Как отличить инжектор от карбюратора?

Многим автомобилистам известно, что у бензинового двигателя может быть или карбюратор, или топливный инжектор. Но если спросить у рядового автовладельца, в чем главные отличия инжектора от карбюратора, то, скорее всего, внятного ответа Вы не получите. Единственное, что известно всем, так это тот факт, что и карбюратор, и инжектор делают одно и то же – формируют горючую смесь, которая дальше будет подаваться в двигатель. Но все же чем они отличаются? Давайте разберемся по порядку.

Принцип работы карбюратора и инжектора

Карбюратором называется устройство, которое отвечает за выполнение двух функций: за распыление топлива, его смешивание с воздухом, а также за создание оптимальной для эффективного сгорания пропорции. Все происходит следующим образом: в струю горючего вводится струя воздуха под большим давлением. Так как скорости потоков разные, горючее распыляется.

Важно знать, что карбюратор только распыляет горючее, а не испаряет его. Испарение происходит в самом цилиндре движка и во впускном коллекторе.

Чтобы топливно-воздушная смесь оптимально сгорала, нужно сделать так, чтобы соотношение воздуха и самого горючего было оптимальным. Считается, что идеальной будет пропорция равная 1 часть горючего и 14,7 частей воздуха. Но соотношение может меняться в зависимости от того, как эксплуатируется автомобиль. Изменение может происходить, например, когда Вы едете на высокой скорости, во время разгона и при запуске машины с холодным движком. В этих случаях соотношение меньше, чем 1:14,7. Для того чтобы ездить на средних скоростях или запускать уже теплый двигатель, нужна обедненная смесь, воздуха в которой больше, чем 14,7 частей. В общем, часть воздуха в топливной смеси может меняться от 8 до 22 единиц.

Что касается устройства карбюратора, то главными элементами этого узла являются:

жиклер с распылителем, поплавковая камера, диффузор и дроссельная заслонка. Принцип работы карбюратора можно описать так: горючее из бака проходит по шлангу, после чего поступает в поплавковую камеру, в которой расположен пустотелый поплавок из латуни. Именно этот поплавок регулирует количество топлива с помощью запорной иглы.

В тот момент, когда Вы заводите движок, начнет расходоваться горючее, то есть уровень начнет падать, что придет к опусканию поплавка и запорной иглы. Так в поплавковой камере постоянно поддерживается один и тот же уровень горючего, а это крайне важно для нормальной работы движка.

Дальше в процесс вступают жиклеры, через которые бензин идет из камеры в распылитель. Из-за наличия специальной воздушной подушки, где расположен диффузор, в цилиндр поступает и воздух снаружи. Дабы воздух подавался с максимальной скоростью, распылитель устанавливают в той части диффузора, которая наиболее узкая. Благодаря дроссельным заслонкам уровень топлива, которое подается в цилиндр, строго регулируется. Сама заслонка начинает двигаться посредством нажатия на ножной привод.

Теперь рассмотрим внимательнее тему инжектора. Под инжекторной системой питания подразумевается подача топлива прямо в цилиндры или во впускной коллектор посредством впрыска. Самая простая инжекторная система впрыска топлива состоит из насоса, регулятора давления, ЭБУ, датчиков угла поворота дроссельной заслонки, числа оборотов коленчатого вала, температуры охлаждающей жидкости и, конечно же, самого инжектора. Система может быть одно-, многоточечной и непосредственной.

Все зависит от того, сколько в ней установлено форсунок и каково место подачи горючего. Система называется одноточечной, если в ней установлена одна форсунка, причем размещают ее в месте посадки карбюратора. Если система многоточечная, то на каждый цилиндр приходится по одной форсунке, каждая из которых отвечает за подачу горючего в коллектор около впускных клапанов. Новейшие системы работают так, что топливо поступает прямо в цилиндры.

Сравнение карбюратора и инжектора

Благодаря карбюратору топливно-воздушная смесь получается достаточно богатой для того, чтобы двигатель мог выполнять конкретную работу. В движок при этом поступает всегда одинаковый объем смеси, вне зависимости от того, сколько двигатель выдает оборотов. Тут-то и возникает необходимость в большем количестве горючего, а выхлопные газы становятся еще более загрязненными.

Если в автомобиле установлена инжекторная система впрыска горючего, то двигатель получает менее богатую топливно-воздушную смесь, но ее объем четко регулируется электронным блоком управления. Благодаря точной дозировке топлива, расходуется меньше, а токсичность выхлопов не такая высокая. Благодаря инжектору, двигатель может стать на 10% мощнее, а динамичные свойства автомобиля улучшатся. Но инжектору нужен более чистый бензин, нежели карбюратору. На инжектор никакого влияния не оказывают перепады температур, а вот карбюратор в зимний период может замерзнуть, а летом – перегреться.

Вопрос надежности еще более сложный. Карбюратор устроен достаточно просто и почти не нуждается в обслуживании во время использования. Но это возможно только в том случае, если в машине установлен топливный фильтр, а в бак Вы заливаете хороший бензин. В действительности же карбюратор может часто ломаться из-за низкого качества топлива или неправильного его подбора. Но при этом большинство автолюбителей могут самостоятельно отремонтировать этот агрегат, к тому же комплектующие стоят не так дорого. Инжектор является более надежным устройством, но ремонтировать его гораздо сложнее. Провести диагностику устройства можно только с помощью спецоборудования, а новые комплектующие стоят достаточно дорого.

Имеет смысл перечислить достоинства и недостатки как карбюратора, так и инжектора. Неоспоримые преимущества карбюратора:

1. Необязательная диагностика;

2. Низкая цена на ремонт и комплектующие;

3. Низкие требования к степени очистки топлива.

4. Недостатками агрегата являются:

5. Чрезмерная ненадежность;

6. Слишком большой и крайне неэффективный расход топлива;

7. Слишком частые поломки.

Назвать инжектор идеальным также нельзя. Это устройство обладает следующими достоинствами:

1. Надежная работа;

2. Редкие поломки;

3. Эффективный расход топлива;

4. Независимость от перепадов температур;

5. Очень небольшой выход углекислого газа;

6. Контроль над устройством через бортовой компьютер автомобиля.

Минусами агрегата являются:

1. Особая сложность ремонта, требующая специальных приспособлений и знаний;

2. Высокая цена ремонта и комплектующих элементов;

3. Сломанный узел не подлежит ремонту, только замена;

4. Высокие требования к качеству топлива.

Отличия карбюратора от инжектора

Таким образом, карбюратор и инжектор отличаются тем, что потребляют разное количество топлива, по-разному его распределяют, выдавая разные усилия за разное время. Проще говоря, коэффициент полезного действия у них разный. Выведем все отличия в отдельный список:

1) Топливно-горючая смесь подается из карбюратора прямо в двигатель, а инжекторная система впрыскивает горючее в цилиндры, причем в определенном количестве;

2) Благодаря инжектору двигатель работает эффективно, карбюратор же не всегда стабильно работает;

3) На карбюратор сильно влияют погодные условия. Из-за низких температур агрегат может замерзнуть, а летом наоборот – может сильно перегреться. Инжектор же всегда работает стабильно;

4) Инжектор заметно экономит горючее, а также эффективно его распределяет, за счет чего в атмосферу выбрасывается гораздо меньший объем вредных соединений. Карбюратор же не щадит окружающую среду;

5) Ремонт карбюратора более дешевый, нежели ремонт инжектора;

6) Качество горючего, которое заливается в бак машины с инжекторным двигателем, должно быть высоким.

Система впрыска горючего является одной из самых важных в моторном отделе, поэтому следить за состоянием этой системы нужно всегда и очень тщательно. После того, как были рассмотрены главные отличия карбюратора и инжектора, Вы можете самостоятельно сделать выбор относительного того, машину с какой системой впрыска приобрести.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Инжектор или карбюратор? Плюсы и минусы

---

Выбирая подержанный автомобиль возникает вопрос – что лучше, инжектор или карбюратор. Большинство водителей вовсю расписывают преимущества инжекторного двигателя, но специалисты советуют не обходить вниманием и карбюраторные авто.

На самом деле, однозначного ответа нет, так как и та и другая системы подачи топлива имеют как свои плюсы, так и свои минусы.

Принцип работы.

Отличие инжектора от карбюратора заключается в принципе подачи топлива. В карбюраторный двигатель топливо поступает «самотеком» – подготовленная воздушно-топливная смесь втягивается в камеру сгорания из-за перепада давлений. Объем смеси регулируется естественным путем, а именно – разницей давления в камере сгорания и карбюраторе. Инжектор (в переводе с английского — впрыскиватель) принудительно подает воздушно-топливную смесь, находящуюся под давлением, объем которой регулируется с помощью электроники. Это основное и самое принципиальное их различие. Именно поэтому карбюратор имеет более простое строение, нежели инжектор.

Плюсы и минусы инжектора.

Двигатель с инжекторным впрыском довольно просто завести в холодное время года. За счет того, что работа инжектора регулируется электроникой, объем используемого топлива точно соответствует потребностям, поэтому не происходит перерасхода. Бензин и воздух смешиваются принудительно, поэтому получается однородная смесь, которая равномерно сгорает и обеспечивает максимальную мощность.
Но у инжектора есть и отрицательные стороны. В первую очередь автомобиль с принудительным впрыском нужно заправлять бензином с высоким октановым числом, а как известно, чем лучше бензин, тем он дороже. Второй момент – высокая стоимость обслуживания и ремонта. Конечно, инжектор редко ломается или выходит из строя, но если такая неприятность случилась, то малой кровью не обойтись. Ремонт будет стоить дорого и займет довольно много времени.

Плюсы и минусы карбюратора.

Основное преимущество карбюратора – простота его устройства. В отличие от инжектора, карбюратор можно самостоятельно почистить, отрегулировать и довести до оптимального уровня работы. Кроме того, карбюратор – чистейшей воды механизм, тогда как инжектором управляет электроника, в которой сложно разобраться неспециалисту. Как результат – большинство причин неправильной работы карбюратора можно устранить самостоятельно, не прибегая к услугам специалистов.

Отрицательные стороны карбюратора — это его «неразборчивость». Нередко через 10-15 тыс. км. после регулировки карбюратор подготавливает топливно-воздушную смесь, в которой содержание бензина выше нормы. Соответственно, страдает не только экология, но и все части двигателя. Бывает и обратное явление, когда в смеси повышенное содержание воздуха, за счет чего окисляются движимые детали двигателя. Такие несоответствия приводят к перерасходу бензина. Все дело в том, что при впрыске топлива из карбюратора поршня испытывают недостаток давления и не могут работать с той мощностью, на которую рассчитаны.

Каков вердикт?

Можно подвести итоги. По большому счету, инжекторный двигатель более экономичен (с точки зрения потребления топлива), нежели карбюраторный. Если же посмотреть с другой стороны, то он требует бензина лучшего качества (с большим октановым числом), что приводит к определенным затратам. В плане эксплуатации предпочтительней карбюратор, так как он более ремонтопригоден, а в случае поломки или засорения его можно почистить самостоятельно. Конечно, вероятность выхода из строя карбюратора гораздо выше, чем инжектора, но этот момент компенсируется дешевизной обслуживания.

Различия между карбюратором и инжектором

Из этой статьи Вы узнаете, в чем заключается отличие карбюратора от инжектора.

В двигателе внутреннего сгорания отношение топлива и воздуха в топливовоздушной смеси оказывает значительное влияние на характеристики двигателя, поскольку оно напрямую определяет мощность двигателя.

