Поршневая группа это: общая теория и поршни СТК

Содержание

общая теория и поршни СТК

20.09.2020 Поршневая группа СТК

Поршневая группа двигателя включает в себя: поршень, поршневые кольца и поршневой палец.

Поршень, является наиболее важным элементом любого двигателя внутреннего сгорания.

Именно на эту деталь, выпадает основная нагрузка по преобразованию энергии расширяющихся газов в энергию вращения коленчатого вала. Свойства, которыми должен обладать поршень, трудно совместимы и технически тяжело реализуются.

Требования, которым должна соответствовать эта деталь:

  • температура в камере сгорания может достигать более 2000°С а температура поршня, без риска потери прочности материала, не должна превышать 350°С.
  • после сгорания бензино-воздушной смеси, давление в камере сгорания может достигать 80 атмосфер. При таком давлении, оказываемое на днище усилие, будет составлять свыше 4-х тонн. Толщина стенок и днища поршня должна обеспечивать возможность выдерживать значительные нагрузки. Но любое увеличение массы изделия приводит к увеличению динамических нагрузок на элементы двигателя, что в свою очередь, ведет к усилению конструкции и росту массы двигателя.
  • зазор между поршнем и поверхностью цилиндра должен обеспечивать эффективную смазку и возможность перемещения с минимальными потерями на трение. Но в тоже время зазор должен учитывать тепловое расширение и исключить возможность заклинивания.
  • изготовление должно быть достаточно дешевым и отвечать условиям массового производства.

Очертания поршня за более сто пятидесятилетнюю историю двигателя внутреннего сгорания мало изменились.

Устройство поршня

Устройство поршня на примере СТК 21126

В конструкции поршня можно выделить несколько зон, каждая из которых, имеет свое функциональное назначение.

Поршни ВАЗ 21213 и ВАЗ 21230 отличаются нанесенной маркировкой. Маркировка наносится на поверхность рядом с отверстием под поршневой палец. На поршне ВАЗ 21213 нанесены цифры -«213», на модели ВАЗ 2123 — «23».

На модели ВАЗ 21080, ВАЗ 21083, ВАЗ 21100 нанесена соответствующая маркировка — «08»,»083″, «10». Поршень 2108 имеет диаметр 76 мм , модели 21083 и 2110 — 82 мм.

Поршни ВАЗ 2112 и ВАЗ 21124, имеют соответствующую маркировку — «12»и «24» и отличаются глубиной выборки под клапана. Модели 21126 и 11194 отличаются диаметром.

Если углубления на днище увеличивают объем камеры сгорания, то для уменьшения объема применяют вытеснители. Вытеснителем называют объем металла, который находится выше плоскости днища.

«Жаровым поясом» (огневым) называют расстояние от днища до канавки первого поршневого кольца. Чем ближе располагаются поршневые кольца к днищу, тем более высокой тепловой нагрузке они подвергаются, тем больше сокращается их ресурс.

Уплотняющий участок — это участок канавок, расположенных на боковой цилиндрической поверхности поршня. Канавки предназначены для установки поршневых колец. Поршневые кольца обеспечивают подвижное уплотнение. На всех моделях для двигателей ВАЗ, выполнены две канавки под компрессионные кольца и одна канавка под маслосъемное кольцо.

В канавке под маслосъемное кольцо есть отверстия, через которые отводится излишек масла во внутреннюю полость поршня. Уплотняющий участок выполняет еще одну очень важную функцию — через установленные поршневые кольца, осуществляется отвод значительной части тепла от поршня к цилиндру.

Если конструкция изделия не будет предусматривать эффективный отвод тепла от днища, то это приведёт к его прогоранию.

По расчетам, через компрессионные кольца, передается до 60-70% выделенного тепла. Однако это требует плотного прилегания поршневых колец к цилиндру и к поверхностям канавок.

Для обеспечения работоспособности, торцевой зазор первого компрессионного кольца в канавке должен составлять 0,045-0,070 мм. Для второго компрессионного кольца зазор — 0,035-0,060 мм, для маслосъемного – 0,025-0,050 мм. Между внутренней поверхностью кольца и канавки должен быть радиальный зазор — 0,2-0,3 мм.

Головку поршня образуют днище и уплотняющая часть.

Расстояние от оси поршневого пальца до днища, называют компрессионной высотой поршня.

«Юбкой», называют нижнюю часть поршня. На этом участке находятся бобышки с отверстиями – место, куда устанавливается поршневой палец. Внешняя поверхность юбки, исполняет роль опорной и направляющей поверхности.

Юбка обеспечивает соосность положения детали к оси цилиндра блока. Кроме того, боковая поверхность юбки участвует в передаче к цилиндру возникающих поперечных усилий.

На поверхность юбки (или на все изделие) могут наноситься защитные покрытия улучающие прирабатываемость и снижающих трение.

Покрытие слоем олова позволяет сгладить неточности профиля и предотвратить наволакивание алюминия на поверхности цилиндра. Могут применяться покрытия созданные на основе графита и дисульфида молибдена.

Другой способ, снижающий потери на трение – нанесение на юбке канавок специального профиля. Глубина канавок составляет 0,01-0,015 мм. При движении, канавки не только удерживают масло, но и создают гидродинамическую силу, которая препятствует контакту со стенками цилиндра.

Одним из факторов, определяющих геометрию поршня, является необходимость снижения сил трения.

Для этого требуется обеспечение определенной толщины масляного слоя в зазоре между поршнем и стенками цилиндра. Причем маленький зазор повлечет за собой увеличение сил трения и как следствие повышение нагрева деталей и их ускоренный износ а возможно и заклинивание.

Слишком большой зазор, увеличит шумность двигателя, приведет к росту динамических нагрузок на сопрягаемые детали и будет способствовать их ускоренному износу. Поэтому величина зазора подбирается в соответствии с рекомендациями для конкретного типа двигателя.

В истории применения конструкций поршней для двигателей ВАЗ, просматриваются этапы влияния нескольких европейских конструкторских школ.

На первых моделях двигателей ВАЗ применяется «итальянская» конструкция. Поршни отличаются большой компрессионной высотой, широкой опорной поверхностью юбки. Поверхность изделия покрыта слоем олова.

В разработке последующих конструкций принимают участие немецкие компании. У поршней уменьшается компрессионная высота. На юбке применяется микропрофиль – специальный профиль канавок, для удержания смазки в зоне трения. Поршни моделей ВАЗ 21126 и ВАЗ 11194 получают Т-образный профиль и рассчитаны на установку «тонких» поршневых колец. Так внешне сравнивая модели от 2101 до 21126, можно получить представление об общих тенденциях совершенствования конструкции, основанных на новых научных разработках.

Когда речь заходит об отечественных машинах (ВАЗ, Приора и пр.) приходиться всерьёз рассматривать компанию СТК и её продукцию. Самара Трейдинг Компани (сокращённо – «СТК») не случайно стала одним из самых популярных производителей поршневых групп. Всё дело исключительно в производстве, ведь оно уникально в своём роде.

Самым сложным и, в то же время, важным технологическим процессом при изготовлении поршневых систем является литьё. Однородность и прочность материалов, жаростойкость и твёрдость – всё это играет важнейшую роль. Стоит какому-то коэффициенту отклонится на 1% и поршень застрянет в цилиндре, шатун может легко искривиться и даже заклинить, нарушив целостность и исправность всего силового агрегата.

Полуавтоматические устройства и специальные высокотехнологические станки позволяют компании СТК осуществлять литьё поршней на высочайшем уровне. Данной технологии нет равных, на протяжении долгих десятилетий и благодаря кропотливой работе инженеров фабрика создаёт самые качественные поршневые кольца и поршни. Несмотря на автоматизацию всех процессов, процедура изготовления каждого поршня контролируется людьми. Каждый продукт проходит целую линейку тестов.

Стоит лишь посетить любую станцию техобслуживания и задать вопрос автомеханику «Какой поршень идеально подойдёт отечественному автомобилю?», и вы услышите ответ: «СТК». Всё дело в том, что каждый механик желает выполнить работу так, чтобы клиент не возвращался к нему и не приходилось нарушать гарантийные обязательства.

Несмотря на лидирование компании СТК существуют и другие неплохие аналоги, например, Кострома-мотордеталь. В сравнении с китайскими и европейскими поршнями, Кострома хорошо показала себя в отечественных машинах, однако сама конструкция этого поршня не способна уберечь водителя от самой зловещей неисправности – столкновения поршня и клапанов.

Безвытковые Поршни СТК, содержащие специальные проточки, не влияют пагубно на клапана головки блока цилиндров. Поэтому в случае гидравлического удара, даже при срыве цепи газораспределительного механизма, когда поршни «летят» вверх, а клапана – вниз, исход их столкновения невозможен, если в двигатель установлены поршни СТК. Всё благодаря специальным канавкам, проточенным в головке каждого поршня – новшеству инженеров самарской компании.

Если ваш автомобиль уже давно б/у, его компрессия вас вовсе не радует и вы отлично понимаете, что настало время менять поршневую, помните: оптимальными для двигателя будут поршневые группы Самара Трейдинг Компани (СТК).

Более подробно про поршни СТК можно прочесть здесь и здесь.

Шатунно-поршневая группа

Категория:

   Автомобили и трактора

Публикация:

   Шатунно-поршневая группа

Читать далее:



Шатунно-поршневая группа

В шатунно-поршневую группу входят поршень, поршневые кольца, поршневой палец и шатун.

Поршень служит для восприятия давления газов при такте расширения и передачи его через поршневой палец и шатун на коленчатый вал, а также обеспечивает выполнение вспомогательных тактов цикла — впуска, сжатия и выпуска. В двухтактных двигателях поршень, кроме того, служит золотником газораспределительного механизма.

Поршень работает в весьма тяжелых условиях. На него действуют силы от давления газов и инерционные силы, он подвергается также действию высоких температур. В соответствии с условиями работы материал поршня должен обладать прочностью и износостойкостью, быть легким, хорошо отводить тепло. Этим требованиям удовлетворяют алюминиевые сплавы.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Преимуществами поршней, изготовленных из алюминиевого сплава, по сравнению с чугунными, являются меньшая масса (примерно в 2,5 раза), более высокая( в 3—4 раза) теплопроводность, малая (на 30% меньше) теплопередача от газов к поршню. В связи с этим их температура ниже, чем поршней, выполненных из чугуна.

Вместе с тем поршни из алюминиевых сплавов вследствие высокого коэффициента линейного расширения необходимо выполнять с большими зазорами между стенками цилиндра и поршнем. Они обладают меньшим сопротивлением износу, значительным снижением прочности при нагреве. Для устранения последнего недостатка поршни из алюминиевых сплавов подвергают термической обработке (закалке и старению). Для лучшей приработки поршня к цилиндру поверхность поршней двигателей ЗИЛ-130, ГАЗ-бЗА и других покрывают тонким слоем (0,002—0,006 мм) олова.

Поршень (рис. 19) состоит из головки с днищем и канавок и для поршневых колец, направляющей части и бобышек.

Днища поршней четырехтактных карбюраторных двигателей (рис. 20, а. б, в) могут быть различной формы (плоские, вогнутые, выпуклые и др.). Форма определяется конструкцией камеры сгорания. Наибольшее распространение получили плоские днища (рис. 20, а) как наименее нагревающиеся во время работы двигателя и более простые в производстве Днища поршней некоторых двухтактных двигателей (рис. 20, г, д, е-имеют отражатели-дефлекторы для на) правления горючей смеси и выпуска отработавших газов. Днища поршней у дизельных двигателей имеют самые разнообразные формы (рис. 20, ж, з. и, к). Чтобы придать днищу поршня большую прочность, у последнего с внутренней стороны делают ребра жесткости.

Рис. 19. Конструкция поршня дизельного двигателя:

Головка поршня имеет утолщенные боковые стенки для размещения канавок поршневых колец. Верхние канавки (см. рис. 19) служат для установки компрессионных колец, нижние — для маслосъемных. В поясе канавок для маслосъемных колец сверлят ряд сквозных отверстий для отвода масла, снимаемого со стенок цилиндра. Количество поршневых колец зависит от давления газов в цилиндре двигателя и частоты вращения коленчатого вала. Обычно на поршнях карбюраторных двигателей устанавливают 2—4 кольца, а на поршнях дизельных двигателей 3—5 колец. В головку поршня двигателя ЗИЛ-130 залито чугунное кольцо, в котором прорезана канавка для верхнего (наиболее нагруженного) компрессионного кольца.

Направляющая часть поршня направляет его движение в цилиндре и передает боковое усилие стенкам цилиндра. Длина направляющей части зависит от величины бокового усилия и выбирается такой, чтобы получить допустимые удельные давления.

Неравномерность нагрева поршня по высоте и различное раширение отдельных его частей обусловило изготовление поршней с возрастающим диаметром от головки к направляющей части. Зазор между поршнем и цилиндром в верхней части поршня составляет 0,3—0,8 мм, а в нижней 0,05—0,8 мм. Для предотвращения заклинивания поршня при нагреве и появлении стуков при большом зазоре между поршнем и стенками цилиндра поршни из алюминиевых сплавов выполняют с разрезом П- или Т-образной формы или придают направляющей части поршня овальную форму. Размер вдоль оси пальца делается на 0,15—0,30 мм меньше размера в перпендикулярном направлении. Для уменьшения передачи тепла от головки поршня к направляющей части между ними прорезают горизонтальную канавку. У некоторых конструкций поршней (для уменьшения массы) нерабочая направляющая часть их вырезана. Вырезы обеспечивают проход противовесов при вращении коленчатого вала (ГАЗ-53А, КамАЭ-5320 и др.).

Бобышками называются приливы с внутренней стороны поршня, в отверстиях которых устанавливается поршневой палец, соединяющий поршень с шатуном. В некоторых автотракторных двигателях ось поршневого пальца смещают на 0,02—0,03/3 относительно оси поршня (D — диаметр поршня) в сторону более нагруженной поверхности поршня, что приводит к перераспределению давлений на стенку цилиндра по длине направляющей части и предотвращает стуки поршня при изменении направления его движения.

Комплект поршней подбирается как по размерам, так и по массе. Отклонение по массе поршней одного комплекта не должно превышать г. С этой целью внизу направляющей части делают утолщение (буртик), с которого при подгонке удаляют излишний металл.

Рис. 20. Формы днищ поршней

Поршневые кольца, как уже было сказано, бывают двух типов: компрессионные и маслосъемные.

Компрессионные кольца служат для предотвращения прорыва газов из цилиндра в картер двигателя и проникновения масла в камеру сгорания, а также для отвода тепла.

Маслосъемные кольца предназначены для снятия излишнего масла со стенок цилиндра.

Основное требование, предъявляемое к кольцам,— плотное прилегание к стенкам цилиндра и к стенкам канавок в поршне. Плотное (без просвета) прилегание колец к стенкам цилиндра достигается их упругостью. Компрессионные кольца, устанавливаемые в канавках поршня, прижимаются к зеркалу цилиндра также и давлением газов, проникающих за кольца, и благодаря наличию масляного слоя создают уплотнение полости цилиндра.

Вырез в поршневом кольце называется замком. Формы замков поршневых колец бывают разные, но наибольшее распространение получил прямой замок, как наиболее простой в производстве. Чтобы избежать заклинивания нагретого кольца в цилиндре, оно должно иметь в замке небольшой зазор (0,15— 0,45 мм в карбюраторном двигателе и 0,30—1,0 мм в дизельном).

Поршневые кольца устанавливаются так, чтобы замки были расположены дальше один от другого. Кольца двухтактных двигателей фиксируются от проворачивания, так как их стыки могут попасть в зону расположения впускных, продувочных или выпускных окон.

Поршневые кольца имеют несколько меньшую высоту, чем канавки поршня. Величина торцевого зазора по высоте составляет 0,16—0,20 мм.

В поперечном сечении компрессионные кольца имеют различную форму: косой срез на внутренней стороне (рис. 21, а, б), канавки на торцах колец (рис. 21, г, д) или кольцевые канавки (рис. 21, ж).

Поршневые кольца с косым срезом на внутренней стороне или с канавками на торцах при сжатии скручиваются и принимают коническую форму, в результате чего боковая поверхность кольца касается зеркала цилиндра не всей поверхностью, а лишь узкой кромкой. Этим ускоряется приработка колец к цилиндрам и уменьшается расход масла.

При применении колец с трапецеидальным сечением, которые получили широкое распространение на дизельных двигателях, предотвращается возможность их застревания в канавках поршня при значительном отложении нагара.

Рис. 21. Поршневые кольца:

Для уменьшения попадания масла в камеру сгорания, помимо компрессионных колец, устанавливаются одно или два маслосъемных кольца (рис. 21, в, е, з), которые изготовляются с отверстиями или профрезерованными щелями.

Маслосъемные кольца двигателей ЗИЛ и ЯМЗ комбинированные. Такое кольцо (рис.21, У) состоит из двух стальных кольцевых дисков и двух расширителей — осевого и радиального 3. Кольца изготовляются из серого чугуна, легированного чугуна и из стали.

Наиболее распространенным способом изготовления чугунных колец является индивидуальная отливка и механическая обработка с последующей вырезкой замка и в ряде случаев термообработка. Для повышения износоустойчивости и ускорения приработки рабочую поверхность колец покрывают слоем хрома толщиной в 0,1—0,1 мм. Хромируются, как правило, два верхних компрессионных кольца. Все нехромированные кольца обычно подвергаются электролитическому лужению (толщина слоя 0,005— 0,01 мм) или фосфатированию. Лужение и фосфатирование ускоряют приработку и повышают сопротивляемость к коррозии.

Рис. 22. Поршень и шатун:
1 и 2 — компрессионные кольца; 3 — маслосъемные кольца; 4 — поршень; — верхняя головка; — нижняя головка; — стопорная шайба; и — шатунные болты; — вкладыши; — стержень шатуна; — втулка; — палец; — стопорные кольца

Поршневой палеи, служит для шарнирного соединения поршня с шатуном и передачи усилий, возникающих между ними. Палец должен быть прочным, жестким, износоустойчивым и легким. Для уменьшения массы он исполняется в форме полого цилиндра. Иногда внутри канала кольца делают перегородку, которая предотвращает возможное перетекание газов между впускными и выпускными окнами двухтактных двигателей (ПД-10У, П-350 и др.). Своими концами палец (рис. 22) устанавливается в отверстие бобышек поршня, а средней частью проходит через отверстие верхней головки шатуна. Чтобы палец не касался зеркала цилиндра, его делают несколько меньше, чем диаметр поршня, и удерживают от осевых перемещений стопорными пружинящими кольцами, которые вставляются в выточки обеих бобышек поршня, либо алюминиевыми заглушками.

В настоящее время преимущественное распространение получили плавающие пальцы, которые во время работы двигателя поворачиваются как в головке шатуна, так и в бобышках поршня, что обеспечивает их малый и равномерный износ.

Во втулке верхней головки шатуна палец устанавливается с зазором. Посадку пальца в отверстия бобышек поршня производят с натягом, для чего поршень из алюминиевого сплава нагревают до температуры 70—75 °С.

Поршневые пальцы изготовляются из углеродистой или легированной стали и подвергаются термической обработке. Необходимая твердость наружной поверхности при изготовлении пальцев из низкоуглеродистой стали достигается цементацией на глубину 0,5—2 мм или поверхностной закалкой токами высокой частоты на глубину 1—1,5 мм при изготовлении их из высокоуглеродистой стали. В процессе изготовления поршневые пальцы шлифуют и полируют.

Шатун служит для соединения поршня с коленчатым валом и передает коленчатому валу усилия, действующие на поршень при расширении газов и в обратном направлении при вспомогательных тактах.

Шатун состоит из стержня и двух головок — верхней, соединяемой с поршневым пальцем и нижней, соединяемой с коленчатым валом. Стержень шатуна имеет двутавровое сечение, постепенно увеличивающееся книзу и плавно переходящее в нижнюю головку шатуна. В тех случаях, когда во втулку верхней головки шатуна смазка подается под давлением, стержень шатуна имеет продольный канал, соединяющий обе головки.

При плавающем крёплении пальца верхняя головка шатуна изготовляется цельной и в нее запрессовывают втулку из латуни или бронзы. Для удержания смазки и распределения ее по поверхности поршневого пальца на внутренней поверхности втулки сделаны винтовые канавки, а для подвода масла служат кольцевая канавка на наружной поверхности втулки и в верхней головке шатуна и одно или несколько сверлений в стенке втулки. Длина верхней головки шатуна делается на 2—4 мм меньше расстояния между бобышками поршня для предотвращения перекосов при сборке, возможных из-за неточностей изготовления и вследствие удлинения деталей при нагревании во время работы.

