Приспособления для повышения проходимости легковых автомобилей: Приспособления для повышения проходимости легковых автомобилей

Содержание

Приспособления для повышения проходимости легковых автомобилей

Глава 17. Подготовка автомобилей к использованию в условиях бездорожья и ночью

Средства повышения проходимости

Армейским автомобилям, как правило, приходится двигаться в тяжелых дорожных условиях.

Современные армейские автомобили обладают высокой проходимостью, но в некоторых случаях, особенно в гололедицу, при эксплуатации машин в горах, песчаной и болотистой местности, возникает необходимость применять вспомогательные средства, называемые эксплуатационными средствами повышения проходимости. К ним относятся цепи противоскольжения, самовытаскиватели, противобуксаторы, колейные мостики и подручные средства.

Эксплуатационные средства повышения проходимости обеспечивают понижение удельного давления колес автомобиля на грунт, увеличение сцепления колес с грунтом и самовытаскивание автомобиля при застревании.

Цепи противоскольжения

Цепи противоскольжения улучшают зацепление колес с грунтом. Они делятся на мелкозвенчатые, траковые и гусеничные.

Мелкозвенчатые цепи состоят из продольных и поперечных цепей и замковых устройств.

В комплект входят две цепи. Комплект для одинарных колес с шинами 7,50 — 20 весит 24 кг, для сдвоенных колес — 44 кг. Цепи хранятся в инструментальном ящике.

Чтобы надеть цепи, их раскладывают около ведущих колес автомобиля (спереди или сзади ведущих колес), запускают двигатель, включают низшую передачу и устанавливают автомобиль ведущими колесами на середине цепей, затем натягивают цепи на колеса и концы их соединяют замками.

Цепи должны плотно прилегать к покрышкам; слабо натянутые цепи сильно гремят при движении автомобиля, а при очень тугом натяжении они быстро изнашиваются.

Траковые цепи (рис. 131) предназначены для повышения проходимости автомобилей со сдвоенными ведущими колесами и в особо тяжелых дорожных условиях, например при движении автомобиля в распутицу по грунтовой дороге, по снегу (вне дорог) и по заболоченным участкам пути,

Траковая цепь состоит из траков с клиньями для предотвращения спадания цепей, замков и крепежной цепи. В комплект входят две цепи. Одна цепь автомобиля ЗИЛ-164 весит 43

кг.


Рис. 131. Траковая цепь

Чтобы надеть цепи, их располагают около ведущих колес автомобиля (сзади или спереди ведущих колес). Концы межтраковых цепей закрепляют за диски колес при помощи крепежных цепей, запускают двигатель, включают низшую передачу и наезжают ведущими колесами на цепи. При этом цепи охватывают колеса и натягиваются. Затем концевые цепи соединяют замками. Укладываются цепи в кузове автомобиля.


Рис. 132. Гусеничная цепь

Гусеничная цепь (рис. 132) предназначена для повышения проходимости трехосного автомобиля в особо тяжелых дорожных условиях; состоит она из траков, межтраковых цепей и соединительного пальца.

В комплект входят две гусеничные цепи и натяжйое устройство, при помощи которого цепи надеваются на колеса. Одна цепь автомобиля ЗИЛ-l5l весит 60 кг.

При монтаже цепей их располагают за задними колесами автомобиля. Затем запускают двигатель, включают передачу заднего хода и наезжают колесами на среднюю часть цепей. Концы цепей накидывают на колеса среднего и заднего ведущего мостов и соединяют пальцем, после чего зашплинтовывают его проволокой.

Цепи укладываются в кузове автомобиля.

Длительное применение цепей всех типов повышает износ шин автомобиля, особенно при движении по твердому грунту, поэтому цепи следует снимать, как только необходимость в них отпадает.

Самовытаскиватели

Для вывода застрявшего автомобиля без посторонней помощи пользуются самовытаскивателями.

Для самовытаскивания автомобилей со сдвоенными задними колесами можно применять два троса или веревки диаметром примерно 20 мм. Концы веревок продевают между дисками колес и закрепляют на ступицах. На местности выбирают упоры, за которые укрепляют веревки; затем запускают двигатель, включают низшую передачу и начинают плавное движение. Веревки при этом натягиваются, вытаскивая застрявший автомобиль.


Рис. 133. Самовытаскиватель-якорь

Один из простейших самовытаскивателей — самовытаскиватель-якорь (рис. 133), состоящий из якоря и двух цепей (тросов, веревок). Длина цепей 6 м. Комплект самовытаскивателя-якоря для автомобилей ГАЗ-51 и ЗИЛ-164 весит 40 кг.

Для самовытаскивания застрявшего автомобиля самовытаскиватель-якорь устанавливают около передних колес автомобиля грунтозацепами вниз и крюками для закрепления цепей к колесам, автомобиля. Цепи присоединяют к крюкам якорей и к ведущим колесам автомобиля; затем запускают двигатель, включают первую передачу и начинают движение. При движении автомобиля цепи наматываются на диски колес и подтягивают якоря под передние колеса. Передние колеса, наезжая на якоря и вдавливая их в грунт, обеспечивают надежное сцепление якорей с грунтом. В дальнейшем цепи, наматываясь на диски колес, вытаскивают застрявший автомобиль, продвигая его вперед.


Рис. 134. Лебедка-самовытаскиватель: а — установка барабана; б — приспособления для направления троса на барабан лебедки; 1 — ограничитель; 2 — кронштейн с роликом; 3 — ограничитель с роликом

Если передние колеса прошли всю поверхность якорей, а автомобиль еще не может двигаться своим ходом, якоря переставляют вперед и повторяют все сначала.

Наиболее эффективное средство самовытаскивания автомобилей — это лебедка-самовытаскиватель (рис. 134).

Лебедка-самовытаскиватель для автомобилей ГАЗ-51 и ЗИЛ-164 состоит из двух фланцев, прикрепленных постоянно

к ступицам ведущих колес, двух съемных барабанов и двух тросов. Для правильного направления троса на барабаны в передней части автомобиля (при самовытаскивании его вперед) устанавливаются направляющие ролики.

Лебедка-самовытаскиватель может быть изготовлена средствами воинской части.


Рис. 135. Стрела-двунога: а — конструкция; б — применение; 1 — опорная плита; 2 — палец; 3 — нижний наконечник опоры; 4 — труба; 5 — верхний наконечник; 6 — стяжной болт; 7 — соединительная тяга

Оборудование автомобиля лебедкой-самовытаскивателем заключается в установке фланцев на ступицы ведущих колес, для чего отвертывают гайки шпилек крепления полуосей, устанавливают фланцы на шпильки и закрепляют их гайками. Съемные барабаны с намотанным на них тросом перевозятся в кузове автомобиля и устанавливаются на фланцы непосредственно перед пользованием лебедкой-самовытаскивателем.

Для самовытаскивания автомобиля с использованием лебедки-самовытаскивателя тросы с барабанов разматывают по направлению движения автомобиля; барабаны с закрепленными на них концами тросов устанавливают на фланцы ведущих колес, а тросы продевают в направляющие ролики. Свободные концы тросов закрепляют за деревья, пни, столбы или якорь. Затем запускают двигатель, включают первую передачу или передачу заднего хода (при самовытаскивании автомобиля назад) и при средних оборотax коленчатого вала двигатели плавно включают сцепление. Тросы наматываются на барабаны, вытаскивая застрявший автомобиль.

Лебедка-самовытаскиватель для автомобиля ГАЗ-63 состоит из двух дисков, двух тросов и двух якорей. Оборудование автомобиля лебедкой-самовытаскивателем заключается в установке дисков на ступицы передних колес, для чего отвертывают гайки крепления втулок ведущих фланцев полуосей, устанавливают диски на шпильки и закрепляют их гайками.

Для самовытаскивания застрявшего автомобиля закрепляют осы за диски лебедки, разматывают и располагают их в направлении выезда автомобиля. Другие концы тросов закрепляют на местности. Запускают двигатель и на средних оборотах коленчатого вала начинают двигаться с включенным передним мостом и на низшей передаче. Тросы при эхом наматываются на ступицы передних колес, вытаскивая застрявший автомобиль.

Для самовытаскивания тяжело застрявшего автомобиля применяют стрелу-двуногу (рис. 135).

Чтобы увеличить сцепление колес с грунтом при буксовании на мягком грунте, снежной целине или на скользкой дороге, применяют противобуксаторы, противобуксовочные колодки и браслеты.

Противобуксаторы

Противобуксатор (рис. 136) состоит из двух продольных угольников с зацепами, шести поперечных угольников, сваренных вместе, и двух цепей. На задние сдвоенные колеса автомобиля надевают цепи, противобуксаторы подкладывают под задние колеса, включают первую передачу и начинают движение, При вращении колес цепи захватывают зацепы противобуксаторов, а угольники противобуксатора углубляются в грунт, обеспечивая хорошее сцепление с грунтом; в результате автомобиль начинает двигаться.


Рис. 136. Противобуксатор: 1 — цепь; 2 — болт с гайкой; 3 — зацеп

В некоторых случаях для вывода буксующего автомобиля можно при менить довольно простой прием: подготовив выезд для автомобиля, вывернуть искровые зажигательные свечи и, включив первую передачу или передачу заднего хода, вращать коленчатый вал пусковой рукояткой. Так как колеса вращаются медленно, буксования их не происходит и автомобиль удается вывести.

Колейные мостики

Для преодаления автомобилями канав, траншей и кюветов при съезде с дороги применяют колейные мостики (рис. 137) из бревен и досок.

Комплект состоит из двух мостиковв, которые крепятся на боковых (наружных) бортах кузова или на платформе.

Рекомендуемые размеры мостиков: длина 2800 — 3500 мм, ширина 500 — 700мм, диаметр бревна 100 — 150 мм.


Рис. 137. Применение колейных мостиков

Подручные средства

К подручным средствам повышения проходимости автомобилей относятся: дорожки из прутьев, пучки, из хвороста, песок, дерн и деревянные ваги для вывешивания застрявших колес автомобиля.

Колодки и горный тормоз

При эксплуатации автомобилей в горах, помимо средств повышения проходимости, применяют приспособления для обеспечения безопасности движения. Эти приспособления надежно удерживают автомобиль на подъемах при откате и вынужденных остановках.

Наиболее широко распространены колодки и горный тормоз. Колодки (рис. 138) обеспечивают надежную стоянку автомобиля или автопоезда на подъеме или на спуске, а также предотвращают самопроизвольный откат автомобиля (автопоезда) назад при вынужденных остановках. В комплект для одного автомобиля входят две колодки, а для автопоезда-четыре колодки.


Рис. 138. Колодки: 1 — угольник; 2 — ручка

При вынужденной остановке автомобиля на подъеме или на спуске водитель затормаживает автомобиль ручным тормозом и включает низшую передачу, а затем подкладывает под колеса автомобиля и прицепа колодки (на подъеме — сзади колес, на спуске — впереди колес).

Во избежание несчастного случая при подкладывании колодок под колеса нельзя становиться против колес со стороны спуска.


Рис. 139. Горный тормоз

Горный тормоз (рис. 139), или горный рельс, предназначен для автоматической остановки автомобиля (автопоезда) при самопроизвольном откате назад или при сползании на подъеме. Горный рельс подвешивают к раме за задним мостом на натяжных цепях. Свободные концы цепей крепятся болтами и гайками к угольникам рамы. Длина натяжных цепей должна быть такой, чтобы задние колеса автомобиля наезжали на рельс, но не переезжали его. Короткими цепями рельс присоединяют к кожухам полуосей заднего моста. При самопроизвольном откате автомобиля назад его задние колеса наезжают на горный рельс, который входит в зацепление с грунтом; натяжные цепи натягиваются, и автомобиль останавливается.

В нерабочем положении рельс на цепях подвешивают вплотную к раме автомобиля; для этого короткие цепи отсоединяют от кожуха полуосей и рельс, вращая вокруг своей оси, поднимают к раме автомобиля.

Рубрика: Технические науки

Дата публикации: 18.06.2016 2016-06-18

Статья просмотрена: 546 раз

Библиографическое описание:

Бруданов А. М. Обзор существующих конструкций для повышения проходимости автомобиля категории М1 // Молодой ученый. — 2016. — №12. — С. 216-220. — URL https://moluch.ru/archive/116/31928/ (дата обращения: 07.08.2019).

Article is devoted to cross-country vehicles off-road tracked using a specially designed propellers. The comparison of the efficiency of the use of wheeled and tracked propulsion when driving on soils with low bearing capacity. Options considered terrain vehicle when driving on snow cover.

Keywords: caterpillar tracks, crawler, all-terrain device Track car

Полноприводные автомобили занимают немалую часть парка автомобильной техники в нашей стране, широко используются в различных сферах деятельности человека. Чаще их называют — автомобили многоцелевого назначения. Такие машины необходимы при осуществлении транспортных операций в промышленном и дорожном строительстве, устранении чрезвычайных ситуаций, геологоразведке, нефте- и газодобыче, при геологоразведке, сельском хозяйстве, обслуживании предприятии энергетики. Условия эксплуатации таких автомобилей предусматривают движение в различных дорожных условиях, при этом большую часть пути автомобили находятся в условиях бездорожья. В связи с чем, актуальным остается вопрос повышения проходимости.

Сложность при создании внедорожного автомобиля в том, что поверхности с низкой несущей способностью такие как, снег, песок, болотистая почва по своим физическим свойствам, воспринимают вертикальную нагрузку и сопротивляются приложенному тяговому усилию, очень разнообразно. Сложно создать универсальную вездеходную машину, одинаково успешно передвигающуюся при различных дорожных условиях.

Повысить проходимость колесных машин, можно за счет различных устройств, таких как: цепи противоскольжения, браслеты и скобы, противобуксовочные колодки, уширители различных конструкций, шины низкого давления или иных приспособлений, которые монтируются на штатные пневмоколесные движители.

Широкое применение получили цепи противоскольжения, различных конструкций, включая мелкозвенчатые, траковые и плицевые цепи (см. Рисунок 1). Существенным образом увеличивают сцепление колеса с грунтовой, заснеженной или обледенелой дорогой. Сила тяги, реализуемая колесами, возрастает до 60 % [1].

Рис. 1. Цепи противоскольжения: а) мелкозвенчатые; б) плицевые конструкции НГТУ

При эксплуатации машин по снежной целине, характеристики цепей противоскольжения меняются. Экспериментальные исследования показали, что при высоте снега более 0,6 радиуса колеса, наряду с приростом тяги в 30–40 % имеют свойство интенсивно увеличивать глубину колеи, а так же увеличивается сопротивление движению до 60 % [3]. Ощутимый эффект в увеличении проходимости наблюдается лишь тогда, когда высота снега находится в пределах меньших, чем половина радиуса колеса. Сила тяги в данном случае может увеличиваться до 30 %, а сила сопротивления движению увеличивается при этом несущественно до 10 % [2]. Цепи противоскольжения удобно использовать, так как монтаж не занимает много времени. Экономическая эффективность оправдана, так как конструкция имеет низкую цену.

Еще одним способом увеличения проходимости машины является применение дискретных уширителей (см. Рисунок 1.1). Но проверка эффективности экспериментальным путем этих устройств показала, что применение этих устройств дает ощутимый эффект только для машин с колесной формулой 8х8, при этом сила тяги возрастает на 25–30 % [4].

Рис. 1.1. Дискретные уширители

Использование ленточного уширителя, представляющего собой две резинотканевые ленты, соединенные между собой металлическими грунтозацепами, увеличивает тяговые свойства машины на снежной целине до 25 %, при этом сопротивление движению снижается на 30 %. Однако применение уширителей значительно увеличивает габаритную ширину машины, а при поворотах уширители имеют склонность к спаданию.

Осуществлялись попытки применения гусениц для повышения проходимости автомобиля. Впервые такие попытки были предприняты в первой половине 20 века. Однако несмотря на то, что гусеничные движители существенно увеличивают проходимость машины по снегу, данное направление не получило дальнейшего развития. Это связано с тем, что машины с колесно-гусеничным движителем имеют большую на 50–70 % массу, низкую надежность и являются более сложными и дорогими.

Рис. 1.2. Полугусеничная машина на базе автомобиля ГАЗ-51

Следующим направлением в вопросах о повышении проходимости колесных машин стало применение высокоэластичных пневмоколесных движителей сверхнизкого давления на базе существующих широкопрофильных шин. Шины сверхнизкого давления имеют тонкостенную резинокордную оболочку с каркасом, состоящим, как правило, из двух или четырех слоев корда, благодаря чему обеспечивается высокая эластичность. Для достижения максимальной проходимости вездехода на шинах сверхнизкого давления в условиях слабонесущих, пластично деформируемых грунтов необходимо обеспечить такое давление в шине, чтобы избыточное давление в шине сравнялось с давлением грунта на шину на дне колеи, а на шине возникало плоское пятно контакта равное 1/3–1/4 диаметра колеса. Границей, разделяющей шины низкого давления и шины сверхнизкого давления, считается внутреннее давление в шине равное 0,3 МПа. При взаимодействии с грунтом такая шина, так же как и пневмокаток, не разрушает его поверхность и приобретает способность «обтекать» неровности пути, а выступы и впадины беговой дорожки, повторяющей профиль поверхности пути, выполняют роль своеобразных грунтозацепов, увеличивая сцепление с опорной поверхностью.

Рис. 1.3. Вездеходное транспортное средство производства Трэкол

Еще одним эффективным способом повышения проходимости колесных машин по снегу и грязи является применение вездеходных гусеничных движителей (полугусеничных и гусеничных ходов). Основная идея и разработка конструкции принадлежит американцу Глену Брэйзиру.

Конструкция гусеничного движителя изображена на рисунке 2. За счет угла создаваемого между плоскостью дороги и передним натяжным роликом поз.1 улучшается проходимость за счет более легкого въезда на препятствия. Так же подобный угол будет устроен и у заднего опорного ролика. Всего в конструкции будет пять опорных поз.2 и один натяжной ролик поз.1 [2]. Плавность хода будет основываться на стандартной подвеске автомобиля и за счет вращения балансирной тележки поз.4 вокруг оси колес. Вращение тележки будет контролироваться ограничителем переворота, без которого эксплуатация автомобиля на данных движителях невозможна. Натяжение движителя может осуществляться разведением переднего натяжного ролика поз.1.

Рис. 2. гусеничный ход для автомобиля категории М1, где: 1 — ведомый натяжной ролик; 2 — опорные ролики; 3 — ведущее колесо; 4 — треугольная балансирная тележка; 5 — движители

Одно из основных преимуществ гусеничной машины по сравнению с колесной — значительно меньшее удельное давление [3]. Опорная поверхность колес автомобиля меньше опорной поверхности гусеничных движителей. Из-за большого удельного давления колеса автомобиля при движении по мягкой почве слишком глубоко погружаются в грунт. Ввиду этого, сопротивление качению автомобиля может оказаться столь значительным, что автомобиль не сможет двигаться.

Вездеходные гусеничные движители универсальны и устанавливаются на внедорожный автомобиль категории М1 без изменения его конструкции на ступичный узел взамен пневмоколесных движителей.

Гусеничные системы являются альтернативой гусеничной техники для перемещения в труднопроходимых условиях. Технико-экономические расчеты показали, что гусеничные движители обходятся намного дешевле, чем приобретение новой гусеничной техники. Применение их может оказать не заменимую помощь для служб МЧС и Скорой медицинской помощи в отдаленных районах, куда колесная техника добраться не может. Гусеницы для автомобилей можно использовать в разных целях, будь то работа или отдых, развлечения, например: охота, рыбалка, туризм, сельское хозяйство, строительство, поиск и спасение в непроходимых местах, научно-исследовательские ситуации, и многое другое. Автомобили, оборудованные гусеничными движителями, превосходно ведут себя на различных покрытиях.

  1. Михалин П. А., Шины и цепи колесных лесных тракторов. Труды Международного симпозиума «Надежность и качество», 2 / 2007.
  2. Беляков. В. В. Взаимодействие со снежным покровом эластичных движителей специальных транспортных машин: дис. д-ра техн. наук: 05.05.03. НГТУ, Н.Новгород, 1999–485 с.
  3. Применение мелкозвенчатых цепей противоскольжения для повышения проходимости автомобилей. Сборник № 2 Аннотации научно-исследовательских работ по проблемам повышения проходимости колесных машин, Москва, 1958 г. ИКТП АН СССР, стр.18–23.
  4. Беляков. В. В. Взаимодействие со снежным покровом эластичных движителей специальных транспортных машин: дис. д-ра техн. наук: 05.05.03. НГТУ, Н.Новгород, 1999–485 с.
  5. Носов Н. А., Галышев В. Д., Волков Ю. П., Харченко А. П. Л., Расчет и конструирование гусеничных машин. «Машиностроение», 1972–560с.
  6. Стрелков А. Г. Конструкция быстроходных гусеничных машин: учеб.пособие — Москва. МАМИ 2005 − 664с.
  7. Наумов Е. С., Платонов В. Ф., Ходовая система гусеничного трактора. Учебное пособие для студентов специальности «Автомобиле- и тракторостроение»/ Под ред. В. М. Шарипова. — М.: МГТУ «МАМИ», 2011. — 64 с.

Вопрос о проходимости является, несомненно, весьма важным для каждого водителя. Зная хорошо возможности своего автомобиля, водитель сможет в процессе езды более сознательно и эффективно его эксплуатировать, а также правильно выбирать тот или иной способ повышения проходимости.
Известно, что проходимость автомобиля увеличивается за счет улучшения его тягово-динамических свойств, применения систем регулирования давления воздуха в шинах, шин сверхнизкого давления большого профиля, одинарных колес и т. д.
Само собой разумеется, все то, что способствует увеличению силы тяги и снижению сил сопротивления движению повышает проходимость автомобиля. Существует много возможных способов повышения проходимости. Остановимся лишь на некоторых из них.
В процессе движения на труднопроходимых участках опытные водители включают передних ведущий мост. Это позволяет максимально использовать вес всего автомобиля в качестве сцепного, а вместе с тем и увеличить силу сцепления колес с дорогой. На труднопроходимых участках целесообразно пользоваться и пониженными передачами, так как тяговая сила, развиваемая ведущими колесами на повышенных передачах, оказывается недостаточной для преодоления сил сопротивления качению.
С целью увеличения тяговой силы не на буксующем колесе на скользких дорогах рекомендуется применять блокировку дифференцалов. Улучшение качества сцепления шин ведущих колес с дорогой на сильно загрязненных и заснеженных дорогах, снежной целине, слабых грунтах достигается применением систем регулирования давления воздуха в шинах колес на ходу автомобиля в зависимости от состояния дороги.
Ясно, что с уменьшением давления воздуха в шинах колес снижается удельное давление на грунт, увеличивается количество грунтозацепов в работе шин, уменьшается сопротивление качению (рис. 15). Во избежание быстрого износа шин давление рекомендуется снижать до 50% против установленного нормального. Из практики известно, что автомобили могут преодолеть снежный покров, заболоченную местность с рыхлым и очень увлажненным торфом, если удельное давление на грунт равняется 0,5 кг/см2 и менее.

Рис. 15. Сравнение удельного давления на опорную площадь у двухосного и трехосного автомобиля

Очень часто на грунтовых размокших дорогах и снежной целине используются одинарные колеса и шины большого профиля. Способ надежный и эффективный. Применение одинарных колес и шин большого профиля приводит к снижению сопротивления качению, т. к. происходит совпадение колеи передних и задних колес и улучшается сцепление шин большого профиля с грунтом. С увеличением площади отпечатка шин уменьшается давление на грунт (таблица 7, рис. 16).

