Пленка для обогрева лобового стекла: Пленка для обогрева лобового стекла автомобиля купить в интернет магазине 👍

Содержание

Автомобильное стекло триплекс – виды лобового стекла, отличие от сталинита, технология производства автомобильного триплекса

Классическим вариантом решения этой задачи стало применение закаленных стекол, которые получили название сталинит. Они отличались достаточно высокой прочностью и долгое время устанавливались практически на все легковые, коммерческие и грузовые автомобили. Но с повышением требований к безопасности движения их запретили применять в качестве лобовых стекол. Теперь они используются только для остекления задней и боковых частей автомобилей. В качестве же переднего стекла теперь разрешается устанавливать только специальный автомобильный триплекс.

Это особое многослойное автостекло, которое начали широко внедрять в автомобилестроении с конца 1940-х годов. Оно состоит из двух и более слоев стекла, между которыми расположена полимерная пленка. Такая конструкция обладает очень важным качеством – при сильных механических ударах не распадается на осколки, способные причинить серьезные увечья, а остается единым монолитным изделием. Это происходит благодаря тому, что части разбитого стекла удерживаются вместе за счет надежного склеивания полимерной пленкой.

Сравнение автомобильного триплекса и сталинита

Рассмотрим основные преимущества и недостатки классических каленых лобовых стекол и триплекса:

ХарактеристикаАвтомобильное стекло триплексСталинит
Сложность изготовленияВысокая, что увеличивает вероятность брака при несоблюдении технологии производстваДостаточно простая
УдаропрочностьОчень высокая. Возможно исполнение триплекса, способного выдерживать прямые выстрелы из огнестрельного оружия.Низкая. Закаленное стекло может разбиться даже от удара небольшого камня, вылетевшего из-под колес идущей впереди машины.
Характер осколковОтсутствие осколков.Осколки с тупыми гранями, имеющие кубическую форму. Относительно безопасные, но способные вызвать сильные травмы органов зрения.
ВесДовольно тяжелое, особенно при большом количестве слоев.Достаточно легкое.
Дополнительные возможностиЗащита от ультрафиолетового излучения, большое количество цветов, электрический обогрев.Защита от ультрафиолетового излучения.
Стойкость к царапинамВысокаяСредняя
ЭкологичностьВысокаяВысокая
РемонтопригодностьВозможность ремонта поврежденного участка лобового стекла.Не подлежит восстановлению.
Срок службы25-50 лет15-20 лет

Технология производства

Процесс изготовления автомобильного триплекса достаточно сложный. Он предъявляет высокие требования как к технологическому оснащению производственного предприятия, так и к квалификации персонала. Технические условия изготовления многослойного стекла регламентируются ГОСТ 30826-2014. Этот стандарт определяет основные характеристики изделий (точность размеров, оптические искажения, влагостойкость, термическая стойкость, устойчивость к ультрафиолету, плоскостность, класс защиты и пр.), а также методы их контроля.

Автомобильное стекло триплекс производится в несколько этапов:

  1. Изготовление стеклянных заготовок. Они раскраиваются по форме специальных матриц и подаются в печь моллирования, где им придаются нужные изгибы. Материал не должен иметь поверхностных дефектов, инородных вкраплений, микротрещин. Готовые заготовки шлифуются, моются мыльным раствором и сушатся. Затем по периметру наносится черный кант, предотвращающий образование трещин. 
  2. Прокладка поливинилбутиральной (ПВБ) пленки. Она обеспечивает склеивание отдельных листов стекла между собой. Помимо пленки в автомобильный триплекс может вставляться система электронного тонирования, подогрев и другие специальные элементы. Также в некоторых случаях применяется альтернативная технология склеивания стекол в пакеты. Вместо пленки в зазор между двумя стеклянными заготовками заливается жидкий полимерный состав.
  3. Термическая обработка. Склеенные стеклянные заготовки помещаются в автоклав, где они нагреваются и прессуются. Это позволяет получить монолитное цельное изделие. Температура обработки составляет около 150 градусов, а давление может превышать 12,5 бар.

Каждый этап производства автомобильного стекла триплекс должен тщательно контролироваться на предмет соответствия размеров, пропорций заготовок, отсутствия дефектов. Даже небольшое отклонение от требуемых технологических параметров может привести к браку. Процесс изготовления дополнительно усложняется тем, что работать приходится с хрупкими и сложными по форме материалами. Поэтому здесь требуется специализированное высокоточное оборудование с высокой степенью автоматизации, которое управляется и настраивается опытными операторами. Кроме того, большое значение имеет качество полимерной пленки, склеивающей стекла. Использование материалов с неподходящими параметрами может привести к расслоению пакета, появлению воздушных пустот, резкому снижению ударопрочности и класса защиты.

Виды автомобильного триплекса

Существует три основных вида многослойных лобовых стекол:

  • стандартное. Оно имеет толщину около 6 мм и устанавливается в качестве базового варианта на большинство моделей автомобилей. Стандартный триплекс способен выдержать достаточно сильный удар камнем, бутылкой или другим предметом;
  • защитное. Этот автомобильный триплекс обладает увеличенной толщиной – в среднем 8-10 мм. Он хорошо защищает машину от злоумышленников и вандалов. Его часто используют не только для лобового, но также для заднего и боковых стекол в топовых комплектациях автомобилей;
  • бронированное. Самое толстое и прочное автомобильное стекло триплекс. Обычно оно имеет толщину 18-38 мм, но существуют и более мощные варианты. Такие пакеты могут выдержать прямое попадание в упор из пистолета ТТ. Самые толстые стекла даже могут противостоять пулям, выпущенным из крупнокалиберных снайперских винтовок.

Также при выборе автомобильного триплекса следует уделить внимание дополнительным возможностям. Стекло может оснащаться системой электрообогрева, датчиком дождя для автоматического включения дворников, электронным тонированием и другими функциональными элементами.

Чтобы не ошибиться в выборе лобового стекла, обращаться нужно к проверенным производителям с хорошей репутацией. Завод «ОСтек» осуществляет производство высококачественного триплекса с 2007 года. Узнать больше о продукции предприятия можно здесь.

Volkswagen доверил серебру обогрев ветровых стекол

Volkswagen

Немецкий автомобильный концерн Volkswagen для некоторых своих моделей автомобилей начал выпускать обогреваемые ветровые стекла с тончайшим напылением серебра. Согласно сообщению компании, новые ветровые стекла по сравнению с предыдущими моделями имеют более равномерный нагрев.

В современных автомобилях используются два типа обогрева ветровых стекол. Первый из них представляет собой обдув внутренней стороны ветрового стекла нагретым воздухом. При использовании этого способа стекло прогревается медленно и при сильных морозах пленка льда может оттаивать очень долго.

При втором типе обогрев встраивается в само ветровое стекло, представляющее собой триплекс. В нем между склеенными друг с другом слоями стекла располагаются тончайшие металлические нити. При подаче на них напряжения нити быстро нагреваются и нагревают стекло. В обычных условиях нити глазом практически не видны, но при встречном свете фар или на закате свет может отражаться от них и отвлекать водителя.

В новых ветровых стеклах Volkswagen между стеклами в триплексе используется напыление серебра настолько тонкое, что оно незаметно глазу и практически не снижает светопропускаемость ветрового стекла. Этот слой при подаче на него напряжения работает точно так же, как и обычные нити нагрева. В нижней части стекла в зоне дворников есть дополнительное напыление, чтобы в морозы щетки не примерзали.

Во время работы потребляемая мощность ветрового стекла с серебряным напылением составляет от 400 до 500 ватт. Для сравнения, на современных автомобилях потребляемая мощность стекол с обычными нитями накаливания в режиме обогрева составляет от 350 до 1500 ватт. Новое стекло Volkswagen можно заказать с автомобилями Golf, Tiguan, Sharan и Passat. Его стоимость составит около 340 евро.

Во время летней жары серебряное напыление не даст салону автомобиля нагреться. Новое ветровое стекло способно отражать до 60 процентов инфракрасного излучения. В Volkswagen объявили, что если машину оставить на парковке под прямыми солнечными лучами, ее салон нагреется на 15 градусов меньше, чем при использовании обычного тонированного стекла.