Нижняя головка шатуна для удобства соединения с шейкой коленчатого вала делается разъемной и соединяется болтами и 9. Болты закрепляются либо гайками и шплинтами (наиболее распространенный способ), либо ввертываются в резьбовые отверстия тела шатуна и шплинтуются стопорными шайбами или проволокой.

Крышка нижней головки шатуна выполняется с ребрами и утолщениями различной формы, чем достигается достаточная прочность и жесткость, а следовательно, меньший износ подшипника и шейки коленчатого вала. Нижняя головка шатуна некоторых пусковых двигателей тракторов изготовляется неразъемной, в нее запрессовывается роликовый или игольчатый подшипник. В нижней головке шатуна иногда делают сверление, через которое периодически фонтанирует масло для смазки зеркала цилиндра, кулачков распределительного вала и толкателей.

Верхняя часть нижней головки шатуна и крышка обрабатываются совместно с большой точностью, поэтому переставлять крышку с одного шатуна на другой нельзя. Для предотвращения возможного разукомплектования на поверхности обеих половин нижней головки шатуна наносятся одинаковые цифры или метки спаренности, в соответствии с которыми осуществляют соединение крышки с шатуном.

В нижней головке шатуна расположен подшипник скольжения, представляющий собой тонкостенные вкладыши, изготовленные из стальной ленты толщиной 1—3 мм, внутренняя поверхность которой для уменьшения трения и износа шеек коленчатого вала покрыта тонким (0,15—0,5 мм) слоем антифрикционного сплава — баббитом, свинцовистой бронзой или алюминиевым сплавом АСМ-НАТИ. Для предохранения вкладыша от проворачивания или продольного смещения на его наружной поверхности делают выступы, входящие в соответствующие углубления нижней головки шатуна. В последнее время применяют сталеалюминиевые вкладыши, у которых поверх стального основания нанесен сплав А0-20.

В подшипниках дизельных двигателей в качестве антифрикционного сплава применяется свинцовистая бронза или сплав из алюминия, сурьмы и магния (АСМ). Антифрикционные сплавы должны обладать хорошей прирабатываемо-стью, высокой износоустойчивостью и теплопроводностью.

У V-образных двигателей шатуны противолежащих цилиндров бывают трех типов: – нижняя головка одного из шатунов (главного) (рис. 23, а) установлена на шейке вала. Головка этого шатуна имеет специальные ушки 4, с которыми при помощи пальца соединен второй (прицепной) шатун 3\ – один из шатунов (рис. 23, б) имеет вильчатую нижнюю головку, в развилину которой входит другой шатун 5. В этом случае на шейке вала устанавливают общий удлиненный вкладыш, у которого внутренняя и середина наружной поверхности имеют антифрикционную заливку; – нижние головки обоих шатунов установлены рядом (рис. 23, в) на общей шейке вала. В этом случае шатуны имеют обычное устройство, но для их размещения один ряд цилиндров несколько сдвигают относительно другого вдоль оси вала.

Для обеспечения уравновешенности двигателя разница по массе комплекта шатунов, устанавливаемых на один двигатель, не допускается более установленной заводом-изготовителем.

Шатуны изготовляются штамповкой из углеродистой или легированной стали с последующей механической и термической обработкой. Шатунные болты и гайки изготовляют из высококачественных легированных сталей.

Рекламные предложения:


Читать далее: Коленчатый вал и маховик

Категория: — Автомобили и трактора

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Цилиндро-поршневая группа ЕВРО-2, 3, газовый (ход поршня 130мм)

Код ДЗЧ:
740.50-1000128-02

Комплект в сборе

Ремонтный комплект для двигателей КАМАЗ экологического класса ЕВРО- 2 с увеличенным ходом поршня 130 мм. Детали изготовлены по основному технологическому процессу, исключающему ремонтные размеры. Точность обработки исключает необходимость селективного подбора деталей. Обеспечивает возможность выбора оптимального надпоршневого зазора за счет подрезки днища поршня.. Работоспособность подтверждена длительными моторными испытаниями.

Код ДЗЧ:
740.61-1004015

Поршень

Изготовлен из специального алюминиевого сплава повышенной теплостойкости, канавка верхнего компрессионного кольца упрочнена вставкой из высоколегированного чугуна, боковая поверхность имеет оригинальную овально бочкообразную форму. Расстояние от оси отверстия поршневого пальца до днища максимальное, позволяет проводить подрезку и обеспечивать оптимальный зазор с головкой блока цилиндров. Для исключения контакта с головкой цилиндров высота поршня уменьшена на 5 мм Расстояние от днища до нижнего торца канавки верхнего кольца уменьшено до 17 мм. Камера сгорания тороидальная с вытеснителем, увеличенного диаметра, смещена в сторону от выборок под клапаны на 5 мм. В нижней части, на юбке выполнена выборка для исключения контакта с форсункой охлаждения и с противоположной стороны выборка для исключения возможного контакта с ребром блока цилиндров. Изготовлен на высокоточном оборудовании фирмы <ХЮЛЛЕР> Германия.

Код ДЗЧ:
740.51-1002021

Гильза цилиндра

Изготовлена из серого специального чугуна, легированного молибденом, фосфором и бором, не подвергается термообработке. На рабочую поверхность нанесена сетка чередующихся рисок и впадин определенной глубины с подобранным углом наклона, обеспечивающая оптимальную маслоёмкость для приработки поршневых колец. Финишная обработка выполнена на высокоточном оборудовании фирмы <НАГЕЛЬ> Германия, что позволяет отказаться от селективного подбора с поршнем по диаметру. Высота гильзы на 3 мм меньше высоты гильзы примененной на двигателях с ходом поршня 120 мм. Это необходимо для исключения контакта с шатуном. Унифицирована для применения на всех моделях двигателей КАМАЗ размерностью 120х130.

Код ДЗЧ:
740.1002024

Кольцо уплотнительное

Из резиновой смеси стойкой к моторным масла и тосолу, обеспечивает надежное уплотнение полости охлаждения блока цилиндров по нижнему направляющему поясу гильзы.

Код ДЗЧ:
740.1002031

Кольцо уплотнительное

Из резиновой смеси стойкой к моторным масла и тосолу, обеспечивает надежное уплотнение полости охлаждения блока цилиндров под опорным буртом гильзы.

7406.1004020

Палец

Рабочая поверхность упрочнена цементацией, объёмная закалка обеспечивает улучшенную структуру сердцевины, высокую усталостную прочность и высокую стабильность формы и размеров. Современные технологии обработки обеспечивают изготовление диаметра наружной поверхности с точностью в несколько микрон при очень высокой чистоте. Отличается уменьшенным диаметром отверстия, что вызвано необходимостью повысить жесткость пальца.

Код ДЗЧ:
740.1004022

Кольцо стопорное

Стальные гарантируют надежную фиксацию пальца в поршне.

К005260760

Кольцо поршневое компрессионное верхнее

Производства фирмы <Федерал Могул> Германия. Изготовлено из высокопрочного чугуна, термоулучшенное, что гарантирует заданные упругие свойства на протяжении всего срока эксплуатации. Поперечное сечение в виде двухсторонней трапеции с внутренней выборкой на верхнем торце. На рабочую поверхность нанесено молибденовое покрытие с улучшенными характеристиками, специальная притирка обеспечивает ей бочкообразную форму со смещением к нижнему торцу, что улучшает приработку и повышает ресурс работы гарантирует 100% прилегание к гильзе цилиндров.

К005388691

Кольцо поршневое компрессионное нижнее

Производства фирмы <Федерал Могул> Германия Изготовлено из серого специального чугуна, гарантирует заданные упругие свойства на протяжении всего срока эксплуатации. Поперечное сечение в виде односторонней трапеции. На рабочую поверхность нанесено хромовое покрытие, форма рабочей поверхности <минутная> с уклоном к нижнему торцу и рабочим пояском примыкающим к нему, это улучшает маслосъёмные свойства кольца и позволяет наряду с другими мероприятиями снизить расход масла на угар более чем в 2 раза.. гарантирует 100% прилегание к гильзе цилиндров.

К035423690

Кольцо поршневое маслосъемное

Производства фирмы <Федерал Могул> Германия Коробчатого типа, уменьшенной до 4 мм высоты, что наряду с другими мероприятиями снизить расход масла на угар более чем в 2 раза изготовлено из серого специального чугуна с шлифованным пружинным расширителем, имеющим переменный шаг по периметру кольца. Расширитель с повышенной теплостойкостью. Специальная термообработка расширителя гарантирует стабильную оптимальную упругость на протяжении всего ресурса работы. На рабочие пояски нанесено износостойкое хромовое покрытие. Высокая точность обработки кольца обеспечивает выполнение требований по расходу масла на угар.

Код ДЗЧ:
740.50-1000128-03

Комплект в сборе

Ремонтный комплект для двигателей КАМАЗ экологического класса ЕВРО- 2 с увеличенным ходом поршня 130 мм. Детали изготовлены по основному технологическому процессу, исключающему ремонтные размеры. Точность обработки исключает необходимость селективного подбора деталей. Обеспечивает возможность выбора оптимального надпоршневого зазора за счет подрезки днища поршня. Работоспособность подтверждена длительными моторными испытаниями.

Код ДЗЧ:
740.61-1004015

Поршень

Изготовлен из специального алюминиевого сплава повышенной теплостойкости, канавка верхнего компрессионного кольца упрочнена вставкой из высоколегированного чугуна, боковая поверхность имеет оригинальную овально бочкообразную форму. Расстояние от оси отверстия поршневого пальца до днища максимальное, позволяет проводить подрезку и обеспечивать оптимальный зазор с головкой блока цилиндров. Для исключения контакта с головкой цилиндров высота поршня уменьшена на 5 мм Расстояние от днища до нижнего торца канавки верхнего кольца уменьшено до 17 мм. Камера сгорания тороидальная с вытеснителем, увеличенного диаметра, смещена в сторону от выборок под клапаны на 5 мм. В нижней части, на юбке выполнена выборка для исключения контакта с форсункой охлаждения и с противоположной стороны выборка для исключения возможного контакта с ребром ьлока цилиндров. Изготовлен на высокоточном оборудовании фирмы <ХЮЛЛЕР> Германия.

Код ДЗЧ:
740.51-1002021

Гильза цилиндра

Изготовлена из серого специального чугуна, легированного молибденом, фосфором и бором, не подвергается термообработке. На рабочую поверхность нанесена сетка чередующихся рисок и впадин определенной глубины с подобранным углом наклона, обеспечивающая оптимальную маслоёмкость для приработки поршневых колец. Финишная обработка выполнена на высокоточном оборудовании фирмы <НАГЕЛЬ> Германия, что позволяет отказаться от селективного подбора с поршнем по диаметру. Высота гильзы на 3 мм меньше высоты гильзы примененной на двигателях с ходом поршня 120 мм. Это необходимо для исключения контакта с шатуном. Унифицирована для применения на всех моделях двигателей КАМАЗ размерностью 120х130.

Код ДЗЧ:
740.1002024

Кольцо уплотнительное

Из резиновой смеси стойкой к моторным масла и тосолу, обеспечивает надежное уплотнение полости охлаждения блока цилиндров по нижнему направляющему поясу гильзы.
Код ДЗЧ:
740.1002031

Кольцо уплотнительное

Из резиновой смеси стойкой к моторным масла и тосолу, обеспечивает надежное уплотнение полости охлаждения блока цилиндров под опорным буртом гильзы.
7406.1004020

Палец

Рабочая поверхность упрочнена цементацией, объёмная закалка обеспечивает улучшенную структуру сердцевины, высокую усталостную прочность и высокую стабильность формы и размеров. Современные технологии обработки обеспечивают изготовление диаметра наружной поверхности с точностью в несколько микрон при очень высокой чистоте. Отличается уменьшенным диаметром отверстия, что вызвано необходимостью повысить жесткость пальца.

Код ДЗЧ:
740.1004022

Кольцо стопорное

Стальные гарантируют надежную фиксацию пальца в поршне.
26-120-35-10

Кольцо поршневое компрессионное верхнее

Производства фирмы <Бузулук> Чехия. Изготовлено из высокопрочного чугуна, термоулучшенное, что гарантирует заданные упругие свойства на протяжении всего срока эксплуатации. Поперечное сечение в виде двухсторонней трапеции с внутренней выборкой на верхнем торце. На рабочую поверхность нанесено молибденовое покрытие с улучшенными характеристиками, специальная притирка обеспечивает ей бочкообразную форму со смещением к нижнему торцу, что улучшает приработку и повышает ресурс работы гарантирует 100% прилегание к гильзе цилиндров.

Код ДЗЧ:
740.13-1004032

Кольцо поршневое компрессионное нижнее

Изготовлено из серого специального чугуна, гарантирует заданные упругие свойства на протяжении всего срока эксплуатации. Поперечное сечение в виде односторонней трапеции. На рабочую поверхность нанесено хромовое покрытие, форма рабочей поверхности <минутная> с уклоном к нижнему торцу и рабочим пояском примыкающим к нему, это улучшает маслосъёмные свойства кольца и позволяет наряду с другими мероприятиями снизить расход масла на угар более чем в 2 раза.. гарантирует 100% прилегание к гильзе цилиндров.

Код ДЗЧ:
740.13-1004034-01

Кольцо поршневое маслосъемное

Коробчатого типа, уменьшенной до 4 мм высоты, что наряду с другими мероприятиями снизить расход масла на угар более чем в 2 раза изготовлено из серого специального чугуна с шлифованным пружинным расширителем, имеющим переменный шаг по периметру кольца производства фирмы <ПРИМА> Польша. Расширитель с повышенной теплостойкостью. Специальная термообработка расширителя гарантирует стабильную оптимальную упругость на протяжении всего ресурса работы. На рабочие пояски нанесено износостойкое хромовое покрытие. Высокая точность обработки кольца обеспечивает выполнение требований по расходу масла на угар.

Код ДЗЧ:
740.50-1000128-05

Комплект в сборе

Ремонтный комплект для двигателей КАМАЗ экологического класса ЕВРО- 2 с увеличенным ходом поршня 130 мм. Детали изготовлены по основному технологическому процессу, исключающему ремонтные размеры. Точность обработки исключает необходимость селективного подбора деталей. Обеспечивает возможность установки в блок цилиндров без контроля надпоршневого зазора. Работоспособность подтверждена моторными испытаниями.

Код ДЗЧ:
740.61-1004015

Поршень

Изготовлен из специального алюминиевого сплава повышенной теплостойкости, канавка верхнего компрессионного кольца упрочнена вставкой из высоколегированного чугуна, боковая поверхность имеет оригинальную овально бочкообразную форму. Расстояние от оси отверстия поршневого пальца до днища минимальное, позволяет не контролировать зазор с головкой блока цилиндров. Для исключения контакта с головкой цилиндров высота поршня уменьшена на 5 мм Расстояние от днища до нижнего торца канавки верхнего кольца уменьшено до 17 мм. Камера сгорания тороидальная с вытеснителем, увеличенного диаметра, смещена в сторону от выборок под клапаны на 5 мм. В нижней части, на юбке выполнена выборка для исключения контакта с форсункой охлаждения и с противоположной стороны выборка для исключения возможного контакта с ребром ьлока цилиндров. Изготовлен на высокоточном оборудовании фирмы <ХЮЛЛЕР> Германия.

Код ДЗЧ:
740.51-1002021

Гильза цилиндра

Изготовлена из серого специального чугуна, легированного молибденом, фосфором и бором, не подвергается термообработке. На рабочую поверхность нанесена сетка чередующихся рисок и впадин определенной глубины с подобранным углом наклона, обеспечивающая оптимальную маслоёмкость для приработки поршневых колец. Финишная обработка выполнена на высокоточном оборудовании фирмы <НАГЕЛЬ> Германия, что позволяет отказаться от селективного подбора с поршнем по диаметру. Высота гильзы на 3 мм меньше высоты гильзы примененной на двигателях с ходом поршня 120 мм. Это необходимо для исключения контакта с шатуном. Унифицирована для применения на всех моделях двигателей КАМАЗ размерностью 120х130.

Код ДЗЧ:
740.1002024

Кольцо уплотнительное

Из резиновой смеси стойкой к моторным масла и тосолу, обеспечивает надежное уплотнение полости охлаждения блока цилиндров по нижнему направляющему поясу гильзы.
Код ДЗЧ:
740.1002031

Кольцо уплотнительное

Из резиновой смеси стойкой к моторным масла и тосолу, обеспечивает надежное уплотнение полости охлаждения блока цилиндров под опорным буртом гильзы.
7406.1004020

Палец

Рабочая поверхность упрочнена цементацией, объёмная закалка обеспечивает улучшенную структуру сердцевины, высокую усталостную прочность и высокую стабильность формы и размеров. Современные технологии обработки обеспечивают изготовление диаметра наружной поверхности с точностью в несколько микрон при очень высокой чистоте. Отличается уменьшенным диаметром отверстия, что вызвано необходимостью повысить жесткость пальца.

Код ДЗЧ:
740.1004022

Кольцо стопорное

Стальные гарантируют надежную фиксацию пальца в поршне.
26-120-35-10

Кольцо поршневое компрессионное верхнее

Производства фирмы <Бузулук> Чехия. Изготовлено из высокопрочного чугуна, термоулучшенное, что гарантирует заданные упругие свойства на протяжении всего срока эксплуатации. Поперечное сечение в виде двухсторонней трапеции с внутренней выборкой на верхнем торце. На рабочую поверхность нанесено молибденовое покрытие с улучшенными характеристиками, специальная притирка обеспечивает ей бочкообразную форму со смещением к нижнему торцу, что улучшает приработку и повышает ресурс работы гарантирует 100% прилегание к гильзе цилиндров.

Код ДЗЧ:
740.13-1004032

Кольцо поршневое компрессионное нижнее

Изготовлено из серого специального чугуна, гарантирует заданные упругие свойства на протяжении всего срока эксплуатации. Поперечное сечение в виде односторонней трапеции. На рабочую поверхность нанесено хромовое покрытие, форма рабочей поверхности <минутная> с уклоном к нижнему торцу и рабочим пояском примыкающим к нему, это улучшает маслосъёмные свойства кольца и позволяет наряду с другими мероприятиями снизить расход масла на угар более чем в 2 раза. гарантирует 100% прилегание к гильзе цилиндров.

Код ДЗЧ:
740.13-1004034-01

Кольцо поршневое маслосъемное

Коробчатого типа, уменьшенной до 4 мм высоты, что наряду с другими мероприятиями снизить расход масла на угар более чем в 2 раза изготовлено из серого специального чугуна с шлифованным пружинным расширителем, имеющим переменный шаг по периметру кольца производства фирмы <ПРИМА> Польша. Расширитель с повышенной теплостойкостью. Специальная термообработка расширителя гарантирует стабильную оптимальную упругость на протяжении всего ресурса работы. На рабочие пояски нанесено износостойкое хромовое покрытие. Высокая точность обработки кольца обеспечивает выполнение требований по расходу масла на угар.

Код ДЗЧ:
740.60-1000128

Комплект в сборе

Ремонтный комплект для двигателей КАМАЗ экологического класса ЕВРО- 3 с увеличенным ходом поршня 130 мм. Детали изготовлены по основному технологическому процессу, исключающему ремонтные размеры. Точность обработки исключает необходимость селективного подбора деталей. Обеспечивает возможность выбора оптимального надпоршневого зазора за счет подрезки днища поршня. Расход масла на угар в сравнении с двигателями экологического класса НВРО-2 снижен в 2 раза. Работоспособность подтверждена длительными моторными испытаниями.

Код ДЗЧ:
740.61-1004015

Поршень

Изготовлен из специального алюминиевого сплава повышенной теплостойкости, канавка верхнего компрессионного кольца упрочнена вставкой из высоколегированного чугуна, боковая поверхность имеет оригинальную овально бочкообразную форму. Расстояние от оси отверстия поршневого пальца до днища максимальное, позволяет проводить подрезку и обеспечивать оптимальный зазор с головкой блока цилиндров. Для исключения контакта с головкой цилиндров высота поршня уменьшена на 5 мм Расстояние от днища до нижнего торца канавки верхнего кольца уменьшено до 17 мм. Камера сгорания тороидальная с вытеснителем, увеличенного диаметра, смещена в сторону от выборок под клапаны на 5 мм. В нижней части, на юбке выполнена выборка для исключения контакта с форсункой охлаждения и с противоположной стороны выборка для исключения возможного контакта с ребром ьлока цилиндров. Изготовлен на высокоточном оборудовании фирмы <ХЮЛЛЕР> Германия.

