Определение неисправностей ваз по типовым параметрам: Определение неисправностей ваз по типовым параметрам

Содержание

Определение неисправностей ваз по типовым параметрам

Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ.

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.

Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!) , то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.
Все изображения кликабельны.

Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1
Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.

Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3

Ваз 2115 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 7.2

Двигатель Ваз 21124, блок управления Январь 7.2

Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления Bosch 7.9.7

Приора, двигатель Ваз 21126 1,6 л., блок управления Bosch 7.9.7

Жигули Ваз 2107, блок управления М73

Двигатель Ваз 21124, блок управления М73

Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления М73

Калина, 8ми клапанный двигатель, блок управления М74

Нива двигатель ВАЗ-21214, блок управления Bosch ME17.9.7

И в заключении напомню, что приведенные выше скриншоты сняты с реальных автомобилей, но к сожалению зафиксированные параметры не являются идеальными. Хотя я и старался фиксировать параметры только с исправных автомобилей.скачать dle 10.6фильмы бесплатно

Оптимальная работа автомобильного двигателя зависит от многих параметров и устройств. Для обеспечения нормальной работоспособности моторы ВАЗ оснащаются различными датчиками, предназначенными для выполнения разных функций. Что нужно знать о диагностики и замене контроллеров и каковы параметры датчиков инжекторных двигателей ВАЗ таблица представлена в этой статье.

Типовые параметры работы инжекторных моторов ВАЗ

Проверка датчиков ВАЗ, как правило, осуществляется при обнаружении тех или иных проблем в работе контроллеров. Для диагностики желательно знать о том, какие неисправности датчиков ВАЗ могут произойти, это позволит быстро и правильно проверить устройство и своевременно заменить его. Итак, как проверить основные датчики ВАЗ и как их после этого заменить — читайте ниже.

Основные параметры контроллеров на инжекторных моторах ВАЗ

Особенности, диагностика и замена элементов систем впрыска на ВАЗовских авто

Ниже рассмотрим основные контроллеры!

Холла

Есть несколько вариантов, как можно проверить датчик Холла ВАЗ:

  1. Использовать заведомо рабочее устройство для диагностики и установить его вместо штатного. Если после замены проблемы в работе двигателя прекратились, это говорит о неисправности регулятора.
  2. С помощью тестера произвести диагностику напряжения контроллера на его выводах. При нормальной работоспособности устройства напряжение должно составить от 0.4 до 11 вольт.

Процедура замены выполняется следующим образом (процесс описан на примере модели 2107):

  1. Сначала производится демонтаж распределительного устройства, выкручивается его крышка.
  2. Затем осуществляется демонтаж бегунка, для этого его надо потянуть немного вверх.
  3. Демонтируйте крышка и выкручивается болт, который фиксирует штекер.
  4. Также надо будет выкрутить болты, которые фиксируют пластину контроллера. После этого откручиваются винты, которые крепят вакуум-корректор.
  5. Далее, осуществляется демонтаж стопорного кольца, извлекается тяга вместе с самим корректором.
  6. Для отсоединения проводов необходимо будет раздвинуть зажимы.
  7. Вытаскивается опорная пластина, после чего откручиваются несколько болтов и производителя демонтаж контроллера. Производится монтаж нового контроллера, сборка осуществляется в обратной последовательности (автор видео — Андрей Грязнов).

Скорости

О выходе из строя данного регулятора могут сообщить такие симптомы:

  • на холостом ходу обороты силового агрегата плавают, если водитель не жмет на газ, это может привесит к произвольному отключению мотора;
  • показания стрелки спидометра плавают, устройство может в целом не работать;
  • увеличился расход горючего;
  • мощность силового агрегата снизилась.

Сам контроллер расположен на коробке передач . Для его замены нужно будет только поднять колесо на домкрат, отсоединить провода питания и демонтировать регулятор.

Уровня топлива

Датчик уровня топлива ВАЗ или ДУТ используется для обозначения оставшегося объема бензина в топливном баке. Причем сам датчик уровня топлива установлен в одном корпусе с бензонасосом. При его неисправности показания на приборной панели могут быть неточными.

Замена делается так (на примере модели 2110):

  1. Отключается аккумулятор, снимается заднее сиденье автомобиля. С помощью крестообразной отвертки выкручиваются болты, которые фиксируют люк бензонасоса, снимается крышка.
  2. После этого от разъема отсоединяются все подводящие к нему провода. Также необходимо отсоединить и все патрубки, которые подводятся к топливному насосу.
  3. Затем откручиваются гайки, фиксирующие прижимное кольцо. Если гайки заржавели, перед откручиванием обработайте их жидкостью WD-40.
  4. Сделав это, выкрутите болты, которые фиксируют непосредственно сам датчик уровня топлива. Из кожуха насоса вытаскиваются направляющие, а крепления при этом нужно отогнуть отверткой.
  5. На завершающем этапе производится демонтаж крышки, после этого вы сможете получить доступ к ДУТ. Контроллер меняется, сборка насоса и остальных элементов осуществляется в обратном снятию порядке.

Фотогалерея «Меняем ДУТ своими руками»

Холостого хода

Если датчик холостого хода на ВАЗ выходит из строя, это чревато такими проблемами:

  • плавающие обороты, в частности, при включении дополнительных потребителей напряжения — оптики, отопителя, аудиосистемы и т.д.;
  • двигатель начнет троить;
  • при активации центральной передачи мотор может заглохнуть;
  • в некоторых случаях выход из строя РХХ может привести к вибрациям кузова;
  • появление на приборной панели индикатора Check, однако загорается он не во всех случаях.

Чтобы решить проблему неработоспособности устройства, датчик холостого хода ВАЗ можно либо почистить, либо заменить. Само устройство расположено напротив троса, который идет к педали газа, в частности, на дроссельной заслонке.

Датчик холостого хода ВАЗ фиксируется с помощью нескольких болтов:

  1. Для замены сначала следует выключить зажигание, а также АКБ.
  2. Затем необходимо извлечь разъем, для этого отключаются провода, подсоединенные к нему.
  3. Далее, с помощью отвертки выкручиваются болты и извлекается РХХ. Если же контроллер приклеен, то нужно будет демонтировать дроссельный узел и отключить устройство, при этом действуйте аккуратно (автор видео — канал Ovsiuk).

Коленвала

Датчик коленвала ВАЗ используется для синхронизации работы систем подачи горючего и зажигания. Диагностика ДПКВ может быть произведена несколькими способами.

  1. Для выполнения первого способа понадобится омметр, в данном случае сопротивление на обмотке должно варьироваться в районе 550-750 Ом. Если полученные в ходе проверки показатели немного отличаются, это не страшно, менять ДПКВ нужно в том случае, если отклонения значительные.
  2. Для выполнения второго метода диагностики вам понадобится вольтметр, трансформаторное устройство, а также измеритель индуктивности. Процедура замера сопротивления в данном случае должна осуществляться при комнатной температуре. При замере индуктивности оптимальные параметры должны составлять от 200 до 4000 миллигенри. С помощью мегаомметра производится замер сопротивления питания обмотки устройства в 500 вольт. Если ДПКВ исправный, то полученные значения должны быть не больше 20 Мом.

Чтобы заменить ДПКВ, делайте следующее:

  1. Сначала отключите зажигание и извлеките разъем девайса.
  2. Далее, с помощью гаечного ключа на 10 необходимо будет выкрутить фиксаторы анализатора и произвести демонтаж самого регулятора.
  3. После этого производится монтаж работоспособного устройства.
  4. Если регулятор меняется, то вам нужно будет повторить его первоначальное положение (автор видео о замене ДПКВ — канал В гараже у Сандро).

Лямбда-зонд

Лямбда-зонд ВАЗ представляет собой устройство, предназначение которого заключается в определении объема кислорода, присутствующего в выхлопных газах. Эти данные позволяют блоку управления правильно составить пропорции воздуха и топлива для образования горючей смеси. Само устройство расположено на приемной трубе глушителя, снизу.

Замена регулятора осуществляется так:

  1. Сначала отключите аккумулятор.
  2. После этого найдите контакт жгута с проводкой, эта цепь идет от лямбда-зонда и подключается к колодке. Штекер необходимо отключить.
  3. Когда второй контакт будет отсоединен, перейдите к первому, расположенному в приемной трубе. Используя гаечный ключ соответствующего размера, открутите гайку, фиксирующую регулятор.
  4. Демонтируйте лямбда-зонд и поменяйте его на новый.

Видео «Вкратце о замене датчика распредвала на ВАЗе»

Подробнее о том, где расположен датчик распредвала ВАЗ и как произвести его замену в гаражных условиях, вы можете узнать из ролика ниже (автор видео — Vitashka Ronin).

Табл.2.

Аббревиатура Наименование измеряемого параметра Примечание
DFES Количество ошибок
ТМОТ_W (°С) Температура охлаждающей жидкости Контроллер измеряет падение напряжения на датчике температуры охлаждающей
жидкости и преобразует его в значение температуры в градусах Цельсия.
Значения должны быть близкими к температуре воздуха, когда двигатель не прогрет,
и должны повышаться по мере прогрева двигателя. После пуска двигателя температура
должна равномерно повышаться до 94-101 °С.
TANS (°C) Температура впускного воздуха Температура впускного воздуха, измеренная с помощью датчика, встроенного в дат-
чик массового расхода воздуха.
UBSQ (В) Напряжение бортсети Отображается напряжение бортсети автомобиля, поступающее на контакт «X2/F2»
контроллера.
VFZG (км/ч) Скорость автомобиля Отображается интерпретация контроллером сигнала датчика скорости автомобиля.
WDKBA_W (%) Положение дроссельной заслонки Отображаемый параметр представляет собой угол открытия дроссельной заслонки, рассчитываемый контроллером в зависимости от напряжения входного сигнала датчика положения дроссельной заслонки. 0 % соответствует полностью закрытой дроссельной заслонке, 100 % — полностью открытой.
WPED_W (%) Положение педали Отображаемый параметр представляет собой положение педали акселератора, рассчитываемое контроллером в зависимости от напряжения входного сигнала датчика положения педали акселератора. 0 % соответствует отпущенной педали, 100 % — нажатой до упора.
NSTAT (об/мин) Желаемые обороты холостого хода В режиме холостого хода частотой вращения коленчатого вала управляет контроллер. Желаемыми оборотами- называется оптимальное значение частоты вращения коленчатого вала, определяемое контроллером в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. С ростом температуры желаемые обороты уменьшаются.
NMOT_W (об/мин) Частота вращения коленчатого вала двигателя Отображаемые данные соответствуют интерпретации контроллером фактических оборотов коленчатого вала двигателя по сигналу датчика положения коленчатого вала с дискретностью 40 об/мин.
ML_W (кг/ч) Расход воздуха Параметр представляет собой потребление воздуха двигателем, выраженное в килограммах в час.
ZWOUT (° по к.в.) Угол опережения зажигания Отображается угол опережения зажигания по коленчатому валу (к.в.) относительно верхней мертвой точки.
WKRV (° по к.в.) Коррекция УОЗ по детонации Величина, на которую уменьшен в данный момент угол опережения зажигания (УОЗ ) для предотвращения детонации.
RL_W (% ) Параметр нагрузки Параметр характеризует нагрузку на двигатель.
FHO Фактор высотной адаптации Величина, косвенно отражающая высоту над уровнем моря. Уменьшение фактора высотной адаптации на 0,01 примерно соответствует подъему на 100 м.
TIEFF_W (мс) Длительность импульса впрыска топлива Параметр представляет собой длительность (в миллисекундах) включенного состояния форсунки.
DMVAD_W (%) Параметр адаптации регулировки холостого хода Отображается значение коррекции самообучением момента двигателя для поддержания желаемых оборотов холостого хода.
USVKL (В) Напряжение в цепи датчика кислорода до нейтрализатора Отображается напряжение сигнала датчика кислорода в вольтах. Когда датчик не прогрет, напряжение стабильное на уровне 3,3 В. После прогрева датчика подогревающим элементом при работе двигателя напряжение колеблется в диапазоне 0,1. 0,89 В. При включенном зажигании и заглушённом двигателе напряжение сигнала прогретого ДК постепенно падает до уровня 0,1 В в течение нескольких минут.
USHKL (В) Напряжение в цепи датчика кислорода после нейтрализатора Отображается напряжение сигнала диагностического датчика кислорода в вольтах. Когда датчик не прогрет, напряжение стабильное на уровне 3,3 В. При исправном нейтрализаторе и работе двигателя на средних нагрузках напряжение сигнала прогретого датчика меняется в диапазоне 0,59.. .0,75 В.
FR_W Текущий коэффициент коррекции длительности импульса впрыска топлива по сигналу датчика кислорода Отображается во сколько раз изменяется длительность импульса впрыска для компенсации текущих отклонений состава смеси от стехиометрического.
FRA_W Параметр адаптации топливоподачи на частичных нагрузках Отображается коэффициент коррекции самообучения на базе параметра FR, на значение которого изменяется длительность импульса впрыска на частичных нагрузках.
TATEOUT_W (% ) Коэффициент продувки адсорбера Данный параметр отражает в процентах степень продувки адсорбера в зависимости от режима работы двигателя.
FUCOTE_W (% ) Коэффициент концентрации топлива в адсорбере Данный параметр отражает в процентах степень загруженности адсорбера топливом.
MSLEAK_W Параметр адаптации топливоподачи на холостом ходу Отображается значение коррекции самообучением, на которое изменяется длительность импульса впрыска на холостом ходу. Рассчитывается контроллером на базе сигнала датчика кислорода при работе системы в режиме замкнутого контура регулирования состава топливовоздушной смеси.
MSNDKO (кг/ч) Перетечки через закрытый дроссель на холостом ходу Данный параметр отражает потребление воздуха через закрытый дроссель и систему вентиляции картера.
DTPSVKMF (сек) Период сигнала датчика кислорода до нейтрализатора Отображается измеренный контроллером период сигнала управляющего датчика кислорода.
FZABGZIL 1 (2, 3, 4) Счетчик пропусков зажигания, влияющих на токсичность, цилиндр 1 (2, 3, 4) Используется для определения процента пропусков воспламенения в соответствующем цилиндре двигателя, влияющих на токсичность отработавших газов. Отображает количество зафиксированных пропусков воспламенения за тысячу оборотов коленчатого вала. После обнаружения очередного пропуска счётчик инкрементируется на 1. Значение счётчика обнуляется через каждую тысячу оборотов коленчатого вала.
FZKATS Счетчик пропусков воспламенения, влияющих на работоспособность нейтрализатора Используется для определения процента пропусков воспламенения, приводящих к повреждению нейтрализатора. После обнаружения очередного пропуска значение счётчика увеличивается на величину, которая зависит от режима работы двигателя. Значение счётчика обнуляется через каждые двести оборотов коленчатого вала.
DMLLRI (%) Желаемое изменение момента для поддержания холостого хода (интегральная часть) Отображается значение, соответствующее дополнительному моменту двигателя, который необходим для компенсации механических потерь с целью поддержания желаемых оборотов холостого хода.
DMLLR (%) Желаемое изменение момента для поддержания холостого хода (пропорциональная часть) Отображается значение, соответствующее дополнительному моменту двигателя, который необходим для компенсации механических потерь с целью поддержания желаемых оборотов холостого хода.
АНКАТ Фактор старения нейтрализатора Значение параметра изменяется в пределах от 0 до 1. Чем меньше его значение, тем выше эффективность работы нейтрализатора.
B_LL (да/нет) Признак работы двигателя в режиме холостого хода Отображается — задействован ли режим холостого хода.
B_LR (да/нет) Признак работы в зоне регулировки по сигналу управляющего датчика кислорода Переход от разомкнутого к замкнутому контуру регулирования состава топливовоздушной смеси зависит от времени с момента запуска двигателя, готовности управляющего датчика кислорода и температуры охлаждающей жидкости.
ТИ
B_LRA (да/нет) Базовая адаптация смеси При включении флага происходит обучение FRA или MSLEAK в зависимости от режима двигателя.
B_SBBVK (да/нет) Готовность датчика кислорода до нейтрализатора Флаг устанавливается после отклонения напряжения датчика кислорода от средней линии.
B_SBBHK (да/нет) Готовность датчика кислорода после нейтрализатора Флаг устанавливается после отклонения напряжения датчика кислорода от средней линии.
B_SZKAT (да/нет) Готовность нейтрализатора Флаг устанавливается после завершения теста нейтрализатора.
B_NOLSV (да/нет) Проверка датчика кислорода до нейтрализатора Флаг устанавливается после проверки УДК.
B_NOLSH (да/нет) Проверка датчика кислорода после нейтрализатора Флаг устанавливается после проверки ДДК.
B_FOFRl (да/нет) Обучение шкива Флаг устанавливается после выпонения процедуры адаптации функции диагностики пропусков воспламенения.
В_ТЕ (да/нет) Продувка адсорбера активирована Флаг устанавливается при открытии клапана продувки адсорбера для подачи во впускную систему паров бензина, скопившихся в адсорбере.
DFC_TEV (да/нет) Проверка СУПБ Флаг устанавливается после проверки системы улавливания паров бензина (СУПБ).
B_KUPPL (да/нет) Датчик педали сцепления Флаг устанавливается после срабатывания выключателя педали сцепления.
B_BREMS (да/нет) Датчик педали тормоза Флаг устанавливается после срабатывания контактов 2-3 выключателя сигнала торможения.
CHECKSUM Контрольная сумма Контрольная сумма ПЗУ.
В_КО (да/нет) Запрос на включение кондиционера Отображается наличие запроса на включение кондиционера, поступающего в контроллер.
В_КОЕ (вкл/выкл) Включение реле кондиционера Отображается наличие команды контроллера на включение кондиционера.
FSE Параметр адаптации демпфера Служит для компенсации погрешности расчета неравномерности вращения коленчатого вала двигателя.
VSKS_W (л/час) Расход топлива
В_ЕКР (вкл/выкл) Признак включения электробензонасоса Отображается наличие команды контроллера на включение электробензонасоса.
B_LF1S (вкл/выкл) Признак включения реле 1 электровентилятора Отображается наличие команды контроллера на включение реле 1 электровентилятора системы охлаждения.
B_LF2S (вкл/выкл) Признак включения реле 2 электровентилятора Отображается наличие команды контроллера на включение реле 2 электровентилятора системы охлаждения.
MILACT (вкл/выкл) Признак включения контрольной лампы Отображается наличие команды на включение или выключение сигнализатора неисправностей.
B_KR (да/нет) Контроль детонации активен Включение этого бита означает, что все условия для контроля по детонации выполнены.
B_SA (да/нет) Отсечка топливоподачи Флаг устанавливается на режиме торможения двигателем.
B_LUSTOP (да/нет) Обнаружение пропусков зажигания приостановлено Значение бита равно 1, когда обнаружение пропусков зажигания приостановлено.

Табл.3.

Абривиатура Наименование измеряемого параметра Примечание
WUB, В Напряжение бортовой сети. Отображается напряжение бортсети автомобиля, посту-пающее на контакты «X2/Н1» и «X2/Н2» контроллера.
WTMOT, В Напряжение ДТОЖ Выходное напряжение датчика температуры охлаждающей жидкости.
WTANS, В Темп. воздуха Выходное напряжение датчика температуры воздуха.
UDKP1, В Положение ДП31 Напряжение сигнала в цепи датчика положения дроссельной заслонки 1.
UDKP2, В Положение ДП32 Напряжение сигнала в цепи датчика положения дроссельной заслонки 2.
UPWG1ROH, В Положен. педал1 Напряжение сигнала в цепи датчика положения педали акселератора 1.
UPWG2ROH, В Положен. педал2 Напряжение сигнала в цепи датчика положения педали акселератора 2.
USVKL, В Датчик 02 — 1 Напряжение в цепи управляющего датчика кислорода.
USHKL, В Датчик 02 — 2 Напряжение в цепи диагностического датчика кислорода.
RINV, Ом Сопротив. 02 — 1 Сопротивление управляющего датчика кислорода.
RINH, Ом Сопротив. 02 — 2 Сопротивление диагностического датчика кислорода.
RKRN, В Датч. детонации Напряжение в цепи датчика детонации.

