Опережение и обгон отличие: Чем опережение отличается от обгона, когда оно запрещено и за что можно получить штраф

Содержание

Чем отличается обгон от опережения: основные правила маневрирования

 

Зачастую непрофессиональные водители – то есть те, которые ездят на личных автомобилях, а не автобусе, тракторе и других специальных транспортных средствах – не совсем понимают, чем отличается обгон от опережения по правилам. Нетвердое знание этих понятий является серьезным поводом для неприятной беседы с инспектором, не говоря уж о создании потенциально опасной ситуации на дороге. С учетом того, что любое транспортное средство считается источником повышенной опасности, человек за рулем просто обязан знать нюансы данных маневров. 

 

Формулировка, примеры, запреты 

Чтобы усвоить, чем отличается обгон от опережения, давайте разберемся подробнее с этими двумя понятиями.

Обгоном, в классическом его понимании, называют опережение одного либо нескольких движущихся средств передвижения, для которого требуется выехать из занимаемой автомобилем полосы на встречную полосу с дальнейшим возвращением в покинутый ряд. Соответственно, обгон в любом случае является разновидностью опережения, в то время как опережение не может являться обгоном. 

Опережение – это движение автомобиля со скоростью, которая выше скорости попутного транспортного средства. Для лучшего понимания нюансов с обгоном следует привести примеры: 

 опережение в пределах одной полосы на дороге с нанесенной разметкой;

 опережение с выездом на «встречку», но без возврата на покинутую полосу;

 опережение на трехрядной дороге с выездом на среднюю полосу.

Еще одна разница между обгоном и опережением заключается в том, что на совершение «необгона» практически нет запретов и ограничений. Достаточно редкое исключение – ситуация, когда все соседние полосы заняты другими транспортными средствами. То есть, только плотное движение на проезжей части способно стать отказом от опережения. Кроме того, в Правилах имеется пункт, устанавливающий, что если впереди идущая машина при подъезде к нерегулируемому пешеходному перекрестку притормозила либо полностью остановилось, то сзади идущие транспортные средства тоже должны замедлиться. Это нужно для того, чтобы оценить обстановку и понять, что происходит. Разумеется, при таких условиях опережение становится невозможным. 

Также следует помнить, что как опережение, так и обгон, запрещены на железнодорожных переездах, в тоннелях, на перекрестках, резких поворотах и пр. И, конечно же, такие маневры нельзя совершать при наличии запретных дорожных знаков. 

 

Можно ли совершать опережение справа? 

Поскольку справа встречной полосы по определению быть не может, термина «обгон справа» не существует – данный маневр однозначно трактуется опережением. Другое дело, что опережение справа до 2010 года было запрещено, однако сейчас это табу не действует. То есть, если дорога имеет две полосы, а автомобиль-лидер начал замедляться, то на вполне законных основаниях можно перестроиться в правый ряд и с соблюдением правил безопасного маневрирования опередить его. 

И все же существуют ситуации, когда правостороннее опережение признается незаконным. Речь идет о выезде на тротуары, обочину, пешеходные либо велосипедные дорожки. И хотя данный маневр тоже считается не обгоном, а опережением, он в первую очередь является нарушением ПДД. 

 

Чем опасны опережение и обгон

Опережение считается более простым в сравнении с обгоном маневром, однако даже в нем таится опасность. Совершая его, нужно принимать во внимание следующие аспекты:

 пешеходы – на них можно запросто наехать на пешеходном переходе;

 превышение скоростного режима: на участках дорог, где скорость вырастает свыше допустимой, водители часто не справляются с управлением. Это может привести к неконтролируемому заносу, а то и опрокидыванию автомобиля;

 ограниченная видимость при маневре как с левой, так и с правой стороны – хотя бы на доли секунды, но человек за рулем отвлекается и перестает следить за ситуацией, складывающейся на соседних полосах. 

Опережение и обгон, отличие которых было описано выше, закономерно считаются одними из наиболее сложных маневров. Это не парковка, заезд в бокс или прочие элементы водительского мастерства, недостаточное усвоение которых грозит разве что нанесение материального ущерба своему или чужому транспортному средству. А поскольку обгон связан с выездом на встречную полосу, ему свойственна большая степень опасности: 

 блокировка колес, занос и т.д. из-за резкого увеличения или снижения скорости, без которых обогнать соседнюю машину никак не получится;

 большая степень вероятности столкновения «лоб в лоб» на «встречке» – далеко не у всех водителей выработано умение правильно оценивать как скорость, так и расстояние до встречных машин;

 создание помех транспорту, движущемуся во встречном и попутном направлении вследствие излишне высокой скорости или неправильной оценки ситуации на дороге. 

Несомненно и то, что при обгоне, особенно при движении в гору, водитель не видит, что происходит за холмом. Поэтому опытные автомобилисты никогда не совершают обгон либо опережение до того момента, как достигнут верхней точки возвышенности. Кроме того, их безопасная езда во многом обусловлена перечнем правил, которых они придерживаются. 

 

Основные правила маневрирования 

С опережением все достаточно просто: нужно лишь заблаговременно включить указатели поворота, вывернуть руль в нужную сторону и нажать на педаль газа. Еще лучше, когда водитель набирает скорость не перед самым началом маневра, а заранее – это повышает безопасность и сокращает время. Разумеется, при этом никто не отменял здравого смысла – разрешенный дорожными знаками скоростной режим в любом случае нужно соблюдать. 

Для совершения обгона тоже следует выполнить нехитрые, но обязательные для выполнения манипуляции. Во-первых, нужно точно удостовериться, что встречная полоса свободна на достаточной для совершения маневра дистанции. Еще лучше, когда движущихся навстречу автомобилей в зоны видимости нет или они находятся на предельно максимальном расстоянии. Далее следует убедиться, что обгон не создаст помех для других участников движения. Кроме того, нужно помнить еще несколько «золотых» правил: 

 заранее включать указатели поворота – впрочем, это предписание касается абсолютно любого маневра, а не только обгона;

 перед началом обгона водитель должен убедиться, что идущее сзади транспортное средство само не намеревается совершить аналогичный маневр;

 обгон «паровозиком» – когда сразу несколько автомобилей друг за другом на высокой скорости выскакивают на «встречку» – категорически запрещен;

Кроме того, как и в случае с опережением, набор скорости при обгоне рекомендуется производить заранее.

 

Меня обгоняют: что можно и нельзя делать?

И все-таки знание того, что такое обгон и опережение, в чем разница между ними – это далеко не все, что отличает грамотного водителя. Ведь он постоянно находится в совершенно противоположных ипостасях, то есть обгоняющего и обгоняемого. В последнем случае также существуют азы поведения, соблюдение которых исключает создание помех другим автомобилям и помогает более быстро и безопасно выполнить обгон. 

Во-первых, мешать транспортным средствам, идущим на обгон, ни в коем случае нельзя – это провоцирует множество аварий. Ведь далеко не каждый человек за рулем является асом вождения: он может неправильно рассчитать соотношение скорости и расстояния, и тогда ему придется притормаживать и возвращаться в исходную полосу. Во-вторых, при обгоне не следует самому набирать скорость, а еще лучше ее сбавлять и немного прижиматься вправо. 

Основной принцип водительской этики при обгоне и опережении заключается в простом слове «помогай». То есть, обгоняемому водителю нельзя ни резко тормозить, ни набирать скорость. При этом не следует думать, что корректным поведением вы делаете кому-то услугу – правильные действия помогают обоим участникам движения избегать потенциально опасной ситуации. Например, если водитель машины-лидера видит, что впереди плохая дорога либо какое-то препятствие, то включенным левым поворотом он может предупредить обгоняющего, что с маневром лучше повременить. Это поможет соседу по полосе предпринять адекватные действия – в данном случае притормозить и отказаться от обгона – и в итоге в выигрыше окажутся все участники дорожного движения.


В чем разница между обгоном и опережением

Недавно в силу вступили изменения ПДД, касающиеся всех водителей без исключения. Автоинструкторы подчеркнули, что основные поправки связаны с правилами опережения и обгона. Сегодня при обучении вождению будущим водителям дается следующее определение обгона. Это опережение одного, двух или нескольких ТС с выездом на сторону, которая предназначена для встречного движения, и дальнейшим возвращением обратно. Если на дороге есть четыре или более полос. Машина осуществляет опережение с выездом или на левую половину дороги в случае если нет разметки или, если разметка есть, на встречную полосу.

ВИДЕО ПО ТЕМЕ: Обгон, опережения. В чем отличие. ПДД Украины 2018

Дорогие читатели! Наши статьи рассказывают о типовых способах решения юридических вопросов, но каждый случай носит уникальный характер.

Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему — обращайтесь в форму онлайн-консультанта справа или звоните по телефонам, представленным на сайте. Это быстро и бесплатно!

Разница между обгоном и опережением

Обгон представляет собой опережение одного, или нескольких попутно двигающихся транспортных средств, которое сопровождается выездом на встречную полосу движения с последующим обязательным возвращением на свою полосу движения, или сторону проезжей части. Опережение — это движение с превышением скорости относительно попутных автомобилей, которое выполняется в пределах своей полосы движения.

С точки зрения Правил дорожного движения, обгон и опережение — это далекие друг от друга термины. В отличие от обгона, опережение разрешается выполнять как слева, так и справа на дорогах с несколькими полосами движения в одном направлении.

Кроме того, его можно выполнять практически в любой ситуации и его запреты регламентируются очень редко, или когда все полосы заняты транспортом. Возможности же для обгона часто ограничиваются дорожными знаками и разметкой. Опережение не всегда связано со сменой полосы движения, то есть если вы по своей части дороги проезжаете мимо попутного транспортного средства на большей скорости, то это все равно опережение.

А вот перестроение уже связано с выездом из занимаемой полосы, или дорожного ряда, хотя первоначальное направление движения сохраняется. Самый правильный и безопасный обгон — это быстрый обгон. Немного разогнавшись, включите левый указатель поворота и посмотрите в левое наружное зеркало, чтобы удостовериться что вас по встречной полосе самих никто не обгоняет. Если и спереди, и сзади все чисто — можете выезжать и начинать маневр.

Если дорожная ситуация перед обгоняемым автомобилем не безопасна большие выбоины на дороге, посторонние предметы и пр. Если все хорошо, тогда оперативно перегоняйте автомобиль и с правым поворотом возвращайтесь в свою полосу, предварительно осмотревшись в правое зеркало нередко там могут появиться мотоциклисты, или опережаемое авто может ускориться.

В первую очередь, не мешайте водителю, который вас обгоняет. Его действия потенциально не менее опасны для вас, чем для него. В случае чего, ему придется уворачиваться именно вправо, то есть в вашу сторону. Будет лучше, если вы даже немного сбавите ход и слегка приблизитесь к обочине.

Если перед вами плохая дорога или опасность, включенным левым поворотом вы можете дать соседям по транспортному потоку понять, что совершать сейчас маневр не стоит, и с ним нужно немного повременить. Не думайте, что таким своим поведением вы делаете услугу кому-то другому. В первую очередь, вы сами избегаете потенциально опасной аварийной ситуации возле собственного автомобиля. Как включить Push-уведомления? Просто, раньше было понятие «Правый обгон».

Сейчас его упразднили, потому как действительно, при обгоне есть обязательное условие: выезд на встречку. Все остальное — опережение, в том числе и тот случай, когда Вы при совершении маневра перестраиваетесь на соседнюю попутную полосу движения, независимо от того, справа она от Вас или слева.

Кстати, для полноты информации автор мог бы добавить и про двойной обгон, который запрещен может, кто не знает :. Действительно обгон сложное и опасное мероприятие! Но, с точки зрения ПДД, обгон и опережение не настолько далекие друг от друга термины, как говорит автор. Опережение это «движение транспортного средства со скоростью, превышающей скорость попутного транспортного средства, движущегося рядом по смежной полосе», а обгон — «опережение одного или нескольких транспортных средств, связанное с выездом на полосу встречного движения».

Под смежной полосой понимают полосу движения по которой организовано, как попутное, так и встречное движение. В Вашем браузере отключен JavaScript. Как отключить? Чем отличается обгон от опережения? Технически опережение и обгон попутного автомобиля осуществляются одинаково.

Но юридически — это два разных маневра. В чем разница и как их лучше выполнять? Рейтинги автомобилей. Все, что нужно знать про обгоны. ПДД Темы:. Поделиться в соц. Подпишитесь на рассылку Получайте первыми новости в удобном формате. Вы подписаны на рассылку новостей от AUTO. RIA Закрыть. Вы отписались от рассылки новостей на AUTO. Вы подписаны на рассылку новостей. Для отображения Push-сообщений в Вашем браузере включите уведомления. Хотите получать новости на другой номер? Введите новый номер.

Введите новый e-mail. На Ваш email: test ria. RIA, раз в неделю Закрыть. Добавить комментарий к статье Гость , 18 июля Гениально! Ответить 0 0. Гость , 28 июля «Согласно п. Григорий , 02 авг. Кстати, для полноты информации автор мог бы добавить и про двойной обгон, который запрещен может, кто не знает : Ответить 0 0.

Александр , 03 авг. Это опережение! Запрещен обгон транспортного средства, осуществляющего обгон или объезд. Предыдущий материал. Миллиард на внедорожники: компания Jeep получит огромный транш на развитие. Следующий материал. Функциональность страниц может быть ограничена или вовсе не возможна.

Включите JavaScript, это займет всего пару минут.

Чем опережение отличается от обгона, когда оно запрещено и за что можно получить штраф

Обгон представляет собой опережение одного, или нескольких попутно двигающихся транспортных средств, которое сопровождается выездом на встречную полосу движения с последующим обязательным возвращением на свою полосу движения, или сторону проезжей части. Опережение — это движение с превышением скорости относительно попутных автомобилей, которое выполняется в пределах своей полосы движения. С точки зрения Правил дорожного движения, обгон и опережение — это далекие друг от друга термины.

Чем отличается опережение от обгона. Эти два значения часто путают начинающие водители, не понимая различия между двумя этими понятиями можно допустить ошибку на экзамене пдд.

Недавно мы разобрались с тем, что такое обгон и в каких случаях он разрешен, а в каких запрещен. Сегодня мы прольем свет на другую ситуацию — опережение: для него ограничений в ПДД установлено меньше, но есть и важные нюансы. Более того, даже при опережении можно нарушить правила и получить штраф. Разбираемся во всем по порядку.

Чем отличается обгон от опережения по правилам ПДД?

В некоторых случаях опытные водители не в состоянии четко понять, обгон и опережение в чем разница, что значат данные понятия. С подобными сложностями часто сталкиваются опытные водители и тем более начинающие. Нередко отсутствие подобных знаний ведет к неожиданной встрече с инспекторами и к аварийным столкновениям. Транспортное средство, как показывает практика, является источником повышенной опасности, потому водитель в процессе осуществления им соответствующего маневра должен четко понимать, что он делает — обгон или опережение. Перед тем как изучить особенности и отличия обгона и опережения, необходимо выяснить, что обозначают данные понятия, то есть, что такое обгон и что такое опережение. Опережение — это движение по трассе транспортного средства со скоростью, превышающей рядом едущие автомобили. Подобный маневр производится строго в границах своего положенного движения. Обгон — определенная форма опережения одного, двух и более автомобилей с одновременным выездом на противоположную полосу и с обязательным возвращением на свою исходную полосу или часть проезжей части.