Рис. 16. Удельное давление колес автомобилей на грунт

ЗАВИСИМОСТЬ УДЕЛЬНОГО ДАВЛЕНИЯ НА ГРУНТ ОТ ПЛОЩАДИ ОТПЕЧАТКА И ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В ШИНЕ ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-157

Как повысить проходимость автомобиля по снегу. Рекомендации по повышению проходимости по снегу автомобиля класической компановки

Как улучшить проходимость автомобиля: надежные помощники автолюбителя
Каждый водитель, которому приходится часто , готов сделать возможное для повышения проходимости своего транспортного средства. Почему бы и нет, ведь с помощью современных и надежных приспособлений это вполне реально. При выборе устройств нужно четко осознавать возможности своего «железного коня», ведь только так можно организовать его нормальную эксплуатацию и подобрать оптимальный способ повышения
проходимости. И самое главное — решение данного вопроса должно быть комплексным. На что же обратить
Главное — автолюбитель должен решить задачу увеличения геометрической проходимости, снижения сопротивления качению автомобиля во время движения авто по бездорожью, увеличения тяги ведущего моста, а также работоспособности основных узлов авто.

Какие же на сегодня существуют изделия для повышения проходимости?
К таковым можно отнести самовытаскивающий якорь , противобуксатор , траковую цепь , цепь противоскольжения (гусеничную и мелкозернистую) , а также ремни для повышения проходимости . Если автомобиль продвигается по бездорожью, то автолюбители всегда могут подключить второй мост (если есть такая возможность). В этом случае сила сцепления существенно возрастет. На наиболее проблемных участках рекомендуется включать пониженные передачи, в противном случае тяговой силы может не хватить для преодоления препятствия. На бездорожье лучше избегать подъемов (появляется дополнительное сопротивление). При этом лучше не форсировать скорость.

Наиболее востребованными устройствами для увеличения проходимости транспортного средства являются . Как уже упоминалось, они бывают гусеничными, мелкозвенчатыми и траковыми. При этом каждый тип имеет свои особенности.

Траковые цепи

Применение данных изделий будет очень актуальным при передвижении по заснеженной или болотистой местности. Они очень пригодятся для преодоления обычных препятствий на мокрой грунтовой дороге. Но здесь крайне важно организовать правильное натяжение, которое проверяется очень просто: трак должен подниматься пальцем над колесом на высоту около 5-8 миллиметров.

Позволяют эффективно передвигаться по грунтовым, скользким и мокрым дорогам. Можно использовать данные устройства для передвижения по заснеженным или обледенелым трассам (здесь также очень важна правильная установка – должны свободно перемещаться, не врезаясь в шины).

Цепи гусеничного типа

Больше подойдут для поездок по заснеженным и грунтовым заболоченным дорогам. При правильном натяжении верхняя ветвь должна провисать между колесами на 1-1,5 см. Гусеничные цепи стоит сразу же снимать после прохождения сложного участка. В противном случае можно нанести вред дорожному покрытию, «спалить» массу бензина и износить покрышки.

Данные приспособления очень пригодятся, если необходимо выбраться из какого-либо серьезного «капкана». Перед тем, как производить монтаж противобуксаторов, необходимо на ведущие (желательно задние) колеса закрепить цепи-браслеты. В этом случае автомобиль гораздо быстрее преодолеет препятствие.

Ремни для повышения проходимости

Устройства очень популярны в среде водителей. Это и не удивительно, ведь данные изделия являются настоящими помощниками, когда необходимо преодолеть грязь, снег и песок. Они очень просты в применении и легко снимаются. Ремни для проходимости больше всего пригодятся для легковых автомобилей, внедорожникой, микроавтобусов.

Личный автомобиль один из наиболее популярных средств передвижения, который несомненно значительно превосходит уровень комфорта городского общественного транспорта, а также, позволяет самостоятельно выбирать необходимый маршрут и время поездки. К тому же, автомобиль может стать надежным транспортом для отдыха, позволяя выбраться на природу в кругу близких и родных.

Однако, поездки по бездорожью могут значительно подпортить настроение, в случае, если автомобиль застревает и выбраться самостоятельно своими силами не выходит. При этом, от данной ситуации не застрахован как опытный водитель, так и новичок. Несомненно, одним из наиболее популярных процессов для преодоления данной ситуации является буксировка авто, но, не всегда удается встретить авто на проселочной дороге.

Таким образом, благодаря специалистам компании «ДорНабор» удается подготовить свой авто к любой дорожной ситуации, гарантируя при этом безупречный результат. Браслеты противоскольжения на колеса являются одним из наиболее эффективных средств для беспрепятственного преодоления даже самых размытых дорог, что несомненно является отличным преимуществом для каждого ценителя отдыха на природе.

Благодаря простому, недорогому, а самое главное эффективному оборудованию от компании «ДорНабор» удается значительно повысить проходимость автомобиля, что будет полезным для каждого автовладельца. Не исключением являются и городские условия, особенно если речь идет об заснеженных районах страны. В таком случае даже простой выезд из парковки может быть достаточно затруднительным, однако, используя браслеты противоскольжения, осуществить выезд даже из самой заснеженной парковки становится простой задачей, с которой справится даже неопытный водитель.

Кроме того, огромным преимуществом браслетов противоскольжения является простота монтажа, что позволяет за несколько минут значительно повысить проходимость. При этом, цены на браслет противоскольжения доступны для каждого, независимо от дохода и выделенного бюджета. Таким образом, компания ДорНабор является непревзойденным лидером и помощником для каждого автовладельца, позволяя справиться с любой, даже самой сложной задачей, оснащая автомобиль недорогим, но эффективным оборудованием.

Просто интересно тк мало ли что БП ведь, имеются 2 машины с передком а полный как то руки не доходят купить да и на переде езжу сколько ипомогают браслеты с цепями (ну и мех.лебедка с якорем а как же)

Вопрос таков: что лучше для езды по говнам: резина зубастая или цепи/браслеты

И так чисто для себя: как повысить проходимость в песке, дает ли преимущество снижение на 55% давление в шинах и надо ли сдувать все или только ведущие?

P.S не надо всякого типа жип рулит и передок посасывает и в таком духе, передний привод проще вытащить из дерьма чем полный тк и машина легче и легла одна ось, источник: собственный опыт

Комментарии

01.04.2014 20:49, mcn

Лучше на восьмёрку свою поставь, раз решил. Если ты на королле мотаешься по трассе, то не стоит, на управляемости скажется. Как максимум самоблок с лёгким натягом, чтоб цеплял только в грязи, когда буксовать начинает. Но ради скудной помощи не стоит тратить червонец, на мой взгляд. Терапия должна быть комплексной, как говориться. А на восьмёру, которую ты вроде как к БП готовишь можно и с большим натягом поставить, но по трассе только если время от времени ездить и не быстро. Вообще, люди довольно успешно ставили на восьмёрки подвеску от Нивы, всю вместе. Вот туда можно и блокировки межосевые с кнопки и поднять повыше и всё остальное, чо ты там хотел. Но я уже говорил вроде, у всего своё назначение и свои особенные характеристики, не стоит того, делать из седана вседорожник и наоборот.

Заказать можно в любом сервисе, который заказывает запчасти по интернету или в спецмагазинах по автоспорту.

01.04.2014 22:06, subarist

королла тоже по говнам ходит хорошо на скорости, я в неё успел раллийную подвеску длинноходную поставить и прыгаю летаю по гравийке как раллийный авто а с виду кажется что обычный седан) окей а без блокировки можно на браслетах или цепях хоть как то ехать? Я недавно в заболоченный луг на ней заехал и только начала буксовать по 4 браслета на каждое колесо одел и знаешь….поехала а потом с дуру втопил (всёравно лебёдка и дерево было рядом) и машина мигом села на днище а колёса пробурили яму…ну вытащился…решил на спущенных колёсах поездить…сдул до 0,9 атм и меедленно ехал и причём знаешь уверенней нежели на 2х атмо с браслетами по болотцу хотя пока машину вытягивал задние колёса почти по диск ушли в землю…вот ещё заинтересовался что лучше если по заболоченному лугу едешь (пришлось) лучше колёса сдуть (и до скольки чтобы ещё и не разгерметилось тк я не знаю как обратно одевать безкамерки и сдувал что было только до 0,8 несколько раз а дальше очко) или браслеты одевать (цепи грязью забиваются хрен отчистишь)

p.s Существенная разница в проходимости свободного диффа и блокированного?как сблизить значения у первого?

02.04.2014 00:01, mcn

Разница в том, что когда авто попадает на неустойчивое покрытие, вроде грязи или льда, диф отключает ось и крутится только то колесо, которое испытывает наименьшее сопротивление, то есть буксующее. Блокировка позволяет крутится всем колёсам на оси, то есть, если под вторым колесом покрытие более надёжное, она по нему вылезет.

02.04.2014 13:42, subarist

А можно ли заблокировать дифф самостоятельно избегая заварки или обратиться к кому чтобы на машину сделали? Просто на мою найти немогу никак (королла 2010), принципиально этот автомобиль, у меня там уже раллийка стоит хочется её уже до конца доработать, представь как носится среднестатический завышенный немного седан по ухабам и полям и как смотрят на него джиперы на обочине? На дачу именно так гоняю и пробки для меня понятие за мкадом расплывчатое

30.03.2014 14:01, ABI

езжу сколько ипомогают браслеты с цепями (ну и мех.лебедка с якорем а как же) — жесткач… если ты с лебедкой катаешься и с цепями на колесах советы отсюда тебе врят ли помогут.

Что дадут большие колеса к примеру вместо 205/55 r16 вставить 215/66 r17 и как повлияет на расход, управляемость, проходимость и ресурс ШРУСов?

Давай посчитаем 205*0,55 = 112,75, 215*0,66=141,9

141,9-112,75 = 29,15

29,15 + 25,4 = 54,55

т.е. в теории клиренс должен увеличиться на 54 мм, по факту будет где то 40 мм.

Расход увеличиться на 15% в среднем, т.к. колеса шире, машину будешь чаще использовать на 1-2-3 передачах (из-за разницы в диаметре).

Управляемость будет хуже т.к. центр тяжести выше, это частично компенсируется увеличившейся колеёй.

Ресурс ШРУС и всей подвески уменьшится, все зависит от вылета твоих новых дисков. Если получится впихнуть резину не применяя диски с большим вылетом то будет лучше.

Проходимость — если у тебя коробка автомат то проиграешь в любом случае, если механика — то до 2л объема проходимость будет падать, а если двигло больше 2 л то ты в проходимости выиграешь.

Не хватает клиренса — не грей голову, поставь проставки.

Вообще тебе не верю чтоб ты на 205/55 r16 куда то решился ехать, такую резину пробивает на каждой кочке, штатное давление под 3 очка, про какой ты там песок говоришь?

31.03.2014 10:21, subarist

про рыхлый песок

Проставки же убивают подвеску?

Посоветуй тогда покрышку по размеру и ширине не влияющую сильно на подвеску но хоть как то повышающую проходимость и я немного не разбираюсь просто я понял если вылет измениться у колеса в любую сторону то это херово, как вернуть его прежний если все же измениться? Просто ставят резину более широкую и ничего

03.04.2014 19:34, ABI

Не сектынь мозг. Попытка на короле 2010 года ездить по грязи это глупо.

Могу тебе реальный способ подсказать как заполучить пепелац.

Вот ты собрался покупать такую резину и диски на 17, стоить это будет прилично, так вот действуешь так:

Покупаешь за 40 восьмерку года по свежее и с целым дном.

Далее тебе нужно купить передние пружины (можно и задние) смотри по жесткости (раньше маркировались желтым цветом если не ошибаюсь). Блокировка дифа, как и дифы повышенного трения на лады стоят копейки (спасибо любителям тюнинга этого халама) и продаются в любом магазине. Следующим шагом нужно купить два баллона Белшина БИ-509 (не выпускается но можно найти на развалах). Резина лучшая для грязи.

Я тебе могу гарантировать что сей таз едет лучше нивы при меньшем расходе и большем комфорте. Проезжает практически везде. А главное — не жалко.

А твоя машина до первого пня по бездорожью… чую ты наверное никогда в луже ещё бампер за коренья не цеплял?

04.04.2014 01:16, subarist

на королле примерно так лазил как ты говоришь с браслетами противоскольжения но все же думаю именно ее замутить, она ебни переживает нормалтно а емли пнем что сниму то увы, у меня же передок там не полный привод и нету редукторов карданов которые хоть и маленткий да риск погнуть/сломать есть, друзья на рено симболе и мазде 626 лазиют именно так, думал что бы подобное королле сделать хотя она сама ездиет норм но однако я не спорю с тобой что да она пеньки или что то еще днищем очень неприятно скрежит но едет и ничего не ломается однако днище малость мнется (моторный отсек закрыт альминевым листом) думаю как на раллийных авто выпрямлю от вмятин днище и покрою защитой, деньни есть и норм будет, зато на королле:) ах да, блокировки хоть и не хватает но ее заменяют сендтраки причем без блокировк ехать можно но если допустим на топкой местности омтановился то тут хоть и можно стартануть слабо но не всегда, 70/30 колесо резко рыть начинает ну ничего кладу что то и проезжаю, вроде едет, думаю на ибее в америке блокировку посмотреть на нее там ее тюнят же

12.04.2014 08:40, ABI

у меня же передок там не полный привод и нету редукторов карданов которые хоть и маленткий да риск погнуть/сломать есть, друзья на рено симболе и мазде 626 лазиют именно так, думал что бы подобное королле сделать хотя она сама ездиет норм но

Хер когда когда мост погнуть можно или кардан вырвать, это «уметь» нужно.

А вот гранаты на бездорожье на короллах (а так же остальных «безмостовых» машин) выпадают только в путь, потом будешь лазить в лужах и выпавший привод искать это в лучшем случае если его второй конец не ебанет куда-нибудь в картер со всей дури.

Мазду 626 топили в поза прошлом году (человек провалился на переправе весной), вода до пола поднялась т.е. коврик скрыла. Итог — двигло как-то воды натянуло (х.з. как), выбило сальник и через него все масло вышло.

Итог — прикипели вкладыши, двиглу конец.

Осенью кое как её продали на запчасти за копейки.

12.04.2014 08:43, ABI

думаю как на раллийных авто выпрямлю от вмятин днище и покрою защитой,

Прикалист.. давай выпрями его:) Можешь сразу болгаркой все лонжероны срезать и усилители, чтоб у тебя на первой кочке машину завернуло винтом. 🙂

Если какая то деталь есть, значит зачем то она нужна.

Именно тебе по этому и говорил по 8-9-ки т.к. дно плоское.

14.04.2014 18:41, мародер

Глупости все это. Хочешь проходимую машину — бери внедорожник. Да передний привод вытащить легче, но там где его придется вытаскивать внедорожник проедет легко. Как пример имею НИВУ и 2108, возле дома грязь, там же ставлю машину. Пока ездил на НИВЕ, на грязь внимания не обращал вообще, не пробуксовок при выезде, ничего подобного. Стоило поставить 2108 куда ставил ЖиП, засел сразу. Да у полного привода больше деталей которые могут сломаться, но и ресурс у них больше.

15.04.2014 01:31, subarist

наверняка без цепей лазил по месту твоего джипа вот и сел:) с другом на тойоте хилюкс ездили по….высохшому болоту…ну думаю дальше могу не рассказывать;) вытащить не смогли и пошли домой за короллой….с разгону проехал всю эту плоскость скребя днищем и выбрался с пробуксовкой на более менее твердную почву (хотя и там пружинит земля) как на зло пошел дождь и королла на глазах села на землю…итог…лебедкой вытащили сперва буквально за 5 минут короллу, отогнал ее кое как(шлюфует зарывается но едет) т.к хилюкс тяжел и грунт в отличии от короллы бы не вытянул то пришлось тупо за нее лебедить:) а она давай скользить к жипу в эту жижу…ручник и прогазовка мнговенго посадил на днище машину и джип вытащился благополучно…(а потом опять зарылся вытягивая короллу) ВСЕХ ВЫРУЧИЛА ЛЕБКДКА И ЯКОРЬ, а еще ими можно зомбаков пиздить при бп

18.04.2014 21:02, TAI

блин вы бы еще тундру взяли по болотам кататься. хотя хюликс не сильно меньшь. нефиг. этим монстрам в лесу и на болотах делать, нельзя забывать про вес машины и ее базу. гавно вопрос эти монстры проходимы но блин если его посадить этож пистец….

_________________________________

Оптимист учит английский язык.

Пессимист учит китайский язык.

И только реалист изучает автомат Калашникова.т

19.04.2014 14:25, subarist

Любой авто массой до полутора тонн проходим но лучше иметь в запасе лебёдку механическую и якорь (лучше с усилителем для мягких грунтов)

Вытаскивал летом море джипов с песков и легковушек с помощью моего набора разруливая от нехер деланья летом по пляжу на королле и то сам где то зарываясь…кучу бабла наскрёб вытаскивая народ и причём всех вытаскивал начиная от шкод фабий рапидов ланосов и кончая всякими лэнд крузерами тундрами туарегами (всех вытащил) но вопрос во времени…легковушки до 10 минут вытаскивания, джипы (кроме сузуки джимни и нивы тк они тоже в категорию до полутора тонн входят) вытаскивать от 7 до часу и более минут…лебёдка на 5тонн и 2 стальных тросса (ещё ничего не рвал) сам иногда зарывался но мне только в удовольствие выйти и ненмого поработа рычажком под любимую музыку

Вопрос о проходимости является, несомненно, весьма важным для каждого водителя. Зная хорошо возможности своего автомобиля, водитель сможет в процессе езды более сознательно и эффективно его эксплуатировать, а также правильно выбирать тот или иной способ повышения проходимости.
Известно, что проходимость автомобиля увеличивается за счет улучшения его тягово-динамических свойств, применения систем регулирования давления воздуха в шинах, шин сверхнизкого давления большого профиля, одинарных колес и т. д.
Само собой разумеется, все то, что способствует увеличению силы тяги и снижению сил сопротивления движению повышает проходимость автомобиля. Существует много возможных способов повышения проходимости. Остановимся лишь на некоторых из них.
В процессе движения на труднопроходимых участках опытные водители включают передних ведущий мост. Это позволяет максимально использовать вес всего автомобиля в качестве сцепного, а вместе с тем и увеличить силу сцепления колес с дорогой. На труднопроходимых участках целесообразно пользоваться и пониженными передачами, так как тяговая сила, развиваемая ведущими колесами на повышенных передачах, оказывается недостаточной для преодоления сил сопротивления качению.
С целью увеличения тяговой силы не на буксующем колесе на скользких дорогах рекомендуется применять блокировку дифференцалов. Улучшение качества сцепления шин ведущих колес с дорогой на сильно загрязненных и заснеженных дорогах, снежной целине, слабых грунтах достигается применением систем регулирования давления воздуха в шинах колес на ходу автомобиля в зависимости от состояния дороги.
Ясно, что с уменьшением давления воздуха в шинах колес снижается удельное давление на грунт, увеличивается количество грунтозацепов в работе шин, уменьшается сопротивление качению (рис. 15). Во избежание быстрого износа шин давление рекомендуется снижать до 50% против установленного нормального. Из практики известно, что автомобили могут преодолеть снежный покров, заболоченную местность с рыхлым и очень увлажненным торфом, если удельное давление на грунт равняется 0,5 кг/см2 и менее.

Рис. 15. Сравнение удельного давления на опорную площадь у двухосного и трехосного автомобиля

Очень часто на грунтовых размокших дорогах и снежной целине используются одинарные колеса и шины большого профиля. Способ надежный и эффективный. Применение одинарных колес и шин большого профиля приводит к снижению сопротивления качению, т. к. происходит совпадение колеи передних и задних колес и улучшается сцепление шин большого профиля с грунтом. С увеличением площади отпечатка шин уменьшается давление на грунт (таблица 7, рис. 16).

Рис. 16. Удельное давление колес автомобилей на грунт

Таблица 7

ЗАВИСИМОСТЬ УДЕЛЬНОГО ДАВЛЕНИЯ НА ГРУНТ ОТ ПЛОЩАДИ ОТПЕЧАТКА И ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В ШИНЕ ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-157

Во время движения автомобиля задние сдвоенные колеса испытывают значительные сопротивления движению, ибо не используется уплотненная колея передних колес.
На мягких влажных грунтах можно снимать внешние колеса с задних мостов и устанавливать сдвоенные колеса на передний мост.
Двигаться на мягких грунтах рекомендуется по колее и на повышенных скоростях, так как колеса не успевают срезать верхний покров грунта.
Труднопроходимые участки пути рекомендуется своевременно укреплять подручными средствами (камни, хворост, солома и т. д.), иначе говоря, применять средства, уменьшающие удельное давление на грунт.
Чтобы не застрять на плохой дороге или вне ее, целесообразнее всего избегать разгонов автомобиля, стараться объезжать подъемы, так как при этом возникают дополнительные силы сопротивления движению.
Для грамотного вождения автомобиля водитель должен хорошо знать и умело использовать эксплуатационные свойства своего автомобиля, а также, при необходимости, средства, повышающие его проходимость.
Из средств, повышающих проходимость автомобиля в сложных дорожных условиях, широкое распространение получили металлические цепи противоскольжения. По своей конструкции они бывают: мелкозвенчатые, траковые, гусеничные.
Мелкозвенчатые цепи противоскольжения (рис. 17) применяются для движения по мягким грунтовым, скользким, обледенелым дорогам, по снежной целине и в горах.

Рис. 17. Мелкозвенчатые цепи противоскольжения

Каковы правила их установки?
Принято, что натяжение мелкозвенчатой цепи считается правильным, если среднюю часть поперечных цепей без особого усилия можно переместить рукой по покрышке колеса на 10-20 мм. Правильно смонтированные цепи не должны врезаться в покрышки и свободно перемещаться по ним.

Рис. 18. Траковая цепь противоскольжения

Траковые цепи (рис. 18 а, б) используются при движении по грунтовым дорогам в распутицу, по заболоченному грунту или снежной целине. Натяжение траковой цепи считается правильным, если один из траков может быть поднят рукой над крышкой на 5-8 мм.

Рис. 19. Гусеничные цепи противоскольжения

Гусеничные цепи противоскольжения (рис. 19) применяются для движения трехосных автомобилей также по грунтовым дорогам в период распутицы, по снежной целине и заболоченному грунту. Натяжение гусеничной цепи считается правильным, если провисание их верхней ветви между колесами не превышает 10-15 мм. Необходимо помнить, что во избежание износа покрышек, разрушения дорог, в целях экономии горючего цепи сразу же снимаются, как только преодолен труднопроходимый участок дороги.
Очень часто выезд автомобиля из препятствия обеспечивается с помощью простого универсального приспособления – противобуксаторов (рис. 20). Перед тем как укладывать противобуксаторы под задние ведущие колеса, рекомендуется надеть цепи-браслеты на задние сдвоенные колеса. В период движения автомобиля цепи захватывают цепи противобуксаторов, обеспечивая этим самым вывод автомобиля с места застревания.

Рис. 20. Противобуксатор для автомобилей с двухскатными ведущими колесами

Для вывода застрявшего автомобиля из углубления в грунте (снегу) можно применить якорь-самовытаскиватель (рис. 21). Устанавливают его перед передними колесами автомобиля по ходу движения. Для этого цепи якорей свободным концом закрепляют на ступицах сдвоенных колес. Если ведущие колеса односкатные, то для наматывания цепей устанавливают фланцы и съемные барабаны. Ведущие колеса, вращаясь, наматывают цепи между дисками или на съемные барабаны, подтягивая якори под передние колеса. Якори, погружаясь в грунт (снег) от наезда колес автомобиля, увеличивают зацепление с грунтом.

Рис. 21. Якорь-самовытаскиватель для автомобиля с двухскатнми ведущими колесами

Для увеличения проходимости автомобилей используются также браслеты противоскольжения, противобуксовочные колодки и другие приспособления.

Краткая заметка для тех, кто уже полазил по грязи на Шевике и понял, что это неплохой внедорожник, однако его проходимость нужно увеличивать. На самом деле тут не хватает многого, но самое главное, чего не шватает Шевику — это клиренса. И его нужно увеличивать однозначно, а уж вслед за ним идут менее значимые доработки.

