоне. На самом деле его первая задача – это не давать «вывешиваться» основной пружине при максимальном ходе отбоя, что особенно актуально для асфальтовых настроек, когда машина низкая. Часто конструктивно невозможно разместить основную пружину нужной длины, не задирая автомобиль, и рабочий ход подвески получается больше рабочего хода пружины. Подпружинник обычно мягче пружины в несколько раз и не должен влиять на работу стойки. В статическом состоянии он полностью сжат.

Служит для минимизации кренов автомобиля в поворотах.

При крене автомобиля без стабилизатора центр масс (к которому прикладываются векторы ускорений) уходит наверх и смещается наружу, что негативно влияет на устойчивость автомобиля. Вообще, работа с точкой g-force – это сложная инженерно-практическая тема, не буду ее сейчас касаться, это повод для отдельного разговора.

Но есть и ряд негативных факторов при использовании стабилизатора.

Стабилизатор не дает разгружаться внутреннему колесу в повороте, что порой делает машину «недостаточной» на входе в поворот. Могут появляться дополнительные демпфирующие силы.

Если перевести в практическую плоскость, чем больше «зацеп», тем жестче нужен стабилизатор. Если двигаться по голому льду на нешипованном колесе, стабилизатор лучше отключить.

Обычно усилие сопротивления у стабилизатора неодинаково во всем диапазоне его работы. То есть сначала он работает мягко, по мере его скручивания усилие увеличивается.

Стабилизаторы бывают съемными и не съемными, регулируемыми и с постоянной жесткостью. В современныx раллийных автомобилях категории R омологируются по несколько стабилизаторов разной жёсткости для передней и задней оси. На тестах подбираются комбинации под конкретные условия. Но использование активных или регулируемых стабилизаторов запрещено, и сейчас уже не только в ралли. До введения запрета использование стабилизатора с механической регулировкой из салона (да, бывают и такие) позволяло, если пошел дождь посредине гонки, перевести его в самое мягкое положение прямо на ходу.

На гражданском автомобиле она выполнена из резинового материала с металлической обоймой. В центре стоит подшипник качения, чтобы шток амортизатора мог вращаться при повороте колеса автомобиля.

В спортивном автомобиле верхняя опора часто выполнена полностью из металла, без упругих элементов. Лишние упругие колебания тут ни к чему. В центре шарнир сферический, т.к. стойка амортизатора за счет кинематики подвески вращается в трех плоскостях, и подшипник качения работал бы на излом.

Часто опора имеет регулировку, и дает возможность изменять продольный (кастор) и поперечный углы наклона стойки.

Закончить первую часть я бы хотел, сказав пару слов про углы. Каждый из нас хотя бы раз сталкивался с регулировкой углов схождения и развала.

Для кольцевых автомобилей нужен больший угол развала, т.к. автомобиль движется по дуге поворота без скольжения, и, таким образом, мы можем обеспечить большее пятно контакта.

В ралли, наоборот, автомобиль скользит и чем «прямее» стоит колесо, тем больше пятно контакта. Конечно, абсолютно прямо колесо не ставится, небольшой угол развала есть всегда.

Схождение колес может влиять на прямолинейность движения автомобиля при разгоне. Если спереди выставлено расхождение, автомобиль будет «рыскать», но при этом более охотно заезжать в поворот в начальной фазе – входная поворачиваемость будет избыточной.

Если полноприводный автомобиль не стабилен на дуге поворота в небольшом скольжении и норовит «поехать боком», увеличение схождения задних колес поможет ему двигаться по дуге строже.

Иными словами, «углы» (схождение, развал, кастор) – это переменные параметры для разных погодных условий и разных трасс. Углы порой дают даже больше, чем щелчки настроек на амортизаторах.

Более того, углы схождения и развала влияют друг на друга. При больших отрицательных значениях углов развала нужно выставлять расхождение, т.к. иначе при прямолинейном движении колесо автомобиля будет стремиться внутрь по принципу катящегося «бочонка».

Вот мы и перешли плавно ко второй, практической части рассказа о работе подвески Renault Clio R3 Maxi на гравийном и снежно-ледовом покрытиях и особенностях ее настройки. Но это уже в следующей публикации, которая выйдет через неделю-две.

Надеюсь, у меня получилось рассказать про особенности подвески спортивного автомобиля понятным и несложным языком. Пост получился объемным, но надеюсь, легко читаемым.

Автор: Михаил Скрипников
Графика: Никита Абрамов

Точная настройка амортизаторов Bilstein — Abiznews рекомендации

Точная настройка амортизаторов Bilstein: Самые современные технологии и измерительные программы — это основополагающие составляющие разработки подвески

Точная настройка амортизаторов Bilstein: самые современные технологии и измерительные программы — это основополагающие составляющие разработки подвески. Но, несмотря на множество данных, полученных во время этих исследований, амортизаторы должны быть основательно проверены в реальных дорожных условиях.

 

Поэтому все высокопроизводительные амортизаторы также как спортивная и винтовая подвески от BILSTEIN проходят комплексную программу испытаний. И именно здесь в игру вступает человеческий фактор. По личным восприятиям опытных инженеров компании, за рулём могут быть обнаружены и затем уже устранены даже мельчайшие неточности в настройках амортизатора. В дополнение к известной трассе Нюрбургринг Нордшляйфе, идеальными условиями для тестов с различными участками дорог располагает тестовый полигон в Папенбурге.

На испытательном полигоне в Папенбурге инженеры BILSTEIN под руководством Клауса Лепениеса проверяют ходовые качества на транспортных средствах различных типов и в различных дорожных условиях.  Для того чтобы обеспечить безопасность и комфорт, необходимо во время практических испытаний определить точные настройки амортизаторов и пружин. Разнообразие трасс и полностью оборудованный тестовый центр BILSTEIN с испытательными приборами являются идеальной базой для работы команды BILSTEIN.

Проверено тест-драйвом

Каждый тест-драйв начинается с четырёх вопросов: Какой имидж у автомобиля? Какие функции выполняет амортизатор? Для какой целевой группы предназначены амортизаторы? Что ожидает покупатель от амортизаторов? Только когда получены однозначные ответы на все вопросы, тогда непосредственно и начинаются тесты. Покупатель подвески BILSTEIN Clubsport для своего спортивного автомобиля ожидает чего-то другого нежели покупатель BILSTEIN B6 для своего автомобиля компакт-класса. 

Перечень различных дорожных испытаний велик: среди них такие как кольцевой трек с крутыми поворотами до 50%, динамическая езда, маневрирование, измерения тормозного пути, управление на мокрой и неровной дороге, которые заставляют сердце биться быстрее. 

Для инженеров, всестороннее тестирование означает тяжелую работу и максимальную концентрацию. Воспроизводимые результаты являются целью повторяющихся процессов и стандартизированных тестов. В поисках идеальной регулировки амортизаторы приходится снова и снова устанавливать, снимать и модифицировать.  Также обширна работа, которая должна быть сделана в дополнение к тест-драйвам: документация, идеальная установка, вопросы связанные с TÜV сертификацией, высота клиренса, характеристики и многое другое. В год BILSTEIN тестирует амортизаторы приблизительно для 100 автомобилей.

 

Амортизаторы: правила настройки | Major Центр BRP

Случалось ли Вам, читая статью об устройстве квадроцикла ATV или Side-by-Sides, сталкиваться с совершенно незнакомой терминологией? А что, если бы Вы узнали, скажем, что речь в них идет всего лишь о термогидравлическом рассеивании кинетической энергии? Если от этого знания проще не становится — значит пришло время разобраться в вопросе по-настоящему.

С первого же дня, когда Вы только начинаете изучать устройство шасси и подвески вашего нового «железного коня», легко может сбить с толку множество новых слов и незнакомых терминов, которые, кажется, знакомы абсолютно всем вокруг. Причем, знание (или не знание) этой терминологии может помочь Вам усовершенствовать свою машину (или, соответственно, достичь противоположного результата). Разобраться в ней стоит, чтобы как минимум подобрать правильные настройки подвески своего квадроцикла или мотовездехода.

Итак, в этой статье Вы найдете краткий «словарь» ключевых терминов. Вооруженные новыми знаниями, вы сможете раскрыть истинный потенциал своих машин.

Для начала давайте попробуем ознакомиться с типами настройки и их названиями.

Преднатяг пружины: представляет из себя настройку давления (или преднатяг) на пружину амортизатора. Большое количество базовых амортизаторов обладают только такой функцией настройки. Эта настройка осуществляется при помощи кольца с внутренней резьбой на корпусе амортизатора и замкового кольца, что дает больше возможностей настроек, или пятистороннего кольца, настройки которого ограничены этими пятью уровнями. Увеличение давления делает процесс езды более жестким и увеличивает дорожный просвет машины. Ослабление преднатяга делает процесс езды более мягким, но может стать причиной того, что машина будет задевать трассу днищем.

На этой фотографии амортизатора FOX показано, как осуществить преднатяг пружины, используя кольцо с внутренней резьбой в верхней части пружины (поворачивать по часовой стрелке).