Карбюратор и инжектор в чем же разница? Карбюраторы и электронные системы впрыска — это устройства, используемые для смешивания топлива и воздуха в необходимой пропорции, и управления подачей топливно-воздушной смеси, в двигатель. Карбюратор впервые появился в конце 19-го века, и как способ питания двигателя получил  популярность  в 20-х годах двадцатого столетия. Однако в начале 1980-х годов системы впрыска топлива стали полностью обгонять карбюраторы по популярности применения в автомобильных двигателях внутреннего сгорания.

На вопрос чем отличается инжектор от карбюратора можно ответить, что почти всем. Эти две системы имеют разный принцип действия. Но для того что бы сравнивать системы необходимо понять как они работают.

Подробнее о Карбюраторе

Карбюратор — это механическое устройство, используемое для управления топливно-воздушной смесью двигателя внутреннего сгорания. После своей разработки, он был уникальным изобретением и служил в качестве блока управления топливом почти столетие.

Принцип действия карбюратора

Механизм работы карбюраторов основан на эффекте Вентури, поток воздуха, проходящий в узкой секции воздухозаборника, приводит к увеличению воздушной скорости и вызывает падение давления в потоке воздуха. В этом области топливо высасывается из специальной, поплавковой камеры через небольшое отверстие, а камера соединена с топливным баком, подачей топлива из бака управляет поплавковый механизм, расположенный в камере. Пропускная способность воздухозаборника–диффузора управляется заслонкой. При более высокой скорости воздушного потока, всасывается больше топлива, что обеспечивает большую мощность при его сгорании, а при более низкой — наоборот. Таким образом, устройство карбюратора используется для управления мощностью двигателя на разных режимах его работы, от холостого хода до максимальных нагрузок. Описание выше дает общее представление о работе карбюратора, реальные экземпляры имеют большое число каналов, и несколько систем работающих слаженно и обеспечивающих необходимый состав топливной смеси на разных режимах работы двигателя.

Карбюраторы давно используются из-за простоты обслуживания, ремонта и настройки для получения разных результатов. Кроме того, если от устройства требуется только питание двигателя, а экономичность не играет роли, то карбюратор является предпочтительным выбором, потому что он не ограничивает расход топлива.

Несмотря на всю революционность как изобретения и на солидную историю применения, карбюраторы имеют серьезные недостатки с точки зрения эффективности, производительности в экстремальных и критических условиях. Высокий уровень выбросов вредных веществ, меньшая экономия топлива, меньшая стабильность системы питания двигателя.

Подробнее о впрыске топлива

Системы впрыска топлива появились в качестве решения недостатков карбюратора и заняли наиболее лидирующие позиции среди систем подачи топлива в двигателях внутреннего сгорания.

Конструкция механизма впрыска топлива достаточно проста, но включает большое число элементов, которые сильно зависят друг от друга.

Принцип работы инжектора

Топливо подводимое к форсунке находится под давлением, а клапан форсунки закрыт. На основании показаний датчика связанного с коленчатым валом, воздушной заслонкой рядом других датчиков, клапан открывает форсунку и топливо попадает в камеру сгорания.

В настоящее время наиболее распространенным типом впрыска топлива является электронное впрыск топлива (EFI), в котором используется цикл управления замкнутым контуром с блоком управления двигателем (ECU), большим числом датчиков и блоком форсунок. Основываясь на показаниях датчиков, блок управления двигателем задействует форсунки инжектора.

Топливные форсунки имеют ряд существенных преимуществ перед карбюраторами. Расход топлива может быть оптимизирован в соответствии с эксплуатационными характеристиками двигателя, что повышает эффективность и снижает выбросы. Он также позволяет двигателю работать с различными видами топлива, а работа с точки зрения водителя плавная и быстрая. Электронное устройство EFI позволяет при наличии соответствующего оборудования диагностировать проблемы, просто подключая ECU к диагностическому устройству. EFI весьма надежна.

Отличие инжектора от карбюратора

Подведем итог, перечислим в чем разница инжектора и карбюратора.

• Карбюраторы – механические устройства, впрыск топлива может быть механическим или электронным. Однако электронный впрыск топлива (EFI) стал наиболее распространенным.
• В карбюраторной системе топливо втягивается цилиндр за счет разряжения создаваемого поршнем. В инжекторной системе топливо впрыскивается принудительно созданным давлением, подобно дизельному двигателю.
• Инжектор более надежен, но и его ремонт более затратен, чем карбюратора.
• Ремонт и обслуживание инжектора требует специального оборудования, в случае карбюратора можно обойтись собственными силами.
• Стоимость инжектора выше карбюратора
• Уровень вредных выбросов у инжекторного двигателя ниже, чем у карбюраторного
• Инжектор более экономичен.
• Инжектор в отличие от карбюратора не чувствителен к перепаду температур.
• Инжекторная система способна обеспечить прибавление мощности до 10%.
• Карбюратор предоставляет большие возможности для настройки двигателя.

Надеюсь, что информация выше разъяснила, чем отличается карбюратор от инжектора. Оставляйте комментарии, и удачи на дорогах!

в чем разница? что лучше? Ответ

Между тем, быть осведомленным в этой области едва ли помешает любому водителю. Ну а уметь перечислить «плюсы» и «минусы» карбюратора и инжектора обязан любой уважающий себя автомобилист, который имеет дело с бензиновым мотором…

Самый первый карбюратор в виде лабораторной установки был придуман в 1872 году. В 1893 году итальянец по происхождению Донат Банки пошел в этом отношении гораздо дальше и сконструировал неведомый дотоле механизм, который был способен сверхмелко распылять топливо. Данная вещь имела огромное прикладное значение, ибо стала массово использоваться в нарождающемся мировом автопроме. С годами она модернизировалась и обогатилась новыми возможностями, практически монопольно просуществовав на бензиновых агрегатах почти целый век.

Прообраз инжектора появился несколько позже. Приблизительно с 1902 года двигатели французского автомобилиста-экспериментатора Левассера несли в себе отдельные слагаемые механического впрыска.

Проявленной им технической инициативой воспользовались авиаконструкторы, которых заинтересовал факт, что на функции инжектора действие земного притяжения не влияет. Во время Великой Отечественной инжекторные моторы стали появляться на отдельных летательных аппаратах противоборствующих коалиций. Особенно преуспели в этом направлении специалисты нацистской Германии, реализовавшие проект «MW50» по впрыску метанола в поршневые двигатели истребителей «Фокке-Вульф» и «Мессершмидт».

Впрыск с элементами электроники в Италии испытали еще в 30-х годах. На автомобиле механический впрыск впервые опробовали в 1954-м на «Мерседес-Бенце» 300SL.

В последней четверти XX столетия инжекторы начали постепенно вытеснять карбюраторы и в конце концов получили тотальное распространение благодаря внедрению электронных принципов управления ДВС.

Устройство и принцип действия карбюратора

Итак, рассмотрим сперва карбюратор (от фр. сarburation – карбюрация – образование исходной рабочей субстанции из воздуха и воспламеняемых паров в пропорции, нужной для функционирования силового агрегата). В ДВС данный аппарат предназначен для приготовления горючей смеси с ее дальнейшей регулируемой подачей в цилиндр. Дозированное питание двигателя топливом реализуется посредством поплавка с жиклером.

Схематично данная деталь устроена следующим образом. Она обладает двумя полостями – смесительной и поплавковой, сообщающимися распылительной трубкой.

Поплавковая трубопроводом соединена с бензобаком. Бензонасосом туда закачивается топливо. Его уровень обеспечивается посредством взаимодействия поплавка с игольчатым клапаном, наподобие сифона унитазного бачка.

Смесительная состоит из трубки Вентури (диффузора), дроссельной заслонки и распылителя. Пространство перед указанной трубкой сквозь воздухофильтр связано с внешним миром, а собственно смеситель при посредничестве впускного коллектора – с цилиндрами. Внизу распылителя со стороны поплавка предусмотрено специальное отверстие (т.н. жиклер), отмеряющее требуемый объем горючего для создания паровоздушного коктейля.

При возвратно-поступательном движении поршневой группы в смесительной полости образуется вакуум; его пик находится в наиболее узком участке трубки Вентури, там же расположено и распылительное отверстие. В таких условиях осуществляется всасывание бензина и атмосферы через пульверизатор. Горючее в движущемся вихревом потоке перемешивается с воздухом.

«Плюсы»

С появлением инжекторов данный технологический метод утратил былую актуальность. Впрочем, окончательно сбрасывать со счетов карбюратор пока рановато, ибо:

1. В нем не образуется нагар.
2. Он нечувствителен к вещественному качеству бензина, только к дисперсной чистоте его состава.
3. Его ремонт, обслуживание упрощено до предела и не связано с существенными расходами; потребуется лишь ремкомплект и штатный инструмент.
4. Для всаса топлива не требуется дополнительный источник энергии.

Таким образом, каждый владелец транспортного средства в состоянии осуществить профилактические мероприятия самостоятельно.

«Минусы»

Что касается остальных особенностей и свойств, данный функциональный узел весьма проигрывает инжектору. Ведь карбюратор работает неустойчиво и считается проблемным звеном. Основной его «болезнью» эксперты признают большое число легко забивающихся жиклеров. Вдобавок он вечно то мерзнет, то перегревается, из-за чего движок хуже заводится даже при наличии, казалось бы, спасительного «подсоса». Наконец, правильная работа карбюратора требует тщательной наладки. При этом расход горючего и объем вредных выбросов все равно объективно остается довольно существенным.

Устройство и принцип действия инжектора

Инжектор (от фр. injection – инжекция – процесс смешивания 2-х физических потоков и передачи энергии рабочего потока инжектируемому) – более совершенная конструкция топливоприготовления и топливоподачи, основанная на принципе принудительного впрыска (нагнетания). Применяемые для данной цели струйные аппараты, работающие по принципу шприца, именуют инжекторами.

Кстати у слов «инжекция» и «инъекция» общий этимологический корень.

В сущности, метод впрыска топлива даже более примитивен, нежели карбюраторная технология, являющаяся сложнейшим изобретением. Она возможна лишь благодаря синхронному действию нескольких законов физики в комплексе. А здесь присутствует единственный рабочий орган – форсунка, она же инжектор.

Форсунка имеет 2 положения – закрытое и открытое. Открывается аппаратура встроенным электромагнитом, а запирается обыкновенной пружиной. Порция поступающего бензина отмеряется длительностью открытого положения. Горючее под напором подается в топливную рампу, откуда инжектора и питаются.

С целью обеспечения стабильного давления имеется клапан, регулирующий поступление бензина и возвращающий назад его избыток. Известны три способа подключения инжекторов:

• Распределенный (параллельный, фазированный и попарно-параллельный).
• Моновпрыск.
• Прямой.

Регулирует оперативную деятельность описанной системы универсальный ЭБУ. Блок соответствующим образом запрограммирован; он посылает команды всевозможным устройствам двигателя (в том числе форсуночным электромагнитам), а также руководит их исполнением.

Размеры бензиновых доз задаются в соответствии с рядом параметров мотора: производительностью, степенью нагрева, составом отработавших газов, пр. Момент впрыска определяют ДПДЗ, ДПКВ (соответственно датчики положения дроссельной заслонки, коленвала), а также датчик Холла распредвала, и варьируются в зависимости от условий езды.