Диагностический прибор способен выдавать контроллеру команды на включение исполнительных механизмов.
Это обеспечивает возможность быстрой проверки работоспособности элементов системы.
Выбрав пункт меню прибора «2- Управление ИМ», затем можно выбрать следующее:

  • Форсунка 1 (2, 3, 4) ( Injector 1 (2, 3, 4)).
    При работающем двигателе позволяет отключать топливоподачу в одном из цилиндров.
    Наблюдая при этом за уменьшением частоты вращения коленчатого вала двигателя,
    можно определить эффективность работы соответствующего цилиндра.
    При включенном зажигании позволяет подавать на форсунки серию импульсов.
  • Зажигание 1 кат (2, 3, 4) ( Ignition Coil l (2, 3, 4)).
    Выполняется при включенном зажигании и позволяет проверить наличие искры на разряднике.
  • Реле бензонасоса (Fuel Pump Relay).
    Выполняется при включенном зажигании и неработающем двигателе.
    Данная команда удобна при диагностике топливной системы, например,
    для контроля давления топлива или при проверке на герметичность.
  • Bентилятор ( Cooling Fan).
    Позволяет проконтролировать на слух включение электровентилятора системы охлаждения.
  • Реле стартера ( Starter relay).
    Позволяет проконтролировать на слух включение реле стартера.
  • Продувка адсорбера ( Canister Purge Valve).
    Позволяет управлять электромагнитным клапаном продувки адсорбера.
  • Реле кондиционера ( А/С Compressor).
    Позволяет проконтролировать на слух включение муфты при работе двигателя на холостом ходу
    и выключателе кондиционера в положении «включено».

Контроллер выполняет функцию диагностики ЭСУД. Она осуществляется в течение так называемого «драйв-цикла»,
который начинается через 5 сек после пуска двигателя и заканчивается в момент остановки двигателя.
В случае возникновения неисправности контроллер заносит в свою память соответствующий код
и включает сигнализатор неисправностей. Для исключения отображения ложных ошибок
сигнализатор включается через определенный промежуток времени (параметр FLC),
в течение которого неисправность постоянно присутствует.
Если обнаруженная неисправность после её регистрации исчезает,
то сигнализатор продолжает гореть в течение определенного времени (параметр HLC),
а затем гаснет, но диагностический код этой неисправности сохраняется в памяти контроллера
в течение определенного промежутка времени (параметр DLC) или до очистки кодов.
Информация о зафиксированной неисправности может быть считана из памяти контроллера
с помощью диагностического прибора в режимах «4 — Неисправности; 1 — Актуальные» или «4 — Неисправности;
2 — История кодов». В первом случае выдаются те коды неисправностей, для которых необходимо провести диагностику и ремонт.
Во втором — все коды неисправностей, хранящиеся в памяти контроллера в порядке их возникновения.
Каждому коду неисправности сопутствует дополнительная информация, которая включает в себя:

  • FLC (секунда или драйв-цикл).
    Отображается значение задержки до включения сигнализатора после обнаружения неисправности.
    Для разных кодов неисправностей задержка может быть задана в секундах или в драйв-циклах.
    В исходном состоянии параметр имеет предустановленное значение.
    При возникновении неисправности значение параметра начинает уменьшаться.
    Лампа включается, когда значение FLC становится равным нулю.
    При исчезновении неисправности предустановленное значение параметра восстанавливается.
  • HLC (драйв-цикл) .
    Отображается значение задержки до выключения сигнализатора после того,
    как код неисправности стал неактивным (неисправность исчезла).
    В исходном состоянии параметр имеет предустановленное значение.
  • DLC (цикл прогрева).
    Отображается значение задержки до стирания кода неисправности из памяти контроллера
    после того, как код стал неактивным.
    В исходном состоянии параметр имеет предустановленное значение (40 циклов прогрева).
    При исчезновении неисправности значение параметра начинает уменьшаться после каждого цикла прогрева,
    под которым понимают промежуток времени с момента запуска двигателя до его прогрева выше заданного значения.
    Код неисправности стирается из памяти контроллера, когда значение DLC становится равным нулю.
  • HZ — Отображается количество случаев возникновения кода неисправности.
  • TSF (секунда) -Отображается в секундах время активного состояния кода неисправности в течение текущего драйв-цикла.
  • Условия работы ЭСУД, при которых возникла неисправность.
  • Набор статус-флагов в виде пиктограмм.

Очистка кодов неисправностей .

Для очистки кодов из памяти контроллера после завершения ремонта
или в целях контроля на повторное возникновение
необходимо стереть коды с помощью диагностического прибора в режиме
«4 — Неисправности; 3 — Сброс».
ВНИМАНИЕ.
Для предотвращения повреждения контроллера
при отключении или подключении его питания зажигание должно быть выключено.

Табл.4.

В таблице приведены значения параметров для положительной температуры окружающего воздуха. Значения параметров носят рекомендательный характер.

Типовые параметры работы инжекторных двигателей ваз

Оптимальная работа автомобильного двигателя зависит от многих параметров и устройств. Для обеспечения нормальной работоспособности моторы ВАЗ оснащаются различными датчиками, предназначенными для выполнения разных функций. Что нужно знать о диагностики и замене контроллеров и каковы параметры датчиков инжекторных двигателей ВАЗ таблица представлена в этой статье.

Типовые параметры работы инжекторных моторов ВАЗ

Проверка датчиков ВАЗ, как правило, осуществляется при обнаружении тех или иных проблем в работе контроллеров. Для диагностики желательно знать о том, какие неисправности датчиков ВАЗ могут произойти, это позволит быстро и правильно проверить устройство и своевременно заменить его. Итак, как проверить основные датчики ВАЗ и как их после этого заменить — читайте ниже.

Основные параметры контроллеров на инжекторных моторах ВАЗ

Особенности, диагностика и замена элементов систем впрыска на ВАЗовских авто

Ниже рассмотрим основные контроллеры!

Холла

Есть несколько вариантов, как можно проверить датчик Холла ВАЗ:

  1. Использовать заведомо рабочее устройство для диагностики и установить его вместо штатного. Если после замены проблемы в работе двигателя прекратились, это говорит о неисправности регулятора.
  2. С помощью тестера произвести диагностику напряжения контроллера на его выводах. При нормальной работоспособности устройства напряжение должно составить от 0.4 до 11 вольт.

Процедура замены выполняется следующим образом (процесс описан на примере модели 2107):

  1. Сначала производится демонтаж распределительного устройства, выкручивается его крышка.
  2. Затем осуществляется демонтаж бегунка, для этого его надо потянуть немного вверх.
  3. Демонтируйте крышка и выкручивается болт, который фиксирует штекер.
  4. Также надо будет выкрутить болты, которые фиксируют пластину контроллера. После этого откручиваются винты, которые крепят вакуум-корректор.
  5. Далее, осуществляется демонтаж стопорного кольца, извлекается тяга вместе с самим корректором.
  6. Для отсоединения проводов необходимо будет раздвинуть зажимы.
  7. Вытаскивается опорная пластина, после чего откручиваются несколько болтов и производителя демонтаж контроллера. Производится монтаж нового контроллера, сборка осуществляется в обратной последовательности (автор видео — Андрей Грязнов).

Скорости

О выходе из строя данного регулятора могут сообщить такие симптомы:

  • на холостом ходу обороты силового агрегата плавают, если водитель не жмет на газ, это может привесит к произвольному отключению мотора;
  • показания стрелки спидометра плавают, устройство может в целом не работать;
  • увеличился расход горючего;
  • мощность силового агрегата снизилась.

Сам контроллер расположен на коробке передач . Для его замены нужно будет только поднять колесо на домкрат, отсоединить провода питания и демонтировать регулятор.

Уровня топлива

Датчик уровня топлива ВАЗ или ДУТ используется для обозначения оставшегося объема бензина в топливном баке. Причем сам датчик уровня топлива установлен в одном корпусе с бензонасосом. При его неисправности показания на приборной панели могут быть неточными.

Замена делается так (на примере модели 2110):

  1. Отключается аккумулятор, снимается заднее сиденье автомобиля. С помощью крестообразной отвертки выкручиваются болты, которые фиксируют люк бензонасоса, снимается крышка.
  2. После этого от разъема отсоединяются все подводящие к нему провода. Также необходимо отсоединить и все патрубки, которые подводятся к топливному насосу.
  3. Затем откручиваются гайки, фиксирующие прижимное кольцо. Если гайки заржавели, перед откручиванием обработайте их жидкостью WD-40.
  4. Сделав это, выкрутите болты, которые фиксируют непосредственно сам датчик уровня топлива. Из кожуха насоса вытаскиваются направляющие, а крепления при этом нужно отогнуть отверткой.
  5. На завершающем этапе производится демонтаж крышки, после этого вы сможете получить доступ к ДУТ. Контроллер меняется, сборка насоса и остальных элементов осуществляется в обратном снятию порядке.

Фотогалерея «Меняем ДУТ своими руками»

Холостого хода

Если датчик холостого хода на ВАЗ выходит из строя, это чревато такими проблемами:

  • плавающие обороты, в частности, при включении дополнительных потребителей напряжения — оптики, отопителя, аудиосистемы и т.д.;
  • двигатель начнет троить;
  • при активации центральной передачи мотор может заглохнуть;
  • в некоторых случаях выход из строя РХХ может привести к вибрациям кузова;
  • появление на приборной панели индикатора Check, однако загорается он не во всех случаях.

Чтобы решить проблему неработоспособности устройства, датчик холостого хода ВАЗ можно либо почистить, либо заменить. Само устройство расположено напротив троса, который идет к педали газа, в частности, на дроссельной заслонке.

Датчик холостого хода ВАЗ фиксируется с помощью нескольких болтов:

  1. Для замены сначала следует выключить зажигание, а также АКБ.
  2. Затем необходимо извлечь разъем, для этого отключаются провода, подсоединенные к нему.
  3. Далее, с помощью отвертки выкручиваются болты и извлекается РХХ. Если же контроллер приклеен, то нужно будет демонтировать дроссельный узел и отключить устройство, при этом действуйте аккуратно (автор видео — канал Ovsiuk).

Коленвала

Датчик коленвала ВАЗ используется для синхронизации работы систем подачи горючего и зажигания. Диагностика ДПКВ может быть произведена несколькими способами.

  1. Для выполнения первого способа понадобится омметр, в данном случае сопротивление на обмотке должно варьироваться в районе 550-750 Ом. Если полученные в ходе проверки показатели немного отличаются, это не страшно, менять ДПКВ нужно в том случае, если отклонения значительные.
  2. Для выполнения второго метода диагностики вам понадобится вольтметр, трансформаторное устройство, а также измеритель индуктивности. Процедура замера сопротивления в данном случае должна осуществляться при комнатной температуре. При замере индуктивности оптимальные параметры должны составлять от 200 до 4000 миллигенри. С помощью мегаомметра производится замер сопротивления питания обмотки устройства в 500 вольт. Если ДПКВ исправный, то полученные значения должны быть не больше 20 Мом.

Чтобы заменить ДПКВ, делайте следующее:

  1. Сначала отключите зажигание и извлеките разъем девайса.
  2. Далее, с помощью гаечного ключа на 10 необходимо будет выкрутить фиксаторы анализатора и произвести демонтаж самого регулятора.
  3. После этого производится монтаж работоспособного устройства.
  4. Если регулятор меняется, то вам нужно будет повторить его первоначальное положение (автор видео о замене ДПКВ — канал В гараже у Сандро).

Лямбда-зонд

Лямбда-зонд ВАЗ представляет собой устройство, предназначение которого заключается в определении объема кислорода, присутствующего в выхлопных газах. Эти данные позволяют блоку управления правильно составить пропорции воздуха и топлива для образования горючей смеси. Само устройство расположено на приемной трубе глушителя, снизу.

Замена регулятора осуществляется так:

  1. Сначала отключите аккумулятор.
  2. После этого найдите контакт жгута с проводкой, эта цепь идет от лямбда-зонда и подключается к колодке. Штекер необходимо отключить.
  3. Когда второй контакт будет отсоединен, перейдите к первому, расположенному в приемной трубе. Используя гаечный ключ соответствующего размера, открутите гайку, фиксирующую регулятор.
  4. Демонтируйте лямбда-зонд и поменяйте его на новый.

Видео «Вкратце о замене датчика распредвала на ВАЗе»

Подробнее о том, где расположен датчик распредвала ВАЗ и как произвести его замену в гаражных условиях, вы можете узнать из ролика ниже (автор видео — Vitashka Ronin).

Приветствую, Друзья! Периодически приходится отвечать на одинаковые вопросы, связанные с диагностикой автомобиля. А именно — какие основные параметры диагностики? Какие параметры датчиков при диагностике? Какие типовые параметры? И тому подобное.

Поэтому решил написать этот пост, чтобы давать ссылку на него при таких вопросах.

Параметры диагностики

Про параметры диагностики я снимал уже видео довольно давно. Там я подробно затронул многие параметры диагностики. А также приводил реальные примеры проблемных параметров. Вот это видео

А также в текстовом виде описывал всё это дело на этой странице.

В данных примерах параметры диагностики показаны на примере автомобилей Шевроле Лачетти с двигателями 1.4/1.6 и аналогичных.

Но все эти параметры, кроме «Положения ДЗ» подходят и к другим автомобилям с системой управления двигателем, построенной на датчике абсолютного давления.

Основные параметры диагностики

Какие параметры при диагностике важны? Ответ прост — ВСЕ параметры важны!

Нет, ну конечно, есть основные параметры, на которые стоит обратить внимание в первую очередь:

Барометрическое давление — оно должно быть равно атмосферному давлению в Вашем регионе в данный период времени. Обычно это 98-100 кПа.

Давление во впускном коллекторе — на холостом ходу прогретого двигателя без нагрузки (выкл. потребители и кондиционер) оно должно составлять 30-33 кПа. Если оно завышено, то это сразу не означает, что это подсос воздуха, как многие думают. Почему? Читайте об этом на странице Высокое давление во впускном коллекторе

Накопленная коррекция топливоподачи — должна быть максимально близкой к нулю. В идеале равна нулю. Если это не так, то необходимо искать причину. Вот самая частая причина отрицательной коррекции

Сигнал первого датчика кислорода — в идеале должен иметь пилообразную форму на холостом ходу. При помощи него можно многое узнать о подаче топлива и о запорных свойствах форсунок. Более подробно о нем на странице Лямбда зонд

Сигнал второго датчика кислорода — его сигнал должен иметь практически ровную линию. Если он повторяет сигнал первого датчика кислорода, то это означает, что катализатор работает с низким КПД, либо вовсе отсутствует.

Положение РХХ (Шаги) — должны обычно составлять 25 — 35 шагов. Если они завышены, значит пора почистить регулятор холостого хода, либо заменить его. Если шаги сильно занижены, значит скорее всего имеется подсос воздуха во впускной коллектор.

Длительность импульса впрыска — должна составлять 2.3 — 3 мсек. на холостом ходу прогретого двигателя без нагрузки (выключены потребители и кондиционер).

Положение ДЗ — на разных авто этот параметр имеет различные значения. Даже у Лачетти этот параметр различается на хх:

Температура охлаждающей жидкости — на незапущенном двигателе должна быть близка к температуре окружающей среды и при прогреве повышаться плавно. Если на улице минус 10 градусов, а датчик показывает плюс двадцать, тогда однозначно он требует замены либо проверки его проводки.

Температура воздуха на впуске — аналогично датчику температуры ОЖ.

УОЗ — на разных системах он будет разным. Допустим, на Лачетти 1.4/1.6 — это 3-12 градусов на хх. В зависимости от переключателя октанового числа и применяемого топлива. А на лачетти 1.8 — это около нуля градусов на хх. Главное, чтобы УОЗ был максимально стабильным и не имел резких скачков на холостом ходу.

Вот эти параметры очень важны и на них стоит обращать внимание в первую очередь. НО!

Допустим, занижено напряжение ДПДЗ или завышено напряжение датчика клапана ЕГР, или нет сигнала от выключателя холостого хода, то все эти вышеперечисленные важные параметры не дают полной картины о происходящем в системе управления двигателем.

Поэтому что? Правильно! Все параметры важны!

Параметры диагностики автомобиля

И на последок самое главное. Что мы подразумеваем под параметрами диагностики автомобиля?

Многие не до конца понимают суть диагностики сканером или адаптером. А сути здесь две и они очень важны:

  1. Данный вид диагностики позволяет определить уже явные проблемы. Тонкую диагностику таким способом не выполнишь. Для этого необходимы другие устройства и инструменты — мотор-тестеры, пневмотестеры, компрессометры, манометры и т.п.
  2. И самое главное — когда мы подключаемся к колодке диагностики, то мы подключаемся к блоку управления двигателем! Поэтому мы не видим реальной картины! Мы лишь видим то, что видит блок управления! Если длительность импульса впрыска в параметрах диагностики показана 2.5 мсек, то это не означает, что это так и есть на самом деле. Это лишь ЭБУ задал такое время впрыска. А как на самом деле отработала форсунка, мы не видим. И это очень важно понимать.

Поэтому данные параметры диагностики являются лишь начальным этапом при диагностике автомобиля и далеко не всегда они могут нам помочь.

Это не панацея, а лишь первый и довольно грубоватый анализ ситуации. Порой простой осмотр свечей зажигания может сказать больше, чем все эти параметры.

Но, в то же время, такая диагностика может оказаться незаменимой и очень полезной в разных ситуациях. Например, при покупке автомобиля можно узнать много нехорошего, как в этом видео на нашем канале

ДИАГНОСТИКА: параметры впрыска ВАЗ-2110. Допрос с пристрастием

При всей привлекательности автомобильных технологий середины ХХ века отказ от них закономерен. Обязательными для России стали, наконец, требования Евро II, за ними неизбежно последуют Евро III, потом Евро IV. В сущности, каждому сознательному автомобилисту предстоит радикально изменить собственное мировоззрение, сделав его основой не «гоночные» амбиции, культивировавшиеся целое столетие, а бережное отношение к цивилизации. Количество и состав выбросов автомобильного двигателя теперь ограничивают чрезвычайно жесткими рамками — хотя бы и при некоторой потере динамических показателей.

Добиться выполнения таких требований сумеем, только подняв уровень сервиса. Конечно, автолюбителям, не утратившим любознательности, «лишние» знания тоже не повредят. Хотя бы в прикладном смысле: грамотный человек меньше рискует быть обманутым недобросовестными мастерами, а это всегда актуально.

Итак, к делу. Сегодня автомобили ВАЗ выпускаются с контроллером Bosch M7.9.7. В сочетании с дополнительным датчиком кислорода в выхлопных газах и датчиком неровной дороги это обеспечивает выполнение норм Евро III и Евро IV. Конечно, теперь увеличилось количество контролируемых параметров. Вот о них и расскажем, предполагая, что мы, вы или диагност из сервиса вооружены сканером — например, ДСТ-10 (ДСТ-2).

Начнем с датчиков температуры: их два. Первый — на отводящем патрубке системы охлаждения (фото 1). По его показаниям контроллер оценивает температуру жидкости перед пуском двигателя — TMST (°С), ее значения при прогреве — ТМОТ (°С). Второй датчик измеряет температуру воздуха, поступающего в цилиндры, — TANS (°С). Он установлен в корпусе датчика массового расхода воздуха. (Здесь и далее выделенные сокращения те же, что в официальных руководствах по ремонту.)