Регулировка на сжатие: данная настройка контролирует процесс движения штока в корпусе амортизатора. Существует два типа сжатия: медленное и скоростное. Существует два типа регулятора сжатия: регулировочная ручка или головка винта со шлицем. Эти регуляторы контролируют поток флюда в амортизатор. Если амортизаторы сжимаются слишком быстро, необходимо замедлить скорость потока, если же они слишком жесткие – вы сможете ускорить его. При сильном сопротивлении сжатию предотвращаются пробои после прыжка, машина лучше ведет себя при прохождении крупных неровностей. Про слабом сопротивлении – ситуация обратная, машина будет отлично проявлять себя при прохождении мелких неровностей трассы, зато сильные прыжки смогут вызвать проблемы. Эта настройка особенно актуальна для квадроциклов и мотовездееходов, с помощью нее можно контролировать подвеску при прохождении неровной местности, совершать прыжки.

В этот момент водителю остается лишь надеяться, что настройки амортизатора достаточно жесткие.

Отскок: это то, с какой скоростью после сжатия шток возвращается обратно в свое первоначальное состояние – то, которое было до сжатия. Данная настройка контролирует скорость этого отскока. Благодаря этому, вы сможете ощутить больший контроль над своим квадроциклом или Side-by-Side, ведь эта настройка отвечает за то, чтобы колесо всегда было в контакте с поверхностью. Настройка осуществляется при помощи винта со шлицем или кольца, которое закручивается у основания амортизатора.

Наиболее распространенные термины

После того, как ситуация с настройками стала более-менее понятной, можно перейти к изучению наиболее распространенных терминов.

Дорожный просвет: это высота подвески, измеренная, когда в машине находится полностью экипированный водитель и его снаряжение.

Проседание под весом (машины): это термин определяет проседание подвески под собственным весом машины, без водителя.

Даже собственный вес квадроцикла (без водителя) слегка сжимает подвеску. Это называется проседание под весом.

Сэг или Проседание под весом водителя: это данные о полном ходе подвески, когда полностью экипированный райдер сидит в/на транспортном средстве в стартовой позиции. Обычно, эта величина составляет 30% от полного хода подвески.

Pogoing: этот термин используется в ситуации, когда обратный ход пружины происходит слишком быстро из-за определенных настроек, и амортизаторы, чаще всего задние, выводят заднюю подвеску машины из-под контроля.

Типы амортизаторов

Существует множество разновидностей амортизаторов – на любой вкус и кошелек.

Стандартный нерегулируемый: это газонаполненные амортизаторы, которые можно увидеть в бюджетных моделях квадроциклов. Они не регулируются.

С преднатягом пружины: такой амортизатор можно встретить в спортивных машинах для новичков или утилитарных квадроциклах. Преднатяг, обычно, регулируется закручиванием регулировочной гайки или ее откручиванием.

С регулировкой сжатия: часто встречается в спортивных машинах, такой амортизатор чаще всего оснащен и функцией преднатяга пружины. Такой амортизатор может выпускаться как с емкостью с азотом, расположенной сбоку, так и без нее.

Вы можете увидеть ручку регулировки давления, расположенную в верхней части ресивера piggyback амортизатора King.

С регулировкой сжатия и отскока: этот тип амортизаторов будет оснащен отдельно прикрепленным ресивером или емкостью с азотом типа piggyback. В них, также, можно будет увидеть кольца для преднатяга, ручки регулировки сжатия и отскока. Этот амортизатор предоставит райдеру максимальные возможности настройки.

Пневматические амортизаторы: пневматические амортизаторы уже давно находятся на рынке, а бренд FOX стал одним из лидеров индустрии. В данных амортизаторах нет ни пружины, ни флюида, а их работа осуществляется за счет воздушного давления. Вы сможете сократить общий вес машины и улучшить управляемость ею благодаря меньшему неподрессорному весу по углам.

FOX – лидер в производстве пневматических подвесок. С этой моделью FOX Float Evol возможности регулировки безграничны.

Типы амортизаторов: полезная терминология

PiggyBack: это тип ресивера, содержащего азот – емкость, которая прикреплена к амортизатору сбоку или сзади. Ее можно встретить в квадроциклах спортивного класса и некоторых моделях Side-by-Sides.

Удаленный ресивер: некоторые производители предлагают амортизаторы с дистанционным азотным ресивером, который соединяется с корпусом амортизатора при помощи азотного газопровода с защитным покрытием.

Смотреть все модели квадроциклов BRP

Настройка амортизаторов велосипеда (фото, видео)

 Велосипед&nbsp|&nbspРемонт

Сейчас мы с Вами поговорим о настройке амортизаторов велосипеда. Практически все амортизаторы для велосипеда состоят из пружины (так называемой рессоры) и демпфера. В качестве рессоры используется обычная пружинка из стали или иных материалов. Пружину из металла лучше устанавливать на велик, который предназначен для быстрой езды по неровным дорогам, где она будет быстро сжиматься и разжиматься. Для более эффективной работы амортизатора его нужно настраивать под себя. Делается это так: надо сесть на велосипед и поставить ноги на педали. Затем фиксируете пружину при помощи фиксирующей гайки на несколько оборотов. В итоге пружина должна быть зафиксированной, но не сжатой. Амортизатор при этом должен сжаться примерно на ¼ штока (центральной оси амортизатора).

Если установить очень жесткую пружину, то вся подвеска велосипеда будет работать не до конца, а при установке очень мягкой пружины – возможен пробой после прыжков с большой высоты.

Демпфер выполняет функцию замедления сжатия и разжимания амортизатора. Демпфера могут быть воздушными либо масляными. Именно то, насколько качественно сделан сам демпфер и определяет качество работы всего амортизатора. Для более тонкой настройки амортизаторов велосипеда могут использоваться регуляторы скорости сжатия/разжимания пружины. При езде по трассе необходимости в заднем амортизаторе почти нулевая.

Поэтому его можно сделать более жестким. А при езде по бездорожью (горам, ухабам, лесам) потребность в заднем амортизаторе повышается и его лучше сделать немного мягче. При такой езде амортизатор в разы уменьшает нагрузку на Ваш позвоночник.

Если велосипед предназначен для экстремальной езды, то роль амортизатора – тушить все вибрации после прыжков с большой высоты. Максимальная скорость при спуске будет зависеть от хода амортизатора – чем он больше, чем выше скорость. Но при этом нужно учесть то, что слишком длинный амортизатор будет мешать разгоняться по ровной дороге и при подъёме вверх. Поэтому желательно заранее выяснить будет ли Ваша езда экстремальной и на сколько. И после этого покупать амортизатор нужной длинны. Т. е. если вы не планируете спускаться по крутым горным дорожкам, то амортизатора, длинной около 10 сантиметров должно быть достаточно для комфортной езды. Если же у Вас противоположные планы, то нужно брать что-то длиннее.

Это были основные особенности настройки амортизатора велосипеда.

Настройка амортизаторов велосипеда видео


Констатируем превосходство амортизаторов Koni над штатными — ДРАЙВ

Прогресс автомобилестроения должен был если не убить, то пошатнуть подвесочный тюнинг. Покупая машину, мы всё чаще можем выбрать её ездовой характер ― пневмоподвески, адаптивные амортизаторы, спортпакеты перестали быть экзотикой. Однако голландская амортизаторная фирма Koni жива, прибыльна и даже приглашает на тест-драйвы российских журналистов. Да, основной гешефт дают амортизаторы для железных дорог, строительства, военной и транспортной техники ― и особенно Китай, где у голландцев есть свой завод. Но главное производство в Нидерландах продолжает выпускать 200–250 тысяч легковых амортизаторов в год, включая новейший кит TrackDay.

Название не обманывает ― набор из амортизаторов Koni и пружин с подпружинниками H&R ориентирован на тех, кто на одной и той же машине ездит в будние дни на работу, а в выходные ― на любительские гонки. Это вершина линейки Коней, использующая технологии и решения гоночных узлов, которые голландцы поставляют в серии GT, GP2, GP3, в Формулу-3. История их тянется от амортизаторов Формулы-1. Но сперва я сажусь за руль автомобилей со стойками «обычных» серий. В каждой паре машин одна на серийной подвеске, а вторая ― с амортизаторами Koni.

Амортизаторы Koni Sport имеют бесступенчатую регулировку сопротивления отбоя. Из примерно двух оборотов регулировки один рекомендуется использовать для настройки «под себя», а наиболее «зажатый» сектор ― для компенсации износа в эксплуатации.

Как и 20 лет назад, их можно различать по цвету: американские дилеры отвергли идею покрывать все Koni красным ― дескать, клиент будет их путать. Жёлтый набор Sport Kit с регулировкой усилия отбоя и пружинами H&R превращает спорное купе Ford Mustang (см. ниже мнение главреда) в приятный автомобиль. Штатные настройки плохи как на гоночном треке, так и на обычных дорогах: раскачка, виляние на торможении и общее ощущение расхлябанности. «На Спортах», как говорят в российских гаражах с конца 90-х, когда Koni проторили дорогу на наш рынок, Mustang не теряет плавности хода, зато становится цельным в откликах и лучше держится за асфальт чумовой немецкой трассы Bilster Berg.

Koni разрабатывает амортизаторы далеко не для всех выпускаемых моделей: весомый спрос со стороны владельцев должен быть очевиден. Поэтому в каталогах нет стоек, например, на нынешнюю Тойоту Короллу, а для Мустанга предлагается четыре разных набора.