Если обобщить вышесказанное, то радикальная отличительная черта инжектора в том, что процессы в нем контролирует электроника. В топливную систему внедрено достаточное число датчиков, мониторящих ее деятельность. Получаемые от них сведения воедино собираются в микроконтроллере, осуществляющем управление работой инжектора.

«Плюсы»

Прогрессивные технологии обеспечивают массу выгод. С применением инжектора:

1. Мотор реже выходит из строя, то есть степень его надежности повышается.
2. В целом автомодель становится более экономичной и экологичной (перерасход бензина априори исключен).
3. Важным обстоятельством является невосприимчивость к резким температурным колебаниям атмосферы, учитывая российскую климатическую специфику.

«Минусы»

Электронное хозяйство позволяет наблюдать общее состояние ТС через бортовой компьютер, но, помимо удобств, в этом заключается и сложность использования инжектора. Сломанный датчик не ремонтируется, а стоимость нового сравнительно внушительная. В итоге ликвидация поломки, прямо либо косвенно касающаяся эксплуатации инжектора, связана с приобретением дорогостоящих запчастей. Форсунки инжектора функционируют в более сложных условиях высоких температур непосредственно в ГБЦ, а карбюратор вынесен в сторону и представляет собой автономное приспособление. Если к указанным факторам добавить требовательность к химической кондиции топлива, то получается, что хлопот и затрат с ним вроде бы больше, нежели с карбюратором.

Подведем итоги…

Впрочем, цену вопроса стоит внимательно и объективно просчитать. Содержание карбюратора и в самом деле выходит несколько дешевле, но он чаще беспокоит, и попытка сэкономить на поверку оказывается в большинстве случаев несостоятельной. С другой стороны, действительно, починка инжектора более ресурсоемка, однако за счет невысокой вероятности поломки данный недостаток обычно минимизируется. И в завершение напрашивается вывод, что последний все-таки предпочтительнее. Добавим сюда повышенную мощность (до 10%), а также улучшенную приемистость, и становится очевидным: карбюратор – это уже морально устаревшее техническое чудо. Хотя на вопрос «что лучше инжектор или карбюратор?» – однозначно ответить нельзя. Допустим, в глубинке карбюраторный тип по-прежнему будет востребован, ибо там, где далеко до современного ремонтного сервиса, по понятным причинам он имеет преимущество. На некоторых спортивных суперболидах карбюраторы также в силу своей механической неприхотливости пока остаются незаменимыми.

Вместе с тем, опыт свидетельствует: переоборудование топливной аппаратуры ТС с одного вида на другой экономически себя не оправдывает и ведёт к чрезмерным, порой неокупаемым расходам. Посему выбор оптимального варианта актуален изначально, в ходе приобретения автомобиля.

Сравнение карбюратера и инжектора на моторах БМВ

Вернуться

Система впрыска в сравнении с карбюраторной — очевидное улучшение.
Состоявшаяся недавно дискуссия в форуме подвигла меня провести сравнительный анализ двигателей М10 карбюраторного, М10 инжекторного и М40 с Мотроником с целью таки определиться, на самом ли деле замена системы питания с карбюраторной на инжекторную дает прирост мощности. А если и дает, то насколько. Чисто из принципа — век живи — век учись…Глядишь, что-то новое и откопаю….

В данном же обзоре в основном используются не просто слова, а фактические табличные данные. А с фактами спорить достаточно трудно. Для начала — некоторые основные моменты, с которых все и началось.

Выдержки из дискуссии:

1. Давай так, я подниму на 12 л.с. мощность одного оч.распространенного двжика от БМВ. При этом это будет модернизация системы питания. БЕЗ залезания в блок етс. Если я это сделаю, ты оплачиваешь стоимость работ+100баксов бонус+прилюдное признание того, что у БМВ есть разные соображения при организации сис-мы питания. Впрочем, я итак знаю, что ты это утопишь в потоке слов. Поэтому сразу раскрою тайну: чем ты обяснишь различия в мощности 12 л.с. у м10б18 с пирбургом 2БЕ (Хинт: его зовут экотроник) и л-джетроником?(Антон)

Ответ— инжекторная система позволяет лучше использовать ресурсы двигателя и энергетические свойства топлива за счет лучшего смесеобразования и электронной корректировки углов зажигания в зависимости от оборотов и нагрузки.. Как это достигается, я объясню ниже.

2. Мои соображения по поводу питания двигла БМВ оч.просты: смена карба на простой инжектор (***джетроники и мотроники1.0/1.1/1.3/1.7) Kстати! Раз такой знающий и книжки кромя никто не читает, прояви себя, расскажи народу разницу популярно.

Ответ — объясню. см.здесь.

3. ***) прироста по мощности не дает. Вся разница в том, что впрыск технологичнее. Спорить будешь?

Ответ — Во-первых, это утверждение противоречит заявлению в п. 1, во-вторых — А что такое технологичнее? Это что — чтоб цену авто повысить? Впрыск дает увеличение мощности минимум на 10% при сохранении ресурса и расхода топлива — см.сл.раздел ниже.

4. На одном двигателе м10б18 с 83 по 88 год имелось: карб: 90 л.с.,140 нм и впрыск 105 л.с. 142 н.м. При всех остальных одинаковых параметрах.

Ответ — Ну, правильно. Разница не 2-3, не 10, а аж 17% — полезно-таки иметь иногда калькулятор под рукой

Тогда как на м20б20 с 77 по 81 год с карбом солекс 4а1 (у меня такая была) было 122.2hp@6000 лошадей. А на л-джеторнике 126hp@6000,на мотрониковой M20 129hp@6000. Каково? Разница — проценты?Причем не 10, 2-3. Так что на одном двигателе разные системы питания разницы существенной не имеют. Ты же упомянул м10 и м40 с одинаковым объемом.(Антон).

Ответ — Про М20 — и не заикался. Что касается увеличения мощности М10, М10инж, М40 — см.п.4

4. В последнее время я разобрал на запчасти 315 320 323 и плотно поковырялся в 318. Честно говоря, я устал спорить, доказывать сотрясать воздух перед человеком, который считает что на м10 был мотроник. А м40 — это м10 с мотроником. М10 не бывает мотроникового М40 и М10 разные двигатели Л-джетроник не стоял на м40. А стоял на м10.(Антон).

Ответ — во-первых, я нигде и не утверждал, что на М10 стоял Мотроник, или что М40=М10+Мотроник — это просто твоя невнимательность или намеренная ложь.Доказывать тут и нечего. Если ты имеешь ввиду мои слова … менять карб на Мотроник, то смотри свои собственные слова — это ж ты сказал:)

Во-вторых, повторюсь, мой сынишка 5 лет тоже разбирает игрушки. Не думаю, что такое занятие дает понимание о всех процессах, которые происходят в этих игрушках. Кое-чему он, конечно, научится — например, узнает, как правильно пользоваться отверткой или гаечным ключом, или что для любого отверстия всегда должна вставляться втулка:)). Но если, дай Бог, он выберет в дальнейшем учебу в техническом ВУЗе, то у него только в этом случае появится настоящее понимание всех сложных процессов, происходящих то ли в игрушках, то ли в автомобильных двигателях. Все непонятные детали просто будут в образованной голове складываться в одну понятную и логичную картинку.

Анализ характеристик двигателей М10 и М40 1,8 л.

Modell 316
(bis 8/83) 316
(ab 9/83) 316i KAT
(9/87-8/88) 318i
(bis 8/83) 318i
(ab 9/83) 318i Kat
(10/84-8/87) M40 316i/
316i KAT
(ab 9/88)

M40 318i/
318i KAT
(ab 9/87)

M42 318is
(ab 9/89)
Bohrung 89 mm 89 mm 89 mm 89 mm 89 mm 89 mm 84 mm 84 mm 84 mm
Hub 71 mm 71 mm 71 mm 71 mm 71 mm 71 mm 72 mm 81 mm 81 mm
Hubraum (Steuerformel) 1754 1754 1754 1754 1754 1754 1585 1783 1783
Verdichtung 9,5 9,5 8,2 10,0 9,5 8,2 9,0 8,8 10,0
Leistung 66 kW 66 kW 75 kW 77 kW 77 kW 75 kW 75/73 kW 85/83 kW 100 kW
bei Drehzahl 5500 5500 5800 5800 5800 5800 5500 5500 6000
Drehmoment 140 Nm 140 Nm 140 Nm 145 Nm 145 Nm 140 Nm 143/141 Nm 165/162 Nm 172 Nm
bei Drehzahl 4000 4000 4500 4500 4500 4500 4250 4250 4600
Vergaser 2B4 Vergaser 2BE Einspritzung elektronisch L-Jetronic Einspritzung mechanisch K-Jetronic Einspritzung elektronisch L-Jetronic Einspritzung elektronisch L-Jetronic Motronic 1. 3 Motronic 1.3 Motronic 1.7
Hubraum (effektiv) 1766 1766 1766 1766 1766 1766 1596 1796 1796
Что мы имеем в результате анализа таблиц?( Для равноправия инжекторные двигатели будем рассматривать без катализатора).

Следующее.

1. При установке L-Jetronic в М10В18 с 1983 г. (ab 9/83) мощность увеличилась на 15 л.с., что составляет 17% — 90 против 105 л.с. При одинаковой степени сжатия 9,5. 15% и 15 л.с. — достаточно существенно и объясняется именно применением впрыска. Ну, это первое.

2. Теперь рассмотрим L-Jetronic на М10 в сравнении с Мотроником на М40. Само собой — М10 и М40 имеют разные конструкции систем смазки и охлаждения, другой коленвал (стальной кованый на М40 против литого чугунного в М10), различные размеры поршней и их рабочий ход. Эти отличия не могут привести к увеличению можности и относятся к желанию Концерна повысить надежность двигателя и технологичность его изготовления. Т.е., посмотрим, как повлияла установка Мотроника.

Что имеем в сравнении? М40В18 — 115 л.с., М10В18 — 105 л.с. Разница — в 10 л.с. или 10%.Причем, степень сжатия на М40 — 8,8, на М10 — 9,5. М40 имеет объем на 30 см.куб.больший объем. Т.о., можно принять, что увеличение объема компенсируется уменьшением степени сжатия.

3. Теперь посмотрим, на сколько отличаются мощности двигателя с полностью электронной системой управления от карбюраторной — сравним М10В18 с карбюратором и М40В18. Разница в мощности — 25 л.с. или 27%. Еще раз — изменение систем смазки и охлаждения не влияет на мощность.

4. Из дискуссии в конференции. Карб/впрыск не является кардинально определяющей мощность двигателя (Антон)

Ответ. Естественно, не является. Наиболее кардинальный способ увеличить мощность без увеличения объема — форсировка путем увеличения степени сжатия, как на спортивных двигателях. Но если речь о серийных машинах, ресурс которых должен быть одинаковым — дает существенную прибавку к мощности — не менее 10% (см. анализ свойств двигателей в разделе ниже). Причем, если ставится задача еще более увеличить мощность с сохранением ресурса, надежности и том же расходе топлива — двигатель существенно модернизируется — начиная от диаметра цилиндров и рабочего хода, кончая модернизацией системы смазки и охлаждения.

Выводы

Установка системы впрыска вместо карбюраторной — существенно увеличивает мощность — минимум на 10% на М10 и 27% при сравнении М10 и М40 с одинаковым рабочим объемом (разницу 30 см.куб компенсирует уменьшенная степень сжатия М40).