Обгон и опережение по ПДД Украины: в чем разница

Есть ли между ними разница и что говорится об обгоне и опережении в ПДД Украины? Читай также: Виды светофоров в Украине: Горизонтальные, с допсекциями и трамвайные. Таким образом мы видим, что опережение это термин, который корректно использовать, когда речь идет о дорогах с двумя и больше полосами. В свою очередь обгон, корректно применять в случае, когда речь идет о дорогах, где есть только по одной полосе в каждую сторону.

На практике зачастую это приводит к нежелательной встрече с дорожными инспекторами и даже аварийным ситуациям.

Понятия обгон и опережение часто вызывают вопросы как среди начинающих, так и опытных водителей. Непонимание или незнание данных определений может стать причиной аварийной ситуации на дороге или штрафных санкций со стороны инспекторов ДПС. Автомобиль представляет собой транспортное средство повышенного риска, именно поэтому водитель должен правильно понимать, совершает ли он маневр опережения или обгона.

Обгон и опережение: отличия и наказания по ПДД

.

ПОСМОТРИТЕ ВИДЕО ПО ТЕМЕ: Опережение транспортного средства

.

Обгон и опережение в новых ПДД

.

Разница между этими двумя понятиями очевидна. В случае опережения автомобиль не выезжает на встречную полосу, но зачастую автомобилистам.

.

Чем отличается обгон от опережения?

.

.

.

.

.

.

Как отличить обгон от опережения

На двухполосной дороге я догнал автомобиль, который двигался со скоростью около 50 км/ч. «Помигал» фарами, чтобы его водитель освободил занимаемую полосу, но тот не отреагировал на мою просьбу. Перестроившись в свободный правый ряд, я опередил автомобиль, а затем вернулся в левый, так как справа было препятствие. В машине, которую я обошел, оказался работник ГАИ, обвинивший меня в нарушении правил обгона, поскольку я выполнил этот маневр справа. Прав ли он?

На двухполосной дороге я догнал автомобиль, который двигался со скоростью около 50 км/ч. «Помигал» фарами, чтобы его водитель освободил занимаемую полосу, но тот не отреагировал на мою просьбу. Перестроившись в свободный правый ряд, я опередил автомобиль, а затем вернулся в левый, так как справа было препятствие. В машине, которую я обошел, оказался работник ГАИ, обвинивший меня в нарушении правил обгона, поскольку я выполнил этот маневр справа. Прав ли он?

Владислав, Энергодар

Согласно п.14.1 Правил дорожного движения обгон транспортного средства разрешается осуществлять только слева. Однако в нынешней редакции ПДД обгон трактуется как опережение одного или нескольких транспортных средств, связанное с выездом на полосу встречного движения.

Поскольку в данной ситуации читатель «АЦ» на встречную полосу движения не выезжал, значит, об обгоне говорить не приходится. На самом деле согласно ПДД осуществлено опережение – движение транспортного средства со скоростью, которая превышает скорость ТС, двигающегося рядом по смежной полосе. Поскольку в ПДД способ выполнения данного маневра не уточняется, значит, опережать машину, едущую по смежной полосе, можно как справа, так и слева.

Таким образом, применение инспектором ГАИ нормы из предыдущей редакции Правил в данном случае неправомерно.

Обгон и опережение транспортного средства: в чём разница? | Автобрюзгач

Источник: https://youtu.be/JZtl-82mbmU

Источник: https://youtu.be/JZtl-82mbmU

Главное отличие обгона от опережения заключается в том, что его выполнение (по определению) требует выезда на встречную полосу. Именно в связи с опасностью, которую может вызвать выполнение этого манёвра в некоторых случаях, нарушение запрещающих обгон требований Правил наказывается крупным штрафом либо лишением водителя ВУ сроком до полугода.

Опережение же, хоть и выглядит похожим на обгон, совершается при движении по попутным полосам, по которым движутся опережаемые ТС, и поэтому не предполагает создания аварийной ситуации из-за выезда на встречные полосы. Такой манёвр возможен в тех случаях, когда дорога имеет несколько (хотя бы две) полос для движения в одном направлении.

Исключение не составляют и ситуации, когда проезжая часть имеет уширения – предназначенные для разгона или торможения, а также для временного съезда с основной полосы наиболее «медленных» ТС.

Несмотря на тот факт, что у начала таких участков иногда установлен запрещающий обгонный манёвр знак, а расширенный в правую сторону участок отделяется от основного сплошными линиями разметки, опережение автомобиля, движущегося справа, не является нарушением.

В тех же случаях, когда сплошной разметкой отделена полоса для автобусов, отъезжающих от остановки, опережение автобуса инспектор ГИБДД не вправе расценивать как обгон. Водителю ТС, не позволившему автобусу выехать на основную полосу, можно инкриминировать лишь то, что он не уступил дорогу общественному транспорту.

Опережение, связанное с пересечением сплошных линий разметки, не считается обгоном, если эта разметка разделяет «попутные» полосы для движения, а не встречные. Нарушение здесь заключается в отступлении требований разметки и водительского удостоверения нарушитель не лишается.

Но, несмотря на то, что иногда нет знаков, запрещающих обгон, знать ограничения, связанные с этим манёвром, всё-таки необходимо. Например, нельзя выезжать для обгона на встречную полосу при движении по второстепенной дороге, которая пересекается главной.

Несмотря на то, что обычно на таких перекрёстках отсутствует знак, запрещающий обгонять, «прав» водитель почти гарантированно лишится, если будет остановлен инспектором.

Если вам понравилась статья, ставьте лайк и подписывайтесь на канал. Каждый день мы публикуем новые интересные статьи.

Где разрешен обгон.  Чем отличается обгон от опережения. Изменения правил обгона

Технически опережение и обгон попутного автомобиля осуществляются одинаково. Но юридически – это два разных маневра. В чем разница и как их лучше выполнять?

Обгон представляет собой опережение одного, или нескольких попутно двигающихся транспортных средств, которое сопровождается выездом на встречную полосу движения с последующим обязательным возвращением на свою полосу движения, или сторону проезжей части.

Опережение — это движение с превышением скорости относительно попутных автомобилей, которое выполняется в пределах своей полосы движения.


В чем разница?

С точки зрения Правил дорожного движения, обгон и опережение — это далекие друг от друга термины. В связи с тем, что обгон связан с выездом на «встречку», он по праву считается одним из самых опасных маневров на дороге.

В отличие от обгона, опережение разрешается выполнять как слева, так и справа (на дорогах с несколькими полосами движения в одном направлении). Кроме того, его можно выполнять практически в любой ситуации и его запреты регламентируются очень редко, или когда все полосы заняты транспортом. Возможности же для обгона часто ограничиваются дорожными знаками и разметкой.

Inform: Тип: 1 фотографии

Опережение не всегда связано со сменой полосы движения, то есть если вы по своей части дороги проезжаете мимо попутного транспортного средства на большей скорости, то это все равно опережение. А вот перестроение уже связано с выездом из занимаемой полосы, или дорожного ряда, хотя первоначальное направление движения сохраняется.

Среди основных характеристик обгона можно выделить следующие:

  1. Обгон — это вид опережения, любой обгон — это опережение, но не всякое опережение — это обгон.
  2. При обгоне транспортное средство всегда выезжает в зону встречного движения.
  3. При окончании обгона обязателен возврат авто на полосу, ранее им занимаемую.
  4. Согласно п.14.1 Правил дорожного движения обгон транспортного средства разрешается осуществлять только слева.

Как правильно обгонять?

Самый правильный и безопасный обгон — это быстрый обгон. Чем больше разница скоростей между опережающей и опережаемой машинами, тем быстрее вы завершите маневр, так что если даже перед вами свободная «встречка», а ваш попутный автомобиль движется равномерно, не поленитесь увеличить свою скорость на 20-30 км/ч. Немного разогнавшись, включите левый указатель поворота и посмотрите в левое наружное зеркало, чтобы удостовериться что вас по встречной полосе самих никто не обгоняет. Если и спереди, и сзади все чисто — можете выезжать и начинать маневр.

Если дорожная ситуация перед обгоняемым автомобилем не безопасна (большие выбоины на дороге, посторонние предметы и пр.), то быстро возвращайтесь на свою полосу. Если все хорошо, тогда оперативно перегоняйте автомобиль и с правым поворотом возвращайтесь в свою полосу, предварительно осмотревшись в правое зеркало (нередко там могут появиться мотоциклисты, или опережаемое авто может ускориться).


Как вести себя, если вас обгоняют?

В первую очередь, не мешайте водителю, который вас обгоняет. Его действия потенциально не менее опасны для вас, чем для него. В случае чего, ему придется уворачиваться именно вправо, то есть в вашу сторону. Конечно, не прибавляйте скорость, не начинайте ни с кем «соревноваться». Будет лучше, если вы даже немного сбавите ход и слегка приблизитесь к обочине. Если перед вами плохая дорога или опасность, включенным левым поворотом вы можете дать соседям по транспортному потоку понять, что совершать сейчас маневр не стоит, и с ним нужно немного повременить. Не думайте, что таким своим поведением вы делаете услугу кому-то другому. В первую очередь, вы сами избегаете потенциально опасной аварийной ситуации возле собственного автомобиля.

А лишиться прав можно, если ездить по старым Правилам

С 21 ноября 2010 года вступят в силу изменения Правил дорожного движения, установленные правительством страны. В них есть существенные моменты, с которыми познакомим наших читателей. Автомобилистам следует внимательно разобраться с нововведениями. В противном случае кто-то из них может непреднамеренно оказаться в ситуации, когда обгон запрещён, и последует лишение водительских прав.

Тем не менее, вправо, это может быть более уместным в исключительных обстоятельствах. Когда автомобиль поворачивается вправо, он является первым в ряду, и соединение не имеет передней стойки. Затем велосипедист может двигаться влево от автомобиля, чтобы он не пересекал дорогу — и это беспроигрышная ситуация.

Когда трафик слабый и повторный обгон на перекрестке, вы ставите под угрозу велосипедиста. Да, это немного щедрости, чтобы заблокировать велосипедиста с перекрестка, прежде чем он сможет вытолкнуть его за соединение. Но если у вас есть только небольшой шанс избежать обоих, сделайте это. Велосипедисты знают, что в узких переулках на перекрестке они, вероятно, будут обгонять то, что они делают, и не будут двигаться вперед без причины. С другой стороны, в более длинных колоннах, которые отскакивают несколько циклов до огней, препятствие велосипедистов на отпечатке полностью устарело.

Обгон раздвоился

Новые Правила к понятию «обгон» ввели дополнительный термин «опережение», изменив при этом смысл самого «обгона».

Обгоном теперь будет считаться опережение одного или нескольких транспортных средств при условии, что водитель выехал на полосу, предназначенную для встречного движения, а затем вернулся на ранее занимаемую полосу. Если водитель не выезжал на встречную полосу, то это будет опережением, при котором автомобиль двигается со скоростью, превышающей скорость попутного транспортного средства.

Согласно старым ПДД, под «обгоном» подразумевалось опережение других ТС, связанное с выездом из занимаемой полосы. По новым ПДД знак «Обгон запрещён» не запрещает выезд из занимаемой полосы с целью опережения другого ТС. Главное — не выезжать на встречную полосу, и это не будет считаться обгоном. Так что знак «Обгон запрещён» никак не будет распространяться на действия водителей при движении их в пределах полос одного направления.

Обгон усугубился

Перечень запретов на обгон в новых ПДД немного расширился. Теперь водителю будет запрещено также обгонять ТС при движении на мостах, путепроводах, эстакадах и под ними, а также в тоннелях.

С другой стороны, у знака «Обгон запрещён» появилось исключение. Его действие не будет распространяться на обгон мопедов, двухколёсных мотоциклов без коляски, гужевых повозок, а также тихоходных транспортных средств, у которых имеется знак «Тихоходное транспортное средство» (красный треугольник с жёлтой окантовкой) и максимальная скорость которых, установленная заводом-изготовителем, не превышает 30 км/ч.

О других изменениях ПДД мы расскажем в следующих номерах газеты «Авторынок Калининграда».

Новые ПДД (выдержка из Правил)

Общие положения

«Обгон» — опережение одного или нескольких транспортных средств, связанное с выездом на полосу (сторону проезжей части), предназначенную для встречного движения, и последующим возвращением на ранее занимаемую полосу (сторону проезжей части).

«Опережение» — движение транспортного средства со скоростью, большей скорости попутного транспортного средства.

11. Обгон, опережение, встречный разъезд

11.1. Прежде чем начать обгон , водитель обязан убедиться в том, что полоса движения, на которую он собирается выехать, свободна на достаточном для обгона расстоянии и в процессе обгона он не создаст опасности для движения и помех другим участникам дорожного движения.

11.2. Водителю запрещается выполнять обгон в случаях, если:

Транспортное средство, движущееся впереди, производит обгон или объезд препятствия;

Транспортное средство, движущееся впереди по той же полосе, подало сигнал поворота налево;

Следующее за ним транспортное средство начало обгон;

По завершении обгона он не сможет, не создавая опасности для движения и помех обгоняемому транспортному средству, вернуться на ранее занимаемую полосу.

11.3. Водителю обгоняемого транспортного средства запрещается препятствовать обгону посредством повышения скорости движения или иными действиями.

11.4. Обгон запрещён:

На регулируемых перекрёстках, а также на нерегулируемых перекрёстках при движении по дороге, не являющейся главной;

На пешеходных переходах при наличии на них пешеходов;

На железнодорожных переездах и ближе чем за 100 метров перед ними;

На мостах, путепроводах, эстакадах и под ними, а также в тоннелях;

В конце подъёма, на опасных поворотах и на других участках с ограниченной видимостью.

11.5. Опережение транспортных средств при проезде пешеходных переходов осуществляется с учётом требований пункта 14.2 Правил.

11.6. В случае если вне населённых пунктов обгон или опережение тихоходного транспортного средства , транспортного средства, перевозящего крупногабаритный груз, или транспортного средства, двигающегося со скоростью, не превышающей 30 км/ч, затруднены, водитель такого транспортного средства должен принять как можно правее, а при необходимости остановиться, чтобы пропустить следующие за ним транспортные средства.

11.7. В случае если встречный разъезд затруднён, водитель, на стороне которого имеется препятствие, должен уступить дорогу. Уступить дорогу при наличии препятствия на уклонах, обозначенных знаками 1.13 и 1.14, должен водитель транспортного средства, движущегося на спуск.