А вот «трёшка» BMW. Разве может быть более совершенная подвеска, чем её штатная, дающая машине цельный собранный характер ― и при этом благородно «обрабатывающая» кочки? Но с «золотыми» Конями серии FSD, во-первых, пропадает глухое постукивание со стороны стоек. Во-вторых, спортивности в водительских ощущениях становится меньше, но в поворотах BMW начинает скользить позже и мягче, поребрики не сбивают с траектории, а на руле приятно заполняется пустота около «нуля». При этом вне трека седан «размягчается», начиная покачиваться вверх-вниз на скоростях ближе к сотне. Необычные, полярные и не совсем понятные ощущения.

Настройка амортизаторов Koni под автомобиль начинается с покупки штатных деталей и снятия их характеристик. Затем из серии прототипов выбирается лучший и доводится на дорогах общего пользования ― сначала усилия сжатия, потом отбоя. Конкуренты обычно всё делают на стендах.

Между тем именно на технологию FSD голландцы делают ставку в будущем, даже несмотря на то что за десяток лет амортизаторы этой дорожной серии не достигли популярности «Спортов» или более дешёвых линеек STR.T (лёгкий спорт) и Heavy Track для внедорожников. Аббревиатура FSD расшифровывается как Frequency Selective Damping, избирательное демпфирование в зависимости от частоты. Если своими словами: на хорошей дороге амортизатор как бы зажат, крены минимальны, а отклики на повороты руля остры. Дополнительный клапан FSD открывается на отбое, только когда колесо падает в крупную яму, обеспечивая хорошую плавность хода.

Дополнительный клапан FSD, открывающийся при быстром отбое (частоты в районе 10 Гц), при сборке накручивается на шток буквально от руки и потому боится ударов, например от пневмогайковёртов, при установке стойки на машину.

Пресловутый компромисс между управляемостью и комфортом здесь достигается чисто механическим решением ― никаких компьютеров и проводов. Правда, настройка FSD занимает около двух недель, в два раза больше, чем обычного амортизатора ― голландцы всегда работают на референсном полуторачасовом маршруте вокруг своего инженерного центра. Автопроизводителям идея сэкономить на электронике нравится: технологию FSD покупают Lamborghini, Maserati, Opel, Fiat и другие… Но лишь для некоторых моделей, вопреки желанию фирмы Koni расширить поставки на конвейеры и даже сделать на это основную ставку в будущем. Так что, всё-таки умирает тюнинг?

Современная подвесочная тенденция ― раннее вступление в работу буферов сжатия и отбоя, по сути выполняющих роль пружин переменной жёсткости. Кит Koni TrackDay не исключение: длинный буфер сжатия начинает работать уже после 20 мм хода вверх.

Если и умирает, то с музыкой. Новый кит TrackDay красив особой инженерной красотой. Настраивать можно не только усилие отбоя, но и сжатия: по восемь позиций у каждого параметра. Но это есть и у конкурентов, а голландцы гордятся тем, что обошлись без выносных бачков, несмотря на газовый подпор высокого давления (25 бар против обычных четырёх), ― моноблочная конструкция работает точнее. Ступенчатая регулировка позволяет записать подобранное количество «кликов», а затем их восстановить. Алюминиевые верхние опоры помогают оперативно менять угол развала. Настраивается и высота установки пружин ― от плюс 10 мм от штатной высоты до минус 50 мм.

Раздельная регулировка отбоя и сжатия вынесена вниз: как TrackDay переживёт российскую зиму? На машине подпружинники разжимаются только на большом ходе отбоя, фиксируя от выпадения основные пружины.

Volkswagen Golf GTI в трековой версии Clubsport великолепен без всяких доработок. Хэтч страстно вгрызается в гоночный асфальт, недостаточная поворачиваемость сведена почти на нет. Жёсткость подвески не чрезмерна ― приемлемый вариант на каждый день. Однако Koni будто выбирают из Гольфа невидимые резервы: держак становится ещё крепче, руль ― точнее, а поведение в повороте нейтральнее. Уходит силовое подруливание, нет-нет да и проявляющееся на стандартной машине. Блеск! Но многое зависит от настроек. Времени играть с ними не было ― мы ездили в пятом положении из восьми и по отбою и по сжатию, а клиренс был выставлен на минимум.

Зона регулировки весьма широка, а увеличенное усилие отбоя отчасти объясняется более жёсткими пружинами. В виражах «работает» диапазон примерно от 50 до 100 мм/с, а всё, что «быстрее», ― неровности различного калибра.

Поэтому на обычных дорогах полностью распущенный кит TrackDay молил о подстройке. Пружины существенно жёстче штатных (передние ― в четыре раза, задние ― в два), и колёса просто проваливаются в ямы, напрягая ощущением расхлябанности подвески. Пара часов работы с «кликами» наведут порядок ― очевидно, что диапазон настроек весьма широк. А что может быть интереснее, чем работать со своим автомобилем при помощи профессионального инструмента? TrackDay производит именно такое впечатление. И предлагается пока только для «фановых» машин ― Гольфа и его родственников, BMW третьей серии и Mini.

В России у Koni два дилера. Основной спрос создают владельцы BMW и… Ленд Крузеров. Хорошо берут Sport, но серию FSD наши люди не распробовали. Костяк клиентов ― те, кто познакомился с голландскими амортизаторами ещё на вазовских машинах 15–20 лет назад.

Хотя грешен я. Предвзят. Влюбился в Koni почти 20 лет назад, когда работал в Лаборатории скоростных автомобилей МАДИ, на самом пике тюнинга «вазиков». Голландские стойки попросту преображали наши кривенькие машины, выводя пресловутый компромисс между управляемостью и плавностью хода на иномарочный уровень и выше. Потом я ставил Koni на большинство своих машин ― а работа испытателя и журналиста помогала убеждаться в том, что мало какой автопроизводитель хочет или может настроить подвеску столь же совершенно. Я боялся разочароваться, отправляясь в эту командировку: быть может, мир движется вперёд, а Koni остались где-то в конце 90-х?

Конёк настроек ― «голландское демпфирование». Изначально жаргонный термин фактически вошёл в инженерный лексикон, означая особо тонкую работу с регулировками на малых скоростях штока ― в поворотах и на волнах асфальта.

Зимой я расстроился, когда купил амортизаторы Koni Classic для своего ретро-Сааба: кривой сварочный шов перекашивал опорную тарелку и потребовал лёгкой доработки. Но два дня в обществе голландских инженеров, глубоко любящих своё дело, ― и я их простил. Кто ещё предлагает амортизаторы для олдтаймеров, изготовленные почти вручную (партия ― от 50 штук) по характеристикам, «тогда ещё» подобранным в ездовых тестах, но реализованным с помощью комплектующих XXI века? А три такие разные машины (Mustang, BMW и Golf) очертили неизменный стиль Коней: улучшение сцепления с дорогой, правильные ощущения на руле и благородную плавность хода. Высокий класс.

Трасса

Немецкая трасса Bilster Berg под Ганновером ― рай для подвесочников. На фото это не очевидно, но помимо 19 поворотов на ней аж 44 спуска и подъёма, а перепад высот на одном круге достигает двухсот метров! Ты то проваливаешься в пропасть, то взлетаешь на слепой трамплин. А есть и поребрики, которые надо атаковать глубоко, ― и тут-то хороший амортизатор раскрывается полностью.

Есть над чем работать

Михаил Петровский о купе Ford Mustang

За рулём пятилитрового купе Ford Mustang GT я провёл две недели, намотав свыше тысячи километров по дорогам США. Настройка подвески повергает в уныние от тряски, кузовного резонанса и раскачки на волнах. Разве может себя так вести чистокровный американский автомобиль? Полное ощущение, что это какая-то пришлая, залётная машина, разработанная без оглядки на специфику местных дорог, среди которых полно бетонок, изобилующих поперечными стыками.

Mustang подкупает дизайном и ценой: такой GT с 440-сильным двигателем V8 5.0, «автоматом» и самоблоком стоит чуть более 33 тысяч долларов.

Случай свёл меня с Джефом Блейзаком, одним из инженеров Форда, участвовавшим именно в доводке мустанговской подвески. Я спросил его прямо: как можно было запустить в продажу такую лажу? Вы, говорю, вложили кучу денег в создание новой платформы с задней многорычажкой, и машина хорошо управляется на фоне предшественницы. Но характеристики демпфирования чудовищны же! Собеседник не обиделся, покачав головой с усмешкой.

Видно, что фантазию дизайнеров не особо ограничивали, но реализован интерьер в условиях жёсткой, как эти пластик и кожа, экономии.

Оказывается, причин две. Первая — стремление сделать Mustang псевдоспортивным. Эту раздражающую меня жёсткость на мелочах среднестатистический американец воспринимает как крутой признак трековой машины. Подобный вибрационный эффект рассчитан именно на тех, кто даже близко не подъедет к кольцевой трассе. Катается обыватель по району, трясётся и думает, что это и есть спорт. Такой вот вибромаркетинг.

Отличительная особенность американской эксплуатации — всеcезонные шины. В моём случае под знакомым нам продуктовым названием Pirelli P Zero Nero.