Надо ли долго объяснять роль этих датчиков? Представьте, что контроллер обманут заниженными показаниями ТМОТ, а двигатель на самом деле уже прогрет. Начнутся проблемы! Контроллер будет увеличивать время открытия форсунок, пытаясь обогатить смесь — результат тут же обнаружит датчик кислорода и «настучит» контроллеру об ошибке. Контроллер попытается ее исправить, но тут снова вмешивается неверная температура…

Величина TMST перед запуском, помимо прочего, важна для оценки работы термостата по времени прогрева двигателя. К слову сказать, если автомобилем долго не пользовались, то есть температура двигателя сравнялась с температурой воздуха (с учетом условий хранения!), очень полезно сопоставить показания обоих датчиков перед пуском. Они должны быть одинаковы (допуск ±2°С).

А что будет, если отключить оба датчика? После пуска величину ТМОТ контроллер рассчитывает согласно алгоритму, заложенному в программу. А величину TANS принимает равной 33°С для 8-клапанного двигателя 1,6 л и 20°С для 16-клапанного. Очевидно, что исправность этого датчика очень важна при холодном пуске, особенно в мороз.

Следующий важный параметр — напряжение в бортовой сети UB. В зависимости от типа генератора оно может лежать в пределах 13,0- 15,8 В. Контроллер получает питание +12 В тремя путями: от АКБ, замка зажигания и главного реле. С последнего он вычисляет напряжение в системе управления и при необходимости (в случае понижения напряжения в сети) увеличивает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность импульсов впрыска топлива.

Значение текущей скорости автомобиля выводится на дисплей сканера в виде VFZG. Оценивает ее датчик скорости (на коробке передач — фото 2) по частоте вращения корпуса дифференциала (погрешность не более ±2%) и сообщает контроллеру. Конечно, эта скорость должна практически совпасть с той, что показывает спидометр — ведь тросовый его привод остался в прошлом.

Если минимальные обороты холостого хода у прогретого двигателя выше нормы, проверим степень открытия дроссельной заслонки WDKBA, выраженную в процентах. В закрытом положении (фото 3) — ноль, у полностью открытой — от 70 до 86%. Нужно иметь в виду, что это относительная величина, связанная с датчиком положения заслонки, а не угол в градусах! (На устаревших моделях полному открытию дросселя соответствовали 100%.) На практике, если показатель WDKBA не ниже 70%, регулировать механику привода, что-то отгибать и т.п. нет необходимости.

При закрытом дросселе контроллер запоминает величину напряжения, поступающего с ДПДЗ (0,3–0,7 В), и хранит в энергозависимой памяти. Это полезно знать, если вы самостоятельно меняете датчик. В этом случае надо снять клемму с АКБ. (В сервисе для инициализации пользуются диагностическим прибором.) В противном случае измененный сигнал с нового ДПДЗ может обмануть контроллер — и обороты холостого хода не будут соответствовать норме.

Вообще же частоту вращения коленвала контроллер определяет с некоторой дискретностью. До 2500 об/мин точность измерений — 10 об/мин — NMOTLL, а весь диапазон — от минимума до срабатывания ограничителя — оценивает параметр NMOT с дискретностью 40 об/мин. Для оценки состояния двигателя более высокая точность в этом диапазоне не требуется.

Практически все параметры двигателя так или иначе связаны с расходом воздуха в его цилиндрах, контролируемым с помощью датчика массового расхода воздуха (ДМРВ — фото 4). Этот показатель, выраженный в килограммах в час (кг/ч), обозначается как ML. Пример: новый необкатанный 8-клапанный двигатель 1,6 л в прогретом состоянии на режиме холостого хода расходует 9,5- 13 кг воздуха в час. По мере приработки с уменьшением потерь на трение этот показатель существенно снижается — на 1,3- 2 кг/ч. Пропорционально меньше и расход бензина. Конечно, сопротивление вращению водяного и масляного насосов и генератора тоже сказывается, при эксплуатации несколько влияя на расход воздуха. В то же время контроллер рассчитывает и теоретическую величину расхода воздуха MSNLLSS для конкретных условий — частота вращения коленвала, температура охлаждающей жидкости. Это тот поток воздуха, который должен поступать в цилиндры через канал холостого хода. В исправном двигателе ML немного больше, чем MSNLLSS, — на величину перетечек через зазоры дросселя. А у неисправного двигателя, разумеется, возможны ситуации, когда расчетный расход воздуха больше фактического.

Углом опережения зажигания, его корректировками тоже заведует контроллер. Все характеристики хранятся в его памяти. Для каждых условий работы двигателя контроллер подбирает оптимальный УОЗ, который можно проверить — ZWOUT (в градусах). Обнаружив детонацию, контроллер уменьшит УОЗ — величина такого «отскока» выводится на дисплей сканера в виде параметра WKR_X (в градусах).

…Для чего системе впрыска, в первую очередь контроллеру, знать такие подробности? Надеемся ответить на этот вопрос в следующей беседе — после того как рассмотрим и другие особенности работы современного впрыскового мотора.

таблица, проверка и замена по схеме и видео

Оптимальная работа автомобильного двигателя зависит от многих параметров и устройств. Для обеспечения нормальной работоспособности моторы ВАЗ оснащаются различными датчиками, предназначенными для выполнения разных функций. Что нужно знать о диагностики и замене контроллеров и каковы параметры датчиков инжекторных двигателей ВАЗ таблица представлена в этой статье.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

Типовые параметры работы инжекторных моторов ВАЗ

Проверка датчиков ВАЗ, как правило, осуществляется при обнаружении тех или иных проблем в работе контроллеров. Для диагностики желательно знать о том, какие неисправности датчиков ВАЗ могут произойти, это позволит быстро и правильно проверить устройство и своевременно заменить его. Итак, как проверить основные датчики ВАЗ и как их после этого заменить — читайте ниже.

Основные параметры контроллеров на инжекторных моторах ВАЗ

Особенности, диагностика и замена элементов систем впрыска на ВАЗовских авто

Ниже рассмотрим основные контроллеры!

Холла

Есть несколько вариантов, как можно проверить датчик Холла ВАЗ:

  1. Использовать заведомо рабочее устройство для диагностики и установить его вместо штатного. Если после замены проблемы в работе двигателя прекратились, это говорит о неисправности регулятора.
  2. С помощью тестера произвести диагностику напряжения контроллера на его выводах. При нормальной работоспособности устройства напряжение должно составить от 0.4 до 11 вольт.

Процедура замены выполняется следующим образом (процесс описан на примере модели 2107):

  1. Сначала производится демонтаж распределительного устройства, выкручивается его крышка.
  2. Затем осуществляется демонтаж бегунка, для этого его надо потянуть немного вверх.
  3. Демонтируйте крышка и выкручивается болт, который фиксирует штекер.
  4. Также надо будет выкрутить болты, которые фиксируют пластину контроллера. После этого откручиваются винты, которые крепят вакуум-корректор.
  5. Далее, осуществляется демонтаж стопорного кольца, извлекается тяга вместе с самим корректором.
  6. Для отсоединения проводов необходимо будет раздвинуть зажимы.
  7. Вытаскивается опорная пластина, после чего откручиваются несколько болтов и производителя демонтаж контроллера. Производится монтаж нового контроллера, сборка осуществляется в обратной последовательности (автор видео — Андрей Грязнов).

Скорости

О выходе из строя данного регулятора могут сообщить такие симптомы:

  • на холостом ходу обороты силового агрегата плавают, если водитель не жмет на газ, это может привесит к произвольному отключению мотора;
  • показания стрелки спидометра плавают, устройство может в целом не работать;
  • увеличился расход горючего;
  • мощность силового агрегата снизилась.

Сам контроллер расположен на коробке передач. Для его замены нужно будет только поднять колесо на домкрат, отсоединить провода питания и демонтировать регулятор.

Уровня топлива

Датчик уровня топлива ВАЗ или ДУТ используется для обозначения оставшегося объема бензина в топливном баке. Причем сам датчик уровня топлива установлен в одном корпусе с бензонасосом. При его неисправности показания на приборной панели могут быть неточными.

Замена делается так (на примере модели 2110):

  1. Отключается аккумулятор, снимается заднее сиденье автомобиля. С помощью крестообразной отвертки выкручиваются болты, которые фиксируют люк бензонасоса, снимается крышка.
  2. После этого от разъема отсоединяются все подводящие к нему провода. Также необходимо отсоединить и все патрубки, которые подводятся к топливному насосу.
  3. Затем откручиваются гайки, фиксирующие прижимное кольцо. Если гайки заржавели, перед откручиванием обработайте их жидкостью WD-40.
  4. Сделав это, выкрутите болты,  которые фиксируют непосредственно сам датчик уровня топлива. Из кожуха насоса вытаскиваются направляющие, а крепления при этом нужно отогнуть отверткой.
  5. На завершающем этапе производится демонтаж крышки, после этого вы сможете получить доступ к ДУТ. Контроллер меняется, сборка насоса и остальных элементов осуществляется в обратном снятию порядке.

Фотогалерея «Меняем ДУТ своими руками»

Холостого хода

Если датчик холостого хода на ВАЗ выходит из строя, это чревато такими проблемами:

  • плавающие обороты, в частности, при включении дополнительных потребителей напряжения — оптики, отопителя, аудиосистемы и т.д.;
  • двигатель начнет троить;
  • при активации центральной передачи мотор может заглохнуть;
  • в некоторых случаях выход из строя РХХ может привести к вибрациям кузова;
  • появление на приборной панели индикатора Check, однако загорается он не во всех случаях.

Чтобы решить проблему неработоспособности устройства, датчик холостого хода ВАЗ можно либо почистить, либо заменить. Само устройство расположено напротив троса, который идет к педали газа, в частности, на дроссельной заслонке.

Датчик холостого хода ВАЗ фиксируется с помощью нескольких болтов:

  1. Для замены сначала следует выключить зажигание, а также АКБ.
  2. Затем необходимо извлечь разъем, для этого отключаются провода, подсоединенные к нему.
  3. Далее, с помощью отвертки выкручиваются болты и извлекается РХХ. Если же контроллер приклеен, то нужно будет демонтировать дроссельный узел и отключить устройство, при этом действуйте аккуратно (автор видео — канал Ovsiuk).

Коленвала

Датчик коленвала ВАЗ используется для синхронизации работы систем подачи горючего и зажигания. Диагностика ДПКВ может быть произведена несколькими способами.

Как проверить датчик коленвала:

  1. Для выполнения первого способа понадобится омметр, в данном случае сопротивление на обмотке должно варьироваться в районе 550-750 Ом. Если полученные в ходе проверки показатели немного отличаются, это не страшно, менять ДПКВ нужно в том случае, если отклонения значительные.
  2. Для выполнения второго метода диагностики вам понадобится вольтметр, трансформаторное устройство, а также измеритель индуктивности. Процедура замера сопротивления в данном случае должна осуществляться при комнатной температуре. При замере индуктивности оптимальные параметры должны составлять от 200 до 4000 миллигенри. С помощью мегаомметра производится замер сопротивления питания обмотки устройства в 500 вольт. Если ДПКВ исправный, то полученные значения должны быть не больше 20 Мом.

Чтобы заменить ДПКВ, делайте следующее:

  1. Сначала отключите зажигание и извлеките разъем девайса.
  2. Далее, с помощью гаечного ключа на 10 необходимо будет выкрутить фиксаторы анализатора и произвести демонтаж самого регулятора.
  3. После этого производится монтаж работоспособного устройства.
  4. Если регулятор меняется, то вам нужно будет повторить его первоначальное положение (автор видео о замене ДПКВ — канал В гараже у Сандро).

Лямбда-зонд

Лямбда-зонд ВАЗ представляет собой устройство, предназначение которого заключается в определении объема кислорода, присутствующего в выхлопных газах. Эти данные позволяют блоку управления правильно составить пропорции воздуха и топлива для образования горючей смеси. Само устройство расположено на приемной трубе глушителя, снизу.

Замена регулятора осуществляется так:

  1. Сначала отключите аккумулятор.
  2. После этого найдите контакт жгута с проводкой, эта цепь идет от лямбда-зонда и подключается к колодке. Штекер необходимо отключить.
  3. Когда второй контакт будет отсоединен, перейдите к первому, расположенному в приемной трубе. Используя гаечный ключ соответствующего размера, открутите гайку, фиксирующую регулятор.
  4. Демонтируйте лямбда-зонд и поменяйте его на новый.
 Загрузка …

Видео «Вкратце о замене датчика распредвала на ВАЗе»

Подробнее о том, где расположен датчик распредвала ВАЗ и как произвести его замену в гаражных условиях, вы можете узнать из ролика ниже (автор видео — Vitashka Ronin).

Диагностические параметры автомобилей ваз 2115. Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ

Автомобиль плохо тянет;

Перебои в работе

Иммобилайзер плохо срабатывает (не всегда можно завести двигатель)

1. Первым делом, перед тем как проводить диагностику, берем манометр МТА-2, отворачиваем колпачок на рампе форсунок, прикручиваем штуцер манометра, предварительно обернув его тряпочкой (чтобы бензин в случае чего не попал на горячие части двигателя). После этого можно заводить двигатель. После того как насос накачает давление, нажимаем на кнопку клапана манометра, чтобы пузырьки воздуха ушли вместе с бензином в бензостойкую емкость, куда вставлена тоненькая трубочка слива. Смотрим на показания манометра: на холостом ходу давление топлива должно быть в пределах 2.5 -2.6 бар. При резком наборе оборотов, давление должно повыситься до З бар. Это говорит о том, что регулятор давления работает нормально.

Проверяем производительность бензонасоса, так как двигатель под нагрузкой потребляет больше топлива, насос с низкой производительностью может не накачать З бар., и разгон будет вялым. Для того чтобы проверить производительность насоса, пережимаем обратку (шланг, идущий от регулятора давления в бензобак), и смотрим давление, если оно поднялось до 5-6 бар., то насос вполне пригоден для дальнейшей эксплуатации. Если нет, то рекомендуется его заменить. Глушим двигатель, включаем зажигание, манометр показывает З бар.

В общем, бензонасос в порядке.

3. Берем и снимаем высоковольтные провода с модуля зажигания и свечи. Проверяем провода на сопротивление токоведущих жил, оно должно быть в пределах 5 ..10 кОм. Все в порядке. Смотрим свечи, на свече 1, явно наблюдается больше черной копоти, чем на других свечах. Скорее всего, виноват ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). Чистим свечи и ставим все на место.

4. Проверим фильтр воздуха. В порядке.

5. Теперь берем ДСТ-6 и кабель ВАЗ, Подключаем его к ДМРВ и включаем зажигание. Прибор показывает напряжение 1.15 вольт. Это явное указание на неисправность датчика. Исправный датчик должен выдавать напряжение от 0.97 до 0.99, и не больше, и не меньше. А на заведённом двигателе он должен показывать больше 1.0 вольта, примерно 1.5 и выше при перегазовке. Ну вот, первую неисправность мы обнаружили. Так как ДМРВ завышает напряжение на выходе, то и блок управления впрыскивает больше топлива при том же расходе воздуха. А это ведет к неправильному приготовлению смеси, смесь получается более богатой. Из-за этого динамика разгона уменьшается. Ставим новый датчик, предварительно проверив его ДСТ-6. далее подключаем ДСТ-6 к датчику ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки). Включаем режим проверки ДПДЗ и открываем и закрываем несколько раз дроссельную заслонку. При проверке ДСТ-6 насколько раз подал звуковой сигнал и показал, что в нескольких местах резистивного слоя датчика имеются обрывы. Вот и вторая неисправность обнаружилась. В принципе, эту неисправность можно было обнаружить и с помощью диагностической программы, но с ДСТ-6 более просто обнаружить эту неисправность. Меняем датчик ДПДЗ.

6. Проверяем, как работают форсунки. Для этого мы будем использовать ДСТ-6, подключаем ДСТ-6 к кабелю форсунок, выкручиваем свечи, чтобы они не намокли и, включая зажигание, накачиваем давление, либо включаем бензонасос при помощи программы «Мотор-Тестер» или сканером ДСТ-2М. И по одной форсунке открываем на всех трёх режимах, смотрим падение давления топлива по манометру, не забывая перед каждым режимом накачивать давление. Записываем результаты в таблицу. И так все форсунки, потом сверяем результаты, и при расхождениях чистим либо меняем дефектные форсунки. Но с нашим автомобилем баланс форсунок показал, что форсунки в норме.

7. Теперь подключаем автомобиль к компьютеру, и проверяем наличие ошибок, у нас должна была быть ошибка, вызванная обрывом ДПДЗ, стираем её, так как датчик мы уже поменяли. Включаем окно, где есть график «INPLAM» (текущее состояние датчика кислорода), заводим двигатель и смотрим на этот график, он на прогретом двигателе, должен, часто изменятся от минимума до максимума. Если он надолго зависает в каком-либо состоянии, в бедном или богатом, то это говорит о том, что он скоро перестанет совсем работать, и будет давать блоку управления неправильную информацию о реальном уровне кислорода в выхлопных газах. Это может привести либо к большому расходу топлива, либо к слишком бедной смеси, что тоже отрицательно скажется на работе системы в целом. Проверяем остальные параметры по компьютеру, и если они в норме, можно сказать, что все в порядке.

8. Проверяем состояние регулятора холостого хода (РХХ). Его мы откручиваем и смотрим на шток. Как и предполагалось, весь он покрыт черным нагаром. Подключаем его к ДСТ-6 и при помощи теста РХХ выводим шток из датчика. Очищаем резьбу и конус, брызгаем внутрь датчика мягким очистителем, типа WD-40, он нам очистит всё внутри. Смазываем резьбу штока смазкой, желательно той, которая не замерзает, и опять же при помощи ДСТ-6, несколько раз прогнав шток «вперед — назад», проверив, чтобы он не подклинивал, выводим его на середину. Всё, можно ставить РХХ на место.

9. Проверяем иммобилайзер. В случаях, когда иммобилайзер не «обнаруживает» ключ, снимаем ЭБУ, предварительно надо отключить аккумулятор. Берём программатор ПБ-2М. Подключаем его к ЭБУ и компьютеру. Подаём питание, и запускаем программу программатора ПБ-2М. После того как связь установится, выбираем «очистить EEPROM». Теперь процедуру лечения можно считать законченной. Все отключаем. Ставим ЭБУ на место. Теперь автомобиль будет заводиться без проведения ключом около считывающего устройства.

Зарегистрируйтесь сейчас чтобы найти еще больше друзей, и получить полноценный доступ ко всем функциям сайта!

Для просмотра Вам необходимо авторизироваться .
Если Вы еще не зарегистрированы, перейдите по ссылке: Регистрация .

x

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.