Клиренс — просто печаль-беда. Посадить на мосты Шевика в грязи — раз плюнуть. Сам сажал за последний год 3 раза — два летом и один — весной, посадил на слежавшийся снег. Когда едешь по грязи и там присутствует колея хотя бы от Уазов, то на Шевике приходится ехать одним колесом по колее, а вторым жидкой грязи между колеями, либо, если есть возможность — пускать одну колеину между колесами.

(На фото — подготовленная Нива Шевроле на резине Я-569 «Медведь» размером 235/75R15, лифт под резину, защита двигателя, штатный пластиковый бампер заменен на силовой)

Клиренс можно увеличить установкой грязевой резины большего диаметра, оптимально для Шевика — 235/75/R15, по сравнению с максимальными колесами для стока 215/75/R15 прирост в клиренсе будет всего 1.5 см. Так мало — скажете вы? Отнюдь, полтора сантиметра порой решают, сядете ли вы на мосты или проедете, притираясь брюхом по грунту. Однако установка резины большего диаметра создает нагрузку на все узлы подвески, поэтому требуется авто дорабатывать — резать арки, чтобы колеса при повороте не цеплялись и на свесах тоже вели себя нормально.

Итак, колеса поставили, машина стала повыше. Тянуть она станет еще хуже, поэтому, чтобы облегчить работу двигателю, нужно снизить общую массу колеса. Сделать это можно двумя способами. Первый — ставить резину легкую. Например — Контайр Экспедишн в размере 235/75/15 весит на 10 процентов легче баллона Кордиант Оффроада. Ну и второе — меняем диски. Штамповка, конечно, хорошо — дешево и сердито. Однако она весит тонну, а можно поставить кованые диски (они будут легче штамповки на 30-40 процентов). Вот и получится, что колесо большого диаметра с легкой резиной на ковке будет весить столько же, сколько колесо меньшего диаметра с тяжелой резиной и на штампованных дисков.

Так что если вы видите Ниву Шевроле с зубастой резиной на кованых дисках (чаще всего это ВСМПО), то знайте — владелец авто шарит и снижает нагрузку на трансмиссию авто с помощью снижения веса колеса.

Если вы видите на дороге Шевик без родного пластикового бампера — значит штатный хозяину мешался и он его снял, поскольку большие колеса при вывороте руля максимально вбок цепляются за бампер. А потому вариант — его убрать и поставить вместо него силовой, который имеет срезанную форму треугольника как раз-таки для установки больших колес, чтобы при вывороте руля они не цеплялись. Ну и само собой, предназначение силовика — таранить небольшие деревца при зарубах на бездорожье.

Продолжаем)) Проходимая Нива Шевроле — это всегда зубастые колеса. Зубья нужны для того, чтобы они копали жидкую грязь и докапывались до твердого грунта и машина бы выезжала. Также следует обратить внимание, чтобы резина была с боковыми грунтозацепами — выходить из колеи будет проще, а это для Шевика — приоритетная задача, уметь вылезать из колеи Шеви должен уметь обязательно, поскольку в большинстве случаев ехать по чужой колее просто нереально. А если попал в такую колею — сразу сядешь на мосты, ибо дорожный просвет тут печальный. Из зубастых колес Кордиан Оффроад (они потяжелее), (полегче), а также импортные — Гудрич, Кумхо и Ханкук.

Виджет от SocialMart

О смене главных пар говорить не буду, итак понятно, что большие колеса снижают динамику и по трассе ехать становится не комфортно.

Итак — просвет мы увеличили, резину зубастую поставили. Что еще? Межосевая блокировка есть и она очень часто выручает. Однако бывают моменты, когда и её недостаточно. Очень часто в засадах крутится всего 2 колеса — одно на переднем мосту, второе — на заднем (это при включенной блокировке). Вот крутилось бы еще одно и машина бы выехала. Чтобы крутилось третье колесо — нужна межколесная блокировка или так называемый самоблок. Ставим в задний мост и проходимость увеличивается еще сильнее. .

Ну и самое главное — проходимость Нивы Шевроле напрямую зависит от скилла водителя. Поэтому чаще выезжайте покататься, пробуйте разные варианты расположения машины на бездорожье, чтобы были буераки и сильные наклоны. Со временем вы научитесь находить оптимальные маршруты движения авто по бездорожью, ловко пускать колеса только по единственному правильному пути, научитесь определять, какие «засады» проходить внатяг, а какие «тапку в пол». Недаром Нива и Нива Шевроле считаются отличными внедорожниками, при умелом пользовании и опыте можно проехать даже дальше, чем Уаз.

Подведем итоги. Для увеличения проходимости вашего Шевика в первую очередь вам нужно обязательно увеличить клиренс — делается это с помощью установки резины большого диаметра (оптимал 235/75/15), однако чтобы поставить такую резину, придется либо резать арки, либо делать лифт хотя бы 5 см. Для новых машин — лифт, для старых — резка. А можно сделать и то и другое вместе. Если же вы ездите в места, где правила диктуют Уралы, то тогда Шеви — не ваш выбор, ибо даже при всех доработках максимально можно поставить колеса 29″. А вложений будет прилично. А вот на Уаз можно впендюрить уже 31-33 и даже 35″ (тут уже тотальные доработки) и просвет будет на порядок выше. Думайте, решайте))

Еще больше оффроада.

ЦЕПИ И БРАСЛЕТЫ ПРОТИВОСКОЛЬЖЕНИЯ :: avtolavka64.ru

В России очень часто автовладельцы сталкиваются с условиями бездорожья. Для повышения проходимости автомобиля при преодолении сложных участков пути выпускаются специальные приспособления — цепи противоскольжения . Несмотря на название, цепи противоскольжения предназначены для использования не только в гололед. 

Цепи противоскольжения предназначены для езды в условиях бездорожья — обильного снега и грязи, Ваша машина будет уверенно чувствовать себя как на заснеженных зимних дорогах, так и на грязи проселочных и лесных дорог. Цепи противоскольжения облегчают движение, повышают проходимость автомобиля по снегу независимо от его состояния — укатанный он или не укатанный, а также по грязи, которая встречается у нас круглогодично.

 

Цепи противоскольжения применяются для улучшения сцепления шин с дорогой и повышения проходимости автомобиля при движении по рыхлому и укатанному снегу, ледяной горке, а также езды по проселкам и бездорожью в любое время года. Обеспечивают уверенное и надежное управление автомобилем в тяжелых ситуациях. 

Один из самых бюджетных способов, когда автомобиль на 90% используется по асфальту и только иногда — для вылазок в грязь и снег. Иметь для этого два комплекта резины не очень удобно (второй комплект занимает много места, да и ехать до места охоты-рыбалки-отдыха 300 км, а грязи всего километров 10-15), да и накладно (грязевая резина отнюдь не дешева). В таком случае компактный чемоданчик с лежащими там цепями противоскольжения, который постоянно находится в машине и не занимает много места, является вполне компромиссным решением. 

 

Съехав с асфальта и потратив 1-5 минут на одевание цепей, вы превращаете свой автомобиль в трактор. Установка цепей производится на ведущую ось. На автомобили с полным приводом, цепь следует устанавливать на все ведущие оси. Внимание: Вам следует рассчитывать скорость на скользкой дороге в соответствии с возможностями Вашего автомобиля, но, не превышая 50 км/ч.

История разработки НАТИ-52 (ЗИС-42)

Г. Крючков

Разработанные в конце 20-ых годов отечественные автомобили в предвоенное время выглядели архаично. Тем не менее, они подходили для эксплуатации в суровых условиях иногда лучше, чем новейшие зарубежные грузовики тех лет. Вместе с тем организованный в 1933 году Каракумский автопробег выявил полную неприспособленность выпускаемых в СССР автомобилей к движению в условиях бездорожья.

В периоды весенней и осенней распутицы грунтовые дороги, на которых в обычное время полуторки и трехтонки хорошо себя чувствовали, становились трудно проходимыми для любых видов автотранспорта. Кроме того, снежные заносы часто делали совершенно невозможным движение автотранспорта обычного типа. К тому же, в условиях военного времени движение даже по заранее подготовленным дорогам сопряжено с необходимостью объездов разрушенных участков дорог по пересеченной местности. Автомобильный транспорт мотомеханизированных соединений не всегда имеет возможность пользоваться даже грунтовыми дорогами удовлетворительного качества. Военная обстановка часто вынуждает использовать автотранспорт для движения по бездорожью и целине.

Колесные автомобили высокой проходимости со всеми ведущими колесами пригодны главным образом для преодоления всех видов сухого бездорожья. Тяжелое же бездорожье (глубокая снежная целина, заболоченная местность, размытая длительными дождями пашня и грунтовые дороги, а также глубокий песок), делает эту технику практически беспомощной.

Как известно, для езды по полному бездорожью пригодны только транспортные средства с низким удельным давлением на грунт. Многоосные колесные вездеходы обладают хорошей проходимостью, но сложность трансмиссии является большим минусом таких машин.

Из всех наземных транспортных средств самой высокой проходимостью обладает гусеничная техника. Тягачи и транспортные трактора разрабатывались в 30-е годы Союзным государственным научно-исследовательским и экспериментальным автотракторным институтом (НАТИ) на базе обычных сельскохозяйственных тракторов, которые проектировались также в его стенах. Идея кардинального повышения проходимости серийно выпускаемых автомобилей за счет создания гусеничного движителя была заманчивой и казалась очень перспективной.

Первый экземпляр полугусеничного движителя был построен в 1909 г. механиком царского гаража французом Адольфом Кегрессом, предложившим движитель с бесконечной резиновой лентой для легкового автомобиля «Непир». Затем более совершенные образцы механизма были установлены на легковых «Паккардах» и «Руссо-Балтах», причем за последние Кегресс получил золотую медаль на международной Автомобильной выставке 1913 г. в Петербурге. После этого в 1916 г. инженер А. Крживицкий сумел провести заказ на 300 экземпляров движителей Кегресса для бронированных и грузовых автомобилей. Последовавшие революции помешали выполнению заказа (было сделано только 30 комплектов) и вынудили француза уехать на родину. Там он усовершенствовал конструкцию, внеся в нее установленные с одинаковым шагом металлические накладки с резиновыми башмаками. На внутренней стороне ленты были укреплены три ряда резиновотканных накладок, из которых средние служили направляющими, а крайние входили в зацепление с ведущим колесом.

В Советской России над полугусеничными автомобилями, начиная с 1931 года, работал Автомобильный отдел НАТИ. Для этого была создана специальная группа, которую возглавил Г. А. Сонкин. После первых опытов с поставленным на полугусеничный ход легковым автомобилем НАМИ-2 и автомобилем «Форд-АА», имевших движитель по типу «Кегресс», в 1932 году был создан грузовой автомобиль НАТИ-3 (еще был построен легковой НАТИ-3 и «Форд НАТИ-5», имеющий оригинальную систему движителя). Вездеход НАТИ создавался на базе грузовика ГАЗ-АА, производство которого было налажено на Нижегородском автомобильном заводе в том же 1932 году.

В трансмиссию стандартного автомобиля был добавлен мультипликатор, имеющий прямую и повышающую передачу с передаточным отношением 0,7:1. Гусеничные движители, в отличие от конструкции на базе «Форд-АА», монтировались на удлиненных чулках полуосей заднего моста. Крутящий момент от полуосей передавался цепями Галля на ведущие колеса с передаточным отношением 1,77:1. (Сейчас понятие «цепь Галля» не используется, в отличие от самих цепей, которые можно встретить на различной технике, начиная с велосипеда). Резинометаллическая гусеница отличалась от применяемой ранее. Она несла 68 металлических башмаков, половина из которых имела реборды, служившие для направления ленты. Гусеница одевалась на колеса и приводилась в движение за счет фрикционного зацепления с ведущими колесами или, попросту говоря, трения. Ее натяжение обеспечивалось специальным механизмом. В движителе использовались не имевшие протектора колеса особого профиля, накачанные до давления 2,75 атм. Специальный механизм обеспечивал натяжение цепей Галля, а между двумя рычагами закреплялась резиновая подушка.

В конструкции подвески использовались стандартные рессоры, карданная труба и разгружающие штанги.

Передняя ось машины оставалась стандартной, но предусматривала установку двойного ската. В дальнейшем все полугусеничные автомобили на ГАЗовских шасси будут иметь такую конструкцию.

В 1933 году появился опытный полугусеничный автомобиль НАТИ-В, который в следующем году пошел в серию. Как и на предшественнике, на нем стоял стандартный двигатель, только это был уже мотор М-1, а не ГАЗ-АА. Он также развивал мощность 50 л.с. при 2800 об/мин. Количество бензобаков возросло до двух. Верхний бак имел объем 40 литров, и топливо из него шло самотеком. Нижний бак вмещал 65 литров горючего, которое подавалось в двигатель диафрагменным бензонасосом. Бак был установлен под полом грузовой платформы в средней ее части. Запас топлива обеспечивал 200-километровый радиус действия автомобиля.

Система охлаждения полугусеничной машины была изменена. Вместо стандартного четырехрядного радиатора ГАЗ-АА на ней был установлен шестирядный радиатор ГАЗ-ААА. Эта модернизация увеличила общую емкость системы охлаждения до 14,7 литров. Несомненно, применение большего радиатора способствовало улучшению температурного режима двигателя, работающего с большей нагрузкой при малых скоростях движения автомобиля.

Для предохранения от возможных ударов при преодолении препятствий аккумулятор перенесли и подвесили на специальном кронштейне к левому продольному брусу платформы.

Изменилась передняя ось автомобиля и ее подвеска. Для улучшения проходимости балка моста подвешивалась шарнирно на специальном кронштейне и имела удлиненный упорный угольник. Это привело к изменению конструкции рамы автомобиля. Вместо ее второй поперечины была поставлена поперечина крепления упорного треугольника передней оси. Была также изменена третья поперечина рамы. Ее повернули полками к заднему мосту, и к ней приклепали траверс центрального тормоза. Установили поперечину за картером маховика для крепления шаровой опоры упорной вилки.

Как и его предшественник, новый вездеход имел мультипликатор, уменьшающий передаточное отношение. Для его крепления на раму установили специальную поперечину. Мультипликатор представлял собой демультипликатор ГАЗ-ААА, повернутый первичным валом к заднему мосту. Конструктивно изменялись только первичный и вторичный валы, передняя и задняя крышки агрегата.

В трансмиссию грузовика к карданному шарниру типа «Спайсер» добавлялся мягкий кардан с трехлапчатой вилкой. Крутящий момент двигателя теперь передавался через полуоси на боковые дифференциалы.

Изменилась конструкция гусеницы. К ее натяжному механизму добавился перемещающийся поддерживающий каток. Появилась каретка бегунка.

Грузовую платформу установили на 160 мм выше. Это позволило лучше работать балансирной подвеске движителей. Для этого же укоротили передний поперечный брус платформы на ширину гусениц и усилили его металлическим угольником. При собственной массе 2800 кг автомобиль мог перевозить 1200 кг груза.

В феврале – марте 1935 года вездеход участвовал в пробеге Москва – Архангельск. Техническая комиссия пришла к выводу, что вездеход НАТИ-3 имеет хорошую проходимость по различным видам снежного бездорожья. Недостаточная скорость движения автомобиля объяснялась малой мощностью двигателя ГАЗ-АА. К тому же при установке более мощного двигателя можно было ожидать и меньшего расхода топлива. Конструкция признавалась безотказной и надежной. Вместе с тем отмечалась недостаточная жесткость рамы, которую следовало усилить. Отмечались преимущества превращения стандартного автомобиля в вездеход.

В 1938 году, когда автозавод имени Молотова в городе Горьком, как тогда назывался Нижний Новгород, перешел на модель ГАЗ-ММ, был изготовлен опытный образец полугусеничного автомобиля НАТИ-ГАЗ 60, который в том же году был поставлен на конвейер. Это был модернизированный вариант вездехода «В».

Изменения коснулись рулевого управления. Измененные рулевые тяги изготовлялись по типу М-1. Кронштейн передней рессоры заменен более жестким, выполненным в виде отливки. Взамен удлиненной устанавливалась стандартная упорная вилка переднего моста, в связи с чем дополнительный траверс рамы перенесли под картер маховика. С автомобиля сняли мультипликатор и вместо него поставили промежуточный вал.

Автомобиль лишился также тормозов передних колес. Вместо них на центральном дисковом тормозе кроме двух колодок, действующих от ручного управления, дополнительно поставили еще две колодки с чугунными накладками, действующими от ножного управления.

Применяемые на вездеходе модели «В» полуоси заднего моста и их кожухи от стандартного автомобиля ГАЗ-АА с добавленными к ним надставками заменили специальными удлиненными полуосями и кожухами с приваренными концами.

Модернизация коснулась конструкции движителя. Чугунные разъемные кронштейны рамки движителя уступили место цельной чугунной ступице. Для увеличения жесткости рамок движителя средние накладки боковин выполнили с отбортовкой. Эксцентриковое приспособление поддерживающего катка, служащее для натяжения гусеницы, сменили на механизм с винтом и гайкой. Роликовые ограничители гусеницы заменили коробчатыми, в связи с этим изменению подверглось крепление платформы к раме.

Были произведены другие изменения. Дополнительный бензобак переместили изпод середины кузова к передней его части. Металлическая коробка аккумулятора заняла место между вторым и третьим брусьями платформы.

В том же году строились опытные образцы полугусеничных автомобилей на базе легкового автомобиля «Эмка» ГАЗ-М1. Была увеличена колея передних колес, причем оригинальную переднюю ось заменили на трубчатую. В трансмиссию автомобиля добавили демультипликатор ГАЗ-30. Установка гусеничного движителя потребовала замены заднего моста на переконструированный задний мост ГАЗ-АА.

Позднее, в 1939 году, резино-металлический гусеничный движитель установили на ГАЗ-11. Автомобиль получил индекс В-11.

В 1936 году увидел свет опытный автомобиль НАТИ-В 3. Разработанный коллективом Группы полугусеничных автомобилей НАТИ движитель нашел свое место на автомобилях московского автозавода имени Сталина: ЗИС-5 обладал более мощным двигателем, развивавшим 73 л.с. при 2300 об/мин, и лучше подходил для роли вездехода. Конструкция движителя принципиальных изменений не претерпела. Как и раньше, он состоял из стальной рамки, по концам которой в направляющих устанавливались двойные скаты передних и задних ведущих колес. В средней части рамки на оси устанавливалась балансирная каретка, состоящая из двух траверс с двумя опорными катками. Наверху, посередине рамки движителя, в кронштейне с эксцентриками крепился двойной поддерживающий натяжной каток.

Вся эта часть движителя в сборе монтировалась на специальный кожух чулка заднего моста автомобиля. На наружный конец специальной ведущей оси устанавливался боковой дифференциал. На шестерни дифференциала и соответствующие шестерни ведущих колес ставились цепи Галля. Передаточное отношение цепной передачи составляло 1,77:1. Для предохранения цепей и шестерен от загрязнения рамка движителя закрывалась кожухом. Удельное давление гусеничного движителя при погружении на 100 мм составляло 0,272 кг/см2. На передние колеса автомобиля для езды по снегу могли устанавливаться лыжи. Удельное давление лыжи при таком же погружении составляло 0,085 кг/см2.

Для системы охлаждения вездехода «В 3» был позаимствован радиатор автомобиля ЗИС-6, что увеличило общую емкость системы охлаждения на 7 литров. Под передней частью грузовой платформы установили дополнительный бензобак. На машинах первых выпусков емкость дополнительного бака была, как и у полугусеничных ГАЗов, 60 литров, но на машинах последующих выпусков емкость увеличили до 120 л.

Изменилась установка аккумулятора. Его подвесили на специальном кронштейне за грязевиком левой подножки. Для доступа к аккумулятору в грязевике имелся люк.

Для предохранения передней оси и рулевых тяг от повреждений при движении по пересеченной местности и для повышения проходимости на переднюю предохранительную трубу и ось был установлен поддон и кожух, предотвращающий попадание грязи.

Тормозная система получила центральный тормоз ЗИС-6, который приводился в действие ручным рычагом. Педаль тормоза приводила в действие только стандартные передние тормоза ЗИС-5.

В передней и задней части грузовой платформы установили отбойники для ограничения перемещения гусеничного движителя при езде по сильно пересеченной местности и преодолении разного рода препятствий. Сама платформа устанавливалась на 135 мм выше, чем у базового автомобиля.

В 1938 году появилась и пошла в серию модель ЗИС-22, прототипом которой был «В 3».

В 1940 г. были изготовлены опытные образцы полугусеничного автомобиля, получившего индекс ЗИС-33. Для повышения проходимости стандартного автомобиля ЗИС-5 на него устанавливалось специальное приспособление для снижения удельного давления и увеличения сцепления с грунтом. Это приспособление представляло собой гусеничный движитель, состоящий из трех добавочных мостиков: переднего, служившего для установки ленивцев, промежуточного, к которому крепились рычаги, несущие каретки опорных роликов, и заднего – с ведущими колесами гусеничного хода. Мостики с помощью стремянок крепились к лонжеронам рамы.

Гусеничная лента движителя состояла из 50 плоских плиц с небольшим ребром жесткости по всему периметру, выполнявшего также функции грунтозацепа. Плицы соединялись между собой плавающими пальцами, зафиксированными шплинтами.

Привод ведущих колес осуществлялся цепью Галля от звездочек, расположенных между дисками двойных скатов задних колес машины. Изза этого устанавливались удлиненные шпильки крепления колес. На автомобиль ставилась главная передача от газогенераторного автомобиля ЗИС-21, имевшая передаточное отношение 7,67, в отличие от 6,41 у ЗИС-5.

С автомобиля был снят кронштейн крепления запасного колеса. Само колесо размещалось в передней части кузова. На ЗИС-33 был установлен радиатор автомобиля ЗИС-6. Кроме этого, устанавливался специальный глушитель упрощенной конструкции, уменьшенный по диаметру. Был увеличен комплект запчастей и инструмента.

Движитель получился очень тяжелым и ненадежным. Суммарный вес конструкции составлял 1322 кг. Для сравнения: вес движителя автомобиля ЗИС-22 840 кг. Среднее удельное давление без нагрузки было 0,265 кг/см2, а с нагрузкой в 2 тонны – 0,462 кг/см2.

В течение 1940-41 гг. Автомобильный отдел НАТИ спроектировал и построил на базе грузового автомобиля ЗИС-5 новый тип полугусеничной машины грузоподъемностью 2,5 т НАТИ-52. Машина предназначалась для использования в качестве артиллерийского тягача и транспортной машины для особых условий эксплуатации (снежная целина, заболоченная местность, размытое дождями бездорожье и т. п.). Новая конструкция движителя, установленная на автомобиле ЗИС-22, прошла опытный пробег протяженностью 5 тыс. км. Впрочем, автомобили «В» и ГАЗ-60 совершали испытательные пробеги по 12 тыс. км.

Испытания опытных образцов полигоном ГАБТУ КА дали весьма неплохие результаты и показали, что создан транспортный полугусеничный автомобиль с хорошими ходовыми качествами, достаточно прочный и способный ходить в условиях тяжелого бездорожья. С подведением под передние колеса лыж машина получала возможность передвигаться по любому снежному покрову.

В 1941 году конструкция этой машины была переработана специалистами НАТИ для приведения ее в соответствие с технологией серийного производства на автозаводе им. Сталина; автомобиль получил индекс ЗИС-42.

Вторичная проверка новых образцов на полигоне ГАБТУ КА вновь подтвердила высокие вездеходные качества этих машин и большую ценность их для армии.