Код ДЗЧ:
740.51-1002021

Гильза цилиндра

Изготовлена из серого специального чугуна, легированного молибденом, фосфором и бором, не подвергается термообработке. На рабочую поверхность нанесена сетка чередующихся рисок и впадин определенной глубины с подобранным углом наклона, обеспечивающая оптимальную маслоёмкость для приработки поршневых колец. Финишная обработка выполнена на высокоточном оборудовании фирмы <НАГЕЛЬ> Германия, что позволяет отказаться от селективного подбора с поршнем по диаметру. Высота гильзы на 3 мм меньше высоты гильзы примененной на двигателях с ходом поршня 120 мм. Это необходимо для исключения контакта с шатуном. Унифицирована для применения на всех моделях двигателей КАМАЗ размерностью 120х130.

Код ДЗЧ:
740.1002024

Кольцо уплотнительное

Из резиновой смеси стойкой к моторным масла и тосолу, обеспечивает надежное уплотнение полости охлаждения блока цилиндров по нижнему направляющему поясу гильзы.
Код ДЗЧ:
740.1002031

Кольцо уплотнительное

Из резиновой смеси стойкой к моторным масла и тосолу, обеспечивает надежное уплотнение полости охлаждения блока цилиндров под опорным буртом гильзы.
7406.1004020

Палец

Рабочая поверхность упрочнена цементацией, объёмная закалка обеспечивает улучшенную структуру сердцевины, высокую усталостную прочность и высокую стабильность формы и размеров. Современные технологии обработки обеспечивают изготовление диаметра наружной поверхности с точностью в несколько микрон при очень высокой чистоте. Отличается уменьшенным диаметром отверстия, что вызвано необходимостью повысить жесткость пальца.

Код ДЗЧ:
740.1004022

Кольцо стопорное

Стальные гарантируют надежную фиксацию пальца в поршне.
К005596970

Кольцо поршневое компрессионное верхнее

Производства фирмы <Федерал Могул> Германия. Изготовлено из высокопрочного чугуна, термоулучшенное, что гарантирует заданные упругие свойства на протяжении всего срока эксплуатации. Поперечное сечение в виде двухсторонней трапеции. На рабочую поверхность нанесено хромокерамическое покрытие повышенной в 2 раза износостойкости, специальная притирка обеспечивает ей бочкообразную форму со смещением к нижнему торцу, что улучшает приработку и повышает ресурс работы гарантирует 100% прилегание к гильзе цилиндров.

К005469690

Кольцо поршневое компрессионное нижнее

Производства фирмы <Федерал Могул> Германия Изготовлено из серого специального чугуна, азотированное, гарантирует заданные упругие свойства на протяжении всего срока эксплуатации. Поперечное сечение в виде односторонней трапеции. Форма рабочей поверхности <минутная> с уклоном к нижнему торцу и острой кромкой примыкающий к нему, это улучшает маслосъёмные свойства кольца и позволяет наряду с другими мероприятиями снизить расход масла на угар более чем в 2 раза.. гарантирует 100% прилегание к гильзе цилиндров.

К035469700

Кольцо поршневое маслосъемное

Производства фирмы <Федерал Могул> Германия Коробчатого типа, уменьшенной до 4 мм высоты, что наряду с другими мероприятиями снизить расход масла на угар более чем в 2 раза изготовлено из серого специального чугуна с шлифованным пружинным расширителем, имеющим переменный шаг по периметру кольца. Расширитель с повышенной теплостойкостью гарантирует стабильную оптимальную упругость на протяжении всего ресурса работы. На рабочие пояски нанесено износостойкое хромовое покрытие. Высокая точность обработки кольца обеспечивает выполнение требований по расходу масла на угар.

Код ДЗЧ:
740.60-1000128-03

Комплект в сборе

Ремонтный комплект для двигателей КАМАЗ экологического класса ЕВРО- 3 с увеличенным ходом поршня 130 мм. Детали изготовлены по основному технологическому процессу, исключающему ремонтные размеры. Точность обработки исключает необходимость селективного подбора деталей. Обеспечивает возможность установки в блок цилиндров без контроля надпоршневого зазора подрезки днища поршня. Расход масла на угар в сравнении с двигателями экологического класса EВРО-2 снижен в 2 раза. Работоспособность подтверждена моторными испытаниями.

Код ДЗЧ:
740.61-1004015

Поршень

Изготовлен из специального алюминиевого сплава повышенной теплостойкости, канавка верхнего компрессионного кольца упрочнена вставкой из высоколегированного чугуна, боковая поверхность имеет оригинальную овально бочкообразную форму. Расстояние от оси отверстия поршневого пальца до днища минимальное, позволяет устанавливать в гильзы без контроля зазора с головкой блока цилиндров. Для исключения контакта с головкой цилиндров высота поршня уменьшена на 5 мм Расстояние от днища до нижнего торца канавки верхнего кольца уменьшено до 17 мм. Камера сгорания тороидальная с вытеснителем, увеличенного диаметра, смещена в сторону от выборок под клапаны на 5 мм. В нижней части, на юбке выполнена выборка для исключения контакта с форсункой охлаждения и с противоположной стороны выборка для исключения возможного контакта с ребром ьлока цилиндров. Изготовлен на высокоточном оборудовании фирмы <ХЮЛЛЕР> Германия.

Код ДЗЧ:
740.51-1002021

Гильза цилиндра

Изготовлена из серого специального чугуна, легированного молибденом, фосфором и бором, не подвергается термообработке. На рабочую поверхность нанесена сетка чередующихся рисок и впадин определенной глубины с подобранным углом наклона, обеспечивающая оптимальную маслоёмкость для приработки поршневых колец. Финишная обработка выполнена на высокоточном оборудовании фирмы <НАГЕЛЬ> Германия, что позволяет отказаться от селективного подбора с поршнем по диаметру. Высота гильзы на 3 мм меньше высоты гильзы примененной на двигателях с ходом поршня 120 мм. Это необходимо для исключения контакта с шатуном. Унифицирована для применения на всех моделях двигателей КАМАЗ размерностью 120х130.

Код ДЗЧ:
740.1002024

Кольцо уплотнительное

Из резиновой смеси стойкой к моторным масла и тосолу, обеспечивает надежное уплотнение полости охлаждения блока цилиндров по нижнему направляющему поясу гильзы.
Код ДЗЧ:
740.1002031

Кольцо уплотнительное

Из резиновой смеси стойкой к моторным масла и тосолу, обеспечивает надежное уплотнение полости охлаждения блока цилиндров под опорным буртом гильзы.
7406.1004020

Палец

Рабочая поверхность упрочнена цементацией, объёмная закалка обеспечивает улучшенную структуру сердцевины, высокую усталостную прочность и высокую стабильность формы и размеров. Современные технологии обработки обеспечивают изготовление диаметра наружной поверхности с точностью в несколько микрон при очень высокой чистоте. Отличается уменьшенным диаметром отверстия, что вызвано необходимостью повысить жесткость пальца.

Код ДЗЧ:
740.1004022

Кольцо стопорное

Стальные гарантируют надежную фиксацию пальца в поршне.
К005596970

Кольцо поршневое компрессионное верхнее

Производства фирмы <Федерал Могул> Германия. Изготовлено из высокопрочного чугуна, термоулучшенное, что гарантирует заданные упругие свойства на протяжении всего срока эксплуатации. Поперечное сечение в виде двухсторонней трапеции. На рабочую поверхность нанесено хромокерамическое покрытие повышенной в 2 раза износостойкости, специальная притирка обеспечивает ей бочкообразную форму со смещением к нижнему торцу, что улучшает приработку и повышает ресурс работы гарантирует 100% прилегание к гильзе цилиндров.

К005469690

Кольцо поршневое компрессионное нижнее

Производства фирмы <Федерал Могул> Германия Изготовлено из серого специального чугуна, азотированное, гарантирует заданные упругие свойства на протяжении всего срока эксплуатации. Поперечное сечение в виде односторонней трапеции. Форма рабочей поверхности <минутная> с уклоном к нижнему торцу и острой кромкой примыкающий к нему, это улучшает маслосъёмные свойства кольца и позволяет наряду с другими мероприятиями снизить расход масла на угар более чем в 2 раза.. гарантирует 100% прилегание к гильзе цилиндров.

К035469700

Кольцо поршневое маслосъемное

Производства фирмы <Федерал Могул> Германия Коробчатого типа, уменьшенной до 4 мм высоты, что наряду с другими мероприятиями снизить расход масла на угар более чем в 2 раза изготовлено из серого специального чугуна с шлифованным пружинным расширителем, имеющим переменный шаг по периметру кольца. Расширитель с повышенной теплостойкостью гарантирует стабильную оптимальную упругость на протяжении всего ресурса работы. На рабочие пояски нанесено износостойкое хромовое покрытие. Высокая точность обработки кольца обеспечивает выполнение требований по расходу масла на угар.

820.52-1000128

Комплект в сборе

Ремонтный комплект для газовых двигателей КАМАЗ экологического класса ЕВРО- 3 с увеличенным ходом поршня 130 мм. Детали изготовлены по основному технологическому процессу, исключающему ремонтные размеры. Точность обработки исключает необходимость селективного подбора деталей. Обеспечивает возможность выбора оптимального надпоршневого зазора за счет подрезки днища поршня. Расход масла на угар в сравнении с двигателями экологического класса EВРО-2 снижен в 2 раза. Работоспособность подтверждена длительными моторными испытаниями.

820.52-1004015-40

Поршень

Изготовлен из специального алюминиевого сплава повышенной теплостойкости, канавка верхнего компрессионного кольца упрочнена вставкой из высоколегированного чугуна, боковая поверхность имеет оригинальную овально бочкообразную форму. Расстояние от оси отверстия поршневого пальца до днища максимальное, позволяет проводить подрезку и обеспечивать оптимальный зазор с головкой блока цилиндров. Для исключения контакта с головкой цилиндров высота поршня уменьшена на 5 мм Расстояние от днища до нижнего торца канавки верхнего кольца уменьшено до 17 мм. Камера сгорания выполнена соосно с поршнем, цилиндрическая, увеличенного диаметра и глубины. В нижней части, на юбке выполнена выборка для исключения контакта с форсункой охлаждения и с противоположной стороны выборка для исключения возможного контакта с ребром ьлока цилиндров. Изготовлен на высокоточном оборудовании фирмы <ХЮЛЛЕР> Германия.

Код ДЗЧ:
740.51-1002021

Гильза цилиндра

Изготовлена из серого специального чугуна, легированного молибденом, фосфором и бором, не подвергается термообработке. На рабочую поверхность нанесена сетка чередующихся рисок и впадин определенной глубины с подобранным углом наклона, обеспечивающая оптимальную маслоёмкость для приработки поршневых колец. Финишная обработка выполнена на высокоточном оборудовании фирмы <НАГЕЛЬ> Германия, что позволяет отказаться от селективного подбора с поршнем по диаметру. Высота гильзы на 3 мм меньше высоты гильзы примененной на двигателях с ходом поршня 120 мм. Это необходимо для исключения контакта с шатуном. Унифицирована для применения на всех моделях двигателей КАМАЗ размерностью 120х130.

Код ДЗЧ:
740.1002024

Кольцо уплотнительное

Из резиновой смеси стойкой к моторным масла и тосолу, обеспечивает надежное уплотнение полости охлаждения блока цилиндров по нижнему направляющему поясу гильзы.
Код ДЗЧ:
740.1002031

Кольцо уплотнительное

Из резиновой смеси стойкой к моторным масла и тосолу, обеспечивает надежное уплотнение полости охлаждения блока цилиндров под опорным буртом гильзы.

7482.1004020

Палец

Рабочая поверхность упрочнена цементацией, объёмная закалка обеспечивает улучшенную структуру сердцевины, высокую усталостную прочность и высокую стабильность формы и размеров. Современные технологии обработки обеспечивают изготовление диаметра наружной поверхности с точностью в несколько микрон при очень высокой чистоте. Отличается уменьшенным диаметром отверстия по сравнению с пальцем примененным на двигателях ЕВРО-1, 2 и 3, это вызвано необходимостью обеспечить балансировку двигателя.

Код ДЗЧ:
740.1004022

Кольцо стопорное

Стальные гарантируют надежную фиксацию пальца в поршне.
К005596970

Кольцо поршневое компрессионное верхнее

Производства фирмы <Федерал Могул> Германия. Изготовлено из высокопрочного чугуна, термоулучшенное, что гарантирует заданные упругие свойства на протяжении всего срока эксплуатации. Поперечное сечение в виде двухсторонней трапеции. На рабочую поверхность нанесено хромокерамическое покрытие повышенной в 2 раза износостойкости, специальная притирка обеспечивает ей бочкообразную форму со смещением к нижнему торцу, что улучшает приработку и повышает ресурс работы гарантирует 100% прилегание к гильзе цилиндров.

К005469690

Кольцо поршневое компрессионное нижнее

Производства фирмы <Федерал Могул> Германия Изготовлено из серого специального чугуна, азотированное, гарантирует заданные упругие свойства на протяжении всего срока эксплуатации. Поперечное сечение в виде односторонней трапеции. Форма рабочей поверхности <минутная> с уклоном к нижнему торцу и острой кромкой примыкающий к нему, это улучшает маслосъёмные свойства кольца и позволяет наряду с другими мероприятиями снизить расход масла на угар более чем в 2 раза. гарантирует 100% прилегание к гильзе цилиндров.

К035469700

Кольцо поршневое маслосъемное

Производства фирмы <Федерал Могул> Германия Коробчатого типа, уменьшенной до 4 мм высоты, что наряду с другими мероприятиями снизить расход масла на угар более чем в 2 раза изготовлено из серого специального чугуна с шлифованным пружинным расширителем, имеющим переменный шаг по периметру кольца. Расширитель с повышенной теплостойкостью гарантирует стабильную оптимальную упругость на протяжении всего ресурса работы. На рабочие пояски нанесено износостойкое хромовое покрытие. Высокая точность обработки кольца обеспечивает выполнение требований по расходу масла на угар.

Поршневая группа: ремонт (цилиндро-поршневая группа)

Подвергается ремонту поршневая группа в различных случаях: при значительном износе трущихся деталей, вследствие чего снижается давление в цилиндрах, при разрушении поршней (например, после обрыва ремня газораспределительного механизма), а также при плановом обслуживании – по достижении определенного пробега. Выявить неисправности несложно, достаточно ориентироваться на внешние признаки либо на характеристики двигателя. Но необходимо знать основные симптомы поломок, чтобы своевременно их выявить и исправить.

Из чего состоит двигатель?

Основа любого двигателя внутреннего сгорания – это блок, массивный и тяжелый, в нем имеется множество отверстий, по которым циркулирует охлаждающая жидкость, масло, а также производится движение механизмов, в частности, поршней. Между ними и блоком установлены стальные гильзы, которые имеют зеркальную поверхность. Поршни передают поступательное движение при воспламенении топлива через шатун коленчатому валу. Последний вращается за счет того, что имеет особую конструкцию.

Впуск топливовоздушной смеси в камеру сгорания, а также выпуск отработанных газов происходит через отверстия в верхней части мотора. Это головка блока цилиндров. Чтобы увеличить мощность двигателя, эти отверстия закрываются клапанами, приводимыми в движение распределительным валом. Последний имеет кулачки, которые максимально синхронизированы и позволяют проводить открытие своевременно. Между распределительным и коленчатым валами натянут гибкий ремень или металлическая цепь. Перед установкой этих элементов необходимо провести синхронизацию всех валов – выставить их по меткам.

Что такое поршень?

Можно даже сказать, что это основа всей системы. Именно с его помощью создается давление в цилиндрах, а при взрыве топливовоздушной смеси он смещается в нижнее положение и приводит в движение коленчатый вал. Изготавливаются поршни из сплавов на основе алюминия. В верхней части имеются канавки для колец – компрессионных и маслосъемного. Назначение их понятно из названий: первые необходимы для создания давления, а вторые – для снятия масляной пленки с внутренней поверхности цилиндра. Именно с их помощью цилиндро-поршневая группа нормально функционирует.

Примерно в середине, чуть ниже колец, находится палец, с помощью которого производится установка поршня на шатун. В некоторых автомобилях в целях безопасности двигателя во время обрыва ремня ГРМ применяются поршни, в верхней части которых, обращенной в сторону клапанов, сделаны выемки. При разрыве ремня коленчатый вал продолжает перемещать все поршни, а клапаны падают в нижнее положение. Результат – сильнейшие удары тарелок клапанов о поверхность поршней. Выемки позволяют избежать этого.

Коленчатый вал двигателя

Коленвал – это цельнометаллическая конструкция, имеющая своеобразную форму. С его помощью осуществляется сглаженная работа всех цилиндров. Например, при положении одного в верхней мертвой точке другой находится в нижней, а третий с четвертым – на подходе к ВМТ и НМТ соответственно. Между поршнем и коленчатым валом установлен шатун. Он подвижно закреплен с обоих краев. Когда проводится ремонт поршневой группы, обязательно заменяются вкладыши на месте соединения шатуна с коленчатым валом.

Скольжение шатуна на коленчатом валу обеспечивают вкладыши с канавками. По ним поступает масло, которое смазывает поверхности и уменьшает трение. Коленвал с одной стороны имеет маховик – тяжелый сбалансированный металлический диск, который позволяет избавиться от незначительных вибраций, возникающих при работе. С другой стороны устанавливаются шкивы для привода газораспределительного механизма и дополнительного оборудования (ГУР, компрессор кондиционера, электрический генератор, и пр.).

Распределительный вал и ГБЦ

Эти узлы влияют на то, насколько правильно будет осуществляться подача топливной смеси и отвод газов после сгорания. При движении поршня вверх происходит открывание выпускных клапанов, под создавшимся давлением сгоревшие газы уходят в выпускной коллектор. Незадолго до достижения ВМТ происходит закрывание выпускных и открывание впускных клапанов. В момент, когда поршень находится в крайнем верхнем положении, пробивает искра, смесь из бензина и воздуха взрывается. Так как на этот момент все отверстия герметично закрыты, ему некуда деваться — приходится только идти вниз. И в итоге шатунно-поршневая группа осуществляет вращение коленвала.

И такая работа происходит постоянно. Для правильного функционирования необходимо устанавливать распредвал и коленвал синхронно. В противном случае работа всего двигателя окажется неправильной: в момент, когда клапан должен открываться для подачи топлива, он будет закрыт. Следовательно, воспламенения смеси не произойдет, а это главное условие стабильной работы любого двигателя внутреннего сгорания. Установлен распредвал в ГБЦ, изготовленной из алюминиевых сплавов. Крепеж производится после каждой пары кулачков. По краям вала имеются подшипники для обеспечения плавного вращения.

Признак износа поршневой группы

Проведите замеры давления в каждом цилиндре. Оно должно быть везде одинаково. Причем отличий от данных, указанных в технических характеристиках, не должно наблюдаться. Падение компрессии в двигателе можно выявить и во время движения. Так, автомобиль становится менее приемистым, с трудом перевозит нескольких пассажиров. Это говорит о том, что цилиндро-поршневая группа имеет дефекты, в частности большую выработку. Обратите внимание на то, что все системы должны функционировать стабильно.

Аналогичные симптомы присутствуют и в случае нарушений в системе зажигания или топливоподачи. Поэтому для верности необходимо удостовериться в том, что давление действительно ниже нормы. Зачастую причиной такого является чрезмерный перегрев, когда охлаждающая жидкость закипает, а двигатель работает без дополнительного теплообмена. Кольца в поршнях залегают и не соприкасаются с поверхностью цилиндров. Поможет в этом случае лишь капитальный ремонт.