В ноябре прошлого года японская компания Honda получила патент на сенсорные затемняющиеся автомобильные окна. Документ выдало Бюро по патентам и товарным знакам США. Согласно патенту, управлять степенью и видами затемнения окна можно будет несколькими жестами, похожими на те, с помощью которых пользователи управляют обычными смартфонами.

Запатентованное компанией Honda окно существенно отличается от уже существующих электрохромных окон. Последние состоят из нескольких тонких слоев стекла, перемежающихся электрохромными или жидкокристаллическими пленками. Затемняющиеся слои в «умном» стекле Honda предполагается делать из множества небольших элементов, каждым из которых можно будет управлять индивидуально.

Василий Сычёв

Ford Focus. Ремонт обогрева лобового стекла.

В лобовое стекло автомобилей Ford Focus встроен электрический обогрев. Обогрев состоит из двух параллельно подключенных зон — водительской и пассажирской.

Каждая из обогреваемых зон защищена предохранителем 40 А.

Электрическая схема подогрева лобового стекла автомобилей Ford Focus размещена в разделе справочной информации: https://avtoved.guru/threads/ford-focus-sxema-obogreva-lobovogo-stekla.12557/

Наиболее частой неисправностью обогрева лобового стекла является отказ пассажирской, либо водительской стороны. При наличии такой неисправности, прежде всего следует проверить предохранители, отвечающие за электропитание обогрева:

14 — Обогрев лобового стекла, правая сторона
16 — Обогрев лобового стекла, левая сторона

Проверку предохранителей следует проводить не только визуально, но и по напряжению.
Подробнее о проверке предохранителей читайте здесь: https://avtoved.guru/threads/kak-proverit-predoxranitel.4769/

Если предохранители исправны, и напряжение на них подается, то наиболее вероятная причина — это обрыв или отгнивание питающего шлейфа.

Для доступа к шлейфам снимите поводки стеклоочистителя.

Отцепите 6 клипс крепления пластиковой накладки.

Снимите уплотнительную резинку и пластиковую накладку.

Шлейф представляет из себя тонкую омедненную ленту, покрытую защитной пленкой.

Лента может быть оборвана у основания стекла или же в наконечнике.

Для ремонта сначала необходимо залудить питающий конец с проводом.

Для этого необходимо снять с него изоляцию — защитную пленку. Пленка легко снимется, если поддеть её тонким ножом и потянуть пинцетом.

Таким же образом следует залудить и оторванный конец шлейфа у стекла.

После остается только спаять концы и покрыть место пайки защитным лаком.

После аккуратно уложите провод, чтобы его не задевали движущиеся части стеклоочистителя.

 

7 Лучшая оконная пленка с термоконтролем 2022 года

1. Оконная пленка Arthome One Way с термоконтролем

>>>Посмотреть на Amazon<<<

Если вы ищете простой и относительно доступный способ снизить температуру в вашем доме, а также обеспечить себе дополнительную конфиденциальность, вам стоит обратить внимание на оконную пленку от Arthome.

Установка очень проста. Вам не нужны никакие специальные инструменты или клей, и все, что вам нужно для установки, входит в комплект, включая ракель, режущий инструмент и рулетку.Он прилипает к окну только за счет статического электричества, что означает, что вы можете установить его на место в кратчайшие сроки.

Поскольку для него не нужен клей, его также очень легко снять — вы просто снимаете его, когда хотите, и он снимается без проблем.

С точки зрения терморегуляции он также работает очень хорошо. Он может блокировать до 85% солнечного тепла, заметно снижая температуру внутри. Это может даже помочь сократить счета за электроэнергию, поскольку вам не нужно будет так сильно полагаться на свой кондиционер.

Кроме того, он также может блокировать около 98% УФ-лучей, помогая защитить вашу кожу от вредного воздействия, а также предотвращая выцветание цвета вашей мебели на солнце.

Эта пленка также очень эффективна, если вы не хотите, чтобы люди заглядывали в ваш дом. В дневное время пленка является отражающей, поэтому люди, находящиеся внутри, могут видеть улицу, а те, кто снаружи, не могут видеть внутрь.

Сказав, что в темное время суток эффект будет обратным, если в вашем доме больше света, чем на улице.В этом случае люди снаружи смогут заглянуть внутрь, но вы не сможете заглянуть наружу.

По этой причине, если вы ищете уединение в ночное время, а также снижение внутренней температуры в течение дня, это может быть не лучшим вариантом.

Тем не менее, для тех, кому не нужна пленка для уединения ночью и кому нужно только блокировать солнечное тепло днем, это может быть отличным выбором. Он прост в использовании, относительно недорог и хорошо справляется со своей задачей. Рекомендуемый продукт.

Проверить текущую цену на Amazon

 

Что делает ветровое стекло автомобиля прочнее?-企业官网

Переднее ветровое стекло автомобиля — это кусок стекла, который используется для защиты от дождя и посторонних предметов в движущемся на высокой скорости автомобиле.

По сравнению с дверным стеклом лобовое стекло автомобиля прочнее. В основном это связано с тем, что ветровое стекло представляет собой трехслойную структуру: два слоя стекла, посередине которых находится тонкая пленка, прочно склеивающая их между собой.Даже если они разобьются, они прочно прилипнут к осколкам и не вылетят, чтобы навредить людям.

Эта удивительная пленка представляет собой пленку PVB.

Структурная схема ветрового стекла

PVB — это поливинилбутираль, разновидность полимерного материала, получаемого из нефти. Он нетоксичен, не имеет запаха, не вызывает коррозии, обладает отличной прозрачностью, хорошей изоляцией, ударопрочностью и свойствами при растяжении, а также светостойкостью, морозостойкостью, стойкостью к старению и другими превосходными комплексными свойствами.Поскольку он имеет хорошую адгезию к неорганическому стеклу, а также обладает прозрачными, термостойкими, морозостойкими, влагостойкими, высокими характеристиками механической прочности, он является лучшим в мире материалом для изготовления безопасного стекла.

Это блок-схема производственного процесса PVB.

Технологическая схема производства ПВБ

Обычная толщина пленки PVB составляет 0,38 мм и 0,76 мм. Конечно, у японских компаний есть и более толстые изделия (например, 1,14 мм и 1,52 мм).Толщина промежуточной пленки, используемой в многослойном стекле разного назначения, различна. Для предотвращения посторонних предметов и кражи следует использовать не менее двух слоев пленки 0,38, а для пуленепробиваемого стекла следует использовать не менее трех слоев пленки 0,76 или шести слоев пленки 0,38.

Прежде чем использовать пленку PVB в автомобильных лобовых стеклах, ее необходимо один раз нагреть, растянуть и охладить, чтобы пленка достигла радиана автомобильного стекла. Этот вид нагревательного растяжения представляет собой нагревательный вал, а охлаждающее формирование — конический охлаждающий вал.

Невысокая температура, необходимая для нагрева и волочения. Это 90-120 ℃ в соответствии с различными требованиями, но ролик имеет более высокие требования к однородности температуры, обычно ≤ ± 2 ℃. Если его можно контролировать в пределах ± 1 ℃, качество продукта может быть дополнительно улучшено. При этом такого рода обработка проводится в чистом помещении с уровнем 100000 и выше. Поэтому лучшим выбором здесь является использование электромагнитного нагревательного ролика.

Настройка охлаждения также требует однородности температуры.Чем равномернее температура, тем лучше консистенция продукта. Из-за дефектов конструкции общего охлаждающего вала разница температур поверхности вала должна быть очень большой. Из-за требований к однородности температуры, этот тип ролика появляется, как того требует время, то есть охлаждающий ролик без конденсата, однородность температуры поверхности которого намного лучше, чем у обычного охлаждающего ролика.

Нагревательный валик + общий охлаждающий валик

Электромагнитный нагревательный валик + охлаждающий валик без конденсации

Благодаря сочетанию электромагнитного нагревательного ролика и охлаждающего ролика без конденсации производительность продукта значительно улучшилась.В настоящее время Xinyi Glass, отечественный гигант автомобильного стекла, принял этот метод. Он заменил десятки комплектов нагревательных валов с масляным теплоносителем + обычные охлаждающие валы в группе комбинацией электромагнитных нагревательных валов + охлаждающих валов без конденсации, что значительно улучшило производительность продукта.