Как и его предшественники, полугусеничный автомобиль НАТИ-52 (ЗИС-42) по своей конструкции представлял собою стандартный грузовой автомобиль ЗИС-5, у которого задние колеса заменены двумя гусеничными движителями. Они связаны с задним мостом так, что могут качаться вокруг его оси, что при движении машины дает хорошую приспособляемость к неровностям дороги и не перегружает раму. Установка такого движителя не сопряжена с какойлибо существенной переделкой шасси обычного грузовика. В случае необходимости любое количество стандартных автомобилей ЗИС-5 могло быть превращено в полугусеничные автомобили.

Принципиально новой была конструкция движителя. Все предыдущие варианты базировались на схеме – резиновая лента одевается на ведущие колеса и передает движение за счет трения. Кажущаяся простота этой схемы в сочетании с возможностью движения автомобиля без гусениц были заманчивыми, но предполагаемые преимущества оборачивались явными недостатками. Лента гусеницы могла проскальзывать по колесу. Для предотвращения проскальзывания требовалось значительное натяжение гусеничной ленты, что приводило к ее растяжению. Гусеницы соскакивали или рвались в самый неподходящий момент. В новой конструкции возможность всякой пробуксовки резинометаллической гусеницы относительно ведущих колес устранялась, так как теперь она приводилась в движение звездочкой.

Движитель состоял из рамки, на переднем конце которой между боковин помещалось зубчатое ведущее колесо, а на заднем – ленивец. Между ведущим колесом и ленивцем подвешивалась на оси рычажнобалансирная система катков, называемых бегунами. Она включала четыре двойных нажимных бегуна, попарно соединенных траверсами. Передача крутящего момента от ведущей звездочки полуоси заднего моста на звездочку ведущего колеса движителя осуществлялось цепью Галля. Ведущее колесо движителя имело зубчатый венец, входящий в зацепление с накладками гусеницы: на резинотканевом основании гусеницы крепились металлические плицы с резинотканевыми беговыми башмаками. Сверху, посредине рамки, установлен поддерживающий ролик, служащий для поддержания верхней ветви гусеницы. Передаточное отношение цепной передачи составляло 1,7. Натяжение цепи Галля осуществлялось винтовым механизмом, воздействующим на ось ведущего колеса. Подобный механизм натягивал гусеницу, перемещая ленивец.

В новом вездеходе двигатель ЗИС-5 предполагалось заменить более мощным двигателем ЗИС-16. (Позже на ЗИС-42 стали устанавливать моторы, развивающие мощность 84 л.с. при 2650 об/мин, выпускаемые на Миасском заводе, куда была эвакуирована часть производственных мощностей Московского завода). Также ставился усиленный радиатор автомобиля ЗИС-16 и дополнительное оборудование в виде передней защитной решетки и переднего поддона.

Следует заметить, что потребность в резине для полугусеничного автомобиля НАТИ-52 (ЗИС-42) составляла (по подсчетам НИИРП’а) 335 кг. синтетической резины и 10 кг. натурального каучука, в то время как трехосный автомобиль ЗИС-6, по тем же данным, требовал 205 кг. синтетической резины и 43 кг. натурального каучука. В эти цифры не включена резина, идущая на передние колеса автомобилей, так как в обоих случаях спереди ставятся одинаковые покрышки. Экономия дефицитного сырья достигалась за счет отказа от надувных колес в системе движителя. В новой конструкции их заменили обрезиненные металлические.

Имея полезную нагрузку в 2,5 тонны, машина ЗИС-52 (НАТИ 42) развивала скорость по дорогам свыше 40 км/чс, по бездорожью и снежной целине (в зависимости от их характера) от 8 до 20 км/чс. Конструкция движителя была вполне оригинальной, испытанной специалистами НАТИ в самых разнообразных условиях бездорожья. Тесты показали наибольшую скорость движения автомобиля на шоссе — 42 км/ч; среднюю скорость с полной нагрузкой по грунту и снежным дорогам — 16-20 км/ч; а по тяжелому бездорожью и снежной целине — 12 км/ч. Общий вес буксируемых автомобилем прицепов или систем по грунтовым дорогам и сухому бездорожью составил 5,0 т. Вездеход мог преодолевать подъемы на местности крутизной до 30 градусов, броды глубиной до 0,6 метра. Общий вес автомобиля с номинальной полезной нагрузкой составил 7200 кг, а собственный – 4850. При этом удельное давление гусениц на грунт при полной нагрузке и погружении на 100 мм составляло 0,3 кг/см2. При этом опорная длина гусеницы равнялась 263 см. Общая ширина гусеницы была 415 мм, а рабочая 360 мм.

Расход топлива был не менее впечатляющий. При движении по грунтовой дороге с полной нагрузкой без прицепа вездеход потреблял 58-60 литров топлива на 100 км. На целине расход возрастал до 70-80 литров. При движении по тяжелому бездорожью он составлял 80-95 литров.

При таком аппетите емкости бака в 80 литров надолго не хватало. Серийный автомобиль имел запас топлива в 295 литров, для чего он дооснащался тремя дополнительными баками, расположенными под грузовой платформой. Изза них грузоподъемность автомобиля уменьшилась до 2,25 тонн по всем видам бездорожья и до 1,75 тонн при движении по снежной целине.

Вместе с бензином полугусеничный ЗИС возил с собой соответствующий запас масла. Он размещался в трех баках. Две десятилитровые емкости для моторного масла располагались на подножках и одна, объемом 4,5 литра, предназначенная для густой смазки, находилась под капотом с левой стороны двигателя.

Еще одной отличительной особенностью серийного автомобиля был тент над грузовой платформой. Автомобиль имел длину 6097 мм (с лыжами 6745), ширину 2360 мм и высоту 2175 мм. На автомобилях последних выпусков ставился двигатель ЗИС-42, более мощный, чем ЗИС-5.

Из-за специального радиатора, имеющего большую толщину, вентилятор системы охлаждения был с укороченной ступицей и валиком. Аккумулятор устанавливался с левой стороны под кабиной водителя.

В отличие от предшественников, на ведущих колесах движителя устанавливались двухколодочные тормоза с ножным приводом. При этом на своем месте остался установленный за коробкой перемены передач еще на ЗИС-22 центральный дисковой тормоз ЗИС-6 с двумя колодками, действующий от рычага на карданный вал.

Как и предшественник, ЗИС-42 имел поддон и кожух на передней оси. Для предохранения от ударов движителей при езде по сильнопересеченной местности с нижней стороны платформы на специальных кронштейнах устанавливались четыре ограничительных ролика.

Весной 1942 года, когда часть эвакуированного оборудования автозавода имени Сталина вернулась в московские цеха, началась подготовка к серийному выпуску вездехода. Для помощи заводчанам из НАТИ был откомандирован инженер, и через четыре месяца начался выпуск автомобилей. Всего был изготовлен 5931 экземпляр. Немного, но свой вклад в ход военных баталий они внесли. Собранные в механизированный кулак в январе 1944 года, они обеспечили подвоз артиллерии под стены Великого Новгорода. Залпы тяжелых орудий оказались для врага неожиданными, и город был освобожден.

Григорий Абрамович Сонкин за создания автомобиля ЗИС-42 стал Лауреатом Сталинской премии.

В 1943 — 1944 годах был проведен сравнительный пробег вездеходов с участием трофейных автомобилей и техники союзников. ЗИС-42 доказал, что обладает во многом уникальным движителем. Многолетний труд специалистов НАТИ: ученых, конструкторов, инженеров, испытателей, техников, водителей, рабочих, позволил создать движитель, по совокупности вездеходных свойств превосходивший зарубежные аналоги, в особенности при движении по различным снежным покровам. Тысячи километров испытательных пробегов, часы и дни, проведенные за испытательным стендом, не были напрасными.

Но оставался основной бич отечественной техники – надежность. Что касается надежности, то на 1000 км пробега Студебекер колесной формулы 6х6 имел 3,5 поломки, из них вызвали длительные остановки 0,43, а ЗИС-42 имел 24 поломки, 12,7 из которых вызвали длительные остановки. Число сходов гусеницы составило 7,7 на 1000 км пути, а сходов с ведущей зубчатки зафиксировано 46. Время, затраченное на ремонт, в процентном отношении ко времени в движении, для Студебекера составило 5,2%, а для ЗИС-42 33,2%. Несмотря на то, что Студебекер обладал явно худшей проходимостью, он, в конечном счете, двигался увереннее, так как если он где-то и застревал, то на его вытаскивание тратилось меньше времени, чем на ремонт ЗИС-42. Правда, вытаскивали Студебекер при помощи ЗИС-42.

Кроме неисправностей в движителе, ЗИС-42 имел серьезные дефекты и в других механизмах, что сводило на нет хорошие качества грузовика по проходимости. Так, стандартное рулевое управление не выдерживало движения по пересеченной местности. Случались поломки в редукторе заднего моста и обрыв ведущих цепей.

По результатам применения этих автомобилей на фронтах, докладывавшихся на заседаниях Технического Комитета ГАВТУ КА, было сделано заключение о том, что ЗИС-42 может быть использован как транспортная машина, но не как тягач. Для боевой же обстановки она неприменима вследствие ненадежности и плохой маневренности.

Стремление обратить стандартный автомобиль в вездеходный путем замены ведущих колес гусеничным ходом, как показал опыт, приводит к появлению весьма несовершенных машин. Особенно наглядно это подтверждается на примере ЗИС-42. Хорошо рассчитанный гусеничный движитель, установленный на стандартный грузовик, терял все свои преимущества изза недостаточной мощности двигателя, отсутствия демульпликатора и слабости серийных автомобильных узлов, совершенно не отвечающих требованиям вездехода. Вместе с тем надо понимать, что отечественная промышленность была не в силах наладить производство полноприводных автомобилей, таких как разработанный в НАТИ К-2, а также самоблокирующихся дифференциалов СВ-1000 и других подобных узлов. ЗИС-42 был всетаки специальным вездеходом, а не универсальным транспортным средством, каким являются полноприводные автомобили. В условиях российского климата, тем более в начальный период войны, когда вездеходной техники союзников не имелось в достаточном количестве, альтернативы ему не было. Прямо из заводских цехов автомобили уходили на Сталинградский фронт, где в заснеженных степях разворачивалась величайшая битва на Волге.

Редакция благодарит сотрудника архива НАМИ Е.Е. Зудилову за помощь в подготовке материала.

Какие противобуксовочные устройства для автомобиля лучше?

Выезд на природу на легковой машине позволяет всей семье хорошо отдохнуть, а детям насладиться чистым воздухом. Но порой такие путешествия оканчиваются плачевно, ведь проехать по загородным дорогам иногда очень сложно. Чтобы добраться до нужного места туристам, дачникам и обычным водителям стоит подумать о приобретении средств повышения проходимости. Речь о противобуксовочных устройствах. На сегодняшний день они предоставлены несколькими разновидностями. Какие противобуксовочные устройства лучше?

 

Разновидности противобуксовочных устройств

Существует несколько вариантов приспособлений, с которыми водители могут не переживать, что пробуксовка колес при движении по бездорожью станет непреодолимым препятствием и преградой к конечному пункту назначения.

Траки из пластика (сэндтреки)

Это подложка из твердого материала, которая при необходимости подкладывается под ведущие колеса, как и специальные ленты. Минимальный комплект траков легко поместится в багажнике. Переживать, что они быстро выйдут из строя не нужно, ведь элементы обладают достаточной прочностью. Изделия могут быть выполнены в двух вариантах: монолитном или сборном. В дополнение к сэндтрекам дается специальная сумка для перевозки. При необходимости траки можно удлинить, если приобрести еще один комплект.

Резиновые ленты

Ленты укладку на проблемный участок дороги лучше производить до заезда на него авто. Можно их применять и если машина уже застряла. С их помощью авто относительно легко выберется из грязи. Недостатком таких лент является длина, они занимают много места в багажнике. А для того, чтобы сохранить его в чистоте, для лент понадобится специальный мешок.

Противобуксовочные браслеты

Браслеты похожи на цепи, которые закрепляются на колеса в зимнее время. Фиксация браслетов происходит аналогичным образом. Они достаточно эффективны, а надеть их на колесо можно и после того, как авто застряло в грязи. Но использовать браслеты для движения по асфальту нельзя. Браслеты компактны, а на каждое колесо их потребуется по три экземпляра. Слабым местом данных устройств являются их замки. Крепления придется периодически подтягивать.

Цепи противоскольжения

Цепи были популярны в конце прошлого века, что объяснялось отсутствием альтернативы. Недостатком данных устройств является сложный монтаж, закрепление на колесе. Для этого необходимо разложить цепь на земле и заехать на нее.

«Пауки» на ступицу

Изделия отличаются эффективностью, но не популярны у простых водителей из-за своей высокой цены. Кроме того, требуется закреплять монтажный диск на ступицу, а передвигаться с ним неудобно.

Помочь выбраться из грязи поможет не только протиивобуксовочное устройство, но и обычная укороченная лопата. Этот инструмент должен всегда находиться в багажнике авто.

Выбраться из грязи поможет и лебедка. Существует несколько вариантов данных устройств:

  • электрическая или бензиновая лебедка. Компактное устройство, которое замечательно справляется со своими задачами. Но для его приобретения придется потратить крупную сумму денег;
  • рычажная ручная таль. Относительно дешевый вариант устройства, которое эффективно справляется со своими задачами. Недостатком является короткий трос и необходимость периодически менять место зацепа;
  • барабанная лебедка. Этот механизм сложно зафиксировать на открытой местности. Кроме того, для того, чтобы вытащить авто, потребуется выполнить множество оборотов ручкой;
  • полиспаст. Это система тросов и блоков. Используется, когда тянуть легче, чем крутить рукоятку устройства.

Насколько бы не была эффективной лебедка, ей необходима опора. Поэтому необходимо приобрести земляной якорь и трос для удлинения устройства.

Видео: Партнёрская программа от сервиса «Перевозка 24»

Всего оценок: 2 Комментариев: 2 Просмотров: 1822

Автор статьи: Владимир Крюков / Дата публикации: 01-09-2020

Поиск запроса «какие противобуксовочные устройства для авто лучше» по информационным материалам и форуму

Главная | Netbuks

«Нетбукс» —универсальный инструмент. Он не только помогает зацепиться колесу за поверхность. Его можно применять и для самовытаскивания автомобиля, например, зацепив за него буксирный канат и наматывая его колесом или закрепить на нем посредством петли дополнительный упор, такой как доска или бревно.

Применяется при возникновении пробуксовки или застревания автомобиля. Подходят для снега, песка, грязи.
Не предназначен для длительных поездок, только для преодоления отдельных сложных участков дороги.

При застревании автомобиля устанавливается на забуксовавшее колесо. Для преодоления сложных участков желательна установка на оба ведущих колеса автомобиля.

Ограничение скорости 20 км\ч.

При движении с надетыми грунтозацепами избегайте резкого ускорения, резкого торможения и резких поворотов руля.
Не допускайте слишком интенсивной пробуксовки.

Перед использованием убедитесь, что грунтозацеп при вращении колеса не будет задевать брызговик или бампер(может происходить, если на автомобиль установлены колеса нестандартного размера), по этой же причине стоит убедиться в свободном перемещении и при значительном повороте рулевого колеса (если ведущими являются передние колеса).

Применяется для колес радиусом 14-16 дюймов, с вылетом ЕТ 24-48 (диаметр шины до 650 мм), что соответствует большинству стандартных колес легковых автомобилей.

Основные размеры шин, применяемых на легковых автомобилях и имеющих диаметр порядка 650 мм:

Стандартный вариант

175/60-75/R14

185/60-75/R14

195/60-65/R14

175/60-75/R15

185/60-70/R15

195/55-65/R15

195/55-60/R16

205/50-55/R16

возможность применения на колесах большего размера можно проверить, замерив расстояние от болта/гайки крепления диска до края покрышки, оно не должно превышать 27 см.

ЧаВо

-Не навредит ли приспособление колесам, креплениям, или подвеске автомобиля?

Нет, так как в конструкции предусмотрен демпфер, компенсирующий ударные нагрузки.

-Насколько это эффективно?

Эффективность грунтозацепа обеспечивается за счет возможности передавать большое усилие на колесо и площадью рабочей поверхности.

-Как сильно грунтозацеп торчит над колесом?

При том, что рабочая поверхность грунтозацепа больше чем, например, у браслетов, увеличение диаметра колеса будет приблизительно соответствующее за счет сжатия шины при монтаже устройства.

Геометрическая проходимость автомобиля. Геометрическая проходимость автомобиля От каких характеристик зависит проходимость автомобиля

Водителю, не погруженному в автомобильную тематику, приходится иметь дело с новыми терминами. Если автовладелец приобрел кроссовер, он может столкнуться с таким понятием, как геометрическая проходимость автомобиля. Этот параметр очень важен для внедорожников, и в этой статье мы рассмотрим, что это такое.

Содержание:

Геометрическая проходимость автомобиля: что это такое

В первую очередь нужно разобраться, что означает термин «геометрическая проходимость автомобиля». Если кратко, то это совокупность геометрических параметров автомобиля, влияющих на его способность преодолевать препятствия во время движения.

Геометрической проходимостью обладают не только внедорожники, но именно на нее обращают особое внимание при выборе автомобиля для эксплуатации в экстремальных условиях.

Какие параметры автомобиля влияют на геометрическую проходимость

Геометрическая проходимость автомобиля, в первую очередь, зависит от размеров самого транспортного средства. Основные параметры, влияющие на этот показатель, следующие:

  • Размеры автомобиля: длина, ширина, высота;
  • Длина колесной базы;
  • Ширина колеи – это расстояние между двумя колесами на одной оси в центре точки контакта;
  • Передний и задний свесы — это расстояния от колесной оси до передней (или задней) точки автомобиля.

В зависимости от этих основных показателей определяется геометрическая проходимость автомобиля.

Основные параметры геометрического креста

Понятие геометрической проходимости автомобиля включает 5 основных параметров:


Также можно выбрать несколько параметров, связанных с геометрической проходимостью автомобиля, но не являющихся ключевыми:


Зачем знать геометрическую проходимость автомобиля

Вышеперечисленные параметры важны в той или иной степени для определения геометрической проходимости автомобиля.Но чаще всего при рекламе своих автомобилей производители акцентируют внимание только на четырех из них – клиренс, углы въезда и съезда и угол рампы. Остальные параметры второстепенны и мало что могут сказать о неопытном водителе, планирующем покупку автомобиля.

Однако геометрическая проходимость автомобиля далеко не всегда является реальной проходимостью автомобиля в сложных дорожных условиях. Фактическая проходимость во многом зависит от типа привода (и от способа его эксплуатации), наличия или отсутствия блокировок колес, качества резины, контактной поверхности и так далее.И чаще именно эти параметры, а не геометрические характеристики, определяют внедорожные качества автомобиля.

Как повысить проходимость автомобиля: надежные помощники автолюбителя
Каждый водитель, которому приходится это делать часто, готов сделать все возможное для повышения проходимости своего автомобиля. Почему бы и нет, ведь с помощью современных и надежных устройств это вполне реально. При выборе устройств нужно четко осознавать возможности своего «железного коня», ведь только так можно организовать его нормальную работу и выбрать оптимальный способ повышения проходимости
.И самое главное, решение этого вопроса должно быть комплексным. К чему обращаться в
Главное, автомобилист должен решить задачу повышения геометрической проходимости, снижения сопротивления качению автомобиля при движении автомобиля по бездорожью, повышения тяги ведущего моста, а также как производительность основных узлов автомобиля.

Какие существуют сегодня продукты для повышения проходимости?
К ним можно отнести самозадвигающийся якорь , антипробуксовочную систему , гусеничную цепь , цепь противоскольжения (гусеничную и мелкозернистую) , а также ремни повышенной проходимости .Если автомобиль движется по бездорожью, то автомобилисты всегда могут подключить вторую ось (если есть возможность). В этом случае сила сцепления значительно возрастет. На наиболее проблемных участках рекомендуется включать пониженные передачи, иначе тягового усилия может не хватить для преодоления препятствия. На бездорожье лучше избегать подъемов (есть дополнительное сопротивление). В этом случае лучше не форсировать скорость.

Наиболее популярными устройствами для повышения проходимости автомобиля являются.Как уже говорилось, они бывают гусеничными, мелкозвенными и гусеничными. При этом каждый тип имеет свои особенности.

Гусеничные цепи

Использование этих изделий будет очень актуально при передвижении по заснеженной или болотистой местности. Они очень полезны для преодоления обычных препятствий на мокрой грунтовой дороге. Но здесь крайне важно организовать правильное натяжение, которое проверяется очень просто: гусеница должна быть приподнята пальцем над колесом на высоту примерно 5-8 миллиметров.

Позволяет эффективно передвигаться по грунтовым, скользким и мокрым дорогам. Вы можете использовать эти устройства для передвижения по заснеженным или обледенелым дорогам (здесь также очень важна правильная установка — они должны двигаться свободно, не врезаясь в шины).

Цепи гусеничные

Больше подходит для поездок по заснеженным и грунтовым болотистым дорогам. При правильном натяжении верхняя ветка должна провисать между колесами на 1-1,5 см. Гусеничные цепи следует снимать сразу после прохождения сложного участка.В противном случае можно повредить дорожное покрытие, «сжечь» много бензина и изнашивать шины.

Эти устройства очень пригодятся, если вам нужно выбраться из какой-нибудь серьезной «ловушки». Перед монтажом антипробуксовочной системы необходимо прикрутить браслетные цепи к ведущим (желательно задним) колесам. В этом случае автомобиль намного быстрее преодолеет препятствие.

Ремни для повышения плавучести

Устройства очень популярны среди водителей.Это и неудивительно, ведь эти изделия – настоящие помощники, когда необходимо преодолеть грязь, снег и песок. Они очень просты в использовании и легко снимаются. Ремни по проходимости наиболее полезны для легковых автомобилей, внедорожников, микроавтобусов.

Проходимость автомобиля

Основными показателями состояния дороги (грунта) являются сопротивление качению колес и сцепление колес с дорогой (грунтом). Эти величины определяются коэффициентами.Параметры, характеризующие технические возможности автомобиля для движения в сложных дорожных условиях и бездорожье, принято называть параметрами проходимости. К ним относятся масса автомобиля и ряд связанных с ней показателей, а также некоторые геометрические размеры.

Масса легкового автомобиля относительно невелика и практически не ограничивает движение автомобиля по дорогам. В условиях бездорожья может ограничивать движение только на мягких грунтах с корковым покрытием (болото, снег с ледяной коркой).Причем, чем меньше масса, тем лучше проходимость. Масса входит в состав ряда других параметров проходимости, к которым в первую очередь относится удельная мощность. Он характеризует тягово-динамические качества автомобиля, а в частности способность двигаться по дорогам (грунту) с высоким сопротивлением качению колес (песок, снег, грязь). Удельная мощность выражается в киловаттах максимальной мощности двигателя на тонну полной массы автомобиля. Для современных автомобилей она достаточно высока и достигает 25-40 кВт/т (для сравнения укажем, что для грузовых автомобилей она не превышает 10-12 кВт/т, а для автопоездов — 5-7 кВт/т и менее). ).

Сцепная масса (масса, приходящаяся на ведущие колеса) создает тяговое усилие ведущих колес с дорогой, что, в свою очередь, обеспечивает реализацию тягового усилия.

Может ли водитель путем изменения веса сцепления повысить проходимость автомобиля на тяжелой дороге с высоким сопротивлением качению и низким коэффициентом сцепления колес с дорогой (в грязи, песке, снегу)? Опыт показывает, что можно. Подтвердим это небольшим примером.

Водитель автомобиля БА3-21013 ехал по грунтовой дороге.В машине находились четыре пассажира. Впереди была местность, покрытая глубоким слоем густой грязи. Предположим, что на этом участке коэффициент сопротивления качению равен 0,1, а коэффициент сцепления равен 0,2. Водитель решил, что без пассажиров ему будет легче преодолеть раскисшую местность, и высадил их. Однако он так и не смог его проехать, машина заглохла и остановилась.