Почему двигатель с инжектором имеет характеристики лучшие, чем при тех же условиях карбюраторный. Механическая инжекторная система и интегрированная система управления впрыском ╧Мотроник — почему с Мотроником мощность больше.
В этой части попробуем разобраться, почему впрыск с электронной системой управления дает прирост мощности по сравнению с механической инжекторной системой, и уж тем более, с карбюраторной системой питания и каовы вообще ресурсы улучшения бензиновых ДВС.

Общая задача разработчиков двигателей для автомобилей общего применения (не специальных, для гонок) состоит в том, чтобы повысить мощность при том же расходе топлива, либо уменьшить расход топлива при той же мощности. Другими словами, речь идет о повышении КПД. В настоящее время КПД бензиновых двигателей общего применения составляет 21-28%.

Вполне естественно, что задачу можно решить только лишь путем совершенствования конструкции двигателя.

Инжектор вместо карбюратора

Первое, что приходит в голову — дозировать поступление бензина цилиндры каким-либо точным способом. Решение очевидно — применение электрического впрыскивающего устройства — форсунки. Первые впрысковые системы как раз имели одну общую форсунку для подачи топлива — система с центральным впрыском. Развитием этого решения стало появление распределенного впрыска — на каждый цилиндр по форсунке. А в дальнейшем — и системы прямого впрыска — топливо подается непосредственно в цилиндры.

Чем это это лучше и как сказывается на КПД?

Появляется возможность точного управления подачей топлива, появляется возможность подавать топливо именно в нужные моменты, учитывать обороты двигателя, температуру и влажность наружного воздуха, атмосферное давление, температуру двигателя и его частей, точно управлять моментом зажигания. Становится возможным измерять динамические параметры — массу поступающего в систему воздуха и его скорость.

Применение инжектора дает, по общим оценкам, повышение КПД в среднем на 15%. Эти самые проценты могут использоваться для экономии топлива либо для повышения мощности.

Фактические значения мы можем видеть на примере двигателей BMW улучшение параметров от 15 до 28%.

Полвека назад единственным устройством для приготовления питательной смеси из воздуха и бензина был карбюратор. В начале 50-х инженеры придумали новый способ, получивший название впрыск или инжектор (от англ. injection). Устройством на его основе был оборудован двигатель легендарного Mercedes-Benz 300SL — Крыло чайки, 1954 года.

По сравнению с традиционным карбюратором впрыск изначально обладает гораздо большими возможностями. Работа карбюратора основана на всасывании топлива из промежуточной поплавковой камеры через калиброванные отверстия — жиклеры. В инжекторе бензин подается под высоким давлением из бензобака и распыляется (впрыскивается) через электромагнитные клапаны-форсунки. В инжекторе процесс более управляем.

Подача топлива и воздуха осуществляется раздельно. Объем воздуха измеряется специальным устройством — аэромассметром (он же расходомер, он же датчик расхода воздуха). Эти данные поступают в электронный блок управления (ECU). Последний получает также информацию о других текущих параметрах двигателя с многочисленных датчиков: температуры двигателя и воздуха, скорости вращения коленвала, степени и скорости открытия дроссельной заслонки. На основе этой информации и в соответствии с заложенной в него программой электронный блок рассчитывает наиболее оптимальное количество топлива для конкретного режима. И подает электрический импульс нужной продолжительности на форсунки, которые открываются и распыляют бензин на каждый цилиндр персонально.

Современные системы впрыска, как правило, имеют обратную связь — так называемый лямбда-зонд (или кислородный датчик). Он отслеживает количество свободного кислорода в выхлопе и, в зависимости от его объема, дает блоку управления сигнал на обогащение или обеднение смеси. За счет этого достигается более эффективное и полное сгорание смеси, а также более чистый выхлоп.

По сравнению с карбюраторной, инжекторная система дает и другие преимущества. Во-первых, улучшается наполнение цилиндров рабочей смесью, как следствие — повышается литровая мощность и крутящий момент двигателя. Во-вторых, позволяет приблизить состав смеси к теоретическому идеалу — 14,7 л воздуха на 1 л бензина, что необходимо для самого полного и эффективного сгорания. При этом состав смеси в цилиндрах относительно друг друга становится более равномерен (в карбюраторных моторах разница между цилиндрами доходит до 17 проц., а инжекторных не превышает 7 проц.). В-третьих, появляется возможность установки сложных систем очистки выхлопа. Впрыск позволяет более оперативно реагировать на потребности двигателя при смене режимов работы — улучшаются динамические характеристики автомобиля.

Какие возможности повышения КПД имеются еще? Есть ли уже примеры?

Есть. Решение от BMW называется VANOS. Что это такое?

В двух словах — это устройство, позволяющее изменять фазы открытия и закрытия клапанов двигателя. Причем, отдельно впускных и выпускных. Это дает возможность в зависимости от режимов работы применять так называемое перекрытие фаз. Если чип-тюнинг обычного инжекторного двигателя позволяет только лишь изменить углы опережения зажигания и просто пперевести режим работы двигателя в более напряженный, то VANOS оптимизирует работу двигателя без уменьшения его ресурса. Практически это дает прирост мощности на 2,5 литровом двигателе до 20 л.с.- со 170 до 190 л.с.

Далее. Следующее решение от BMW — ДВС БЕЗ распределительных валов. Да-да, уже идут такие двигатели. Впрыск осуществляется непосредственно в цилиндры, а выпуск — применением клапанов с электроуправлением. Применение прямого впрыска дает возможность применять сверхбедные смеси. При этом КПД двигателя может возрасти еще на 10 — 18%. За счет чего? За счет меньшей отдачи тепла в атмосферу системой озлаждения и выхлопной системой.

se_bmw

Использованы мателиалы разных источников — литература и интернет.

Привожу здесь дискуссию, начавшуюся с моей теме в форуме о принципах работы катализатора и опасности доверять свой авто случайным неавторизованным сервисам. На всякий случай, привожу все без изъятий.

Антон — ответ на тему о работе катализатора.

Отзовусь. 3. …По сигналу лямбда-зонда смесь обогащается при увеличении в выхлопе СО. Имхо обедняется смесь при увеличении ЦО. Но это деталь. Я не знаю, к чему ты вывел в свет свои базары с ламерюгой жестким, но впишусь по поводу чип-тюннинга. Давай так, я подниму на 12 л.с. мощность одного оч.распространенного двжика от БМВ. При этом это будет модернизация системы питания. БЕЗ залезания в блок етс. Если я это сделаю, ты оплачиваешь стоимость работ+100баксов бонус+прилюдное признание того, что у БМВ есть разные соображения при организации сис-мы питания. Впрочем, я итак знаю, что ты это утопишь в потоке слов. Поэтому сразу раскрою тайну: чем ты обяснишь различия в мощности 12 л. с. у м10б18 с пирбургом 2БЕ (Хинт: его зовут экотроник) и л-джетроником? И если ты это сделаешь, то я сниму шляпу и вообще пойму что ты круче всех. П.С. А что за сервис на наклонной?

Мои пояснения — подробности работы катализатора.

98 % того, что тут есть, ты мог бы и сам при желании прочесть в книжках и справочниках. Но ты не захотел, поэтому я тебе помогу.

1.Со второго. Я прилюдно признаю -у BMW в самом деле есть разные соображения по организации системы питания. Но я не уверен, что эти соображения они тебе как-то сообщали — сам понимаешь, время щас такое..сложное очень.. Скорее всего, это соображения дяди Васи с классного сервиса, не имеющего права говорить от имени BMW.

Что модернизировать будем? Я так понимаю, что карб на Мотроник менять? Так тут и объяснять нечего. Кстати, это ж не чип-тюнинг никакой, а полная замена топливной системы. И опять же — вопрос — чем ТЫ конкретно измеряешь вот это увеличение мощности? Каким таким прибором? Если модернизация в системе питания состоит в замене карбюратора на Мотроник — вопросов нет. Чтоб тебе снять шляпу и скушать ее — просто глянь на характеристики двигателей в таблице — одинаковый объем с карбом и с Мотроником. Как бы с Мотроником — мощнее по определению.

Карбюраторный: 316/318 с 1983 по 1989 184EB 1766(1754) 77кВ 105лс (Здесь у меня ошибка — мощность этого двигателя с карбюратором 2ВЕ — 66кВ 90 л.с. — но это еще один аргумент в подтверждение того, что впрыск дает большую мощность:))

Мотроник: 318i/518i R-Cat с 1987 по 1993 184E1 1795(1783) 83кв 113лс

От те объяснение, есть вопросы? Или таки увеличение расхода воздуха и топлива и изменением углов зажигания? Хе, милай… То ж будет совсем другой компот. Эт не оптимизация, а насилие. Про это я уже писал в статейке. Кстати, ни одного возражения не было здесь.

2. Про работу кат-ра.При увеличении СО смесь обогащается — ну прочти ты книжку, ради бога, к примеру — Устройство, обслуживание и ремонт автомобилей BMW 3-й серии, Каунас, 1997 г., ред.Шегин А.Б., ISBN 5-8439-01088-3, стр.68. Или в инете поиском найди что-нить. .. Цитата: …дожигание в катализаторе возможно только, если в отработавших газах имеется достаточная доля бензина… Принцип работы в том, что кат. дожигает СО при температуре около 800 гр(это яркое красное каление, у тебя штаны в выхл.системе так ведь не греются, правда?). Если СО повышается — значит, температура снизилась и нужно обогатить смесь. Повышение темп. достигается попаданием бензина на катализатор — происходит хим реакция катализа с выделением тепла. Мне приходилось заниматься именно катализаторами в НИИ, профессия такая была. Еще цитата, если уж мне веры нет : … Чтобы вообще при температуре от 300 до 800 гр. в катализаторе могло происходить дожигание, в смеси должно быть больше топлива, чем требуется для чмстого сгорания. Поэтому, при эксплуатации катализатора следует рассчитывать на повышение расхода топлива на 5%. Еще вопросы будут?

3. Базар с ламерюгой. Тут в форуме было сообщение о сервисе на ул.Наклонной, ╧17, кажется. Вот там ему эту лабуду и вложили в мозг. Так чтоб все знали про тех спецов и были поосторожнее. Извиняюсь, что подробно — но как просили. А вот твой поток слов к технике и здравому смыслу очень мало отношения имеет — ну, не читаешь ты книжек, так — нахватаешься у специалистов….Хотя б в таблицу заглянул справочную, или что…

(ну, тут я уже не понял, к чему это все. Речь-то шла о том, что не все правильно понимают работу катализатора).

Антон:

2) Мои соображения по поводу питания двигла БМВ оч.просты: смена карба на простой инжектор (***джетроники и мотроники1.0/1.1/1.3/1.7 Kстати! Раз такой знающий и книжки кромя никто не читает, прояви себя, расскажи народу разницу популярно.

***) прироста по мощности не дает. Вся разница в том, что впрыск технологичнее. Спорить будешь?

3) Книжек, кстати, ты таки не читаешь.Я очень четко упомянул название м10. На м10 мотроника нет и не было. Речь шла о л-джетронике. Так что теперь я имею право говорить о твоем ничегонезнании. Но не буду. Просто объясню, того что ты не знаешь. На одном двигателе м10б18 с 83 по 88 год имелось: карб: 90 л. с.,140 нм и впрыск 105 л.с. 142 н.м. При всех остальных одинаковых параметрах. Тогда как на м20б20 с 77 по 81 год с карбом солекс 4а1 (у меня такая была) было 122.2hp@6000 лошадей. А на л-джеторнике 126hp@6000,на мотрониковой M20 129hp@6000. Каково? Разница — проценты? Причем не 10, 2-3. Так что на одном двигателе разные системы питания разницы существенной не имеют. Ты же упомянул м10 и м40 с одинаковым объемом.