Дорожные знаки

Знак 3.20 «Обгон запрещён». Запрещается обгон всех транспортных средств, кроме тихоходных транспортных средств, гужевых повозок, мопедов и двухколёсных мотоциклов без коляски.

Сайт AVTO39.RU для мобильных устройств всегда под рукой


Ваши комментарии

#1 DEVI (——.baltnet.ru) 21:33 17.06.2010
Такое чувство что пункт 11, самое логичное из всего написаного в наших правилах, обгон, опережение, я зачитался и чуть не заплакал:) Хорошо сделано!

#2 Александр (——.wbt.ru) 18:02 21.10.2010
Перестроение с одной полосы на другую попутного направления.
В каком случае считается, что автомобиль закончил перестроение с одной полосы на другую (обе полосы одного направления)?

#3 Владимир (——.krasnet.ru) 20:48 02.02.2011
новое, хорошо забытое старое
«Обгон» — опережение одного или нескольких транспортных средств, связанное с выездом на полосу (сторону проезжей части), предназначенную для встречного движения, и последующим возвращением на ранее занимаемую полосу (сторону проезжей части).

почти тоже самое написано в правилах 1980 года
потом любое практически опережение стало считаться обгоном и вот в этом году снова возвращаемся к старому дак сколько же еще нововведений отменят в скором будущем. Я например против езды с постоянно включенным светом, конечно в условиях недостаточной видимости и вне населенных пунктах да но в городе или в другом нас.пункте это абсурд

#4 Андрей (——.ertelecom.ru) 09:47 23.05.2011
Ментовской произвол
На днях совершил опережение впереди идущего транспортного средства не выезжая из своей полосы, т.к. полоса достаточно широкая, что бы в ней легко поместились даже две фуры!!
Конечно тут как тут появился патруль ДПС, который все это дело заснял на камеру и начал предъявлять мне что мыл я обогнал впереди идущее т/с и выехал на полосу встречного движения. Хотя на камере выдно, что на встречку я не выезжал, соответственно правил не нарушал, но господа инспектора продалжали настаивать на своем уже говоря что на камере ничего и не видно и не понятно, а они видели что я нарушил ПДД. На предложение измерить ширину полосы на дороге инспектора категорически отказались… В итоге ждем суда… Полный беспредел…

#5 Патриот (——.spark-ryazan.ru) 20:09 22.08.2011
Это конечно хорошо сделали, но мало пользуются сотрудники ДПС, в пробке сделал так называемое опережение(без выезда на полосу встречного движения, было 4 полосы, разделил мысленно)вдруг откуда не возьмись появился ДПС,предъявили мне что лишение. Кстати там даже знака то «обгон запрещен не было, слетел может… Мне депс показал на знак в другую сторону который стоит, я попросил его проехать посмотреть на знак откуда ехал я, на что он отказался, видимо зная что нет его и со словами «ты самый умный что ль?» отпустил меня. правилом новым пользоваться надо всем!

Добавить комментарий

Обгон и опережение по новым правилам

До изменений, принятых в ПДД в 2010 году, для водителей не существовало такое понятие, как опережение. Однако, на данный момент существует серьезная разница между такими маневрами, как обгон и опережение. Незнание данного разграничения понятий может губительно сказаться как на самом водителе и его ТС, так и на прочих участниках движения. Поэтому стоит подробнее остановиться на рассмотрении данного вопроса.

Обгон или опережение

Обгон, по новым правилам — опережение ТС с выездом на полосу встречного движения, с последующим возвращением на нее.

Обгон ТС

Опережение, по новым правилам —  это езда, при которой ТС обгоняет другое ТС без выезда на полосу встречного движения.

Опережение ТС

Перестроение — выезд из занимаемой полосы или занимаемого ряда с сохранением первоначального направления движения.

Перестроение ТС

В отличие от обгона, имеющего большое количество ограничений к исполнению, опережение можно выполнять практически в любой момент.

Опережение транспортного средства запрещено на участках дорог:

  • пешеходного перехода;
  • ж/д переезды;
  • перекрестки;
  • эстакады и тоннели;
  • участки с ухудшенной видимостью, концы участков подъема.

Вопросы читателей:

  1. «Опережение справа запрещено или нет?». Согласно новым правилам ПДД опережение справа разрешено.
  2. «С какой стороны разрешен обгон ТС?» — Ответ: Согласно ПДД: обгон безрельсового ТС разрешен только с левой стороны;
  3. «Разрешен ли обгон справа или запрещен?» — Ответ: Согласно ПДД и определение обгона и опережения автотранспорта, при совершении так называемого обгона, вы совершаете на самом деле опережение ТС, а опережение справа разрешено. Частные случаи данного вопроса:
  • Обгон справа, как обгон по обочине — запрещено ПДД.
  • Обгон справа, как препятствование совершения обгона (пример: ТС №1 которого обгоняет по встречной полосе ТС №2 должно завершить обгон, а ТС №» не препятствовать совершению маневра) — запрещено ПДД.
  • Обгон справа, как перестроение на правую полосу, где она является участком дороги, по которой движутся ТС в вашем направлении и совершении опережения автомобиля — разрешено.

C 12 июля 2017 года вступили новые правила обгона ТС. При движении по дороге  с двусторонним движением, запрещается продолжать движение по встречной полосе, если полосы дорожного движения разделены разметкой 1.1, 1.3 и 1.11 (прерывистая линия расположена слева), трамвайными путями, разделительной полосой.

На дороге это выглядит следующим образом. Если ТС осуществляет обгон второе ТС, выезжая на полосу встречного движения (маневр разрешен), где полосы разделяет прерывистая линия, но не успевает вернуться на свою полосу (завершить маневр обгона), в результате чего справа атомобиля уже находится разметка 1.1, 1.3, 1.11, трамвайные пути или разделительная полоса — в данном случае водитель будет виноват, с возможностью лишения ВУ.

Различать определения обгона и опережения зачастую требуется не только новичкам, но и более опытным водителям. Особенно, если те не привыкли пользоваться многополосными дорогами. Неправильное понимание или путаница понятий приводит к созданию большого количества ДТП, вызванного именно попыткой совершить обгон.

Видео: ПДД обгон и опережение ТС

Обгон и опережение — что говорят ПДД, чем отличается обгон от опережения

Опубликовано:

22.06.2016

Казалось бы, в правилах дорожного движения всё предельно ясно и доступно. Тем не менее по сей день у многих, даже самых опытных водителей возникают проблемы с выяснением разницы между обгоном и опережением, разграничением двух этих понятий. Как следствие, мы имеем дело с не самыми приятными встречами с инспекторами ГИБДД, а иногда даже с созданием аварийных ситуаций.

Учитывая тот факт, что любой автомобиль несёт потенциальную опасность как для жизни водителя, так и для жизни пешехода, человеку, который управляет им, необходимо помнить о том, насколько велика его ответственность за все те манёвры и движения, которые он совершает на трассе. Каждый автомобилист, садясь за руль своего четырёхколёсного друга, должен отдавать себе отчёт в том, что от тех мероприятий, которые он выполняет на дороге, зависит безопасность движения в целом, а потому необходимо трезво оценивать, насколько уместным будет то или иное движение и чем оно чревато на заданном отрезке пути.

Изучаем природу обгона

Обгоном, в соответствии с правилами дорожного движения, принято называть манёвр, при котором средство передвижения совершает выезд на полосу со встречным движением с целью опередить предшествующие транспортные средства, после чего снова возвращается на полосу трассы, по которой ранее производилось движение.

Для того чтобы сделать определение этого подвида маневрирования на дороге более комфортным для понимания, нелишним будет поговорить об особенностях, которые характерны исключительно ему:

  1. Во-первых, стоит отметить, что обгон — это частный случай опережения. Отсюда следует, что опережение отнюдь не обязано быть обгоном, а вот обгон, напротив, по своему существу всегда будет квалифицирован как опережение.
  2. Во-вторых, обгон без выезда на встречку невозможен как таковой в принципе. Всё дело в том, что для зачисления такого манёвра в категорию обгонных, водитель обязан вывести своё средство передвижения на встречную полосу. Если же настоящее условие не было выполнено, значит обгона не было.
  3. В-третьих, для того, чтобы зафиксировать совершение обгона по встречке, после выведения автомобиля на полосу со встречным движением водитель обязательно должен вернуть его на прежнюю полосу.

Ну а для закрепления вышеуказанного материала, мы предлагаем вам рассмотреть наиболее яркие примеры, которые помогут нам научиться отличать обгонные манёвры от опережающих. Итак, давайте сравним следующие ситуации и разберём их:

  1. Если мы видим, что водитель пытается опередить предшествующие его средству передвижения автомобили посредством объезда их по левой стороне трассы, имеющей всего две полосы, интерпретировать его действия как обгон по встречной полосе мы не можем.
  2. Если движение происходит на трассе с тремя полосами, то опережение в этом случае происходит путём объезда автомобилем прочих транспортных средств по средней полосе. Такая ситуация опять-таки не может быть признана обгоном.
  3. А вот если дорожная разметка показывает, что на трассе более четырёх полос, автомобиль выходит на опережение по левой стороне или даже выскакивает на полосу встречного движения, значит, мы имеем дело с самым настоящим обгоном. Выполнение такого манёвра нередко приводит к изъятию водительского удостоверения работниками ГИБДД у лихачей, стремящихся во что бы то ни стало оставить позади все прочие авто, едущие по трассе.

Анализируем оба понятия

Итак, продолжая разбираться, в чём разница опережения и обгона, имеет смысл обратиться за помощью к Правилам дорожного движения. В первую очередь стоит сказать, что особенности обгона делают его одним из опаснейших дорожных манёвров.

Для большего понимания, чем отличается обгон от опережения, стоит сказать, что опережение связано с движением транспортного средства на скорости, превышающей ту, с которой движется попутное транспортное средство. Считается опережением и случай, когда автомобиль выезжает на встречную полосу и продолжает движение по ней, не возвращаясь на свой путь. Важно понимать, что обгон необязательно связан с нарушением ПДД. Существуют случаи, в которых дорожная разметка и отсутствие запрещающих знаков разрешают выполнение этого манёвра.

Ещё одно отличие двух этих понятий говорит о том, что выполнение обгона может быть связано как с опережением справа, так и слева. Однако здесь мы опять же сталкиваемся с тем, что выполнение настоящего манёвра может осуществляться, только если в конкретной ситуации и на обозначенном отрезке пути нет знаков, которые бы запрещали его выполнение.

Что касается возможности езды на опережение, то здесь практически не существует каких-либо ограничений и запретов. Выполнение соответствующего манёвра возможно в любых ситуациях, не считая случаев, когда речь идёт о полосах, занятых другими транспортными средствами. Проще говоря, опережение невозможно в случае, когда мы имеем дело с плотным движением на дороге.

В каких случаях не разрешён обгон?

Чтобы не стать виновником возникновения аварийной ситуации на дороге, крайне важно соблюдать правила обгона по встречной полосе. Давайте же выясним, при каких обстоятельствах запрещено выполнение обгона:

  1. Если на заданном отрезке пути присутствуют дорожные знаки, запрещающие обгон, значит, выполнение опасного манёвра на законных основаниях невозможно.
  2. Если у впереди движущегося автомобиля зажглись поворотники, сигнализирующие о том, что водитель собирается свернуть налево.
  3. Если впереди движущийся автомобиль или любое другое средство передвижения начинает совершение обгона, то вам необходимо выждать и дать предыдущему водителю завершить свой манёвр. После этого убедитесь в том, что по встречному пути не движутся машины, и только тогда начинайте обгонное перемещение.
  4. Если движущееся за вами средство передвижения приступило к обгону.

Следует принимать во внимание, что обгон или опережение транспортных средств по встречной полосе невозможны на перекрёстках, в регулируемых зонах, на железнодорожных переездах, при резких поворотах, на подъёмах в гору, в тоннелях, на эстакадах. Не разрешается обгонять соседние в потоке автомобиле и тогда, когда вы движетесь не по главной дороге. Кроме того, в правилах дорожного движения строго-настрого запрещается выполнение опасного обгонного манёвра в тех случаях, когда движение происходит на дорогах, которые отмечены двойной сплошной, или же в зонах, где установлены дорожные знаки, не разрешающие реализацию обгона.

Станет нарушением ПДД и обгон на пешеходных переходах, на которых в момент совершения действия находятся люди, на мостах и пролегающих под ними территориях, на путепроводах, на участках пути, которые не имеют достаточной степени обзора.

Как выполнить обгон на законных основаниях?

Для того чтобы не стать нарушителем правил дорожного движения, выполнять обгон можно только при условии, что:

  1. Вам непременно хватит времени, скорости и расстояния на встречке для выполнения манёвра относительно впереди едущего средства передвижения.
  2. Вы можете максимально приблизиться к автомобилю, который планируете опередить, и включить сигнал поворотников.
  3. Вы сможете в кратчайший промежуток времени выполнить манёвр и вернуться на прежнюю полосу движения.
  4. Вы откажетесь от выполнения мероприятия и вернётесь в свою полосу, если почувствуете, что не успеете закончить манёвр.
  5. Заметив, что у предшествующего вам транспортного средства включились левые указатели поворота, вы примете решение отложить выполнение обгона и предоставите это право автомобилю, едущему впереди.
  6. Завершая опережение, вы обязуетесь включить правый поворотник, чтобы предупредить остальных водителей, которых вы обгоняете, о том, что вы перестраиваетесь в свой ряд.

Как вести себя в ситуации, когда обгоняют тебя?

Важным моментом является и поведение на дороге, когда в роли опережаемого оказывается ваше транспортное средство. Заметив, что следующий за вами автомобилист пытается пойти на объезд, постарайтесь приложить все свои усилия, чтобы помочь ему выполнить обгонный манёвр быстро и безопасно. Ни в коем случае не увеличивайте скорость своего четырёхколёсного коня в момент, когда вас пытаются перегнать. Если же вы видите, что водителю встречной машины не хватает времени, скорости и расстояния, для того чтобы завершить манёвр, разверните свой автомобиль правее и сбросьте скорость. Это позволит обгоняемому автомобилю выиграть ширину и длину на трассе, завершив тем самым начатое действие.

Подытоживая всё вышесказанное, хотелось бы ещё раз призвать всех водителей трезво оценивать свои силы, анализировать ситуацию на дороге и принимать адекватные решения. Если вы, находясь за рулём транспортного средства, ощущаете нехватку опыта для правильного расчёта параметров, необходимых для выполнения безопасного обгона, откажитесь от этой затеи. Не стесняйтесь обратиться за помощью к обгоняемому автомобилю при помощи сигналов поворотников. Если в момент выполнения манёвра направляющийся на вас по встречной полосе автомобиль начинает набирать скорость, не паникуйте и не пытайтесь свернуть к встречной обочине. Помните, на дороге хватит места всем, а потому максимально используйте её пространство, для того чтобы не попасть в аварию и не навредить себе и другим автомобилистам.