Именно благодаря пленке PVB два куска стекла прочно склеены друг с другом, что позволяет значительно повысить прочность автомобильного лобового стекла, поэтому оно также становится более прочным.

Стекло с электрообогревом | Смартфильмплюс

Уникальное идеально прозрачное стекло с подогревом Nano-System представляет будущую тенденцию в отоплении современных зданий. »

Стекло с электрообогревом – это инновационный продукт, который является прекрасной альтернативой для обогрева не только в осенне-зимний период. Подогреваемое стекло имеет специальное покрытие, которое работает как нагревательный элемент. Это покрытие проводит свет, как флоат-стекло, и в то же время является энергоэффективным.Таким образом, теплопотери уменьшаются до 30% , а интерьер становится более комфортным и уютным. Обогреваемое стекло устраняет некоторые неудобства и другие проблемы, связанные с низкими теплоизоляционными свойствами флоат-стекла, и может использоваться в различных типах стандартных систем остекления из дерева , пластика, алюминия или стали.

Идея обогреваемого стекла основана на использовании энергосберегающего покрытия из оксидов металлов, выполняющего роль нагревательного элемента. Этот вариант может быть использован в производстве многослойного стекла и дополнительно может быть использован в качестве защитного стекла. Все производственные процессы изготовления обогреваемых стеклянных панелей практически аналогичны процессам производства многослойного стекла . Основными отличиями являются силовые шины и датчики температуры, которые контролируют температуру нагрева стекла и предотвращают его перегрев. Чтобы свести к минимуму любые повреждения, токопроводящее покрытие всегда располагается внутри многослойной стеклянной панели.

При подаче питания на два электрода, расположенных на противоположных концах стекла, покрытие стекла преобразует электрическую энергию в тепло.Стекло нагревается до температуры 20-40°С (даже если наружная температура ниже -30°С), выделяя на своей поверхности приятное тепло. Для нашего стекла с подогревом мы используем закаленное стекло, которое намного прочнее флоат-стекла. В случае каких-либо поломок или повреждений покрытие стекла теряет свою целостность, что приводит к срабатыванию автоматического предохранителя, отключающего питание от нагретого стекла.


Характеристики

Функциональность:

  • одиночный или дополнительный источник нагрева,
  • полная прозрачность,
  • изоляция от потерь тепла,
  • множество возможностей комбинирования с другими продуктами SmartFilmPlus, включая сменное защитное стекло

долговечность:

  • за счет процесса закалки и ламинирования,
  • экологические материалы,
  • установка не требует обслуживания,

Звукоизоляция:

  • снижение шума в помещении,

Инновационные факторы:

  • дополнительный датчик сигнализации,
  • повышенной мощности,
  • равномерное распределение тепла по всей поверхности стеклянной панели.

Приложение

  • Крыша Windows
  • Фасады
  • Scormatories
  • Остекление Коммерческие здания
  • Производительность и спортивные здания
  • Производительность и спортивные залы, Бассейны
  • Отели и рестораны
  • Больницы
  • Музеи
  • Банки
  • 0


    Техническая спецификация

  • 60 3 мм до 300 мм (многослойное ламинированное стекло)

    мощность:
    9012
    Макс Размер: 3900 x 2400 мм

    Толщина:
    Цвет: Широкий ассортимент разного цвета — Пескоструйная обработка, трафаретная печать
    Формы: Любые формы – вкл.Отверстия и вырезанные
    : Float, закаленные, покрытые, IGU, переключаемый 12VDC — 380VAC
    Anti
    Condensation:
    – около 30°
    – 100-300 Вт/м2
    Доп.
    Утеплитель:
    — CA 40 °
    — 200-400W / M2

    2 — 200-400W / M2

    2

    9016

    Главная
    Обогреватель:

    2

    — CA 60 °


    — 200-600W / M2
    Антисрочка и лед: – около 80°
    – 400-800 Вт/м2

    Идентификация

    признаков — Что это за рисунок на лобовом стекле самолета?

    Краткий ответ

    Это три резервных датчика температуры для системы защиты от обледенения и запотевания ветрового стекла.Конструкция аналогична той, что используется на A330 и A340, а также на большинстве крупных самолетов. Датчики используются для контроля электрического тока в нагревательной пленке (пленках), зажатой в слое ветрового стекла. Обычно контролируются три температуры:

    • Внешний слой ветрового стекла должен иметь температуру выше точки замерзания, т.е. 1,8°С.
    • Пленка не должна перегреваться, зависит от используемой пленки.
    • Внутренний слой должен быть ниже некоторого порога, например. 50°С.

    В этом видео показано, как работает обогрев ветрового стекла на ATR42.Выписка по датчикам:


    Датчики температуры ветрового стекла ATR42 и пленочные шины

    Нагревательная(ые) пленка(ы) используется(ются) как для предотвращения обледенения и выхода из строя внешней панели (температура воздуха может опускаться до -60°C), так и для предотвращения запотевания внутренней панели. Этого можно добиться с помощью одной пленки, но иногда используются две разные пленки:


    Структура ветрового стекла Boeing 787. Источник


    На А350

    Из Руководства по техническому обучению A-350:

    Функция защиты от обледенения/запотевания Windows, описание и интерфейсы

    Система защиты от обледенения и запотевания окон разделена на две части. подсистемы (F/O и CAPT).Каждая подсистема состоит из одного лобовое стекло, одно боковое окно FWD, одно боковое окно AFT и Оконный тепловой компьютер (WHC). […]

    Функция защиты кабины от обледенения и запотевания лобовых стекол обеспечивается нагревом одной резистивной/нагревательной пленки. Каждый Пленка резистивного нагрева ветрового стекла питается от сети 230 В переменного тока, КВН.

    Рядом с нагревательной пленкой расположены три датчика температуры, которые постоянно отправлять информацию в WHC для регулирования отопления и работает защита от перегрева.[…]

    WHC регулирует температуру окон кабины (от 35°C до 42 градуса C) на основе значения температуры, которое он получает от одного из трех датчиков температуры. Два других датчика температуры в режиме ожидания. […]

    Если температура окон кабины достигает определенного температуре (+60 градусов С) КВН перестанет подавать конкретное окно. […] Для каждого окна WHC использует температуру значения от трех датчиков температуры для обнаружения перегрева.

    WHC взаимодействуют и обмениваются данными через CRDC с Сеть AFDX. Два WHC расположены в кабине: WHC1 расположен рядом с четвертой консолью пассажира за капитаном. WHC2 это расположен рядом с местом для хранения пальто позади первого офицера.

    Для этого испытательного самолета:

    • Датчики больше, чем обычно.
    • Они могут быть приклеены к стеклу вместо того, чтобы быть встроенными.

    Эта настройка может быть предназначена для летных испытаний.Кто-то может принести дополнительные элементы.


    Другой пример, на Pilatus PC12-NG:


    Датчики температуры Pilatus PC12-NG и шины на ветровом стекле

    СИСТЕМЫ ОБОГРЕВА ЛОБОВОГО СТЕКЛА САМОЛЕТОВ И САМОЛЕТОВ

    Область техники в целом относится к самолетам с системами обогрева ветрового стекла и, в частности, к системам обогрева ветрового стекла самолетов, которые включают в себя первый нагревательный элемент для обогрева основной части ветрового стекла и второй нагревательный элемент для обогрева уменьшенной части ветрового стекла самолет.

    Обычный пассажирский самолет обычно включает в себя окна кабины экипажа с подогревом. Окна обогреваются, чтобы обеспечить четкую видимость в любых условиях. Например, запотевание и образование льда можно уменьшить за счет использования таких окон с подогревом. Обычные окна с подогревом включают нагревательные элементы, которые проходят через все окно или сегмент окна. Энергозатраты на обогрев всего иллюминатора значительны, но при нормальном питании не являются нагрузкой на энергосистему самолета при функционировании всех источников питания.Однако потребность в электроэнергии для обогрева окон во время аварийного энергоснабжения является значительной нагрузкой на системы аварийного электроснабжения. Например, для работы обычных окон с подогревом в бизнес-джете может потребоваться мощность более 6 кВт. Такие требования к мощности увеличивают размер систем аварийного питания в самолете. Более крупные системы аварийного питания уменьшают полезное пространство в самолете, увеличивают вес и стоимость самолета, а также снижают топливную эффективность и дальность полета.