Проведение тюнинга

При усовершенствовании узлов и агрегатов двигателя необходимо проводить их облегчение. Но нужно и учитывать то, что следует делать это разумно, без фанатизма, чтобы не ухудшить прочность и надежность механизмов. Например, у поршней стачивают юбку с внутренней стороны, что позволяет уменьшить вес на несколько грамм, но крутящий момент заметно увеличивается. Вся поршневая группа двигателя нуждается в значительном облегчении ее элементов. Аналогично производится уменьшение массы коленчатого вала: с его поверхности убирается слой металла. Маховик, расположенный на валу, тоже подвергается обработке: с внутренней части снимается лишний металл. Аналогичные действия проделать нужно и с шатунами.

Стоит заметить, что при усовершенствовании (тюнинге) таких агрегатов, как маховик, коленвал, распредвал, обязательно необходимо проводить по окончании центровку и балансировку. Поскольку это элементы, которые вращаются вокруг оси, если точка тяжести окажется смещена, то появится биение. И если оно слишком сильное, то разрушения агрегатов ждать останется не очень долго. Более простой способ, но с финансовой стороны не слишком выгодный, можно применить, если провести установку узлов для конкретного двигателя, уже прошедших процедуру облегчения. У них и форма несколько иная, и используемый материал по прочности не уступает стандартному, зато масса его намного меньше. Обратите внимание на поздние модификации моторов. Например, поршневая группа «ВАЗ-2101″ может быть заменена на более совершенные элементы модели 2103 или 2106.

Что еще учесть при проведении тюнинга

Не нужно останавливаться на достигнутом. Так как вы увеличили мощность и крутящий момент, нужно предусмотреть и более эффективную смазку. Без модернизации масляного насоса никуда не деться. Систему смазки лучше всего дополнить канавками с внутренней стороны вкладышей. Занятие не из легких, так как эти элементы с трудом подвергаются какой-либо обработке. Но выполнить все можно, хоть и затратите время. Также позаботьтесь о системе охлаждения. Режим работы мотора существенно изменился, поэтому со стандартным теплообменником он может перегреваться.

Применение сцепления усиленного типа обязательно, так как крутящий момент вышел в плюс. Стандартные диски могут просто не выдержать возросших нагрузок. Выжимной подшипник также подбирается, исходя из новых характеристик. Но самое главное – это модернизация тормозов. Увеличение площади соприкосновения колодки с диском – это эффективное решение для обеспечения торможения. На колесах сзади следует отказаться от применения барабанных механизмов, отдавайте предпочтение дисковым. Любой легковой автомобиль можно переоборудовать таким образом. И если изменяются размеры поршневой группы, проводится облегчение, то в обязательном порядке требуется усовершенствование всех агрегатов автомобиля.

Расточка цилиндра

Если решите во время ремонта сделать тюнинг, то старайтесь учитывать все требования, изложенные выше. Но даже замена всех агрегатов на стандартные даст результат. Не стоит забывать, что при уменьшении компрессии в цилиндрах падает мощность ДВС. Если с поршнями все предельно понятно (достаточно приобрести следующий ремонтный размер), то с блоком все оказывается немного сложнее. Гильзы, расположенные в нем, нужно подвергнуть проточке на специальном токарном станке. И есть два варианта проведения такой процедуры.

Первый заключается лишь в том, что вся поверхность уменьшается, ей придается форма правильного круга. Если взглянуть на нее до ремонта, то она окажется скорее овальной. Второй способ – то же самое, только после обработки наносится на поверхность мелкая сетка. Называется эта процедура хонингованием. Бытует мнение, что такой способ увеличивает мощность. На самом же деле, рифленая поверхность сильно изнашивает кольца. А через 10-20 тыс. км пробега гильза и вовсе становится зеркальной, хонинговка исчезает. Если решите сэкономить на ремонте так, чтобы не навредить двигателю, то выбирайте первый способ расточки. Подобным образом ремонтируется поршневая группа «Камаз», а также всех остальных двигателей внутреннего сгорания.

Несколько советов

Главная рекомендация состоит в следующем: не пытайтесь проводить тюнинг или ремонт двигателя, если не уверены в своих силах либо вообще не понимаете, для чего нужны те или иные узлы. Отдайте все в руки профессиональных мастеров, которые сделают работу максимально качественно.

Если вы желаете провести ремонт, то оцените и свои финансовые возможности. Даже самостоятельное его проведение выльется в копеечку. Порой выгоднее оказывается приобрести двигатель с небольшим пробегом, нежели восстанавливать свой. А так как мотор – это запчасть, а не номерной агрегат, то регистрация в ГИБДД не требуется (если он установлен с автомобиля той же модели).

Источник

Еще никто не прокомментировал новость.

Поршневая группа (ЦПГ) ЗМЗ — ЭнергоТехСтрой, Челябинск

Цилиндро-поршневая группа состоит из поршня в сборе с комплектом уплотнительных колец, а также поршневыми пальцами и креплениями. Предназначение поршневой группы заключается в принятии давления газов, а затем шатун передает давление на коленчатый вал двигателя.

Уплотнительные кольца выполняют уплотнение поршневой группы. Техническое состояние рассматривают по уплотняющей способности. В двигателях автомобиля недопустимо превышение расхода масла из-за угара и проникновения в камеру сгорания.

ЦПГ ЗМЗ способна работать при сложных температурных условиях с меняющимися нагрузками с ограниченной смазкой. Детали цилиндро-поршневой группы на двигатель ЗМЗ 402,403,322 обладают высокой тепловой напряженность, это помогает выбрать конструкцию и материал.

Поршневая группа на ЗМЗ 402, 403, 322 в своем комплекте имеет:

  • Гильзу;
  • Поршень;
  • Палец поршневой.

Представленный в комплекте поршневой палец обладает способностью регулировать тепловое напряжение и осуществлять работу непрерывно. Он выполнен из алюминиевого сплава АК12ММгН (AI-30), что делает его надежным. Также в комплекте поршневой группы представлена гильза, которая выполнена из легированного чугуна, что обеспечивает долговечность детали. Гильза ЦПГ имеет 2 размерные группы, которые обозначены цветной краской.

Для продуктивной работы комплект должен иметь одинаковые размеры всех деталей. Поршневые кольца выполнены из высококачественной стали, что позволяет продлять работу двигателя.

Компания «ЭнергоТехСтрой» занимается продажей запчастей на спецтехнику и является одной из лидирующих компаний в данной сфере. Для уточнения цены вам необходимо связаться с нашими специалистами, которые оперативно сделают расценку для вас, а затем сформируют заказ и доставят его в считанные дни.

Специалисты нашей компании имеют высокую квалификацию и многолетний опыт работы, что позволяет им ответить на все интересующие вас вопросы. Для получения консультации обратитесь по телефону 8(351)20-20-128 или свяжитесь с онлайн-менеджером.

поршневая группа для автомобилей и автобусов Scania, цилиндры и поршни

Долговечность и оптимальное качество смазки

Цилиндро-поршневая группа Scania, благодаря оптимальной смазке, гарантирует самые высокие эксплуатационные характеристики и долговечность. Благодаря новым поршням и гильзам, двигатель получает новую жизнь.

Цилиндро-поршневая группа Скания — только факты

Взаимодействие элементов

Цилиндро-поршневая группа подвергается значительным нагруз-кам. При сжатии и воспламенении топливно-воздушной смеси нагрузка на поршни может составлять до 18 тонн. Такие условия возникают несколько тысяч раз в минуту. Даже при наличии охлаждения температура поршня составляет около 400 градусов. Поэтому важно обеспечить, чтобы гильзы цилиндров, поршни и поршневые кольца обладали необходимыми характеристиками и обеспечивали надежную совместную работу. Эффективная смазка продлевает срок эксплуатации. В этой связи очень важную роль играют конструкция и поверхностные характеристики гильз цилиндров.

Какую работу Мы проделали

  1. Длительный срок службы
    Долговечность цилиндро-поршневой группы Scania обеспечивается грамотным подбором материалов и оптимизированной структурой поверхности. Плосковершинное хонингование гильзы цилиндра гарантирует низкое трение и оптимальную смазку. Это, в свою очередь, снижает расход масла и повышает долговечность. В двигателях высокой мощности применяют хонингование и плазменное напыление гильз цилиндров, что также снижает риск коррозии.
  2. Высокая результативность
    Стандартный стальной поршень имеет камеру сгорания геометрически оптимизированной формы, что обеспечивает высокую результативность и низкую токсичность выхлопа. В двигателях меньшей мощности применяются алюминиевые поршни. В
    обоих вариантах обеспечена высокая мощность и устойчивость к экстремальным нагрузкам.
  3. Испытания и экологические аспекты
    Цилиндро-поршневая группа Scania прошла расширенные испытания на автомобилях при различных эксплуатационных условиях, в частности, при разных нагрузках, с маслом и топливом различного качества. Благодаря этому гарантирована долговечность частей в сложных эксплуатационных условиях и соблюдение применимых экологических нормативов.

Цилиндро-поршневая группа двигателя Бурмейстер

Поршневые головки двигателей «Бурмейстер и Вайн» выполнены из специальной жаростойкой стали, имеют масляное, охлаждение, которое осуществляется от общей циркуляционной .системы смазки главного дизеля.

Необходимо отметить, что контрольные вскрытия поршневых головок со стороны охлаждающего пространства, проведенные через 8 — 12 и 15 тыс. ч работы двигателей на судах типа «Омск» и «Тикси», показали нормальное состояние полостей и отсутствие, нагара.

Это очень хороший эксплуатационный показатель1 для высоконапряженных двигателей, имеющих масляное охлаждение поршней.

При применении соответствующих сортов масел и нормальном уходе со стороны обслуживающего персонала можно намного увеличить периоды работы поршней без их переборки, которая проводится, как правило, для, удаления масляных осадков и нагара.

 

Рис. 2. Установка противоизносного кольца: 1 — головка поршня; 2 — компрессионное кольцо; 3 — противоизносное кольцо; 8 — зазор для двух верхних колец составляет 0,25-0,30 для последующих 0,10-0,15.

 

Для уменьшения износов и увеличения сроков работы поршневых канавок, а также для, ускорения технологии восстановления их размеров в нижней части канавок монтируются специальные противоизносные кольца (рис. 2).
В процессе эксплуатации двигателей (приблизительно через 10-15 тыс.ч. работы поршня) при изменении температурных и механических режимов двигателя наблюдается ослабление противоизносных колец по району чеканки, сопровождаемое иногда их поломками, а также незначительное увеличение зазора в стыке кольца.
Не зная особенностей устройства и крепления этих колец , некоторые механики удаляли, особенно в период заводского ремонта, ослабленные и как будто бы поломанные в стыке кольца при помощи зубила, требуя постановки новых. Это приводило к сокращению общего срока работы колец и главным образом к увеличению объема и стоимости ремонта.

Чтобы подобные ошибки не повторялись, необходимо иметь в виду, во-первых, что, кольца, монтируются, в, ручьях, из двух половинок и зазор в стыке — это естественное их состояние, поэтому заменять кольца не следует; во-вторых, как, например, в Дальневосточном пароходстве, ослабленные кольца чеканят по району их крепления, причем эта работа может выполняться в судовых условиях в период мотористки.

Поскольку после длительной работы поршней наблюдается массовое ослабление колец, старшие механики должны проводить внеочередную (контрольную) подчеканку всех колец через 12-15 тыс. ч, при этом необходимо придерживаться первоначальных (заводских) районов чеканки и только в исключительных случаях допускается добавочная чеканка в смежных районах.
Однако на отдельных поршнях имеются поломки и ослабление колец на дуге 200-300 мм и более. Такой участок кольца рекомендуется осторожно удалить из паза, очистить его и полость ручья от твердого нагара и забоин, затем вновь вставить этот участок кольца в ручей, расклинить его проставочным клином, как указано на рис. 5, и зачеканить.

Рекомендуемый способ ремонта дефектных участков противоизносных колец был применен на ряде судов и показал хорошие результаты в работе. Если кольца имеют значительные разрушения, они должны быть заменены новыми. Технология изготовления, новых колец, а также постановка их на поршень не сложны, но эти работы, как правило, выполняются .в заводских условиях. Изготовление и замена противоизносных колец хорошо освоены и внедряется на Владивостокском судоремонтном заводе.

Монтаж поршневых колец необходимо выполнять только специальным приспособлением, величину износа колец следует определять не только линейным измерением, но и по весу (замер износов рекомендуется производить в районе замков и с противоположной стороны), острые кромки на внутренней, и особенно на внешней стороне, выполнять согласно чертежу завода-строителя. Опыт эксплуатации показывает, что для нормальной и длительной работы колец рекомендуется наружные кромки закруглять по радиусу 1,5-2 мм.
Во избежание концентрации напряжений шов по всему периметру закругления, должен быть ровным, без острых и вырванных мест. Наилучшим образом это достигается проточкой фаски на токарном станке. При установке новых запасных поршневых колец необходимо следить, чтобы они прилегали по всей поверхности цилиндровой втулки, во всяком случае, щуп толщиной 0,03-0,05 мм не должен проходить между кольцом и рабочим зеркалом втулки. Кольца должны «утопать» в поршневых канавках (см. табл. 5). При постановке новых колец на поршень зазоры следует проверять и их величины заносить в машинный формуляр.

Технологический процесс изготовления и замены противоизносных колец, по данным фирмы «Бурмейстер и Вайн», заключается в следующем. Изношенные или поломанные чугунные кольца удаляют из поршневой головки с помощью зубила и при необходимости на токарном станке восстанавливают канавки для установки новых колец, которые изготовляются из чугуна СЧ 24-44 (ГОСТ 1412—54).

Профиль канавок показан на рис. 3, а размеры всех двигателей «Бурмейстер и Вайн» приведены в табл. 2

 

Высота канавки Н для поршневых колец не должна быть меньше указанного значения, выступ (язычок) с размерами «б и в» используется для заделки новых противоизносных колец при помощи чеканки.

 

Рис. 3. Профиль проточки канавки в головке поршня для установки колец

 

Новые противоизносные кольца (рис. 4) должны изготовляться по размерам, указанным в табл. 3.

 

Рис. 4. Профиль нового противоизносного кольца

 

 

Таблица 3

 

Зазоры между канавкой в поршневой головке и противоизносным кольцом в посадочных районах должны быть от 0 до 0,020 мм, т. e. Н — h = 0 + 0,020 мм. Каждое изготовленное противоизносное кольцо для его установки в специальную канавку поршневой головки ударом в направлении стрелок разламывают на две половинки, для чего в кольце в двух местах по диаметральной плоскости (ножовочным полотном) делают надрезы глубиной до 2 мм (рис. 5).
Излом очищают от мелких частиц стальной щеткой, но ни в коем случае не запиливают. После этого обе половинки легкими постукиваниями деревянного ручника загоняют в канавку так, чтобы стыки совпадали по излому, и кольцо зачеканивают (рис. 6).

 

Рис. 5. Схема надреза кольца

 

 

Рис. 6. Зачеканка противоизносного кольца: 1-проставка; 2-чекан; 3- головка поршня; 4—противоизносное кольцо

 

Для плотного прилегания, противоизносного кольца, а также во избежание возможной его деформации в период чеканки в ручьи поршневого кольца (по прилегающим плоскостям) устанавливают проставки клинья с плотной посадкой в четырех точках через 90° (см. рис. 6). При постановке новых противоизносных колец смежные стыки должны разноситься на 90°. При заделке колец следует иметь в виду, что чеканка производится только в определенной (рекомендованной фирмой) последовательности (рис. 7): начиная с точки А заделка идет по направлению АБ, затем АВ, ГД и, наконец, ГЕ.

При этом чеканка должна осуществляться прерывистым швом на дуге 35 — 40 мм, стыки колец обязательно должны перекрываться чеканкой. Ни в коем случае не рекомендуется проводить чеканку кольца сплошным швом по всему периметру, так как, во-первых, создаются условия, для деформации кольца, во-вторых, при замене изношенных проставочных колец их трудно будет удалять и, в-третьих, при прерывистой чеканке сохраняется большая часть «язычка» с размерами б и в (см. табл. 2) для последующей заделки новых колец. или ослабленных в процессе эксплуатации.

 

Рис. 7. Последовательность чеканки кольца

 

При необходимости подчеканка производится в обратной последовательности, как показано на рис. 7 пунктирными линиями. После зачеканки всех противоизносных колец поршень устанавливают на токарный станок и кольца протачивают под чистовые размеры (по чертежу) по наружному диаметру и в ручьях.
В период ремонта бывших в употреблении поршневых головок возможны случаи, когда рекомендуемые посадочные размеры (табл. 2 и 3) канавок и нового кольца (рис. 3 и 4) не могут быть выдержаны. В этих случаях размеры посадки кольца в канавке можно увеличить до 1 мм (см. рис. 2, узел а).
В процессе эксплуатации рассматриваемых типов двигателей были выявлены серьезные дефекты отдельных поршневых головок. На головном теплоходе «Омск» через 10-12 тыс. ч. работы главного двигателя, в головках трех поршней образовались сквозные трещины, поэтому эти поршни были заменены.
На однотипных судах «Охотск» и «Оренбург» по той же причине было заменено по одному поршню через 6, 7 и 10 тыс. ч. работы двигателей. На новом лесовозе «Буреялес» польской постройки (двигатель «Бурмейстер и Вайн» типа 562VT2BF140) поршень заменили через 7 тыс. ч работы. Во всех случаях трещины оказались сквозными и были расположены на расстоянии 115-125 мм от верхней кромки головки поршня (рис. 8).

Как правило, дефекты поршней обнаруживались в период маневренного режима двигателя при срабатывании предохранительных клапанов. Подрыв клапанов происходил из-за чрезмерного повышения давления сгорания в результате частичного попадания, охлаждающего масла в камеру сгорания через трещины.

 

Рис. 8. Возникновение и распространение трещин в головке поршня

 

Необходимо отметить, что основными причинами образования трещин являются высокие температурные и механические напряжения, возникающие в верхних районах поршневой головки при полных нагрузках двигателя, и особенно возрастающие в период внезапных его остановках в море, а также вследствие застойных зон (воздушных «мешков»), которые могут возникать из-за конструктивных особенностей внутренней полости-головки и сравнительно низкого расположения отливной масляной трубы.
Этому могут способствовать также внутренние литейные пороки, которые были обнаружены по району трещины на теплоходе «Оренбург» (см. рис. 8), а также форсированный ввод двигателя в работу на режиме полной нагрузки без достаточного и равномерного его прогрева и из-за перегрузки по мощности отдельных цилиндров, что не рекомендуется «Правилами технической эксплуатации судовых дизелей» (ПТЭ).
Установлено, что трещины в верхней части поршневых го¬ловок появляются, как правило, только у модернизированных двигателей со второй степенью наддува, у которых среднее ин¬дикаторное давление увеличено до 9,5 кГ/см2.

Поэтому дальнейшая, эксплуатация двигателей «Бурмейстер и Вайн» типа VT2BF при наличии такого крупного недостатка была небезопасна, и Дальневосточное пароходство, проанализировав основные причины, предъявило рекламацию заводу строителю.

 

Рис.9 Новая конструкция телескопической головки поршня.

 

 

Рис. 10. Новая конструкция телескопической вставки охлаждения поршня.

 

Так, японская фирма в короткий срок изготовила и установила на ряде двигателей поршневые головки и направляющие масляные вставки измененной конструкции (рис. 9). Как видно из рисунка, новая поршневая головка в средней части не имеет ребра жесткости, за счет которого создавались дополнительные местные температурные напряжения в старой головке. Новая конструкция масляной вставки (рис. 10) имеет три направляющих патрубка с усеченными концами, расположенными в верхней части под углом 120°.

За счет удачного расположения новой вставки и патрубков масло с большой скоростью подается в верхние районы охлаждающей полости головки, обеспечивает достаточный и равномерный отбор тепла, исключаются застойные зоны. Опыт эксплуатации двигателей с поршнями новой конструкции показал их длительную и бездефектную работу.

Следует сказать, что при отсутствии поршней новой конструкции есть возможность без особых трудностей и переделок улучшить условия охлаждения существующих головок.
Для этого необходимо (рис. 11) поднять уровень охлаждающего масла в верхних районах, установив специальные стальные патрубки на электросварке, которые вставляются в отливные отверстия ребра жесткости с таким расчетом, чтобы верхние концы не доходили до донышка головки на 10-12 мм.