Слияние и поглощение: в чем разница?

Слияние и поглощение: обзор

В общем смысле слияния и поглощения (или поглощения) очень похожи на корпоративные действия. Они объединяют две ранее отдельные фирмы в единое юридическое лицо. Значительные операционные преимущества могут быть получены при объединении двух фирм, и, по сути, целью большинства слияний и поглощений является повышение эффективности компании и ее акционерной стоимости в долгосрочной перспективе.

Мотивация к слиянию или поглощению может быть значительной; компания, которая объединяется с другой, может получить ускоренную экономию за счет масштаба, больший доход от продаж, долю рынка на своем рынке, расширенную диверсификацию и повышенную налоговую эффективность.Однако основное бизнес-обоснование и методология финансирования слияний и поглощений существенно различаются.

Ключевые выводы

  • Слияния и поглощения (или поглощения) очень похожи на корпоративные действия.
  • Слияние предполагает взаимное решение двух компаний объединиться и стать одним юридическим лицом; это можно рассматривать как решение, принятое двумя «равными».
  • Поглощение или поглощение обычно представляет собой покупку меньшей компании более крупной.Это может дать те же преимущества, что и слияние, но это не обязательно должно быть обоюдное решение.

Слияние

Слияние предполагает обоюдное решение двух компаний объединиться и стать одним юридическим лицом; это можно рассматривать как решение, принятое двумя «равными». Объединенный бизнес, благодаря структурным и операционным преимуществам, полученным в результате слияния, может сократить расходы и увеличить прибыль, повысив акционерную стоимость для обеих групп акционеров.

Другими словами, типичное слияние включает в себя две относительно равные компании, которые объединяются в одно юридическое лицо с целью создания компании, которая стоит больше, чем сумма ее частей.

При слиянии двух корпораций акционеры обычно обменивают свои акции старой компании на равное количество акций объединенной компании.

Например, еще в 1998 году американский автопроизводитель Chrysler Corp. объединился с немецким автопроизводителем Daimler Benz и образовал DaimlerChrysler. Это имело все предпосылки для слияния равных, поскольку председатели обеих организаций стали совместными лидерами в новой организации. Считалось, что слияние было весьма выгодным для обеих компаний, поскольку оно дало Chrysler возможность выйти на большее количество европейских рынков, а Daimler Benz расширит свое присутствие в Северной Америке.

Поглощение

С другой стороны, поглощение или поглощение характеризуется покупкой меньшей компании более крупной. Эта комбинация «неравных» может дать те же преимущества, что и слияние, но это не обязательно должно быть обоюдное решение.

Более крупная компания может инициировать враждебное поглощение более мелкой фирмы, что, по сути, равносильно покупке компании перед лицом сопротивления со стороны руководства более мелкой компании. В отличие от слияния, при поглощении приобретающая фирма обычно предлагает цену наличными за акцию акционерам целевой фирмы или акции приобретающей фирмы акционерам целевой фирмы в соответствии с заданным коэффициентом конвертации.В любом случае компания-покупатель, по сути, финансирует покупку целевой компании, покупая ее напрямую для своих акционеров.

Примером приобретения может служить покупка корпорацией Уолта Диснея Pixar Animation Studios в 2006 году. В этом случае поглощение было дружественным, поскольку все акционеры Pixar одобрили решение о приобретении.

Целевые компании могут использовать ряд тактик, чтобы защитить себя от нежелательного враждебного поглощения, например, включение ковенантов в свои выпуски облигаций, которые требуют досрочного погашения долга по премиальным ценам, если фирма будет поглощена.

Особые соображения

Как уже упоминалось, как слияния, так и поглощения могут финансироваться за счет покупки и обмена акций. Это наиболее распространенная форма финансирования. В других ситуациях можно использовать денежные средства или сочетание денежных средств и собственного капитала. В некоторых случаях можно использовать долг, известный как выкуп с использованием заемных средств, который наиболее распространен при поглощении.

Акционеры с обыкновенными акциями имеют право голоса и, следовательно, могут голосовать за слияние или поглощение.В случае враждебного поглощения, когда право голоса акционера не имеет достаточного влияния, некоторые права голоса содержат формулировку, которая может непреднамеренно предотвратить слияние или поглощение, например, ядовитую пилюлю.

Обгон и Обгон — В чем разница?

ОбгонятьГлагол

Обгонять более медленно движущийся объект или объект (со стороны, ближайшей к встречному движению).

‘Скаковая лошадь обогнала лидирующую группу на последнем повороте.’; «Машина ехала так медленно, что нас обогнал автобус.’; ‘обязать (обгонять медленно движущееся транспортное средство по обочине)’;

Взять на себя глагол

(переходный) Взять на себя; начать, приступить к (конкретной задаче и т. д.).

OvertakeГлагол

(экономика) Стать больше, чем что-либо еще

Взять на себяГлагол

(непереходный) Взяться за себя (обязательство, деятельность и т. д.).

‘Обязуется больше тренироваться в будущем’;

Overtakeverb

Произойти неожиданно; застать врасплох; удивить и победить; унести

‘События нарушили наши планы.’;

UndertakeГлагол

(неофициальный) Обгонять не с той стороны.

‘Ненавижу людей, которые пытаются браться за дело на автостраде.’;

Обгон;

Обгон; обгонный маневр.

‘До поворота не хватило дистанции для обгона, пришлось тащиться за трактором еще километр.’;

Взять на себя обязательство

Заложить; утверждать, уверять; осмелиться сказать.

OvertakeГлагол

Придумывать в гонке, преследовании, прогрессе или движении;

‘Следовать за мужчинами; и когда ты догонишь их, скажи .. . Посему вознаградили вы злом за добро». ‘Его обогнали во время полета’;

Взять на себя глагол

Взять обманом; поймать, схватить.

OvertakeГлагол

Превзойти в производстве, достижениях и т.д.; как, хотя и не учась в школе в течение полугода из-за болезни, студент вернулся и обогнал всех остальных, чтобы закончить с прощальной речью.

Undertakeглагол

(устарело) Принимать как персонаж; взять на себя.

ОбгонятьГлагол

Настигнуть сзади; открывать; удивить; захватить; преодолеть.

‘Если человек обгоняется по ошибке.’; «Я увижу, как крылатая месть настигнет таких детей».

Undertakeverb

(устарело) Взаимодействовать с; атаковать, вступить в бой.

Обгонятьглагол

Значит, образно, в причастии прошедшего времени (нагнали), пьяный.

Предпринимать глагол

(устарело) Знать; слышать.

OvertakeГлагол

Расстроить или сделать невозможным или неуместным; — используется в основном в отношении планов и обычно во фразе «захваченные событиями»; как, их тщательный маркетинговый план был настигнут событиями.

Взять на себя глагол

(устаревшее) Иметь или брать на себя ответственность.

Overtakeглагол

догнать и, возможно, обогнать;

«Роллс-Ройс поймал нас возле съезда»;

Взять на себя обязательство

Взять на себя; заниматься; вступать; взять в руки; начать выступать; заняться; попытаться.

‘Поддержать, или выступить против, или предпринять Опасную попытку.’;

Overtakeverb

проехать мимо;

«Спорткар обогнал все грузовики»;

Взять на себя обязательство

В частности, принять на себя торжественно или явно; возлагать на себя обязательства или заключать соглашения, выполнять или исполнять; вступить в завет; заключить контракт.

‘Обязуюсь высадить их на нашем берегу.’;

Overtakeглагол

преодолевать, как с эмоциями или стимулами восприятия

Undertakeглагол

Следовательно, гарантировать; обещать; подтвердить.

‘И он был не совсем толстым, я полагаю.’; «И эти два графства, которые я возьму на себя, по вашей милости будут благополучно и спокойно наслаждаться». «Смею предположить, что они не потеряют своего труда».

Взять на себя глагол

Принять, как персонаж.

Undertakeverb

Взаимодействовать с; нападать.

‘Вашей светлости не подобает брать на себя ответственность за каждого компаньона, которого вы оскорбляете.’;

Предпринимать глагол

Иметь знание; слышать.

Взять на себя глагол

Взять или взять на себя ответственность.

‘Хорошо храните те, за которые беретесь.’;

Undertakeverb

Взять на себя или взять на себя какое-либо дело, обязанность или провинцию.

‘Господи, я угнетен; берись за меня.’;

Взять на себя обязательство

Рискнуть; к опасности.

‘Это коровий ужас его духа, Который не осмеливается предпринять.’;

Обязательство

Дать обещание или гарантию; быть уверенным.

‘Но клянусь честью, я осмелюсь взять на себя ответственность за невиновность доброго господина Тита во всем.’;

обязательство

начать деятельность или предприятие

обязательство

принять как вызов;

‘Я возьмусь за эту сложную задачу’;

Обязательствоглагол

обещание сделать или выполнить;

«гарантия освобождения заключенных»;

Обязательство

Заключить договор

Обязательство

Принять к оплате

Построение сценария маневра обгона для автономных транспортных средств с помощью программного обеспечения PreScan

https://doi.org/10.1016/j.treng.2020.100029Получить права и содержание

Основные моменты

В исследовании представлены разработка, построение и моделирование сценария обгона с автономными транспортными средствами. Сценарий моделирования состоит из различных элементов, таких как трехполосная однонаправленная дорожная инфраструктура, технологически независимые датчики (TIS) и актеры или транспортные средства. Каждый элемент сценария обгона создается с помощью программы моделирования под названием PreScan software, которая имеет функцию проведения моделирования с помощью усовершенствованных систем помощи водителю (ADAS).Кроме того, PreScan — это открытое программное обеспечение, которое можно использовать в сочетании с другими программами, такими как программное обеспечение MATLAB и программное обеспечение Simulink, для создания листа компиляции, который включает все соответствующие подключения к моделирующему двигателю и существующие различные действующие лица в различных классах. PreScan.

Смена полосы движения автономного транспортного средства при обгоне осуществляется с помощью технологии независимых датчиков (TIS), которые сканируют геометрию объекта для генерации данных моделирования с использованием поля дальности обзора, прецессии дальности и разрешения дальности ближнего элемента.В нем также используется система, принадлежащая усовершенствованным системам помощи водителю (ADAS), которая называется адаптивным круиз-контролем (ACC). Эта система ACC постоянно контролирует и регулирует скорость транспортного средства, выполняющего маневр обгона, чтобы избежать сближения, которое может привести к столкновению с другими транспортными средствами на дороге. Ускорение, а также торможение автономного автомобиля также контролируются системой ACC.

Для выполнения маневра обгона с помощью автономных транспортных средств целесообразно разделить маневр на несколько этапов для достижения желаемого результата.Фазы обгона – это фаза (1) отклонения от исходной полосы движения, которая начинается в тот момент, когда транспортное средство-хозяин, собирающееся совершить обгон, удаляется на значительное расстояние от другого впереди идущего автомобиля с меньшей скоростью. Фаза (2) прямолинейного вождения, в которой транспортное средство-хозяин меняет полосу движения со своей исходной полосы и находится на другой полосе дороги, двигаясь по прямой, пока не достигнет фазы (3) возврата на полосу, где ведущее транспортное средство начинает возвращаться на исходную полосу движения с учетом местоположения ведущего транспортного средства.

Abstract

Автономные транспортные средства (АВ) — это транспортные средства, способные имитировать человеческое вождение, навыки управления и способность воспринимать окружающую среду во время движения по дороге. Поэтому одним из приемов, который следует детально изучить, является маневр обгона, который является одним из наиболее опасных сценариев для АТ на дороге, поскольку обгон порождает колебания ускорения и торможения транспортных средств и изменения нормального движения транспортных средств. когда они переходят на другую полосу.Маневр обгона заключается в обгоне другого транспортного средства, которое движется в том же направлении с меньшей скоростью. В статье предлагается моделирование сценария обгона с помощью AV с использованием программного обеспечения для моделирования PreScan, которое включает в себя адаптивный круиз-контроль (ACC) и технологически независимые датчики (TIS) для выполнения маневра обгона. Результаты показали, что беспилотники способны выполнять обгонные маневры в городских условиях с участием обычных транспортных средств.Таким образом, использование программного обеспечения, которое имитирует маневры обгона AV, становится полезным инструментом для интерпретации поведения AV с препятствиями, которые существуют на дороге.

Ключевые слова

Ключевые слова

Адаптивный круиз-контроль

Усовершенствованные системы помощи водителю

Автономные автомобили

Автономные автомобили

Обгон

Prescan

Технология Независимые датчики

Рекомендуемые статьи Статьи (0)

© 2020 Автор (ы). Опубликовано Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

(PDF) Процессы восприятия, используемые водителями во время обгона в симуляторе вождения

416 Лето 2005 г. – Человеческий фактор дальность и скорость

встречных и ведущих транспортных средств (например, радар, лазер, GPS)

и выдавать предупреждение, если водитель инициирует

небезопасный маневр.

Опасное состояние адаптации к приближающейся

скорости возникает, когда водитель пристально смотрит

на дорогу или приближающееся транспортное средство, а не

сканирует сцену впереди (состояние, обычно обозначаемое как

«дорожный гипноз»).Этих условий можно было бы избежать, поощряя водителя

делать более частые движения глазами.

Одним из возможных способов достижения этого было бы использование

автомобильного устройства слежения за глазами, которое посылало бы

предупреждающий сигнал при длительном периоде фиксации.

Ограничения и будущие исследования

Ясно, что задача, использованная в настоящем исследовании

, представляла собой упрощенную симуляцию обгона

в реальном мире.В реальном вождении решения об обгоне

должны приниматься при наличии холмов, слепых

поворотов, провалов, слабого освещения, яркого света и/или плохих погодных условий. Кроме того, ведущий автомобиль может

изменить скорость и/или положение (например, сделать

левый поворот) во время маневра обгона. (Чрезмерное превышение

превышения скорости впереди идущей машины, которая собирается повернуть

через полосу обгона, было выявленной причиной

12% аварий при анализе аварий

Clarke et al., 1999.) Таким образом, результаты

настоящего исследования, возможно, занижают

частоту перцептивных и

ошибок принятия решений в этой задаче. Тем не менее, в симуляторе вождения нет реальных последствий небезопасного вождения

, и было показано, что водители

больше рискуют и ездят на более высоких скоростях, чем

, по сравнению с тем, когда они на самом деле водят

.

(Kemeny & Panerai, 2003), что может привести к завышению частоты ошибок суждения.

Очевидно, что целесообразность использования симуляторов вождения

для изучения сложных маневров, таких как обгон

и обгон, необходимо рассмотреть в будущих исследованиях

.

Наконец, в настоящем исследовании мы рассмотрели

обгон при наличии на встречном транспорте

только тогда, когда обгон был инициирован из положения

, следующего за автомобилем. Уилсон и Бест (1982)

сообщили, что водители часто обгоняют

, не останавливаясь позади впереди идущего автомобиля («обгон

»).В дальнейшем мы планируем непосредственно

сравнить эти два разных типа маневра обгона-

.