Правильно ли поступил водитель, высадив пассажиров? Возможно нет.Элементарные расчеты это подтверждают. Снаряженная масса БА3-21013 без пассажиров составляет 1050 кг, из них 480 кг приходится на задние ведущие колеса. При таких показателях сила сопротивления качению составила 105 кгс (1050Х0,1), а сила сцепления на ведущих колесах — 96 кгс (480Х0,2). Такая сила сцепления также может обеспечить реализацию тягового усилия не более 96 кгс. Из сравнения этих рисунков видно, что не соблюдается основное условие движения, требующее, чтобы сила тяги превышала силу сопротивления.

Теперь представьте, что водитель оставил всех пассажиров в машине. Тогда полная масса автомобиля составила 1350 кг, сопротивление качению колес возросло до 135 кгс. Но с увеличением общей массы автомобиля увеличилась и нагрузка на заднюю ось и сцепную массу до 740 кг. Тяговое усилие и, естественно, реализуемое им тяговое усилие возросло пропорционально до 148 кгс. В этом варианте основное условие движения уже выполнено (сила тяги больше силы сопротивления), и автомобиль с пассажирами успешно преодолел сложный участок дороги.

Из приведенного примера следует практический вывод: для уверенного преодоления участков с высоким сопротивлением качению колес следует стремиться к максимальному увеличению сцепной массы автомобиля.

Удельное давление колес на грунт (давление на квадратный сантиметр опорной площади шины) — показатель, часто являющийся решающим при движении автомобиля по болоту, рыхлому песку, илисто-глинистому грунту в распутичных условиях.

Чем меньше удельное давление, тем меньше колеса погружаются в землю и тем больше шансов преодолеть такой участок.Низкое удельное давление колес на грунт достигается прежде всего за счет снижения давления воздуха в шинах. Например, на грузовиках повышенной проходимости, таких как ГАЗ-66, ЗИЛ-131, Урал-4320, давление в шинах может изменяться водителем на ходу, что значительно повышает проходимость этих автомобилей по мягким грунтам. А на легковых автомобилях можно разрешить в качестве крайней меры снижать давление воздуха в шинах перед преодолением сложного участка. Для этого снижается давление во всех четырех колесах; после преодоления сайта сразу приводится в норму.

Геометрические параметры проходимости автомобиля характеризуют его способность преодолевать препятствия и двигаться по дорогам или бездорожью с большими неровностями. Такими параметрами являются дорожный просвет (клиренс), углы въезда и съезда, база и колея, рабочий радиус колеса, продольный радиус проходимости.

Рис. 1. Геометрические параметры проходимости автомобиля: Р — клиренс, v’-угол въезда; v“- угол съезда; Б — база; К — дорожка; r — радиус колеса; R — продольный радиус проходимости

Рис.2. Небольшой угол съезда для легковых автомобилей приводит к тому, что задняя часть автомобиля касается дороги при выезде из порогового препятствия: y‘- угол въезда: y“- угол съезда

Обратим внимание на углы входа и выхода. Они образованы плоскостью дороги и плоскостями, проведенными через выступающие впереди и сзади автомобиля точки кузова, касающиеся окружностей колес, и характеризуют способность автомобиля преодолевать пороги, рвы, ямы и другие подобные препятствия.На легковых автомобилях угол съезда обычно меньше угла въезда, и водитель должен всегда помнить об этом. Дело в том, что под такими углами можно наехать на какое-нибудь пороговое препятствие, а на выходе задеть его задней частью кузова.

Транспортные средства могут использовать различные средства для повышения проходимости. Наиболее распространены средства, улучшающие сцепление колес с грунтом: цепи противоскольжения, различные браслеты, накладки противоскольжения и др. Эти средства используются только при преодолении труднопроходимой местности и устанавливаются на машину непосредственно перед их.При движении по хорошей дороге эти средства удаляются, так как вызывают повышенный износ ходовой части и особенно шин. При необходимости передвигаться с ними скорость не должна превышать 40 км/ч.

TO Категория: — Вождение

— это его способность передвигаться по плохим дорогам и в условиях бездорожья, а также преодолевать различные препятствия, встречающиеся на пути. Проходимость определяется способностью преодолевать сопротивление качению (с помощью тяговых сил на колесах), габаритными размерами автомобиля, способностью автомобиля преодолевать препятствия, встречающиеся на дороге.

Основным фактором, характеризующим проходимость, является соотношение между наибольшей силой тяги и силой сопротивления движению. В большинстве случаев проходимость автомобиля ограничивается недостаточным сцеплением колес с дорогой и, следовательно, невозможностью использовать максимальное тяговое усилие. Для оценки проходимости автомобиля по грунту используется коэффициент сцепления массы, который определяется путем деления массы, приходящейся на ведущие колеса, на общую массу автомобиля.

Коэффициент массы сцепки для разных автомобилей разный, и автомобили с приводом на все колеса имеют наибольшую проходимость.

В случае использования прицепов, увеличивающих общую массу автопоезда, но не изменяющих сцепную массу, резко снижается проходимость.

На величину сцепления ведущих с дорогой существенно влияет удельное давление на дорогу и рисунок протектора. Удельное давление определяется путем деления массы на колесо на площадь пятна контакта шины.На рыхлых грунтах проходимость автомобиля будет лучше, если удельное давление меньше. На твердых и скользких дорогах проходимость улучшается при высоком удельном давлении.

Шины с большим рисунком протектора на мягких грунтах будут иметь большую площадь контакта и меньшее удельное давление; на твердом грунте пятно контакта этой шины будет меньше, а удельное давление возрастет.

При движении по мягкому или болотистому грунту используются арочные шины, дающие большую пятнистость и меньшее удельное давление, а также автомобили, где можно регулировать давление воздуха в шинах.

На проходимость автомобиля также влияет разная ширина колеи передних и задних колес. При совпадении колеи передних и задних колес задние колеса катятся по уже нарезанной колее, поэтому их сопротивление качению уменьшается, а проходимость автомобиля увеличивается, за исключением болотистых участков, где задние колеса могут выйти из строя.

Проходимость автомобиля также определяется габаритными размерами.

Габаритные параметры проходимости — показатели, характеризующие проходимость подвижного состава по неровным дорогам и его способность вписаться в габариты дороги.Основными параметрами габаритной проходимости являются: дорожный просвет h, углы свеса α1 переднего и α2 заднего α2, продольный ρ1 и поперечный ρ2 радиусы проходимости, наружный Rn и внутренний Rv радиусы поворота, ширина поворота bk коридора, углы гибкости βv по вертикали и αg в горизонтальных плоскостях.

Рис. Параметры проходимости автомобиля

Рис. Углы изгиба в вертикальной (а) и горизонтальной (б) плоскостях

Дорожный просвет — расстояние между нижней точкой подвижного состава и дорогой.Характеризует возможность движения без наезда на сосредоточенные препятствия (камни, пни, кочки и т.п.). Обычно дорожный просвет находится под картером главной передачи. Его величина зависит от типа подвижного состава и условий его эксплуатации. Так, у грузовиков повышенной проходимости дорожный просвет составляет 245…290 мм, а у автомобилей повышенной проходимости — 315…400 мм. Увеличение дорожного просвета приводит к увеличению проходимости, чего можно добиться за счет увеличения диаметра колес и уменьшения габаритов главной передачи (например, разнесенная главная передача).Однако увеличение дорожного просвета приводит к увеличению центра тяжести подвижного состава, вследствие чего может ухудшиться его устойчивость.

Передний и задний углы свеса — это углы, образованные плоскостью дороги и плоскостями, касательными к передним и задним колесам и к выступающим нижним точкам передней и задней частей подвижного состава. Они характеризуют проходимость по неровной дороге в момент наезда или съезда с препятствия (наезд на пригорок, пересечение кювета, ямы, кювета и т.).

Чем больше величина углов ab и ar, тем большую крутизну неровностей дороги может преодолеть подвижной состав. Для автомобилей повышенной проходимости углы свеса составляют: а1=25……42° и а2 — 18…38°, а для автомобилей повышенной проходимости — 35…55° и 32…42° соответственно.

Продольный и поперечный радиусы проходимости — радиусы окружностей, касательных к колесам и нижним точкам подвижного состава соответственно в продольной и поперечной плоскостях. Эти радиусы определяют контуры препятствий, преодолеваемых подвижным составом без столкновения с ними.Чем меньше указанные радиусы, тем выше проницаемость; подвижной состав. Так, например, продольный радиус проходимости для обычных грузовиков составляет 2,7…5,5 м, а для; бездорожье — 2,0…3,5 м.

— это углы возможного отклонения оси проушины тягово-сцепного устройства от оси буксировочного крюка. Угол вертикальной податливости автопоезда характеризует его проходимость по неровностям дорог, а угол горизонтальной податливости характеризует способность к повороту, т.е.е. его маневренность. Для автопоездов с двухосными прицепами углы изгиба составляют: βv не менее ±62° α r не менее ±55°, а для полуприцепных автопоездов βv не менее ±8° и α ±90°.)

Маневренность автомобиля определяется:

  • Внутренний и внешний радиусы поворота — расстояния от центра поворота соответственно до ближайшей и наиболее удаленной точек подвижного состава при максимальном повороте управляемых колес.
  • Ширина поворота коридора – это разница между внешним и внутренним радиусами поворота.
  • Радиусы поворота и ширина коридора поворота характеризуют маневренность подвижного состава, т. е. его способность развернуться на минимальной площади. Одиночные автомобили более маневренны, чем автопоезда. Маневренность автопоездов снижается с увеличением количества прицепных единиц.

Проходимость автомобиля

Джиперы на марше

Езда по каменистой дороге. Заметно увеличенный дорожный просвет и защита днища.Тросы натянуты для защиты лобового стекла от веток

Преодоление водных преград. Обратите внимание на весло на борту внедорожника

проходимость — способность автомобиля преодолевать препятствия.

Важна проходимость, например:

  • при эксплуатации автомобиля в сельской местности;
  • в сельском хозяйстве, лесной промышленности, строительстве;
  • активный отдых (охота, рыбалка).

Автомобиль очень высокой проходимости называется вездеходом.

Автомобиль, сочетающий в себе высокую проходимость и комфорт вождения, называется внедорожником (джипом). Также есть внедорожники, которые выглядят как паркетники, но не предназначены для езды по бездорожью.

Типовые типы препятствий

Плохая дорога

Езда по неровной дороге сокращает срок службы автомобиля. Если сила тяги, развиваемая автомобилем, недостаточна, он может застрять.

Чтобы автомобиль справлялся с плохими дорогами, применяются следующие меры:

  • Внедорожники значительно прочнее дорожных транспортных средств.У них более прочный корпус и рама, плюс усиленная подвеска.
  • Высокий крутящий момент двигателя. Желателен полный привод, блокировка дифференциала.
  • Высокий дорожный просвет.
  • Мягкие пружины, большой ход подвески.
  • Лебедка для вытаскивания застрявшего автомобиля.

Точечные препятствия

Небольшие, но высокие препятствия (камни, пни, кочки) автомобиль должен проезжать под днищем. Для этого важны:

  • Высокий дорожный просвет.
  • Чтобы не повредить двигатель препятствиями, моторный отсек снизу защищен прочным поддоном.
  • ШРУСы
  • с резиновыми пыльниками очень уязвимы. ШРУСы надежно защищают, чтобы невозможно было пробить пыльник корягой. Либо используют зависимую переднюю подвеску, у которой ШРУС расположен внутри металлического кулака.

Подъемы и спуски

При движении в гору двигатель может заглохнуть. При недостаточном сцеплении шин автомобиль может упасть.При движении по склону автомобиль может опрокинуться. При движении вверх или вниз по ровной местности автомобиль может зацепиться за кузов и застрять.

Трансмиссия должна иметь пониженные передачи, позволяющие подниматься по крутым склонам и двигаться по мягкому грунту.

Удельная мощность
Тяговооружённость

Отношение силы тяги к массе автомобиля.

Параметры седельно-сцепного устройства

Давление на грунт

На первых внедорожниках, а также их преемниках военного и хозяйственного назначения традиционно применялись автомобильные шины высокого давления на грунт с развитыми грунтозацепами.С одной стороны, небольшая ширина резины способствовала снижению сопротивления качению, что повышало скорость движения по твердому грунту, улучшало топливную экономичность. С другой стороны, узкие колеса благодаря большему удельному давлению давали лучшую тягу на неглубоких вязких и рыхлых грунтах. Преодоление заведомо непроходимых без вспомогательных технических средств участков с глубокими вязкими грунтами (болотами, рыхлыми песчаниками, снежной целиной) в задачи таких машин не входило. Другие виды самоходной техники — многоколесные, гусеничные вездеходы и т.д.- были ориентированы на выполнение таких задач.

Как только внедорожники стали активно эксплуатироваться на дорогах с твердым покрытием, появился новый уровень требований к их активной безопасности; для улучшения управляемости и торможения использовались более широкие колеса. В конструкции таких автомобилей стали предусматривать более мощные силовые агрегаты, за счет чего отчасти нивелировалось повышенное сопротивление качению.

Однако на автомобили повышенной проходимости, не предназначенные для постоянной эксплуатации по дорогам с твердым покрытием, стараются устанавливать колеса, имеющие как можно меньшее давление на грунт за счет увеличенного диаметра и ширины.При наличии развитых грунтозацепов такая конструкция колеса позволяет передвигаться по относительно глубоким вязким грунтам. Увеличенный диаметр позволяет преодолевать препятствия большей высоты, в том числе улучшая способность машины накатывать колею и увеличивая клиренс автомобиля.

Пневматические вездеходы используют колеса очень большого диаметра и широкие колеса с низким внутренним давлением. Чрезвычайно низкое давление на грунт позволяет не повреждать поверхности почвы, растения, а также обеспечивает плавучесть (при достаточном внутреннем объеме пневматической шины).Развитые грунтозацепы применяются редко, так как, по сути, их роль выполняет эластичная шина, повторяющая форму почвы в месте пятна контакта и за счет этого увеличивающая силу трения.

тип подвески

Специфика применения предъявляет к автомобилям повышенной проходимости следующие требования: увеличенный дорожный просвет по сравнению с автомобилями дорожных модификаций, высокая энергоемкость и долговечность упругих и демпфирующих элементов, большие ходы подвески, а также устойчивость элементов подвески к механическим воздействиям. стресс (удары о землю, препятствия).

Зависимая конструкция подвески в большинстве случаев улучшает проходимость автомобиля на пересеченной местности за счет больших возможностей шарнирного сочленения по сравнению с независимыми. Иными словами, при изломах профиля грунта колеса с такой конструкцией подвески с большей вероятностью сохранят контакт с поверхностью грунта. Автомобили с независимой подвеской и без блокировки дифференциалов или с системами, имитирующими их эффект, в этих условиях испытывают подъем колес, что приводит к потере подвижности автомобиля.Корпус моста с зависимой подвеской часто играет роль защиты картера двигателя, что немаловажно при преодолении поверхностей с выступающими элементами (брёвна, камни и т.п.). С другой стороны, независимая подвеска за счет высокого корпуса дифференциала увеличивает дорожный просвет автомобиля. Также независимая подвеска имеет большее количество нагруженных подвижных элементов, что снижает ее надежность и удорожает изготовление и обслуживание.

Однако существует и тип зависимой подвески, позволяющий значительно увеличить клиренс автомобиля, сохранив при этом основные преимущества зависимой конструкции – мосты с колесными редукторами.Балка моста в них расположена над осью вращения колес, дифференциал традиционно расположен на самой балке, однако зубчатые механизмы расположены непосредственно у каждого колеса. Самыми известными автомобилями, использующими эту конструкцию, являются Unimog, Volvo и УАЗ. Мосты такой конструкции называются «портальными». К недостаткам можно отнести повышенную вибро-шумовую нагрузку, повышенный вес, потери в динамике и, конечно же, редкость и дороговизну.

С точки зрения управляемости, при движении на высокой скорости по пересеченной местности наиболее предпочтительна независимая конструкция подвески.В первую очередь это связано с меньшим объемом его неподрессоренных масс, большей энергоемкостью и меньшей склонностью к крену. Именно такая конструкция используется на большинстве автомобилей для ралли-рейдов, включая знаменитый Париж-Дакар.

Коэффициент сцепления шин

Чем он выше, тем меньше риск упасть со склона или привести автомобиль в занос. Для увеличения сцепления используются шины с развитыми грунтозацепами; однако на асфальте эти шины имеют худшее сцепление с дорогой и производят больше шума.

Цепи противоскольжения и секторы противоскольжения могут использоваться для увеличения коэффициента сцепления шин.

Фонд Викимедиа. 2010 .

  • Клуб 100 бомбардиров России
  • Смирнов Алексей Макарович

Смотреть что такое «Проходимость автомобиля» в других словарях:

    проходимость — Проходимость: Проходимость автомобиля (трактора, танка) по преодолению препятствий. Проходимость местности — одно из тактических свойств местности. См. также Тактические свойства местности … Википедия

    проходимость — приспособленность автомобиля к дорожным условиям.Тот или иной П. (дорожный, внедорожный, надземный, высокий) задается при проектировании автомобиля (См. Автомобиль) в зависимости от его назначения … Большая советская энциклопедия

    Компоновка автомобиля — Компоновка автомобиля представляет собой общее расположение основных агрегатов на раме автомобиля. Содержание … Википедия

    Схема автомобиля — Схема легкового автомобиля, общая схема основных агрегатов. Содержание 1 Количество и расположение колес 2 Расположение органов управления … Википедия

    автомобильная шина — Эта статья о автомобильных пневматических шинах; другие значения см. в bus.Колесо экскаватора Автомобильная шина – один из важнейших элементов, представляющий собой упругую оболочку, расположенную на ободе колеса. Шина… … Википедия

    Разработка формы кузова автомобиля — Основная статья: Автомобильный дизайн Форма автомобиля зависит от конструкции и компоновки, от используемых материалов и технологии изготовления кузова. В свою очередь появление новой формы заставляет искать новые технологические приемы и… … Википедия

    Дифференциал — (Дифференциал) Определение дифференциала, функция дифференциала, блокировка дифференциала Информация по определению дифференциала, функция дифференциала, блокировка дифференциала Содержание Содержание математическое Неформальное описание… … Энциклопедия инвестора

Почему мы находимся в эпицентре глобальной Нехватка полупроводников

Нехватка полупроводников, которая наносит ущерб производителям автомобилей и другой продукции, иллюстрирует необходимость для компаний обеспечить устойчивость своих цепочек поставок.Этот дефицит, помимо перебоев в поставках, связанных с пандемией, подчеркнул ценность понимания и снижения рисков цепочки поставок и разработки надежных стратегий для преодоления следующего шторма.

Ожидается, что в этом году экономика США наберет обороты по мере того, как все больше и больше американцев будут вакцинироваться, и одно из самых серьезных предостережений, которое следует учитывать, заключается в том, смогут ли цепочки поставок не отставать от растущего спроса. Действительно, опасения по поводу сбоев в цепочках поставок и дефицита, которые произошли во время пандемии, побудили администрацию Байдена распорядиться о проверке критических областей.

Основным примером являются полупроводники. Сроки изготовления многих полупроводников сейчас составляют один год, и эти устройства есть практически во всем, что мы используем. Деловые и финансовые СМИ подробно описали, как нехватка полупроводников привела к сокращению производства в автомобильной промышленности: Ford, Toyota, Nissan, VW и Fiat Chrysler Automobiles (теперь часть Stellantis) входят в число мировых автопроизводителей, которые сократили производство. Другие автопроизводители объявили, что они, вероятно, не достигнут своих целей на 2021 год.И не только у автопроизводителей проблемы. Ожидается, что нехватка чипов вызовет повсеместную нехватку всего, от электроники до медицинских устройств, технологий и сетевого оборудования.

Как недавно сообщило агентство Reuters, автопроизводители и производители медицинского оборудования обратились к администрации Байдена с просьбой субсидировать строительство новых мощностей по производству полупроводников в США. И в ответ на дефицит Тайваньская компания по производству полупроводников (TSMC), крупнейший в мире производитель полупроводников, увеличила свой бюджет капитальных расходов на 2021 год до 28 миллиардов долларов.Но финансирование и строительство нового завода по производству полупроводников — это как минимум пятилетний процесс.

В значительной степени нехватка чипов стала бомбой замедленного действия, которая начала накапливаться с конца прошлого года из-за нескольких (не связанных между собой) сбоев в цепочке поставок. Когда весной 2020 года пандемия Covid-19 привела к резкому падению продаж автомобилей, автопроизводители сократили свои заказы на все детали и материалы, включая чипы, необходимые для различных функций, от сенсорных дисплеев до систем предотвращения столкновений. Затем, в третьем квартале, когда спрос на легковые автомобили восстановился, производители микросхем уже взяли на себя обязательство поставлять продукцию своим крупным клиентам в области бытовой электроники и информационных технологий.

Геополитические факторы также сыграли свою роль, особенно когда администрация Трампа начала жестко регулировать продажи полупроводников Huawei Technologies, ZTE и другим китайским фирмам. Эти компании начали накапливать чипы, необходимые для смартфонов 5G и других продуктов. В то же время американские фирмы были отрезаны от чипов, производимых китайской Международной корпорацией по производству полупроводников, после того как федеральное правительство внесло эту фирму в черный список.

В июле из-за пожара на японском заводе прекратились поставки специального стекловолокна, используемого для изготовления печатных плат.Затем, в октябре, пожар на японском заводе, принадлежащем Asahi Kasei Microdevices, вывел из обращения передовые сенсорные устройства, используемые в автомобильной и других отраслях промышленности. По состоянию на конец февраля завод все еще не работал.

Как будто всех этих сбоев было недостаточно, в глобальной транспортной системе также были ограничения. По данным Clear Metal, которая отслеживает более 90% морских перевозок, в этом квартале почти 7% морских перевозок не отправляются из китайских портов. Нехватка транспортных контейнеров привела к тому, что компаниям пришлось платить надбавки за доставку, что привело к увеличению спроса на авиаперевозки.Но система авиаперевозок испытывает более высокий спрос из-за глобальных поставок вакцины от Covid-19, даже несмотря на то, что ее пропускная способность была сокращена из-за сокращения пассажирских перевозок, связанного с пандемией, что означает, что для перевозки грузов доступно меньше пассажирских самолетов. . Фактически, глобальные грузовые авиаперевозки в первом квартале 2021 года на 25% меньше, чем в прошлом году. Приостановка парка самолетов Boeing 777 с двигателями Pratt & Whitney после отказа двигателя в самолете над Колорадо еще больше усугубила ограничения пропускной способности.

Никто не любит слышать «Я же говорил вам», но организации могли бы лучше планировать эту нехватку. Вместо этого преобладали неверные решения. Например, агрессивная практика бережливого производства сделала уязвимыми многих производителей. Поскольку в третьем квартале продажи автомобилей начали восстанавливаться, автопроизводители не спешили заказывать больше полупроводников, а затем уступили более проворным производителям электроники, которые имели представление о более широкой картине и давние отношения с производителями полупроводников.Производители электроники соответствующим образом спланировали и обезопасили свои линии поставок до ноября 2020 года.

Автомобильная промышленность переживает еще один критический сдвиг на рынке, который имеет важные последствия для цепочки поставок: поскольку автопроизводители все больше отдают предпочтение электромобилям, автомобили становятся электронными устройствами. Это означает, что автомобильная промышленность теперь должна столкнуться с конкурирующими требованиями всех других отраслей, в том числе в области электроники и тех, кто добавляет в свою продукцию возможность подключения к Интернету.

Крупные производители в автомобильной и других отраслях, страдающие от нехватки щепы, должны тщательно проанализировать свои стратегии цепочки поставок и спросить себя: где они уделяют приоритетное внимание снижению затрат за счет управления рисками? Если бы они отслеживали и наносили на карту свои цепочки поставок, предупредило бы их это раньше о нехватке полупроводников, возникшей в результате пожара у крупного поставщика более низкого уровня в Японии? Как они могут настроить свои программы управления отношениями с поставщиками, чтобы быть в лучшем положении в следующий раз, когда пожар или пандемия прекратит поставки основных частей?