4) Я тебя милаями, перцами, пельменями, снежками и проч. называть не буду. И меня прошу больше не называть. Хорошо.?

5) О катализаторе. Я рад что ты не поленился меня образумить. Правда я более чем не категорично

Рекомендуем почитать

Карбюратор или инжектор, что лучше, какой двигатель выбрать

Выбор автомобиля прежде всего предполагает выбор не только кузова, но и силового агрегата. При этом в первую очередь, выбрав бензиновый двигатель, придется определиться с системой питания. Карбюратор или инжектор, что лучше? Именно об этом мы и поговорим, несмотря на то, что этот вопрос более актуален для тех, кто хочет купить машину со вторичного рынка. Это связано с тем, что машины с карбюраторным питанием практически не производятся. Редким исключением служат грузовые автомобили, но и там карбюратором управляет бортовой компьютер.

Разница между системами питания

Итак, и карбюратор и инжектор выполняют одну и ту же функцию – генерируют топливно-воздушную смесь, которая потом подается в цилиндры двигателя. Но то, каким образом создается смесь в этих системах, принципиально отличается. Разница в том, что в классическом моторе в цилиндры подается уже готовая смесь, которая втягивается внутрь под действием разряжения. Когда воздух проходит сквозь карбюратор, то он смешивается с имеющимся внутри топливом. Единственный минус здесь в том, что все действия происходят полностью механическим путем.

Разница между инжектором в том, что здесь каждый момент и шаг контролируется компьютером, используется множество разных датчиков.

Их здесь предостаточно:

• Датчик массового расхода воздуха.
• Температуры воздуха.
• Положения распределительного и коленчатого валов.
• Положения дроссельной заслонки и пр.

Ориентируясь на показания датчиков бортовой компьютер решает, когда лучше впрыснуть топливную смесь и какой у нее должен быть состав для оптимальной работы мотора. Именно в этом и есть различие между карбюраторной и инжекторной системами питания.

Положительные и отрицательные моменты карбюратора

Главный плюс карбюратора заключается в его простоте. В случае неисправности системы питания первое, что следует смотреть – это карбюратор, а прочистить и отрегулировать его вполне по силам самостоятельно. При чем, в отличие от инжектора, настроить систему питания такого типа можно вообще без каких-либо специальных приспособлений. Одновременно с этим, положительно выделяется и цена на карбюратор – он по запчастям и целиком стоит гораздо дешевле, чем комплект форсунок для инжекторного автомобиля. Двигатель, оборудованный такой системой питания, неприхотлив к используемому топливу. Автомобили ВАЗ классической серии спокойно могут работать на бензине, с октановым числом 76 – и двигатель от этого не пострадает.

Есть у такого мотора и недостатки, больше всех выделяется значительно меньшая мощность мотора. На механические действия, которые приводят в движение систему питания расходуется очень много энергии двигателя. Еще одно отличие от инжектора – низкая экологичность. Выхлоп здесь перенасыщен вредными веществами, такими как угарный газ, азот и прочие. Отмечается и некоторая чувствительность двигателя к температуре окружающей среды – летом мотор может перегреться, а зимой отдельные модели машины трудно запускаются.

Плюсы и минусы инжектора

В первую очередь инжектор отличается тем, что он способен обеспечить гораздо большую мощность двигателя, нежели классический вариант. Инжектор не карбюратор, поэтому и зимой он заводиться без особых проблем – не придется что-то выдумывать, чтобы заставить машину поехать. В плане надёжности все так же находиться на достаточно высоком уровне – система редко выходит из строя сама по себе, так как она полностью изолирована от внешней среды.

Но есть тут и минусы, от них никуда не деться. Первый и наиболее значимый – невозможность самостоятельно диагностировать и устранить неисправности, если таковые появляются. Система включает массу сложных элементов:

1. Топливная рампа.
2. Форсунки.
3. Электронные датчики и прочее.

Каждый из них практически не чинится, в случае поломки придется полностью заменять узел – а в отличие от классической системы детали здесь обходятся отнюдь недешево. Система питания такого типа требует крайне качественного топлива. Если использовать дешевое, то примеси, нерастворенные остатки нефтепродуктов и остатки от производства, быстро забьют форсунки и их придется чистить. А сделать это можно только на специальном стенде в условиях станции технического обслуживания.

При этом, если постоянно ездить на некачественном топливе, то через некоторое время перестанет спасать и чистка форсунок – они окончательно выйдут из строя. Так как продаются они комплектами, то по цене они будут стоить примерно, как четверть всего двигателя. Соответственно, можно сделать вывод, что использование двигателей с такой системой питания обходятся владельцам существенно дороже. В этом и есть разница между карбюратором и инжектором.

Виды инжекторного впрыска

Как только производители автомобилей решили отойти от карбюраторной системы впрыска, инжекторная форсунка ставилась одна, прямо на место карбюратора и впрыск осуществлялся во впускной коллектор. Такой способ впрыска топлива назывался моновпрыском и его полезность не сильно превышала эффект от карбюратора. Следующей ступенью эволюции был распределенный впрыск, форсунки устанавливались ближе к цилиндрам, но также во впускном коллекторе. Вершиной инжекторного впрыска стал полноценный непосредственный впрыск в цилиндры двигателя через впускной клапан. За счет этого обеспечивается максимальная экономичность двигателя, увеличение мощности и КПД.

Выбираем между двумя типами

Как ни странно, но сказать точно, что лучше: инжектор или карбюратор однозначно нельзя. В этом вопросе нужно ориентироваться на свои предпочтения и на то, что конкретно вы хотите получить от машины. Если вы живете далеко от города и СТО, то гораздо практичней отдать предпочтение подержанной машине с классической системой питания. В случае поломки, используя простейший инструмент и опыт, вы быстро исправите поломку и поедете дальше. А если навыков в подобном ремонте нет, то они быстро появятся, так как ничего сверхсложного в этом нет.

Но если сломается инжектор, то здесь дорога одна – на станцию технического обслуживания, где профессиональный диагност с помощью компьютера сможет отыскать неисправность.

Как правило, такие станции присутствуют в достаточно больших городах, при этом если поломка серьезная, то есть вероятность, что своим ходом машина не доберется до места назначения. В этом плане преимущество карбюратора очевидно, но этот нюанс актуален лишь для тех, кто часто ездит далеко от города или вовсе живет в глуши.

Если вы среднестатистический городской житель, то сверх надежности и ремонтопригодности вам не требуется. Здесь автосервисы располагаются на каждом шагу и переживать особого повода нет. Поэтому покупать классический автомобиль и мучаться по утрам запуская и прогревая мотор точно не стоит. Учитывая современный ритм жизни – на утреннюю поездку на работу у вас будет уходить слишком много времени.

Подводим итоги

Еще один немаловажный фактор, который оказывает влияние на выбор – экономичность автомобиля. В большинстве своем инжекторные системы намного экономичнее, чем карбюраторные и именно этот факт зачастую определяет решение автолюбителя. Чтобы настроить карбюратор на такую же экономичную работу, потребуются услуги крайне умелого мастера, а работать с этой старой техникой могут далеко не все. Если говорить в целом, то многое зависит еще и не от машины, а от того как следит за машиной и как водит авто его хозяин.

Подводя итоги стоит сказать, что выбор следует делать осознанно: нужно выбрать, какие положительные черты вам подходят больше и с какими недостатками вы готовы смириться. В этом случае выбор действительно зависит от конкретной ситуации и целей, для которых выбирается машина.

Чем отличается инжектор от карбюратора

Все знают, что бензиновые двигатели либо имеют топливный инжектор, либо оснащаются карбюратором. Но если первому попавшемуся автолюбителю задать вопрос, чем отличается инжектор от карбюратора, то вряд ли можно получить внятный ответ. Многие знают только, что эти агрегаты выполняют одинаковую функцию – формируют горючую смесь для подачи ее в двигатель. Но чем же отличаются эти агрегаты?

Принцип работы

Карбюратор представляет собой устройство, предназначенное для создания воздушно-топливной смеси и регулирования ее расхода. При использовании карбюратора горючая смесь засасывается в двигатель за счет возникающей разности в давлениях между атмосферой и впускным коллектором.

Инжектор – электронная система подачи топлива, в которой качество воздушно-топливной смеси регулируется электроникой. В инжекторной системе впрыск топлива в поток воздуха осуществляется специальными форсунками. Горючая смесь поступает в цилиндры двигателя путем впрыска сразу в камеру сгорания. В настоящее время практически на всех современных автомобилях устанавливают инжектор.

к содержанию ↑

Сравнение

Карбюратор формирует богатую воздушно-топливную смесь, необходимую двигателю для выполнения конкретной работы. При этом в двигатель засасывается одинаковое количество смеси независимо от оборотов, в связи с чем отмечается значительное потребление топлива и сильное загрязнение выхлопных газов.

При использовании инжекторной системы подачи топлива в двигатель поступает обедненная воздушно-топливная смесь в точной дозировке, которую определяет блок управления. Точное дозирование топлива влечет за собой экономичный его расход и существенное снижение токсичности выхлопных газов.

Применение инжектора позволяет достичь увеличения мощности двигателя до 10% и улучшение динамичных свойств автомобиля. Инжектор более привередлив к бензину, чем карбюратор. Он не зависит от перепадов температур, в то время как карбюратор зимой замерзает, а летом перегревается.

Что касается надежности, то карбюратор относительно прост и практически не требует обслуживания в процессе эксплуатации. Но это при условии, что стоит топливный фильтр и используется качественный бензин. В реальных условиях карбюратор подвержен частым поломкам в связи с неудовлетворительным качеством топлива. Но при этом ремонт карбюратора многие автовладельцы способны выполнить самостоятельно, а запасные части для агрегата не отличаются высокой стоимостью.

Инжектор более надежен в эксплуатации, однако его ремонт отличается сложностью. При этом диагностика инжектора может производиться только при наличии специального оборудования, а узлы и датчики агрегата отличаются высокой стоимостью.

к содержанию ↑

Выводы TheDifference.ru

1. В карбюраторе горючая смесь засасывается в двигатель, а в инжекторе поступает в цилиндры двигателя путем впрыска.
2. Карбюратор отличается нестабильностью, в то время как инжектор обеспечивает эффективную работу двигателя.
3. Работа инжектора не зависит от погодных условий. Карбюратор же в сильные морозы замерзает.
4. Инжектор обеспечивает менее загрязненные выбросы в атмосферу.
5. Инжекторный двигатель легче набирает обороты по сравнению с карбюраторным.
6. Применение инжектора позволяет сэкономить до 40% топлива.
7. Инжектор менее подвержен поломкам, чем карбюратор, но при этом его ремонт отличается высокой стоимостью.
8. Инжектор более привередлив к качеству топлива.

TVS Motor Company

Мотоциклы с впрыском топлива быстро вытесняют карбюраторные , которые до начала нового тысячелетия господствовали. Только в 1980 году система впрыска топлива использовалась в уличных мотоциклах. На сегодняшний день почти каждый мотоцикл премиум-класса оснащен системой FI . Итак, в то время как старые добрые обезьяны-смазщики все еще клянутся надежностью, удобством настройки и удобством обслуживания карбюраторов, новые гонщики считают, что впрыск топлива лучше во всех отношениях.Итак, как именно работают эти две системы? Чем они отличаются и каковы их достоинства и недостатки? Давай выясним!