Вторая причина банальна — ограниченный бюджет проекта. У Форда, убеждают меня, есть Mustang, оснащённый дорогими, качественными амортизаторами, но это Shelby GT350R за 64 тысячи долларов. («Ты обязательно должен попробовать, какой у него собранный ход, Миша…») А базовая машина (от 25 тысяч) оснащается дешёвыми в разработке и производстве стойками. Самым популярным спорткаром страны Mustang делают не ходовые качества — цена. Из разговоров с фордовцами понимаешь: концерн не видит смысла тратиться на то, чтобы пони-кар ехал, как BMW. Что ж, специалисты Koni могут только поблагодарить американцев за возможность заработать.

За кадром

Для относительно небольшой голландской фирмы любая встреча с прессой ― большое событие. Инженеры и менеджеры готовы рассказывать часами даже о том, о чём ты не спрашивал ― просто увидев в тебе понимающего собеседника. Поэтому за кадром на этот раз осталось на редкость много технических тонкостей, как минимум на ещё один такой же материал. Но кому они интересны в наш век, век потребления… Или я не прав?

Амортизаторы KONI SPORT

Данные амортизаторы KONI разработаны специально для тех водителей, которые хотели бы приобрести опыт спортивного вождения. Эта линейка продуктов сочетает исключительное сцепление с дорогой с повышенным уровнем комфорта.

Благодаря следующим особенностям они являются уникальными в своем роде:

• Возможность внешней регулировки амортизаторов KONI SPORT при помощи винта (барашка), из под капотного пространства или багажника.
• Гашение колебаний осуществляется за считанные мгновения при любом состоянии дорожного полотна с учетом персонального стиля вождения благодаря тонкой настройке подвески KONI SPORT.

Серия Sport предназначена для установки на легковые автомобили, кроссоверы  и включает в себя амортизаторы следующих типов: 26
— однотрубный газогидравлический амортизатор с газом высокого давления, две ступени регулировки усилия отбоя. Регулировка осуществляется на снятом с автомобиля амортизаторе. Диаметр корпуса 40мм.

30 — однотрубный газогидравлический амортизатор с газом высокого давления, три ступени регулировки усилия отбоя. Регулировка осуществляется на снятом с автомобиля амортизаторе. Диаметр корпуса 40мм.

80 — двухтрубный гидравлический амортизатор, бесступенчатая регулировка усилия отбоя. Регулировка осуществляется на снятом с автомобиля амортизаторе. Диаметр корпуса 40мм.

8010 — двухтрубный гидравлический амортизатор, бесступенчатая регулировка усилия отбоя. Регулировка осуществляется без снятия амортизатора с автомобиля.

8040 — двухтрубный газогидравлический амортизатор с газом низкого давления, бесступенчатая регулировка усилия отбоя. Регулировка осуществляется на снятом с автомобиля амортизаторе.

8041 — двухтрубный газогидравлический амортизатор с газом низкого давления, бесступенчатая регулировка усилия отбоя. Регулировка осуществляется без снятия амортизатора с автомобиля. 

8042 — двухтрубный газогидравлический амортизатор с газом низкого давления, бесступенчатая регулировка усилия отбоя и сжатия. Регулировка осуществляется без снятия амортизатора с автомобиля.

82 — двухтрубный гидравлический амортизатор, бесступенчатая регулировка усилия отбоя. Регулировка осуществляется на снятом с автомобиля амортизаторе. Диаметр корпуса 50 мм.

8240 — двухтрубный газогидравлический амортизатор с газом низкого давления, бесступенчатая регулировка усилия отбоя. Регулировка осуществляется на снятом с автомобиля амортизаторе.

8241 — двухтрубный газогидравлический амортизатор с газом низкого давления, бесступенчатая регулировка усилия отбоя. Регулировка осуществляется без снятия амортизатора с автомобиля. 

8242 — двухтрубный газогидравлический амортизатор с газом низкого давления, бесступенчатая регулировка усилия отбоя и сжатия. Регулировка осуществляется без снятия амортизатора с автомобиля.

86 — двухтрубный гидравлический амортизатор, бесступенчатая регулировка усилия отбоя. Регулировка осуществляется на снятом с автомобиля амортизаторе. Выполнен в виде картриджа. Предназначен для установки в разборную и неразборную стойку Макферсон.

8610 — двухтрубный гидравлический амортизатор, бесступенчатая регулировка усилия отбоя. Регулировка осуществляется без снятия амортизатора с автомобиля. Выполнен в виде картриджа. Предназначен для установки в разборную и неразборную стойку Макферсон.

8640 — двухтрубный газогидравлический амортизатор с газом низкого давления, бесступенчатая регулировка усилия отбоя. Регулировка осуществляется на снятом с автомобиля амортизаторе. Выполнен в виде картриджа. Предназначен для установки в разборную и неразборную с

8641 — двухтрубный газогидравлический амортизатор с газом низкого давления, бесступенчатая регулировка усилия отбоя. Регулировка осуществляется без снятия амортизатора с автомобиля. Выполнен в виде картриджа. Предназначен для установки в разборную и неразборную 

87 — двухтрубный гидравлический амортизатор, бесступенчатая регулировка усилия отбоя. Регулировка осуществляется на снятом с автомобиля амортизаторе. Выполнен в виде стойки Макферсон.

8710 — двухтрубный гидравлический амортизатор, бесступенчатая регулировка усилия отбоя. Регулировка осуществляется без снятия амортизатора с автомобиля. Выполнен в виде стойки Макферсон.

8741 — двухтрубный газогидравлический амортизатор с газом низкого давления, бесступенчатая регулировка усилия отбоя. Регулировка осуществляется без снятия амортизатора с автомобиля. Выполнен в виде стойки Макферсон.

8742 — двухтрубный газогидравлический амортизатор с газом низкого давления, бесступенчатая регулировка усилия отбоя и сжатия. Регулировка осуществляется без снятия амортизатора с автомобиля. Выполнен в виде стойки Макферсон.

Амортизаторы – Как отрегулировать и настроить – Секреты подвески

Самый точный способ измерить демпфер — использовать динамометрический стенд. Это машина, которая крепит один конец к тензодатчику (измерителю силы), а другой конец к коленчатому валу. Коленчатый вал имеет фиксированный рабочий объем и вращается по кругу. Когда коленчатый вал вращается, он перемещает демпфер вверх и вниз, сжимая и растягивая его. Коленчатый вал часто настраивают так, чтобы демпфер двигался в полном диапазоне.

Машина вращается с разной частотой, чтобы имитировать разные скорости, которые проходят через демпфер в контуре. Затем это позволяет построить график зависимости демпфера силы от смещения. На приведенном ниже графике показан типичный график для подобного теста, который принимает форму одной петли, представляющей полный оборот коленчатого вала. Все данные выше горизонтальной линии показывают силы удара, а все данные ниже показывают силы отскока.

Для регулируемых демпферов перед тестированием демпфер будет установлен на минимальные настройки удара и отскока.Затем на динамометрическом стенде будет построен график с установленными настройками. Затем демпфер устанавливается на максимальные настройки удара и отскока и снова тестируется. Эти разные результаты также нанесены на график. Это позволяет пользователю видеть полный диапазон сил, которые могут быть переданы через демпфер на ходу, и все, что находится между двумя линиями, может быть отрегулировано настройками демпфера.

С помощью этого графика скорость в каждой точке демпфера можно рассчитать по уравнению:

Где:

v= Скорость (м/с)

ω = угловая скорость (рад/с)

А = амплитуда (м)

Используя компьютер, это уравнение может преобразовать каждую точку данных в скорость.Кроме того, считывая по оси в каждой точке данных, можно получить соответствующую силу в каждой точке. Это позволяет построить окончательный график, показывающий зависимость силы от скорости для демпфера, который показывает полные характеристики демпфера. Две линии для полного удара/отскока и минимального удара/отскока также могут накладываться друг на друга.

Большинство высококлассных койловеров поставляются с диаграммой демпферного динамометра в коробке, поэтому его не нужно покупать, что позволяет вам иметь данные и знания без затрат на демпферный динометр.

Если информация от динамометрического стенда демпфера показывает, что демпфер не способен выдерживать скорости, которые будут через него проходить, то демпфер необходимо перестроить, так как необходимо изменить основные компоненты. Обычно это давление газа, диаметр клапана или толщина прокладки. Это требует много знаний и специальных инструментов для исправления.

Таким образом, предполагая, что динамический график был правильным для приложения, которое часто прикручивается к автомобилю.Только на самом высоком уровне автоспорта внутренние амортизаторы меняются от трека к треку. В этом случае демпфер относительно легко настроить.

В течение многих лет метод регулировки удара или отскока оставался неизменным. Для регулировки выпуклости обычно есть ручка, паз для ключа из квасцов, паз для отвертки или кольцо для поворота. Обычно он расположен в нижней части демпфера. Если у вас есть внешние демпферы резервуара, то их иногда вместо этого помещают в верхнюю часть резервуара.Этот клапан просто поворачивается по часовой стрелке, чтобы увеличить ударную силу, и против часовой стрелки, чтобы установить его в самое мягкое положение.