БЛАГОДАРНОСТИ

Роб Грей был поддержан личным научным сотрудником

Технического центра Nissan, Северная Америка

ca Inc. ). Дэвид М. Риган занимает кафедру

National Science and Engineering Research

Совета Канады/Canadian Aeronautical En-

Industrial Research в Vision

и Управление научных исследований авиации и военно-воздушных сил

Research (грант F49620-00- 1-0053).

ССЫЛКИ

Clarke, D.D., Ward, P.J., & Jones, J. (1998). Обгон на дороге-

аварии: различия в маневрах в зависимости от возраста водителя

. Анализ и предотвращение несчастных случаев, 30, 455–467.

Кларк, Д. Д., Уорд, П. Дж., и Джонс, Дж. (1999). Процессы и меры противодействия при обгоне дорожно-транспортных происшествий. Эргономика, 42,

846–867.

Дентон, Г.Г. (1976). Влияние адаптации на субъективную скорость

наблюдателя при имитации прямолинейного движения.Эргономика

, 19, 409–430.

Дентон, Г. Г. (1977). Визуальное последействие движения, вызванное смоделированным прямолинейным движением. Восприятие, 6, 711–718.

Дентон, Г. Г. (1980). Влияние визуального паттерна на воспринимаемую

скорость. Восприятие, 9, 393–402.

Эванс, Л. (1991). Безопасность дорожного движения и водитель. Нью-Йорк: Ван

Ностранд Рейнхольд.

Фарбер, Э. и Сильвер, Калифорния (1967). Концептуализация обгона

и обгона по двухполосным сельским дорогам (тех.Отчет 1-193-11,

стр. 18–26). Филадельфия, Пенсильвания: Институт Франклина.

Годтхелп, Х. (1986). Управление автомобилем при движении по кривой. Человек

Факторы, 28, 211–221.

Гордон, Д. А., и Маст, Т. М. (1970). Решения водителя при превышении

прохода и обгона. Человеческий фактор, 12, 341–346.

Грей Р. и Риган Д. (1998). Точность оценки времени до столкновения

по бинокулярной и монокулярной информации. Vision Re-

поиск, 38, 499–512.

Грей Р. и Риган Д. (1999a). Адаптация к расширению увеличивает

воспринимаемое время до столкновения. Vision Research, 39, 3602–3607.

Грей Р. и Риган Д. (1999b). Обязательно ли монокулярные оценки времени до столкновения

включают воспринимаемое расстояние? Восприятие,

28, 1257–1264.

Грей Р. и Риган Д. (2000).

Рискованное поведение за рулем: следствие адаптации движения к визуально управляемому двигательному действию.

Журнал экспериментальной психологии — Человеческое восприятие и

Производительность, 26, 1721–1732.

Грей, Р., и Риган, Д. (2003). Использование бинокля времени, чтобы связаться с

информации. В H. Hecht & GJP Savelsbergh (Eds.),

Теории времени до контакта (стр. 303–325). Амстердам:

Эльзевир.

Гроегер, Дж. А. (2000). Понимание вождения: применение когнитивной психологии

к сложной повседневной задаче. Филадельфия: Психология

Press.

Хиллз, Б.Л. (1980). Зрение, видимость и восприятие при вождении.Восприятие

Восприятие, 9, 183–216.

Хоффманн, Э. Р., и Мортимер, Р. Г. (1996). Масштабирование относительной

скорости между транспортными средствами. Анализ и предотвращение несчастных случаев,

28, 415–421.

Хойл, Ф. (1957). Черное облако. Миддлсекс, Великобритания: Пингвин.

Джеффкоут, Г. О., Скелтон, Н., и Смид, Р. Дж. (1973). Анализ

национальных статистических данных об обгонах. Лондон: Университет

Лондон, Международная ассоциация исследований поведения водителей.

Джонс, Х.В., и Хеймстра, Н.В. (1964). Способность водителей выносить

критических суждений. Журнал инженерной психологии,

3, 117–122.

В чем разница между Формулой-1 и Наскаром?

Сьюзан Хиксон, соучредитель и креативный директор CMC Motorsports

В чем разница между Формулой-1 и Наскаром? Со стороны может показаться, что все гонки одинаковы. Технически, на самом базовом уровне, они — это , все о машинах, которые очень быстро едут по петле.Но малейшая царапина под поверхностью Формулы 1 или NASCAR открывает богатый мир различий, которые делают каждый из автоспортов интересным, захватывающим и увлекательным.

В чем разница между Формулой-1 и Наскаром?

Формула-1 против Наскара: Тачки

Просто взглянув на настоящие автомобили, вы уже можете увидеть различия между NASCAR и Формулой 1. Шасси седана «Автомобиль завтрашнего дня», используемое NASCAR, должно быть тесно связано с автомобилями, которые автопроизводители продают населению.Водитель закрыт, а колеса находятся прямо под шасси. На самом деле, несмотря на весь этот брендинг, было бы не так абсурдно увидеть одну из этих машин на американских шоссе. Но вы никогда не увидите на обычной дороге ничего похожего на болид Формулы-1 с открытыми колесами и кабиной.

Автомобили NASCAR

представляют собой модифицированную версию «стандартного» шасси Chevy, Ford или Toyota. (Хотя это в основном американский вид спорта, японские автомобили, такие как Toyota, были неотъемлемой частью американского автомобильного рынка еще до создания NASCAR.)

Однако в Формуле 1 командам приходится создавать собственные автомобили. Автомобили F1 оптимизированы для атмосферы, их острые носы предназначены для того, чтобы рассекать воздух, чтобы уменьшить сопротивление. Они некрасивые и уж точно не подходят для семьи из четырех человек, но, черт возьми, они быстрые.

Не то, чтобы машины любого типа были медленными. Средняя скорость автомобиля Формулы-1 составляет 233 мили в час, а автомобиля NASCAR — «всего» 200 миль в час. Это в конечном итоге создает небольшой контраст между стратегией вождения в каждом виде гонок, обсуждаемом ниже, но, особенно для живого зрителя, разница в скорости 33 мили в час не влияет на эффект проносящихся мимо автомобилей.

Небольшое преимущество в скорости F1 может быть связано как с их аэродинамическим дизайном, так и с их весом, что является еще одним отличием NASCAR от Formula 1. Автомобили NASCAR весят 3250 фунтов, тогда как автомобили Формулы 1 весят вдвое меньше и составляют около 1500 фунтов.

И этот вес несут два разных типа двигателей. NASCAR использует бензиновый двигатель V8 объемом 5,86 литра, который необходимо заправлять на пит-стопах во время гонок. Между тем, автомобили Формулы 1 имеют 1.6-литровый двигатель V6 Turbo — это все, что вам нужно для гораздо более легкого автомобиля.

Поскольку NASCAR модифицирует «серийные» автомобили популярных автопроизводителей, их автомобили стоят относительно дешево — по 25 миллионов долларов каждый. Формула-1 со всей ее оптимизацией и технологиями немного дороже: команда из двух машин Формулы-1 стоит до 470 миллионов долларов. Однако Международная автомобильная федерация (FIA), которая управляет Формулой 1, вводит в действие правила, начиная с 2022 года, которые снизят стоимость их создания и уравняют правила игры для производителей.

Формула-1 против Наскара: правила

Разница между Формулой 1 и NASCAR очевидна и в правилах каждой гонки, хотя не все они сразу видны самым новым болельщикам.

Все трассы NASCAR

овальные, а серийные автомобили поворачивают только налево. Между тем, трассы Формулы-1 могут быть любой формы, если они в конечном итоге образуют петлю, и они включают в себя всевозможные изгибы и повороты, поэтому машины Формулы-1 могут поворачивать в любом направлении.

NASCAR запрещает телеметрию, и когда вы окажетесь на трассе на серийной машине, вам лучше надеяться, что ваша команда сделала ее максимально оптимизированной.Вы можете изменить свою стратегию и свое мировоззрение, но вы не можете изменить сам автомобиль. В Формуле-1, однако, ноутбуки и измерительные устройства прекрасно работают, и у пилота Формулы-1 нет проблем с настройкой своего автомобиля прямо в разгар гонки.

Говоря о запрещенных вещах, машины Формулы-1 нельзя трогать во время гонок. (Это не только противоречит правилам, но и очень опасно.) В NASCAR столкновение с конкурентами не только разрешено, но и является ожидаемой частью стратегии большинства команд.

Хотя и в NASCAR, и в Формуле-1 предусмотрены пит-стопы, чтобы автомобили могли физически двигаться на протяжении всей гонки, причины для них различаются. Гонки NASCAR намного длиннее, поэтому в них нужно останавливаться хотя бы несколько раз, чтобы дозаправиться и снова сойти с ума. Правила Формулы 1 гласят, что автомобиль должен использовать как минимум два из трех доступных типов шин, что требует как минимум одного пит-стопа.

Однако дозаправка не входит в уравнение пит-стопов Формулы-1. Он был запрещен во время гонок с сезона 2009 года по соображениям стоимости и безопасности.(Однако это правило потенциально пересматривается на 2021 год, по словам президента FIA Жана Тодта.)

автомобиля Формулы-1 могут пройти гонку без дозаправки, потому что гонки намного короче гонок NASCAR. NASCAR включает в себя более 330 кругов по своей трассе, в то время как Формула-1 обычно составляет всего около 185 миль. По времени это означает, что NASCAR может работать около четырех часов, а Формула-1 длится полтора-два часа.

Одно из других существенных различий в правилах Формулы-1 и NASCAR, основанных на времени, заключается в том, насколько важно время.Как и в бейсболе, в NASCAR нет официальных часов, поэтому гонка продолжается до тех пор, пока не будут пройдены все круги. Однако Формулу 1 иногда вызывают через два часа, независимо от того, сколько кругов было пройдено.

Также по времени, но в гораздо большем масштабе, продолжительность сезона различается между двумя организациями. NASCAR проводит не менее 36 гонок каждый сезон, и это число может возрасти до 38, если учесть гонку All Star и Bud Shootout. С другой стороны, в Формуле-1 ежегодно проводится только 19 гонок.

Оба этих сезона привели к тому, что один гонщик стал «чемпионом», но способы достижения этого титула совершенно разные. Хотя и NASCAR, и Формула-1 работают по системе начисления очков, в NASCAR очки определяют, кто выйдет в плей-офф в конце года, а затем победитель выбирается из этого узкого круга из 16 гонщиков в течение нескольких серий.

Формула-1, однако, определяет своего чемпиона исключительно на основе набранных очков. Этот чемпион определяется, когда любой другой игрок математически не может заработать достаточно очков, чтобы обогнать его, хотя они не присуждаются до церемонии вручения призов FIA после завершения сезона.

Формула-1 против Наскара: Стратегия

Из-за продолжительности каждой гонки, конструкции каждого типа автомобилей и различий в правилах гонщики используют совершенно разные стратегии для победы в гонках Формулы-1 и NASCAR.

Формула 1 обычно довольно проста – обычно побеждает самый быстрый автомобиль. Вот почему команды готовы вкладывать так много денег в исследования, разработки и проектирование, и именно поэтому все автомобили Формулы-1 так аэродинамически оптимизированы. Именно по этой причине Формула-1 известна как высоконаучный и технический вид спорта.

Тем не менее, есть несколько хороших вариантов, которые гонщик Формулы-1 может использовать, чтобы уравнять свои шансы. Одним из них является подрезка, когда своевременный пит-стоп позволяет водителю сменить более медленную и мягкую шину на более производительную и среднюю. Это дает им лучшее время круга в ключевой момент и может помочь им обогнать и оторваться от соперников, которые все еще ездят на изношенных, мягких шинах.

Однако многие подобные приемы требуют, чтобы водитель уже находился как минимум близко к переднему краю. Если гонщик не показал себя так хорошо в квалификации и начал гонку сзади, часто маловероятно, что ему удастся выйти вперед и победить.

Однако в NASCAR даже абсолютно последняя машина на старте может прийти первой на финише. Поскольку каждое шасси не такое аэродинамическое, вы можете использовать физику и стратегию, чтобы выйти на первое место, что просто невозможно в Формуле 1.

Сталкиваться с другими автомобилями, чтобы замедлить их и ускорить себя, вполне приемлемо в NASCAR, даже несмотря на то, что это запрещено в Формуле-1. Ехать прямо за другими автомобилями и использовать слипстрим для ускорения на несколько миль в час — типичный прием NASCAR ( хотя вакуум в воздушном кармане также немного ускоряет машину впереди), но это считается опасным для сборки автомобилей Формулы 1.

Все это делает гонку NASCAR куда более непредсказуемой. Например, в 2011 году за весь сезон Формулы-1 настоящие обгоны совершались около 80 раз. В NASCAR всего за одну гонку лидерство менялось 88 раз.

Формула-1 против Наскара: болельщики и бизнес

Разница между NASCAR и Формулой 1 — это разница между большим бизнесом и престижем. Формула 1, безусловно, хорошо зарабатывает, зарабатывая 1,5 миллиарда долларов каждый год.Но это только половина годового дохода NASCAR, составляющего 3 миллиарда долларов по всему миру.

Но куда уходят эти доходы, несколько наоборот. Льюис Хэмилтон, самый высокооплачиваемый гонщик Формулы-1 и действующий чемпион, зарабатывает около 40 миллионов долларов в год, в то время как лучшие гонщики NASCAR получают менее 10 миллионов долларов зарплаты и бонусов.

В сезоне 2019 года в гонках Формулы-1 приняли участие четыре миллиона человек, а в NASCAR — 3,5 миллиона человек. У Формулы-1 может быть немного больше зрителей, но это гораздо более интернациональный вид спорта.Гонки проходят по всему миру, в том числе две в Северной Америке. Однако NASCAR почти полностью проходит в Соединенных Штатах. И даже в Соединенных Штатах это чуть ли не «региональный» вид спорта, местный для юга.

И, наконец, с точки зрения бизнеса, NASCAR — это самоуправляемая организация, полностью посвященная спорту. Формула 1, однако, является лишь частью FIA, которая также управляет несколькими другими автоспортивными организациями.

Формула-1 против Наскара: другие отличия

Поскольку не нужно дозаправляться, только менять шины, средний пит-стоп Формулы-1 составляет всего 2.4 секунды. NASCAR тратит «колоссальные» 12–16 секунд, чтобы починить автомобиль. Однако, особенно ближе к концу гонки, иногда бригада механиков меняет только две шины и доливает топливо, или даже просто добавляет немного дополнительного газа в машину и вообще не меняет шины в так называемом «всплеске и заправке». идти.» С меньшим количеством дел это занимает меньше времени, чем полный пит-стоп NASCAR.

Хотя обе организации используют систему начисления очков, победитель каждой гонки NASCAR получает 40 очков. Формула-1, напротив, присуждает только 25 очков победителю каждой гонки.