Карбюрация

Карбюратор является самой простой и до недавнего времени самой распространенной системой заправки топливом, используемой в двухколесных транспортных средствах, особенно в Индии. Чтобы объяснить основную работу карбюратора , представьте его как трубку, которая подает топливно-воздушную смесь в цилиндр с одного конца, с воздушным фильтром, прикрепленным к другому.Теперь где-то посередине этой трубы область прохода воздуха ограничена для увеличения скорости проходящего через нее воздуха. Эта небольшая область или часть карбюраторной системы известна как Вентури . За счет увеличения скорости воздуха через узкую область создается карман низкого давления, который, в свою очередь, облегчает всасывание топлива из сопла, расположенного рядом с трубкой Вентури. Это явление соответствует принципу Бернаулли, согласно которому скорость жидкости (или воздуха), проходящей через трубку, обратно пропорциональна создаваемому ею давлению.

Количество всасываемого в карбюратор воздуха определяется клапаном на конце трубки, соединенной с цилиндром. Этот клапан называется дроссельной заслонкой и соединен с рукояткой акселератора вашего двухколесного велосипеда и управляет потоком воздух-топливо через дроссельные заслонки, предоставляемые водителем. Когда вы выкручиваете дроссельную заслонку, дроссельная заслонка открывается, обеспечивая обильный поток воздуха через карбюратор. И наоборот, он закрыт, когда дроссельная заслонка на руле полностью откатывается назад.

Топливный жиклер, расположенный рядом с трубкой Вентури, всасывает топливо непосредственно из топливного бака через поплавковую камеру, которая представляет собой небольшой резервуар для топлива с поплавковым клапаном, который перекрывает подачу топлива, когда она заполнена, и возобновляет ее, когда жиклер черпая из него топливо. Образовавшаяся воздушно-топливная смесь затем поступает в цилиндр, где происходит сгорание.

Это очень простое объяснение того, как работает карбюратор, хотя современные карбюраторы, включая карбюраторы постоянной скорости или карбюраторы CV, обычно более сложны по конструкции.В этих карбюраторах используются такие компоненты, как диафрагма, игольчатый клапан и пилотный жиклер для управления воздушно-топливной смесью. Однако здесь важно отметить, что вся эта установка довольно проста и полностью механическая, без каких-либо электронных компонентов или датчиков.

Впрыск топлива

В отличие от карбюраторов система впрыска топлива состоит из сложного набора электроники и датчиков. В карбюраторных системах топливо забирается из бака, в то время как в системе с впрыском топлива это зависит от топливного насоса, установленного внутри бака для точного управления потоком топлива.Форсунка для впрыска топлива также проходит непосредственно внутри камеры сгорания. Топливо под давлением очень хорошо распыляется в виде гомогенного тумана в случае систем FI, что обеспечивает очень эффективное и чистое сгорание.

Подача топлива в случае FI управляется электрическим мозгом, или ЭБУ, который постоянно выполняет сложные вычисления на очень высокой частоте, чтобы обеспечить наилучшую возможную топливно-воздушную смесь. Основываясь на целом ряде параметров, таких как частота вращения двигателя, положение дроссельной заслонки, температура и нагрузка двигателя и т. Д., ЭБУ указывает инжекторам впускать только нужное количество топлива при каждом такте впуска, чтобы обеспечить наиболее эффективное сгорание.

Итак, хотя было доказано, что эффективность системы FI превосходит карбюратор, дело не в том, что две системы не имеют своих явных преимуществ и недостатков. Здесь мы кратко обсудим достоинства и недостатки двух систем.

Преимущества карбюраторов

Карбюраторы дешевле, просты в эксплуатации и легко ремонтируются или заменяются

Карбюраторы позволяют пользователям настраивать их в соответствии со своими требованиями

Поскольку карбюраторы не встроены в двигатели, их можно обслуживать или заменять, не касаясь двигателя

Недостатки карбюраторов

Не самые эффективные системы, устаревшая конструкция

Большинство карбюраторов имеют небольшую задержку, что приводит к относительно медленной реакции дроссельной заслонки.

Некоторые компоненты, такие как диафрагма, относительно хрупкие и подвержены повреждениям

Воздушно-топливная смесь колеблется, влияя на плавность работы двигателя

Преимущества впрыска топлива

Оптимизированная топливовоздушная смесь и распыление обеспечивают более чистое и эффективное сгорание

Более резкий отклик дроссельной заслонки

Лучшая топливная эффективность и немного больше мощности, чем у карбюраторных систем

Они обычно не требуют обслуживания и не ломаются

Недостатки впрыска топлива

Существенно дороже карбюраторов

Невозможно отремонтировать простыми инструментами, необходимо заменить, что дорого.

Не может быть настроен, если вы не выбираете пользовательские карты ECU, что опять же дорого

Итак, хотя преимущества системы FI довольно очевидны, несмотря на ее стоимость, вы все равно будете одним из миллионов, которые все еще верят в старый добрый карбюратор. Какие технологии вы предпочитаете и почему? Сообщите нам свое мнение в комментариях ниже.

Разница между карбюратором и топливной форсункой

Карбюратор и топливная форсунка являются устройствами, используемыми для создания воздушно-топливной смеси и подачи ее в двигатель.Производительность обоих устройств одинакова, но способ их изготовления отличается. Ниже приведены различия между карбюратором и топливной форсункой.

Структурный Разница

Конструкция карбюратора полностью отличается от топливной форсунки. Карбюратор — воздухозаборник через воздушный фильтр, после чего устанавливается задвижка, после прохождения которой воздух проходит через горловину, в которой он смешивается с топливом, а затем — дроссельная заслонка, после которой воздушно-топливная смесь попадает в двигатель.Конструкция топливной форсунки состоит из следующих элементов: уплотнительное кольцо, фильтр, электрический разъем, электрическая катушка, магнит, пружина, уплотнительное кольцо, клапан и колпачок

.

Устройство Категория Карбюратор — это чисто механическое устройство, в котором в качестве топлива инжектор может быть чисто механическим или электрическим, большинство из них электрические сейчас дни

Рабочий Механизм В механизме работы карбюратора задействован эффект Венчура. происходит в узкой части, называемой горловиной карбюратора, где увеличение скорости воздуха приводит к падению давления в воздушном потоке.Из-за какое топливо всасывается из емкости подачи через небольшое отверстие, тогда как при впрыске топлива с электрическим управлением воздушно-топливная смесь готовится после того, как электронные устройства произведут все вычисления в соответствии с требованиями двигателя.

Диагностировать проблемы Полная электронная природа электрического топлива инжектор позволяет диагностировать проблемы, просто подключив ЭБУ к диагностический прибор или компьютер, где как в карбюраторах есть определенный опыт требуется для обслуживания и настройки, потому что это нужно делать вручную.

Топливо Вариант

Топливная форсунка позволяет двигателю работать на различных видах топлива, и работа с точки зрения водителя плавная и быстрая, это свойство полностью отсутствует в карбюраторе.

Эффективность и сокращение выбросов

Расход топлива можно оптимизировать в соответствии с производительность двигателя в топливных форсунках, что увеличивает КПД и снижает выбросы там, где, как в карбюраторе, расход топлива не может быть оптимизирован, потому что его рабочих явлений

Карбюратор и топливная форсунка Взгляд на две системы

Большая часть газа, продаваемого сегодня в США, — это 10-процентный этанол E-10.На втором месте по продажам — Е-15, 15-процентный алкоголь. Некоторые заправочные станции продают смеси намного дороже, а некоторые до сих пор продают бензин. Под смешанным топливом я подразумеваю смесь бензина и этанола. Этанол — это то же самое, что и пиво, спиртные напитки и виски. Двигатели могут сжигать простой спирт, если они и система подачи топлива рассчитаны на это.

Mother Earth News опубликовала статью о том, как Нед Дойл переделал HD Sportster 1979 года для работы на этаноле.Он увидел больший крутящий момент, но меньшую максимальную скорость и снижение на 7,8% миль на галлон. История фиксирует несколько других преимуществ и кратко обсуждает процесс преобразования.

Если вы послушаете EPA и других правительственных чиновников, нет проблем с использованием смешанного топлива в мотоциклах. Если вы послушаете людей, которые катаются, вы получите другую историю. Проблема в алкоголе. Со временем растворяет некоторые виды резины.

Спирт также поглощает воду, что, как уже отмечалось, не очень хорошо.На веб-сайте, посвященном велосипедным углеводам и их восстановлению, говорится: «Этанол очищает резервуары, выделяя мелкие металлические частицы, которые проходят через большинство топливных фильтров. ЧИТАЙТЕ: меняйте фильтры чаще. Растворенные металлы забивают форсунки топливных форсунок и карбюраторы. Добавление этанола в топливный бак, загрязненный водой, приведет к дорогостоящему ремонту. Вода в баке соединяется с этиловым спиртом, образуя негорючий слой жидкости в баках, который останавливает большинство двигателей в холодном состоянии.”

Проблема с водой не является большой проблемой для смешанного газа, если вы регулярно запускаете велосипед или сливаете воду из топливной системы для длительного хранения. При длительном хранении этанола образуется липкое скопление. Более поздние применения спирта удаляют его, и он забивает фильтры, инжекторы и углеводы.

При хранении даже старый простой бензин может вызвать проблемы с запуском и работой.

Итак, что вы можете сделать с резиновыми деталями? Измените их.Сегодняшние современные велосипеды оборудованы для того, чтобы без проблем ездить на E-10. Но оригинальный Panhead пострадает без некоторых современных деталей.

E-85, этанол 85 процентов, еще хуже. Это испортит алюминий, если он не будет анодирован.

ЧТО ЛУЧШЕ

Выбор карбюратора или инжектора — это сочетание личных предпочтений и современных технологий.

Граф «Жемчужина» Перри — байкер из Южной Георгии и один из самых уважаемых гонщиков в штате Пич. Он строил, перестраивал и ремонтировал велосипеды большую часть своей жизни. Сейчас он в основном на пенсии, работает неполный рабочий день в независимом магазине.

«Я бы предпочел карбюратор», — сказал он. «Возьмите механика по теневому дереву или кого-нибудь, кто может повозиться, и они могут починить карбюратор. Теперь, если нам впрыскивают одно топливо, мы должны отнести его в магазин Harley и позволить им подключить его к компьютеру, чтобы определить, что не так.”

Он конкретно указывает на ECM (электронный модуль управления), который, по его словам, в значительной степени управляет мотоциклом. Что-то идет не так, и весь байк мертв на обочине.

Статья в журнале Ethanol Producer Magazine рекламирует преимущества этанола в мотоциклах, но четко заявляет об одной из проблем, с которыми сталкивается мистер Перри. «Чтобы в полной мере использовать преимущества высокого октанового числа этанола, команда модернизировала топливную систему мотоцикла, заменила вторичные форсунки на более крупные форсунки с более высокой пропускной способностью и перепрограммировала компьютер двигателя», — написала Холли Джессен.

Если вам нужна максимальная производительность, используйте впрыск топлива.