Перечень переменных, системы управления двигателем ВАЗ-2112 (1,5л 16 кл.) контроллер M1.5.4N «Bosch »

Параметр Наименование Единица или состояние Зажигание включено Холостой ход
1 ВЫКЛ.ДВИГАТ Признак выключения двигателя Да/Нет Да Нет
2 ХОЛОСТОЙ ХОД Признак работы двигателя в режиме холостого хода Да/Нет Нет Да
3 ОБОГ. ПО МОЩ Признак мощностного обогащения Да/Нет Нет Нет
4 БЛОК.ТОПЛИВА Признак блокировки гопливоподачи Да/Нет Нет Нет
5 ЗОНА РЕГ. О 2 Признак работы в зоне регулировки по датчику кислорода Да/Нет Нет Да/Нет
6 ЗОНА ДЕТОН Признак работы двигателя в зоне детонации Да/Нет Нет Нет
7 ПРОДУВКА АДС Признак работы клапана продувки адсорбера Да/Нет Нет Да/Нет
8 ОБУЧЕНИЕ О 2 Признак обучения топливоподачи по сигналу датчика кислорода Да/Нет Нет Да/Нет
9 ЗАМЕР ПАР.ХХ Признак замера параметров холостого хода Да/Нет Нет Нет
10 ПРОШЛЫЙ XX Признак работы двигателя на холостом ходу в прошлом цикле вычислений Да/Нет Нет Да
11 БЛ. ВЫХ. ИЗ ХХ Признак блокировки выхода из режима холостого хода Да/Нет Да Нет
12 ПР.ЗОНА ДЕТ Признак работы двигателя в зоне детонации в прошлом цикле вычислений Да/Нет Нет Нет
13 ПР.ПРОД.АДС Признак работы адсорбера в прошлом цикле вычислений Да/Нет Нет Да/Нет
14 ОБН.ДЕТОНАЦ Признак обнаружения детонации Да/Нет Нет Нет
15 ПРОШЛЫЙ О 2 Состояние сигнала датчика кислорода в прошлом цикле вычислений Бедн/Богат Бедн Бедн/Богат
16 ТЕКУЩИЙ О 2 Текущее состояние сигнала датчика кислорода Бедн/Богат Бедн Бедн/Богат
17 Т.ОХЛ.Ж Температура охлаждающей жидкости °С 94-101 94-101
18 пол.д.з Положение дроссельной заслонки % 0 0
19 ОБ.ДВ Скорость вращения двигателя (дискретность 40) об/мин 0 760-840
20 ОБ.ДВ.ХХ Скорость вращения двигателя на х. х. об/мин 0 760-840
21 ЖЕЛ.ПОЛ.РХХ Желаемое положение регулятора холостого хода шаг 120 30-50
22 ТЕК.ПОЛ.РХХ Текущее положение регулятора холостого хода шаг 120 30-50
23 КОР.ВР.ВП Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска по сигналу ДК ед 1 0,76-1,24
24 У.0.3 Угол опережения зажигания °П.к.в. 0 10-15
25 СК.АВТ Текущая скорость автомобиля км/час 0 0
26 БОРТ.НАП Напряжение в бортовой сети В 12,8-14,6 12,8-14,6
27 Ж.ОБ.ХХ Желаемые обороты холостого хода об/мин 0 800
28 ВР.ВПР Длительность импульса впрыска топлива мс 0 2,5-4,5
29 МАСРВ Массовый расход воздуха кг/час 0 7,5-9,5
30 ЦИК.РВ Поцикловой расход воздуха мг/такт 0 82-87
31 Ч. РАС. Т Часовой расход топлива л/час 0 0,7-1,0
32 ПРТ Путевой расход топлива л/100км 0 0,3
33 ТЕКУЩ.ОШИБ Признак наличия текущих ошибок Да/Нет Нет Нет

Перечень переменных, системы управления двигателем ВАЗ-21102, 2111, 21083, 21093, 21099 (1,5л 8 кл.) контроллер MP7.0H «Bosch »

Параметр Наименование Единица или состояние Зажигание включено Холостой ход
1 UB Напряжение в бортовой сети В 12,8-14,6 13,8-14,6
2 TMOT Температура охлаждающей жидкости с — * 94-105
3 DKPOT Положение дроссельной заслонки % 0 0
4 N40 Частота вращения коленчатого вала двигателя (дискретность 40 об/мин) об/мин 0 800±40
5 ТЕ1 Длительность импульса впрыска топлива мс -* 1,4-2,2
6 MAF Сигнал датчика массового расхода воздуха в 1 1,15-1,55
7 TL Параметр нагрузки мс 0 1,35-2,2
8 ZWOUT Угол опережения зажигания п.к.в. 0 8-15
9 DZW_Z Уменьшение угла опережения зажигания при обнаружении детонации п.к.в. 0 0
10 USVK Сигнал датчика кислорода мВ 450 50-900
11 FR Коэффициент коррекции времени впрыска топлива по сигналу датчика кислорода ед 1 1±0,2
12 TRA Аддитивная составляющая коррекции самообучением мс ±0,4 ±0,4
13 FRA Мультипликативная составляющая коррекции самообучением ед 1±0,2 1±0,2
14 ТАТЕ Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера % 0 15-45
15 N10 Частота вращения коленвала двигателя на х. ходу (дискретность 10) об/мин 0 800±40
16 NSOL Желаемые обороты холостого хода об/мин 0 800
17 ML Массовый расход воздуха кг/час 10** 6,5-11,5
18 QSOL Желаемый расход воздуха на холостом ходу кг/час — * 7,5-10
19 IV Текущая коррекция рассчитанного расхода воздуха на холостом ходу кг/час ±1 ±2
20 MOMPOS Текущее положение регулятора холостого хода шаг 85 20-55
21 QADP Переменная адаптации расхода воздуха на холостом ходу кг/час ±5 ±5
22 VFZ Текущая скорость автомобиля км/час 0 0
23 B_VL Признак мощностного обогащения Да/Нет НЕТ НЕТ
24 B_LL Признак работы двигателя в режиме холостого хода Да/Нет НЕТ ДА
25 В_ЕКР Признак включения электробензонасоса Да/Нет НЕТ ДА
26 S_AC Запрос на включение кондиционера Да/Нет НЕТ НЕТ
27 B_LF Признак включения электровентилятора Да/Нет НЕТ ДА/НЕТ
28 S_MILR Признак включения контрольной лампы Да/Нет ДА/НЕТ ДА/НЕТ
29 B_LR Признак работы в зоне регулировки по датчику кислорода Да/Нет НЕТ ДА/НЕТ

* Значение параметра трудно предсказать, и для диагностики оно не используется. ** Параметр имеет реальный смысл только при движении автомобиля.

Типовые значения основных параметров систем управления для автомобилей ВАЗ с двигателем 2111.

Параметр Ед. изм

Тип контроллера и типовые значения

Январь4 Январь 4.1 M1.5.4 M1.5.4N MP7.0
UACC В 13 — 14,6 13 — 14,6 13 — 14,6 13 — 14,6 13 — 14,6
TWAT град. С 90 — 104 90 — 104 90 — 104 90 — 104 90 — 104
THR % 0 0 0 0 0
FREQ об/мин 840 — 880 750 — 850 840 — 880 760 — 840 760 — 840
INJ мсек 2 — 2,8 1 — 1,4 1,9 — 2,3 2 — 3 1,4 — 2,2
RCOD 0,1 — 2 0,1 — 2 +/- 0,24
AIR кг/час 7 — 8 7 — 8 9,4 — 9,9 7,5 — 9,5 6,5 — 11,5
UOZ гр. П.К.В 13 — 17 13 — 17 13 — 20 10 — 20 8 — 15
FSM шаг 25 — 35 25 — 35 32 — 50 30 — 50 20 — 55
QT л/час 0,5 — 0,6 0,5 — 0,6 0,6 — 0,9 0,7 — 1
ALAM1 В 0,05 — 0,9 0,05 — 0,9

Параметры эбу ваз 2112 16 клапанов

Вот нашел полезную информацию по типовым параметрам. Сделана по сути как заметка для себя.

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя? 1. Двигатель остановлен. 1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.

Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!), то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.

Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1 Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.

Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3

Ваз 2115 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 7.2

Двигатель Ваз 21124, блок управления Январь 7.2

Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления Bosch 7.9.7

Приора, двигатель Ваз 21126 1,6 л., блок управления Bosch 7.9.7

Жигули Ваз 2107, блок управления М73

Двигатель Ваз 21124, блок управления М73

Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления М73

Калина, 8ми клапанный двигатель, блок управления М74

Нива двигатель ВАЗ-21214, блок управления Bosch ME17.9.7

И в заключении напомню, что приведенные выше скриншоты сняты с реальных автомобилей, но к сожалению зафиксированные параметры не являются идеальными. Хотя я и старался фиксировать параметры только с исправных автомобилей.

Оптимальная работа автомобильного двигателя зависит от многих параметров и устройств. Для обеспечения нормальной работоспособности моторы ВАЗ оснащаются различными датчиками, предназначенными для выполнения разных функций. Что нужно знать о диагностики и замене контроллеров и каковы параметры датчиков инжекторных двигателей ВАЗ таблица представлена в этой статье.

Особенности, диагностика и замена элементов систем впрыска на ВАЗовских авто

Ниже рассмотрим основные контроллеры!

Холла

Есть несколько вариантов, как можно проверить датчик Холла ВАЗ:

  1. Использовать заведомо рабочее устройство для диагностики и установить его вместо штатного. Если после замены проблемы в работе двигателя прекратились, это говорит о неисправности регулятора.
  2. С помощью тестера произвести диагностику напряжения контроллера на его выводах. При нормальной работоспособности устройства напряжение должно составить от 0.4 до 11 вольт.

Процедура замены выполняется следующим образом (процесс описан на примере модели 2107):

  1. Сначала производится демонтаж распределительного устройства, выкручивается его крышка.
  2. Затем осуществляется демонтаж бегунка, для этого его надо потянуть немного вверх.
  3. Демонтируйте крышка и выкручивается болт, который фиксирует штекер.
  4. Также надо будет выкрутить болты, которые фиксируют пластину контроллера. После этого откручиваются винты, которые крепят вакуум-корректор.
  5. Далее, осуществляется демонтаж стопорного кольца, извлекается тяга вместе с самим корректором.
  6. Для отсоединения проводов необходимо будет раздвинуть зажимы.
  7. Вытаскивается опорная пластина, после чего откручиваются несколько болтов и производителя демонтаж контроллера. Производится монтаж нового контроллера, сборка осуществляется в обратной последовательности (автор видео — Андрей Грязнов).

Скорости

О выходе из строя данного регулятора могут сообщить такие симптомы:

  • на холостом ходу обороты силового агрегата плавают, если водитель не жмет на газ, это может привесит к произвольному отключению мотора;
  • показания стрелки спидометра плавают, устройство может в целом не работать;
  • увеличился расход горючего;
  • мощность силового агрегата снизилась.

Сам контроллер расположен на коробке передач. Для его замены нужно будет только поднять колесо на домкрат, отсоединить провода питания и демонтировать регулятор.

Уровня топлива

Датчик уровня топлива ВАЗ или ДУТ используется для обозначения оставшегося объема бензина в топливном баке. Причем сам датчик уровня топлива установлен в одном корпусе с бензонасосом. При его неисправности показания на приборной панели могут быть неточными.

Замена делается так (на примере модели 2110):

  1. Отключается аккумулятор, снимается заднее сиденье автомобиля. С помощью крестообразной отвертки выкручиваются болты, которые фиксируют люк бензонасоса, снимается крышка.
  2. После этого от разъема отсоединяются все подводящие к нему провода. Также необходимо отсоединить и все патрубки, которые подводятся к топливному насосу.
  3. Затем откручиваются гайки, фиксирующие прижимное кольцо. Если гайки заржавели, перед откручиванием обработайте их жидкостью WD-40.
  4. Сделав это, выкрутите болты, которые фиксируют непосредственно сам датчик уровня топлива. Из кожуха насоса вытаскиваются направляющие, а крепления при этом нужно отогнуть отверткой.
  5. На завершающем этапе производится демонтаж крышки, после этого вы сможете получить доступ к ДУТ. Контроллер меняется, сборка насоса и остальных элементов осуществляется в обратном снятию порядке.

Видео «Вкратце о замене датчика распредвала на ВАЗе»

Подробнее о том, где расположен датчик распредвала ВАЗ и как произвести его замену в гаражных условиях, вы можете узнать из ролика ниже (автор видео — Vitashka Ronin).

ВАЗ-десятка, VS 5.1 (Россия-83), 8кл. При просмотре каналов АЦП обнаружил, что Uбрт=0.8v. Я так понимаю, что АЦП (Аналого-цифровой преобразователь) — это микросхема (или несколько микросхем) в контроллере, служащий для преобразования аналоговых сигналов с датчиков в цифровые. И естественно этот АЦП получает питание от бортовой сети. Подскажите, это питание заводится непосредственно с какой то ножки контроллера и или через свой источник стабилизированного питания в контроллере? Оказалось, что этой схемы у меня нет. Машина ездит, ХХ чуть повышен (около 860 — 950 об), СО и СН в норме, расход тоже небольшой, иногда при разгоне как будто кто её держит. Приехала с ошибкой «Низкий уровень сигнала ДПДЗ» Датчик проверил осциллографом — без замечаний. После снятия ошибка не появлялась. АЦП ДМРВ при вкл. зажигании=1.07в. Напряжение на «земле» ДМРВ=0.7в, при подаче на неё массы — выход не меняется. Для очистки совести менял ДПДЗ, ДМРВ, РХХ на исправные, прочистил Др. Патрубок — обороты ХХ остаются завышены, сигналы АЦП — те же. ХХ ровный. Пользовался сканером F-16, программой «Автоас-Скан» USB-осциллографом и мультиметром. Меня больше всего интересует уровень напряжения АЦП Uбрт, как может всё работать при таком низком напряжении? Где искать? Лезть в контроллер? Но кроме как продуть от пыли и посмотреть на предмет целостности дорожек и деталей — больше я там сделать ничего не в состоянии. П.С. — в ДПДЗ стояло уплотнение из микропористой резинки, по отпечатку видно, что зажимала, вероятно из за этого была ошибка. Увеличил ножницами внутр. отверстие. Вот картинка с программы коналов АЦП, надеюсь, что резать рамку я уже научился. Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ.

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя? 1. Двигатель остановлен. 1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

Делаем ремонт в квартире. Полезная информация

В помощь автовладельцам в продаже появилось множество различных сканеров для проведения самостоятельной диагностики современных двигателей. Но без знания основ работы системы впрыска вряд ли такой прибор окажет существенную помощь.

Перед пуском и в процессе работы двигателя контроллер оценивает температуру охлаждающей жидкости и температуру воздуха на впуске

. Если датчик температуры ОЖ дает неверные показания, блок управления будет излишне обогащать или, наоборот, обеднять смесь, что приведет к неустойчивой работе двигателя и трудностям при запуске. Значение температуры ОЖ перед пуском используется для оценки работы термостата по времени прогрева двигателя. Исправность датчиков можно оценить перед холодным пуском, когда температура ОЖ сравнялась с температурой наружного воздуха. Показания датчиков в этом случае также должны отличаться не более, чем на 1-2 градуса. Если оба датчика отключить, контроллер будет брать значения, заложенные в «аварийную» программу. При неисправности датчика температуры воздуха возникнут трудности при запуске мотора, особенно при низких температурах.

Величина напряжения в бортовой сети

также находится под неусыпным контролем блока управления. Ее значение зависит от параметров генератора. Если напряжение ниже нормы, контроллер увеличивает продолжительность накопления энергии в катушках зажигания и время впрыска.

С помощью сканера можно снять показания с датчика скорости

и сравнить их с показаниями спидометра, оценив, таким образом, его работоспособность.

При повышенных оборотах холостого хода прогретого двигателя сканером проверяется степень открытия дроссельной заслонки

. Она измеряется в процентах, и изменяется от 0% в закрытом состоянии до, не менее чем 70%, в полностью открытом.

В энергозависимой памяти контроллера хранятся данные о величине напряжения на датчике положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) в закрытом состоянии. При установке другого датчика напряжение может быть другим, и поэтому контроллер по-другому отрегулирует обороты холостого хода. Чтобы такой ошибки не происходило, перед заменой датчика необходимо снимать клемму с аккумулятора.

Показания датчика массового расхода воздуха

(ДМРВ), выраженные в кг/ч, используются контроллером для расчета большинства параметров. Одновременно контроллер вычисляет и теоретическую величину количества воздуха в зависимости от нагрузки. Эти два показания на исправном двигателе не должны сильно отличаться. Слишком большая разница между данными ДМРВ и расчетным значением количества необходимого воздуха свидетельствует о неисправности двигателя.

Контроллер рассчитывает и при необходимости корректирует угол опережения зажигания

(УОЗ). С помощью сканера можно проверить его величину. При возникновении детонации блок управления «подправит» УОЗ, что наглядно будет видно на экране сканера.

Нагрузку на двигатель

контроллер оценивает по величине и скорости открытия дроссельной заслонки. Измеряется она в процентах. Для прогретого мотора, работающего на холостых оборотах, параметр «нагрузка на двигатель» величина постоянная. Поэтому весьма полезно запомнить это значение. Если оно резко уменьшилось, это говорит о наличии постороннего подсоса воздуха. При увеличении же значения этого параметра от стандартного причину следует, прежде всего, искать в ДМРВ. Также этот параметр может увеличиться при увеличившемся сопротивлении вращению ротора генератора или насоса охлаждающей жидкости. Современные системы управления двигателем при расчете нагрузки учитывают даже такой параметр, как высота над уровнем моря, уменьшая время открытия форсунок с повышением высоты.

Проверяя сканером время открытого состояния форсунок

, помните, что в современных системах фазированного впрыска форсунка открывается один раз за два оборота коленвала. В устаревших же, где форсунки срабатывают одновременно или попарно — параллельно, впрыск производится дважды. При этом управляющий импульс по длительности вдвое короче.

В режиме торможения двигателем подача топлива либо прекращается, либо снижается до минимума. Проверить, отключена ли топливоподача, можно с помощью специального параметра, который имеет только два значения: «да» или «нет».

Важной деталью системы управления является регулятор холостого хода

(РХХ). Но он задействован не только в режиме холостого хода, но и в других рабочих режимах. РХХ чутко реагирует на любые изменения нагрузки, допустим – при включении осветительных приборов. При проверке сканером задают величину перемещения штока РХХ, следя при этом за изменением частоты вращения мотора.

По уровню сигнала от датчика детонации

можно оценить шумность работы двигателя. Он измеряется в вольтах. В исправном двигателе его значение находится в пределах от 0,3 до 1 вольта. В изношенном двигателе эта величина будет выше.

Одной из «экологических» систем современного автомобиля является система улавливания паров бензина

. Ее исполнительный механизм — электромагнитный клапан, управляемый контроллером. Клапан располагается в подкапотном пространстве, и при его работе слышны щелчки. При проверке сканером изменяют время открытия клапана и одновременно отслеживают работу РХХ. Если он прикроется, то, следовательно, во впускной тракт поступила дополнительная порция продувочного воздуха через клапан.

Установки системы управления хранятся в энергонезависимой памяти в виде контрольной суммы (набор букв и цифр), и подкорректировать их с помощью сканера невозможно. Для этого требуется специальное программное обеспечение. Контрольная сумма может измениться при сбое в программе работы контроллера. При этом контроллер придется заменить, в лучшем случае – перепрограммировать. Время работы контроллера также фиксируется в памяти, но при снятии клеммы аккумулятора этот параметр обнуляется.

Используя данные о количестве поступающего в двигатель воздуха от датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), контроллер рассчитывает необходимое количество топлива и время открытого состояния форсунок. Правильность расчетов проверяется с помощью датчика кислорода (лямбда — зонда)

, устанавливаемого в выпускной системе перед каталитическим нейтрализатором. Этот процесс коррекции состава смеси по показаниям датчика кислорода (ДК) называется лямбда – регулированием (или обратной связью).

Сразу после пуска, когда лямбда-зонд не прогрет до рабочей температуры (300°C), он не участвует в процессе регулирования состава рабочей смеси, а сигнал на его выходе постоянен и равен приблизительно 0,5 вольта. Уменьшить время прогрева позволяет дополнительный электрический подогрев датчика. Как только сигнал датчика изменит значение, контроллер тут же «заметит» это и включит лямбда-зонд в процесс корректирования состава смеси.