Когда мы смотрим из прошлого в настоящее, мы все еще видим различия. Особенно в настоящем, с их подходом к тестированию на COVID-19 или его отсутствием. NASCAR в значительной степени возложил на команды и гонщиков ответственность за обеспечение своей безопасности, чтобы не тратить наборы для тестирования на COVID впустую, в то время как Формула-1 регулярно тестирует тех, кто занимается спортом.

Несмотря на то, что Формула-1 и NASCAR — совершенно разные виды автоспорта, у каждого из них есть еще много интересного для общих фанатов.Понаблюдав за обоими сезонами, вы сможете больше узнать о науке и искусстве автомобильных гонок. Будь то престиж Формулы-1 или количество гонок NASCAR, вы не ошибетесь, если сядете посмотреть любой из них.

Nascar против F1: F1 сложнее, чем NASCAR?

По сравнению с маслкарами и грузовиками NASCAR, автомобили F1 намного быстрее, сложнее в управлении и гораздо сложнее.

Тем не менее, у NASCAR есть свои уникальные проблемы, гонки более жестокие, а аварии случаются чаще, поэтому требуется много усилий, чтобы продолжать участвовать в гонках и избегать аварий.

Согласно исследованию, 90 000 случаев применения огнестрельного оружия опережают автомобильные аварии по количеству смертей, связанных с травмами, в США. 90 001 исследование опубликовано во вторник в журнале Trauma Surgery and Acute Care Open. И эта тенденция сохранилась в 2018 году.

Эти цифры основаны на данных Центров США по контролю и профилактике заболеваний за период с 2009 по 2018 год, последний год, за который были доступны данные.

Исследователи использовали стандартную формулу CDC для расчета потерянных лет потенциальной жизни путем вычитания возраста смерти из стандартного возраста 80 лет, чтобы представить среднюю ожидаемую продолжительность жизни в США в 78,7 лет, а затем добавили разницу.

«Основной аргумент заключается в том, что право на ношение оружия для предотвращения травм или защиты от агрессоров может привести к небольшому количеству предотвратимых смертей, что является правдоподобной теорией, однако данные показывают, что полученный в результате доступ к огнестрельному оружию приравнивается к величинам смертей из-за самоубийств с применением огнестрельного оружия среди тех же лиц, которые требовали доступа к огнестрельному оружию», — пишут исследователи.

Миллионы лет потенциальной жизни потеряны из-за огнестрельного оружия

Исследование показало, что самоубийства составляют большую часть смертей от огнестрельного оружия, и число этих смертей увеличивается.

Число самоубийств с применением огнестрельного оружия выросло с менее чем 19 000 в 2009 году до более 24 000 в 2018 году. За 10 изученных лет белые мужчины составили большинство смертей от огнестрельного оружия, связанных с самоубийствами, при этом было потеряно 4,95 миллиона лет потенциальной жизни.

Между тем, большинство смертей от огнестрельного оружия, связанных с убийствами, произошло среди чернокожих мужчин, с 3.Исследование показало, что 2 миллиона лет потенциальной жизни потеряны.

Люди, которые умирают в результате убийств, как правило, моложе — это означает, что на каждую смерть в среднем черный человек, ставший жертвой убийства, теряет 50,5 лет, тогда как белый человек, покончивший с собой, теряет 29,1 года. В целом чернокожие составляют 13,4% населения США.

А среди женщин количество убийств с применением огнестрельного оружия за 10 лет выросло почти на 10%, а число самоубийств с применением огнестрельного оружия выросло более чем на 31%.

«Предыдущие исследования показали, что владение огнестрельным оружием, массовые расстрелы, ранения и смерть являются большей проблемой в США по сравнению с другими развитыми странами», — пишут исследователи.«Требование полной свободы и вторая поправка привели к широкому доступу к огнестрельному оружию в этой стране, и это бесспорно».

Исследование, опубликованное в январе некоммерческой организацией Everytown for Gun Safety, показывает, что существует прямая связь между более слабыми законами об оружии и более высоким уровнем смертности от огнестрельного оружия, включая убийства, самоубийства и несчастные случаи.

Группа обнаружила, что в Калифорнии действуют самые строгие законы об оружии с показателем 84,5 из 100, с низким уровнем 8,5 смертей от огнестрельного оружия на 100 000 жителей и ниже среднего показателя по стране (13).6.

На Гавайях самый низкий уровень смертей от огнестрельного оружия в стране, и они занимают второе место в рейтинге по закону об оружии. Данные показывают, что в нем также самый низкий уровень владения оружием: огнестрельное оружие есть в 9% домохозяйств.

На другом конце спектра находится Миссисипи, где действуют самые слабые законы об оружии с оценкой 3 из 100, а уровень смертей от огнестрельного оружия составляет 28,6 на 100 000 жителей — это самый высокий показатель среди всех штатов, как показывают некоммерческие исследования.

На региональном уровне исследователи исследования, опубликованного Trauma Surgery и Acute Care Open, обнаружили, что на Юге больше всего лет потенциальной жизни было потеряно из-за огнестрельного оружия, за ним следуют Средний Запад, Запад и Северо-Восток.

Подход, основанный на непараметрическом анализе выживаемости

PLoS One. 2021; 16(1): e0244883.

, Концептуализация, Формальный анализ, Методология, Программное обеспечение, Написание – первоначальный проект, 1 , Концептуализация, Методология, Валидация, Написание – обзор и редактирование, 2 и, Контроль, Валидация, Написание – обзор и редактирование 1, *

Ян Лю

1 Школа транспорта Юго-восточного университета, Нанкин, Китай

Chuanyun Fu

2 Школа транспорта и логистики Юго-Западного университета Цзяотун, Чэнду, Китай

Wei Wang

1 Школа транспорта Юго-восточного университета, Нанкин, Китай

Фэн Чен, редактор

1 Школа транспорта Юго-восточного университета, Нанкин, Китай

2 Школа транспорта и логистики Юго-Западного университета Цзяотун, Чэнду, Китай

Университет Тонги, КИТАЙ

Конкурирующие интересы: Авторы заявили об отсутствии конкурирующих интересов.

Поступила в редакцию 2 окт. 2020 г.; Принято 17 декабря 2020 г.

Это статья с открытым доступом, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора и источника.Эта статья была процитирована. по другим статьям в PMC.

Abstract

Использование немоторизованных транспортных средств в городских условиях повысило удобство поездок на короткие расстояния и уменьшило загрязнение дорожного движения.Однако поведение немоторизованных транспортных средств при обгоне существенно влияет на безопасность и эффективность дорожного движения. Целью данного исследования является моделирование продолжительности поведения при обгоне на полосе движения исключительно для немоторизованных транспортных средств. В общей сложности было зафиксировано 3010 случаев обгона немоторизованных транспортных средств в двух местах в Чэнду, Китай. Непараметрический анализ выживаемости был проведен для моделирования продолжительности обгона немоторизованных транспортных средств. Категориальные переменные, существенно влияющие на продолжительность обгона, были исследованы с помощью логарифмического рангового теста.Результаты показывают, что продолжительность обгона у гонщиков-женщин больше, чем у гонщиков-мужчин. Электрическим велосипедам требуется больше времени для совершения обгона, чем обычным велосипедам. Когда немоторизованное транспортное средство находится в состоянии загрузки (т.е. пассажиры или грузы на немоторизованном транспортном средстве), обгон занимает больше времени, чем состояние разгрузки. При этом на обгон безмоторного транспортного средства с грузом уходит меньше времени, чем на обгон без груза. При движении по неправильному пути или при более высокой интенсивности движения продолжительность увеличивается по сравнению с условиями нормального движения и низкой интенсивности движения.Результаты этого исследования призваны обеспечить более глубокое понимание поведения немоторизованных транспортных средств при обгоне в различных условиях движения и дать представление об исследованиях безопасности немоторизованных транспортных средств.

1. Введение

Немоторизованные транспортные средства (NMV), включая обычные велосипеды и электровелосипеды, являются важным компонентом системы дорожного движения во многих странах. Путешествие с NMV может принести пользу окружающей среде города, социальной экономике и общественному здравоохранению [1, 2].Во многих городах в качестве вспомогательных объектов созданы эксклюзивные полосы движения для удовлетворения растущего спроса на немоторизованное движение. Выделенная полоса пространственно разделяет немоторизованные транспортные средства и моторизованные транспортные средства, обеспечивая относительно безопасное пространство для немоторизованных транспортных средств. По мере уменьшения объема NMV взаимодействие между немоторизованными транспортными средствами на их исключительной полосе движения становится серьезной проблемой, влияющей на эффективность и безопасность вождения NMV. Обгонное поведение между немоторизованными транспортными средствами является часто наблюдаемым взаимодействием и потенциально влияет на нормальное вождение NMV [3].

Событие обгона связано с преследованием субъекта безмоторного транспортного средства для поддержания желаемой скорости во время движения. Значительная разница в скорости между испытуемым НМВ и передним НМВ дает возможность совершить тотальный обгон [4]. Обгонное поведение представляет собой сложный физический и психический процесс, который включает в себя ряд действий, включая маневры смены полосы движения, фазы ускорения и действия замедления [5]. Водители немоторизованных транспортных средств должны оценить боковое пространство с целевым NMV и отрегулировать скорость и угол движения.Увеличение умственной нагрузки и напряжения могло возникнуть во время суждений о дорожной обстановке и управлении транспортным средством. Частые изменения в манере вождения и когнитивная нагрузка ухудшают безопасность вождения и эффективность дорожного движения. Поведение NMV при обгоне является потенциальным фактором, который увеличивает вероятность столкновения и снижает уровень обслуживания. Например, обгоняющее немоторизованное транспортное средство может столкнуться с другим немоторизованным транспортным средством или бордюром из-за ложных оценок расстояния поперечного обгона.Лобовое столкновение может произойти между обгоняющим немоторизованным транспортным средством и встречным транспортным средством. Обгон НМВ сзади может закончиться передним НМВ из-за резкого изменения скорости переднего НМВ [6]. Кроме того, в условиях нефизической изоляции и ограниченного пространства для вождения немоторизованные транспортные средства вторгаются на полосу движения моторизованных транспортных средств, чтобы обойти передний NMV, что вызывает нарушение условий движения и аварию NMV-MV [7].

Были предприняты попытки проанализировать характеристики немоторизованных транспортных средств при обгоне и факторы, влияющие на обгон.Большинство исследований посвящено скорости обгоняющего и обгоняемого велосипедов, комфортному порогу разности скоростей, боковому разрыву при обгоне и мотивации обгона. Хан и др. [8] изучали скорость велосипедов при прохождении через каждые 0,5 с видеозаписи и изучали зависимость скорости обгоняющего велосипеда от скорости обгоняемого велосипеда. В этом исследовании также сравнивалось поперечное расстояние между велосипедом и краем велосипедной дорожки при обгоне и без обгона.Бармпунакис и др. [9] обнаружили, что разница в скорости между обгоняющим транспортным средством и транспортным средством, идущим впереди, является ключевым фактором, влияющим на маневр обгона двухколесных транспортных средств (PTW). Наблюдательное исследование выявило несколько факторов, влияющих на поведение при обгоне, например, есть ли пассажиры на PTW, есть ли на дороге большегрузные автомобили и есть ли явление взвода. Гуо и др. [10] исследовали принятие двухколесными транспортными средствами поперечной дистанции при обгоне.Результаты показывают, что допустимое поперечное расстояние для велосипедов значительно больше, чем для электровелосипедов и электросамокатов. Чжао и др. [11] смоделировали события обгона в смешанном велосипедном движении с помощью клеточных автоматов. В нем указано, что электронные велосипеды способствуют прохождению событий в условиях смешанного движения. Насколько известно авторам, среди исследований, анализирующих маневры обгона немоторизованных транспортных средств, нет исследований, моделирующих продолжительность обгона. Однако продолжительность обгона отражает время экстремальной опасности, которое можно рассматривать как параметр оценки безопасности дорожного движения.По сути, маневр по смене полосы движения, а также действия по ускорению и торможению в процессе обгона увеличивают вероятность возникновения дорожных конфликтов и нарушений со стороны участников дорожного движения. Изучение длительности обгона NMV необходимо для повышения уровня безопасности движения и лучшего понимания особенностей движения NMV. Дальнейшее изучение продолжительности обгона также может вдохновить политиков и проектировщиков на проектирование геометрии полосы движения для немоторизованных транспортных средств, такой как ширина полосы движения и форма изоляции.

Хотя несколько исследований были сосредоточены на продолжительности обгонного поведения NMV, исследования продолжительности обгонного поведения моторизованных транспортных средств обширны, и методы исследования могут использоваться для справки. Например, чтобы смоделировать продолжительность обгона на двухполосном шоссе, Влахоянни [12] применил подход анализа выживания для описания общей продолжительности обгона, продолжительности фазы ускорения и продолжительности фазы обратного движения. Несколько экзогенных переменных были рассмотрены в модели как ковариаты, чтобы лучше понять влияние различных внешних условий на продолжительность обгонного поведения, таких как пол, скорость и доступное пространство.В другом недавнем исследовании анализировалась продолжительность обгона мотоциклистов [13], которые представляют собой двухколесные транспортные средства другого типа, но большего размера и обычно работающие на бензине по сравнению с немоторизованными транспортными средствами, то есть обычными велосипедами и электрическими велосипедами. Модель продолжительности, основанная на опасностях, была разработана для изучения разницы продолжительности обгона в различных условиях движения. Анализ выживания, также называемый моделью длительности, является подходящим методом для моделирования данных продолжительности с определенным временем в качестве начального времени и конкретным событием в качестве конечной точки [14].Он часто используется в биологии, медицине и технике надежности [15]. В последние годы в транспортных исследованиях также широко применяются модели выживания, такие как продолжительность дорожно-транспортного происшествия [16, 17], время реакции водителей на сигнал светофора [18], время ожидания водителями поведения на перекрестке [19], время реакции водителей при отвлечении внимания мобильным телефоном [20] и т.д.На основе полевого обследования случаи обгона были зафиксированы видеонаблюдениями. Непараметрическая модель выживаемости была проведена для анализа длительности догона НМВ. С помощью модели Каплана-Мейера обсуждалась разница в продолжительности обгона между водителями-мужчинами и водителями-женщинами, различные типы NMV (велосипеды и электровелосипеды) и дорожная среда.

2. Сбор данных

2.1. Место проведения исследования

Для выбора мест проведения данного исследования использовались случайная выборка на основе карт и полевые исследования.Для выбора потенциальных мест наблюдения использовались следующие критерии:

  1. Тип изоляции между полосой для моторизованных транспортных средств и полосой для немоторизованных транспортных средств должен быть физическим. Поведение немоторизованного транспортного средства при обгоне происходит как на физически изолированной, так и на нефизически изолированной полосе. Тем не менее, события обгона немоторизованных транспортных средств в пределах физически изолированной монопольной полосы не могут быть нарушены моторизованными транспортными средствами, и гораздо проще наблюдать за событиями и определять их продолжительность.

  2. Объемы NMV достаточно велики, чтобы можно было зафиксировать достаточное количество событий обгона.