Таким образом, на основе полученных результатов при эксплуатации двигателей можно рекомендовать следующее:

в порядке нулевого этапа ремонта заказать заводам головки и вставки новой конструкции и установить их на двигатель во время плановых ремонтов судов или в период моточисток;

при применении в циркуляционной системе масел отечественных или иностранных марок с противо-нагарными и моющими присадками осмотры и чистку внутренних полостей поршня можно проводить через 15-16 тыс. ч. работы двигателя;

если применяются поршни старой конструкции, следует регулярно и более тщательно следить за состоянием головок, особое внимание, обращая на районы образования трещин, и при необходимости проводить мелово-керосиновую пробу, а в заводских условиях проверять ультразвуком;

при использовании поршней старой конструкции рекомендуется улучшить отбор тепла из верхних районов головки за счет поднятия уровня охлаждающего масла;

в эксплуатации не допускать общей перегрузки дизеля, а также отдельных цилиндров; нагрузку увеличивать постепенно, не допуская резких температурных перепадов. При отходе в рейс дизель, предварительно прогретый до 50—55° С, рекомендуется вводить на полный нагрузочный режим в течение 2-3 ч;

нельзя необоснованно заменять ослабленные или получившие отдельные трещины противоизносные кольца, их необходимо крепить в ручьях путем дополнительной чеканки;

до постановки судна на ремонт противоизносные кольца следует заказывать по нулевому этапу ремонта. Износы цилиндро-поршневой группы двигателя, даже при нормальных эксплуатационных условиях неизбежны, поэтому основная задача обслуживающего персонала машинных команд — сократить этот процесс до минимума и тем самым продлить срок службы наиболее ответственных и дорогостоящих деталей.
В эксплуатации силовой установки необходимо отличать естественный износ, зависящий только от длительной работы механизма, от износа преждевременного, вызываемого неудовлетворительным обслуживанием, недоброкачественным материалом, недостатками конструкций и монтажа.
Как показал опыт эксплуатации, в большинстве случаев преждевременный износ деталей и узлов является следствием плохого ухода, нарушения заводских инструкций и правил технической эксплуатации. В результате возникает необходимость в неплановом ремонте или замене отдельных узлов и деталей силовой установки.

 

Рис. 11. Улучшение охлаждения поршневой головки старой конструкции

За последнее время на ряде современных высоконапряженных двигателей, в том числе и на двигателях типа «Бурмейстер и Вайн», помимо естественного износа, выявлены отдельные случаи внезапной увеличенной (по всему ходу поршня) выработки цилиндровых втулок и усиленного износа поршневых колец.
Замеры выработки рабочих втулок рекомендуется производить через 4-5 тыс.ч., т. е. практически один раз в год. Все замеры необходимо вносить в машинный формуляр, в котором желательно указать причины износа. Допускаемая предельная выработка в верхней части рабочей втулки обычно дается в заводской инструкции.

Для производства замеров втулок в одних и тех же точках имеется специальная замерная рейка с просверленными по высоте на необходимом расстоянии отверстиями. Однако эти отверстия расположены на сравнительно большом расстоянии, поэтому судить о степени износа, особенно по верхнему району втулки, а также в районе продувочных окон, можно лишь приблизительно.
Для получения более точных результатов механики высверлили на замерных рейках, в верхней и нижней частях (район продувочных окон), дополнительные замерные отверстия.

На теплоходах «Орша», «Орехов», «Отрадное», «Тикси» и некоторых других судах в течение сравнительно непродолжительного периода эксплуатации двигателей были обнаружены внезапные интенсивные износы отдельных цилиндров и поршневых колец.

Средняя удельная выработка цилиндровых втулок на 1000 ч работы превышала 0,3-0,4 мм. В то же время при равных условиях нагрузки и тепловом режиме у остальных втулок выработка соответствовала техническим нормам износов и не превышала 0,07-0,1 мм на 1000 ч работы.
Проверка центровки деталей кривошипно-шатунного механизма и анализ материала цилиндровых втулок и поршневых колец подтверждали, что в цилиндре с повышенным износом все обстоит благополучно.

Характерным признаком рассматриваемого дефекта является появление на рабочей поверхности цилиндра и поршневых кольцах по всей высоте вертикальных темных полос и рисок и образование на поверхности головок поршня нагара различной толщины (иногда в виде овальных шариков коричнево-ржавого цвета), в котором содержится около 70% металлических частиц, образовавшихся в результате износа рассматриваемых узлов.

Характер повреждения рабочих поверхностей, как правило, всегда одинаков. За счет отложений твердого нагара в верхних районах поршневой головки (выше колец), а также скоплений в поршневых ручьях отработанного масла, смешанного с металлической стружкой, создаются благоприятные условия для дальнейшего интенсивного истирания рабочих поверхностей втулки и колец.
Это очень опасный момент в работе двигателя, и если его вовремя, не обнаружить, то образовавшаяся абразивная смесь приводит к полному износу поршневых колец и цилиндровой втулки за короткий промежуток работы двигателя.
Например, на теплоходе «Тикси» новая цилиндровая втулка была выработана по всему ходу поршня до 5 мм за 860 ч, работы двигателя.

В эксплуатационных условиях появление рисок и ненормальных износов судовые механики могут определять при периодических осмотрах цилиндров (без вскрытия) через воздушный ресивер и продувочные окна. Эти осмотры необходимо проводить, возможно, чаще, но обязательно после каждого большого перехода или при появлении ненормальностей в работе двигателя.

На теплоходе «Ола» старшим механиком Н. И. Барковым, а также на других судах этой серии машинной командой применяется более оригинальный способ определения начала усиленного изнашивания втулок и колец во время работы двигателя. Установлено, что при появлении увеличенных износов отработанное цилиндровое масло, выходящее через пробный кран из района продувочных камер цилиндров, приобретает более темный (черный) цвет, а также резко уменьшаются его отходы.
Такое масло наносят на чистый лист бумаги и при помощи постоянного магнита (если бумага притягивается) определяют наличие металла в отработанном масле, а, следовательно, и начало ненормального изнашивания цилиндра и колец. В последнее время получил распространение более прогрессивный метод определения металлической стружки в отработанном цилиндровом масле.
Отработанное масло, которое должно удаляться из цилиндров в течение вахты два раза, спускают в стеклянный сосуд и после отстоя (через 5-10 мин) определяют наличие в нем металлической стружки при помощи постоянного магнита. Иногда вязкое отработанное масло рекомендуется, разбавлять дизельным топливом.

Специалисты Дальневосточного пароходства, а также японской фирмы «Хитачи» считают, что одной из причин внезапного интенсивного изнашивания отдельных цилиндровых втулок, которое происходит в первый период эксплуатации дизеля, может быть несоблюдение технологии их изготовления на заводе-строителе, т. е. некачественная структура чугуна и несоответствие твердости металла втулки и поршневых колец.

Исходя из этого, в период гарантийного ремонта фирма «Хитачи» была вынуждена заменить на ряде судов несколько цилиндровых втулок, имеющих повышенный износ.

Однако на теплоходах «Омск», «Охотск» и других путем ряда проведенных мероприятий, описанных в настоящей книге, начинающуюся интенсивную выработку цилиндров удалось ‘при¬остановить, и они успешно работают до сих пор, отработав за это время по 12-15 тыс. ч. Из рис. 1 видно, что последующий износ втулки на цилиндре № 1 на теплоходе «Омск» стал не¬сколько ниже, чем на других цилиндрах.
Опыт эксплуатации показывает, что внезапное усиленное изнашивание отдельных узлов поршневой группы происходит как на отечественных, так и на иностранных сортах масла и топлива, рекомендуемых фирмой. К сожалению, до сих пор заводом-строителем не установлены конкретные причины этого ненормального явления, отрицательно влияющего на длительную эксплуатацию двигателя и приводящую в ряде случаев к внезапному выводу судов на ремонт для замены изношенных деталей.

Однако при более тщательном изучении специалисты Дальневосточного пароходства на основании наблюдений и анализа аварийных случаев пришли к выводу, что интенсивная выработка и износы только отдельных втулок рабочих цилиндров и поршневых колец у современных высоконапряженных двигателей происходят в основном вследствие конструктивных и технологических недостатков.
В отдельных случаях усиленный износ втулок рабочих цилиндров является результатом нарушения правил технической эксплуатации. Ниже подробно рассмотрены основные причины усиленных износов втулок рабочих цилиндров и колец, а также дан ряд рекомендаций и предложений, оправдавших себя, в результате внедрения при длительной эксплуатации двигателей.

Согласно заводской инструкции фирма «Бурмейстер и Вайн» для своих дизелей рекомендует необоснованно заниженный расход масла на смазку цилиндров. При такой дозировке малейшее нарушение в общей смазочной трассе цилиндро-поршневой группы (пропуски в соединениях трубопровода, засорение трубопроводов и масляных штуцеров нагаром и эмульсионными осадками), допущенные неточности в регулировке и подаче масла, не плотности всасывающих и нагнетательных шариковых клапанов или засорение эмульсионными осадками ресивера лубрикатора приводит к неудовлетворительной смазке, а это одна из возможных причин внезапного износа отдельных цилиндровых втулок.

Действительно, при проверке было выявлено, что на некоторых судах машинная команда недостаточно хорошо изучила характерные особенности устройства, и соединение лубрикатора с двигателем, а также была отмечена неудовлетворительная их регулировка и заниженная, даже против рекомендаций завода, как общая подача масла на цилиндры, так и отдельными плунжерными насосами лубрикатора.
Расход масла на смазку цилиндров по согласованию с теплотехнической группой пароходства должен быть увеличен против рекомендаций фирмы «Бурмейстер и Вайн». При нормальных эксплуатационных условиях и нагрузочных режимах средний расход масла должен быть в пределах 0,25—0,30 г/э.л.с.-ч. В то же время, как показывает практика, чрезмерное увеличение подачи масла на смазку цилиндров вредно, так как приводит к большому расходу смазочных материалов, обильному образованию твердого нагара и пригоранию поршневых колец в канавках. В результате сокращаются периоды между моточистками, увеличиваются износы деталей цилиндро-поршневой группы.

Кроме того, из-за эмульсионных осадков наблюдались случаи заедания, отдельных плунжерных пар и их преждевременный износ. На ряде судов у лубрикаторов в нижней части отсутствуют спускные пробки для удаления осадков и воды, а на магистральной трассе, от расходной цистерны цилиндрового масла до лубрикаторов, не установлены фильтры-отстойники.

Следует отметить, что качество топлива и масла и их правильное применение имеют решающее значение в нормальной работе любого дизеля. Требования к цилиндровому маслу должны быть особенно высокими, если дизель работает на топливе с содержанием серы более 1%, так как большое содержание серы и золы в моторном топливе резко ухудшает общие условия эксплуатации дизелей.
Остатки сгорания серы корродируют рабочие детали двигателя и резко увеличивают нагаро-образование на поверхностях цилиндро-поршневой группы, причем с увеличением содержания серы в топливе резко увеличивается твердость нагара. Сера, кокс и зола приводят к повышенному абразивному износу.

Износы и нагарообразование снижают надежность работы дизелей, усложняют их обслуживание, резко сокращают сроки между моточистками, а, следовательно, уменьшают общий эксплуатационный период работы двигателя.
Наиболее эффективным средством борьбы с износами и нагаром цилиндро-поршневой группы является применение специальных масел, содержащих щелочные присадки, которые не только нейтрализуют образующиеся в цилиндре кислоты, но и придают маслу необходимое моющее свойство. Щелочность масла характеризует способность его нейтрализовать коррозионное действие продуктов сгорания сернистых соединений на детали цилиндропоршневого механизма и (препятствует образованию отложений нагара на них.
Такими маслами для малооборотных дизелей являются отечественные масла М-16Д и М-16Е, ко¬торые обеспечивают нормальную смазку деталей цилиндропоршневой группы и по своим свойствам не уступают импортному маслу «Мобил гард 593».

Однако необходимо иметь в виду, что как отечественные,так и все импортные щелочные масла нужно применять только при работе дизеля на сернистых моторных топливах с повышенной вязкостью. В связи с этим представители фирмы «Бурмейстер и Вайн», а также ЦНИИМФа высказали предположение, что одной из основных причин увеличенных и внезапных износов втулок и колец является применение высоко щелочных цилиндровых масел в сочетании с легкими малосернистыми сортами дизельного топлива. При этих условиях не гарантируется длительная и нормальная работа цилиндропоршневой группы.

Проведенные наблюдения в период эксплуатации показали, что вследствие применения специальных цилиндровых масел со щелочными присадками и работы двигателей на малосернистых дизельных топливах в районе верхней части головок, выше поршневых колец и в канавках поршней образуются интенсивные отложения твердого нагара, причем через 10-15 суток работы дизеля суммарная величина твердого нагара в кепах с внутренней стороны поршневых колец (особенно верхних) достигает 3-4 мм.
Скопившийся, нагар ухудшает общие условия смазки, а также «вытесняет» поршневые кольца из канавок, при этом резко возрастает удельное давление и сила трения, поршневые кольца и втулка начинают работать с повышенной температурой.
Одновременно с этим отложившийся нагар препятствует нормальному отводу тепла от поршня к стенкам цилиндра, в результате чего увеличиваются температуры поршня, особенно в верхних, наиболее напряженных районах.

При таких условиях в первую очередь интенсивно изнашиваются, поршневые кольца (особенно верхние), на их рабочей поверхности появляются риски и острые кромки, которыми смазочное масло срезается, и разрывается масляная пленка на рабочей поверхности цилиндровой втулки. Особенно опасное положение создается, когда в поршневых канавках и на поршне образуются большие скопления металлического абразива, смешанного с отработанным маслом.

Длительная и надежная работа деталей цилиндропоршневой группы может быть гарантирована только при соблюдении определенных условий:

масло для смазки цилиндров должно соответствовать принятому в бункеры топливу;

расход масла на смазку цилиндров необходимо устанавливать в зависимости от содержания серы в топливе, на котором должен работать двигатель;

за качеством цилиндровых масел и бункерным топливом должен осуществляться постоянный контроль со стороны отдела теплотехники пароходства и старшего механика судна;

старший механик судна перед каждой приемкой масла и особенно топлива должен получать паспорт на топливо и масло. В случае несоответствия данных топлива или масла в рейс выходить не рекомендуется. В каждом случае вопрос работы двигателя на нестандартных маслах должен быть решен службой судового хозяйства;

ни в коем случае не допускается смешивание масел с присадками различных марок. При получении на судно масла с отличительными физико-химическими характеристиками необходимо тщательно очистить от старого масла запасные емкости и емкости суточного расхода, их трубопроводы и лубрикаторы;

масло должно храниться при пониженной температуре, попадание воды недопустимо. Необходимо учитывать, что хранение масла более трех месяцев при температурах более 50-60° С, а также наличие воды могут неблагоприятно отразиться на его стойкости и привести к выпадению присадок. Масло, особенно У1-16Д и М-16Е, теряет свои антикоррозионные и антинагарные свойства, и дальнейшее его применение для смазки цилиндров категорически запрещается;

расход щелочных цилиндровых масел должен устанавливаться с учетом количества серы, содержащейся в топливе. При применении щелочных масел рекомендуется дозировку увеличивать до 20-30% по сравнению с обычными цилиндровыми минеральными маслами.

 

Приработка двигателя после ремонта должна проводиться на топливе ДТ-1 и минеральных (не щелочных) смазочных маслах. При этом расход масла на смазку цилиндров должен быть увеличен на 50-70%.
Продолжительность работы двигателя три увеличенной подаче масла определяется в рабочем порядке при составлении программы ходовых испытаний, принимая во внимание, объем выполненного ремонта, а также срок работы новых узлов цилиндропоршневой группы. Количественный расход масла на смазку цилиндров проверяется при полных нагрузочных режимах главного двигателя.

Как травило, контроль расхода масла должен осуществляться ежесуточно на вахте второго механика. Для создания более оптимальных условий смазки поршневой группы конец хода плунжеров лубрикаторных насосиков необходимо устанавливать в пределах 74-75°, соответственно начало хода должно быть около 45-50° после н. м. т.
Особое внимание надо обращать на производительность насосных секций лубрикатора и на всасывающие и нагнетательные шариковые клапаны; при нормальной фильтрации масла ресиверы лубрикаторов следует очищать от грязи и осадков через 4 — 5 тыс. ч., при этом особое внимание должно быть обращено на чистоту приемных отверстий, нагнетательный трубопровод и штуцеры.

В контрольные стекла лубрикаторов старой конструкции для формирования хорошей масляной капли рекомендуется заливать масляную смесь, состоящую из 40-50% СаNОз и 40-60% воды. Ни в коем случае не рекомендуется использовать глицерин и смесь глицерина с водой, особенно при применении специальных эмульсионных с водной основой масел типа «Шелл Алексия Ойл А».
Количество расходуемого масла на смазку цилиндров необходимо определять только по объему или весу, а контроль за работой насосных секций лубрикатора следует осуществлять по капле указателям.

Проведенные проверки на судах и в период аттестации показали, что отдельные механики при регулировке допускают ошибки, учитывая расход масла по количеству капель, проходящих через стекла лубрикатора, и забывая о том, что основное назначение стекол — это только контроль за работой насосных секций.
В связи с этим следует напомнить, что в зависимости от температуры окружающей среды, от жидкости, залитой в стекла, а также от технического состояния плунжерных пар, клапанов и всасывающих условий объем капель, а, сле¬довательно, и расход масла может изменяться более чем в два раза.
Таким образом, при определении расхода масла и производительности насосных секций подсчетом капель допускаются большие погрешности, которые могут привести к нежелательным последствиям в качественной смазке цилиндров.

На современных судах правильную регулировку осуществить нетрудно. Для, этого в машинном отделении установлены специальные цистерны суточного расхода цилиндрового масла, а на лубрикаторах имеются измерительные шкалы. В этом случае нужно только более внимательное и серьезное отношение со стороны обслуживающего персонала машинных команд и в первую очередь старшего и второго механиков.
В последнее время для более лучших условий контроля за работой и производительностью отдельных насосных секций и расходом масла фирма «Бурмейстер и Вайн» частично изменила конструкцию лубрикатора (рис. 12), применив вместо обычных контрольных смотровых стекол с жидкостью специальные патрубки с конусным внутренним отверстием, изготовленные из пластмассы, в которые вмонтирован указательный шарик, выполненный из легкого сплава.

При неработающем двигателе или дефекте насосных пар лубрикатора шарик под действием своего веса опускается вниз и садится на вершину конуса, но в период работы дизеля под напором масла шарик поднимается, причем высота подъема и, следовательно, количество подаваемого масла зависят от импульсов насосных секций, технического состояния (плунжерных пар и от всасывающих условий насоси ков лубрикатора. Контрольные патрубки из пластмассы удобны еще и тем, что не бьются и не требуют заполнения специальной жидкостью, так как внутри патрубков находится рабочее смазочное масло, в котором хорошо просматривается контрольный шарик.

 

Рис. 12. Контрольное стекло (патрубок) масляного лубрикатора с шарикоуказателем: 1-дистанционная проставка; 2-контрольный патрубок из плексигласа; 3-шарик.

 

Опыт эксплуатации масляных лубрикаторов на последней серии танкеров типа «Певек» и лесовозов типа «Беломорск лес» показал, что они позволяют осуществлять более надежный контроль за общей работой лубрикатора, а по высоте подъема указательного шарика можно судить о количественной подаче масла на каждый штуцер цилиндра отдельной насосной секции. Конструктивные изменения в лубрикаторе можно выполнить и в судовых условиях: для патрубков необходимо применять плексиглас, шарик диаметром 6 мм можно использовать из дефектного шарикоподшипника, при этом следует учитывать, что высота подъема стального шарика будет значительно ниже, чем шарика, изготовленного из алюминиевого сплава.

В Дальневосточном пароходстве 70% лубрикаторов с капле указательными стеклами переделаны на шариковые указатели. Однако хорошее состояние и продолжительность работы цилиндропоршневой группы достигаются не только за счет применения качественного топлива и масла, но и за счет безукоризненного соблюдения ПТЭ, хорошей квалификации обслуживающего персонала, совершенства методов ухода и качественного ремонта двигателя.

Особое место в правильной и качественной смазке цилиндров занимает техническое состояние и уход за лубрикаторами, маслопроводом и штуцерами. Масляный лубрикатор, его трубопроводы и штуцеры несложны и, как правило, длительное время работают надежно и бесперебойно. Это зачастую приводит к ослаблению должного внимания со стороны обслуживающего персонала к их состоянию и является одной из причин тех или иных нарушений смазки.
Следует отметить, что с течением времени вместе с цилиндровым маслом в лубрикаторы попадают мелкие частицы механических примесей и вода, которые оседают в нижней части.