Пандемия и нехватка микросхем ясно показали одну вещь: гибкая, динамичная цепочка поставок имеет решающее значение для навигации по изменениям и сохранения устойчивости.

Исследование характеров повреждений легковых автомобилей, попавших в дорожно-транспортные происшествия

Чрезвычайные ситуации в области здравоохранения возникают в легковых автомобилях, когда пострадавшие не имеют немедленного доступа к надлежащей медицинской помощи неспециалистов или специалистов, что приводит к ухудшению их здоровья или смерти. Предложена установка роботизированной системы оказания первой помощи пассажирам легковых автомобилей. Это исследование является частью более крупной работы по разработке системы и направлено на определение наиболее безопасного места внутри транспортного средства, чтобы оно выдержало любую форму удара в случае аварии и сохранило способность помогать пострадавшим.Исследуемая группа включала 70 легковых автомобилей (14 автопроизводителей в 7 сегментах), попавших в дорожно-транспортные происшествия, которые были восстановлены компанией по оказанию помощи на дорогах, базирующейся в Хараре, Зимбабве, и находились на территории компании в сентябре 2017 года. оценивается с учетом направления силы по сравнению с часовой диаграммой, поврежденной площади и серьезности повреждения по шкале от 1 до 7 в соответствии с официальным руководством по повреждению транспортного средства для следователей дорожно-транспортных происшествий. Данные анализировались в Microsoft Office Excel 2016.В случаях, когда транспортные средства были повреждены более чем в одной области, регистрировались все области, поэтому было проанализировано 95 точек столкновения. Повреждение прямо спереди, обозначенное цифрой 12 на стрелке, было наиболее частым — 26%. Это было совместимо с коэффициентом повреждения передней части транспортных средств, который был самым высоким на уровне 51%, за ним следовали правая и левая стороны, которые имели 22% и 19% соответственно, задняя часть, равная 6%, и, наконец, верхняя часть (из-за 2 зарегистрированных ролловера) по ставке 2%. 56% поврежденных участков имели степень серьезности 5, 6 или 7.Путем устранения всех областей, которые получили повреждения в исследуемой популяции, роботизированная система оказания первой помощи имеет наилучшие шансы на выживание в автокатастрофе в середине, ближе к полу транспортного средства. Желательно, чтобы система не зависела от компонентов, находящихся вблизи кузова автомобиля, так как они могут быть повреждены при авариях. Необходимы дальнейшие исследования величины удара, который может достичь середины различных транспортных средств, чтобы определить силу роботизированной системы оказания первой помощи.

1. Введение
1.1. Справочная информация

Во всем мире дорожно-транспортные происшествия (ДТП) ежедневно уносят жизни 3000 человек и ежегодно травмируют более 3 миллионов человек [1]. Однако с появлением автономного вождения шансы улучшаются. В автомобильной промышленности существует консенсус в отношении того, что автономные транспортные средства (АВ) — это путь к более безопасному транспорту, среди прочего [2]. По сравнению с множеством ошибок, которые люди-водители проявляют, находясь за рулем, компьютер — идеальный автомобилист [3, 4].Точно так же роботы демонстрируют большой потенциал для преодоления ограничений человеческого здравоохранения в хирургических процедурах [5, 6]. Подобно АВ-технологиям, роботизированная хирургия омрачена научными, законодательными и социально-экономическими проблемами [7–19], но очевидно, что идея робототехники и искусственного интеллекта (ИИ), заложенная в концепциях, представляется в правильном направлении для здравоохранение.

Безопасность транспортных средств считается одним из ключевых аргументов в пользу большинства автомобильных брендов и покупателей автомобилей [20, 21].Таким образом, автопроизводители, правительства и другие стороны, заинтересованные в безопасности дорожного движения, прилагают много усилий для исследования и разработки функций безопасности транспортных средств. Тем не менее, количество смертельных случаев и травм в результате дорожно-транспортных происшествий продолжает расти в некоторых регионах мира, особенно в странах с низким и средним уровнем дохода, а дорожно-транспортный травматизм является основной причиной предотвратимой смертности [1, 22–24]. В дополнение к дорожно-транспортным травмам пассажиры могут также страдать нетравматическими неотложными состояниями, включая сердечно-сосудистые и респираторные осложнения [25-27].Известно, что вмешательство человека в виде оказания первой помощи пострадавшим в ДТП позволяет сохранить жизнь, предотвратить дальнейшее нанесение вреда и в большинстве случаев способствует выздоровлению [28–31]. Конечно, это работает только при правильном применении, и печальная правда заключается в том, что высока вероятность того, что жертвы не получат надлежащей помощи по причинам, в том числе из-за отсутствия свидетелей, страха спасателей перед судебными исками в случае совершения ошибок и попадания жертв в обломки. , поэтому недоступен [29, 32–38]. Получение помощи и ее быстрое получение является ключом к выживанию в серьезной неотложной медицинской помощи, такой как травма с серьезной травмой, инсульт или сердечный приступ.Именно на этом фоне исследователи убеждены, что бортовая роботизированная система первой помощи (RFA) во всех легковых автомобилях — это то, что стоит изучить.

Роботизированная первая помощь все еще находится в зачаточном состоянии с точки зрения разработки и внедрения, и до сих пор нет таких исследований, посвященных только бортовым системам легковых автомобилей. Тем не менее, несколько исследований, проведенных до сих пор, предусматривают более быструю и качественную первую помощь за счет интеграции человека и робота [41–44]. Аксиоматично, РЧА будет работать ipso facto только при условии, что он переживет ДТП без каких-либо повреждений.Поэтому необходимо изучить характер повреждений транспортных средств, участвующих в ДТП, для определения наиболее безопасного места расположения системы РЧА в транспортном средстве. Чтобы изучить конструкцию роботизированной системы оказания первой помощи пассажирам легковых автомобилей, был разработан опросный инструмент для более глубокого понимания ключевых вопросов, включая следующие: (1) Какие части автомобиля наиболее подвержены повреждениям при ДТП? (2) ) Какие вспомогательные устройства (которые могли бы помочь системе РЧА в работе) подвержены повреждениям при ДТП? (3) Где должна быть размещена система РЧА, чтобы свести к минимуму помехи при ДТП? к физическим характеристикам автомобиля?

Ответы на эти и другие вопросы послужат основой для спецификации системы RFA.

1.2. Определения

(i) Типы повреждений относятся к распределению физического вреда, который снижает ценность, полезность или нормальное функционирование автомобиля. (ii) Легковой автомобиль – это дорожное транспортное средство, отличное от мотоцикла, перевозки пассажиров и рассчитаны на размещение не более девяти человек (включая водителя) (Евростат, ЕКМТ и ЕЭК ООН, 2002; Collins English Dictionary, 2017). (iii) Дорожно-транспортное происшествие (ДТП), также называемое автомобильным транспортным средством. столкновение (MVC), среди прочего, — это случай, когда транспортное средство сталкивается с другим транспортным средством, пешеходом, животным, дорожным мусором или другим неподвижным препятствием, таким как дерево, столб или здание.

1.3. Обзор литературы
1.3.1. Типы аварий

На дороге R44 в Западной Капской провинции, Южная Африка, было проведено исследование причин дорожно-транспортных происшествий [39]. Результаты были получены из 404 отчетов об авариях, произошедших на 25-километровом участке дороги с 1999 по 2003 г. Наблюдалось 14 типов аварий, показанных на рисунке 1. Наиболее частыми ДТП были удары спереди и сзади, за которыми следовали боковые удары.


Эти результаты перекликаются с результатами другого исследования, в котором представлена ​​описательная статистика ДТП, включая типы транспортных средств, участвующих в авариях, и повреждения транспортных средств [45].Более 94 процентов из 11 миллионов транспортных средств, попавших в автомобильные аварии в 2005 году, были легковыми автомобилями или легкими грузовиками. Независимо от серьезности аварии, большинство транспортных средств, участвовавших в авариях с участием одного или двух автомобилей, двигались непосредственно перед аварией. Следующий наиболее распространенный маневр транспортного средства различался по серьезности аварии: преодоление кривой при авариях со смертельным исходом, поворот налево при авариях с травмами и остановка на полосе движения при авариях только с повреждением имущества. Фронтальные столкновения были наиболее распространенными, за ними следуют боковые и задние удары.Результаты анализа данных о тяжести повреждений и точках ударов представлены на рис. 2.


1.3.2. Характеристики транспортного средства как фактор повреждения

Было проведено исследование для определения моделей использования, типов столкновений и результатов травм путем сравнения больших и малых автомобилей в реальных авариях [40]. Он классифицировал направление удара в ДТП как переднее, боковое, заднее и опрокидывание, исходя из основного направления силы и контактируемой поверхности.Распределение направления показано на рисунке 3 для малых и больших автомобилей. Было замечено, что небольшие автомобили сталкивались с одинаковой частотой лобовых и боковых столкновений. Однако 12% небольших автомобилей участвовали в ударах сзади по сравнению с 4% крупных автомобилей. Одним из факторов, который мог повлиять на этот результат, является то, что небольшие европейские автомобили часто относятся к типу хэтчбеков (сегмент A или B), а это означает, что перед тем, как автомобиль станет неподвижным, доступно меньше места для раздавливания.


Схемы исследования повторяются при обследовании транспортных средств, участвующих в дорожно-транспортных происшествиях, которое проводилось для изучения типов и степени повреждений транспортных средств, полученных при лобовых и задних столкновениях [46].Поскольку данные были получены от компаний, занимающихся страхованием автотранспортных средств, повреждения транспортных средств учитывались с точки зрения страховых случаев. Средний размер требований о возмещении ущерба был выше для небольших автомобилей (949 долларов США), чем для внедорожников (внедорожников) (925 долларов США) или минивэнов (877 долларов США). Из этого можно сделать вывод, что малолитражные автомобили получают более серьезные повреждения в ДТП, чем внедорожники и минивэны, которые больше по размеру.

1.3.3. Проблемы с питанием автономных транспортных средств

В то время как все эти усилия выполняются, необходимо также отметить потребление энергии автомобилем.Полученная модель [47] используется как компонент сложных систем управления, способных управлять потоками энергии между блоком топливных элементов, аккумуляторной батареей, вспомогательными системами и электрическим двигателем в прототипе транспортного средства с нулевым уровнем выбросов. Одна ячейка не может питать двигатель, и важно, чтобы был разработан хорошо организованный способ соединения ячеек, чтобы обеспечить питание. Обычно это называется гибридной аккумуляторной системой, и аккумулятор работает на максимальной мощности; следовательно, это будет полезно, если это будет сделано в этой исследовательской статье.В частности, для целей нелинейного моделирования, как это замечено также в этом исследовании транспортного средства и схемах повреждений, был принят многослойный персептрон [47]. Полученная модель не основана на моделировании одной ячейки, а представляет собой макромодель всего стека. Результирующая динамическая модель опирается на входные данные, которые являются легко измеримыми величинами, такими как давление реагентов и температура дымовой трубы. Данные обучаются в искусственных нейронных сетях (ИНС), и это поможет хранить данные и упростить использование автомобиля.Сила имеет огромное значение в этом исследовании, и этот метод очень полезен.

1.3.4. Помощь при вождении с помощью интеллектуальных устройств

Для безопасности водителей очень важно использовать интеллектуальные устройства для помощи в случае, если они теряют концентрацию или возникают общие проблемы с автомобилем или водителем [48]. Были описаны два алгоритма, которые можно легко реализовать в интеллектуальном устройстве и использовать стандартные бортовые датчики, такие как камера и акселерометр. Первый использует высокую производительность обработки изображений сотовых нелинейных сетей для обнаружения моргания глаз во время вождения, что может быть связано с состоянием усталости водителя.Второй алгоритм решает проблему резкого торможения, чтобы расширить возможности существующих устройств помощи при торможении [48]. Полученные экспериментальные результаты позволяют оценить возможности предложенных алгоритмов и их эффективность в повышении безопасности водителя при малых затратах. Это будет полезным способом уменьшить количество несчастных случаев во времена индустрии 4.0 и ее приложений.

2. Материалы и методы
2.1. Место проведения исследования

Исследование проходило в помещении компании по оказанию помощи на дорогах, базирующейся в Хараре, столице Зимбабве.Место было выбрано из-за разнообразия марок автомобилей, поврежденных участков и серьезности повреждений, которые дают широкий спектр эффектов, которые случайный ДТП может оказать на систему RFA.

2.2. Исследуемая популяция

Исследуемую популяцию составили 70 легковых автомобилей, участвовавших в ДТП, которые были изъяты компанией техпомощи на дороге и находились на территории компании в сентябре 2017 г.

2.3. Сбор данных

Все необходимые данные были собраны исследователями в один и тот же день с 10:50 до 13:15 CAT путем заполнения форм, требующих ввода марки автомобиля, модели, года выпуска и сегмента.Что еще более важно, были столбцы для оценки ущерба, как показано в Таблице 1. Оценочные шкалы для всех компонентов, описывающих ущерб, основывались на системе, разработанной Министерством транспорта Техаса в соответствии с Американским национальным институтом стандартов (ANSI) D16. .1 стандарт. Руководство было выбрано потому, что оно было легко доступно в Интернете и было замечено, что оно адекватно помогает исследователям правильно и точно оценить ущерб, нанесенный легковым автомобилям в ДТП.Необработанные данные, собранные, приведены в приложении А.


Vehicle Damage Рейтинг

XX ABC Y

(i) XX описал направление, с которого было получено повреждение транспортного средства, напоминающее цифры на часах (1–12).Он был показан с помощью 1- или 2-значного числового символа,
(ii) ABC описывал область транспортного средства, получившую повреждение, сообщаемую с помощью 2- или 3-буквенного кода.
(iii) Y описывал тяжесть полученных повреждений и сообщался однозначным числом от 0 до 7.

2.3.1. Определение направления силы

Чтобы определить направление силы, исследователи представили наложенный круг вокруг транспортного средства с цифрами от 1 до 12, как на часах.Каждое число представляло направление или угол, в котором транспортное средство могло получить повреждение. На рис. 4 показано числовое значение, указывающее направление силы для легковых автомобилей.


На рис. 4 показано направление силы для легкового автомобиля. Например, направление силы для транспортного средства, вовлеченного в лобовое столкновение, когда сила была получена передней частью транспортного средства, будет 12. Направление силы для транспортного средства, получившего повреждение непосредственно сзади, будет 6.Перпендикулярное попадание в правую сторону транспортного средства обозначалось цифрой 3, а перпендикулярное попадание в левую сторону — цифрой 9.

На рис. 5 показано количество автомобилей, пострадавших в результате ДТП. Toyota находится на вершине, что показывает наибольшее количество людей не потому, что она часто участвует в авариях, но, как правило, многие автомобили следуют за Nissan в этом порядке.


2.3.2. Определение точки удара

В справочнике был индекс повреждения автомобиля со схемами автомобилей и стрелками, показывающими направления основной силы удара.Они сопровождались подробным описанием типа повреждений, связанных с ударом. Соответствующие коды описания повреждений также были перечислены в справочнике, как показано в Таблице 2. В случаях, когда транспортные средства были повреждены более чем в одной области, исследователи вводили описания всех поврежденных областей, начиная с области, демонстрирующей наиболее серьезные повреждения.



Тип воздействия Описание Описание


Повреждение переднего конца из-за сконцентрированного воздействия в результате столкновения дерево, столб или другие узкие предметы. FC

Повреждение задней части в результате распределенного удара в результате полного контакта задней части транспортного средства с другим транспортным средством или объектом. Применяется при наезде сзади. BD

Повреждение левой стороны и верха из-за опрокидывания. Правая сторона и верх повреждены из-за опрокидывания. LT
RT

2.3.3. Определение серьезности повреждений

Шкала повреждений транспортных средств в руководстве использовалась исследователями для определения серьезности повреждений легковых автомобилей, участвующих в ДТП. Упомянутый ранее индекс повреждения транспортного средства определяет масштаб, на который ссылаются исследователи, для ущерба в результате определенных типов аварий. Следующим шагом было сравнение повреждений автомобиля с фотографией на выбранной странице Шкалы повреждений автомобиля. Если, например, повреждение передней части первого транспортного средства выглядело бы таким же, как на нижней фотографии на странице с пометкой «BC» (повреждение задней части, концентрированный удар), описание повреждения и степень серьезности были бы «BC- 6”.Однако, если повреждение было более тяжелым, чем повреждение на фото рядом с «БЦ-6», использовалось описание повреждения и степень тяжести «БЧ-7», а если менее серьезное, но больше, чем «БЧ-4» , рейтинг был «ВС-5».

2.4. Анализ данных

Записи для каждого транспортного средства были добавлены в хронологическом порядке на лист Microsoft Office Excel 2016. Для автомобилей с множественными повреждениями марка, модель, год и сегмент были введены только в первой строке, а остальные оставлены пустыми.В противном случае каждая строка электронной таблицы представляла предмет. Это гарантировало, что количество исследованных транспортных средств не будет завышено при вызове функции «СЧЁТЕСЛИ».

При создании таблиц данных независимые переменные, такие как марка транспортного средства и направление удара, вводились вручную. Зависимые переменные (Частота) вычислялись с помощью функции «СЧЁТЕСЛИ», которая подсчитывала количество ячеек, соответствующих определенному критерию. Например, чтобы подсчитать количество транспортных средств в сегменте J, в ячейку M23 была введена формула  =СЧЁТЕСЛИ($D$3:$D$93,L23)

.В данном случае формула подсчитывала количество ячеек с буквой «J» (значение в L23) в ячейках с D2 по D93. Распределение частот было получено по формуле:  =M23/СУММ ​​($M$19:$M$25),

, опять же со ссылкой на экземпляр J-сегмента. Функция «СУММ» добавила значения ячеек в диапазоне от M19 до M25, что составило всех субъектов исследования (70).

Для всех сочетаний табличных данных были вставлены соответствующие диаграммы.

При создании модифицированной точки часов на рисунке 10 непрозрачность репрезентативных блоков была прямо пропорциональна вероятности возникновения события.Эта вероятность была получена путем рассмотрения направления силы и точки удара как двух независимых событий. Поскольку каждое направление на шкале часов может привести к удару только с одной стороны (для 12, 3, 6, 9) или с двух сторон для диагональных направлений, вероятность удара была рассчитана теоретически с использованием длины и ширины транспортного средства.

Например, автомобиль, движущийся в направлении «2» относительно препятствия, мог быть поврежден либо спереди, либо справа.Если бы и были проекции ширины и длины в направлении 2, проекция ширины была бы и проекции длины . Тогда вероятность столкновения при лобовом столкновении будет равна а/(а + b) . Предполагается, что если бы исследуемая популяция была большой, экспериментальные результаты соответствовали бы теоретическим.

3. Результаты

Всего осмотрено 70 легковых автомобилей и зафиксированы их повреждения в результате ДТП. Население состояло из 14 автомобильных брендов, распределенных, как показано в таблице 3.Toyota была наиболее часто встречающимся брендом, составляющим 33%, за ней следуют Nissan и Mercedes Benz с 17% и 11% соответственно.

9 0439

Автомобиль Марка Частота Частота распространения

Audi 1 1%
Шевроле 1 1%
Форд 4 6%
Хонда 7 10%
Isuzu 3 4%
Мазда 5 7%
Мерседес Бенц 8 11%
Мицубиси 1 1%
Ниссан 12 17%
Опель 1 1%
Пежо 1 1%
Subaru 1 1%
Toyota 23 33%
Volkswagen 2 3%
Итого 70 100%

3.1. Распределение по сегментам автомобилей

Классификация автомобилей основывалась на стандартах европейского сегмента автомобилей. Пикапы и средние автомобили (сегменты Pick-up и C соответственно) были наиболее распространены – по 23% каждый. За ними следовали большие автомобили (D), внедорожники и многоцелевые автомобили (MPV), которые составляли по 13% населения каждый. Маленькие автомобили (сегмент B), например, Volkswagen Polo, составляли 9% исследуемой совокупности. Автомобили представительского класса (сегмент E) были наименее частым сегментом, составляющим 7%.Эти данные представлены в таблице 4 и рисунок 6.


9

Частота Распределение частоты

В 6 9%
С 16 23%
D 9 13%
Е 5 7%
J J 9 9 13%
9 9
9 16 23%
Всего 70 100%


3.2. Распределение по направлению удара

Направление удара имело преобладающее значение 12 по часовой шкале для легковых автомобилей. 26% наблюдаемых ударов были направлены непосредственно в переднюю часть автомобиля (12). В 1 и 11 направлениях зафиксировано одинаковое количество ударов по 18% в каждом. Остальная часть распределения показана в таблице 5 и рисунок 7.

Направление воздействия

Частота Распределение частоты

1 17 18%
2 5 5%
3 6 6%
4 3 3%
5 2 2%
6 4 4%
7 6. 6%
8 0 0%
9 9 3 3% 3%
10 6 6%
11 17 1 8%
12 24 24 26% 26%
Всего 93 100%


9039
33. Распределение по точкам удара

В соответствии с распределением направлений удара лобовое повреждение (обозначенное буквой F) было наиболее частым, составляя 51% всех ударов. Повреждение правой стороны автомобиля (R) заняло второе место с 22%, а левой (L) — третье с 19%. 6% зарегистрированных ударов приходилось на заднюю или заднюю часть автомобиля (B). Две машины перевернулись, а это означает, что 2% зарегистрированных повреждений приходится на верхнюю часть (T). Можно отметить, что общее количество ударов, зарегистрированных под направлением силы, на два меньше, чем для точек удара, разница, которая объясняется двумя случаями повреждения верхней части транспортного средства при опрокидывании, которые не могут быть представлены. по часовой шкале.Это показано в таблице 6.


пункта воздействия Распределение частоты

F 48 51%
B 6 6%
л 18 19%
R 21 22%
Т 2 2% 2%
Всего 95 95 100%

3.4. Распределение по степени тяжести повреждений

Наиболее частым по шкале повреждений транспортных средств было самое тяжелое повреждение, составившее 27%. Рейтинги 5 и 6 составили 17% и 12% соответственно. 19% исследованных поврежденных участков получили оценку 4, а оценки 1, 2 и 3 составили 4%, 8% и 13% соответственно. Это показано в Таблице 7 и на Рисунке 8. На Рисунке 9 показано частотное распределение по степени тяжести повреждения, а 7 имеет наибольшую частоту. На рис. 10 показано частотное распределение по тяжести повреждений.


Тяжесть ущерба Частота Частота распространения

1 4 4%
2 8 8%
3 12 13%
4 18 19%
5 16 17%
6 11 12%
7 26 27%
Итого 95 100%




3.5. Вероятность распределения повреждений

Краткое изложение частотного распределения направления силы, точки удара и степени тяжести представлено в.

неспециалисту или специалисту, надлежащее медицинское обслуживание, повлекшее ухудшение их здоровья или смерть. Исследования показали, что вмешательство человека в виде оказания первой помощи пострадавшим в ДТП может сохранить жизнь, предотвратить дальнейший вред и в большинстве случаев способствовать выздоровлению.Конечно, это работает только при правильном применении, и печальная правда заключается в том, что высока вероятность того, что жертвы не получат надлежащей помощи по причинам, в том числе из-за отсутствия свидетелей, страха спасателей перед судебными исками в случае ошибок и попадания жертв в обломки. , поэтому недоступны. Поэтому авторами была предложена роботизированная система оказания первой помощи для установки в легковых автомобилях. Полезность роботизированной системы оказания первой помощи зависит от ее выживания в ДТП, однако характер повреждений легковых автомобилей, участвующих в ДТП, остается неясным.Выявление областей на транспортном средстве, наиболее подверженных повреждениям при ДТП, облегчит определение спецификаций и параметров роботизированной системы оказания первой помощи, включая ее расположение и размер.