  3. Над выбранным участком для установки камеры имеется пешеходная эстакада, а направление дороги имеет хороший обзор без препятствий.

На основе вышеупомянутых критериев были выбраны два объекта в Чэнду, Китай, на основе карты просмотра улиц Baidu. Это были пересечения Dongxiu SecondRoad и Erhuan Road (участок 1) и пересечение улиц Tongying Street и Erhuan Road (участок 2).Было проведено пилотное наблюдение, чтобы убедиться в правильности выбора двух участков исследования. Были посещены два места на месте, чтобы проверить возможность установки видеокамеры и диапазон обзора. За движением также наблюдали в течение 15 минут, чтобы подтвердить наличие обгонов между немоторизованными транспортными средствами.

2.2. Полевое наблюдение

В январе 2020 г. был собран трафик немоторизованных транспортных средств на двух подходах к перекрестку. Для видеозаписи учитывались погодные условия.Солнечные дни были выбраны для лучшего поля зрения. Два исследовательских участка были зарегистрированы с 7:30 до 9:30 и с 12:00 до 14:00 4 января года и 6 января года года соответственно. Период с 7:30 до 9:30 был выбран для представления утренних часов пик, а период с 12:00 до 14:00 был выбран для представления полуденных часов пик. Перед подходами были установлены видеокамеры. Камера высокого разрешения может фиксировать состояние потока немоторизованных транспортных средств на подходах в течение не менее 2 часов и поддерживать извлечение событий обгона между NMV.На двух подходах к перекрестку было собрано в общей сложности 8 часов видеоданных.

2.3. Извлечение поведения при обгоне немоторизованных транспортных средств

Видеоданные воспроизводились с помощью PotPlayer и наблюдались двумя аналитиками. Чтобы обеспечить межоценочную надежность, два аналитика были обучены понимать поведение немоторизованных транспортных средств при обгоне, продолжительность обгона и факторы, которые необходимо фиксировать во время наблюдения. Двум аналитикам дали один и тот же короткий видеофрагмент для практики, после чего полученные данные сравнили.Принцип заключается в том, что события и факторы обгона, извлеченные двумя аналитиками, одинаковы, а средняя разница в продолжительности поведения обгона составляет менее 5%.

В целом процесс обгона можно разделить на две фазы: фаза подготовки к ускорению (этап I) и этап успешного обгона (этап II) (). Фаза I относится к этапу, когда у гонщика появляется мотивация к обгону, и он начинает менять угол поворота руля и скорость, чтобы совершить обгон.На этом этапе гонщик начинает думать, обгонять или нет, и готовится к обгону впереди идущего безмоторного транспортного средства. Обычно стремление к обгону наиболее сильное, когда скорость переднего немоторного транспортного средства очень мала, что затрудняет движение заднего немоторного транспортного средства, и места для обгона достаточно. Фаза II относится к этапу после обгона, и траектория обгоняющего гонщика может быть разделена на два типа. Первый тип заключается в том, что обгоняющее немоторизованное транспортное средство возвращается на исходную полосу движения ().Напротив, некоторые гонщики предпочитают ехать прямо вперед (). Выбор манеры вождения на втором этапе зависит от манеры вождения гонщика, места в пути и окружающей дорожной обстановки.

Графическое представление двух типов поведения при обгоне.

На основе иллюстраций двух типов обгона время начала и окончания обгона можно оценить по следующим принципам. Время начала движения – это время, когда немоторизованное транспортное средство начинает изменять свою траекторию при обоих типах обгона.Время окончания двух типов обгона различно. Для обгона типа I время окончания означает время, в течение которого немоторизованное транспортное средство успешно совершает обгон и возвращается на исходную полосу движения. Для поведения обгона типа II момент окончания является моментом, когда задняя часть немоторизованного транспортного средства обгоняет голову впереди идущего немоторизованного транспортного средства. Общая продолжительность обгона представляет собой разницу между временем окончания и временем начала.

Также были зарегистрированы потенциальные факторы, влияющие на продолжительность обгона. К ним относятся индивидуальные факторы обгонного и обгоняемого НТС, транспортные факторы обгонного и обгоняемого НТС, а также факторы условий дорожного движения. Индивидуальные факторы включают пол, условия использования телефона и то, носят ли они шлемы. Факторы транспортных средств относятся к типу и состоянию загрузки немоторизованных транспортных средств. В частности, тип немоторизованного транспортного средства включает велосипед и электровелосипед, а статус загрузки относится к тому, перевозят ли они пассажиров или грузы.Факторы условий движения, связанные со средой езды, включают интенсивность движения, наличие парковки на улице, наличие проходящих пешеходов и наличие немоторизованных транспортных средств с неправильным направлением движения (WWD). Как правило, средний объем трафика на сигнальный цикл используется в качестве объема трафика и делится на два уровня: низкий (0–25 велосипедов/цикл) и высокий (>25 велосипедов/цикл). Под неправильным направлением движения понимается движение в неправильном направлении или движение в противоположном направлении по улице [21, 22].Кроме того, при записи видеоданных также учитывалось время суток (т.е. утренний пик и полуденный пик).

3. Методология

В модели анализа выживаемости интересующей нас переменной является время продолжительности, представляющее время выживания до наступления терминального события [15]. Конечным событием в этом исследовании является прекращение поведения при обгоне. Пусть T — неотрицательная переменная, представляющая время события обгона, а функция выживания S(t) определяется как вероятность того, что T имеет длину больше или равным заданному времени t, что означает, что событие обгона длится не менее времени t.S(t) определяется как:

где F(t) — кумулятивная функция распределения, Pr — вероятность.

Метод Каплана-Мейера (КМ) представляет собой типичную и наиболее часто используемую непараметрическую модель для оценки вероятности выживания пожизненных данных, также известную как «Модель продукта-предела» [23]. Модель KM обеспечивает подход к анализу, который обсуждает влияние факторов влияния на продолжительность различными аналитическими группами. Функция выживания в модели КМ имеет вид [14]:

S(t)=∏ti≤t(1−dini)

(2)

где t i – продолжительность точки наблюдения i (i = 1, 2, 3, …), d i – количество событий, произошедших в момент времени t

2 I , I I — это лица, которые, как известно, выжили до T I I 5 (цензура не произошло до T I ).

В этом исследовании все случаи обгона были полностью записаны от начала до конца, что означает отсутствие данных цензуры. Кроме того, события обгона можно рассматривать как повторяющиеся события, поскольку они происходили несколько раз в течение периодов наблюдения, а время выживания для каждого случая обгона было уникальным. Функция выживаемости также может быть рассчитана с использованием рекуррентного соотношения и имеет следующий вид [14]:

S(tj)=S(tj−1)×Pr(T>tj|T≥tj)

(3)

S(tj-1)=∏i=1j−1Pr(T>ti|T ≥ti)

(4)

где t j — №.j продолжительность обгона после упорядочения всех длительностей обгона от наименьшего к наибольшему, Pr( T > t j | T t j обгон больше, чем t j по крайней мере, а i и j являются индексом события обгона.

Критерий логарифмического ранга применяется для сравнения достоверности различий между двумя или более различными аналитическими группами.Нулевая гипотеза теста логарифмического ранга состоит в том, что нет никакой разницы в вероятности выживания события в любой момент времени [24]. Логарифмический ранговый тест — это непараметрический тест, который не делает никаких предположений о распределении выживания. По сути, тест логарифмического ранга сравнивает наблюдаемое количество событий в каждой аналитической группе с ожидаемым количеством событий, если бы нулевая гипотеза была верна, то есть лекарства для выживания были идентичными. Статистический показатель теста Log-rank примерно распределен как статистика теста хи-квадрат и может быть рассчитан следующим образом [14]:

LLRS=(O2-E2)2Var(O2-E2)

(5)

O2-E2=∑j=1N(m2j-e2j)

(6)

где L LRS — статистика теста Log-rank, O 2 — наблюдаемая оценка для второй группы, E 2 — ожидаемая оценка для второй группы, m 3 2 j — наблюдаемое количество событий обгона, когда время t j во второй группе, e 2 j — ожидаемое число j во второй группе, N – общее количество обгонов и j ∈ [1, N ].

4. Результаты и обсуждение

4.1. Описательная статистика

Из 8 часов видеозаписи было записано в общей сложности 3010 достоверных образцов. изображает распределение продолжительности обгона, а гистограмма продолжительности обгона проиллюстрирована в для более наглядного отображения. Выборочные данные о продолжительности обгона варьировались от 1,153 до 9,997 с со средним значением 3,646 с и стандартным отклонением 1,934 с. Наблюдаемая продолжительность обгона в 15-м, 50-м и 85-м процентилях равнялась 1.68 с, 3,15 с и 5,80 с соответственно. Дальнейший взгляд на данные показывает, что большинство наблюдаемых длительностей обгона составляет от 1 до 4 с.

Гистограмма продолжительности обгона.

Таблица 1

Распределение продолжительности обгона.

9091

97

4.

Продолжительность погружения Количество наблюдений Процент (%)
1-2 657 21.83
2-3 755 25 .08
3-4 530 17.61 17.61
4-5 366 12.16
5-6 313 10.40
6-7 190 6.31 6.31
7-8 97 97
9 9-9 50
9 — самый высокий 52 1,73

4.2. Оценка модели выживания

предоставляет результаты логарифмического рангового теста для разных групп. Включены только значимые аналитические группы с 5% уровнем значимости. Значимыми аналитическими группами являются пол обгоняющего гонщика, тип обгоняющего НТС, состояние загрузки обгоняющего и обгоняемого НТС, наличие встречного движения и уровень интенсивности движения.

Таблица 2

Результаты логарифмического рангового теста.

9091

9093
Аналитические группы Тестовая статистика журналов P-значение P-значение
гендерный гонщик Rider 260 <0.001
Тип обгоны НМВ 155 0.003
Загрузка статуса обгоны NMV 595 <0.001
Загрузка статуса нагрузок NMV 25.4
Неправильный путь вождения 234 234 <0.001
Уровень дорожного движения 10 0,002

Результатом модели Kaplan-Meier указывает на то, что дольше продолжительностью прогона обгон. мужчины всадники в среднем ().Кривая выживания означает, что вероятность не совершить обгон уменьшается с увеличением продолжительности обгона. Средняя продолжительность обгона гонщиков-мужчин и гонщиков-женщин составляет 2,73 с и 4,25 с соответственно. У гонщиков-мужчин, когда продолжительность обгона составляет 6 с, поведение обгона в основном прекращается. Однако, когда продолжительность составляет 6 с, функция выживаемости по-прежнему составляет 0,2 для женщин-гонщиков. Этот результат согласуется с тем фактом, что гонщики-женщины в целом считаются более предусмотрительными, чем гонщики-мужчины.Наблюдательное исследование показало, что женщины имеют более сильное чувство безопасности и ездят медленнее, чем водители-мужчины [25]. В целом гонщики-мужчины в среднем более опытны, чем гонщики-женщины, и более предсказуемы при обгоне, чем гонщики-женщины [26]. Кроме того, гонщики-женщины обычно оставляют больше места от обгоняемого NMV, чем гонщики-мужчины [27], из-за чего гонщики-женщины тратят больше времени на обгон, чем гонщики-мужчины.

Вероятность выживания мужчин и женщин, обгоняющих гонщиков.

Вероятность сохранения продолжительности обгона для велосипедов и электровелосипедов показана на . Две кривые выживания находятся недалеко друг от друга, что указывает на то, что нет большой разницы в продолжительности обгона велосипедов и электровелосипедов. Замечено, что электровелосипеды и велосипеды движутся по дороге с сопоставимой скоростью. В целом вероятность выживания велосипедов немного выше, чем у электровелосипеда при той же продолжительности обгона. Одна из причин заключается в том, что электронные велосипеды быстрее велосипедов из-за их различных динамических характеристик [28].Исследование времени в пути на плавучем транспортном средстве, проведенное в Китае, сравнило скорость велосипеда и электровелосипеда и показало, что скорость электровелосипеда на 30–35% выше, чем скорость велосипеда [29], что приводит к более короткому времени для электровелосипеда. -велосипеды, когда они проезжают одинаковое расстояние. Другая причина заключается в том, что водители велосипедов более чувствительны в процессе обгона, чем водители электровелосипедов, с точки зрения восприятия безопасности. Предыдущее исследование показало, что водители электронных велосипедов более рискованны, чем водители обычных велосипедов [30]. Кривые выживаемости также показывают, что по истечении 6 с две кривые выживаемости почти совпадают.Этот результат соответствует тому факту, что разница в скорости между велосипедами и электровелосипедами на участках наблюдения не очень значительна. В частности, продолжительность обгона велосипедов и электровелосипедов, соответствующая средней вероятности выживания, составляет 3,14 с и 3,31 с соответственно.

Вероятность выживания при обгоне велосипедов и электровелосипедов.

В модели Каплана-Мейера вероятности выживших при обгоне NMV с грузом и без груза показаны на .Вероятность того, что обгон не завершится, уменьшается с увеличением продолжительности обгона. Вероятность выживания при обгоне с грузом выше, чем при обгоне без груза при той же продолжительности обгона. Результаты показывают, что немоторизованным транспортным средствам требуется больше времени, чтобы закончить обгон, когда они перевозят пассажиров или грузы. Продолжительность обгона НМВ без нагрузки для медианы выживания составляет 2,72 с, а соответствующее значение для НМВ обгона без нагрузки равно 4.22 с. Для обгона NMV без нагрузки функция выживания стремится к нулю при продолжительности 6 с. Анализ КМ показывает, что функция выживания близка к нулю, когда вся продолжительность обгона составляет 10 с для обгона НМВ с нагрузкой. Есть две причины феномена. Во-первых, замечено, что обгоняющий НТС с грузом уходит на большее расстояние от обгоняемого НТС в период обгона. Во-вторых, скорость обгона НМВ с грузом ниже, чем без груза.

Вероятность выживания при обгоне НМВ с грузом и без груза.

Модель КМ оценивает загруженность обгоняемого NMV аналогично результату загруженности обгоняющего NNV. показывает функции выживаемости длительности обгона, когда обгоняемый NMV находится с грузом и без груза. Продолжительность обгона для медианы выживания обгоняемого НМВ с нагрузкой составляет 2,83 с, а без нагрузки – 3,48 с. Это также указывает, что после обгона продолжительность длится 6.2 с две кривые вероятности выживания склонны совпадать. В целом, водители обгоняемого НТС с грузом едут медленнее, чем обгоняемые без груза. Судя по видеонаблюдению, обгоняемый NMV с грузом занимал больше места на дороге, чем без груза, в результате чего для обгона было меньше места, чем в порожнем состоянии. В этом случае обгоняющие гонщики должны снижать скорость во время обгона, что приводит к увеличению продолжительности обгона.

Вероятность выживания обгоняемого НМВ с грузом и без груза.