«Следующим выигрышным моментом является точность смеси f / a в ряде ситуаций и положений дроссельной заслонки. Если вы хотите, чтобы резной байк был демоном производительности, у вас есть демон, пожирающий бензин. Если вы хотите, чтобы впрыск топлива выполнял и то и другое, это возможно. Вы можете легко менять топливные карты на лету с новым послепродажным оборудованием.У вас может быть мелодия для бензинового насоса и мелодия для гоночного газа. Никакой смены струи, только щелчок переключателя. Благодаря бортовой телеметрии и регистрации данных вы можете загонять велосипед в боксы и мгновенно вносить изменения в свою топливную карту с помощью ноутбука, зная, что это правильно. Не надо угадывать струи и менять неправильную сторону », — сказал г-н Мур.

Джейсон Уэбб, военный ветеринар, имеет такой подход к впрыску топлива. «Система впрыска топлива, как и в случае с автомобилями, имеет гораздо лучший отклик на дроссельную заслонку, — сказал он.«Впрыск топлива требует небольшой настройки, чтобы получить ту волнующую реакцию дроссельной заслонки, к которой стремится большинство редукторов».

Это главная причина, по которой гонщики переходят с карбюратора на системы впрыска топлива. Систему впрыска можно модифицировать для трека и атмосферных условий намного проще, чем карбюратор. В гонках разница в 6 HP может быть тем, что определяет победу, по сравнению с более ранним стартом. Для среднего гонщика это не проблема.

Хотя есть проблемы со смешанным топливом, г-н.Уэбб говорит, что система впрыска обрабатывает алкоголь лучше, чем карбюратор. По его словам, это имеет значение, особенно потому, что трудно найти обычный бензин.

Он сказал: «Возьмите карбюратор Harley и топливо, впрыскиваемое на одну и ту же заправочную станцию, и закачайте этот замечательный 87 октановым числом, и впрыскиваемое топливо, более чем вероятно, не будет работать с карбюратором в 90% случаев. Для слабонервных, которые не хотят ждать 20 минут, чтобы прогреть этот холодный байк перед тем, как проехать 80 градусов по твердому мячу, выбирают впрыскиваемое топливо.”

Майк Мур говорит, что сегодня у него не так много выбора. «Впрыск топлива, все так делают. Бегите к местному продавцу легковых / грузовых автомобилей и скажите ему, что вам нужен последний самый модный автомобиль с карбюратором. Подождите, пока не увидит смущенный взгляд немецкой овчарки или он вытащит свою косилку. Мы отошли от неуклюжего карбюратора », — сказал он.

Это верно до определенной степени. Мистер Перри недавно работал над Harley с впрыском топлива.По требованию владельца ЭБУ и впрыск топлива сняты и заменены карбюратором.

Разница между карбюраторами и впрыском топлива

За последние пару десятилетий системы впрыска топлива полностью заменили карбюраторы в качестве средства подачи топлива в двигатель современных автомобилей. В этой статье мы рассмотрим, как работают топливные форсунки и почему они стали отраслевым стандартом.Мы объясним вещи как можно проще — помните, вам не нужно быть механиком, чтобы получить базовое представление о внутреннем устройстве вашего автомобиля!

Как работает карбюратор?

По сути, карбюратор предназначен для смешивания необходимого количества воздуха и топлива, чтобы двигатель работал должным образом. Карбюратор представляет собой трубку с регулируемой пластиной (известной как дроссельная заслонка), пересекающей ее. Когда дроссельная заслонка проходит параллельно длине трубки, через карбюраторы проходит максимальное количество воздуха — это называется полным дросселем.Когда двигатель работает на холостом ходу, дроссельная заслонка почти закрыта, позволяя минимально пропускать воздух.

Причина, по которой карбюратор вышел из моды, заключалась в том, что это была неэффективная система подачи топлива. В то время как они были нормальными для базовых, старомодных автомобилей (действительно, карбюраторы все еще используются на менее сложных машинах, таких как бензопилы и газонокосилки, даже сегодня), по мере развития автомобилей и их усложнения карбюратор уже не был эффективным. Кроме того, озабоченность по поводу выбросов топлива в атмосферу означала, что производители автомобилей должны были соблюдать более высокие стандарты, и топливная форсунка, которая могла более точно подавать топливо в двигатель, была ответом.Последние карбюраторы были созданы в конце 1980-х годов.

Как работает впрыск топлива?

Электронный впрыск топлива (EFI) — это компьютеризированная система, которая работает путем распыления топлива в камеры сгорания через равные промежутки времени. Когда вы кладете ногу на акселератор, открывается дроссельная заслонка, позволяя большему количеству воздуха попасть в двигатель. Чем сильнее вы нажимаете педаль акселератора, тем больше воздуха проникает внутрь.

Блок управления двигателем (ЭБУ), который является названием компьютера, который контролирует электронные части вашего двигателя, обращает внимание на то, насколько далеко открыта дроссельная заслонка, и позволяет подавать больше топлива в зависимости от количества сделанного воздуха. его путь в двигатель.Датчики также будут отслеживать массу воздуха в двигателе, а также уровень кислорода в выхлопных газах. Принимая во внимание всю эту информацию, ЭБУ может создать оптимальное соотношение воздух-топливо. Вот почему EFI стал настолько важным в дизайне современных автомобилей.

Каковы наиболее распространенные проблемы с впрыском топлива?

Одна из самых распространенных проблем с впрыском топлива — грязная форсунка. Их засорение может привести к пропуску зажигания в двигателе. Некоторые из симптомов засорения форсунок включают колебания или спотыкание при ускорении и общую плохую работу автомобиля.Кроме того, из топливных форсунок может происходить утечка топлива, что приводит к увеличению расхода топлива. Использование качественного топлива гарантирует, что топливные форсунки не засорятся. Если вы чувствуете, что может быть проблема с вашими топливными форсунками, рекомендуется обратиться в профессиональный автосервис, чтобы убедиться, что это на самом деле проблемы, поскольку иногда симптомы также могут быть результатом чего-то другого, что не так с вашим. транспортное средство.

Разница между системой впрыска топлива и карбюратором

По отдельным статьям о двух важных устройствах автомобильного двигателя; карбюратор и система впрыска топлива, мы понимаем, что разница между ними существенна.Эти два компонента совершенно разные, даже по своей работе, форме и дизайну.

Дело в том, что карбюратор используется на старых автомобильных двигателях, а впрыск топлива используется на более новых автомобилях. Что ж, водителям больше нравится служебный впрыск топлива, чем карбюратор.

Зная разницу между этими двигателями, пользователи автомобилей активно обсуждали, какой из них предлагает наилучшие характеристики: впрыск топлива или карбюратор.

Сегодня вы узнаете разницу между впрыском топлива и карбюратором.Вы также узнаете их работу и функции.

Подробнее: понимание системы зарядки в автомобильном двигателе

Разница между карбюратором и системой впрыска топлива

Карбюратор

Карбюратор — это компонент, используемый в двигателе внутреннего сгорания с искровым зажиганием для всасывания воздуха и топлива, необходимых для сгорания. Деталь известна как сердце автомобильных двигателей, поскольку она обеспечивает плавную работу транспортных средств и увеличивает мощность в лошадиных силах.Компонент хорошо работает даже при холодном пуске или в горячем состоянии на высокой скорости, позволяя соответствующему количеству топлива и воздуха попадать в камеру сгорания.

На самом деле впрыск топлива также делает то же самое, но по-разному, поскольку подает топливо и воздух в двигатель. Карбюратор содержит форсунки, которые выталкивают топливно-воздушную смесь в камеры сгорания. Количество топлива, которое выталкивают форсунки, зависит от количества воздуха, который втягивается в вентиляционную решетку карбюратора.

Поскольку карбюратор работает вручную, соотношение воздух-топливо для каждого цилиндра невозможно контролировать.Не будет проблемой, если для каждого цилиндра будет установлен отдельный карбюратор. Таким образом, карбюраторы работают лучше всего, когда они устанавливаются индивидуально на цилиндр для получения наилучшего соотношения топлива и воздуха.

Карбюратор намного проще установить по сравнению с системой впрыска топлива, поскольку в нем нет электрических компонентов или обратных линий к топливному баку. И это дешевле, чем у электронной системы впрыска топлива. кроме того, карбюратор служит дольше, чем система впрыска топлива, что делает его полезным в автоспорте.Ограничение карбюратора состоит в том, что он вызывает загрязнение двигателя и окружающих его компонентов.

Подробнее: Все, что вам нужно знать о карбюраторе

Посмотрите видео ниже, чтобы лучше понять работу карбюратора:

Система впрыска топлива

Развитие технологий привело к созданию системы впрыска топлива. это введение топлива в двигатели внутреннего сгорания, а также автомобильные двигатели с помощью инжектора. Этот процесс был введен в соответствие с законами о выбросах топлива и топливной экономичности.За некоторый период времени производители автомобилей увидели огромные преимущества впрыска топлива, и именно здесь начинается падение карбюратора. Что ж, система стала более популярной среди владельцев автомобилей, желающих добиться максимальной производительности своих двигателей.

Система топливных форсунок имеет небольшие форсунки, известные как топливные форсунки, с электронным управлением для распыления топлива под высоким давлением в камеру сгорания. Компонент содержит клапаны, которые могут открываться и закрываться много раз в секунду.

Система впрыска топлива бывает двух типов; Портовый впрыск топлива и прямой впрыск. Портовый впрыск обычен в автомобилях, а прямой впрыск — новое изобретение. Он разработан специально для четырех- или двухтактных двигателей.

Подробнее: Понимание системы впрыска топлива в автомобильных двигателях

Прямой впрыск дает большие преимущества, поскольку количество топлива и воздуха может быть идеально выпущено, а затем впрыскивается в цилиндр в соответствии с условиями нагрузки двигателя.В системе есть ЭБУ, который вычисляет информацию и постоянно вносит коррективы. Вот почему прямой впрыск топлива обеспечивает более высокую выходную мощность, большую топливную эффективность и гораздо меньшие выбросы. Проблема этой системы в том, что она сложна и намного дороже по сравнению с карбюратором. Его установка более сложная. Это сложно, поскольку в нем используется электрический компонент и, наконец, настраиваемая конфигурация головки блока цилиндров.

Подробнее: Знакомство с автомобильной системой кондиционирования воздуха

Посмотрите видео ниже, чтобы лучше понять работу системы впрыска топлива:

Теперь давайте посмотрим на разницу между системой впрыска топлива и карбюратором в табличной форме:

S / N	Система впрыска топлива	Карбюратор
1	Новое изобретение	Первые автомобили
2	работает электронно	Работает вручную
3	Топливо впрыскивается в соответствии с условиями нагрузки двигателя	Соотношение топлива и воздуха не контролируется
4	Клапан форсунки может открываться и закрываться несколько раз в секунду	Воздух, втягиваемый в трубку Вентури карбюратора, определяет топливо, которое выталкивают форсунки.
5	Обеспечивает более высокую выходную мощность и большую топливную экономичность.	Он работает плавно и предлагает лучшую мощность
6	Установка сложна из-за своей сложности.	Более простой монтаж благодаря ручной работе.

Подробнее: Типы автомобильных двигателей

Итак, какая из систем самая лучшая?

С учетом вышеизложенного становится ясно, что система впрыска топлива лучше подходит для владельцев грузовых автомобилей, поскольку она дает более низкие выбросы топлива.Но стоимость комплектующих заставит некоторых водителей отдать предпочтение автомобилям с карбюратором.