    Таким образом, желательно обеспечить самолеты и системы обогрева ветрового стекла самолетов, которые обеспечивают видимость для летного экипажа во время работы в аварийном режиме при одновременном снижении энергопотребления при работе систем обогрева ветрового стекла.Кроме того, другие желательные особенности и характеристики станут очевидными из последующего краткого и подробного описания, а также прилагаемой формулы изобретения, взятых в сочетании с сопровождающими чертежами и этим уровнем техники.

    В данном документе раскрыты различные варианты осуществления самолетов и систем обогрева ветрового стекла самолетов, не ограничивающие объем изобретения.

    В первом неограничивающем варианте осуществления система обогрева ветрового стекла самолета для использования в кабине экипажа самолета включает, помимо прочего, ветровое стекло, первый нагревательный элемент, второй нагревательный элемент и контроллер шины питания .Ветровое стекло имеет основную часть и уменьшенную часть, первый нагревательный элемент термически связан с основной частью ветрового стекла, а второй нагревательный элемент термически связан с уменьшенной частью ветрового стекла. Контроллер шины питания функционально связан с первым нагревательным элементом и вторым нагревательным элементом и сконфигурирован для соединения с основным источником питания и резервным источником питания. Контроллер шины питания настроен на определение наличия основного источника питания, направление питания от основного источника питания на первый нагревательный элемент, когда основной источник питания доступен, и направление питания от резервного источника питания на второй нагревательный элемент. элемента, когда первичный источник питания недоступен.

    Во втором неограничивающем варианте осуществления летательный аппарат включает в себя, помимо прочего, первое ветровое стекло, первый нагревательный элемент, второй нагревательный элемент, основной источник питания, резервный источник питания и контроллер шины питания. Первый нагревательный элемент и второй нагревательный элемент прикреплены к первому ветровому стеклу. Первичный источник питания сконфигурирован для обеспечения питания во время обычных полетов летательного аппарата с питанием от источника питания, а резервный источник питания сконфигурирован для обеспечения питания в ответ на отказ основного источника питания.Контроллер шины питания функционально связан с первым нагревательным элементом, вторым нагревательным элементом, основным источником питания и резервным источником питания. Контроллер шины питания сконфигурирован для направления мощности от основного источника питания к первому нагревательному элементу и второму нагревательному элементу во время обычных полетов мощности и для направления мощности от резервного источника питания ко второму нагревательному элементу в ответ на отказ основной источник питания.

    Преимущества настоящего изобретения будут легко оценены, поскольку они станут более понятными при обращении к следующему подробному описанию при рассмотрении в сочетании с прилагаемыми чертежами, на которых:

    РИС.1 представляет собой вид в перспективе, иллюстрирующий часть неограничивающего варианта осуществления летательного аппарата в соответствии с идеями настоящего изобретения;

    РИС. 2 представляет собой вид спереди, иллюстрирующий летательный аппарат по фиг. 1 в соответствии с принципами настоящего раскрытия;

    РИС. 3 представляет собой схематический вид неограничивающего варианта осуществления системы обогрева ветрового стекла самолета по фиг. 1 в соответствии с идеями настоящего раскрытия; и

    РИС. 4 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую неограничивающий вариант осуществления способа обогрева ветрового стекла в соответствии с идеями настоящего раскрытия.

    Следующее подробное описание носит исключительно иллюстративный характер и не предназначено для ограничения изобретения или применения и использования изобретения. Кроме того, нет намерения быть связанным какой-либо теорией, представленной в предыдущем разделе или последующем подробном описании.

    В данном документе раскрыты различные варианты осуществления самолетов и систем обогрева ветрового стекла самолетов, не ограничивающие объем изобретения. В некоторых вариантах осуществления системы летательного аппарата и ветрового стекла летательного аппарата включают в себя первый нагревательный элемент и второй нагревательный элемент.Первый нагревательный элемент нагревает основную часть ветрового стекла во время нормальной работы летательного аппарата, когда работает первичный источник питания. Второй нагревательный элемент нагревает часть ветрового стекла с уменьшенной площадью от основного источника питания, если он работает, или от резервного источника питания, если основной источник питания не работает. Обогрев уменьшенной площади ветрового стекла во время работы в аварийном режиме обеспечивает летному экипажу достаточную зону прямой видимости для визуальной навигации при потреблении гораздо меньшего количества энергии, чем требуется для обогрева всего ветрового стекла.

    РИС. 1 представляет собой вид в перспективе, а фиг. 2 представляет собой вид спереди, причем оба вида иллюстрируют неограничивающий вариант осуществления летательного аппарата , 100, в соответствии с идеями настоящего раскрытия. Самолет 100 включает в себя первое и второе передние ветровые стекла 110 , два боковых ветровых стекла 111 , первое кресло пилота 112 и второе кресло пилота 114 . Лобовые стекла 110 и 111 изготовлены из прозрачного материала, такого как стекло, что позволяет летному экипажу визуально управлять воздушным судном 100 на некоторых этапах полета.Лобовые стекла 110 и 111 включают в себя первый нагревательный элемент 122 и второй нагревательный элемент 124 .

    РИС. 3 представляет собой упрощенный схематический вид, иллюстрирующий неограничивающий вариант осуществления системы , 200, обогрева ветрового стекла самолета , 100, в соответствии с принципами настоящего раскрытия. Система отопления воздушного стекла воздушных средств 200 включает в себя лобовые стекла 110 и 110 и 111 и 111 , первичный источник питания 210 , резервная источник питания 212 , контроллер мощности 214 и множество межсоединений 216 .

    Нагревательные элементы 122 и 124 представляют собой резистивные пленки, крепящиеся к ветровым стеклам 110 и 111 . Нагревательные элементы 122 и 124 сопротивляются потоку электрического тока, вырабатывая тепло, которое передается на ветровое стекло посредством теплопроводности. Любой тип резистивной пленки, известный в данной области техники, может быть использован без отклонения от объема настоящего раскрытия. В представленном примере нагревательные элементы 122 и 124 питаются от электричества переменного тока (AC).В некоторых вариантах осуществления нагревательные элементы , 122, и , 124, питаются от постоянного тока (DC). Следует понимать, что комбинации нагревательных элементов , 122, и , 124, с питанием от электричества переменного и постоянного тока могут быть включены без выхода за пределы объема настоящего изобретения. В некоторых вариантах осуществления резистивная пленка приклеивается к ветровым стеклам. В некоторых вариантах резистивная пленка может быть объединена с прозрачным материалом, образующим ветровое стекло.

    Первый нагревательный элемент 122 термически соединен с основной частью 123 переднего ветрового стекла 110 для обогрева основной части 123 во время полета самолета с нормальной мощностью. В представленном варианте осуществления основная часть , 123, имеет такую ​​же протяженность, что и первый нагревательный элемент , 122, , чтобы очистить большую часть площади поверхности ветрового стекла. Используемый здесь термин «полет на нормальной мощности» определяется как работа на любой фазе полета, когда доступен по меньшей мере один основной источник питания.Например, операции руления, когда работают какие-либо основные реактивные двигатели или вспомогательная силовая установка, являются нормальными операциями полета на тяге, что понятно специалистам в данной области техники. В некоторых вариантах осуществления первый нагревательный элемент 122 проходит более чем примерно на 70% общей площади ветровых стекол 110 или 111 . В некоторых вариантах осуществления первый нагревательный элемент 122 занимает от примерно 85% до примерно 90% общей площади ветровых стекол 110 или 111 .