показывает вероятность выживших в условиях неправильного движения и без него. Продолжительность догона для медианы выживания в состоянии с WWD и без WWD составляет 2,70 с и 4,47 с соответственно. Результат показывает, что при наличии WWD вероятность выживших выше, чем без WWD. Это означает, что феномен вождения по встречной полосе приводит к увеличению продолжительности обгона. Этот случай соответствует реальности, согласно которой вождение в неправильном направлении является серьезной постоянной проблемой безопасности дорожного движения и снижает эффективность дорожного движения.Согласно предыдущему исследованию, WWD — это явление, при котором водители движутся в направлении, противоположном транспортному потоку [31]. В настоящей статье WWD относится к условию, когда пассажиры NMV движутся против основного направления немоторизованного транспортного потока. При наличии ВВД немоторизованные транспортные средства в основном направлении должны менять скорость и угол, чтобы избежать транспортных конфликтов с немоторизованными транспортными средствами ВМВ. Когда основное движущееся немоторизованное транспортное средство находится в процессе обгона, продолжительность обгона будет увеличена немоторизованными транспортными средствами, движущимися по встречной полосе.Явление WWD приведет к снижению пропускной способности и легко вызовет затор [32].

Вероятность выживания при наличии и отсутствии ВВД.

Функции выживаемости длительности обгона NMV при низкой и высокой интенсивности движения показаны на . Вероятность выживания при низкой интенсивности движения ниже, чем при высокой интенсивности движения при той же продолжительности обгона. В частности, средняя продолжительность обгона для выживания при высокой и низкой интенсивности движения равна 3.27 с и 3,11 с соответственно. Этот результат соответствует предыдущим исследованиям. Поведенческое исследование показало, что уровень нарушений в условиях высокой плотности немоторизованных транспортных средств был выше, чем в условиях низкой плотности немоторизованных транспортных средств [33]. Увеличение количества нарушений на дороге будет мешать нормальной работе транспортного потока и влиять на поведение при обгоне. Этот результат также согласуется с тем фактом, что скорость снижается с увеличением интенсивности движения, что приводит к более длительному обгону.

Вероятность выживания при низкой и высокой интенсивности движения.

5. Выводы

В этом исследовании применялся метод непараметрического анализа выживаемости для моделирования продолжительности обгона немоторизованных транспортных средств на полосе движения исключительно для немоторизованных транспортных средств. В общей сложности 3010 немоторизованных случаев обгона были собраны с помощью видеонаблюдений с двух сигнальных подходов к перекрестку в Чэнду, Китай. Среднее значение длительности, проведенной с двух точек наблюдения, составляет около 4 с, а большая часть наблюдаемых длительностей составляет от 1 до 4 с.Взаимосвязь между продолжительностью обгона и влияющими факторами обсуждается в модели Каплана-Мейера. Результаты показывают, что продолжительность обгона у гонщиков-мужчин значительно короче, чем у гонщиков-женщин. Различные типы немоторизованных транспортных средств имеют разное время обгона. В частности, срок службы обычных велосипедов больше, чем у электронных велосипедов. Статус загрузки обгоняющего немоторизованного транспортного средства увеличивает продолжительность, а статус загрузки обгоняемых гонщиков уменьшает общую продолжительность.Кроме того, если есть транспортные средства, движущиеся по неправильному пути, продолжительность будет увеличена. Продолжительность обгона больше при высокой интенсивности движения, чем при низкой интенсивности движения.

Это исследование имеет некоторые недостатки. Во-первых, данные, использованные в этом исследовании, были получены только из двух мест в Китае. Привычки вождения NMV могут различаться в зависимости от условий дорожного движения и стран. В будущих исследованиях рекомендуется больше мест наблюдения и наборов данных, и в модели также можно учитывать неоднородность между местами наблюдения.Во-вторых, длительность обгона, проанализированная в этом исследовании, была извлечена вручную. Начальная и конечная точки зависят от суждений наблюдателей. Новая технология, основанная на компьютерном зрении, широко используется в анализе и оценке безопасности дорожного движения [34–36]. Будущие работы могут использовать технологию отслеживания траектории для получения информации о траектории движения участников дорожного движения. В модели могут учитываться такие параметры движения, как скорость, ускорение, замедление и скорость рыскания. Продолжительность обгона также может быть учтена при анализе дорожных конфликтов и оценке безопасности движения в дальнейших исследованиях с помощью автоматизированного видеоанализа конфликтов [37, 38].В-третьих, аналитические группы анализируют факторы, влияющие на продолжительность обгона. Непараметрическая модель не может дать количественную оценку влияния переменных. В будущем исследовании будут рассмотрены параметрические модели, чтобы лучше понять факторы влияния.

Заявление о финансировании

Это исследование финансировалось Программой последипломных исследований и практических инноваций провинции Цзянсу (KYCX19_0104), Национальным фондом естественных наук Китая (№ 51878166 и № 71801182), Национальной ключевой программой исследований и разработок Китая (№2018YFE0102700) и Китайский стипендиальный совет (CSC).

Ссылки

1. Weinert JX, Ma C, Yang X, Cherry CR. Электрические двухколесные автомобили в Китае: влияние на поведение при поездках, смену режима и восприятие безопасности пользователей в городе среднего размера. Transp Res Rec. 2007 г.; 2038(1): 62–68. 10.3141/2038-08 [CrossRef] [Google Scholar]2. Пучер Дж., Бюлер Р., Сейнен М. Возрождение велосипедного спорта в Северной Америке? Обновление и переоценка тенденций и политики в области велоспорта. Transp Res Part A Policy Pract. 2011 г.; 45(6): 451–475.10.1016/j.tra.2011.03.001 [CrossRef] [Google Scholar]

3. Li Z, Wang W, Shan X, Jin P, Lu J, Yang C. Анализ событий обгона велосипедов для оценки LOS на физически разделенных велосипедных дорогах. в Китае. Ежегодное собрание TRB 2010; Вашингтон, округ Колумбия, 2010. п. 1–16.

4. Джемсон С., Чорлтон К., Карстен О. Может ли интеллектуальная адаптация скорости сделать обгон небезопасным? Несчастный анал Пред. 2012 г.; 48: 29–36. 10.1016/j.aap.2010.11.011 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]5. Асайтамби Г., Шравани Г. Поведение транспортных средств при обгоне на неразделенных дорогах в условиях смешанного движения без полос движения.J Traffic Transp Eng. 2017; 4(3): 252–261. 10.1016/j.jtte.2017.05.004 [CrossRef] [Google Scholar]6. Рихтер Т., Рул С., Ортлепп Дж., Бакаба Э. Предотвращение аварий при обгоне на двухполосных сельских дорогах. Transp Res Proc. 2016; 14: 4140–4149. 10.1016/j.trpro.2016.05.385 [CrossRef] [Google Scholar]7. Liu Q, Sun J, Tian Y, Xiong L. Моделирование и симуляция событий обгона разнородными немоторизованными транспортными средствами на общих участках проезжей части. Теория Simul Model Pract. 2020; 103: 102072 10.1016/j.simpat.2020.102072 [CrossRef] [Google Scholar]8. Хан С.И., Раксунторн В. Особенности обходных и встречных маневров на эксклюзивных велосипедных дорожках. Transp Res Rec. 2001 г.; 1776 (1): 220–228. 10.3141/1776-28 [CrossRef] [Google Scholar]9. Бармпунакис Э.Н., Влахоянни Э.И., Голиас Ю.К. Многомерное статистическое моделирование маневренности двухколесных транспортных средств на основе машинного зрения при обгоне на городских магистралях. Транс лат. 2016; 8(3): 167–176. 10.1179/1942787515Y.0000000020 [CrossRef] [Google Scholar]10. Гуо Ю, Сайед Т, Заки М.Х.Изучение поведения двухколесных транспортных средств при обгоне и выбора поперечного расстояния на общей проезжей части. J Трансп Саф Секур. 2019: 1–21. 10.1080/19439962.2019.1571549 [CrossRef] [Google Scholar] 11. Чжао Д., Ван В., Ли С., Ли З., Фу П., Ху С. Моделирование проходящих событий в смешанном велосипедном движении с помощью сотовых автоматов. Transp Res Rec. 2013; 2387(1): 26–34. 10.3141/2387-04 [CrossRef] [Google Scholar]12. Влагоянни Э.И. Моделирование продолжительности обгона на двухполосной трассе. Transp Res Part F Психологическое поведение на дорогах.2013; 20: 135–146. 10.1016/j.trf.2013.07.003 [CrossRef] [Google Scholar] 13. Белла Ф., Гулисано Ф. Модель продолжительности обгона мотоциклистов, основанная на опасностях. Несчастный анал Пред. 2020; 141: 105522 10.1016/j.aap.2020.105522 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 14. Дэвид Г. Клейнбаум М.К. Анализ выживания: текст для самообучения. Нью-Йорк: Спингер; 2012. [Google Академия]15. Вашингтон С.П., Карлафтис М.Г., Мэннеринг Ф.Л. Статистические и эконометрические методы анализа транспортных данных, 2-е издание Бока-Ратон, Флорида: Chapman & Hall/CRC; 2010.[Google Академия] 16. Чанг Й, Валубита Л.Ф., Чой К. Моделирование продолжительности аварии и стратегии ее смягчения на южнокорейских автострадных системах. Transp Res Rec. 2010 г.; 2178(1): 49–57. 10.3141/2178-06 [CrossRef] [Google Scholar] 17. Тавассоли Ходжати А., Феррейра Л., Вашингтон С., Чарльз П. Хазард модели продолжительности дорожно-транспортного происшествия на автостраде. Несчастный анал Пред. 2013; 52: 171–181. 10.1016/j.aap.2012.12.037 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 18. Fu C, Zhang Y, Bie Y, Hu L. Сравнительный анализ времени реакции водителя на торможение на регулируемых перекрестках с таймером обратного отсчета и без него с использованием параметрических моделей продолжительности.Несчастный анал Пред. 2016; 95: 448–460. 10.1016/j.aap.2015.07.010 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 19. Yang X, Huan M, Abdel-Aty M, Peng Y, Gao Z. Модель длительности, основанная на опасностях, для анализа поведения велосипедистов и водителей электрических велосипедов на регулируемых перекрестках. Несчастный анал Пред. 2015 г.; 74: 33–41. 10.1016/j.aap.2014.10.014 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 20. Хак М.М., Вашингтон С. Параметрическая модель времени реакции водителей, отвлекаемых разговорами по мобильному телефону.Несчастный анал Пред. 2014; 62: 42–53. 10.1016/j.aap.2013.09.010 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 21. Пур-Рухоламин М., Чжоу Х. Изучение факторов риска, связанных с тяжестью травм пешеходов в Иллинойсе. J Безопасность Res. 2016; 57: 9–17. 10.1016/j.jsr.2016.03.004 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 22. Fu C, Liu H. Исследование факторов влияния нарушений правил дорожного движения на регулируемых перекрестках с использованием данных, полученных с камеры контроля дорожного движения. ПЛОС Один. 2020; 15(3): e0229653 10.1371/журнал.пон.0229653 [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]23. Каплан Э.Л., Мейер П. Непараметрическая оценка по неполным наблюдениям. J Amer Statistical Assoc. 1958 год; 53 (282): 457–481. 10.1080/01621459.1958.10501452 [CrossRef] [Google Scholar]

25. Waylen AE, Mckenna FP. Связано ли присутствие пассажиров с большим или меньшим риском? 10-й семинар по поведенческим исследованиям в области безопасности дорожного движения; Лондон 2001. п. 137–143.

26. Уокер И., Джонс С. Оксфордский и Кембриджский опрос велосипедистов: крупномасштабное исследование пользователей велосипедов в двух крупных велосипедных городах Великобритании.Оксфорд, Великобритания: Совет графства Оксфордшир; 2005.

27. Уокер И. Водители, обгоняющие велосипедистов: объективные данные о влиянии положения при езде, использования шлема, типа транспортного средства и явного пола. Несчастный анал Пред. 2007 г.; 39(2): 417–425. 10.1016/j.aap.2006.08.010 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 28. Cherry C, Cervero R. Характеристики использования и поведение пользователей электрических велосипедов в Китае при выборе режима. Политика трансп. 2007 г.; 14(3): 247–257. 10.1016/j.tranpol.2007.02.005 [CrossRef] [Google Scholar]

29.Черри К. Последствия использования электрических велосипедов в Китае: анализ затрат и выгод. Беркли, Калифорния: Летний семинар Центра будущего городского транспорта Калифорнийского университета в Беркли — Volvo; 2006.

30. Хаустейн С., Мёллер М. Безопасность электровелосипеда: факторы индивидуального уровня и характеристики инцидентов. Дж Трансп Здоровье. 2016; 3(3): 386–394. 10.1016/j.jth.2016.07.001 [CrossRef] [Google Scholar]31. Баратян-Горги Ф., Чжоу Х. Устройства управления дорожным движением для предотвращения встречного движения: историческая эволюция и текущая практика.J Traffic Transp Eng. 2017; 4(3): 280–289. 10.1016/j.jtte.2016.07.004 [CrossRef] [Google Scholar]32. Kuang X, Cao W, Wu Y. Модель клеточно-автоматического потока безмоторных транспортных средств с учетом обратных транспортных средств. J Сист Симул. 2016; 28(2): 268–274. [Google Академия] 33. Zhang W, Zhou C, Huang W, Tao H, Wang K, Feng Z и др. Изучение факторов, влияющих на поведение водителей, занимающих полосы для автотранспорта на городских улицах. Несчастный анал Пред. 2019; 122: 127–133. 10.1016/j.aap.2018.09.025 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 34.Фу С., Сайед Т., Чжэн Л. Многомерное байесовское иерархическое моделирование экстремальных ситуаций нестационарного дорожного конфликта для оценки аварий. Аналитические методы в исследовании аварий. 2020: 100135 10.1016/j.amar.2020.100135 [CrossRef] [Google Scholar]35. Guo Y, Essa M, Sayed T, Haque MM, Washington S. Сравнение смоделированных и полевых конфликтов для оценки безопасности регулируемых перекрестков в Австралии. Transp Res Part C Emerg Technol. 2019; 101: 96–110. 10.1016/j.trc.2019.02.009 [CrossRef] [Google Scholar]36.Guo Y, Sayed T, Zheng L, Essa M. Подход, основанный на теории экстремальных значений, для калибровки моделей микросимуляции для анализа безопасности. Теория Simul Model Pract. 2021; 106: 102172 10.1016/j.simpat.2020.102172 [CrossRef] [Google Scholar]37. Guo Y, Sayed T, Zheng L. Иерархический байесовский подход пика над порогом для основанной на конфликте оценки безопасности до и после ведущих пешеходных интервалов. Несчастный анал Пред. 2020; 147: 105772 10.1016/j.aap.2020.105772 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 38.Guo Y, Sayed T, Essa M. Байесовские тобитные модели на основе конфликтов в реальном времени для оценки безопасности регулируемых перекрестков.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.