Эти эмульсионные осадки ущемляют приемные отверстия, попадают под шариковые клапаны, нарушая их плотность, а при работе системы засасываются насосными секциями, попадают в нагнетательный трубопровод, засоряя его, и далее вместе с маслом проникают в цилиндр.
Так ухудшаются общие условия смазки цилиндропоршневой группы. Другой наиболее характерной причиной неудовлетворительной работы и нарушения смазки цилиндров, является, поломка приводов, шарнирных соединений и износ приводных шестерен, причем при слабом контроле со стороны вахтенной службы определить остановку лубрикатора невозможно. Прекращение подачи смазки на цилиндр приводит к сухому трению и является причиной задиров деталей цилиндропоршневой группы.

По мнению специалистов Дальневосточного пароходства, существенным фактором, влияющим на нормальные условия смазки цилиндров и поршней, является момент набегания кулачка на плунжер насосика масляного лубрикатора и период подачи масла по отношению поршня в цилиндре. У двигателей «Бурмейстер и Вайн» масло подводящие отверстия в цилиндровых втулках выполнены вблизи от продувочных окон и на их рабочих поверхностях по окружности отсутствуют маслораздаточные канавки («усики»). У двигателей типа 74VT2BF160 масляные штуцеры установлены на расстоянии 160 мм над продувочными окнами.
При таком расположении масляных штуцеров для нормального попадания масла на движущиеся части, очевидно, должна быть обеспечена достаточная точность установки и работы масляного лубрикатора по отношению движения поршня.

Для этого в период монтажа и при ремонтах кулачковый вал лубрикатора с помощью шлицевых полумуфт и шарниров в определенном положении соединяют с распределительным валом двигателя. Некоторые специалисты, в частности Л. Г. Гинзбург, высказывают предположение, что в подобной синхронизации нет необходимости. Однако с этим согласиться нельзя по следующим причинам:
во-первых, соединение лубрикатора с двигателем не представляет трудностей и проводится, как правило, не чаще одного раза в год, при этом необходимо только проследить, чтобы «индекс», установленный у торца корпуса лубрикатора, совпал с имеющимися рисками на муфтах;
во-вторых, в заводской инструкции по обслуживанию смазочной системы цилиндровых ‘втулок обращается внимание на установку лубрикатора и синхронную его работу с положением поршня в цилиндре, но при этом никаких цифровых данных не дается.

Поэтому в пароходстве на головных судах «Певек», «Тикси» и «Омск» были сняты контрольные замеры фаз подачи масла, которые показали, что подача и расход масла регулируются по началу набегания кулачка распределительного вала лубрикатора на нижний выступ рычага, ход которого и определяет производительность насосной секции. Конец хода плунжера, а, следовательно, и подача остаются постоянными и у первых машин соответствовали 92—95° после прохождения, мотылем нижней мертвой точки (н. м. т.).
Разница в градусах получается за счет слабин в кинематических соединениях приводов от двигателя к лубрикатору, а также из-за допускаемой неточности в замерах. При этих условиях предполагалось, что первая порция масла подавалась в район первого поршневого кольца и заканчивалась через 20-25° угла поворота мотыля, т. е. практически период подачи проходил через все поршневые кольца.

Однако после обнаруженных износов цилиндровых втулок японская фирма «Хитачи» в гарантийном ремонте теплохода «Омск» (двигатель к этому времени отработал 5500 ч) и на всех следующих судах данной серии изменила угол установки лубрикатора с распределительным валом двигателя.
Проверка после гарантийного ремонта установила, что на этих двигателях ход плунжера общей подачи масла заканчивается, около 73—75° после прохождения поршнем н. м. т. Количество подаваемого масла также регулируется по началу набегания кулачка на выступ рычага лубрикатора и при нормальной подаче соответствует от 45 до 50° после н. м. т. (ход плунжера около 2,3 мм}. В это время верхняя кромка поршня должна перекрывать продувочные окна втулки.

Проводя эти изменения, фирма стремилась создать более благоприятные условия смазки цилиндропоршневой группы. Цель была достигнута за счет подачи масла при более низких давлениях в цилиндре и за счет опережения, что исключило запаздывание, обеспечив подачу основной порции масла при действительном прохождении поршнем района масляных штуцеров.
В одном из рейсов на теплоходе «Острогожск» были проведены натурные определения возникающих давлений в нагнетательном трубопроводе смазки цилиндров, (манометр устанавливали в районе масляного штуцера). Замеры показали, что при полных оборотах и нагрузках двигателя давление масла в нагнетательном трубопроводе достигает 2,5-3,5 кг/см2.

Следует иметь в виду, что несовпадение в зацеплении приводной шестерни распределительного вала двигателя и лубрикатора только на один зуб и при возможных слабинах в кинематических соединениях привода приводит к погрешности в начале подачи смазочного масла на 35-40°.
Следовательно, при неправильной установке лубрикатора или слишком большом запаздывании поршень двигателя при движении вверх пройдет район масляных штуцеров до начала подачи масла, а при движении вниз основная порция масла будет сброшена поршневыми кольцами в продувочную камеру.
Очевидно, фирма «Бурмейстер и Вайн» учитывает явление сброса масла кольцами в продувочную камеру и во избежание нарушения общих условий смазки устанавливает на всех своих двигателях синхронную работу лубрикатора и поршня. В связи с этим можно привести характерный пример, который довольно наглядно подтверждает правильность этого предположения.

На теплоходе «Вилюйлес» в период ревизии основных узлов главного двигателя (дизель «Бурмейстер и Вайн» типа 27 562VT2BF140 после постройки отработал около 3000 ч) была обнаружена ненормальная выработка всех цилиндровых втулок, которая превышала 0,2 мм на 1000 ч, а также интенсивное изнашивание поршневых колец, особенно верхних.
Кроме того, по всей окружности на полированной поверхности поршневых штоков появились продольные риски. В течение указанного времени дизель эксплуатировался при нормальных нагрузочных режимах и на рекомендованных фирмой сортах смазочного масла.

При расследовании этого явления было установлено, что основная причина повышенных износов одновременно всех рабочих втулок за короткий промежуток эксплуатации — неправильное соединение лубрикатора с двигателем, выполненное рабочими завода-строителя.
В результате смазочное масло на цилиндровые втулки подавалось после поворота мотыля на угол 70° от верхней мертвой точки (в. м. т.), т. е. были созданы условия, при которых основное количество масла сбрасывалось кольцами в продувочные камеры.
Одновременно с этим в воздушном ресивере, по периметру продувочных окон и в корпусах поршневых сальников, было обнаружено обильное скопление вязкого отработанного масла. Анализ этих сбросов показал большое содержание мелкой чугунной стружки — следствие повышенного износа цилиндровых втулок и колец.
При работе двигателя скопившийся абразив в лабиринтах сальника и на кольцах создавал продольные риски на поршневых штоках и цилиндровых втулках.

В настоящее время некоторые механики обратили внимание на то, что через 15-20 тыс. ч работы двигателя масло подводящие отверстия, диаметром 3 мм в результате изнашивания цилиндровой втулки «затягиваются» и их полезное сечение резко уменьшается.
В Дальневосточном пароходстве для, более лучшего распространения масляной пленки по рабочей поверхности цилиндропоршневой группы на ряде двигателей типа 74VT2BF160 и 62VT2BF140 изменили конструкцию нижнего уплотнительного кольца, выполнив его как маслораспределительное (рис. 13), а на рабочей поверхности втулки, в районе отверстий для подвода масла от масляного штуцера, вырубили специальные маслораздаточные канавки (рис. 14). Эта операция выполняется при моточистках или внеочередном вскрытии цилиндра.

 

Рис. 13. Кольцо поршневое маслораспределительное

 

В практике эксплуатации двигателей серийных судов типа «Омск» обнаружены случаи износов зубьев нижней приводной, шестерни лубрикатора и выход его из действия,. Основная причина дефекта заключается в том, что вал в районе посадки шестерни имеет один направляющий подшипник.

 

Рис. 14. Расположение маслораздаточных канавок

 

Во избежание этого явления по предложению судовых механиков фирма на последующих двигателях установила второй подшипник (рис. 15). Таким образом, несложные конструктивные изменения, которые возможно осуществить даже в судовых условиях , при эксплуатации дают положительные результаты. Необходимо отметить, что в первый период эксплуатации маслораспределительные кольца в районе нарезанных канавок довольно часто ломались, поэтому они не получили широкого распространения.
Одной из причин быстрой поломки колец является, неправильная нарезка канавок, выполненная без радиуса закругления. Поэтому при выполнении канавок на поверхности кольца необходимо подбирать фрезу с радиусом закругления, который указан в чертеже, и ни в коем случае не допускать острых углов.

 

Рис. 15. Привод масляного лубрикатора с добавочным подшипником

 

Одной из причин, существенно влияющей на интенсивную выработку отдельных цилиндровых втулок, может быть вода, которая с продувочным воздухом попадает в цилиндр двигателя и резко ухудшает общие условия смазки, особенно цилиндров, расположенных вблизи воздушных холодильников. Практически установлено, что обильное выделение влаги происходит на поверхности трубок воздушного холодильника (который вмонтирован в корпус продувочного ресивера).
Количество влаги, выделяемое из воздуха, тем больше, чем больше разность температур точки росы и охлаждающей поверхности воздухоохладителя, и возрастает с повышением влагосодержания наружного воздуха особенно в тропических районах.

Анализ показывает, что 70% интенсивных износов, как правило, наблюдается у цилиндров 1, 2 и 7, 8 (двигатели типа 874VT2BF160), расположенных в непосредственной близости от района установки воздушных холодильников. Например, при подходе теплохода «Омск» к порту Сингапур в 2 ч ночи вахтенная служба обнаружила обильное появление пресной воды в продувочном ресивере, которая струёй выходила из кормового контрольного крана. Создавалось впечатление, что у одной из цилиндровых втулок образовалась водотечная трещина.

Поскольку механики еще не имели достаточного опыта эксплуатации силовых установок с промежуточным охлаждением воздуха в воздушном холодильнике, вмонтированном в ресивер, двигатель немедленно останавливали для, выявления, как предполагали, дефектной цилиндровой втулки. Однако при тщательном осмотре через вскрытые горловины продувочного ресивера установили, что цилиндровые втулки водотечных трещин не имеют.
Вместе с этим обнаружили большое количество влаги на поверхности многочисленных трубок воздушного холодильника, которая струйками стекала в нижнюю часть ресивера. При дальнейшем осмотре было’ установлено, что на рабочих поверхностях втулок и тронках поршней имелись частицы конденсатной воды, смешанные со смазочным маслом цилиндров.

Аналогичные случаи имели место и на других судах, оборудованных однотипными силовыми установками. Таким образом, причины образования воды были найдены. Со стороны вахтенной службы должен быть обеспечен постоянный контроль за моментом ее появления, а также обеспечены условия, исключающие выпадение влаги.
Для этого температуру продувочного воздуха в ресивере необходимо всегда поддерживать выше точки росы как минимум на 3°С—это одно из основных условий борьбы с образованием влаги.

В настоящее время выпадение влаги предотвращают изменением температуры охлаждающей забортной воды, которая до установки автомата осуществляется вручную двумя, способами:

ущемлением отлива охлаждающей воды, проходящей через воздушные холодильники;

повышением общей температуры забортной охлаждающей воды путем открытия клапана рециркуляции.

 

Гораздо сложнее в судовых условиях определить момент начала выпадения влаги. До конструктивного решения этой задачи судовым механикам можно рекомендовать следующее:

1. Для поддержания необходимой температуры продувочного воздуха в ресивере, исключающей условия выпадения влаги на трубках воздушного холодильника, необходимо руководствоваться данными фирмы «Фиат», указанными в табл. 4.

 

Таблица 4

 

В этой таблице приведены значения, температуры продувочного воздуха в ресивере в зависимости от температуры воздуха в машинном отделении и относительной влажности. Относительную влажность по психрометру и температуру воздуха в машинном отделении измеряют в районе приемной части воздуходувки.
В таблице указаны значения температур воздуха в продувочном ресивере, ниже которых происходит конденсация водяных паров и образование влаги на поверхности трубок воздушного холодильника и скопление ее в продувочном ресивере.
Рекомендуемый способ регулировки и поддержания температур воздуха в продувочном ресивере более точный и правильный, но сам процесс определения длительный и сложный.

Как правило, его следует проводить на вахте второго механика, особенно при нахождении судна в районах с повышенной влажностью. Более простой способ контроля, который рекомендуется проводить на всех вахтах и в любых районах плавания (контролируется при обходах механизмов и снятии температур), заключается в том, чтобы разница температур воздуха в продувочном ресивере и охлаждающей забортной воды на выходе из воздушного холодильника не превышала 15-16° С.
В эксплуатационных условиях температуру забортной воды, предназначенной для, прокачки воздушных холодильников, необходимо регулировать общим клапаном рециркуляции или клапаном, установленным на отливном патрубке из воздушного холодильника.

2. При работе двигателя, особенно в районах с высокой влажностью воздуха, контрольные краны продувочного ресивера должны быть слегка приоткрыты; в течение вахты регулярно вести наблюдение за возможным появлением воды.

3. В отдельных случаях наличие воды в продувочном воздухе можно определять по отработанному цилиндровому маслу, которое регулярно спускается из подпоршневых фонарей в стальные специальные горшки.
Для лучшего визуального наблюдения рекомендуется стальные горшки, подвешенные у каждого цилиндра, заменить стеклянными литровыми банками, оборудовав их подвесным устройством.
На ряде судов некоторые механики необоснованно упразднили контрольные емкости сброса отработанного цилиндрового масла из подпоршневых полостей. Это мероприятие неоправданно, и его внедрение необходимо запретить.

4. Во всех случаях, особенно при эксплуатации судов в осенне-зимних условиях и в Арктике, при снижении нагрузки двигателя до 50% и ниже рекомендуется уменьшать или вообще отключать охлаждение продувочного воздуха.

Одним из конструктивных решений устранения этого недостатка может быть раздельное размещение холодильника продувочного воздуха от ресивера, что облегчает чистку и промывку холодильников воздуха в период моточистки, но основное внимание должно быть обращено на ликвидацию непосредственного заброса конденсатной воды с продувочным воздухом в цилиндры двигателя.
Такое конструктивное мероприятие успешно применяется рядом дизелестроительных фирм («Зульцер», МАН и др.). Необходимо отметить, что одной из основных причин повышенных износов деталей цилиндропоршневой группы следует считать не технологические недостатки, а непригодность конструкций рассматриваемых двигателей к высоким нагрузкам. В связи с этим неравномерное распределение мощности и, как следствие, перегрузка отдельных цилиндров, даже кратковременная, недопустимы.

Причинами внезапных дефектов цилиндропоршневой группы могут быть также нарушения ПТЭ судовых дизелей со стороны машинных команд и заводских рабочих, а именно:

недостаточная и нерегулярная прокачка цилиндров и поршней маслом в период длительной стоянки двигателя в портах и при его подготовке к маневренным операциям, а также нарушение сроков проворачивания двигателя.
В связи с этим, особенно при стоянке судна в порту, механикам необходимо учитывать два очень важных обстоятельства в состоянии цилиндропоршневой группы: во-первых, при замкнутой системе охлаждения, особенно в осенне-зимний период навигации, для обеспечения нормального температурного режима главный двигатель непрерывно подогревается водой (до 55-60° С), отходящей от вспомогательных дизель генераторов.

При этих условиях масляная пленка с рабочих поверхностен втулок и поршней, если ее не возобновлять, постепенно исчезает, и они становятся «сухими»; во-вторых, вследствие возникающей разности температур со стороны наружных (охлаждаемых) и внутренних районов цилиндровых втулок, особенно у которых поршни находятся в нижнем положении и одновременно открыты выпускные клапаны, происходит естественная, циркуляция наружного воздуха через открытые продувочно-выпускные трассы. При этих условиях на рабочем зеркале втулки выпадает влага, которая, особенно в соединениях с окислами серы, интенсивно окисляет металл и отлагается в виде ржавой пленки на рабочих поверхностях цилиндровой втулки и поршневых колец.

Отдельные кольца «закипают» и теряют свою подвижность в канавках. Как было сказано, в первый период работы двигателя создаются условия для сухого трения поршня и втулки. Это чрезвычайно опасный момент в состоянии цилиндропоршневой группы, который можно ликвидировать, если ежесуточно проворачивать двигатель валоповоротным устройством и подавать (вручную) масло на цилиндры. В противном случае это приведет к преждевременному и внезапному износу отдельных втулок и колец, особенно в первый период работы двигателя после выхода судна в очередной рейс.

Для предотвращения естественной циркуляции свежего воздуха через продувочно-выпускные трассы на многих судах механики изготовили специальные брезентовые чехлы, которые после остановки главного двигателя, надевают на всасывающую часть турбокомпрессора;

эксплуатация дизеля осуществляется на несоответствующих сортах топлива и масла для смазки цилиндров;

неудовлетворительное состояние форсунок, особенно сопловых отверстий, а также неравномерная затяжка или постепенное ослабление натяжения пружины одной из форсунок вследствие деформации ее витков. Во избежание этого отрицательного явления на ряде судов механики изготовили специальные переходы и штуцеры, к которым присоединяются две форсунки данного цилиндра и при опрессовке по манометру проверяется одновременность открытия запорных игл и подача топлива.

Конструкция, качество и состояние поршневых колец оказы¬вают большое влияние на процессы изнашивания цилиндропоршневой группы и длительность работы дизеля, поэтому на конструктивные, технологические и эксплуатационные особенности колец и поршневых канавок необходимо обращать более серьезное внимание.

При нормальных условиях поршень и кольца должны быть отделены от рабочей поверхности цилиндра пленкой масла, благодаря чему обеспечиваются минимальные износы и длительная работа цилиндровой втулки и колец.
Однако при неудовлетворительном состоянии колец (эллипс, поломка, выработка и отсутствие фаски на кромках колец) на рабочем зеркале цилиндра масляная пленка разрывается. В результате износ деталей цилиндропоршневой группы вследствие истирания увеличивается, особенно в верхней части втулки, где условия работы более тяжелые.

Несмотря на возросшую общую техническую подготовку специалистов, эксплуатирующих и ремонтирующих судовые дизели, увеличилось число случаев некачественного ремонта и монтажа поршневых групп, из-за которых в последнее время произошло несколько аварий с цилиндровыми втулками и поршнями. Участились случаи, когда при постановке, как новых поршневых колец, так и бывших в работе острые фаски не спиливаются.
Это приводит к более интенсивной выработке и износу цилиндровых втулок. Несмотря на то, что современные дизельные установки снабжаются специальным приспособлением для демонтажа поршневых колец, им мало пользуются.

Для ускорения процесса снятия или постановки колец на поршень применяется ветошь или куски веревки, которые укрепляют в разъемах кольца, и силой одного или двух человек поршневое кольцо разжимают и выводят или заводят в канавку.
После подобного «метода» монтажа, как показали проведенные замеры, у колец остается остаточная деформация, а по наружному и особенно внутреннему диаметру появляются микротрещины, трудно просматриваемые невооруженным глазом. В результате поршневые кольца не работают всей своей площадью по цилиндру, а кольца, имеющие трещинки, как правило, ломаются через 100-200 ч работы.

Таким образом, заранее создаются условия для прорыва горячих газов в продувочные камеры, ухудшается передача тепла от поршня, к стенкам цилиндра, а это приводит к обильному нагарообразованию со всеми вытекающими отсюда последствиями, вплоть до воспламенения масляных паров в продувочных камерах и ресивере продувочного воздуха.

Выверке тепловых зазоров в замках поршневых колец, заводке их в поршневые канавки, проверке всех размеров колец должно уделяться более серьезное внимание, так как несоблюдение необходимых условий также приводит к аварийным последствиям. На ряде судов в период моточисток были установлены новые компрессионные кольца. Причем перед установкой колец на поршень были проверены тепловые зазоры в замках и по высоте канавки, которые находились в допустимых пределах.
После выхода судна в рейс, через непродолжительное время работы двигателей на полной нагрузке, был обнаружен ненормальный износ в первую очередь верхних и четвертого уплотнительных колец, а затем и втулки. Поршневые кольца имели острые кромки, а по рабочей поверхности — «вырванные» кусочки металла в виде «питтинга». В отработанном цилиндровом масле скопилось много металлической стружки.