В процессе работы сигнал ДК постоянно изменяется в пределах 0,1 – 0,9 В. Высокий уровень напряжения соответствует богатой смеси, низкий – бедной. Это наглядно видно на экране сканера. Если же экран недостаточно велик, можно подключить сканер к монитору компьютера – сигнал датчика напоминает синусоиду с прямоугольными краями.

Сигнал ДК контроллер «преобразует» в коэффициент коррекции длительности впрыска (КД). В нормальном состоянии этот параметр колеблется в пределах от 0,98 до 1,02. Максимально допустимые пределы от 0,85 до 1,15. Меньшие значения соответствуют более богатой смеси, большие – бедной. Если коэффициент меньше единицы, контроллер уменьшает время впрыска, если больше – увеличивает. Значения, выходящие из указанного диапазона, свидетельствуют о неисправностях в работе двигателя.

Но одного лямбда – регулирования для обеспечения нужного состава смеси недостаточно. В современных двигателях конструкторы научили блок управления учитывать изменения параметров – «старение» датчиков, постепенное снижение компрессии в цилиндрах, разницу в качестве заправленного топлива и другие факторы. Таким образом, контроллеры получили функцию самообучения. Для ее реализации ввели две составляющих — аддитивную и мультипликативную. Аддитивная коррекция

(АК) самообучения «работает» на холостом ходу, а
мультипликативная
(МК) – в режиме частичных нагрузок.

АК измеряют в процентах. Ее граничные пределы – от -10% до +10%. МК – величина безразмерная и может изменяться от 0,75 до 1,25. Если любая из этих составляющих самообучения приблизится к граничным показателям (в любую сторону), контроллер зажжет лампу «Check engine» и запишет ошибку РО171 или РО172 (слишком бедная или богатая смесь).

Смысл коэффициентов коррекции самообучения состоит в том, чтобы поддерживать коэффициент длительности впрыска (КД), близким к единице (0,98-1,02). Рассмотрим пример. Допустим, в результате старения ДМРВ смесь обедняется на 15%. Контроллер увеличит длительность впрыска, в результате чего КД возрастет до 1,13-1,17 (при среднем значении 1,15). В это время включается режим адаптации, приводя КД к номинальному значению. Значение МК хранится в энергозависимой памяти контроллера, и при последующих запусках двигателя коэффициент будет регулировать состав смеси с учетом погрешности ДМРВ. Аналогично работает и АК, но в режиме холостого хода. Когда же неисправность устранена, вновь ждать адаптации нет нужды – достаточно отключить аккумулятор, чтобы значения КД, АК и МК сбросились к начальным. Второй вариант – применить функцию сканера «сброс адаптаций».

ПараметрЕд. изм Тип контроллера и типовые значения
Январь4Январь 4.1M1.5.4M1.5.4NMP7.0
UACCВ13 — 14,613 — 14,613 — 14,613 — 14,613 — 14,6
TWATград. С90 — 10490 — 10490 — 10490 — 10490 — 104
THR%00000
FREQоб/мин840 — 880750 — 850840 — 880760 — 840760 — 840
INJмсек2 — 2,81 — 1,41,9 — 2,32 — 31,4 — 2,2
RCOD0,1 — 20,1 — 2+/- 0,24
AIRкг/час7 — 87 — 89,4 — 9,97,5 — 9,56,5 — 11,5
UOZгр. П.К.В13 — 1713 — 1713 — 2010 — 208 — 15
FSMшаг25 — 3525 — 3532 — 5030 — 5020 — 55
QTл/час0,5 — 0,60,5 — 0,60,6 — 0,90,7 — 1
ALAM1В0,05 — 0,90,05 — 0,9
ПараметрЕд. изм Тип двигателя и типовые значения
ЗМЗ — 4062ЗМЗ — 4063ЗМЗ — 409УМЗ — 4213УМЗ — 4216
UACC13 — 14,613 — 14,613 — 14,613 — 14,613 — 14,6
TWAT80 — 9580 — 9580 — 9575 — 9575 — 95
THR0 — 10 — 10 — 10 — 1
FREQ750 -850750 — 850750 — 850700 — 750700 — 750
INJ3,7 — 4,44,4 — 5,24,6 — 5,44,6 — 5,4
RCOD+/- 0,05+/- 0,05+/- 0,05+/- 0,05
AIR13 — 1514 — 1813 — 17,513 — 17,5
UOZ11 — 1713 — 168 — 1212 — 1612 — 16
UOZOC+/- 5+/- 5+/- 5+/- 5+/- 5
FCM23 — 3622 — 3428 — 3628 — 36
PABS440 — 480

Двигатель должен быть прогрет до температуры TWAT, указанной в таблице.

Режим холостого хода (все потребители выключены)
Частота вращения коленвала об./мин.840 — 850
Жел. обороты ХХ об./мин850
Время впрыска, мс2,1 — 2,2
УОЗ гр.пкв.9,8 — 10,5 — 12,1
11,5 — 12,1
Положение РХХ, шаг43
Интегральная составляющая поз. шагового двигателя, шаг127
Коррекция времени впрыска по ДК127-130
Каналы АЦПДТОЖ0,449 В/93,8 грд. С
ДМРВ1,484 В/11,5 кг/ч
ДПДЗ0,508 В /0%
Д 020,124 — 0,708 В
Д дет0,098 — 0,235 В
Режим 3000 об/мин.
Массовый расход воздуха кг/час.32,5
ДПДЗ5,1%
Время впрыска, мс1,5
Положение РХХ, шаг66
U ДМРВ1,91
УОЗ гр.пкв.32,3
Обороты холостого хода770-870
Давление топлива2,8 — 3,2 атм.
Минимальное давление развиваемое топливным насосом3 атм.
Сопротивление обмотки форсунки14 — 15 ом
Сопротивление ДПДЗ (выводы А и В)4 кОм
Напряжение между выводом В датчика давления воздуха и массой0,2 — 5,0 В (в разн. реж.)
Напряжение на выводе С датчика давления воздуха5,0 В
Сопротивление датчика температуры воздухапри 0 гр.С — 7,5/12 кОм
при 20 гр.С — 3,1/4,0 кОм
при 40 гр.С — 1,3/1,6 кОм
Сопротивление обмотки клапана РХХ8,5 — 10,5 Ом
Сопротивление обмоток катушек зажигания, выводы 1 — 31,0 Ом
Сопротивление вторичной обмотки КЗ8 — 10 кОм
Сопротивление ДТОЖ20 гр.С — 3,1/4,1 кОм
90 гр.С — 210/270 Ом
Сопротивление Датчика КВ150 — 250 Ом

Показания снимались 5 компонентным газоанализатором только с 1.5-литровых двигателей. В принципе, каждый двигатель отличался в показаниях, поэтому учитывались только показания тех машин, у которых на 1% СО было 14.7 ALF по газоанализатору. Даже у таких машин показания немного разнятся, поэтому пришлось усреднить некоторые данные.

ALFCO %ALFCO %ALFCO %ALFCO %
17,000,114,930,814,122,013,583,4
16,180,214,810,914,032,213,413,6
15,830,314,71,013,942,413,223,8
15,580,414,571,213,872,613,054,0
15,380,514,421,413,802,812,804,6
15,200,614,301,613,723,0Замеры (с) WIND
15,050,714,201,813,653,2

В настоящее время сложилась практика при малейших неисправностях, возникающих на автомобилях с инжекторными двигателями спешить за помощью к специалистам разного уровня, нередко предлагающим избавиться от проблемы методом непроверенного тюнинга. Между тем подобное решение зачастую приносит только вред и при наличии определенного объема знаний определить причину отказа инжектора удается самостоятельно и с минимальными потерями.

Весьма опасными для инжекторов являются «прикуривание» и прочие рискованные действия с питанием. Если от ситуации с предоставлением подобной не удается, необходимо полностью отключить от своего аккумулятора клеммы — в этом случае опасность минимальная.

Не рекомендуется без крайней необходимости отсоединять основной массовый провод — подобное действие способно привести к стиранию адаптационной информации ЭСУД. Если уж пришлось произвести отключение, то нужно постараться, чтобы оно занимало период времени не более минуты. При повторном подключении массы следует дать двигателю проработать на холостом ходу примерно три минуты.

Зарядно — пусковое устройство непонятного происхождения способно вывести из строя ЭСУД за счет чрезмерных пусковых бросков напряжения.

Если силовая установка машины снабжена нейтрализатором, при запуске буксировкой топливо может попасть в катализатор, воспламениться в нем и, соответственно, повредить нейтрализатор.

Наличие лямбда зонда предъявляет повышенные требования к качеству бензина (чрезмерно этилированное топливо приводит к переобагащению смеси, сбоям ЭСУД, перегреву двигателя и пр.).

Стартер прокручивается, но двигатель не запускается

Проверяем состояние и работоспособность датчика коленвала, для чего, прежде всего, визуально оцениваем целостность экранирующей оплетки и провода. Внутреннее сопротивление датчика должно находиться в пределах от 600 до 1000 Ом. Между ним и зубчатым диском синхронизации расстояние не должно превышать 1,5 мм.

Проверяем бензонасос по звуку его работы. Если звука нет, то для проверки цепей подаем на него 12В напрямую. При включении насоса в резиновых трубках должно ощущаться давление, а при его выключении давление не должно спадать слишком быстро. Наличие запаха бензина может свидетельствовать об отказе регулятора давления.

При проверке искры обеспечиваем надежный контакт свечей с массой (иначе рискуем сжечь ЭСУД). Измеряем, также, наличие входного напряжения на клеммах катушек, а также сопротивление вторичной обмотки (4-6 Ком).

При проверке питающей бортсети напряжение с заведенным двигателем должно составлять около 14 В (при работе стартера не менее 8В).

Не забываем просто передернуть разъемы ЭСУД.

Пробуем завести двигатель со слегка нажатой педалью газа. Если двигатель запускается, то проблема кроется в РДВ или неисправен один из датчиков (чаще всего датчик охлаждающей жидкости). Если при отпускании педали двигатель глохнет — проверяем регулировку тросика регулятора ХХ.

С помощью специального пробника оцениваем управление форсунками. При контроле тестером сопротивление исправных форсунок составляет 12-20 Ом.

Как вариант можно поэкспериментировать с отсоединением максимального количества датчиков (за исключением датчика синхронизации) и попробовать запустить двигатель при различных комбинациях.

Двигатель запускается с трудом

Проверяем цепи зажигания и, прежде всего, высоковольтную часть (состояние свечей, высоковольтных проводов, отсутствие нагаров, трещин и пр.).

Проверяем показания датчика охлаждающей жидкости (параметр TWAT) — отклонение не должно превышать 5-6°С.

Проверяем показания датчика положения дроссельной заслонки (параметр THR) — по мере нажатия педали газа показания должны меняться от 0% до 95-100%.

Проверяем датчик температуры воздуха (параметр TAIR).

Провалы, рывки, низкая приемистость

Опять же, проверяем состояние форсунок. В частности, при оборотах 2500 отключаем форсунки по одной и измеряем падение оборотов — если при отключении одного из цилиндров падение оборотов слишком отличается, то возможно причина именно в этой форсунке.

Не помешает оценить настройку угла опережения зажигания.

В случае резкого изменения оборотов без вашего вмешательства — необходимо проверить экранизацию проводов идущих к датчикам фазы и синхронизации КВ.

Чрезмерный расход топлива

Возможные причины:

  • Свечи пора менять;
  • Залипли форсунки;
  • Капризничают датчики охлаждающей жидкости и ДМРВ;
  • Неисправен датчик фазы (при его наличии).

Неустойчивый холостой ход

Проверяем подсос воздуха в обход ДМРВ и, конечно же, сам ДМРВ.

Проверяем L-зонд. Возможно, придется подрегулировать состав смести потенциометром СО.

Проверяем датчик температуры ОЖ.

Проверяем датчик положения дроссельной заслонки при нулевом положении.

Выполняем весь комплекс проверки зажигания.

Январь 4 ; Январь 5.1,VS 5.1,Bosch 1.5.4 ; Bosch MP 7.0 ; Январь 7.2,Bosch 7.9.7

таблица моментов затяжки резьбовых соединений

Январь 4

Параметр Наименование Единица или состояние Зажигание включено Холостой ход
COEFFF Коэффицинт коррекции топливоподачи 0,9-1 1-1,1
EFREQ Рассогласование по частоте для холостого хода об/мин ±30
FAZ Фаза впрыска топлива град.по к.в. 162 312
FREQ Частота вращения коленчатого вала об/мин 0 840-880(800±50)**
FREQX Частота вращения коленчатого вала на холостом ходу об/мин 0 840-880(800±50)**
FSM Положение регулятора холостого хода щаг 120 25-35
INJ Длительность импульса впрыска мс 0 2,0-2,8(1,0-1,4)**
INPLAM* Признак работы датчика кислорода Есть/Нет БОГАТ БОГАТ
JADET Напряжение в канале обработки сигнала детонации мВ 0 0
JAIR Расход воздуха кг/час 0 7-8
JALAM* Приведенный ко входу фильтрованный сигнал датчика кислорода мВ 1230,5 1230,5
JARCO Напряжение с СО-потенциометра мВ по токсичности по токсичности
JATAIR* Напряжение с датчика температуры воздуха мВ
JATHR Напряжение с датчика положения дроссельной заслонки мВ 400-600 400-600
JATWAT Напряжение с датчика температуры охлаждающей жидкости мВ 1600-1900 1600-1900
JAUACC Напряжение в бортовой сети автомобиля В 12,0-13,0 13,0-14,0
JDKGTC Коэффицент динамической коррекции циклового наполнения топливом 0,118 0,118
JGBC Фильтрованное цикловое наполнение воздухом мг/такт 0 60-70
JGBCD Нефильтрованное цикловое наполнение воздухом по сигналу ДМРВ мг/такт 0 65-80
JGBCG Ожидаемое цикловое наполнение воздухом при некорректных показаниях датчика массового расхода воздуха мг/такт 10922 10922
JGBCIN Цикловое наполнение воздухом после динамической коррекции мг/такт 0 65-75
JGTC Цикловое наполнение топливом мг/такт 0 3,9-5
JGTCA Асинхронная цикловая подача топлива мг 0 0
JKGBC* Коэффициент барометрической коррекции 0 1-1,2
JQT Расход топлива мг/такт 0 0,5-0,6
JSPEED Текущее значение скорости автомобиля км/ч 0 0
JURFXX Табличная установка частоты на холостом ходу.Дискретность 10 об/мин об/мин 850(800)** 850(800)**
NUACC Квантованное напряжение бортовой сети В 11,5-12,8 12,5-14,6
RCO Коэффициент коррекции топливоподачи с СО-потенциометра 0,1-2 0,1-2
RXX Признак холостого хода Есть/Нет НЕТ ЕСТЬ
SSM Установка регулятора холостого хода шаг 120 25-35
TAIR* Температура воздуха во впускном коллекторе град.С
THR Текущее значение положения дроссельной заслонки % 0 0
TWAT град.С 95-105 95-105
UGB Установка расхода воздуха для регулятора холостого хода кг/час 0 9,8
UOZ Угол опережения зажигания град.по к.в. 10 13-17
UOZOC Угол опережения зажигания для октан-корректора град.по к.в. 0 0
UOZXX Угол опережения зажигания для холостого хода град.по к.в. 0 16
VALF Состав смеси, определяющий топливоподачу в двигателе 0,9 1-1,1

* Эти параметры не используются для диагностики данной системы управления двигателем.

** Для системы распределенного последовательного впрыска топлива.

Январь 5.1,VS 5.1,Bosch 1.5.4

(для двигателей 2111, 2112, 21045)

Таблица типовых параметров, для двигателя ВАЗ-2111 (1,5 л 8 кл.)

Параметр Наименование Единица или состояние Зажигание включено Холостой ход
ХОЛОСТОЙ ХОД Да/Нет Нет Да
ЗОНА РЕГ.О2 Да/Нет Нет Да/Нет
ОБУЧЕНИЕ О2 Да/Нет Нет Да/Нет
ПРОШЛЫЙ О2 Бедн/Богат Бедн. Бедн/Богат
ТЕКУЩИЙ О2 Бедн/Богат Бедн Бедн/Богат
Т.ОХЛ.Ж. Температура охлаждающей жидкости град.С (1) 94-104
ВОЗД/ТОПЛ. Соотношение воздух/топливо (1) 14,0-15,0
ПОЛ.Д.З. % 0 0
ОБ.ДВ об/мин 0 760-840
ОБ.ДВ.ХХ об/мин 0 760-840
ЖЕЛ.ПОЛ.РХХ шаг 120 30-50
ТЕК.ПОЛ.РХХ шаг 120 30-50
КОР.ВР.ВП. 1 0,76-1,24
У.О.З. Угол опережения зажигания град.по к.в. 0 10-20
СК.АВТ. Текущая скорость автомобиля км/час 0 0
БОРТ.НАП. Напряжение бортовой сети В 12,8-14,6 12,8-14,6
Ж.ОБ.ХХ об/мин 0 800(3)
НАП.Д.О2 В (2) 0,05-0,9
ДАТ.О2 ГОТОВ Да/Нет Нет Да
РАЗР.Н.Д.О2 Да/Нет НЕТ ДА
ВР.ВПР. мс 0 2,0-3,0
МАС.РВ. Массовый расход воздуха кг/час 0 7,5-9,5
ЦИК.РВ. Поцикловой расход воздуха мг/такт 0 82-87
Ч.РАС.Т. Часовой расход топлива л/час 0 0,7-1,0

Примечание к таблице:

Таблца типовых параметров, для двигателя ВАЗ-2112 (1,5 л 16 кл.)

Параметр Наименование Единица или состояние Зажигание включено Холостой ход
ХОЛОСТОЙ ХОД Признак работы двигателя в режиме холостого хода Да/Нет Нет Да
ОБУЧЕНИЕ О2 Признак обучения топливоподачи по сигналу датчика кислорода Да/Нет Нет Да/Нет
ПРОШЛЫЙ О2 Состояние сигнала датчика кислорода в прошлом цикле вычислений Бедн/Богат Бедн. Бедн/Богат
ТЕКУЩИЙ О2 Текущее состояние сигнала датчика кислорода Бедн/Богат Бедн Бедн/Богат
Т.ОХЛ.Ж. Температура охлаждающей жидкости град.С 94-101 94-101
ВОЗД/ТОПЛ. Соотношение воздух/топливо (1) 14,0-15,0
ПОЛ.Д.З. Положение дроссельной заслонки % 0 0
ОБ.ДВ Скорость вращения двигателя(дискретность 40 об/мин) об/мин 0 760-840
ОБ.ДВ.ХХ Скорость вращения двигателя на холостом ходу(дискретность 10 об/мин) об/мин 0 760-840
ЖЕЛ.ПОЛ.РХХ Желаемое положение регулятора холостого хода шаг 120 30-50
ТЕК.ПОЛ.РХХ Текущее положение регулятора холостого хода шаг 120 30-50
КОР.ВР.ВП. Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска по сигналу ДК 1 0,76-1,24
У.О.З. Угол опережения зажигания град.по к.в. 0 10-15
СК.АВТ. Текущая скорость автомобиля км/час 0 0
БОРТ.НАП. Напряжение бортовой сети В 12,8-14,6 12,8-14,6
Ж.ОБ.ХХ Желаемые обороты холостого хода об/мин 0 800
НАП.Д.О2 Напряжение сигнала датчика кислорода В (2) 0,05-0,9
ДАТ.О2 ГОТОВ Готовность датчика кислорода к работе Да/Нет Нет Да
РАЗР.Н.Д.О2 Наличие команды контроллера на включение нагревателя ДК Да/Нет НЕТ ДА
ВР.ВПР. Длительность импульса впрыска топлива мс 0 2,5-4,5
МАС.РВ. Массовый расход воздуха кг/час 0 7,5-9,5
ЦИК.РВ. Поцикловой расход воздуха мг/такт 0 82-87
Ч.РАС.Т. Часовой расход топлива л/час 0 0,7-1,0

Примечание к таблице:

(1) — Значение параметра не используется для диагностики ЭСУД.