В этом исследовании исследователи изучили повреждения легковых автомобилей, участвовавших в ДТП. Полученная информация включала направление силы или удара, точку удара и серьезность удара по всем поврежденным участкам. Рейтинг повреждений основывался на Руководстве по повреждению транспортных средств для расследователей дорожно-транспортных происшествий, опубликованном Министерством транспорта Техаса, США.Различные сегменты транспортных средств и изученные типы аварий представляют собой множество общих воздействий, которым роботизированная система первой помощи не должна подвергаться или, по крайней мере, должна выдерживать минимальные повреждения. Наиболее распространенными и серьезными повреждениями были передняя часть автомобиля, затем задняя и боковые. Этот вывод подтверждает результаты исследований в литературе. Более того, весь кузов автомобиля, включая крышу, оказался уязвимым для самых серьезных повреждений по шкале оценки повреждений. Поэтому рекомендуется размещать роботизированную систему оказания первой помощи подальше от периферии автомобиля.Аксиоматично, что все компоненты рядом с кузовом автомобиля также подвержены повреждениям и выходу из строя.

Из 70 исследованных транспортных средств было зафиксировано два опрокидывания, одно на внедорожнике, а другое на пикапе. Проведенные в прошлом исследования также показали, что такие автомобили имеют более высокую склонность к опрокидыванию, чем более мелкие и легкие автомобили. Тем не менее, это не исключает возможности таких аварий в небольших транспортных средствах, и при размещении системы RFA также следует избегать крыши.

После дискредитации всех четырех сторон автомобиля, а также его крыши, самым безопасным местом для системы RFA является середина автомобиля, как можно ближе к полу.Кроме того, компоненты, необходимые для работы системы RFA, должны быть размещены таким же образом. Например, системе RFA для выполнения своих задач потребуется источник питания. Не рекомендуется проектировать аккумулятор, питающийся от основной аккумуляторной батареи транспортного средства, которая находится в зоне с наибольшей вероятностью повреждения, т. е. в передней части, поскольку она может быть повреждена или отключена при ударе и сделать систему RFA бесполезной.

4.1. Ограничения

Исследование было ограничено методом сбора данных визуального осмотра.Исследования показывают, что информация, полученная в результате осмотра людьми, в основном качественная и, следовательно, субъективная [49]. Более того, оценки повреждений транспортных средств сильно зависели от навыков и суждений исследователей, у которых не было опыта или подготовки в этом процессе. Более опытный оценщик повреждений в автокатастрофе мог получить другие результаты. Таким образом, может быть небольшая согласованность между разными инспекторами. Однако последовательность использования исследователями индексов повреждений на различных транспортных средствах высока, и субъективностью можно пренебречь.

Кроме того, исследователи не использовали исключения, описанные в Руководстве по повреждению транспортных средств. На них следует ссылаться в тех случаях, когда транспортные средства получили повреждения в результате происшествий помимо типов ударов, описанных в таблице описания повреждений. Например, некоторые транспортные средства получили повреждения только сверху, но были классифицированы как боковые или угловые удары. Следовательно, в этих случаях ущерб не был правильно оценен и точно зарегистрирован. Хотя собранные данные могут не точно описывать повреждения на транспортном средстве, они выделяют поврежденные области, что требуется в основной работе для этого исследования, разработке системы RFA.

5. Рекомендации и заключение

Это исследование было направлено на изучение моделей повреждений легковых автомобилей, попавших в дорожно-транспортные происшествия, и является частью более крупной работы по разработке роботизированной системы оказания первой помощи пассажирам легковых автомобилей. Роботизированная система первой помощи должна выдерживать дорожно-транспортные происшествия; таким образом, он должен находиться в самом безопасном месте в автомобиле. Передняя часть автомобиля является наиболее уязвимой в автомобильных авариях, с наибольшей вероятностью серьезных повреждений при авариях.Боковые и задние части также подвержены повреждениям при автомобильных авариях, хотя и в меньшей степени. Поэтому следует избегать передних, задних, боковых и крышных поверхностей, чтобы свести к минимуму вероятность повреждения. Кроме того, рекомендуется, чтобы работа системы не зависела от компонентов, находящихся вблизи кузова автомобиля. Повреждение таких компонентов может сделать систему бесполезной, когда она больше всего нужна. Это оставляет середину транспортного средства, вдали от крыши и к полу. Однако, хотя в нескольких случаях было зафиксировано повреждение, достигающее середины автомобиля, необходимы дальнейшие исследования величины удара, который может достигать середины различных транспортных средств, чтобы определить силу роботизированной системы оказания первой помощи.Как показало исследование, роботизированная система оказания первой помощи должна быть модульной, автономной и конструктивно надежной. Для будущих исследований важно и необходимо учитывать большие города и путаницу, которая может привести к несчастным случаям. Действительно, в большом городе с высокой степенью беспорядка можно было бы приблизиться к модели дорожного движения и связать с ней возможные аварии [50]. Это действительно актуально там, где большинство автомобилей проектируется в массовом производстве, население увеличивается, и все спешат успеть вовремя, пробки становятся серьезной проблемой [50].В частности, они предложили модель клеточного автомата в сложной сети для имитации движения транспортных средств по улицам в сочетании с маршрутизацией с учетом заторов на перекрестках улиц. Такая маршрутизация использует знания агентов о движении на близлежащих дорогах и позволяет транспортным средствам динамически обновлять маршруты к месту назначения. Внедрив модель на реальных городских улицах разных городов, они показали, что можно добиться глобальной оптимизации трафика на основе решений местных агентов.Это будет важно для снижения аварийности, вызывает озабоченность и может быть рассмотрено в будущем.

Приложение A. Необработанные данные

См Таблица

8.
9 0428 1995 904 27

Автомобиль No. Производитель Модель Год Сегмент Impact No.

1 Nissan Navara 2007 Pick-Up 12FD3 1

2 Mercedes Benz C240 1999 D 12FC4 2

3 Форд Ranger 2008 Pick-Up 1RD1 3

4 Ниссан NP300 2005 Подборщик 1FC5 4

5 Мерседес Бенц Е200 2003 Е 1FC4 5

6 Toyota Corolla 2002 C 2FD6 6
6BD3 7

7 Toyota Spacio 2000 MPV 12FD4 8

8 Toyota ИСТ 2001 B 11LF5 9
9LP2 10

9 Nissan Hardbody 2005 Пикап 2RD4 11

10 Toyota Венчик тысяча девятьсот девяносто-семь С 1FC7 12

11 Honda Fit 2001 B 11FC4 13

12 Honda Легенда 2006 Е 7BC5 14
12FD4 15

13 Toyota Аллекс 2000 С 1FC6 16

14 Мерседес Бенц С200 1999 D 12FC4 17

15 Йота LC J70 2009 J 10LD4 18
3RD2 19
1RD1 20

16 Мазда Фамилиа +2 тысячи С 11FC3 21

17 Opel Астра 2001 С 11FC4 22

18 Мерседес Бенц E320 2002 Е 11FC7 23

19 Мерседес Бенц С200 +1999 D 12FD2 24

10 Ниссан Санни С 12FD4 25

21 Ауди А4 2001 D 11FC5 26

22 Peugeot 406 1998 D 6BC4 27
1RD1 28

23 Honda Odyssey 2003 MPV 6BC7 29
11FC6 30

24 Isuzu KB300 2014 Подборщик 12FD7 31

25 Хонда Подходит 2001 Б 12FD2 90 438 32

26 Toyota Nadia 1998 MPV 12FC7 33

27 Форд Ranger 2009 Pick-Up 1LD3 34

28 Toyota Vitz 2005 B 12FD7 35

29 Ниссан Навара 2003 Подборщик 3RT7 36
10LT5 37
12FC2 38

30 Мазда BT50 2015 Подборщик 2RD5 39
9LBQ1 40

31 Хонда Элизион 2004 MPV 7BC6 41
12FD6 42
9LP3 43
3RBQ2 44

32 Nissan Блуберд 2001 D 12FC6 45

33 Nissan Hardbody 1995 Pick-Up 3RP7 46

34 Volkswagen Polo 1998 B 11FC3 47

35 Мицубиси Паджеро 1996 J 10LT7 48

36 Toyota Ipsum 2000 MPV 11FC4 49

37 Mercedes Benz E320 2003 E 12FD4 50

38 Toyota Corolla 1999 C 4RD7 51
2RD7 52

39 Ниссан Солнечный 1991 С 12RC7 53

40 Форд Ranger 2015 Пикап 1FD7 54
7LBQ3 55

41 Toyota Чейзер 2000 Е 1FC4 56

42 Honda CR -V 1995 J 11FC7 57

43 Мазда Игл 2006 Подборщик 2RFQ7 58

44 Toyota Ipsum 1996 MPV 1FD7 59

45 Мазда Дань 1995 J 3RBQ5 60
11LD3 61

46 Toyota Corolla 2001 MPV 12FC6 62
10LP3 63

47 Toyota Raum 2003 MPV 3LP7 64

48 Isuzu KB72 2005 Подборщик 11FC6 65

49 Nissan Rasheen 2000 J 12FC5 66

50 Nissan X-Trail 2001 J 12FD7 67

51 Мазда B2200 1991 Pick-Up 1FD7 68

52 Isuzu KB280 2001 Pick-Up 1RD7 69
11FD5 70
10LP4 71

53 Toyota Венчик 2003 С 11LFQ2 72

54 Мерседес Бенц С200 1002 D 5RP5 73

55 Шевроле Авео 2008 B 7LBQ5 74

56 Хонда Цивик 2002 С 6BC6 904 38 75
10LFQ5 76

57 Nissan Elgrand 2001 MPV 12FC5 77

58 Toyota Corolla 2002 C 11FD4 78

59 Toyota Allion 2004 C 12FD3 79

60 Toyota Belta 2008 C 1FC3 80

61 Форд Ranger 2012 Pick-Up 1RFQ5 81

62 9 0438 Mercedes Benz C200 1998 D 12FC5 82

63 Toyota Hilux Surf 1997 J 7LRQ2 83

64 Toyota Runx 2003 C 12FC4 84

65 Volkswagen Golf 2004 C 11LD3 85

66 Nissan Солнечный +1995 С 1FD7 86
7BD7 87

67 Тойота Хайлюкс 2007 Пикап 904 38 1FC7 88
4RBQ6 89

68 Toyota Прогресс 1998 D 12FC5 90

69 Toyota LC Prado 2003 J 11FC7 91

70 Subaru Форестер 2005 J 5RD6 92
4RFQ4 93

Номенклатура
AI: Искусственный интеллект
AV: Автономная Vehicle
RFA: Роботизированная Первый Помощь
RTA: Дорожное движение Авария
Внедорожник: Внедорожник.
Доступность данных

Данные, использованные для поддержки результатов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в связи с публикацией этой статьи.

Благодарности

Работа выполнена при поддержке компании техпомощи на дороге. Взгляды и выводы, выраженные в этом документе, принадлежат авторам и не были спонсированы, одобрены или одобрены организацией.

Генри Форд — Провидцы инноваций

Его молодость в качестве изобретателя

Генри Форд не изобретал автомобиль. Он даже не изобрел конвейер. Но больше, чем любой другой человек, он был ответственен за превращение автомобиля из изобретения неизвестной полезности в инновацию, которая глубоко сформировала 20-й век и продолжает влиять на нашу жизнь сегодня.

Новаторы меняют мир. Они берут новые идеи, иногда свои собственные, иногда чужие, и развивают и продвигают эти идеи до тех пор, пока они не станут общепринятой частью повседневной жизни.Инновации требуют уверенности в себе, склонности к риску, лидерских качеств и видения того, каким должно быть будущее. Генри Форд обладал всеми этими характеристиками, но ему потребовалось много лет, чтобы полностью их развить.

Его начало было совершенно обычным. Он родился на ферме своего отца на территории нынешнего Дирборна, штат Мичиган, 30 июля 1863 года. В раннем возрасте Форд продемонстрировал некоторые черты, которые сделали его успешным, могущественным и знаменитым. Он организовал других мальчиков, чтобы построить элементарные водяные колеса и паровые машины.Он узнал о полноразмерных паровых двигателях, подружившись с людьми, которые ими управляли. Он сам научился чинить часы и использовал их как учебники для изучения основ конструирования машин. Таким образом, молодой Форд продемонстрировал механические способности, способность к лидерству и предпочтение обучения методом проб и ошибок. Эти характеристики станут основой всей его карьеры.

Форд мог пойти по стопам отца и стать фермером. Но юный Генри был очарован машинами и был готов пойти на риск, чтобы следовать этому увлечению.В 1879 году он оставил ферму, чтобы стать подмастерьем в Мичиганской автомобильной компании, производившей железнодорожные вагоны в Детройте. В течение следующих двух с половиной лет он работал на нескольких похожих работах, иногда переезжая, когда думал, что может больше узнать где-нибудь еще.

Он вернулся домой в 1882 году, но мало занимался сельским хозяйством. Вместо этого он управлял и обслуживал переносные паровые двигатели , используемые фермерами, иногда работал на фабриках в Детройте, а также рубил и продавал древесину с 40 акров земли своего отца. К тому времени Форд продемонстрировал еще одну особенность — предпочтение работать на себя, а не на кого-то другого.В 1888 году Форд женился на Кларе Брайант, а в 1891 году они переехали в Детройт, где Генри устроился на работу ночным инженером в Edison Electric Illuminating Company. Форд мало что знал об электричестве. Отчасти он рассматривал эту работу как возможность учиться.

Генри был способным учеником и к 1896 году дослужился до главного инженера иллюминационной компании. Но у него были другие интересы. Он стал одним из множества людей, работающих в амбарах и небольших магазинах по всей стране, пытающихся построить безлошадные повозки.С помощью команды друзей его эксперименты завершились в 1896 году завершением его первого самоходного транспортного средства, квадрицикла. У него было четыре проволочных колеса, похожих на тяжелые велосипедные колеса, он управлялся румпелем, как лодкой, и имел только две скорости вперед без заднего хода.

В 1898 году последовал второй автомобиль. Теперь Форд продемонстрировал один из ключей к своему будущему успеху — способность сформулировать видение и убедить других людей подписаться и помочь ему реализовать это видение. Он убедил группу бизнесменов поддержать его в самом большом риске в его жизни — компании по производству и продаже безлошадных повозок.Но Форд ничего не знал о ведении бизнеса, а обучение методом проб и ошибок всегда приводит к неудачам. Новая компания потерпела неудачу, как и вторая. Чтобы возродить свое состояние, Форд пошел на больший риск, строя и даже управляя гоночными автомобилями. Успех этих автомобилей привлек дополнительных финансовых покровителей, и 16 июня 1903 года Генри учредил свое третье автомобильное предприятие, Ford Motor Company.

Новатор и Ford Motor Company

Ранняя история Ford Motor Company иллюстрирует один из самых важных талантов Генри Форда — способность находить и привлекать выдающихся людей.Он нанял костяк молодых, способных людей, которые верили в его видение и превратили Ford Motor Company в одно из величайших промышленных предприятий мира. За первым автомобилем новой компании, получившим название Model A, последовало множество улучшенных моделей. В 1907 году четырехцилиндровый Ford Model N стоимостью 600 долларов стал самым продаваемым автомобилем в стране. Но к этому времени у Форда было более широкое видение: лучший и более дешевый «автомобиль для большого количества людей». Работая с тщательно отобранной группой сотрудников, он разработал модель T, представленную 1 октября 1908 года.

Модель T была проста в эксплуатации, обслуживании и управлении на неровных дорогах. Это сразу стало огромным успехом. Форд мог легко продать все, что мог сделать; но он хотел сделать все, что он мог продать. Для этого требовалась большая фабрика. В 1910 году компания переехала на новый огромный завод в Хайленд-Парке, штат Мичиган, к северу от Детройта. Там Ford Motor Company начала неустанную борьбу за увеличение производства и снижение затрат. Генри и его команда заимствовали концепции у производителей часов, оружейников, велосипедистов и упаковщиков мяса, смешали их со своими собственными идеями и к концу 1913 года разработали движущуюся сборочную линию для автомобилей.Но рабочие Форда возражали против бесконечной повторяющейся работы на новой линии. Оборот был настолько высок, что компании приходилось нанимать 53 000 человек в год, чтобы сохранить 14 000 рабочих мест. Генри ответил своим самым смелым нововведением — в январе 1914 года он практически удвоил заработную плату до 5 долларов в день.

Одним махом он стабилизировал свою рабочую силу и дал рабочим возможность покупать те самые автомобили, которые они производили. Продажи Model T неуклонно росли по мере снижения цены. К 1922 году половина автомобилей в Америке были модели Т, а новую двухместную малолитражку можно было купить всего за 269 долларов.

В 1919 году, устав от «вмешательства» других инвесторов в компанию, Генри решил выкупить их всех. В результате появилось несколько новых детройтских миллионеров и Генри Форд, который был единственным владельцем крупнейшей в мире автомобильной компании. Форд назначил своего 26-летнего сына Эдселя президентом, но на самом деле всем руководил Генри. Однако абсолютная власть не приносила мудрости.

Успех убедил его в превосходстве собственной интуиции, и он продолжал верить, что «Модель Т» — это автомобиль, который нужен большинству людей.Он игнорировал растущую популярность более дорогих, но более стильных и удобных автомобилей, таких как Chevrolet, и не слушал Эдселя и других руководителей Ford, когда они говорили, что пришло время для новой модели.

К концу 1920-х годов даже Генри Форд уже не мог игнорировать падение продаж. В 1927 году он неохотно остановил сборочные линии Model T и начал проектировать совершенно новый автомобиль. Он появился в декабре 1927 года и был таким отходом от старого Ford, что компания вернулась к началу алфавита для названия — они назвали его Model A.

Новый автомобиль не будет производиться в Хайленд-Парке. В 1917 году Форд начал строительство еще более крупного завода на реке Руж в Дирборне, штат Мичиган. Железную руду и уголь доставляли на пароходах Великих озер и по железной дороге. К 1927 году все этапы производственного процесса от очистки сырья до окончательной сборки автомобиля происходили на огромном заводе в Руж, что характеризует идею Генри Форда о массовом производстве. Со временем он станет крупнейшим в мире заводом, производящим не только автомобили, но и сталь, стекло, шины и другие компоненты, из которых изготавливаются автомобили.

Интуитивное принятие решений Генри Фордом и единоличный контроль больше не были формулой успеха. Модель А была конкурентоспособной всего четыре года, прежде чем ее заменила более новая конструкция. В 1932 году, в возрасте 69 лет, Форд представил свою последнюю великую автомобильную инновацию — легкий и недорогой двигатель V8. Даже этого было недостаточно, чтобы остановить упадок его компании. К 1936 году Ford Motor Company опустилась на третье место на рынке США после General Motors и Chrysler Corporation.

Помимо проблем на рынке, у Форда были проблемы на рабочем месте.Борясь во время Великой депрессии, Форд был вынужден снизить заработную плату и уволить рабочих. Когда Объединенный профсоюз работников автомобильной промышленности попытался организовать Ford Motor Company, Генри не хотел такого «вмешательства» в управление своей компанией. Он сопротивлялся запугиванию и насилию, но в конце концов был вынужден подписать профсоюзный договор в 1941 году.

Когда в 1939 году началась Вторая мировая война, Форд, который всегда ненавидел войну, боролся за то, чтобы Соединенные Штаты не приняли чью-либо сторону. Но после нападения японцев на Перл-Харбор Ford Motor Company стала одним из крупнейших военных подрядчиков США, поставляющим самолеты, двигатели, джипы и танки.

Однако влияние стареющего Генри Форда пошло на убыль. Эдсел Форд умер в 1943 году, а два года спустя Генри официально передал контроль над компанией Генриху II, сыну Эдселя. Генрих I удалился в Фэйр-лейн, свое поместье в Дирборне, где и умер 7 апреля 1947 года в возрасте 83 лет.

Наследие Генри Форда

Генри Форд заложил основу двадцатого века. Конвейерная сборка стала характерным способом производства века, в конечном счете применимым ко всему, от фонографов до гамбургеров.Огромное количество военной техники, выпущенной на этих сборочных линиях, имело решающее значение для победы союзников во Второй мировой войне. Высокая заработная плата и низкоквалифицированные фабричные рабочие места, созданные Фордом, ускорили как иммиграцию из-за границы, так и перемещение американцев с ферм в города. Те же рабочие места также ускорили движение тех же людей в постоянно расширяющийся средний класс. В драматической демонстрации закона непреднамеренных последствий создание огромного числа низкоквалифицированных рабочих привело к возникновению в 1930-х годах профсоюзного движения в промышленности как мощной социальной и политической силы.Модель Т породила массовую автомобилизацию, изменив наш образ жизни, наш досуг, наш ландшафт и даже нашу атмосферу.

Почему он изобрел

Существует пророческая история о том, как 13-летний Генри Форд получил на свой день рождения карманные часы, а затем приступил к их разборке. Он просто хотел знать, как это работает. Это была черта характера, которая отметила всю оставшуюся жизнь Форда. Он хотел знать, как все работает и, что не менее важно, почему оно не работает.

Форд интересовался каждым аспектом жизни вокруг него.Он исследовал инновационные формы образования, которые со временем привели к основанию Института Эдисона, известного сегодня как Генри Форд. В одной локации Форд собрал десятки зданий и миллионы артефактов. Это была одна из самых больших коллекций такого рода, когда-либо собранных, а также смелый и амбициозный новый способ для людей всех возрастов открыть для себя и исследовать богатство американского опыта.

Генри Форд черпал вдохновение из прошлого, видел возможности для будущего и верил в технологии как силу улучшения жизни людей.Для него технологии были не просто источником прибыли, это был способ использовать новые идеи и, в конечном счете, еще больше демократизировать американскую жизнь.

Количество автомобилей в США в 2022/2023 гг.: доля рынка, распределение и тенденции

Сколько автомобилей в США?

В 2020 году в США насчитывалось 286,9 млн автомобилей. Хотя продажи автомобилей за последние несколько лет не являются простой восходящей линией, другие факторы, такие как увеличение возраста автомобилей и потребность в средствах личной мобильности в условиях пандемии, обеспечивают более или менее прогрессивный рост количества автомобилей в США.

По данным Hedges Company, в 2020 году в США было зарегистрировано 286,9 млн автомобилей. Это на 0,84% больше, чем 284,5 млн единиц в 2019 году. В том же исследовании также предполагается, что к концу 2021 года по дорогам Америки будут колесить 289,5 млн автомобилей (Hedges Company).

Автомобильная промышленность США пережила немало взлетов и падений. Это связано с такими факторами, как нефтяной и энергетический кризис, улучшение экономии топлива, колебания цен на газ, инновационные модернизации и пандемия COVID-19.Некоторые факторы оказывают большее влияние, чем другие. Например, Cash for Clunkers (Investopedia, 2020) считалась одной из основных причин большого разрыва продаж в период с 2009 по 2010 год. распределения и доли рынка.

Продажа автомобилей

Контекстное меню графика

10 штатов с наибольшим количеством зарегистрированных автомобилей в 2019 г.
Калифорния: 31247270

Калифорния

10 штатов с наибольшим количеством зарегистрированных автомобилей в 2019 году
Техас: 23007146

Техас

Топ-10 штатов с наибольшим количеством зарегистрированных автомобилей в 2019 году
Флорида: 17833720

Флорида

10 штатов с наибольшим количеством зарегистрированных автомобилей в 2019 г.
Нью-Йорк: 11389158

Нью-Йорк

10 штатов с наибольшим количеством зарегистрированных автомобилей в 2019 году
Огайо: 10

9

Огайо

10 штатов с наибольшим количеством зарегистрированных автомобилей в 2019 г.
Пенсильвания: 10800315

Пенсильвания

10 штатов с наибольшим количеством зарегистрированных автомобилей в 2019 г.
Иллинойс: 106

Иллинойс

Топ-10 штатов с наибольшим количеством зарегистрированных автомобилей в 2019 году
Грузия: 8594567

Грузия

10 штатов с наибольшим количеством зарегистрированных автомобилей в 2019 году
Северная Каролина: 8527388

Северная Каролина

10 штатов с наибольшим количеством зарегистрированных автомобилей в 2019 г.
Мичиган: 8440065

Мичиган

Источник: Highway Statistics

Дизайн

Опрос Департамента СШАФедерального управления автомобильных дорог США, опубликованного в 2020 году, показало, что Калифорния, безусловно, является штатом с наибольшим количеством зарегистрированных транспортных средств в США (Министерство транспорта США, 2020). Исходя из самого густонаселенного федерального штата США, это число неудивительно. Интересно, что только 598 270 из 31 247 270 автомобилей, базирующихся в Калифорнии, находятся в государственной собственности. Таким образом, 98,09% этих автомобилей используются либо в личных, либо в коммерческих целях .