Для отскока часто имеется прорезь для вставки отвертки, ручки, прорези для квасцового ключа в верхней части демпфера. Поворот в одну сторону, часто отмеченную на регуляторе, усилит отскок, а поворот в другую сторону смягчит отскок. Как только вы установите максимальное и минимальное значение как для удара, так и для отскока, клапан перестанет вращаться, сообщая вам, что вы достигли максимального значения.

Параметры рельефа

Амортизация неровностей регулирует неподрессоренную массу автомобиля, состоящую из колеса, стойки и винтовой пружины. Оптимальную настройку амортизатора для автомобиля можно найти в любом диапазоне регулировки амортизатора для любого автомобиля. Таким образом, автомобиль необходимо протестировать, чтобы точно настроить амортизатор, чтобы получить его оптимальную настройку для любой конкретной трассы и настройки.

Важно не использовать демпфер для управления креном или опусканием автомобиля, вместо этого это делается с помощью пружин, стабилизаторов поперечной устойчивости и дорожного просвета.Идеальная настройка ухабов достигается, когда боковой прыжок (когда автомобиль отскакивает к внешней стороне поворота) удаляется при столкновении с неровностями на повороте и когда езда не слишком жесткая.

Чтобы правильно настроить параметры удара, демпфер должен быть сначала установлен на полную мягкую настройку как для удара, так и для отскока. Затем проведите машину по трассе с установленными настройками, немного увеличивая скорость на каждом круге. Убедитесь, что водитель обращает пристальное внимание на то, как автомобиль преодолевает неровности в поворотах и ​​насколько автомобиль прыгает в сторону, а не на то, насколько автомобиль катится или наклоняется при повороте.Затем увеличьте удар на три щелчка на каждом амортизаторе и снова отправьте машину. Продолжайте регулировать по 3 щелчка с заданными интервалами до тех пор, пока автомобиль не перестанет ходить боком в поворотах и ​​пока автомобиль не почувствует себя тяжело на неровных поверхностях. На этом этапе шишку можно убрать двумя щелчками.

Если идеальные настройки достигаются на одном конце автомобиля раньше, чем на другом, продолжайте процесс на другом конце, пока не будут достигнуты оптимальные настройки по всему автомобилю.

Настройки отскока

Далее необходимо отрегулировать настройки отскока, в настоящее время установленные на полную мягкость.Настройки отскока — это часть демпфера, которая контролирует, насколько быстро автомобиль входит и выходит из поворотов. Он ограничивает не общее количество бросков, а скорость, с которой они крутятся. Если отскок установлен слишком жестко по отношению к ударам, то происходит процесс, называемый поддомкрачиванием. Это когда после удара о неровность и сжатия пружины отскок становится слишком жестким, чтобы позволить пружине вернуться на свою полную длину до того, как встретится следующая неровность. Это происходит от удара к удару до тех пор, пока амортизатор полностью не сожмется на своих отбойниках, что может вызвать резкую недостаточную или избыточную поворачиваемость в зависимости от того, на какой стороне автомобиля это произошло.

Способ настройки отскока на демпфере заключается в том, чтобы убедиться, что отскок по-прежнему установлен на максимально мягкий. Попросите водителя проехать по трассе и посмотрите, насколько машина кренится при входе в поворот. Продолжайте увеличивать отскок на четверть оборота амортизатора каждые 2 или 3 круга. Когда автомобиль начинает катиться плавным управляемым движением без чрезмерного наклона; это точка, в которой демпфер устанавливается на оптимальный отскок. Любое дальнейшее увеличение отскока может привести к недостаточной или избыточной поворачиваемости автомобиля.

Теперь, когда базовая настройка найдена, можно выполнить точную настройку автомобиля в соответствии с отзывами водителя.

Точная настройка

Установка слишком большого отскока на автомобиле приведет к начальной потере бокового ускорения, что приведет к недостаточной или избыточной поворачиваемости автомобиля на выходе из/входе в поворот. Удар и отскок можно отрегулировать на основе отзывов водителя после того, как будут найдены эти базовые настройки. Корректировки будут исходить из сообщений о недостаточной или избыточной поворачиваемости при входе или выходе из поворота.

Поворачиваемость

Если водитель жалуется на недостаточную поворачиваемость, то сначала необходимо выяснить, в каком месте поворота это происходит. Если это на выходе из поворота, то передний отскок должен быть увеличен и сделан немного жестче.

Если это происходит при входе в поворот, следует задать вопрос, не слишком ли катится передняя часть автомобиля. Если ответ да, то следует увеличить настройки переднего удара/сжатия. Если ответ отрицательный, следует увеличить параметры переднего отскока.

Избыточная поворачиваемость

Избыточную поворачиваемость, возникающую при входе в поворот или в середине поворота, также можно контролировать, регулируя амортизаторы. Вопрос, который необходимо задать здесь, заключается в том, происходит ли это через поворот с высокой скоростью или поворот с низкой скоростью. Если это высокая скорость, то увеличение жесткости заднего отскока поможет уменьшить избыточную поворачиваемость.

Если он находится в повороте со средней или низкой скоростью, необходимо задать ряд вопросов:

  • Подвеска проседает или заедает в любой момент при прохождении поворотов?
  • Машина проседает на трассе?
  • Слишком сильно катится задняя часть?

Если ответ на все вышеперечисленные вопросы отрицательный, вы можете либо увеличить скорость отскока задней части, либо уменьшить скорость сжатия/удара задней части.

Если ответ на первые два вопроса «нет», а на последний вопрос «да», то вы можете увеличить коэффициент сжатия/удара сзади.

Нравится:

Нравится Загрузка…

В какую сторону поворачивать ручки? Как использовать регулируемые амортизаторы на треке

Несколько месяцев назад я составил базовую историю о том, как избавиться от слишком сильной недостаточной или чрезмерной избыточной поворачиваемости на гоночной трассе. Чего я не упомянул в этой истории, так это фундаментальных элементов геометрии подвески и управления пятном контакта с шиной при выполнении таких регулировок, но для этого вам придется подождать немного дольше.Тем временем у нас было много вопросов как на трассе, так и в нашем почтовом ящике о том, в какую сторону крутить ручки, чтобы улучшить сцепление на поворотах и ​​управляемость на амортизаторах, оснащенных регулируемым демпфированием.

Во-первых, несколько основных сведений о регулируемых амортизаторах. Как правило, один регулируемый демпфер, скажем, комплект койловеров серии Fortune Auto 510, который мы недавно установили на FD RX-7 Кена, имеет заводскую настройку демпфирования сжатия. Таким образом, в большинстве случаев вы действительно изменяете отскок с помощью демпфера с одной регулировкой, поворачивая ручку на верхней части вала поршня.В некоторых случаях это также немного изменит сжатие, но это необычно и не обязательно хорошо, как вы лучше поймете после того, как мы обсудим настройку сжатия.

Отскок, или скорость, с которой амортизатор растягивается после сжатия ударом или креном кузова из-за переноса веса, позволяет вам точно настроить баланс управляемости автомобиля, особенно отскок на низкой скорости (отскок на высокой скорости — это то, что дает вам стабильность по неровной дороге). Имейте в виду, что отскок определяет подрессоренную массу автомобиля (то есть все, кроме колес, шин, тормозов и половины массы подвески). вес на внешние шины.

Имея это в виду, вот несколько основных сведений о том, в какую сторону поворачивать ручки. Вообще говоря, вы хотите увеличить отскок на противоположном конце машины, которая теряет сцепление с дорогой. Поэтому, если вы столкнулись с недостаточной поворачиваемостью, что означает, что передние шины потеряли сцепление с дорогой, и автомобиль поворачивается меньше, чем требуется от руля, вы решаете эту проблему, увеличивая задний отскок. В случае одинарных регулируемых амортизаторов это означает простое вращение ручки в направлении + на задних амортизаторах, а в случае двойных регулируемых амортизаторов с независимой регулировкой сжатия и отбоя это означает поворот задней ручки отбоя (также обычно расположенной на верхней части поршня). вала) в направлении +.

Это уменьшит задний крен и в процессе поможет ослабить заднюю часть, сделав ее более активной и готовой к вращению или избыточной поворачиваемости, и, таким образом, компенсирует толкание передней части или недостаточную поворачиваемость. Как правило, на автомобиле с передним приводом вы обнаружите, что у вас много отскоков сзади, чтобы заставить автомобиль вращаться в поворотах, и хотя на автомобиле с задним приводом лучше управлять мягче сзади, чтобы он мог более эффективно снижать мощность, мы по-прежнему добавим задний отскок на заднеприводном автомобиле с недостаточной поворачиваемостью (хотя мы также уменьшим передний отскок и добавим переднее сжатие, если у нас есть двойные регулируемые амортизаторы).

И наоборот, если у вашего автомобиля избыточная поворачиваемость, что означает, что задние колеса потеряли сцепление с дорогой, и автомобиль поворачивается больше, чем требуется от рулевого управления, обычно первым шагом с одинарными регулируемыми амортизаторами является добавление передних щелчков или поворот ручки на передних амортизаторах в + направление. С двойной регулировкой мы добавляем передний отскок, делая то же самое (+ направление на передних ручках отскока). Имейте в виду, что вы также можете отрегулировать баланс управляемости с помощью выравнивания колес, стабилизаторов поперечной устойчивости, жесткости пружин, размера шин и даже стиля вождения (торможение по бездорожью — ваш друг, если у вашего автомобиля недостаточная поворачиваемость), но здесь мы говорим только о базовой настройке амортизаторов.