(2) — Когда датчик кислорода не готов к работе(не прогрет), то напряжение выходного сигнала датчика равно 0,45В. После того как датчик прогреется, напряжение сигнала при неработающем двигателе будет менее 0,1В.

Таблица типовых параметров, для двигателя ВАЗ-2104 (1,45 л 8 кл.)

Параметр Наименование Единица или состояние Зажигание включено Холостой ход
ХОЛОСТОЙ ХОД Признак работы двигателя в режиме холостого хода Да/Нет Нет Да
ЗОНА РЕГ.О2 Признак работы в зоне регулировки по датчику кислорода Да/Нет Нет Да/Нет
ОБУЧЕНИЕ О2 Признак обучения топливоподачи по сигналу датчика кислорода Да/Нет Нет Да/Нет
ПРОШЛЫЙ О2 Состояние сигнала датчика кислорода в прошлом цикле вычислений Бедн/Богат Бедн/Богат Бедн/Богат
ТЕКУЩИЙ О2 Текущее состояние сигнала датчика кислорода Бедн/Богат Бедн/Богат Бедн/Богат
Т.ОХЛ.Ж. Температура охлаждающей жидкости град.С (1) 93-101
ВОЗД/ТОПЛ. Соотношение воздух/топливо (1) 14,0-15,0
ПОЛ.Д.З. Положение дроссельной заслонки % 0 0
ОБ.ДВ Скорость вращения двигателя(дискретность 40 об/мин) об/мин 0 800-880
ОБ.ДВ.ХХ Скорость вращения двигателя на холостом ходу(дискретность 10 об/мин) об/мин 0 800-880
ЖЕЛ.ПОЛ.РХХ Желаемое положение регулятора холостого хода шаг 35 22-32
ТЕК.ПОЛ.РХХ Текущее положение регулятора холостого хода шаг 35 22-32
КОР.ВР.ВП. Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска по сигналу ДК 1 0,8-1,2
У.О.З. Угол опережения зажигания град.по к.в. 0 10-20
СК.АВТ. Текущая скорость автомобиля км/час 0 0
БОРТ.НАП. Напряжение бортовой сети В 12,0-14,0 12,8-14,6
Ж.ОБ.ХХ Желаемые обороты холостого хода об/мин 0 840(3)
НАП.Д.О2 Напряжение сигнала датчика кислорода В (2) 0,05-0,9
ДАТ.О2 ГОТОВ Готовность датчика кислорода к работе Да/Нет Нет Да
РАЗР.Н.Д.О2 Наличие команды контроллера на включение нагревателя ДК Да/Нет НЕТ ДА
ВР.ВПР. Длительность импульса впрыска топлива мс 0 1,8-2,3
МАС.РВ. Массовый расход воздуха кг/час 0 7,5-9,5
ЦИК.РВ. Поцикловой расход воздуха мг/такт 0 75-90
Ч.РАС.Т. Часовой расход топлива л/час 0 0,5-0,8

Примечание к таблице:

(1) — Значение параметра не используется для диагностики ЭСУД.

(2) — Когда датчик кислорода не готов к работе(не прогрет), то напряжение выходного сигнала датчика равно 0,45В. После того как датчик прогреется, напряжение сигнала при неработающем двигателе будет менее 0,1В.

(3) — Для контроллеров с более поздними версиями программного обеспечения желаемые обороты холостого хода составляют 850 об/мин. Соответственно меняются и табличные значения параметров ОБ.ДВ. и ОБ.ДВ.ХХ.

Bosch MP 7.0

(для двигателей 2111, 2112, 21214)

Таблица типовых параметров, для двигателя 2111

Параметр Наименование Единица или состояние Зажигание включено Холостой ход (800 об/мин) Холостой ход (3000 об/мин)
TL Параметр нагрузки мсек (1) 1,4-2,1 1,2-1,6
UB Напряжение бортовой сети В 11,8-12,5 13,2-14,6 13,2-14,6
TMOT Температура охлажлающей жидкости град.С (1) 90-105 90-105
ZWOUT Угол опережения зажигания град.по к.в. (1) 12±3 35-40
DKPOT Положение дроссельной заслонки % 0 0 4,5-6,5
N40 Частота вращения коленчатого вала двигателя об/мин (1) 800±40 3000
TE1 Длительность импульса впрыска топлива мсек (1) 2,5-3,8 2,3-2,95
MOMPOS Текущее положение регулятора холостого хода шаг (1) 40±15 70-85
N10 Частота вращения коленвала на холостом ходу об/мин (1) 800±30 3000
QADP Переменная адаптации расхода воздуха на холостом ходу кг/час ±3 ±4* ±1
ML Массовый расход воздуха кг/час (1) 7-12 25±2
USVK Сигнал управляющего датчика кислорода В 0,45 0,1-0,9 0,1-0,9
FR Коэффициент коррекции времени впрыска топлива по сигналу УДК (1) 1±0,2 1±0,2
TRA Аддитативная состовляющая коррекции самообучением мсек ±0,4 ±0,4* (1)
FRA Мультипликативная состовляющая коррекции самообучением 1±0,2 1±0,2* 1±0,2
TATE Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера % (1) 0-15 30-80
USHK Сигнал диагностического датчика кислорода В 0,45 0,5-0,7 0,6-0,8
TANS Температура впускного воздуха град.С (1) -20…+60 -20…+60
BSMW Фильтрованное значение сигнала датчика неровной дороги g (1) -0,048 -0,048
FDKHA Фактор высотной адаптации (1) 0,7-1,03* 0,7-1,03
RHSV Сопротивление шунта в цепи нагрева УДК Ом (1) 9-13 9-13
RHSH Сопротивление шунта в цепи нагрева ДДК Ом (1) 9-13 9-13
FZABGS Счетчик пропусков зажигания, влияющих на токсичность (1) 0-15 0-15
QREG Параметр расхода воздуха регулятора холостого хода кг/час (1) ±4* (1)
LUT_AP Измеренная величина неравномерности вращения (1) 0-6 0-6
LUR_AP Пороговая величина неравномерности вращения (1) 6-6,5(6-7,5)*** 6,5(15-40)***
ASA Параметр адаптации (1) 0,9965-1,0025** 0,996-1,0025
DTV Фактор влияния форсунок на адаптацию смеси мсек ±0,4 ±0,4* ±0,4
ATV Интегральная часть задержки обратной связи по второму датчику сек (1) 0-0,5* 0-0,5
TPLRVK Период сигнала датчика О2 перед катализатором сек (1) 0,6-2,5 0,6-1,5
B_LL Признак работы двигателя в режиме холостого хода Да/Нет НЕТ ДА НЕТ
B_KR Контроль детонации активен Да/Нет (1) ДА ДА
B_KS Защитная функция от детонации активна Да/Нет (1) НЕТ НЕТ
B_SWE Плохая дорога для диагностики пропусков зажигания Да/Нет (1) НЕТ НЕТ
B_LR Признак работы в зоне регулирования по управляющему датчику кислорода Да/Нет (1) ДА ДА
M_LUERKT Пропуски зажигания Есть/Нет (1) НЕТ НЕТ
B_ZADRE1 Адаптация зубчатого колеса выполнена для диапазона оборотов 1

… Продолжение »

Похожие материалы:

  1. Как правильно загадывать желание на новый год
  2. Идеи фотосессии для двоих
  3. Настольные игры для вечеринок Настольные игры для компании друзей
  4. Как свернуть полотенце в виде

диагностика, ошибки, расшифровка, где находится диагностический разъем

Электронными приспособлениями и механизмами сегодня уже никого не удивишь. Даже старый добрый ВАЗ 2107 в наше время невозможно представить без бортового компьютера. Зачем нужен этот прибор в конструкции «семёрки», какую роль он выполняет и почему водители привыкли полагаться на его показатели — поговорим подробнее.

Бортовой компьютер ВАЗ 2107

Бортовым компьютером называется «умное» цифровое устройство, которое производит определённые операции по вычислению, получая данные от различных датчиков. То есть «бортовик» — это прибор, который собирает всю необходимую информацию о «самочувствии» систем автомобиля и преобразует её в понятные водителю знаки.

Сегодня на автомобили всех типов устанавливаются два вида бортовых компьютеров:

  1. Универсальные, которые включают в себя как специфические технические устройства, так и мультимедийную систему, интернет-гаджеты и прочие функции для удобства и комфорта водителя.

  2. Узконаправленные (диагностические, маршрутные или электронные) — приборы, которые отвечают за строго определённое количество систем и механизмов.

Первые бортовые компьютеры появились в конце 1970-х годов. Активное внедрение «бортовиков» в конструкцию авто началось в 1990-х годах. Сегодня эти приборы упрощённо называются ЭБУ — электронный блок управления.

Одна из типовых моделей электронного блока управления для «семёрки» помогла водителям отечественных авто почувствовать себя за рулём более комфортно

Какой ЭБУ стоит на ВАЗ 2107

Изначально ВАЗ 2107 не комплектовался бортовыми устройствами, поэтому водители были лишены возможности получения оперативных данных о состоянии систем машины. Однако более поздние версии «семёрки» с инжекторным двигателем уже располагают к установке этого прибора.

Заводские модели ВАЗ 2107 (инжектор) не оснащались ЭБУ, но имели специальное посадочное гнездо для устройства и возможности для подключения.

Инжекторная модель «семёрки» обладает множеством самых разных электронных компонентов. Любой водитель знает, что рано или поздно один из этих компонентов может начать работать неправильно или выйти из строя. При этом самостоятельная диагностика поломки в подобных случаях весьма затруднена — опять-таки из-за сложности электронных систем ВАЗ 2107. А установка даже типовой модели ЭБУ позволит своевременно получать данные о поломках и быстро устранять неисправности своими руками.

Только инжекторные модификации ВАЗ 2107 могут быть докомплектованы ЭБУ, поскольку они имеют специальное посадочное гнездо для этого устройства

Таким образом, на ВАЗ 2107 можно установить любой типовой бортовой компьютер, который подходит по дизайну и разъёмам:

  • «Орион БК-07»;
  • «Штат Х-23М»;
  • «Престиж V55–01»;
  • UniComp — 400L;
  • Multitronics VG 1031 UPL и другие разновидности.

Бортовой компьютер «Штат Х-23М» в работе: режим считывания ошибок помогает водителю провести перевичную диагностику неисправности своими силами

Основные функции ЭБУ для ВАЗ 2107

Любой бортовой компьютер, установленный на ВАЗ 2107, должен выполнять следующие функции:

  1. Определять текущую скорость движения автомобиля.
  2. Выявлять среднюю скорость езды на протяжении выбранного отрезка пути и за всю поездку.
  3. Устанавливать расход горючего.
  4. Контролировать время работы мотора.
  5. Считать пройденный километраж.
  6. Выполнять расчёт времени прибытия в пункт назначения.
  7. При сбое в системах авто незамедлительно сигнализировать о проблеме водителю.

Любой ЭБУ имеет экран и индикаторы, которые вставляются в центральную консоль в салоне автомобиля. На экране водитель видит отображение текущих показателей работы машины и может контролировать те или иные компоненты.

Бортовой компьютер на ВАЗ 2107 располагается сразу за панелью приборов, подсоединяясь к датчикам автомобиля. Экран или индикаторы выводятся непосредственно на приборную панель для удобства водителя.

На приборную панель ЭБУ выходит экран, отображающий основные характеристики работы авто

Диагностический разъём

ЭБУ на «семёрке», как и на других авто, оснащено и диагностическим разъёмом. Сегодня все разъёмы производятся по единому стандарту OBD2. То есть «бортовик» можно проверить на предмет ошибок и неполадок при помощи обычного сканера с типовым шнуром.

Устройство для подключения сканера к ЭБУ на ВАЗ 2107 отличается компактными размерами

Для чего служит

Диагностический разъём OBD2 оснащён определённым количеством контактов, каждый из которых выполняет свою функцию. Подключив сканер к разъёму ЭБУ, можно с высокой точностью провести сразу несколько режимов диагностирования:

  • просмотреть и расшифровать коды ошибок;
  • изучить характеристику работы каждой системы;
  • почистить «ненужную» информацию в ЭБУ;
  • проанализировать работу датчиков авто;
  • подключиться к механизмам исполнения и выяснить их оставшийся ресурс;
  • просмотреть показатели систем и сохранённые данные о предыдущих ошибках.

Сканер, подключённый к диагностическому разъёму, моментально определяет все ошибки в работе ЭБУ и расшифровывает их водителю

Где находится

Диагностический разъём на ВАЗ 2107 располагается в максимально удобном для работы месте — под бардачком в салоне под панелью приборов. Таким образом, нет необходимости разбирать механизмы подкапотного пространства, чтобы подключить сканер к ЭБУ.

Открыв бардачок, можно увидеть с левой стороны диагностический разъём ЭБУ

Ошибки, выдаваемые ЭБУ

Электронный бортовой компьютер — сложный и одновременно очень чувствительный прибор. Он считается своего рода «мозгом» в конструкции любого автомобиля, так как отвечает за все происходящие в системах процессы. Поэтому очень важно периодически диагностировать «самочувствие» своего «бортовика», чтобы все выдаваемые им ошибки не оставлять без внимания.

Что такое ошибка ЭБУ

Как говорилось выше, современные блоки управления определяют самые разные ошибки: от отсутствия напряжения в сети до выхода из строя того или иного механизма.

При этом сигнал о неисправности подаётся водителю в зашифрованном виде. Все данные об ошибке сразу же поступают в память ЭБУ и хранятся там вплоть до удаления через сканер в СТО. Важно, что действующие ошибки невозможно удалить до тех пор, пока не будет устранена причина их появления.

Ошибки на панели приборов ВАЗ 2107, отображающиеся в форме значков, вполне понятны водителю

Расшифровка кодов ошибок

ЭБУ ВАЗ 2107 может выявить несколько сотен самых разнообразных ошибок. Водителю необязательно знать расшифровки каждой из них, достаточно иметь под рукой справочник или гаджет, подключённый к интернету.

Таблица: перечень кодов ошибок ВАЗ 2107 и их расшифровка

Руководствуясь этой таблицей, можно точно определить причину сигнала об ошибке. Важно, что бортовой компьютер крайне редко ошибается, поэтому можно смело полагаться на полученные коды.

Видео: как реагировать на ошибку Check

Прошивка ЭБУ

Прошивка электронного блока управления — это возможность расширить возможности своего «бортовика» и сделать его работу более оперативной. Надо сказать, что первые варианта программ для прошивки (или чип-тюнинга) ВАЗ 2107 появились ещё в 2008 году.

Большинству владельцев «семёрок» программный чип-тюнинг просто необходим, так как эта операция позволяет:

  • улучшить показатели работы машины по всем параметрам;
  • оптимизировать функции работы ЭБУ;
  • сократить расход топлива;
  • продлить ресурс двигателя.

Прошивку ЭБУ необходимо выполнять исключительно в сервисном центре и после полного технического осмотра мотора специалистами. Для этой процедуры предусмотрено специальное сервисное оборудование. Самостоятельную прошивку можно выполнять только при наличии опыта и современных приборов.

Видео: как самому прошить ЭБУ на ВАЗ 2107

ЭБУ ВАЗ 2107 можно считать прибором, который позволит оперативно контролировать работу всех систем автомобиля и своевременно устранять неисправности. Разумеется, особой необходимости устанавливать «бортовик» на свою машину нет: «семёрка» и так вполне сносно выполняет все возложенные на неё обязательства. Однако ЭБУ помогает водителю вовремя замечать неполадки и износ механизмов и быстро реагировать на них.

Типовые параметры эбу ваз 2107

Оптимальная работа автомобильного двигателя зависит от многих параметров и устройств. Для обеспечения нормальной работоспособности моторы ВАЗ оснащаются различными датчиками, предназначенными для выполнения разных функций. Что нужно знать о диагностики и замене контроллеров и каковы параметры датчиков инжекторных двигателей ВАЗ таблица представлена в этой статье.

Типовые параметры работы инжекторных моторов ВАЗ

Проверка датчиков ВАЗ, как правило, осуществляется при обнаружении тех или иных проблем в работе контроллеров. Для диагностики желательно знать о том, какие неисправности датчиков ВАЗ могут произойти, это позволит быстро и правильно проверить устройство и своевременно заменить его. Итак, как проверить основные датчики ВАЗ и как их после этого заменить — читайте ниже.

Основные параметры контроллеров на инжекторных моторах ВАЗ

Особенности, диагностика и замена элементов систем впрыска на ВАЗовских авто

Ниже рассмотрим основные контроллеры!

Холла

Есть несколько вариантов, как можно проверить датчик Холла ВАЗ:

  1. Использовать заведомо рабочее устройство для диагностики и установить его вместо штатного. Если после замены проблемы в работе двигателя прекратились, это говорит о неисправности регулятора.
  2. С помощью тестера произвести диагностику напряжения контроллера на его выводах. При нормальной работоспособности устройства напряжение должно составить от 0.4 до 11 вольт.

Процедура замены выполняется следующим образом (процесс описан на примере модели 2107):

  1. Сначала производится демонтаж распределительного устройства, выкручивается его крышка.
  2. Затем осуществляется демонтаж бегунка, для этого его надо потянуть немного вверх.
  3. Демонтируйте крышка и выкручивается болт, который фиксирует штекер.
  4. Также надо будет выкрутить болты, которые фиксируют пластину контроллера. После этого откручиваются винты, которые крепят вакуум-корректор.
  5. Далее, осуществляется демонтаж стопорного кольца, извлекается тяга вместе с самим корректором.
  6. Для отсоединения проводов необходимо будет раздвинуть зажимы.
  7. Вытаскивается опорная пластина, после чего откручиваются несколько болтов и производителя демонтаж контроллера. Производится монтаж нового контроллера, сборка осуществляется в обратной последовательности (автор видео — Андрей Грязнов).

Скорости

О выходе из строя данного регулятора могут сообщить такие симптомы:

  • на холостом ходу обороты силового агрегата плавают, если водитель не жмет на газ, это может привесит к произвольному отключению мотора;
  • показания стрелки спидометра плавают, устройство может в целом не работать;
  • увеличился расход горючего;
  • мощность силового агрегата снизилась.

Сам контроллер расположен на коробке передач . Для его замены нужно будет только поднять колесо на домкрат, отсоединить провода питания и демонтировать регулятор.

Уровня топлива

Датчик уровня топлива ВАЗ или ДУТ используется для обозначения оставшегося объема бензина в топливном баке. Причем сам датчик уровня топлива установлен в одном корпусе с бензонасосом. При его неисправности показания на приборной панели могут быть неточными.

Замена делается так (на примере модели 2110):

  1. Отключается аккумулятор, снимается заднее сиденье автомобиля. С помощью крестообразной отвертки выкручиваются болты, которые фиксируют люк бензонасоса, снимается крышка.
  2. После этого от разъема отсоединяются все подводящие к нему провода. Также необходимо отсоединить и все патрубки, которые подводятся к топливному насосу.
  3. Затем откручиваются гайки, фиксирующие прижимное кольцо. Если гайки заржавели, перед откручиванием обработайте их жидкостью WD-40.
  4. Сделав это, выкрутите болты, которые фиксируют непосредственно сам датчик уровня топлива. Из кожуха насоса вытаскиваются направляющие, а крепления при этом нужно отогнуть отверткой.
  5. На завершающем этапе производится демонтаж крышки, после этого вы сможете получить доступ к ДУТ. Контроллер меняется, сборка насоса и остальных элементов осуществляется в обратном снятию порядке.