    Второй нагревательный элемент 124 термически соединен с уменьшенной частью 125 переднего ветрового стекла 110 для обогрева уменьшенной части 125 во время полетов на нормальной и аварийной мощности самолета. Используемый здесь термин «полетные операции с аварийным питанием» определяется как операции на любой фазе полета, когда первичные источники питания недоступны, а питание обеспечивается резервным источником питания, как будет описано ниже.Обогрев только уменьшенной части 125 во время полетов с аварийным питанием обеспечивает беспрепятственный обзор пилоту воздушного судна при потреблении меньшего количества энергии, чем требуется для обогрева всего лобового стекла. В некоторых вариантах осуществления второй нагревательный элемент 124 занимает менее примерно 30% общей площади ветровых стекол 110 или 111 . В некоторых вариантах осуществления второй нагревательный элемент 124 занимает от примерно 10% до примерно 15% общей площади ветровых стекол 110 или 111 .

    Для первого из передних ветровых стекол 110 второй нагревательный элемент 124 может быть расположен практически непосредственно перед первым сиденьем пилота 112 или может быть расположен в продольном центре самолета 100 . В представленном примере второй нагревательный элемент 124 расположен у нижнего края ветровых стекол 110 и 111 . Следует понимать, что второй нагревательный элемент , 124, может быть расположен в различных вертикальных положениях и иметь различную форму на ветровых стеклах , 110, и , 111, , не выходя за рамки настоящего изобретения.

    Второе из передних ветровых стекол 110 по существу является зеркальным отражением первого из передних ветровых стекол, что будет понятно специалистам в данной области техники. Второй нагревательный элемент 124 второго переднего ветрового стекла 110 может быть расположен по существу непосредственно перед вторым сиденьем пилота 114 в кабине. Соответственно, пилоты, сидящие в любом из пилотских кресел 112 или 114 , имеют специальную свободную зону окна из-за нагрева нагревательных элементов 124 .Следует понимать, что второй нагревательный элемент , 124, второго переднего ветрового стекла , 110, может быть расположен в поперечном центре летательного аппарата , 100, без отклонения от объема настоящего изобретения.

    Первый нагревательный элемент 122 включает в себя первые силовые клеммы 130 , а нагревательный элемент 124 включает вторые силовые клеммы 132 . Клеммы питания 130 и 132 электрически соединяют нагревательные элементы 122 и 124 с межсоединениями 216 для передачи электроэнергии от основного источника питания 210 или резервного источника питания 903 5 с обычными навыками в этой области.

    Комбинация нагревательных элементов 122 и 124 обеспечивает полное поле зрения через лобовое стекло во время полетов самолета с нормальной мощностью. Например, возможности комбинации против запотевания и таяния льда/снега во время полетов с нормальной мощностью по существу аналогичны обычным обогреваемым окнам, которые включают один нагревательный элемент. В представленном примере нагревательные элементы 122 и 124 не перекрывают лобовое стекло.

    Первичный источник питания 210 может быть любым источником питания, сконфигурированным для использования в качестве основного источника питания компонентов и систем самолета 100 во время полета. Например, первичный источник питания 210 может представлять собой генератор, соединенный с компонентом летательного аппарата, потребляющим топливо, таким как вспомогательная силовая установка или главные реактивные двигатели летательного аппарата 100 . Первичный источник питания подключен к нагревательным элементам 122 и 124 , обеспечивает питание нагревательных элементов 122 и 124 во время работы основного источника питания 210 .

    Резервный источник питания (BPS) 212 может представлять собой любой источник питания, сконфигурированный для подачи электроэнергии на компоненты и системы самолета 100 , когда основной источник питания 210 прекращает подачу питания во время полета. Например, BPS 212 может представлять собой аккумуляторную батарею или турбину с набегающим потоком воздуха (RAT), что будет понятно специалистам в данной области техники. БПС 212 обычно не обеспечивает электроэнергией компоненты самолета 100 , пока работает первичный источник питания 210 .Резервный источник питания 212 соединен со вторым нагревательным элементом 124 для обеспечения электроэнергией второго нагревателя 224 в ответ на отказ основного источника питания 210 .

    Контроллер шины питания 214 может быть любым устройством, сконфигурированным для выборочного питания нагревательных элементов 122 и 124 с источником питания 210 или 212 в зависимости от рабочего состояния основного источника питания 903 53В некоторых вариантах осуществления контроллер , 214, шины питания представляет собой электронный контроллер шины питания, воплощенный в аппаратном устройстве, которое выполняет инструкции компьютерной программы. Например, инструкции могут заставить различные реле и переключатели в самолете 100 соединять или разъединять различные компоненты самолета 100 с источниками питания 210 или 212 или от них. В предоставленном примере контроллер , 214, шины питания включает в себя первую электронную шину питания , 220, и вторую электронную шину питания , 222, , которые выполняют операции, показанные на фиг.4.

    Контроллер шины питания 214 может быть реализован с одним или несколькими центральными процессорами («CPU»), микропроцессором, специализированной интегральной схемой («ASIC»), микроконтроллером и/или другим подходящим устройством. Контроллер шины питания 214 включает в себя один или несколько блоков памяти, в которых хранятся электронные данные и компьютерные программы. Например, блоки памяти могут представлять собой флэш-память, оперативную память с передачей вращающего момента (STT-RAM), магнитную память, память с фазовым переходом (PCM), динамическую оперативную память (DRAM) или другие подходящие электронные носители данных.В предоставленном примере блоки памяти хранят логику управления с инструкциями, которые взаимодействуют с процессором контроллера , 214, шины питания для выполнения операций способа, описанного ниже. Кроме того, контроллер , 214, шины питания может использовать несколько аппаратных устройств, что также понятно специалистам в данной области техники. В некоторых вариантах осуществления для резервирования может использоваться несколько контроллеров шины питания. Например, один контроллер шины питания может управлять левой передней и правой стороной, а другой контроллер может управлять правой передней и левой стороной.

    В некоторых вариантах осуществления с нагревательными элементами 122 и 124 с питанием от постоянного тока контроллер шины питания выполнен с диодами. Диоды сконфигурированы таким образом, чтобы обеспечить подачу энергии от основного источника питания 210 к нагревательным элементам 122 и 124 , когда основной источник питания 210 работает. Когда первичный источник питания 210 не работает, диоды ограничивают поток мощности от BPS 212 к нагревательному элементу 122 , но пропускают мощность от BPS 212 к нагревательному элементу 124 .

    В некоторых вариантах осуществления контроллер , 214, шины питания сконфигурирован для выполнения компьютерной программы для выполнения алгоритма, описанного операциями, описанными на фиг. 4 и абзацы ниже. В некоторых вариантах осуществления контроллер , 214, шины питания используется на автономном устройстве, соединенном с интегрированной модульной системой авионики, что понятно специалистам в данной области техники. Межкомпонентные соединения 216 облегчают передачу мощности между различными компонентами системы обогрева ветрового стекла 200 .Например, межсоединения 216 могут быть изолированными медными проводами.

    РИС. 4 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую неограничивающий вариант осуществления способа , 300, обогрева ветрового стекла. Продолжая ссылаться на фиг. 1-3, операции способа 300 выполняются воздушным судном 100 . В предоставленном примере некоторые операции способа 300 выполняются контроллером 214 шины питания. В эксплуатации предусмотрена система обогрева лобового стекла 310 .Например, может быть предусмотрена система обогрева лобового стекла самолета 200 . Следует понимать, что операции способа , 300, могут быть выполнены для любого из ветровых стекол , 110, или , 111, , не выходя за рамки настоящего изобретения.

    Контроллер шины питания 214 определяет, находится ли воздушное судно 100 на резервном питании во время работы 312 . Например, контроллер 214 шины питания может определить, что воздушное судно 100 находится на резервном питании, когда основной источник питания 210 не работает во время полета.Когда воздушное судно 100 работает от резервного источника питания, контроллер 214 шины питания нагревает уменьшенную часть ветрового стекла системы обогрева ветрового стекла с помощью резервного источника питания. Например, вторая электронная шина питания , 222, может подавать питание от резервного источника питания , 212, к нагревательным элементам , 124, системы обогрева ветрового стекла самолета , 200, , когда первичный источник питания , 210, не обеспечивает питание во время полета. Вторая электронная силовая шина 222 дополнительно предотвращает нагрев основной части ветрового стекла во время операций аварийного питания при работе 315 .Например, вторая электронная шина , 222, питания может ограничивать передачу энергии от резервного источника питания , 212, к первому нагревательному элементу , 122, , чтобы предотвратить нагрев основной части , 123, .