Есть еще один тип избыточной поворачиваемости, но поскольку он относится только к мальчикам Дюка, давайте просто приподнимем наши ковбойские шляпы и двинемся дальше.

Понимая, что регулировка отбоя используется для устранения дисбаланса управляемости, если у вас есть двойные регулируемые амортизаторы, такие как койловеры KW Clubsport, которые мы используем на нашем Scion FR-S, или койловеры Eibach Multi-Pro R2, которые мы используем на нашем S2000, вы У нас также есть возможность самостоятельно регулировать сжатие. Демпфирование сжатия используется, чтобы удерживать шину на земле при столкновении с неровностями или другими дефектами дорожного покрытия, поэтому думайте об этом как о инструменте управления пятнами контакта.

В отличном обсуждении подкаста Slip Angle Ли Граймс из Koni просто заявил, что «сжатие увеличивает сцепление, пока оно не исчезнет». Это может звучать как цитата Йоги Берра, но на самом деле это отличный способ подумать о корректировках сжатия. Добавление сжатия увеличивает сцепление, так как вы более агрессивно прижимаете шину к дорожному покрытию, но переборщите со сжатием, и ваши амортизаторы потеряют способность поглощать неровности, и автомобиль начнет терять сцепление с дорогой, поскольку он скорее катится и скользит по неровностям. чем поглощать их плавно.

С точки зрения настройки, вы увидите самые большие улучшения во времени круга от изменений до отскока, поэтому всегда лучше начинать с этого, но если вы можете позволить себе роскошь настроить компрессию, как мы можем с Fortune Auto 2 — Амортизаторы Way Pro, которые мы недавно установили на RX-7 Кена, это полезный вспомогательный инструмент. Например, если у автомобиля недостаточная поворачиваемость, мы добавляем переднее сжатие (поворачивая регулятор сжатия в направлении +), чтобы увеличить переднее сцепление и попытаться устранить недостаточную поворачиваемость.Точно так же, если автомобиль имеет избыточную поворачиваемость, добавление некоторой задней компрессии (поворот регулятора компрессии в направлении +) может помочь создать большее сцепление с задними шинами и вернуть баланс шасси к более нейтральной настройке.

Просто имейте в виду, что эффект изменения компрессии часто гораздо более незаметен, и если автомобиль начинает нервничать или дергаться и начинает плавно съезжать с неровностей или скользить по неровностям, а не впитывать их, вы, вероятно, добавили слишком много. сжатие. Что возвращает нас к комментарию Ли Граймса о том, что добавление сжатия увеличивает сцепление, пока оно не исчезнет.

Несколько заметок Коула, чтобы подвести итоги. Имейте в виду, что цель состоит в том, чтобы развернуть машину как можно раньше и с минимальным вмешательством, чтобы вы могли вернуться к полному газу как можно скорее.
  1. Используйте отскок, чтобы отрегулировать баланс управляемости автомобиля.
  2. Начните с регулировки отскока на противоположной стороне автомобиля, страдающего от избыточной или недостаточной поворачиваемости (увеличьте отскок сзади, чтобы уменьшить недостаточную поворачиваемость, увеличьте отскок спереди, чтобы уменьшить избыточную поворачиваемость).
  3. Также может быть полезно уменьшить отскок на конце автомобиля с потерей сцепления с дорогой, но только после того, как вы сначала попробуете пункт 2 выше.
  4. Используйте сжатие, чтобы оптимизировать сцепление шин с дорожным покрытием (большее сжатие на гладкой дороге, меньшее сжатие на неровной дороге).
  5. Компрессию можно использовать в качестве вторичного метода тонкой настройки баланса управляемости (увеличить сжатие спереди, чтобы уменьшить недостаточную поворачиваемость, увеличить сжатие сзади, чтобы уменьшить избыточную поворачиваемость).
  6. Если машине в целом не хватает сцепления с дорогой, увеличивайте сжатие до тех пор, пока не почувствуете, что он скользит по неровностям, а не впитывает их, а затем немного уменьшите сжатие, чтобы вы использовали максимально возможное сжатие, сохраняя при этом подвеску. плавно преодолевать самые тяжелые неровности на трассе.
    Если у вас двойные регулируемые амортизаторы:
  7. Чтобы улучшить реакцию при входе/повороте, работайте с задним отскоком и передним сжатием.
  8. В середине поворота амортизаторы просто готовы к поездке (управляемый баланс в середине поворота по большей части определяется жесткостью пружины и жесткостью стержня).
  9. Чтобы улучшить сцепление и балансировку на выходе из поворота, работайте с передним отскоком и задним сжатием.
  10. Если вы сомневаетесь, установите сжатие и отскок на середину их диапазонов и начните сначала.
  11. Следите за своими настройками! Используйте приложение Laptimizer (для iPhone или iPad) или ручку и бумагу, чтобы отслеживать свои настройки, чтобы у вас была запись о том, как ваш автомобиль реагирует на каждое изменение, которое вы вносите в его настройки амортизаторов (и другие связанные с ними настройки).
  12. Вносите по одному изменению за раз! Это очень важно, потому что, если вы измените более одной вещи, вы никогда не узнаете, какое из этих изменений имело желаемый (или нежелательный) эффект.
  13. Иди быстро с классом. Помогите своему товарищу-гонщику всякий раз, когда у вас есть шанс. Гоночная карма реальна.

 

Семь шагов к поиску идеальной настройки шока

Росс Бентли

20 января 2015 г.

Вопрос, который я задавал себе несколько раз, заключается в том, что делать с автомобилем, который имеет недостаточную поворачиваемость в начале поворота, а затем резко переходит в избыточную поворачиваемость к выходу.Это нередкая ситуация. Мне нравится смотреть на проблемы такого типа с точки зрения водителя и на то, что водитель может с этим поделать. А что можно сделать с машиной? К счастью, Роб Шермерхорн , отличный тренер по вождению, а также эксперт по амортизаторам (демпферам), предложил объяснить, как настроить амортизаторы в этой ситуации — и многое другое. — Росс

 

Q : У моей машины недостаточная поворачиваемость при входе в повороты и избыточная поворачиваемость при выходе из них.Я только что купил двухсторонние регулируемые амортизаторы. Как я могу использовать их, чтобы улучшить управляемость моей машины?

A : Начнем с общей картины:

99% водителей/гонщиков не знают, когда прикасаться к ручкам регулировки амортизаторов, поэтому потраченные на высококачественное демпфирование от 2000 до 4000 долларов с лишним потрачены впустую….

Вот что знает 1%: амортизаторы/амортизаторы — это устройства для измерения времени.

 

Помимо управления движением вверх/вниз колеса, шины, ступицы, тормоза и подвески, амортизатор в значительной степени контролирует скорость передачи нагрузки от пятна контакта шины к пятну контакта.Это верно для кормы, сбоку, и на самом деле, когда вы входите в поворот или выходите из него, нагрузка передается по диагонали.

 

Итог: если проблема с управлением возникает на этапе входа или выхода из поворота, амортизаторы помогут решить эту проблему. Если проблема с управляемостью возникает в середине поворота (стационарное прохождение поворота), амортизаторы трогать не следует.

 

Для амортизаторов с независимой регулировкой удара и отбоя ручка отбоя является вашим основным инструментом, поскольку она управляет подрессоренной массой шасси.Да, вы также можете настроить с помощью удара (или низкоскоростного удара для тройных регулируемых амортизаторов), но я всегда сначала использую отскок, предполагая, что у регуляторов амортизаторов уже есть некоторая базовая настройка.

 

Назад к вступительному вопросу


Судя по опыту, этот водитель установил слишком низкую высоту дорожного просвета; он соприкасается с резиновыми накладками как спереди, так и сзади (но я уверен, что у машины отличная «стойка»). Решение (или, по крайней мере, первое, что нужно попробовать) — увеличить дорожный просвет до 0.5 дюймов, чтобы увидеть, уменьшилась ли серьезность проблем, если не устранена.

 

Возможно также, что сила удара недостаточна, и амортизатор быстро соприкасается с резиновыми накладками.

 

Совет профессионала : Избавьтесь от накладок, которые на самом деле являются черной резиной, и замените их желтоватыми/оранжевыми накладками BASF Cellasto ® ; он гораздо более прогрессивен при контакте, его можно настроить для интенсивного контакта, если это необходимо, в автомобилях с эффектом земли или на гладких трассах (технически Cellasto ® представляет собой микропористый полиуретан , и доступен не только от BASF — есть много отличных источников ).

 

Я бы также отказался от популярных материалов «поли-втулки», которые гладкие и несколько скользкие на ощупь и широко доступны во всех цветах радуги.

 

Затем смоделируйте свою подвеску при смоделированной угловой нагрузке, чтобы увидеть, какой реальный ход у вас есть, прежде чем коснуться ударного бампера. Это легко сделать, сняв шину и подняв ступицу до высоты дорожного просвета с помощью напольного домкрата.