При выяснении причин оказалось, что новые компрессионные кольца в поршневых канавках не «утопают». Согласно фирменному чертежу,разно степенность поршневого кольца (по ширине) не должна быть более 0,1 мм. Однако имелись отдельные случаи, когда при изготовлении новых уплотнительных колец допускались отклонения от фирменных размеров до 1,5 мм.
Такие кольца, особенно по районам утолщения, недостаточно или вообще не утопают в поршневых канавках, в результате чего создаются условия для увеличенного трения и срыва масляной пленки, что приводит к интенсивной выработке отдельных цилиндровых втулок и поломке поршневых колец.
Чтобы этого не происходило при постановке новых поршневых колец, необходимо обязательно проверять ширину и величину утопления, колец в канавках поршней. Опыт эксплуатации, а также снятые замеры на ряде двигателей показывают, что нормальная работа колец и втулок обеспечивается при зазорах, указанных в табл. 5.

 

Таблица 5

 

Одной из причин преждевременной поломки поршневых колец, особенно в районе замков, является недостаточное закругление кромок продувочных окон у цилиндровых втулок. В связи с этим необходимо отметить, что не, все фирмы, выпускающие двигатели типа «Бурмейстер и Вайн», выдерживают эти размеры. Наиболее правильный и полный радиус закругления кромок окон выполнен у двигателей японской фирмы «Хитачи» (двигатель типа 74VT2BF160), наименьший, с большими отступлениями от чертежных размеров, у двигателей типа 62VT2BF140. Так, из-за недостаточного закругления кромок продувочных окон первый период эксплуатации лесовоза «Ангара лес» (двигатель; типа 62VT2BF140) и других судов этого типа были поломаны все рабочие и запасные кольца. Только после того как кромки окон были достаточно опилены, кольца начали работать нормально.

При моточистках и ремонте цилиндропоршневой группы необходимо обращать особое внимание на состояние поверхностей канавок поршней. Опыт эксплуатации показал, что через 22 — 25 тыс. ч работы дизеля (практически после 5—6 лет эксплуатации судна) на канавках появляются наработки, а зазоры доходят до 0,55-0,65 мм, особенно у двух верхних и четвертого (по высоте) колец, что ускоряет поломку поршневых колец, особенно вновь установленных.
Поэтому поршневые канавки, имеющие разработку и наработки, необходимо протачивать под последующий ремонтный размер и по ним подгонять увеличенные по высоте поршневые кольца. Однако, учитывая конструктивные особенности поршневой головки, в случае необходимости рекомендуется заменять только изношенные или дефектные противоизносные кольца.
Эти кольца можно заказать по нулевому этапу ремонта и иметь всегда в запасе, как на судне, так и на ремонтной базе. Технология их изготовления значительно проще, чем поршневых уплотнительных колец.

И, наконец, установлено, что большое количество поломок поршневых колец наблюдается после 5 тыс. ч работы. При этом у двух верхних колец величина среднего износа кольца по толщине доходит до 2 – 3,5 мм, а зазоры в замках у двигателей 874VT2BF160 достигают предельных величин и равны 26-28 мм. Поломку поршневых колец после 5 тыс. ч можно объяснить только усталостью металла колец.
Одной из существенных причин повышения температур стенок цилиндров и колец, а также нарушения масляной пленки на рабочей поверхности втулки является прорыв горячих газов через замки подвижных поршневых колец. Незафиксированные (плавающие) кольца при определенных условиях могут сходиться замками и вследствие прорыва горячих газов через образовавшийся зазор стенки цилиндра поршень и особенно поршневые кольца, в районе замков перегреваются. При этом изменяется геометрия кольца, и резко нарушаются условия смазки втулки и поршня.
Это приводит к увеличенному износу и поломке поршневых колец (в первое время в районе замков), а при нарушении общих условий смазки-к внезапному износу отдельных цилиндровых втулок.

В последнее время на ряде двигателей 62VT2BF140, построенных в Польше, введено стопорение поршневых колец. Стопора фиксируют поршневые кольца в поршневых канавках с расчетом, чтобы замок кольца проходил по перемычкам продувочных окон, расположенных по оси двигателя (нос-корма).
В результате кольца более равномерно изнашиваются по всей поверхности, сокращаются случаи преждевременной поломки, особенно по району замков, исключаются условия для прорыва газов в замках и нарушения, смазки цилиндров.

Следует отметить, что не всегда уделяется должное внимание чистоте воздушных фильтров, установленных на приемной части турбовоздуходувок, а также воздушным холодильникам. Нарушение сроков чистки воздушных фильтров и холодильников от загрязнения — одна из причин повышения температуры продувочного воздуха и уменьшения коэффициента избытка воздуха, что приводит к увеличению температуры рабочего цикла и загрязнению цилиндров, так как вместе с продувочным воздухом в них попадают через грязные фильтры абразивные частицы.

При обнаружении прогрессивных износов втулки и поршневых колец, если позволяют навигационные условия, дизель нужно немедленно остановить, вскрыть дефектный цилиндр и провести следующие мероприятия: вертикальные риски на втулке зашлифовать, причем шлифовку вести концентрическими кругами сверху вниз, выводя вообще или рассекая вертикальные риски.
Для, сохранения общего диаметра цилиндра отдельные более глубокие риски удалять необязательно. Задранные поршневые кольца, особенно имеющие на рабочей поверхности вырванный металл (вид «питтинга»), заменить новыми.
Особенно тщательно рекомендуется очистить от металлического абразива втулку, поршень и все поршневые канавки. После проведения профилактических работ и замены изношенных деталей цилиндр в работу следует вводить постепенно, нагрузку, начиная с 40-45%, до номинальной мощности при нормальной приработке доводить через 30-40 ч. В период приработки восстановленных или новых деталей обязательно увеличить подачу масла.

В Черноморском пароходстве передовые механики опытным путем установили, что приработка реставрированных или вновь установленных узлов цилиндропоршневой группы проходит более надежно на минеральных маслах типа МС-20. Применение высоко щелочных масел в период приработки новых деталей или при обкатке двигателя после ремонта и моточистки не допускается.

При нормальных эксплуатационных условиях, при выходе в рейс нагрузку двигателя до номинальной мощности доводить постепенно, в установленное инструкцией завода-строителя и рекомендованное ПТЭ время, но не менее чем через 2 — 3 ч.
Если выход судна из порта требует по каким-либо причинам увеличенной нагрузки, капитан обязан предупредить об этом старшего механика заблаговременно с тем, чтобы дизель был хорошо прогрет. При подходе к портам, проливам, узкостям и т. п. нагрузку двигателя уменьшать постепенно за 2 — 3 ч до начала маневренного режима; при отходе из порта или при подходе рекомендуется увеличить общую подачу масла на смазку цилиндров.

Для уменьшения износа деталей за счет агрессивного действия серы, содержащейся в топливе, и продуктов ее сгорания остановку двигателя перед окончанием рейса, его запуск и последующую работу до полной нагрузки рекомендуется производить на дизельном топливе в течение 1,5 — 2 ч.
За это время топливная система и топливная аппаратура главного двигателя. должны освободиться от сернистого топлива, а цилиндры и выпускной тракт — от продуктов сгорания серы. При нормальных условиях эксплуатации чистку приемных воздушных фильтров следует проводить через 2000 — 3000 ч. Однако при перевозке сыпучих грузов (руды, цемента, песка и т. п.) периоды между чистками следует сократить в два раза.

С помощью специальных калибровочных шайб и контрольных сверл (в снабжении имеются) регулярно следить за состоянием отверстий распылителей форсунок. При изменении диаметра отверстий на 0,03 мм (определяется при помощи контрольного сверла), а также, если при опрессовке форсунок струи топлива не попадают в контрольные отверстия специальных шайб, распылители необходимо заменить. При нормальных условиях топливные насосы высокого давления следует перебирать и чистить через 5 — 6 тыс. ч работы дизеля.

Масляные штуцеры смазки цилиндров рекомендуется снимать и чистить через 8 — 10 тыс. ч работы, при этом коррелированные невозвратные клапаны и их пружинки следует заменять. Чистку воздушных холодильников (особенно со стороны воды) от всевозможных отложений и, в частности, от отложений ракушек, а также замену цинковых протекторов рекомендуется проводить через 5 — 6 тыс. ч работы, а чистку и удаление окислений с поверхности протекторов — через 1 — 1,5 тыс. ч.
В заключение следует отметить, что контрольные выпрессовки цилиндровых втулок, проведенные через 10, 12 и 15 тыс. ч на двигателях типа 74VT2BF160 и 62VT2BF140 показали хорошее техническое состояние охлаждаемых поверхностей, и незначительное наличие илистых отложений в нижней части блоков.

Однако через 15 тыс. ч работы двигателя в районе верхнего направляющего пояса втулки уплотнительная резина под воздействием высоких температур теряет свою эластичность и приобретает вид обуглившейся твердой и хрупкой массы. Поверхность обуглившейся резины покрывается сетью больших и малых трещин, через которые начинаются пропуски охлаждающей воды. Это очень опасный момент в состоянии двигателя, так как по району пропусков воды образуются кавитационные разрушения блока и цилиндровой втулки (рис. 16,а).

 

Рис. 16. Кавитационные разрушения:

а — цилиндровой втулки двигателя 874VT2B F 160, б — цилиндрового блока двигателя 550VTB F 110

 

Для предотвращения кавитационных разрушений ответственных деталей дизеля рекомендуется пере прессовку втулок, чистку охлаждающих полостей и главным образом замену уплотнительной резины производить через 12-15 тыс. ч, а разрушенные районы восстанавливать эпоксидной смолой. Ненормальные кавитационные разрушения имеют место и на двигателях 550VTBF110, установленных на танкерах типа «Певек» (рис. 16,б).
Разрушения наблюдаются в верхней части цилиндрового блока в районе перехода охлаждающей пресной воды из блока в цилиндровую крышку и являются в основном следствием резкого изменения скорости и давления охлаждающей воды в этих районах с выделением пузырьков воздуха, которые и оказывают разрушающее действие на металл блоков и втулок. Для устранения последствий и уменьшения действия кавитационной эрозии рекомендуется следующее.

Разрушенные районы необходимо восстановить эпоксидной смолой. Для уменьшения, сопротивления охлаждающей воды диаметр отверстия в блоке на входе увеличить с 25 до 35 мм (узел 1 на рис. 16,6). Так как на некоторых двигателях внешний бурт цилиндровой втулки перекрывает до 10 мм отливное отверстие в блоке, часть металла втулки снимается наждачным камнем (узел 2).
Наряду с этим по рекомендации старших механиков давление охлаждающей пресной воды было понижено с 2 до 1,2 кГ/см2. И, наконец, для увеличения полезной площади отводного отверстия и уменьшения завихрений воды по концам разрушенного района можно просверлить отверстия диаметром 10 мм (узел 3).
Хотя сейчас и не представляется возможности сделать выводы по результатам длительной эксплуатации, тем не менее, можно утверждать, что принятые меры уменьшат разрушение блоков.

На ряде дизелей типа 74VT2BF160 были проведены испытания качества смазки цилиндровой группы при прохождении поршнем н. м. т. до 80-82°; при этих условиях конец хода плунжера лубрикатора, а, следовательно, и подача масла заканчиваются в районе шестого поршневого кольца.
При осмотре поршневой группы через 500-600 ч было обнаружено увеличенное скопление твердого нагара в кепах и на поршне в районе первого и второго колец; кольца имели увеличенный износ. Общие условия смазки в верхних районах втулки и поршня ухудшились.

Таким образом, проведенные испытания показали, что изменять рекомендованные заводом-строителем фазы подачи смазки, нецелесообразно.

Piston Group подает в суд на восстановление статуса миноритарного бизнеса

Детройт — Piston Group LLC подала иск о восстановлении своего статуса миноритарного бизнеса в Совет по развитию миноритарных поставщиков штата Мичиган, говорится в пресс-релизе, опубликованном во вторник. группой.

Мы предлагаем отличные цены на цифровые подписки. Нажмите здесь.

В иске, поданном в Окружной суд округа Уэйн, утверждается, что действия, предпринятые советом и его президентом Мишель Робинсон против поставщика автомобилей, принадлежащего чернокожим, «были мстительными, преднамеренными, необоснованными или злонамеренными» и негативно повлияли на холдинг деловые отношения компании», — говорится в сообщении компании.

Компания из Саутфилда была основана, принадлежит и управляется бывшей звездой баскетбола Detroit Pistons Винни Джонсоном, который также является генеральным директором и председателем совета директоров.

«Мы уверены, что законное обозначение Piston Group как сертифицированного предприятия с участием меньшинств будет признано судами, и мы приветствуем возможность представить наше дело», — заявил адвокат Piston Group Марк Заусмер. «Винни Джонсон владеет и контролирует 100% Piston Group — это бизнес, контролируемый меньшинством по всем применимым стандартам.”

Мичиганский совет по развитию миноритарных поставщиков еще не получил во вторник копию судебного иска, но счел, что «его заявленная предпосылка необоснованна», — говорится в заявлении официального представителя Майкла Лэйна. «Кроме того, мы сожалеем, что корпорация, которая в течение многих лет извлекала выгоду из защиты бизнеса меньшинства, теперь решила подать в суд на MMSDC, а не соблюдать правила, которые организация применяет ко всем своим членам MBE».

В феврале совет отменил сертификацию четырех дочерних компаний Piston Group: Piston Automotive, Irvin Automotive Products, Detroit Thermal Systems и AIREA, сообщает компания.Сертификация миноритарного бизнеса от совета помогает группе участвовать в торгах по контрактам на поставку автомобилей.

В иске утверждается, что Робинсон несколько раз «угрожала» Джонсону лишением сертификата после того, как компания отклонила запрос на пожертвование в размере 300 000 долларов и отказалась участвовать в качестве спонсора в игре в гольф в 2019 году.

Чтобы пройти сертификацию, компании должны контролироваться Граждане США, быть по крайней мере на 51 % принадлежать меньшинству, управляться и контролироваться, быть прибыльным предприятием и находиться в США.S. или его подопечных территориях, а управление и повседневные операции выполняются членами меньшинства, согласно веб-сайту совета.

Piston Group утверждает в своем иске, что совет отозвал ее сертификат на основании требования о том, чтобы повседневное управление операциями осуществлялось представителем этнического меньшинства.

«Это совершенно ошибочная интерпретация того, как работает Piston Group», — говорится в заявлении Заусмера. «Несмотря на то, что генеральные директора дочерних компаний в настоящее время белые, Винни Джонсон является тем, кто имеет высшую власть над всеми решениями в каждой компании Piston Group и участвует в повседневной деятельности этих компаний в порядке, ожидаемом для бизнеса Piston Group. размер.

Совет назвал отмену сертификации «редким случаем» и сказал, что когда это требуется, «тщательно рассматривается каждый этап процесса», и в конечном итоге решение об отмене сертификации компании принимает сертификационный комитет, состоящий из По словам Лейн, представители корпоративных членов совета, которые подлежат рассмотрению апелляционным комитетом, и «ни президент и генеральный директор совета, ни кто-либо из ее сотрудников не имеют права голоса по любому делу, связанному с апелляцией решения о сертификации.»

«Наша политика направлена ​​не на создание богатства для одного человека, а на создание богатства для целых цветных сообществ посредством предпринимательства», — сказал Лейн. 

«Мы стремимся к успеху всех сертифицированных предприятий меньшинств. Мы не можем делать исключения из стандартов сертификации на основании политической принадлежности, статуса знаменитости или других факторов».

Автопоставщик Piston Group LLC сохраняет свою сертификацию в качестве миноритарного бизнеса, поскольку он продолжает судебную тяжбу с Советом по развитию миноритарных поставщиков штата Мичиган, как решил Апелляционный суд штата Мичиган в четверг.

Суд подтвердил решение, принятое Окружным судом округа Уэйн в июне 2021 года, предписывающее совету восстановить статус компании Southfield, принадлежащей чернокожим, в связи с незавершенным судебным разбирательством.

Представитель Совета Майкл Лейн заявил в пятницу в заявлении для The Detroit News, что судебный процесс против организации «необоснован».

«С самого начала мы были уверены, что суды в конечном итоге поддержат позицию Совета в этом вопросе», — сказал Лейн.«Заключение Апелляционного суда на этой неделе решительно поддерживает эту точку зрения. По его мнению, суд постановил, что по ряду причин компании группы «Пистон» вряд ли выиграют дело по существу, и отметил, что, вопреки мнению компаний группы «Пистон», утверждений, нет никаких доказательств того, что Совет или его президент сделали что-то «незаконное, неэтичное или мошенническое» в отношении заявки компаний группы «Пистон» на сертификацию миноритарного бизнеса».

Адвокат Piston Group Марк Заусмер отказался предоставить заявление The Detroit News и сослался на комментарий, который он дал Crain’s Detroit Business: «Мы довольны мнением.Самое главное, он сохраняет судебный запрет, а это означает, что наша сертификация остается в силе до завершения судебного разбирательства. Другими словами, теперь мы можем поддерживать нашу сертификацию, доказывая свою правоту, и это все, что мы когда-либо хотели делать». В иске утверждалось, что действия, предпринятые против поставщика автомобилей советом и его президентом Мишель Робинсон, «были« мстительными, преднамеренными, бессмысленными или злонамеренными »и негативно повлияли на деловые отношения холдинговой компании», — ранее заявила компания.

Компания из Саутфилда была основана, принадлежит и управляется бывшей звездой баскетбола Detroit Pistons Винни Джонсоном, который также является генеральным директором и председателем совета директоров.

Мы предлагаем отличные цены на цифровые подписки. Нажмите здесь.

В феврале прошлого года совет отозвал сертификацию четырех дочерних компаний Piston Group: Piston Automotive, Irvin Automotive Products, Detroit Thermal Systems и AIREA, сообщает компания.Сертификация миноритарного бизнеса от совета помогает группе участвовать в торгах по контрактам на поставку автомобилей.

В иске утверждается, что Робинсон несколько раз «угрожала» Джонсону лишением сертификата после того, как компания отклонила запрос на пожертвование в размере 300 000 долларов и отказалась участвовать в качестве спонсора в игре в гольф в 2019 году.

Чтобы пройти сертификацию, компании должны контролироваться Граждане США, быть по крайней мере на 51 % принадлежать меньшинству, управляться и контролироваться, быть прибыльным предприятием и находиться в США.S. или ее подопечных территориях, а управление и повседневные операции выполняются миноритарными акционерами, согласно веб-сайту совета.

Piston Group утверждает в своем иске, что совет отозвал ее сертификат на основании требования о том, чтобы повседневное управление операциями осуществлялось представителем этнического меньшинства.

[email protected]

Новости ММА | В центре внимания участников отрасли: Piston Group

Эта статья была опубликована в выпуске журнала MiMfg Magazine за август 2020 г. .Прочитайте полный выпуск и найдите прошлые выпуски в Интернете.

Гордон Фурнье, Главный операционный и финансовый директор, Piston Group

Развитие бизнеса в идеальной экономике может быть трудным, и 2020 год едва ли предлагает лучшие условия. Тем не менее, даже сейчас Piston Group глубоко уверена в своем будущем.

«Детройт и Мичиган и раньше переживали тяжелые времена; они оба были списаны и стали сильнее», — сказал Гордон Фурнье, главный операционный и финансовый директор Piston Group.«Здесь есть настойчивость и трудовая этика, которые не позволяют вам уйти или сдаться, и я думаю, что команда, которую собрал Винни, иллюстрирует это отношение».

Детище легендарного Detroit Piston Винни Джонсона, Piston Group была основана в 1995 году и стала многомиллиардной историей успеха и крупнейшим бизнесом в Мичигане, принадлежащим меньшинству.

Под его эгидой процветают четыре предприятия:

  • Поршень Автомобильный; один из ведущих поставщиков сборки с добавленной стоимостью в автомобильной промышленности и занимается сложными сборочными проектами, включая системы трансмиссии, охлаждения, электрические и гибридные автомобильные аккумуляторные системы
  • Продукция Ирвин; опытный новатор автомобильных интерьерных технологий и один из крупнейших независимых производителей отделки сидений в Северной Америке
  • Детройтские тепловые системы; производитель высококачественных систем климат-контроля и компонентов, использующих самые современные технологии
  • АРЕА; известный лидер в области дизайна коммерческих интерьеров и символ потребности Джонсона в разнообразном обслуживании клиентов в различных отраслях

«Пистон Груп всегда добивалась успеха, когда Винни был у руля.Наш успех измеряется не только цифрами доходов или инновациями в продуктах. Он основан на совершенстве производства, энергичной команде и благотворительном видении», — пояснил Фурнье.