    Когда основной источник питания работает, а самолет не работает от резервного источника питания, самолет обогревает основную часть ветрового стекла при работающем основном источнике питания 316 . Самолет дополнительно нагревает уменьшенную часть ветрового стекла при работающем первичном источнике питания 318 .Например, когда работает первичный источник питания 210 , первая электронная шина питания будет передавать питание от первичного источника питания 210 на первые клеммы питания 130 первого нагревательного элемента 122 , а вторая электронная шина питания 222 будет питание реле от первичного источника питания 210 на клеммы второго питания 132 второго нагревательного элемента 124 .

    Хотя в приведенном выше подробном описании изобретения был представлен по крайней мере один примерный вариант осуществления, следует понимать, что существует огромное количество вариантов.Также следует понимать, что примерный вариант осуществления или примерные варианты осуществления являются только примерами и никоим образом не предназначены для ограничения объема, применимости или конфигурации изобретения. Скорее, приведенное выше подробное описание предоставит специалистам в данной области удобную дорожную карту для реализации примерного варианта осуществления изобретения. Следует понимать, что могут быть внесены различные изменения в функцию и расположение элементов, описанных в примерном варианте осуществления, без отклонения от объема изобретения, изложенного в прилагаемой формуле изобретения.

    Что такое прозрачное окно обогревателя?

    Прозрачные окна обогревателя используются для самых разных целей, от поддержания температуры или холода пищи до предотвращения обледенения иллюминаторов самолетов. По сути, прозрачное окно нагревателя представляет собой оконное стекло с нанесением прозрачного полупроводникового покрытия, через которое проходит электрический ток. Электрическое сопротивление покрытия создает тепловую энергию, которая нагревает стекло, которое затем излучает тепло.

    Прозрачные окна обогревателя были первоначально разработаны во время Второй мировой войны для использования на лобовых стеклах самолетов.Некоторые самолеты использовались на больших высотах или в холодных погодных условиях и были подвержены образованию инея на лобовом стекле, что затрудняло обзор экипажа.

    Существует несколько различных типов окон прозрачного нагревателя. Наиболее распространенную форму можно увидеть на заднем стекле автомобиля в качестве противозапотевающего средства. Очевидным недостатком использования этой конкретной итерации технологии является тот факт, что она имеет видимые линии, которые могут затенять обзор. По этой причине используются прозрачные проводящие оксидные покрытия.TCO бывает нескольких видов, но наиболее распространены три из них: оксид олова, легированный фтором (SnO2:F), оксид индия-олова (ITO) и тонкие пакеты оксидов и металлического серебра. Покрытия ITO прочны и подходят для различных промышленных применений.

    Использование TCO в прозрачном окне обогревателя также имеет еще одно заслуживающее внимания свойство. Используемые оксиды металлов не только проводят электричество, но и отражают тепло. Без TCO поверхность стекла поглощает тепло как материал с высоким коэффициентом излучения. Добавление покрытия позволяет стеклу отражать тепло как материал с низким коэффициентом излучения.

    Прозрачные окна обогревателя

    сегодня используются в самых разных областях. Они используются в морозильных камерах супермаркетов и витринах для холодных продуктов, чтобы уменьшить количество тепла окружающей среды, достигающего содержимого, и в то же время позволяя покупателям видеть, что находится внутри. Эти окна также используются в корпусах камер наружного наблюдения, чтобы предотвратить образование инея и закрытие обзора камеры. Пожалуйста, позвоните нам, чтобы обсудить, как эта технология используется или может быть использована в вашем приложении.

    Патент США на нагревательный элемент, содержащий пленки. Патент (Патент № 10,029,651, выдан 24 июля 2018 г.)

    ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА РОДСТВЕННЫЕ ЗАЯВКИ

    Настоящая заявка представляет собой 35 U.SC § 371 заявка на патент на национальной стадии международной заявки на патент PCT/FR2012/050184, поданной 30 января 2012 г., опубликованной как WO 2012/0104530 9 августа 2012 г., текст которой включен посредством ссылки, и заявляет в пользу даты подачи французской заявки №. 1150914, поданной 4 февраля 2011 г., текст которой также включен в качестве ссылки.

    ЗАЯВЛЕНИЕ О ФЕДЕРАЛЬНО-СПОНСИРУЕМЫХ ИССЛЕДОВАНИЯХ ИЛИ РАЗРАБОТКАХ

    Неприменимо.

    НАЗВАНИЯ СТОРОН СОГЛАШЕНИЯ О СОВМЕСТНЫХ ИССЛЕДОВАНИЯХ

    Неприменимо.

    ВКЛЮЧЕНИЕ МАТЕРИАЛА НА КОМПАКТ-ДИСК ПО ССЫЛКЕ

    Неприменимо.

    ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ Область изобретения

    Изобретение относится к нагревательному элементу, содержащему подложку, снабженную тонкопленочным многослойным слоем, причем тонкопленочный многослойный материал содержит нагревательную пленку.

    Описание предшествующего уровня техники, включая информацию, раскрытую в соответствии с 37 CFR 1.97 и 1.98

    Известно использование таких нагревательных элементов в качестве нагревательных элементов ветровых стекол для автомобильных транспортных средств для устранения запотевания и/или удаления льда с ветрового стекла.Когда стеклопакет установлен на транспортном средстве и электрически подключен к источнику питания, нагревательная пленка нагревается.

    Мощность P, рассеиваемая обогревом ветрового стекла, равна напряжению U, подводимому к ветровому стеклу, возведенному в квадрат и деленному на электрическое сопротивление R нагревательной пленки (P=U 2 /R). Рассеиваемая мощность должна быть выше 500 Вт/м 2 для эффективного удаления запотевания и/или льда с ветрового стекла. В автомобилях с двигателями внутреннего сгорания бортовое напряжение составляет около 12 или 42 вольт.Используемые нагревательные пленки изготовлены из серебра. Они имеют поверхностное электрическое сопротивление около 1 или 4 Ом на квадрат (Ом/□) соответственно.

    Необходимо оборудовать электромобили обогревом стекол; однако бортовое напряжение электромобиля намного выше, чем бортовое напряжение автомобиля с двигателем внутреннего сгорания: оно составляет около 100 вольт и более, а может достигать нескольких сотен вольт. Таким образом, если обогрев ветрового стекла, предназначенный для транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания, будет установлен на электромобиле, мощность, рассеиваемая ветровым стеклом, будет очень высокой.Теперь обычные электрические системы, такие как те, которые присутствуют на борту транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания, не смогут выдержать очень высокую рассеиваемую электрическую мощность, которая могла бы генерироваться таким обогревом лобового стекла, если бы оно было установлено в электромобиле. Однако обеспечение конкретных электрических систем было бы очень дорогим и сложным.

    Кроме того, также известно использование нагревательных элементов, содержащих серебряную нагревательную пленку, в качестве электрических радиаторов для зданий.Эти нагревательные элементы имеют ту же проблему с высоким напряжением, о которой говорилось выше, поскольку напряжение, доступное в зданиях, является напряжением сети, а именно 220 или 230 вольт в Европе или 120 вольт в Соединенных Штатах, т.е. намного выше, чем 12 или 42 вольта. Чтобы уменьшить рассеиваемую мощность (чтобы радиатор не перегревался), электрическое сопротивление нагревательной пленки увеличивается путем травления нагревательной пленки, чтобы увеличить расстояние, проходимое электронами. Однако этот процесс является сложным и дорогостоящим.

    Таким образом, существует потребность в нагревательном элементе, содержащем подложку, снабженную тонкопленочной многослойной пленкой, при этом тонкопленочный многослойный материал содержит нагревательную пленку, при этом нагревательный элемент можно легко установить в электрическом транспортном средстве или подключить к сети, и который прост в изготовлении.

    КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

    Для этой цели в изобретении предложен нагревательный элемент, содержащий подложку, снабженную тонкопленочным многослойным слоем, причем тонкопленочный многослойный материал содержит нагревательную пленку, имеющую поверхностное электрическое сопротивление в диапазоне от 20 до 200 Ом. /□, и две неметаллические диэлектрические пленки, расположенные по обе стороны от нагревательной пленки, при этом нагревательный элемент также содержит два проводящих коллектора, предназначенных для приема напряжения, при этом нагревательная пленка не подвергается механической обработке и электрически соединена с двумя проводящими коллекторами.