 

7 шагов к идеальной настройке разряда

 

Обратите внимание на текущие настройки регулировки.

1.      Установил полный мягкий удар и отскок

2.      Пройти круг

3.      Добавляйте неровности с шагом в два щелчка до тех пор, пока не улучшится «ощущение» руля, выполняя круговые движения с каждой регулировкой

4.      Теперь добавляйте отскок с шагом в два взмаха (или щелчка), пока «чувство» автомобиля (уверенность водителя) не улучшится

5.      Отступите на два или более щелчка, когда время круга замедлится

6.      Проезд/проезд кругов для быстрого сравнения (некоторые водители быстро адаптируются к плохо управляемым автомобилям, последовательное сравнение позволяет избежать размытия данных, вводимых водителем)

 

Теперь проведите более длительный A/B-тест с новыми настройками разряда по сравнению с настройками, с которыми вы начали.

 

Описанный выше процесс обычно называется «шоковым сканированием».

 

Заключение

 

Не бойтесь наладчика! Я разговариваю с сотнями парней каждый год, которые вложили средства в качественное демпфирование, только для того, чтобы оставить регуляторы настроенными на то, что рекомендовал строитель, опасаясь, что они испортят управляемость. Делайте заметки, а затем поворачивайте ручки!

 

Если после перехода на высококачественное демпфирование вы стали медленнее проходить круг, это ключевой показатель того, что у вас чрезмерное демпфирование; полностью ослабьте регулятор и установите новую базовую линию.

 

Пару лет назад я встретил старого приятеля на трек-дне Gingerman, который только что установил амортизаторы на 6000 долларов на свой новый Z06, но корил себя за то, что создал монстра. Затем всего десять минут трассы с полностью отрегулированными регуляторами, и он был самым счастливым парнем в паддоке… Попробуйте!


— Роб Шермерхорн

 

 

 

КОНИ NA | КОНИ Северная Америка | Советы по настройке

Регулировка управления демпфированием сжатия (отбойника)

 Управление демпфированием отбойника регулирует неподрессоренную массу автомобиля (колеса, оси и т. д.).). Он контролирует движение подвески вверх, например, при наезде на неровности гусеницы. Его не следует использовать для управления движением автомобиля вниз, когда он сталкивается с провалами. Кроме того, его не следует использовать для контроля крена или опускания.

 В зависимости от автомобиля идеальная настройка неровностей может происходить в любой точке диапазона регулировки. Эта настройка будет достигнута, когда «боковой прыжок» или «ходьба» в ухабистом повороте минимальны, а поездка не будет неприятно жесткой. В любой момент, кроме этой идеальной настройки, состояние «скачков из стороны в сторону» будет более выраженным, и поездка может быть слишком резкой.

1. Установите все четыре амортизатора на минимальный удар и минимальный отскок. Проедьте один или два круга, чтобы почувствовать машину.

 ПРИМЕЧАНИЕ. При управлении автомобилем на этапе регулировки неровностей не обращайте внимания на наклон кузова или крен и сосредоточьтесь исключительно на том, как автомобиль ведет себя на неровностях. Кроме того, постарайтесь заметить, «идет ли» машина или «подпрыгивает» на крутом повороте. Увеличьте регулировку отбойника по часовой стрелке на 3 щелчка на всех четырех амортизаторах. Проедьте на машине один или два круга. Повторяйте этот шаг до тех пор, пока не будет достигнута точка, когда автомобиль начинает ощущаться жестко на неровной поверхности.Отпустите регулировку удара на два щелчка. Бамп-контроль настроен. ПРИМЕЧАНИЕ. Точка возврата, скорее всего, будет достигнута раньше на одном конце транспортного средства, чем на другом. Если это произойдет, продолжайте увеличивать выпуклость на мягком конце, пока он не станет слишком твердым. Затем откиньте эту сторону на два щелчка. Бамп-контроль настроен.

Регулировка регулятора демпфирования отбоя
Как только вы нашли то, что, по вашему мнению, является лучшей настройкой неровностей на всех четырех колесах, теперь вы готовы приступить к регулировке демпфирования отбоя.Демпфирование отскока контролирует переходный крен (наклон), как при входе в поворот. Не ограничивает общую сумму рулона; он ограничивает скорость достижения этого общего угла крена. То, насколько автомобиль фактически наклоняется, определяется другими факторами, такими как жесткость пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости, высота центра крена и т. д. (поворотная мощность) на том конце, который вызовет чрезмерную избыточную или недостаточную поворачиваемость автомобиля при входе в поворот.Слишком большой контроль отскока по отношению к жесткости пружины вызовет состояние, известное как «поддомкрачивание». Это состояние, при котором после наезда на неровность и сжатия пружины амортизатор не позволяет пружине вернуться в нейтральное положение до того, как будет встречена следующая неровность. Это повторяется с каждым последующим ударом, пока автомобиль не опустится на отбойники. Контакт с отбойниками вызывает резкое увеличение жесткости по крену. Если это условие возникает спереди, автомобиль будет иметь недостаточную поворачиваемость; если это произойдет сзади, у автомобиля будет избыточная поворачиваемость.

1.1. С установленным на полную мягкость отскоком и установленным на тестировании контролем отбоя проедьте на машине один или два круга, обращая внимание на то, как машина кренится при входе в поворот.

2.2. Увеличьте демпфирование отбоя на три взмаха или на 3/4 оборота на всех четырех амортизаторах и проедьте на машине один или два круга. Повторяйте этот шаг до тех пор, пока автомобиль не будет входить в повороты плавно (без резких изменений положения) и без чрезмерного наклона. Любое увеличение жесткости отскока за пределы этой точки является ненужным и фактически может быть вредным.

ИСКЛЮЧЕНИЕ: Может быть желательным иметь автомобиль, который допускает избыточную или недостаточную поворачиваемость при входе в поворот. Это предпочтение, конечно, будет варьироваться от одного водителя к другому в зависимости от индивидуального стиля вождения.

Как настроить комплект регулируемых амортизаторов для улицы. — Питборд Heeltoe

Есть много людей, благослови их души, которые увлеклись койловерными подвесками, не имея полного представления о том, во что они ввязываются.

Эта статья представляет собой краткий подход к выбору вашего любимого комплекта койловеров для улицы. Ориентирован на наш основной рынок, передне- и полноприводные автомобили Honda и Acura, предназначенные в основном для уличного движения. Это действительно общая методология, но она работает. Люди часто путаются, потому что изменения, которые они делают в передней или задней части, влияют на другой конец автомобиля, и вы продолжаете гоняться за своим хвостом. С таким подходом вы получаете всю переднюю часть, набирая то, что там важно, и вы можете решить, как задняя часть реагирует впоследствии.

Передний

Первое, что вы должны сделать, это установить предварительную нагрузку обратно на ноль, а затем переместить ручку регулировки амортизатора в передней части, по крайней мере, в середине ее диапазона, если не более жестко или почти полностью жестко. Это даст контроль ввода и четкость рулевого управления и управления, которые вы, вероятно, хотите. Желателен меньший «отскок» на каждое слово или «плавание» во внешнем интерфейсе. Эти чувства вызывают определенное недоверие к управляемости автомобиля и вашей способности его контролировать. Перемещение этой жесткости не должно отрицательно сказаться на езде, хотя рулевое колесо, брандмауэр и половица будут более жесткими.Может показаться, что автомобиль больше передает от дороги, и это хорошо. Наберите его обратно, чтобы обеспечить большую изоляцию NVH, если это необходимо, но держите его твердым. Здесь вам не нужна дополнительная предварительная нагрузка, но если вам кажется, что передняя часть вообще прогибается, вы можете добавлять предварительную нагрузку примерно на 1/4 дюйма за раз, пока не почувствуете себя немного лучше.

Задний

Ходовые качества и идеальный баланс автомобиля во многом определяются задним расположением. Здесь я рекомендую людям сделать демпфирование настолько жестким, насколько они могут, не чувствуя слишком большого дискомфорта.Начните с середины и двигайтесь мягче, если вам нужно больше комфорта на неровностях (вы не сможете сделать его идеальным на всех неровностях, вам придется найти компромисс) или тверже, если езда не доставляет дискомфорта. Чем жестче вы его сделаете, тем лучше машина будет чувствовать себя в повороте, но ездить будет все хуже и хуже. В конечном счете, вы хотите найти, где вы не можете принять поездку, и немного снизить ее. В общем, вы хотите получить как можно больше ударов по спине, потому что это обеспечит хорошую езду и добавит сцепления, но вам нужно, чтобы движение тела контролировалось достаточно, чтобы не было ощущения, что оно валяется.Слишком большая предварительная нагрузка здесь или установка жестких пружин отлично подходят для раскачивания хвоста по курсу auto-x, но делают езду похожей на мусор. Не нагружайте заднюю часть, если можете, но опять же, если кажется, что подвеска работает слишком часто даже при более жестких настройках, добавляйте предварительную нагрузку постепенно.

Жесткость пружины и преднатяг.