С другой стороны, Вермонт находится в нижней части спектра, когда речь идет о количестве автомобилей ; всего 620 428 зарегистрированных транспортных средств.Однако, как и в случае с Калифорнией, на Аляске наблюдается такой же уровень распределения автомобилей, находящихся в государственной собственности, от 2% до 98% в пользу автомобилей, находящихся в частной/коммерческой собственности, соответственно (Federal Highway Administration, 2020).

Источник: Highway Statistics

Продажа автомобилей в США

Источник: GoodCarBadCar.net

За последние 42 года Ford F-серии был самым продаваемым автомобилем в США .Однако в 2019 году он был выбит из первых рядов, и его обогнала Toyota Rav4 . Это также был хороший год для Honda CR-V. В целом 2019 год оказался удачным для японских автомобильных брендов.

Автомобили малой грузоподъемности известны своей улучшенной топливной экономичностью, а также большим диапазоном полезности. Это делает их популярным автомобилем для опытных потребителей. На самом деле, приведенная выше диаграмма показывает, насколько популярен этот тип автомобилей: Toyota RAV4, Honda CR-V и Nissan Rogue доминируют в продажах на рынке США (GoodCarBadCar.сеть, 2020).

Источник: GoodCarBadCar.net

2020 год также был плодотворным для внедорожников как американских, так и японских автопроизводителей. Например, продажи Toyota RAV4 и Honda CR-V выросли в 2020 году по сравнению с 2019 годом, несмотря на финансовые проблемы, вызванные пандемией COVID-19.

Темп роста продаж автомобилей

Автомобильный сектор не будет считать 2020 год лучшим годом, поскольку основных игроков отрасли продемонстрировали отрицательный рост в годовом исчислении .Возьмем, к примеру, продажи легковых автомобилей: в апреле 2020 года было продано всего 166 400 единиц, что является самым медленным месяцем для всех типов автомобилей (ФРБ Сент-Луиса, 2021 г.).

Меньшее количество дней продаж из-за блокировки COVID-19, безусловно, является фактором, способствующим спаду. Экономические и финансовые элементы, находящиеся под влиянием пандемии или иным образом, также играют роль в спаде.

Некоторые эксперты предполагают, что с финансовой точки зрения покупателям трудно идти в ногу с растущими ценами и процентными ставками на автомобили .Однако с учетом сказанного тот факт, что продажи медленно росли сразу после самого большого спада в апреле 2020 года, вселяет надежду. Хотя показатели за январь 2021 г. значительно ниже, чем за декабрь 2020 г., мы все же можем увидеть их рост до конца года (ФРБ Сент-Луиса, 2021 г.).

Рыночные доли компании US Automotive

В 2016 году в США было продано 17,5 млн автомобилей. Около 65% из них были произведены в США (American Auto Index, 2018). Это сделало автомобильную промышленность одной из основных движущих сил экономики США.В 2020 году, как обычно, детройтская большая тройка автопроизводителей, а именно General Motors, Ford и Chrysler, по-прежнему находится в общем рейтинге ведущих производителей автомобилей в США . Тем не менее, японские имена, включая Toyota и Honda, также оказываются силой, с которой приходится считаться.

Источник: GoodCarBadCar.net

Как упоминалось ранее, легковые автомобили являются наиболее популярным типом автомобилей среди потребителей в США. В то время как Ford F-Series уже несколько десятилетий является самым продаваемым автомобилем в США, в 2019 году пикапы в целом занимают лишь второе место по доле рынка.Типы кроссоверов, такие как Toyota RAV4, доминировали в этом году.

Рыночные доли крупнейших автомобильных компаний мира

Соединенные Штаты, после Китая, являются вторым по величине автомобильным автомобильным рынком в мире с точки зрения регистрации новых легковых автомобилей . В нем зарегистрировано около 17,55 миллионов легковых автомобилей. Крупнейший игрок автомобильной промышленности США, General Motors, смог заработать более 108,32 млрд долларов в 2020 году . Около 10% этой выручки поступило от международного рынка, в то время как основное сокращение пришлось на Северную Америку.

С учетом сказанного, однако, General Motors не является автопроизводителем для американских потребителей, когда речь идет об импортных автомобилях. В 2020 году Toyota смогла продать 2 112 940 единиц легковых автомобилей в США . За ним следует Honda Motor Company с 1 336 787 единицами и Hyundai Kia Auto Group с 1 222 314 единицами (GoodCarBadCar, 2021).

Контекстное меню графика

Продажи легковых автомобилей в США производителями
General Motors: 2 537 590

Дженерал Моторс

2 537 590

Продажи легковых автомобилей в США производителями
Toyota Motor Co: 2 112 940

Тойота Мотор Ко

2 112 940

Продажи легковых автомобилей в США производителями
Ford Motor Company: 2 034 600

Форд Мотор Компани

2 034 600

Продажи легковых автомобилей в США производителями
FCA: 1 820 443

FCA

1 820 443

Продажи легковых автомобилей в США производителями
Honda Motor Company: 1 336 787

Honda Motor Company

1 336 787

Продажи легковых автомобилей в США производителями
Hyundai Kia Auto Group: 1 222 314

Hyundai Kia Auto Group

1 222 314

Продажи легковых автомобилей в США производителями
Nissan Motor Co: 1 004 651

Ниссан Мотор Ко

1 004 651

Продажи легковых автомобилей в США производителями
Subaru Corporation: 611 938

Корпорация Субару

611 938

Продажи легковых автомобилей в США производителями
Volkswagen Group: 567 545

Volkswagen Group

567 545

Продажи легковых автомобилей в США производителями
Daimler: 324 708

Даймлер

324 708

Продажи легковых автомобилей в США производителями
BMW Group: 308 344

Группа БМВ

308 344

Продажи легковых автомобилей в США производителями
Tesla: 292 902

Тесла

292 902

Продажи легковых автомобилей в США производителями
Mazda: 279 076

Мазда

279 076

Источник: GoodCarBadCar, 2021 г.

Дизайн:

Количество электромобилей и гибридных автомобилей на дорогах

По состоянию на 2020 год на дорогах США находится более миллиона электромобилей (Argonne National Laboratory, 2021).Только в 2019 году мировые продажи электромобилей превысили отметку в 2,1 миллиона единиц (IEA, 2020). Кажется, переход на этот тип футуристического транспортного средства не имеет никаких признаков остановки. Фактически, Edison Electric Institute прогнозирует, что к 2030 количество электромобилей достигнет 18,7 млн ​​( Edison Electric Institute , 2018).

Автопроизводители разрабатывают больше моделей электромобилей, чтобы удовлетворить запросы потребителей. Наиболее известные из них включают BEV (аккумуляторный электромобиль) и PHEV (подключаемый гибридный электромобиль) .На рынке циркулировало несколько десятков моделей и брендов. Однако, когда дело доходит до продаж электромобилей в США, Tesla по-прежнему остается самой популярной моделью , на которую приходится 78% всей доли рынка.

Контекстное меню графика

Продажи электромобилей в США с января по декабрь 2019 г.
Tesla Model 3: 154 836 единиц

Tesla Model 3

154 836 единиц

Продажи электромобилей в США с января по декабрь 2019 г.
Tesla Model X: 18 500 единиц

Tesla Model X

18 500 единиц

Продажи электромобилей в США с января по декабрь 2019 г.
Chevy Bolt: 16 418 единиц

Шевроле Болт

16 418 шт.

Продажи электромобилей в США с января по декабрь 2019 г.
Tesla Model S: 13 300 единиц

Тесла Модель S

13 300 шт.

Продажи электромобилей в США с января по декабрь 2019 г.
Nissan LEAF: 12 365 единиц

Nissan LEAF

12 365 шт.

Продажи электромобилей в США с января по декабрь 2019 г.
Audi e-tron: 5 369 единиц

Audi e-tron

5 369 шт.

Продажи электромобилей в США с января по декабрь 2019 г.
Volkswagen e-Golf: 4 863 шт.

Volkswagen e-Golf

4863 шт.

Продажи электромобилей в США с января по декабрь 2019 г.
BMW i3: 4854 шт.

BMW i3

4854 шт.

Продажи электромобилей в США с января по декабрь 2019 г.
Прочее: 14 208 единиц

Прочие

14 208 шт.

Источники: Automakers, CleanTechnica, EV Volumes

Дизайн:

В связи с ожидаемым бумом рынка электромобилей необходимо принять различные меры.Например, для того, чтобы обеспечить оценку в 18,7 млн ​​электромобилей в 2030 году , автопроизводители должны установить около 9,6 млн зарядных портов на рабочих местах, домах и в общественных местах . Это крупная инвестиция с точки зрения инфраструктуры зарядки электромобилей.

Тенденции, влияющие на автомобильный сектор

Доступные технологии являются важным фактором развития автомобильной промышленности. Это может повлиять на дизайн, производство, распространение и другие инновации автомобильного сектора.Это означает, что для отслеживания и прогнозирования изменений в отрасли необходимо идти в ногу с возникающими технологическими тенденциями.

Особенно это касается современных подходов к дизайну автомобилей. Например, широкое распространение устройств, подключенных к Интернету вещей (IoT), поможет в разработке автономных транспортных средств. Более того, в 2019 году было продано с 28,5 миллионами автомобилей, оснащенных телематикой (BNEF, 2020), ожидается, что мировой рынок подключенных автомобилей достигнет 166 миллиардов долларов к 2025 году (Markets and Markets, 2020) — этот рост в конечном итоге будет подпитываться технологическими достижениями. в производстве.

Внедрение роботов на более высоком уровне также может значительно упростить производственный процесс. Мало того, искусственный интеллект облегчает жизнь как потребителям, так и производителям. Благодаря таким возможностям, как помощь водителю, автоматизированные транспортные средства, информационно-развлекательное управление и многое другое, неудивительно, что рынок автомобильного ИИ превысил 1 миллиард долларов в 2019 году и, как ожидается, будет расти со среднегодовым темпом роста более 35% до 2026 года (Global Market Insights). , 2019).

 

Ссылки:

  1. Аргоннская национальная лаборатория (2021 г.). Ежемесячные обновления продаж легковых автомобилей с электроприводом . Получено из Аргоннской национальной лаборатории
  2. .
  3. BNEF (2020, 22 апреля). Исполнительный справочник BNEF . Получено из Блумберг
  4. Дюгуа, Ф. (2018). Индекс автомобилей Made in America — 2018 . Получено из американского автомобильного индекса
  5. .
  6. Edison Electric Institute (30 ноября 2018 г.). EEI отмечает выпуск 1 миллиона электромобилей на дорогах США . Получено из Электрического института Эдисона
  7. .
  8. Федеральное управление автомобильных дорог (2020 г.). Дорожная статистика . Получено из Федерального управления автомобильных дорог
  9. .
  10. GoodCarBadCar (2021). Продажи легковых автомобилей в США в период с января по декабрь 2019 и 2020 годов по производителям . Получено из Statista
  11. .
  12. МЭА (2020, июнь). Global EV Outlook 2020: вступление в десятилетие электропривода? .Получено из МЭА
  13. .
  14. Рынки и рынки (2020, июль). Рынок подключенных автомобилей по услугам (обновление OTA, навигация, кибербезопасность, потоковая передача мультимедиа, социальные сети, электронные звонки, автопилот, домашняя интеграция и другое), форма, конечный рынок (OE, вторичный рынок), сеть, транспондер, оборудование и регион — Глобальный прогноз до 2025 года . Получено с рынков и рынков
  15. Федеральный резервный банк Сент-Луиса (2021 г.). Серия экономических данных по тегу . Получено из Федерального резервного банка Сент-Луиса
  16. .
  17. Ураду, Л.Д. (2020, 31 июля). Деньги за драндулет . Получено из Investopedia
  18. Министерство транспорта США (2020 г.). Регистраций автомобилей в США в 2019 году по штатам . Получено из Statista
  19. .
Нестор Гилберт

Нестор Гилберт — старший аналитик B2B и SaaS, а также основной участник FinancesOnline более 5 лет.Обладая опытом разработки программного обеспечения и обширными знаниями в области управления SaaS, он пишет в основном о новых технологиях B2B и их влиянии на текущую бизнес-среду. Тем не менее, он также предоставляет подробные обзоры широкого спектра программных решений, чтобы помочь предприятиям найти для них подходящие варианты. В своей работе он стремится помочь компаниям разработать более технологичный подход к своей деятельности и преодолеть проблемы, связанные с SaaS.

Выбор правильного размера шин для вашего автомобиля

Правильный выбор размера шин

Выбирайте размер шин в строгом соответствии с документацией на автомобиль и рекомендациями производителя шин.Если комбинированный диаметр колеса и шины не совпадают правильно, могут быть резкие различия в высоте дорожного просвета и показаниях спидометра.

Например, установка колес диаметром 17 дюймов на автомобиль, который рассчитан на колеса диаметром 14 дюймов, изменит высоту дорожного просвета. Это означает, что кузов автомобиля будет выше над землей. Также немного увеличится максимальная скорость, а показания спидометра перестанут быть точными. И последнее, но не менее важное: машина будет разгоняться медленнее.

Переход на другие типоразмеры шин возможен только при соблюдении всех законодательных требований и норм, а также рекомендаций производителей автомобилей, дисков и шин.По крайней мере, колесо должно иметь полную свободу кругового движения и должна соблюдаться достаточная грузоподъемность шины.

Внутренняя конструкция шин, установленных на любом транспортном средстве, должна быть либо радиальной, либо диагональной. Установка шин смешанной конструкции (диагональных и радиальных вместе) для автомобилей, домов на колесах и других легких грузовиков небезопасна и незаконна. Единственным допустимым исключением является использование запасного колеса в экстренных случаях.

При выборе колес или дисков действуют те же рекомендации.Автомобилисты должны использовать стандартные колеса или диски, одобренные производителем транспортного средства в соответствии с рекомендациями.

Замена менее четырех шин

Для оптимальной безопасности и производительности заменяйте все четыре шины одновременно. Хотя можно заменить менее четырех шин одновременно, вы должны следовать нескольким рекомендациям относительно размера шин.

При замене, например, только одной или двух шин убедитесь, что каждая из них имеет одинаковый размер и индекс нагрузки и индекс скорости, указанные производителем автомобиля.

При замене только двух шин устанавливайте их обе на колеса задней оси. Причина этого в том, что новые шины будут иметь гораздо лучшее сцепление, особенно на мокрой дороге, и снизят риск аквапланирования.

Не рекомендуется заменять только одну шину, так как это может повлиять на подвеску или трансмиссию автомобиля и привести к чрезмерному износу протектора шины. Но если замена только одной шины неизбежна, тогда соедините одну сменную шину с шиной с наибольшей глубиной протектора, а затем установите обе на заднюю ось.

Искусственный интеллект меняет автомобильную промышленность

  29 апреля 2020 г.

  29993 Просмотров

  Чтение за 6 минут

Искусственный интеллект (ИИ) использует данные и алгоритмы для воспроизведения человеческих решений/мыслительных способностей.Алгоритм, который помогает системе самостоятельно изучать и решать проблему, внедряется в различных отраслях, таких как финансовые услуги, информационные и коммуникационные технологии (ИКТ), медико-биологические науки, розничная торговля, здравоохранение, промышленное производство, автомобилестроение, нефть и газ, и химические вещества.

ИКТ и финансовые услуги являются зрелыми отраслями (Иллюстрация 1) с точки зрения использования ИИ в повседневной деятельности. В области ИКТ компании предлагают помощников на основе ИИ для коммерческих приложений (примерами являются Siri, Alexa и Google Assistant).

В автомобильной промышленности искусственный интеллект внедряется медленнее, чем в секторах финансовых услуг, ИКТ, розничной торговли и здравоохранения. С точки зрения внедрения и внедрения технологий искусственного интеллекта автомобильную промышленность можно отнести к категории « новых пользователей ».

Искусственный интеллект находит свое применение в автомобильной цепочке создания стоимости (Иллюстрация 2). В настоящее время ИИ внедряется в автомобилестроение, включая проектирование, цепочку поставок, производство и пост-продакшн.Кроме того, искусственный интеллект внедряется в системы «помощи водителю» и «оценки риска водителя», что меняет транспортный сектор. Услуги послепродажного обслуживания, такие как профилактическое обслуживание и страхование, также трансформируются благодаря использованию ИИ.

Ману Факту Кольцо

Роботы одновременно работают с людьми и изучают навыки производства автомобилей (дизайн, изготовление деталей и сборка) с помощью ИИ.В настоящее время ИИ помогает людям разрабатывать автомобили (Приложения 3) с использованием экзоскелетов; в будущем весь завод сможет управляться этими роботами с искусственным интеллектом.

Транспорт

AI революционизирует транспортный сектор (Приложения 4 и 5). В настоящее время искусственный интеллект играет жизненно важную роль в технологиях помощи водителю и широко используется в современных автомобилях. В настоящее время Tesla предлагает автономные автомобили уровня 2, а к концу 2020 года компания планирует запустить автономные автомобили уровня 4/5.ИИ можно использовать для наблюдения за глазами водителя — спит ли он/устал или нет.

Услуги

ИИ может сыграть важную роль в послепродажном обслуживании (см. Приложение 6) . В настоящее время многие приложения ИИ предсказывают проблемы, связанные с производительностью двигателя, аккумулятором и т. д., которые могут возникнуть в будущем. Кроме того, существует множество страховых компаний с искусственным интеллектом, которые предлагают клиентам быстрые услуги, например, по страхованию и урегулированию претензий.

Дорога впереди

В автомобилестроении искусственный интеллект внедряется очень медленно (см. Приложение 7). В 2015 г. на 5–10% автомобилей была установлена ​​та или иная система искусственного интеллекта. За последние пять лет искусственный интеллект внедряется для помощи при парковке, круиз-контроля и автономных транспортных средств 1 и 2 уровней, что привело к более широкому внедрению технологий. Ожидается, что в ближайшие 8–10 лет технология ИИ станет частью многих автомобильных приложений.Следовательно, к концу 2030 года можно ожидать, что 95–98% новых автомобилей могут иметь технологию ИИ.

В связи с проникновением ИИ в автомобильную промышленность необходимо обратить внимание на некоторые ключевые аспекты. Хотя некоторые новые тенденции, такие как полностью автономные транспортные средства, как ожидается, станут реальностью в будущем, могут появиться новые потоки доходов и возможности для OEM-производителей, а также других субъектов (например, поставщиков технологий) в цепочке создания стоимости.

Влияние на рынок автономных транспортных средств

Ожидается, что растущее проникновение ИИ повысит спрос на автономные транспортные средства в ближайшие 8–10 лет (см. Приложение 8). По оценкам FutureBridge, продажи автономных транспортных средств в 2019 году составили 33 миллиона единиц, и ожидается, что к 2030 году они достигнут 80 миллионов единиц. Ожидается, что рынок будет наблюдать среднегодовой темп роста в 8–10% в течение 2019–2030 годов.

В 2019 году ~89% (см. Приложение 9) проданных автономных транспортных средств относились к уровню 1 (см. определение в приложении) и ~11% — к уровню 2. находится в зачаточном состоянии и в основном используется в приложениях помощи при парковке и частично автоматизированном вождении.Очень немногие автомобили (~ 0,01%) относятся к уровню 3. Однако ожидается, что в ближайшие десять лет технология ИИ в автомобильной промышленности достигнет зрелости, и ожидается, что автомобили уровня 3 будут составлять большую часть рынка, за ними следуют автомобили уровня 2 и уровня 4/5.

ИИ — это основа беспилотных и подключенных автомобилей. Согласно рыночным оценкам, к концу 2030 года около 85% транспортных средств будут (в той или иной степени) автономными автомобилями. Однако в настоящее время очень немногие страны имеют вспомогательную инфраструктуру (такую ​​как дороги, правила и стандарты) для автономного вождения.К 2025 году большинство развитых стран (таких как США, Канада, Германия, Великобритания, Китай и Япония) по всему миру будут иметь улучшенную инфраструктуру для автономных транспортных средств. К концу 2030 года автономные транспортные средства уровня 3 станут более распространенными; кроме того, уровень 4 и уровень 5 также поднимутся.

Новый поток доходов – возможность

В настоящее время аппаратное обеспечение транспортного средства генерирует около 85–90% стоимости (см. Приложение 10) транспортного средства, а остальная стоимость транспортного средства генерируется его программным обеспечением и контентом.Ожидается, что в ближайшие десять лет 95–98% новых транспортных средств будут оснащены той или иной технологией на базе ИИ. В связи с этим ожидается, что технологические (связанные с программным обеспечением) сервисные предложения в автомобилестроении станут УТП, а стоимость, создаваемая технологиями, составит 40–50% от стоимости автомобиля. Это указывает на то, что доминирование поставщиков технологий будет набирать обороты в будущем.

Поставщики технологий — автопроизводители будущего

Традиционно в автомобилестроении доминировали производители двигателей внутреннего сгорания, и его поддерживали производители деталей, поставщики технологий и т. д.Множественные рыночные силы, такие как рост числа электромобилей и возможности подключения к данным, открыли двери для новых игроков в автомобильной промышленности.

В настоящее время марка автомобиля известна по производителю двигателя. Однако ожидается, что в ближайшие десять лет автомобиль будет известен благодаря поставщику программного обеспечения (которое включает в себя технологию автономного вождения, поддерживаемую искусственным интеллектом, передовую информационно-развлекательную систему и т. д.). Такие компании, как Google, Baidu, Amazon и Uber, которые являются поставщиками технологий, запускают автономные транспортные средства (Иллюстрация 11) .Здесь поставщики кузовов, шасси и аккумуляторов выступают в качестве поставщиков запчастей.

Сотрудничество/Партнерство/Приобретение – прогноз на будущее

В настоящее время OEM-производители автомобилей отстают во внедрении технологии искусственного интеллекта в свои автомобили (по сравнению с поставщиками технологий). OEM-производители оценили будущее автомобилестроения и начали сотрудничество с технологическими компаниями для разработки автономных транспортных средств. Например,

  • BMW сотрудничал с Tencent (китайская технологическая компания).К концу 2021 года они будут вместе разрабатывать полуавтономный автомобиль или автомобиль уровня 3 в Китае.
  • Mercedes-Benz работает с Bosch над разработкой автономных транспортных средств 4-го и 5-го уровней. Этот проект находится в стадии реализации; однако сроки завершения недоступны

Ожидается, что в будущем в автомобильной промышленности будет больше сотрудничества/партнерств и поглощений, где OEM-производители, чтобы оставаться конкурентоспособными, будут привлекать поставщиков технологий и других субъектов в цепочке создания стоимости.В основном это будет сделано для того, чтобы новые игроки/сущности не могли получить раннее преимущество. ИИ революционизирует сектор мобильности благодаря автономным автомобилям, передовым информационно-развлекательным системам и оценке рисков для водителей. Обычные OEM-производители должны подумать о том, как максимизировать свою долю доходов на автомобильном рынке будущего. В настоящее время технологические компании находятся на переднем крае, используя свой опыт ИИ (из зрелых секторов, таких как ИКТ), чтобы захватить рынок автономных транспортных средств.

.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.