Фотогалерея «Меняем ДУТ своими руками»

Холостого хода

Если датчик холостого хода на ВАЗ выходит из строя, это чревато такими проблемами:

  • плавающие обороты, в частности, при включении дополнительных потребителей напряжения — оптики, отопителя, аудиосистемы и т.д.;
  • двигатель начнет троить;
  • при активации центральной передачи мотор может заглохнуть;
  • в некоторых случаях выход из строя РХХ может привести к вибрациям кузова;
  • появление на приборной панели индикатора Check, однако загорается он не во всех случаях.

Чтобы решить проблему неработоспособности устройства, датчик холостого хода ВАЗ можно либо почистить, либо заменить. Само устройство расположено напротив троса, который идет к педали газа, в частности, на дроссельной заслонке.

Датчик холостого хода ВАЗ фиксируется с помощью нескольких болтов:

  1. Для замены сначала следует выключить зажигание, а также АКБ.
  2. Затем необходимо извлечь разъем, для этого отключаются провода, подсоединенные к нему.
  3. Далее, с помощью отвертки выкручиваются болты и извлекается РХХ. Если же контроллер приклеен, то нужно будет демонтировать дроссельный узел и отключить устройство, при этом действуйте аккуратно (автор видео — канал Ovsiuk).

Коленвала

Датчик коленвала ВАЗ используется для синхронизации работы систем подачи горючего и зажигания. Диагностика ДПКВ может быть произведена несколькими способами.

  1. Для выполнения первого способа понадобится омметр, в данном случае сопротивление на обмотке должно варьироваться в районе 550-750 Ом. Если полученные в ходе проверки показатели немного отличаются, это не страшно, менять ДПКВ нужно в том случае, если отклонения значительные.
  2. Для выполнения второго метода диагностики вам понадобится вольтметр, трансформаторное устройство, а также измеритель индуктивности. Процедура замера сопротивления в данном случае должна осуществляться при комнатной температуре. При замере индуктивности оптимальные параметры должны составлять от 200 до 4000 миллигенри. С помощью мегаомметра производится замер сопротивления питания обмотки устройства в 500 вольт. Если ДПКВ исправный, то полученные значения должны быть не больше 20 Мом.

Чтобы заменить ДПКВ, делайте следующее:

  1. Сначала отключите зажигание и извлеките разъем девайса.
  2. Далее, с помощью гаечного ключа на 10 необходимо будет выкрутить фиксаторы анализатора и произвести демонтаж самого регулятора.
  3. После этого производится монтаж работоспособного устройства.
  4. Если регулятор меняется, то вам нужно будет повторить его первоначальное положение (автор видео о замене ДПКВ — канал В гараже у Сандро).

Лямбда-зонд

Лямбда-зонд ВАЗ представляет собой устройство, предназначение которого заключается в определении объема кислорода, присутствующего в выхлопных газах. Эти данные позволяют блоку управления правильно составить пропорции воздуха и топлива для образования горючей смеси. Само устройство расположено на приемной трубе глушителя, снизу.

Замена регулятора осуществляется так:

  1. Сначала отключите аккумулятор.
  2. После этого найдите контакт жгута с проводкой, эта цепь идет от лямбда-зонда и подключается к колодке. Штекер необходимо отключить.
  3. Когда второй контакт будет отсоединен, перейдите к первому, расположенному в приемной трубе. Используя гаечный ключ соответствующего размера, открутите гайку, фиксирующую регулятор.
  4. Демонтируйте лямбда-зонд и поменяйте его на новый.

Видео «Вкратце о замене датчика распредвала на ВАЗе»

Подробнее о том, где расположен датчик распредвала ВАЗ и как произвести его замену в гаражных условиях, вы можете узнать из ролика ниже (автор видео — Vitashka Ronin).

Вот нашел полезную информацию по типовым параметрам. Сделана по сути как заметка для себя.

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.

Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!), то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.

Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1
Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.

Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3

Ваз 2115 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 7.2

ДИАГНОСТИКА: параметры впрыска ВАЗ-2110. Допрос с пристрастием

При всей привлекательности автомобильных технологий середины ХХ века отказ от них закономерен. Обязательными для России стали, наконец, требования Евро II, за ними неизбежно последуют Евро III, потом Евро IV. В сущности, каждому сознательному автомобилисту предстоит радикально изменить собственное мировоззрение, сделав его основой не «гоночные» амбиции, культивировавшиеся целое столетие, а бережное отношение к цивилизации. Количество и состав выбросов автомобильного двигателя теперь ограничивают чрезвычайно жесткими рамками — хотя бы и при некоторой потере динамических показателей.

Добиться выполнения таких требований сумеем, только подняв уровень сервиса. Конечно, автолюбителям, не утратившим любознательности, «лишние» знания тоже не повредят. Хотя бы в прикладном смысле: грамотный человек меньше рискует быть обманутым недобросовестными мастерами, а это всегда актуально.

Итак, к делу. Сегодня автомобили ВАЗ выпускаются с контроллером Bosch M7.9.7. В сочетании с дополнительным датчиком кислорода в выхлопных газах и датчиком неровной дороги это обеспечивает выполнение норм Евро III и Евро IV. Конечно, теперь увеличилось количество контролируемых параметров. Вот о них и расскажем, предполагая, что мы, вы или диагност из сервиса вооружены сканером — например, ДСТ-10 (ДСТ-2).

Начнем с датчиков температуры: их два. Первый — на отводящем патрубке системы охлаждения (фото 1). По его показаниям контроллер оценивает температуру жидкости перед пуском двигателя — TMST (°С), ее значения при прогреве — ТМОТ (°С). Второй датчик измеряет температуру воздуха, поступающего в цилиндры, — TANS (°С). Он установлен в корпусе датчика массового расхода воздуха. (Здесь и далее выделенные сокращения те же, что в официальных руководствах по ремонту.)

Надо ли долго объяснять роль этих датчиков? Представьте, что контроллер обманут заниженными показаниями ТМОТ, а двигатель на самом деле уже прогрет. Начнутся проблемы! Контроллер будет увеличивать время открытия форсунок, пытаясь обогатить смесь — результат тут же обнаружит датчик кислорода и «настучит» контроллеру об ошибке. Контроллер попытается ее исправить, но тут снова вмешивается неверная температура…

Величина TMST перед запуском, помимо прочего, важна для оценки работы термостата по времени прогрева двигателя. К слову сказать, если автомобилем долго не пользовались, то есть температура двигателя сравнялась с температурой воздуха (с учетом условий хранения!), очень полезно сопоставить показания обоих датчиков перед пуском. Они должны быть одинаковы (допуск ±2°С).

А что будет, если отключить оба датчика? После пуска величину ТМОТ контроллер рассчитывает согласно алгоритму, заложенному в программу. А величину TANS принимает равной 33°С для 8-клапанного двигателя 1,6 л и 20°С для 16-клапанного. Очевидно, что исправность этого датчика очень важна при холодном пуске, особенно в мороз.

Следующий важный параметр — напряжение в бортовой сети UB. В зависимости от типа генератора оно может лежать в пределах 13,0- 15,8 В. Контроллер получает питание +12 В тремя путями: от АКБ, замка зажигания и главного реле. С последнего он вычисляет напряжение в системе управления и при необходимости (в случае понижения напряжения в сети) увеличивает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность импульсов впрыска топлива.

Значение текущей скорости автомобиля выводится на дисплей сканера в виде VFZG. Оценивает ее датчик скорости (на коробке передач — фото 2) по частоте вращения корпуса дифференциала (погрешность не более ±2%) и сообщает контроллеру. Конечно, эта скорость должна практически совпасть с той, что показывает спидометр — ведь тросовый его привод остался в прошлом.

Если минимальные обороты холостого хода у прогретого двигателя выше нормы, проверим степень открытия дроссельной заслонки WDKBA, выраженную в процентах. В закрытом положении (фото 3) — ноль, у полностью открытой — от 70 до 86%. Нужно иметь в виду, что это относительная величина, связанная с датчиком положения заслонки, а не угол в градусах! (На устаревших моделях полному открытию дросселя соответствовали 100%.) На практике, если показатель WDKBA не ниже 70%, регулировать механику привода, что-то отгибать и т.п. нет необходимости.

При закрытом дросселе контроллер запоминает величину напряжения, поступающего с ДПДЗ (0,3–0,7 В), и хранит в энергозависимой памяти. Это полезно знать, если вы самостоятельно меняете датчик. В этом случае надо снять клемму с АКБ. (В сервисе для инициализации пользуются диагностическим прибором.) В противном случае измененный сигнал с нового ДПДЗ может обмануть контроллер — и обороты холостого хода не будут соответствовать норме.

Вообще же частоту вращения коленвала контроллер определяет с некоторой дискретностью. До 2500 об/мин точность измерений — 10 об/мин — NMOTLL, а весь диапазон — от минимума до срабатывания ограничителя — оценивает параметр NMOT с дискретностью 40 об/мин. Для оценки состояния двигателя более высокая точность в этом диапазоне не требуется.

Практически все параметры двигателя так или иначе связаны с расходом воздуха в его цилиндрах, контролируемым с помощью датчика массового расхода воздуха (ДМРВ — фото 4). Этот показатель, выраженный в килограммах в час (кг/ч), обозначается как ML. Пример: новый необкатанный 8-клапанный двигатель 1,6 л в прогретом состоянии на режиме холостого хода расходует 9,5- 13 кг воздуха в час. По мере приработки с уменьшением потерь на трение этот показатель существенно снижается — на 1,3- 2 кг/ч. Пропорционально меньше и расход бензина. Конечно, сопротивление вращению водяного и масляного насосов и генератора тоже сказывается, при эксплуатации несколько влияя на расход воздуха. В то же время контроллер рассчитывает и теоретическую величину расхода воздуха MSNLLSS для конкретных условий — частота вращения коленвала, температура охлаждающей жидкости. Это тот поток воздуха, который должен поступать в цилиндры через канал холостого хода. В исправном двигателе ML немного больше, чем MSNLLSS, — на величину перетечек через зазоры дросселя. А у неисправного двигателя, разумеется, возможны ситуации, когда расчетный расход воздуха больше фактического.

Углом опережения зажигания, его корректировками тоже заведует контроллер. Все характеристики хранятся в его памяти. Для каждых условий работы двигателя контроллер подбирает оптимальный УОЗ, который можно проверить — ZWOUT (в градусах). Обнаружив детонацию, контроллер уменьшит УОЗ — величина такого «отскока» выводится на дисплей сканера в виде параметра WKR_X (в градусах).

…Для чего системе впрыска, в первую очередь контроллеру, знать такие подробности? Надеемся ответить на этот вопрос в следующей беседе — после того как рассмотрим и другие особенности работы современного впрыскового мотора.

Часто задаваемые вопросы по эллипсометрии

— J.A. Woollam

Ответ:

Спектроскопические эллипсометрические измерения имеют множество преимуществ, в том числе а) дает уникальный ответ, б) улучшенную чувствительность к свойствам материала и в) данные на интересующих длинах волн для желаемого применения.

A. Уникальный ответ.
Одним из самых простых способов улучшить работу эллипсометра является увеличение количества и диапазона измеряемых длин волн.Каждая новая длина волны содержит информацию о свойствах образца. На заре эллипсометрии для сбора данных на одной длине волны использовался лазер. При двух измеренных значениях (Ψ и ∆) можно было определить только два неизвестных свойства образца. Даже в простом случае невозможно однозначно определить толщину пленки и показатель преломления по однослойной пленке на известной подложке. Неправильные результаты будут получены, если пленка будет абсорбирующей, градуированной или шероховатой. Даже для идеального случая идеальной прозрачной пленки циклический характер одноволновых эллипсометрических измерений дает несколько ответов, как показано на рисунке ниже.Возможные толщины разделены периодом толщины, и требуется обоснованное предположение, чтобы найти правильное решение.

В этом случае спектроскопическая эллипсометрия переопределяет толщину пленки. Хотя показатель преломления будет зависеть от длины волны, толщина останется неизменной. Таким образом, 100 длин волн дают 200 данных (Ψ,∆ X 100) только со 101 неизвестным. Спектроскопическое измерение быстро устраняет проблему «периодичности», исключая все, кроме правильного ответа.Это продемонстрировано для первых трех возможных решений одноволнового цикла сверху. Обратите внимание, что хотя данные идентичны для одной длины волны 500 нм, спектральный отклик совершенно уникален.

B. Повышенная чувствительность к свойствам материала .
Для измерения особых свойств материала часто требуется определенный диапазон длин волн. Например, проводимость прозрачных пленок из проводящего оксида (TCO) будет проявляться как сильное поглощение в инфракрасном диапазоне и переходить в ближний инфракрасный диапазон.Видимые длины волн не могут использоваться для измерения проводимости TCO, но необходимы для определения толщины пленки. Информация о молекулярных связях будет доступна только в среднем инфракрасном диапазоне, где более медленная частота способна вызвать вибрацию атомов в материале. Ультрафиолетовый спектр часто является фокусом электронных переходов, которые содержат информацию о структуре материала. Например, форма УФ-поглощения кремниевых пленок используется для определения кристалличности слоя.Если пленка аморфная, поглощение уширяется без признаков критической точки. По мере увеличения кристалличности особенности поглощения в ультрафиолете становятся более отчетливыми. Это показано на графике ниже.

С системами SE, которые имеют широкий спектральный охват, вы получаете одновременные преимущества от всех длин волн. Вот почему тенденция систем SE состоит в том, чтобы предлагать больше длин волн в более широком спектральном диапазоне.

C. Результаты на интересующих длинах волн для желаемого применения.

Во многих случаях требуются оптические свойства при определенных длинах волн. Например, полупроводниковая промышленность заинтересована в литографии, которая требует эллипсометрических измерений в УФ-диапазоне (157 нм, 193 нм, 248 нм,…). Индустрия дисплеев заинтересована в видимом спектре. Оптические покрытия требуют измерения на расчетных длинах волн, будь то видимый, ближний инфракрасный или даже средний инфракрасный диапазон. Спектроскопические эллипсометры Woollam охватывают спектральный диапазон от 33 мкм до 140 нм.Этот диапазон предлагает невероятную гибкость, которая может удовлетворить практически любые требования приложений.

Сегментация изображения с 5-строчным кодом 0f | by Ayoola Olafenwa (она/она)

Семантическая сегментация и сегментация экземпляров с помощью PixelLib.

Компьютерное зрение развивается ежедневно. Популярные методы компьютерного зрения, такие как классификация изображений и обнаружение объектов, широко использовались для решения многих проблем компьютерного зрения. При классификации изображений классифицируется все изображение.Обнаружение объектов расширяет классификацию изображений, определяя местоположение отдельных объектов, присутствующих на изображении.

Сегментация изображения:

Некоторые проблемы компьютерного зрения требуют более глубокого понимания содержимого изображений. Классификация и обнаружение объектов могут не подойти для решения этих проблем. Потребность в эффективной технике для решения некоторых критических проблем компьютерного зрения привела к изобретению сегментации изображения.

Каждое изображение состоит из группы значений пикселей.Сегментация изображения — это задача классификации изображения на уровне пикселей. Машина может более эффективно анализировать изображение, разделяя его на разные сегменты в соответствии с классами, присвоенными каждому из значений пикселей, присутствующих в изображении.

Особая техника, используемая в сегментации изображений, делает ее применимой для решения критических задач компьютерного зрения. Это проблемы, которые требуют подробной информации об объектах, присутствующих на изображении, деталей, которые не могут быть предоставлены путем классификации всего изображения или предоставления ограничивающих рамок для объектов, присутствующих на изображении.Некоторые из основных достижений сегментации изображений включают:

— Эффективная система технического зрения для беспилотных автомобилей для эффективного понимания дорожной сцены.

— Сегментация медицинских изображений обеспечивает сегментацию частей тела для проведения диагностических тестов.

  • Анализ космических снимков.

Существует два основных типа сегментации изображения:

Семантическая сегментация: Объекты, классифицированные с одинаковыми значениями пикселей, сегментируются с использованием одинаковых цветовых карт.

Сегментация экземпляра: Отличие от семантической сегментации состоит в том, что разные экземпляры одного и того же объекта сегментируются с использованием разных цветовых карт.

Источник:Wikicommons.com(CC0)Semantic SegmentationInstance Segmentation

PixelLib: — это библиотека, созданная для простой реализации сегментации изображений в реальных задачах. PixelLib — это гибкая библиотека, которую можно интегрировать в программные решения, требующие применения сегментации изображений.

Семантическая сегментация и сегментация экземпляров возможна с помощью пяти строк кода.

Установить Pixellib и его зависимости:

Установить последнюю версию Tensorflow (Tensorflow 2.0) С:

Установить OpenCV-Python С:

  • PIP3 Установить OpenCV-Python

Установить Scikit-Image с:

    • PIP3 Install Scikit-Image

    Установка подушки с:

    Установите Pixellib:

    Установка Pixellib:

    Реализация сегментации сегментации с Pixellib:

    Код для реализации сегментации сегментации с deeplabv3 + тренируется на Pascal Voc набор данных.

    Проследим за каждой строкой кода:

     import pixellib 
    from pixellib.semantic import semantic_segmentation segment_image = semantic_segmentation()

    Класс для выполнения семантической сегментации импортирован из pixelLib и мы создали экземпляр класса.

     segment_image.load_pascalvoc_model("deeplabv3_xception_tf_dim_ordering_tf_kernels.h5") 

    В приведенном выше коде мы загрузили модель xception, обученную на pascal voc для сегментации объектов.Скачать модель можно отсюда.

     segment_image.segmentAsPascalvoc("path_to_image", output_image_name = "path_to_output_image) 

    Мы загрузили функцию для сегментации изображения. Функция принимает два параметра…

    • path_to_image:- это путь к сегментируемому изображению.
    • output_image_name:- это путь для сохранения сегментированного изображения. Он будет сохранен в вашем текущем рабочем каталоге.

    образец1.jpg

    Источник: pxhere.com(CCO)

    Сохраненное изображение после сегментации, объекты на изображении сегментированы. Вы можете применить наложение сегментации к изображению, если хотите.

     segment_image.segmentAsPascalvoc("sample1.jpg", output_image_name = "image_new.jpg", overlay = True) 

    Мы добавили дополнительный параметр overlay и установили его в true и мы получили изображение с наложением сегментации на объектах.

    Эта модель восприятия обучена набору данных pascal voc, набору данных с 20 категориями объектов.

    Объекты и соответствующие им карты цветов

    Специализированное использование PixelLib может потребовать возврата массива результатов сегментации:

    Получите массив результатов сегментации с помощью этого кода,

     output, segmap = segment_image.segmentAsPascalvoc() 

    Вы можете протестировать код для получения массивов и распечатать форму вывода, изменив приведенный ниже код семантической сегментации.

    Получите как выходные данные, так и массивы наложения сегментации, используя этот код:

     segmap, segoverlay = segment_image.segmentAsPascalvoc(overlay = True) 

    Сегментация экземпляра с помощью PixelLib основана на платформе Mask R-CNN.

     import pixellibfrom pixellib.instance import instance_segmentationsegment_image = instance_segmentation() 

    Класс для выполнения сегментации экземпляров импортирован, и мы создали экземпляр класса.

     segment_image.load_model("mask_rcnn_coco.h5") 

    Это код для загрузки модели r-cnn маски для выполнения сегментации экземпляра.Загрузите модель маски r-cnn отсюда.

     segment_image.segmentImage("path_to_image", output_image_name = "output_image_path") 

    Это код для сегментации экземпляра изображения, который принимает два параметра:

    • path_to_image: Путь к прогнозируемому изображению по модели.
    • output_image_name: Путь для сохранения результата сегментации. Он будет сохранен в вашем текущем рабочем каталоге.