    В соответствии с другим признаком нагревательная пленка изготовлена ​​из металла, причем указанный металл принадлежит к группе, включающей ниобий, молибден, никель, хром, олово, цинк, тантал, гафний, титан, вольфрам, алюминий, медь и их сплавы.

    В соответствии с другим признаком неметаллические диэлектрические пленки изготовлены, например, из Si 3 N 4 , SnZnO, SnO 2 или ZnO.

    Согласно другому признаку, мультислой содержит по меньшей мере один блокирующий слой, расположенный между нагревательной пленкой и по меньшей мере одной из неметаллических диэлектрических пленок.

    Согласно другому признаку, толщина нагревательной пленки составляет от 2 до 30 нм.

    В соответствии с другим признаком толщина нагревательной пленки составляет от 2 до 8 нм, чтобы светопропускание нагревательного элемента составляло не менее 70%, а предпочтительно не менее 75%.

    Согласно другому признаку, токопроводящие коллекторы размещены вблизи двух противоположных краев нагревательного элемента.

    По другому признаку подложка, снабженная тонкопленочным мультислоем, изготовлена ​​из органического или минерального стекла.

    Согласно другому признаку, подложка, снабженная тонкопленочным многослойным покрытием, является прозрачной.

    В соответствии с другим признаком нагревательный элемент дополнительно содержит промежуточный слой и вторую подложку, при этом промежуточный слой расположен между двумя подложками с образованием ламинированного стеклопакета, при этом нагревательная пленка обращена к промежуточному слою.

    В соответствии с другим признаком нагревательный элемент дополнительно содержит третью подложку, отделенную от многослойного стеклопакета заполненной газом полостью.

    В соответствии с другим признаком нагревательный элемент дополнительно содержит по меньшей мере вторую подложку, причем подложки попарно разделены заполненной газом полостью с образованием изолирующего стеклопакета, при этом нагревательная пленка обращена к заполненной газом полости .

    По другому признаку вторая подложка изготавливается из органического или минерального стекла.

    По другому признаку вторая подложка прозрачная.

    Изобретение также относится к архитектурному остеклению, содержащему нагревательный элемент, такой как описанный выше.

    Изобретение также относится к блоку остекления для электромобиля, при этом блок остекления содержит нагревательный элемент, такой как описанный выше.

    Изобретение также относится к электромобилю, содержащему остекление, такое как описано выше, в частности лобовое стекло, переднее боковое окно, заднее боковое окно, заднее окно или люк в крыше.

    Изобретение также относится к электрическому радиатору для зданий, причем радиатор содержит нагревательный элемент, такой как описанный выше.

    КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ НЕСКОЛЬКИХ ВИДОВ ЧЕРТЕЖЕЙ

    Теперь будут описаны другие особенности и преимущества изобретения в отношении чертежей, на которых:

    РИС. 1 показано поперечное сечение нагревательного элемента согласно варианту осуществления изобретения, где 1 и 2 — подложки, 3 — нагревательная пленка, 4 и 5 — неметаллический диэлектрик. пленки, а 6 – прослойка.

    РИС. 2 показан вид в разрезе нагревательного элемента согласно варианту осуществления изобретения, где 1 , 2 и 9 — подложки, 3 — нагревательная пленка, 4 и 5 – неметаллические диэлектрические пленки, 6 – прослойка, 7 и 8 – блокирующие слои (андерблокер и оверблокер соответственно), 10 – газонаполненная полость, С 1 и С 2 являются токопроводящими коллекторами.

    ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

    Изобретение относится к элементу, содержащему по меньшей мере одну подложку, снабженную тонкопленочным многослойным слоем, причем тонкопленочный многослойный слой содержит нагревательную пленку. Нагревательная пленка имеет поверхностное электрическое сопротивление от 20 до 200 Ом/□. Нагревательная пленка позволяет удалять запотевание/обледенение стеклопакета или обогревать помещение. Мультислой также содержит две неметаллические диэлектрические пленки, расположенные по обе стороны от нагревательной пленки. Эти неметаллические диэлектрические пленки обладают антиотражающей функцией.Нагревательный элемент также содержит два проводящих коллектора, предназначенных для приема напряжения, при этом нагревательная пленка электрически соединена с двумя проводящими коллекторами для нагревания. Нагревательная пленка сплошная, т.е. без рисунка, т.е. не протравлена. Таким образом, из пленки не были удалены участки и в нагревательной пленке не вытравлены геометрические элементы, позволяющие повысить эффективное сопротивление стеклопакета.

    Таким образом, поверхностное электрическое сопротивление нагревательной пленки составляет от 20 до 200 Ом/□ без необходимости травления.Это упрощает процесс изготовления нагревательного элемента. Кроме того, рассеиваемая мощность теперь контролируется и совместима с обычными электрическими системами. Таким образом, изобретение упрощает установку нагревательного элемента в соответствии с изобретением в электрическом транспортном средстве или его подключение к сети.

    РИС. 1 показан вид в разрезе нагревательного элемента согласно варианту осуществления изобретения.

    Нагревательный элемент состоит из подложки 1 , на которую нанесен многослойный тонкопленочный нагревательный элемент 3 .Тонкие пленки многослойного материала наносятся, например, распылением, особенно магнетронным распылением.

    Подложка 1 изготовлена, например, из органического или минерального стекла. Например, он прозрачен, в частности, когда он используется в приложениях, требующих, чтобы его видели сквозь, например, в автомобильном или архитектурном остеклении. Подложка 1 предпочтительно, но не ограничиваясь этим, представляет собой стеклянный лист.

    Нагревательная пленка 3 изготовлена ​​из металла, например из ниобия, молибдена, никеля, хрома, олова, цинка, тантала, гафния, титана, вольфрама, алюминия или меди или одного из их сплавов.

    Тонкопленочный многослойный материал также состоит из двух неметаллических диэлектрических пленок 4 , 5 . Нагревательная пленка 3 расположена между двумя неметаллическими диэлектрическими пленками 4 , 5 . Эти неметаллические диэлектрические пленки 4 , 5 изготовлены, например, из Si 3 N 4 , SnZnO, SnO 2 или ZnO. Эти пленки 4 , 5 обладают антибликовой функцией, которая улучшает видимость через нагревательный элемент, снабженный нагревательной пленкой 3 , в частности, когда подложка изготовлена ​​из стекла.Неметаллические диэлектрические пленки 4 , 5 наносят, например, распылением, особенно магнетронным распылением.

    Тонкопленочный многослойный материал необязательно содержит по меньшей мере один блокирующий слой (не показан), расположенный между нагревательной пленкой 3 и по меньшей мере одной из неметаллических диэлектрических пленок 4 , 5 . Таким образом, блокирующий слой может быть помещен в качестве нижнего блокирующего элемента для нагревательной пленки 3 , то есть лежать между подложкой и нагревательной пленкой 3 , и/или может быть помещен в качестве верхнего блокирующего слоя для нагревательной пленки 3 .Один или несколько блокирующих слоев очень тонкие. Они защищают, при необходимости, нагревательную пленку 3 от повреждений, которые могут возникнуть при нанесении неметаллической диэлектрической пленки 5 на подблок для нагревательной пленки 3 . Они также защищают нагревательную пленку 3 во время любых высокотемпературных термообработок, таких как гибка и/или отпуск, например, для предотвращения окисления указанной пленки 3 . Один или несколько блокирующих слоев изготовлены, например, из NiCr, титана или алюминия.Один или более блокирующих слоев наносят, например, распылением, особенно магнетронным распылением.

    Толщина нагревательной пленки 3 составляет от 2 до 30 нм. Этот диапазон толщин технически прост в изготовлении и позволяет получить пленку контролируемой толщины по всей площади стеклянного листа. Когда нагревательный элемент используется в остеклении, где светопропускание должно быть не менее 70 % и даже не менее 75 %, т. е., в частности, для ветровых и передних боковых стекол, толщина нагревательной пленки 3 находится в пределах 2 и 8 нм.