Единственная реальная причина для изменения скоростей — превышение пределов нагрузки на поворотах, для которых был разработан комплект. Пружины рассчитаны на то, чтобы удерживать автомобиль и противостоять силам в поворотах.Автомобилю с меньшим весом потребуются более легкие пружины, а более тяжелым автомобилям — более тяжелые пружины. Кроме того, автомобиль, поворачивающий с ускорением 0,8 g, не нуждается в жесткой пружине, как автомобиль, поворачивающий с ускорением 1 g. Я думаю, что многие люди думают, что это работает в обратном направлении… возьмите автомобиль весом 0,8 г и добавьте более тяжелые пружины, чтобы он поворачивал, как автомобиль весом 1 г. Возможно, это в какой-то степени верно, но более важными являются шины, давление в шинах, дорожное покрытие и другие факторы, связанные с сцеплением. Все это добавляет сцепления. Более жесткие пружины без большего сцепления заставят автомобиль легче скользить.

Широкие шины означают лучшее сцепление с дорогой, а это означает, что более тяжелые поворотные нагрузки требуют более жестких пружин. Увеличение скорости позволит автомобилю справляться с более тяжелыми нагрузками на поворотах, но резко повлияет на плавность хода. Это особенно верно, если амортизаторы не приспособлены к этим изменениям. Многие комплекты регулируемой подвески рассчитаны на одну жесткость пружины и допускают некоторую широту жесткости пружины вверх и вниз, но не принимайте это за действительное усиление или смягчение подвески.

Затем есть предварительная нагрузка, которая в значительной степени неправильно понята.Изменение предварительного натяга пружины не меняет жесткость пружины, но может привести к эффекту более жесткой подвески. На самом деле это увеличивает нагрузку, необходимую для первоначального сжатия пружины. Как только пружина начнет сжиматься, она будет ощущаться нормально, но для этого потребуется большее усилие. Это особенно полезно, поскольку увеличивает усилие, необходимое для опускания подвески.

Мы надеемся, что это дало вам достаточно информации, чтобы начать набирать свою отстраненность! Обязательно обращайтесь к нам, если вам нужен более конкретный совет!

ISC How To: Регулировка демпфирования — подвеска ISC

ISC How To: Регулировка демпфирования

ISC How To: Регулировка демпфирования

Как дела у всех? Аллен с подвеской ISC здесь.Недавно на этой неделе мы получили много вопросов о том, как правильно настроить демпфирование. Итак, на этой неделе в нашем сегодняшнем видео я расскажу вам, что такое демпфирование, а также покажу, как настроить его на наших койловерах ISC.

Так что же такое демпфирование? Демпфирование или демпфирование — это управление движением или колебаниями, как это видно на примере использования гидравлических затворов и клапанов в амортизаторе транспортного средства. Это также может варьироваться, преднамеренно или непреднамеренно. Как и жесткость пружины, оптимальное демпфирование для комфорта может быть меньше, чем для контроля.Демпфирование регулирует скорость движения и сопротивление подвески автомобиля. Незамкнутый автомобиль будет колебаться вверх и вниз. При правильном уровне демпфирования автомобиль вернется в нормальное состояние за минимальное время. Большую часть демпфирования в современных автомобилях можно контролировать, увеличивая или уменьшая сопротивление потоку жидкости в амортизаторе. Так что, по сути, то, что делают наши жесткие и мягкие настройки на наших койловерах ISC, именно то, что было в последнем предложении. Они либо увеличивают, либо уменьшают сопротивление потоку жидкости в амортизаторе.Так что, по сути, это то, что вы контролируете, когда регулируете демпфирование, будь то жестче или мягче. Вы либо увеличиваете, либо уменьшаете сопротивление потоку жидкости.

Привет, ребята, просто чтобы дать вам краткий обзор того, как отрегулировать демпфирование на самом койловере, сейчас я просто снимаю компоненты с настоящего койловера, просто чтобы показать вам, что делает каждый компонент, и дать вам краткую прогулку. через это. Это и есть ваш регулировочный шестигранный ключ. Как видите, как только вы поместите его в койловер, вы почувствуете его, вы можете свободно перемещать его слева направо, от жесткого к мягкому.Вот когда появится ваш корректирующий кликер, вот эта следующая деталь. Это то, что на самом деле дает вам слышимый щелчок, когда вы регулируете демпфирование. Вы заметите, как только вернете его туда, теперь у вас есть звуковая регулировка. Иногда они могут заедать, и иногда это может привести к тому, что у вас не будет слышно щелчков. Еще раз, как вы можете видеть здесь, этот кликер настройки издает слышимый шум. Иногда вы также можете заметить, что он может немного застрять.Возможно, вы не почувствуете слышимого щелчка, но тогда, если вы посмотрите на него, вы сможете толкнуть его полностью и полностью задействовать.

Еще раз, ребята, большое спасибо за просмотр. Если у вас есть какие-либо вопросы, свяжитесь с нами по адресу [email protected] или позвоните нам по телефону 603-715-9078

.

Подвеска 201: Высокопроизводительные койловеры

Заряженный ответ

Сегодня почти все демпферы, стандартные или нет, заполнены газообразным азотом. Основной функцией этого заряда является предотвращение образования пены в масле демпфера.Некоторые из высококлассных гоночных койловеров с внешним резервуаром для жидкости также могут позволять регулировать давление азотного заряда. Изменение этого давления также может повлиять на работу демпфера и обеспечить дополнительные возможности регулировки подвески.

Внешние резервуары для жидкости иногда крепятся к корпусу амортизатора или могут потребовать установки на шасси в зависимости от применения.

Путешествие

Достаточный ход подвески почти так же важен, как и хорошие шины.Думайте об этом, когда фантазируете о том, какой низкой вы хотите видеть свою машину. Некоторые автомобили, такие как старые Civics с двойным поперечным рычагом, имеют такой большой ход, что вы можете быть в зарослях и при этом иметь много поездок. Другие, такие как MAZDASPEED3, едва ли можно вообще опустить, прежде чем они начнут стучать по отбойникам.

Требуемый ход зависит от местности, по которой вы едете, и от настроек подвески. Наличие более жестких пружин означает, что ваша подвеска будет двигаться меньше, поэтому вам не нужно столько хода.То же самое верно, если у вас много низкоскоростных демпфирующих ударов. Следующий пункт может быть не таким очевидным: вам понадобится больший ход и/или более жесткая подвеска, если у вас действительно липкие шины. Причина проста; большее сцепление с дорогой означает больший крен кузова, что увеличивает расход топлива.

Существуют способы максимизировать полезный диапазон хода подвески, которые включают добавление большего количества деталей и внесение дополнительных изменений во всю систему, чтобы сбалансировать все другие динамические факторы. Однако самое простое решение для путешествий — просто не опускать машину так сильно.

Низкоскоростной против Высокоскоростного

Один из сбивающих с толку терминов, который вы часто слышите, когда речь заходит о амортизаторах, — это «низкая скорость против высокой скорости». Неспециалист может подумать, что это как-то связано со скоростью автомобиля. На самом деле это никак не связано со скоростью автомобиля. Вместо этого «низкоскоростной» или «высокоскоростной» описывает скорость движения шока. Регулировки на низкой скорости влияют на тангаж, крен, подъем и деформацию транспортного средства. Шаг возникает, когда автомобиль приседает при ускорении или ныряет при торможении.Крен происходит в повороте, когда шасси поднимается внутри поворота. Подъем происходит, когда все шасси поднимается или опускается, например, когда автомобиль движется по неровностям. Деформация — это движение, описывающее режим, когда диагонально противоположные колеса движутся в противоположных направлениях (одно на сжатие, а другое на отскок). По сути, низкоскоростные регулировки контролируют движение шасси внутри колес. Высокоскоростные регуляторы настраивают, как шасси обрабатывает внешние дорожные воздействия. В идеале ровный тестовый трек позволил бы сначала оптимизировать настройки низкой скорости для шасси и подвески.Теоретически эти настройки потребуют небольшой корректировки для разных треков. Регулировки между различными дорожками в первую очередь будут выполняться на высокоскоростных регулировках.

КОМБИНИРОВАННАЯ РЕГУЛИРОВКА ИЛИ 2-ХОДОВАЯ, 3-ХОДОВАЯ, 4-ХОДОВАЯ НЕЗАВИСИМАЯ

Многие однонаправленные амортизаторы или «регулируемые» амортизаторы регулируют только сжатие или отскок или сжатие и отскок одновременно. Эти регулируемые амортизаторы могут быть хороши на улице, но те, кто серьезно относится к езде по горячим кругам, в конечном итоге остановятся на 2 -, 3 — или 4 регулируемых амортизаторах в системе койловеров.2-ходовой демпфер обеспечивает независимое низкоскоростное сжатие и низкоскоростное управление отскоком. Как упоминалось ранее, это позволит настроить движение шасси внутри четырех колес. 3-ходовой демпфер добавляет высокоскоростной отскок в качестве настраиваемого фактора. Эта регулировка влияет на то, как быстро автомобиль поднимается после наезда на неровность. 4-ходовой демпфер добавляет высокоскоростной контроль сжатия. Это настройка, которая может доставить вам неприятности, если она не будет выполнена должным образом.Эта настройка влияет на устойчивость автомобиля при быстрых изменениях действий водителя.

Базар покупателя

Количество функций, доступных в койловерных системах, очень велико.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.