Новичок в компании, Фурнье начал работать в начале марта. В течение недели COVID-19 охватил земной шар, и все изменилось.

«Всегда будут возникать непредвиденные проблемы, но то, как вы с ними столкнетесь, определяет ваше будущее», — сказал Фурнье. «Когда я пришел на борт, COVID-19 был огромным поворотным моментом, которого никто не ожидал.Нам пришлось отложить некоторые долгосрочные планы и оценить, где мы были в краткосрочной перспективе. Эта способность приспосабливаться к «обычным необычностям» бизнеса была важной частью нашего успеха».

После беспрецедентных отключений Фурнье и его команда поставили людей на первое место и работали над решениями, чтобы вернуть свою команду к работе, поощряя производителей «оставаться уверенными и стойкими в своих возможностях. Даже в плохие времена — особенно в плохие времена — есть возможности добиться успеха.

Будущее, полное возможностей, Piston Group задает себе важные вопросы, которые должны задать все компании, чтобы оставаться энергичными:

  • Как мы растем?
  • Как нам стать быстрее и умнее?
  • Как мы можем еще больше диверсифицировать?
  • Как выглядит будущее автоматизации?
  • Какие технологии мы можем использовать?
  • Кем мы можем стремиться стать?

«В конце концов, нам нужно задаться вопросом, как мы можем использовать изменения, вызванные COVID-19, и заставить их работать на наш успех, а не как препятствие на пути к нашему успеху», — сказал Фурнье.«Если вы можете быть на шаг впереди, вы добьетесь успеха. Это то, чего мы хотим достичь, и это определенно то, что может сделать любой производитель. Испытайте себя, чтобы стать великим».

Piston Group заменяет устаревшую ERP-систему на Plex Manufacturing Cloud для лучшего понимания бизнес-процессов и снижения рисков. для клиентов с встроенными секвенированными автомобильными компонентами.Ассортимент ее продуктов варьируется от охлаждающих модулей, комплектов крепежа, прототипов и многих других автомобильных деталей на основе компонентов.

Бизнес-задача

Piston стремится предоставлять клиентам превосходное обслуживание и соблюдение нормативных требований, но его способность поддерживать как уровень обслуживания, так и соблюдение нормативных требований, к которым привыкли их клиенты, оказалась под угрозой из-за технологии Piston. Их унаследованная ERP-система работала на полную мощность, а ограниченная системная функциональность оставалась для внутренних процессов.Чтобы продолжать производить и поддерживать отраслевые ожидания и стандарты, Piston необходимо было решить следующие ключевые проблемы:

  • Несколько бизнес-систем: Бизнес Piston работал на наборе систем, а также использовал Microsoft Office. Это создает болевые точки и непонимание бизнес-информации и процессов во всей компании.
  • Ручной труд: Из-за множества систем компания Piston потратила много времени на техническое обслуживание, передачу данных и поиск данных в реальном времени.Стандартные процессы управления качеством и программами для автомобилей обрабатывались вручную в Microsoft Office. Крайне важно минимизировать время, затрачиваемое работниками цеха на работу, не добавляющую ценности.
  • Прозрачность запасов: Автомобильные компоненты Piston с последовательной последовательностью операций состоят из множества деталей и поставщиков деталей. Им не хватало видимости присущего быстро меняющегося движения запасов через их заводы и к поставщикам, а также бухгалтерской информации в реальном времени, связанной с запасами.

Подход Baker Tilly

Компания Baker Tilly обеспечила стратегическое руководство, управление проектами и экспертные знания в области ERP-системы Plex, чтобы помочь Piston лучше понять бизнес-процессы и снизить риски, связанные с отсутствием автоматизированных процессов.

  • Проведение базовых семинаров для определения бизнес-процессов, управления и организации данных ранее разрозненные источники данных
  • Реструктурированные процессы поиска, курирования и преобразования данных
  • Автоматизированная трудоемкая ручная курация данных
  • Ускорение бизнес-транзакций за счет использования веб-сервисов для создания рабочего цеха и материалов без помощи рук

Влияние на бизнес

  • Обладая полным представлением и пониманием своих запасов с момента получения до момента отгрузки, Piston может быстро и эффективно реагировать на изменения, добавляющие ценность.
  • Сокращение числа устаревших систем на 50 % при значительном увеличении емкости для обработки большего количества транзакций EDI.
  • С помощью Plex Piston может дополнить интеграцию нескольких ключевых бизнес-подразделений, чтобы обеспечить принятие решений и более быструю обработку данных.
  • Ускорение получения информации за счет предоставления важных данных и новых системных автоматизированных отчетов и уведомлений для информирования внешних и внутренних клиентов о нерешенных проблемах.
  • Обладая четким пониманием ожидаемых/желаемых бизнес-транзакций, Piston имеет возможность добиться значительного роста и увеличить доставку клиентам оптимальным способом, обеспечивающим добавленную стоимость и исключительным для заинтересованных сторон и клиентов.

**Чтобы получить дополнительную информацию по этой теме или узнать, чем могут помочь специалисты Baker Tilly, свяжитесь с нашей командой. **

Обостряется судебная тяжба между Piston Group и MMSDC

Дональд Джеймс, специально для Chronicle

Судья окружного суда округа Уэйн Дэвид Гронер в понедельник, 28 июня, издал запретительный судебный приказ, предписывающий Мичиганскому совету по развитию поставщиков из числа меньшинств (MMSDC) временно вернуть статус меньшинства компании Piston Group, принадлежащей бывшему охраннику Детройт Пистонс Винни Джонсону, пока продолжается судебное разбирательство. .Решение Гронера было принято через несколько месяцев после того, как MMSDC отозвала сертификацию у поставщика автомобилей (Piston Group) и четырех его дочерних компаний.

В течение 44 лет некоммерческая организация MMSDC помогала сертифицировать предприятия меньшинств (MBE), такие как Piston Group, развивать их возможности и расширять возможности закупок. MMSDC в Детройте насчитывает более 1200 сертифицированных владельцев бизнеса и работает с более чем 300 корпоративными членами.

Согласно MMSDC, критерии сертификации требуют, чтобы бизнес прошел процесс, который подтверждает, что он принадлежит меньшинству, управляется и контролируется.Кроме того, предприятие, принадлежащее меньшинству, должно продемонстрировать, что лицо или цветные лица владеют не менее чем 51 процентом коммерческого предприятия, управляют его «повседневными» операциями и действуют независимо. Каждый MBE ежегодно проходит процесс переаттестации. Отмена сертификации Piston Group и ее четырех дочерних компаний MMSDC побудила Джонсона подать иск о восстановлении своего статуса MBE.

В судебных документах, поданных Джонсоном и его базирующейся в Саутфилде компанией Piston Group в мае, утверждается, что MMSDC и ее президент Мишель Робинсон мстительно, преднамеренно и бессмысленно или злонамеренно «лишили сертификата» предприятия, принадлежащие Джонсону, потому что белые мужчины в основном управляют его повседневные операции.Такая иерархия на верхних операционных уровнях Piston Group, по мнению MMSDC, является нарушением правил сертификации миноритариев.

В иске также утверждается, что у Робинсона есть топор, связанный с Piston Group, и он много раз угрожал лишить организацию сертификата по таким причинам, как расстроен тем, что Piston Group наняла руководителя из MMSDC, Джонсон отказался пожертвовать 300 000 долларов на инициативу MMSDC, и отказ Джонсона участвовать в качестве спонсора в сборе средств для игры в гольф два года назад.

Временное решение является важным событием для команды юристов Джонсона.

«Мы в восторге от решения суда», — заявила Синнамон Плонка, поверенный Johnson’s Piston Group, вскоре после решения Гронера. «Мы продолжим усилия, чтобы оправдать г-на Джонсона и установить в суде, что Винни Джонсон владеет, контролирует и управляет Piston Group, удовлетворяя необходимым критериям для получения сертификата MBE. Согласно всем применимым стандартам, Piston Group является предприятием, контролируемым меньшинством.Сегодняшнее решение позволит г-ну Джонсону продолжать направлять свою энергию на управление повседневной деятельностью всех компаний Piston в качестве сертифицированного MBE и поддерживать наших уважаемых клиентов выдающимся качеством, доставкой и обслуживанием».

MMSDC, которая, как сообщается, обеспечивает годовой объем экономического производства между корпорациями и сертифицированными MBE на сумму более 36 миллиардов долларов, опубликовала заявление после решения Гронера от 28 июня.

 

«Мы недовольны вынесением предварительного судебного запрета.У Piston Group и ее четырех дочерних компаний просто недостаточно повседневного участия представителей меньшинств в их высшем руководстве, чтобы соответствовать статусу предприятия меньшинства и стандартам MMSDC. Группа «Пистон» представила много дезинформации, некоторые из которых весьма вопиющие, в судебных документах и ​​публичных заявлениях. У нас пока не было возможности ответить. Мы с нетерпением ожидаем представления всех соответствующих фактов и обстоятельств в надлежащее время суду и присяжным, если дело зайдет так далеко.

В заявлении, опубликованном в мае, высший руководитель организации сказал: «Мы считаем прискорбным, что корпорация, которая в течение многих лет извлекала выгоду из защиты бизнеса меньшинства, теперь решила подать в суд на MMSDC, а не соблюдать правила, которые организация применяет ко всем членов MBE», — сказал Робинсон, президент и главный исполнительный директор MMSDC. «Однако MMSDC занимается сертификацией предприятий, принадлежащих меньшинствам, а не лишением их сертификата без достаточных оснований».

В письменном заявлении Робинсона также поясняется, что аннулирование сертификата происходит редко, но при необходимости этот процесс проводится с тщательным рассмотрением.Решение об отказе от сертификации принимается не президентом и генеральным директором MMSDC, а сертификационным комитетом, состоящим из представителей корпоративных членов организации.

Временный приказ о восстановлении статуса миноритарного бизнеса для предприятий Джонсона имеет обширные последствия, и будущие судебные разбирательства и решения определят, получат ли компании Джонсона более постоянный статус миноритарной сертификации. На кону сотни миллионов долларов. В конце концов, некоторые из автомобильных клиентов Piston Group включают General Motors, Ford, Stellantis (ранее Fiat Chrysler), Toyota Motor Corp.и Honda Motor Co. Доход компаний Джонсона оценивается примерно в 3 миллиарда долларов, что делает его одним из крупнейших в стране предприятий, принадлежащих афроамериканцам.

Перед тем, как Джонсон подал иск, Леон С. Ричардсон, президент и главный исполнительный директор The Chemico Group, дал базовое контекстуальное понимание процесса сертификации в целом для всех участников. Хотя Ричардсон был бывшим членом правления MMSDC на два срока, он не участвовал в процедуре сертификации.

«Процесс сертификации очень строгий», — сказал Ричардсон, чья компания из Саутфилда является членом MBE уже 32 года.«Процесс предназначен для определения того, кто владеет, контролирует и управляет повседневными операциями. Дух программы не был рассчитан на то, чтобы обогатить одного человека; он был разработан, чтобы обогатить все сообщество меньшинств, а это означает рабочие места, лидерство и возможности для роста и развития».

Юридическое представительство Piston Group утверждает, что Джонсон является единственным владельцем и главным лицом, принимающим решения, что означает, что он принимает все основные решения, касающиеся работы и управления компаниями Piston Group.Тем не менее, в экспонатах, представленных окружному суду округа Уэйн, организационные схемы предприятий Джонсона показывают фотографии и должности руководителей высшего звена при Джонсоне, которые преимущественно являются белыми мужчинами. Это нарушает критерии сертификации MMSDC.

Луи Грин, президент и главный исполнительный директор MMSDC с 2005 по 2014 год, заявил следующее в своих должным образом подписанных показаниях под присягой, которые являются частью общедоступных документов, связанных с этим делом.

«Во время моего пребывания в MMSDC у Винсента Джонсона и Piston Group LLC периодически возникали проблемы с соблюдением сертификационных требований MBE из-за отсутствия меньшинств, участвующих в повседневном управлении и операциях», — сказал Грин.«В прошлом, когда сообщалось о проблемах, Винсент Джонсон вносил лидерские и структурные изменения, необходимые для соответствия требованиям сертификации MBE».

Почему такие изменения со стороны Джонсона не были одобрены, на этот раз для его компаний, которые должны быть сертифицированы перед подачей иска против MMSDC, неизвестно, но более подробная информация будет раскрыта обеими сторонами по мере продвижения судебного дела.

Никто не знает, как будет развиваться судебный процесс после того, как Гронер издал недавний запретительный судебный приказ.Однако есть надежда, что предприятия Джонсона в составе Piston Group и MMSDC могут стать победителями.

«Я надеюсь, что они найдут золотую середину и вернутся к бизнесу, где Винни Джонсон и Piston Group смогут удовлетворить любые сертификационные требования, необходимые для членства в Мичиганском совете по развитию миноритарных поставщиков», — сказал Ричардсон перед подачей иска. . «Но сертификация — это не право; это привилегия».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Об авторе сообщения

Чемпионы Piston Group обучаются, предлагая обучение для сотрудников, спонсируемое работодателем

ДЕТРОЙТ, Мичиган и ЛОС-АНДЖЕЛЕС, Калифорния — 9 марта 2022 г. — Чтобы укрепить свои усилия по формированию культуры обучения, Piston Group из Детройта запустила стратегическую программу обучения персонала для своего U.Сотрудники S. в партнерстве с InStride. Образовательная программа Piston Group Future-Ready Education Program будет предлагать курсы для получения дипломов об окончании средней школы, сертификатов о навыках, степеней младшего специалиста и бакалавра, чтобы помочь штатным сотрудникам расширить свои возможности в компании.

Сотрудники смогут выбирать из широкого спектра предложений курсов, подобранных для сотрудников, на которых они находятся в процессе обучения и карьеры. Piston Group ежегодно оплачивает обучение авансом, позволяя сотрудникам сосредоточиться на продвижении и достижениях, а не на оплате.

«Я не понаслышке знаю, каково это — освоить новый набор навыков и изменить карьеру, которая продвинет вашу жизнь вперед», — сказал бывший двукратный чемпион НБА, основатель и председатель Piston Group Винни Джонсон. «Как компания, мы хотим поощрять наших сотрудников к постоянному развитию и адаптации по мере развития мира труда».

Piston Group включает Piston Automotive, Irvin Products (и их недавно приобретенную компанию A Lava & Son Co.) и Detroit Thermal Systems. Эти компании предоставляют своим клиентам самые современные технологии производства и проектирования, что в конечном итоге обеспечивает ценность для потребителей.

Образовательная программа «Готовность к будущему» первоначально будет охватывать сотрудников компании, базирующихся в США в Иллинойсе, Кентукки, Мичигане, Миссури, Огайо и Техасе, присоединяясь к другим дальновидным корпорациям, поддерживающим своих сотрудников и их семьи посредством обучения рабочей силы. В будущем у сотрудников Piston Group по всему миру также будет возможность присоединиться к образовательной программе.

«Piston Group демонстрирует свою приверженность будущему своих сотрудников и то значение, которое она придает долгосрочной силе своего бизнеса», — сказал генеральный директор InStride Вивек Шарма.«Учитывая решимость и страсть, которые Винни проявлял как чемпион НБА, неудивительно, что он применяет такое же победное отношение и энергию к будущему своих сотрудников Piston Group».

Теперь у InStride более 40 корпоративных партнеров, включая Aramark, Banfield Pet Hospital, Carvana, Labcorp и Magna, а также кураторская сеть качественных глобальных академических учреждений, включая Университет штата Аризона, Городской университет Нью-Йоркской школы профессиональных исследований и Общественный колледж Кингсборо. , Университет Вирджинии, Университет Висконсин-Мэдисон, Университет Мемфиса и Технический университет.

Piston Group сохранит сертификацию меньшинства во время судебной тяжбы с советом меньшинства

ДЕТРОЙТ — Piston Group LLC сохранит свою сертификацию в качестве предприятия меньшинства, поскольку его санкционированная битва с Мичиганским советом по улучшению поставщиков меньшинств завершается в суде, как решили судьи в четверг.

Апелляционный суд штата Мичиган вынес решение, блокирующее попытку совета меньшинства повлиять на предварительный судебный запрет, вынесенный Piston Group в июне, который позволил Саутфилду, штат Мичиган.автомобильного поставщика, чтобы поддерживать выгодную сертификацию на данный момент.

Это промежуточная победа для Piston Group, которая упомянула, что отказ от сертификата миноритарного предприятия ставит компанию в опасность, особенно во время переговоров по контракту с основным покупателем Stellantis, чей контракт с Piston Group зависит от этой сертификации.

Решение

, вынесенное в четверг, является последним улучшением в ожесточенном споре, который начался в марте прошлого года, когда совет лишил сертификата компанию, принадлежащую бывшему защитнику Детройт Пистонс Винни Джонсону, и самого важного поставщика автомобилей в стране, принадлежащего чернокожим.Компания подала в суд на его восстановление.

«Мы довольны заключением», — сказал Марк Заусмер, юрист из Фармингтон-Хиллз, представляющий Piston Group. «Что наиболее важно, он сохраняет судебный запрет, а это означает, что наша сертификация остается в силе до окончательного результата испытания. Другими словами, теперь мы можем сохранить нашу сертификацию, пока мы показываем наш случай, и это все, что мы когда-либо хотели сделать».

Мичиганский совет по усовершенствованию поставщиков миноритарных поставщиков упомянул в пресс-релизе для Crain’s Detroit Enterprise , дочерней компании Automotive Information , что заключение, вынесенное судебным протоколом в четверг, «решительно помогает» мнению совета о том, что иск Piston Group «соответствует преимущество.

«Совет считает, что не повезло, {что} компания, которая в течение многих лет получала выгоду от сертификации и защиты интересов предприятий меньшинств, предпочла участие в дорогостоящем судебном разбирательстве вместо того, чтобы приспосабливаться к принципам, установленным общенациональной группой (Общенациональный совет по улучшению поставщиков услуг меньшинств) для всех (предприятий меньшинств)», — отметил представитель совета Майкл Лейн в электронном письме.

Более широкое санкционированное сражение в окружном суде округа Уэйн по поводу сертификации Piston Group, скорее всего, займет от шести месяцев до года, прежде чем будет сделан выбор.

Центральная ситуация — это то, что значит быть предприятием меньшинства. Чтобы получить лицензию совета как таковую, организация должна на 51% принадлежать цветному лицу, активно управляться в повседневной деятельности цветным лицом и функционировать независимо.

Совет утверждает, что Piston Group не соответствует требованиям, поскольку ее 4 подразделения — Piston Automotive, Irvin Automotive, трехстороннее партнерство Detroit Thermal Methods с Valeo и подразделение по производству мебели для рабочих мест Airea — управляются белыми людьми.Компания заявила, что она соответствует требованиям, потому что ее единственный владелец Джонсон занимается деятельностью каждого подразделения.

Компания также упомянула, что отказ от сертификата меньшинства поставит под угрозу ее предприятие, поскольку его перспективы все больше и больше отдают приоритет ассортименту и покупкам у поставщиков, принадлежащих меньшинству.

Ford Motor Co. и Stellantis NV составляют 75 % валового портфеля продаж Piston Group, согласно решению суда.

«В частности, Джонсон подтвердил, что Piston Corporation придерживаются стратегии продления своих контрактов со Stellantis, которые зависят от сертификации MBE», — говорится в судебном протоколе.

Судебный протокол оставил в силе предварительный судебный запрет, наложенный в обстоятельствах, когда может возникнуть «реальная и неминуемая опасность непоправимого ущерба» в случае просто несоблюдения установленного порядка — в этом случае риск неуместного предприятия, если принимается миноритарная сертификация далеко.

Тем не менее, по его мнению, в судебном протоколе говорится, что попытка совета лишить сертификат меньшинства не выглядит «незаконной, неэтичной или мошеннической».

«Хотя истцы (Piston Group) не согласны с силой воли MMSDC в отношении повседневного управления Piston Corporation, и даже когда сила воли была неправильной, доказательство не указывает на то, что ответчики действовали с намерением вызвать нарушение или прекращение деловых отношений или ожиданий истцов, и ничто не означает, что ответчики сделали что-то незаконное, неэтичное или мошенническое», — говорится в заключении.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.