    образец2.jpg

    Источник: wikicommons.com(CC0)

    Это сохраненное изображение в вашем текущем рабочем каталоге.

    Вы можете реализовать сегментацию с помощью ограничительных рамок. Этого можно добиться, изменив код.

     segment_image.segmentImage("path_to_image", output_image_name = "output_image_path", show_bboxes = True) 

    Мы добавили дополнительный параметр show_bboxes и установили для него значение true , маски сегментации создаются с ограничивающими прямоугольниками.

    Модель Mask R_CNN обучена набору данных Microsoft Coco, набору данных с 80 общими категориями объектов.Модель может выполнять сегментацию экземпляров для этих категорий объектов.

    Список категорий объектов, представленных в наборе данных Coco:

    [‘BG’, ‘человек’, ‘велосипед’, ‘автомобиль’, ‘мотоцикл’, ‘самолет’, ‘автобус’, ‘поезд’, ‘грузовик’, ‘лодка’, ‘светофор’, ‘пожарный гидрант’, ‘знак остановки’, ‘паркомат’, ‘скамейка’, ‘птица’, ‘кот’, ‘собака’, ‘лошадь’, ‘овца ‘, ‘корова’, ‘слон’, ‘медведь’, ‘зебра’, ‘жираф’, ‘рюкзак’, ‘зонт’, ‘сумочка’, ‘галстук’, ‘чемодан’, ‘фрисби’, ‘лыжи’, «сноуборд», «спортивный мяч», «воздушный змей», «бейсбольная бита», «бейсбольная перчатка», «скейтборд», «доска для серфинга», «теннисная ракетка», «бутылка», «бокал», «чашка», « вилка», «нож», «ложка», «миска», «банан», «яблоко», «бутерброд», «апельсин», «брокколи», «морковь», «хот-дог», «пицца», «пончик» ‘, ‘торт’, ‘стул’, ‘кушетка’, ‘горшечное растение’, ‘кровать’, ‘обеденный стол’, ‘туалет’, ‘телевизор’, ‘ноутбук’, ‘мышь’, ‘пульт’, ‘клавиатура ‘, ‘сотовый телефон’, ‘микроволновая печь’, ‘духовка’, ‘тостер’, ‘раковина’, ‘холодильник’, ‘книга’, ‘часы’, ‘ваза’, ‘ножницы’, ‘плюшевый мишка’, ‘волосы «сушилка», «зубная щетка»]

    Специальное использование s библиотеки PixelLib для сегментации экземпляров.

    Получите следующие массивы:

    -менные объекты «Массивы

    -объекты», соответствующие массивы классов

    массивы маски

    массивов

    -NOUTUT MARY

    code

     segmask, output = segment_image.segmentImage() 

    Вы можете протестировать код для получения массивов и распечатать форму вывода, изменив приведенный ниже код сегментации экземпляра.

    Получите массивы сегментации с ограничивающими прямоугольниками, включив параметр show_bboxes.

     segmask, output = segment_image.segmentImage(show_bboxes = True) 

    Установите PixelLib и протестируйте его с любым количеством изображений, которое вы хотите.

    Посетите официальный репозиторий PixelLib на github.

    Посещение официальной документации Pixellib

    добраться до меня через:

    Email: [email protected]

    Twitter: @ayoolaolafenwa

    Facebook: Ayoola Olafenwa

    LinkedIn: Ayoola Olafenwa

    Модель замены — обзор

    Реконструкция наследственной последовательности

    Реконструкция наследственной последовательности (ASR) из существующих молекулярных последовательностей (ДНК или белков) заключается в вычислении наследственных остатков с учетом существующих остатков на листьях филогенетического дерева.Таким образом, требуется множественное выравнивание последовательностей, филогенетическое дерево и модель замещения. Вычисления обычно выполняются независимо в каждом сайте выровненных последовательностей.

    ASR наследует все модели и методы реконструкции наследственных признаков для небольших пространств состояний (ДНК или аминокислоты). Но модели эволюции последовательностей имеют свою специфику. Во-первых, в зависимости от количества параметров, определяющих скорость перехода между состояниями, модель M k носит разные названия (например,g., Jukes and Cantor (JC), когда все скорости равны, или General Time Reversible (GTR), когда все скорости разные (Yang, 2006)). Во-вторых, вариации скоростей эволюции между участками последовательности обычно учитываются, моделируя гамма-распределение, дискретизированное в K классов веса 1K. Тогда уравнение правдоподобия раздела «Реконструкция наследственного характера» принимает следующий вид: маргинальная реконструкция является наиболее часто используемым алгоритмом для вычисления признаков предков.Однако эффективный алгоритм, разработанный Пупко и др. . (2002) могут быть использованы для выполнения совместной реконструкции. Он имеет дело со всеми узлами предков вместе, и набор остатков последовательности во всех узлах с наибольшей вероятностью считается лучшей реконструкцией предков на данном участке. В то время как маргинальная реконструкция требует времени вычислений, пропорционального количеству последовательностей, совместная реконструкция является экспоненциальной по порядковому номеру, когда вариации скорости между сайтами моделируются с помощью дискретизированного гамма-распределения (Liberles, 2007).Поэтому совместная реконструкция затруднительна для более чем нескольких десятков последовательностей.

    Yang (2006) указывает, что суставная и краевая реконструкции обычно дают согласованные результаты, когда наиболее вероятная суставная реконструкция для участка состоит из наилучшей краевой реконструкции в каждом узле. Кроме того, когда возникают противоречивые результаты, ни одна из реконструкций не является очень надежной.

    На практике маргинальный подход реконструкции наследственной последовательности в ML, сохраняющий наиболее вероятный остаток для каждого узла в каждом сайте, чаще всего используется в экспериментах по восстановлению наследственного белка.Эту процедуру реализуют несколько программных пакетов: PAML (Yang, 2007), MEGA (Tamura, 2011), DAMBE (Xia, 2013) и bppAncestor, часть библиотеки Bio++ (Geguen et al. ., 2013).

    Когда целью является воскрешение наследственных белков, остаток с наибольшей вероятностью в каждом узле часто сохраняется. В этом случае интересно рассмотреть величину этой наибольшей вероятности: значения выше 0,9 указывают на высокую достоверность реконструированного наследственного остатка, тогда как остатки с умеренной вероятностью — это остатки, реконструкция которых неопределенна.Эта стратегия, однако, смещена в сторону наиболее часто встречающейся аминокислоты в каждом участке белка (Yang, 2006). Альтернативная стратегия, позволяющая избежать этой систематической ошибки, заключается в создании последовательности предков путем случайного рисования в каждом участке одного остатка в соответствии с вектором вероятности, рассчитанным для этого участка. Вторая стратегия также позволяет генерировать небольшое количество предполагаемых последовательностей предков, чтобы измерить чувствительность выводов к неопределенности в отношении последовательностей предков.

    Несколько исследований сравнивали ASR с помощью экономичного и вероятностного подходов (Янг и др. ., 1995; Чжан и Ней, 1997). Общий результат заключается в том, что вероятностные методы более точны, чем экономный подход, за исключением случаев, когда расхождения последовательностей невелики, когда оба подхода работают одинаково. Вероятностный подход также имеет то преимущество, что позволяет оценить неопределенность реконструкции на каждом участке предков. Также было показано, что сложные вероятностные модели, которые нацелены на то, чтобы уловить композиционную неоднородность процесса замещения, обеспечивают более точные оценки наследственных последовательностей (Groussin et al ., 2013). Однако недостатком моделей с большим количеством параметров является то, что им могут потребоваться большие наборы данных для точной оценки всех параметров, а также могут увеличиться требования алгоритма к времени и памяти.

    Модели вставок и делеций при множественном выравнивании необходимы, чтобы правильно сделать вывод о наличии или отсутствии остатка в каком-либо сайте в наследственной последовательности. Для этого выравнивания должны быть рассчитаны вместе с филогениями, чтобы вставки оценивались в соответствии с эволюционной моделью.Это сделано экономно Loytynoja и Goldman (2008), а статистические модели вставки/удаления включены в алгоритмы выравнивания Diallo et al . (2007). В этом случае выравнивание, филогения и наличие или отсутствие наследственных остатков одновременно задаются в качестве входных данных для методов ASR. Диалло и др. . (2010) представляют программное обеспечение для вычисления делеций (и, таким образом, выравнивания) с учетом филогении, а Сучард и Ределингс (2006) и Лунтер и др. .(2005) предлагают байесовскую кооценку выравнивания и филогении.

    Наконец, Груссен и др. . (2015) подчеркнули, что ошибочное дерево негативно влияет на точность ASR и что использование генных деревьев с учетом дерева видов, реконструированных с помощью моделей событий дублирования, переноса и потери (см. Раздел «Содержимое генов»), значительно повышает точность ASR. Это требует дополнительной интеграции алгоритмов дублирования, переноса и потери в выравнивании и филогенеза.

    Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

    Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности.Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.


    Настройка браузера для приема файлов cookie

    Существует множество причин, по которым файл cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее распространенные причины:

    • В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки браузера, чтобы принять файлы cookie, или спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
    • Ваш браузер спрашивает, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались.Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файл cookie.
    • Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Попробуйте другой браузер, если вы подозреваете это.
    • Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы это исправить, установите правильное время и дату на своем компьютере.
    • Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie.Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

    Почему этому сайту требуются файлы cookie?

    Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Предоставить доступ без файлов cookie потребует от сайта создания нового сеанса для каждой посещаемой вами страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.


    Что сохраняется в файле cookie?

    Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в файле cookie; никакая другая информация не фиксируется.

    Как правило, в файле cookie может храниться только та информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, если вы не решите ввести его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступ к остальной части вашего компьютера, и только сайт, создавший файл cookie, может его прочитать.

    Кура Брим | Лучшие настройки для предотвращения деформации и плохой адгезии

    Помимо многих тестовых устройств, Мартин теперь имеет свой четвертый собственный 3D-принтер и печатает в качестве хобби для друзей, семьи и себя.Он с удовольствием делится своим опытом с каждой новой статьей.

    Уведомление: Ссылки, отмеченные *, являются партнерскими ссылками. Я зарабатываю на квалификационных покупках, если вы решите совершить покупку по этим ссылкам — без каких-либо дополнительных затрат для вас!


    Cura — один из самых популярных слайсеров для 3D-печати. Четкое отображение, простота использования и поддержка всех возможных форматов файлов — это лишь несколько аргументов в пользу слайсера.

    Хотя Cura принадлежит Ultimaker, она также поддерживает 3D-принтеры других производителей — что, конечно, прекрасно.Несмотря на простоту использования, пользователи снова и снова сообщают о проблемах: коробление, проблемы с текучестью в начале или адгезия к печатной форме, как правило, неоптимальная.

    Край может помочь с этими проблемами, а настройки в Cura не так сложны, как вы думаете.

    Настройки Cura Brim

    Как и поля на шляпе, поля лежат снаружи модели для печати и предназначены для сведения к минимуму вероятности коробления.

    При толщине материала всего в один слой Brim потребляет мало нити и печатается относительно быстро.Однако это занимает немного времени, и это часто интерпретируется как недостаток. При подходящих настройках Brim размещается не только вокруг самой модели для печати, но и вокруг поддерживающих конструкций.

    Поскольку древесные структуры часто плохо сцепляются, это имеет смысл. Обычно значение от 4 миллиметров до 8 миллиметров устанавливается для хорошей адгезии в Brim. Имеется в виду ширина. Большая ширина обычно не дает выигрыша в адгезии.

    Вот преимущества Brim:

    • Уменьшено коробление по краям.
    • Поток нити можно оптимизировать перед созданием фактического объекта печати.
    • Во время печати полей можно проверить выравнивание платформы для печати.
    • Поля улучшают прилипание печатного объекта, предотвращая коробление.

    При поиске «Brim» в Cura всплывают многочисленные настройки:

    Но пусть вас это не пугает, потому что в принципе только шесть из них действительно важны (обозначены красным на изображении):

    • Минимальная длина юбки/поля: С помощью этой настройки вы определяете минимальную длину нити, которая будет использоваться для поля.Этот параметр особенно важен для проверки потока нити и помогает при работе с объектами разных размеров. Например, если вы напечатали недостаточно строк на маленьком объекте, они будут добавляться до тех пор, пока не будет достигнута минимальная длина. Для начала хорошей отправной точкой будет 250 мм.
    • Ширина полей: Ширина полей имеет решающее значение для прилипания печатного стола. Чем шире поля, тем лучше ваш объект будет прилипать к печатной платформе.
    • Счетчик линий полей: Этот параметр является еще одним способом установки ширины полей.Количество строк имеет приоритет выше установленной ширины.
    • Расстояние до краев: Обычно этот параметр должен быть установлен на 0 мм. Если оно больше, поля будут напечатаны на заданном расстоянии от объекта печати. Но тогда вы теряете клеящие свойства и сохраняете только тепловые преимущества.
    • Brim Заменяет Support: Также параметр, который следует оставить активированным. Это напечатает края там, где должна быть поддержка.
    • Поля только снаружи: Поля не всегда легко снять.Поля, которые также напечатаны под объектом, даже в меньшей степени. Таким образом, если вы активируете эту функцию, поля будут печататься только снаружи (как это и должно быть в классическом случае) без потери эффекта адгезии.

    Основные настройки в Cura

    Если у вас по-прежнему возникают проблемы с печатью, несмотря на Brim, вам следует проверить основные настройки:

    • слой высота
    • толщина оболочки
    • Включить рельзацию
    • дна / толщина
    • Толщина наполнения
    • наполнение скорости
    • скорость печати
    • вспомогательный тип
    • построить тарелку типа
    • Размер сопла

    Эти настройки решают для печати результат.Cura предустановляет профили для различных нитей. Настройки по умолчанию не всегда соответствуют рекомендациям производителей. И в зависимости от объекта печати, настройки все равно нужно корректировать.

    Высота слоя

    Высота каждого отдельного слоя печати важна, поскольку отдельные слои должны иметь возможность прилипать друг к другу. В то же время более тонкие слои дают более ровное изображение печати, а более толстые слои делают поверхность модели более шероховатой.

    чем тоньше слой, тем больше времени занимает печать.Тонкие слои охлаждаются не так, как толстые, что также влияет на деформацию.

    Толщина оболочки

    Следующим пунктом является так называемая толщина оболочки. Это количество слоев во внешней оболочке объекта печати, которые наносятся до того, как принтер создаст полые внутренние профили.

    Толщина этих внешних или боковых стенок определяет устойчивость конечного объекта. Конкретно это означает, что чем толще стенки, тем прочнее объект после печати.

    Более толстые стенки означают, что на заплате больше материала, который по-разному ведет себя при охлаждении и может деформироваться. Кромка предназначена для предотвращения этого. Вы должны увеличивать толщину стенки до более толстых стенок, только если вы печатаете объект со значительно более высокой прочностью. Это также имеет смысл для водостойкой печати, такой как вазы и подобные сосуды.

    Втягивание

    Втягивание определяет, втягивает ли принтер нить, если необходимо, и насколько далеко, когда печатаются прерывистые поверхности.Это не относится к настройке Brim. То же самое относится и к плотности заполнения.

    Скорость печати

    С другой стороны, более интересным является скорость печати: как быстро выходит нить? Оптимальным всегда является баланс между небольшими временными затратами на печать и прекрасным результатом печати, причем здесь также следует учитывать охлаждение и усадку материала. Более высокая скорость может привести к более качественному результату печати… Приблизительная ориентировочная скорость составляет 50 мм/с, исходя из которой необходимо найти индивидуально подходящую скорость печати.

    Поддержка

    Тип опоры влияет на возможную регулируемую кромку только в том случае, если несущие конструкции также включены в кромку. Это связано с тем, что здесь также может произойти деформация.

    Монтажная пластина Тип адгезии

    По-настоящему интересной настройкой сейчас является тип прилипания к платформе. Cura предустановила так называемый Raft. Подложка печатается на рабочей пластине под фактическим объектом печати и должна быть удалена позже.

    Это оставляет неровные края на нижней стороне модели, требует относительно много времени и материала, а также может деформироваться.Второй вариант – краешек. Край должен быть установлен, поэтому плот отключен.

    Толщина первого печатного слоя

    Последняя точка — это толщина первого слоя печати. Поля относятся к первому слою и, соответственно, имеют такую ​​же толщину или толщину, как и первый слой фактической модели печати.

    Толстые слои дают стабильную основу, тонкие слои требуют меньше материала. Рекомендуется использовать более толстый нижний слой для хорошей адгезии к рабочей пластине и предотвращения коробления.Cura имеет пресет 0,3 миллиметра, так что это довольно толстый первый слой.

    Важно знать: Толщина начального слоя отличается от толщины нижнего и верхнего слоев. Последние относятся к толщине твердых тел, которые печатаются до создания более воздушной заливки. Другими словами, начальная толщина слоя — это действительно самый первый напечатанный слой. Нижний слой состоит из этого и других. То, сколько слоев печатается до того, как принтер приблизится к единственному частично заполненному центру объекта вместе, дает толщину нижнего слоя.

    Поиск правильных настроек: печать дневника

    Поскольку многие настройки приводят к желаемому результату печати только со временем, и вы, вероятно, произведете много опечаток, прежде чем у вас в руках будет хороший объект, вам следует действовать планомерно при настройке слайсера. Создайте записную книжку или таблицу на своем ПК, в которой будете подробно записывать сделанные настройки для каждой новой попытки печати.

    Так вы не потеряете то, что уже пробовали. Мы утверждали, что поля могут предотвратить коробление, но иногда одного поля недостаточно, это связано с другими параметрами.Узнать, в чем проблема, можно с помощью подробного печатного дневника. Вы должны записать эту информацию:

    • Все настройки, возможно, задокументированные со снимком экрана и отмеченные уникальным последовательным ключевым числом
    • указанный кодовый номер на готовой печати

    Если вы изменяете настройки для оптимизации результатов печати, вы должны изменять только одну настройку за раз и задокументируйте это. Если это был неправильный подход, сбросьте этот параметр для следующей попытки и попробуйте что-нибудь другое.

    Что такое деформация?

    Деформация всегда возникает, когда материал рабочей пластины остывает и затвердевает. Это приводит к усадке материала. Будет ли выпуклость печатной модели в середине из-за этого процесса усадки или углы и края отделятся от рабочей пластины, зависит от различных факторов. И то, и другое нежелательно и приводит к серьезным ошибкам печати.

    Деформация – это когда углы и края печатной модели, в частности, отрываются от пластины и загибаются вверх.С другой стороны, если затронут центр печатной модели, это обычно называют выпуклостью.

    Деформацию, а также вздутие часто можно предотвратить, регулируя скорость печати, расстояние между соплом и печатной формой, интенсивность вентилятора (если есть) и/или температуру рабочего стола (если это нагревательный стол). ). Но иногда это приводит к проблемам в другом месте, поэтому край может быть целеустремленным решением.

    Почему не существует идеальной настройки по умолчанию

    Деформация и другие неудобства являются частью 3D-печати в начале (до того, как вы найдете правильные настройки для вашего принтера и нити).Потому что нет стандартной настройки, которая действительно безукоризненно печатает каждый объект из разных материалов. И тому есть причины:

    • Все нити разные. Имеет значение печать из PLA*