    Для получения светопропускания не менее 75 % ниобий и молибден являются полностью подходящими материалами для нагревательной пленки 3 , чтобы пленка 3 толщиной от 2 до 8 нм имела поверхностное электрическое сопротивление, для нагревательной пленки от 20 до 200 Ом/□.

    Набор материалов из группы, включающей ниобий, молибден, никель, хром, олово, цинк, тантал, гафний, титан, вольфрам, алюминий, медь и их сплавы, является подходящим материалом для нагревательной пленки 3 для пленка 3 толщиной от 2 до 30 нм, имеющая поверхностное электрическое сопротивление для нагревательной пленки от 20 до 200 Ом/□, когда нагревательный элемент не используется в приложениях, которые ограничены пропусканием света.

    Нагревательный элемент также содержит два токопроводящих коллектора (не показаны), расположенных вблизи двух противоположных краев нагревательного элемента. Нагревательная пленка 3 электрически соединена с этими токопроводящими коллекторами. Токопроводящие коллекторы представляют собой выводы для подачи напряжения на нагревательную пленку 3 . В случае ветрового стекла с подогревом токопроводящие коллекторы размещают, например, вверху и внизу ветрового стекла.

    В первом варианте нагревательный элемент предпочтительно содержит вторую подложку 2 и промежуточный слой 6 , при этом промежуточный слой размещается между двумя подложками 1 , 2 с образованием многослойного стеклопакета.В этой конфигурации нагревательная пленка 3 и неметаллические диэлектрические пленки 4 , 5 предпочтительно наносятся на ту сторону подложки 1 , которая обращена к промежуточному слою 6 и которая не ориентирована наружу. нагревательный элемент, чтобы защитить тонкопленочный многослойный материал от внешнего воздействия. Промежуточный слой изготовлен, например, из стандартного PVB (поливинилбутираля) или из любого материала, подходящего для звукопоглощения. Затем материал, пригодный для акустического демпфирования, предпочтительно помещают между двумя стандартными слоями ПВБ.

    В этом первом варианте вторая подложка 2 изготовлена, например, из органического или минерального стекла. Например, оно прозрачно, в частности, когда оно используется в приложениях, требующих, чтобы его видели сквозь, например, в автомобильном или архитектурном остеклении. Подложка 2 предпочтительно, но не ограничиваясь этим, представляет собой стеклянный лист.

    Нагревательный элемент по этому первому варианту может быть использован в качестве элемента остекления автомобиля, в частности электромобиля.Когда остекление представляет собой ветровое стекло или переднее боковое окно, на него распространяются ограничения видимости. В частности, светопропускание должно быть не менее 70%, даже не менее 75%, чтобы соответствовать действующим стандартам. Это светопропускание достигается с помощью нагревательного элемента остекления, как определено выше. Напротив, когда остекление представляет собой заднее боковое окно, заднее окно или люк в крыше, на него не распространяются какие-либо ограничения по светопропусканию.

    Нагревательный элемент по этому первому варианту может также использоваться в качестве элемента архитектурного остекления, например, в перегородке между двумя комнатами, или в качестве внешней навесной стены здания в сочетании с третьим основанием, отделенным от нагревательного элемента перегородкой. заполненная газом полость.Третья подложка изготовлена, например, из органического или минерального стекла. Третья подложка является, например, прозрачной.

    Нагревательный элемент по этому первому варианту может также использоваться в качестве электрического радиатора для здания.

    Во втором варианте нагревательный элемент содержит как минимум вторую подложку 2 . Подложки 1 , 2 попарно разделены заполненной газом полостью с образованием изолирующего стеклопакета. Нагревательная пленка 3 предпочтительно размещается лицом к заполненной газом полости, а не снаружи нагревательного элемента, чтобы защитить тонкопленочный многослойный материал от внешнего воздействия.

    Нагревательный элемент по этому второму варианту может использоваться в качестве элемента архитектурного остекления.

    Таким образом, изобретение также относится к остеклению электромобиля, в частности к ветровому стеклу или переднему боковому окну, которое должно иметь светопропускание не менее 70% или даже не менее 75%, или даже заднюю сторону окно, заднее стекло или даже люк в крыше, на которые не распространяются какие-либо ограничения по светопропусканию. Изобретение также относится к электромобилю, содержащему такой стеклопакет.Изобретение также относится к архитектурному остеклению или электрическому радиатору для зданий.

    В случае стеклопакета для транспортного средства или здания или электрического радиатора для здания токопроводящие коллекторы известным образом подключаются к источнику питания и получают напряжение через этот источник питания. При подаче напряжения на нагревательную пленку она нагревается. Благодаря изобретению можно использовать обычные источники питания.

    В случае автомобильного или архитектурного остекления целью нагревательной пленки является устранение запотевания и/или удаления льда с остекления.

    В случае с радиатором нагревательная пленка предназначена главным образом для отопления дома, но ее также можно использовать для предотвращения запотевания, в частности, при использовании в ванной комнате.

    Нагревательный элемент согласно изобретению, состоящий из следующего многослойного материала:

      • Стекло/Si 3 N 4 /Nb/Si 3 N 4 /PVB2/Glas, по 2 порядку, /PVB/Glas Следующие толщины:

    Материал Glasssi 3 N 4 NBSi 3 NBSI 3 N 4 PVBGLass Толщина2 мм45 NM3 NM65 NM0.76 мм2 мм

    имеет поверхностное электрическое сопротивление 150 Ом/□. В этом примере ниобиевая пленка является нагревательной пленкой, а блокирующего слоя нет. Нагревательный элемент высотой 75 см, питаемый напряжением 220 В, рассеивает мощность на единицу площади 575 Вт/м 2 и имеет светопропускание 70%. Такой нагревательный элемент можно использовать в качестве ветрового или переднего бокового стекла электромобиля.

    Аналогично, нагревательный элемент согласно изобретению, состоящий из следующего многослойного материала:

      • Стекло/Si 3 N 4 /Al/Cu/Al/Si 3 N 4 N 4
        с, по порядку, следующие толщины:
      • 9015

      Материал Glasssi 3 N 4 ALCULASI 3 N 4 PVBGLASS Толщина2 мм33 Нм1.35,61,3 нм330,76 мм2 ммнмнмнм

      имеет поверхностное электрическое сопротивление 40 Ом/□. В этом примере медная пленка является нагревательной пленкой, а алюминиевые пленки являются блокирующими слоями. Нагревательный элемент высотой 75 см, питаемый напряжением 220 В, рассеивает мощность на единицу площади 2150 Вт/м 2 и имеет светопропускание 70%. Такой нагревательный элемент можно использовать в качестве ветрового или переднего бокового стекла электромобиля.

      Аналогично, нагревательный элемент согласно изобретению, состоящий из следующего многослойного материала:

        • Стекло/Si 3 N 4 /Ti/Nb/Ti/Si 3 N / PVB/Glas 0 4
          с, в порядке, следующие толщины:

      Материал Glasssi 3 N 4 Tinbtitisi 3 N 4 PVBGLass Толщина2 мм420.5150,5 нм54 нм0,76 мм2 ммнмнмнм

      имеет поверхностное электрическое сопротивление 23 Ом/□. В этом примере ниобиевая пленка является нагревательной пленкой, а титановые пленки являются блокирующими слоями. Нагревательный элемент высотой 1 м, питаемый напряжением 220 В, рассеивает мощность на единицу площади 2100 Вт/м 2 и имеет светопропускание 27%. Такой нагревательный элемент можно использовать в качестве заднего бокового окна, люка в крыше или заднего стекла электромобиля или даже в качестве архитектурного остекления или электрического радиатора для зданий.

      Аналогично, нагревательный элемент согласно изобретению, состоящий из следующего многослойного материала:

        • Стекло/Si 3 N 4 /NiCr/Al/NiCr/Si 3 /B/B 4 4 N 4
          с, по порядку, следующие толщины:

      Материал Glasssi 3 N 4 NICRALNNICRSI 3 N 4 PVBGLASS Толщина2 мм501 NM5.

      Автор: alexxlab

      Добавить комментарий

      Ваш адрес email не будет опубликован.