И топливная форсунка, и карбюратор предлагают лучшую мощность, но впрыск топлива может обеспечить только около 10 дополнительных лошадиных сил на пике. Это возможность постоянно настраивать всасываемое топливо и воздух в каждом цилиндре, что способствует увеличению производительности. В двигателе с системой впрыска меньше вибрации.

Теперь вы увидели разницу между системой впрыска топлива и карбюратором.Теперь лучший из двух зависит от того, как и где вы едете.

Подробнее: Как работает автомобильный двигатель

В заключение, мы рассмотрели разницу между двухкомпонентным топливом в автомобилях; впрыск топлива и карбюратор. Мы видели их работу и различные функции.

Надеюсь, вам понравилось чтение. Если да, то прокомментируйте свой любимый раздел этого сообщения и не забудьте поделиться с другими студентами технических специальностей. Вы также можете найти другую информативную статью.Спасибо!

Карбюратор против впрыска топлива: объяснение различий

Мы более подробно рассмотрим, как работают две системы подачи топлива, их положительные и отрицательные стороны.

Автомобили с карбюратором существуют уже много лет. Его простая структура означает, что карбюратор проще и дешевле в производстве и обслуживании. Следовательно, это была идеальная система подачи топлива для двигателей с конца 1800-х годов. Однако примерно в 1980-х годах на смену карбюраторам начали приходить недавно разработанные системы впрыска топлива, которые утверждали, что обеспечивают лучшую производительность при более высокой топливной экономичности.Многие из нас все еще ломают голову, пытаясь понять настоящую разницу между ними. Итак, вековая путаница между карбюраторами и системами впрыска топлива продолжается и сегодня.

Не все учитывают различия между ними, покупая пригородные мотоциклы или мотоциклы начального уровня. Влияет ли это на то, как велосипед движется и работает? Что ж, оказывается, это так! Возьмем, к примеру, TVS Apache RTR 160 4V.Он предлагается как с Carb, так и с EFi, мощность которых несколько различается. Fi, например, выдает 16,8 л.с. при 8000 об / мин, в то время как версия с карбюратором выдает 16,5 л.с. при том же диапазоне оборотов. Однако его выходной крутящий момент остается неизменным. По сути, первый будет демонстрировать более высокую максимальную скорость по сравнению со вторым, который будет быстрее с конвейера. Чтобы лучше понять эти системы, давайте подробнее рассмотрим, как работают две системы подачи топлива, их положительные и отрицательные стороны.

Как работают карбюраторы?

Основная задача карбюратора — смешивать воздух и топливо в определенном соотношении и подавать его в камеру сгорания (или цилиндр). Карбюратор работает, перекрывая поток воздуха к цилиндру вашего мотоцикла. По сути, после того, как поршень сжимается, он создает вакуум низкого давления, который втягивает воздушно-топливную смесь через трубку в карбюраторе. Эта «трубка» сужается к концу, что, в свою очередь, увеличивает давление воздуха, проходящего через нее.Низкое давление также заставляет втягивать топливо из крошечного резервуара в карбюраторе, который затем смешивается с воздушным потоком, создавая воздушно-топливную смесь, которая горит в цилиндре. Это явление называется эффектом Вакуума Вентури.

Тем не менее, есть еще пара компонентов, которые дополняют работу карбюратора. Например, дроссельная заслонка, которая контролирует количество воздуха, всасываемого в карбюратор, и топливный жиклер, который забирает топливо непосредственно из топливного бака для хранения в резервуаре карбюратора.

С другой стороны, карбюратор является чисто механическим и не полагается на электронный блок управления (ЭБУ) для контроля и настройки системы. Фактически, топливовоздушная смесь в карбюраторе постоянна и может быть изменена или изменена только с помощью физических регулировок жиклеров карбюратора. Более того, карбюратор не может понять и изменить топливовоздушную смесь в зависимости от конкретной ситуации. Например, вы заметите резкое падение мощности, если подниметесь на байке на большую высоту, где воздух разрежен.На этой высоте двигателю требуется больше кислорода для сгорания, который не подается карбюратором, что приводит к падению мощности. Но когда вы вернетесь на уровень моря, система снова начнет нормально работать.

Карбюраторы долговечны и изготовлены из более легких материалов. Кроме того, для их установки не требуются электрические компоненты, поэтому их проще устанавливать и обслуживать.

Системы впрыска топлива лучше?

С 1980-х годов разработки в области двигателей привели к созданию систем впрыска топлива, которые более эффективно сжигают топливо в цилиндре, чем старые добрые карбюраторы.Система впрыска топлива распыляет рассчитанные струи топлива прямо в камеру сгорания. Топливо под давлением проходит через небольшое сопло в камере сгорания, где оно воспламеняется и производит рабочий ход. По сути, во время сгорания поршень сжимает топливовоздушную смесь, готовясь к воспламенению, что известно как рабочий ход.

Системы впрыска топлива по своей сути более точны, поскольку они лучше смешивают воздух и топливо и доставляют их в виде мелкодисперсных частиц.ЭБУ вместе с несколькими датчиками вычисляет переменные, чтобы постоянно регулировать точное количество воздуха и топливной смеси, необходимое для сжигания в цилиндре. Это приводит к повышению топливной экономичности и более быстрой реакции двигателя. Suzuki Gixxer SF Fi в наших тестах показал гораздо более высокую топливную экономичность — 51 км / ч в городе и 62,47 км / ч на шоссе. Он также был быстрее вне линии и разгонялся до 100 км / ч за 5,21 секунды и разгон от 0 до 100 за 17,56 секунды. Напротив, карбюраторный вариант был медленнее с 5.60 секунд для бега от 0 до 60 км / ч и 100 км / ч за 19,71 секунды. Вариант с карбюратором вернул 48,54 км / ч и 55,02 км / ч в городе и на шоссе соответственно. Помимо этого, автомобили с впрыском топлива производят гораздо меньше выбросов углерода по сравнению с автомобилями с карбюраторами.

Но технологии имеют свою цену. Между инжекторным и карбюраторным байком есть существенная разница в цене. Например, карбюратор Suzuki Gixxer SF продается по цене 86 145 рупий, в то время как Gixxer SFFI стоит 92 145 рупий — наценка в 6000 рупий.

Обе эти системы имеют свои плюсы и минусы, однако, учитывая ее преимущества в производительности и топливной экономичности, в долгосрочной перспективе автомобиль с впрыском топлива окажется более выгодным, чем карбюраторный. Тем не менее, если вы представляете олдскульный тип, который любит возиться и работать на собственном велосипеде, нет ничего лучше простого карбюратора.

Когда автомобили перестали использовать карбюраторы?

Возможно, вы заметили, что когда вы заглядываете под капот своей новой машины, вы, вероятно, не видели ничего похожего на карбюратор.Или, если вы восстанавливаете классический автомобиль, вы можете заметить большую громоздкую штуковину, стоящую на крыше вашего двигателя, и задуматься о том, что это такое. В автомобилях раньше использовался механизм, называемый карбюратором, для подачи топлива в двигатель и свечей зажигания для запуска двигателя. Но в настоящее время они не используют такую ​​систему.

Когда автомобили перестали использовать карбюраторы? Большинство производителей автомобилей перестали использовать карбюраторы в конце 1980-х годов, потому что появлялись новые технологии, такие как топливные форсунки, которые оказались более эффективными.Примерно до начала 1990-х годов было всего несколько автомобилей с карбюраторами, например Subaru Justy.

Было много факторов, повлиявших на решение производителей отказаться от карбюраторов. Если вы когда-либо работали над автомобилем с карбюратором, вы, вероятно, также понимаете, почему был сделан переход. Топливные форсунки внесли огромный вклад в экономию топлива. Я провел небольшое исследование переключателя в конце 80-х и нашел интересную информацию.

Почему перестали использовать карбюраторы

Для того, чтобы двигатель работал, необходимо введение смеси воздуха и топлива, чтобы произошло сгорание. Изначально карбюраторы были механизмом, используемым для выполнения этой функции в автомобилях. Карбюраторы были созданы еще в начале 1900-х годов, когда создавались первые автомобили. Даже братья Райт использовали устройство, напоминающее карбюратор, на своем первом самолете.

Карбюраторы

предложили автомобильным двигателям простое решение, позволяющее получать воздух и топливную смесь, необходимую для правильного функционирования, поэтому они были созданы в первую очередь.С карбюраторами, как правило, легко работать, однако они создают много проблем, поэтому их использование в конечном итоге было прекращено.

Карбюраторы подают топливно-воздушную смесь в цилиндры двигателя с помощью вакуума, создаваемого двигателем. Карбюраторы имеют части, называемые форсунками, которые представляют собой очень маленькие отверстия, через которые проходят воздух и топливо. Эти форсунки часто забиваются грязью и другими примесями, потому что отверстия были очень маленькими в таком уязвимом месте. Газообразный этанол особенно опасен для карбюраторов, поскольку газообразный этанол часто поглощает воду, что в конечном итоге может привести к неисправности карбюратора.

Карбюраторы часто были виновниками плохой работы двигателя. Это может включать медленное ускорение, меньшую мощность и заметное снижение топливной экономичности. Это связано с тем, что карбюратор не обеспечивает надлежащую воздушно-топливную смесь, в которой нуждается двигатель, что обычно вызвано тем, что дроссельная заслонка становится слишком липкой и остается включенной все время.

Другая проблема, которую иногда вызывают карбюраторы, — это подача в двигатель слишком богатой смеси, что означает, что он дает двигателю больше топлива, чем необходимо. Это может привести к выхлопу автомобиля черным дымом, возгоранию или даже к перегреву двигателя.

Часто вам нужно немного нажать на педаль газа, чтобы автомобиль с карбюратором завелся. Иногда люди слишком сильно давили на газ, что «заливало двигатель» или заставляло карбюратор давать слишком много топлива.

Проблемы с остановкой и холостым ходом также часто были связаны с проблемами карбюратора. Обычно это было вызвано загрязнением или закупоркой форсунок и других мелких деталей внутри карбюратора, из-за которых эта деталь не давала двигателю достаточное количество топлива и воздушной смеси.

Карбюраторы

не обязательно были кошмаром, но по мере того, как общество естественным образом движется к развитию технологий, производители начали использовать систему впрыска топлива, которая была более надежной и эффективной.

Чем заменил карбюратор

Система впрыска топлива — это то, что в конечном итоге заменило карбюратор. Для тех, кто хочет добиться от своих двигателей максимальной производительности, системы впрыска топлива обычно являются первым и популярным выбором. Портовый впрыск топлива и прямой впрыск — это два основных типа систем впрыска топлива, которые вы найдете в автомобиле. Единственное большое различие между двумя типами систем впрыска топлива заключается в том, где они распыляют топливо (распыление с прямым впрыском непосредственно в цилиндр двигателя и распыление через впрыск через впускные каналы).

Самым большим преимуществом использования системы впрыска топлива является правильное соотношение топлива и воздуха, которое она дает двигателю; воздух и топливо могут точно выпускаться и впрыскиваться в цилиндры двигателя в зависимости от условий нагрузки двигателя. По сути, система впрыска топлива имеет возможность точно рассчитать необходимое количество топлива и воздуха и дать двигателю то, что ему нужно, с возможностью постоянно корректировать то, что он дает.

Однако у систем впрыска топлива

есть недостаток. Поскольку это такая сложная система, ее ремонт зачастую обходится дороже, чем ремонт карбюратора. Процесс установки e немного сложнее из-за необходимых электрических компонентов.

Различия между карбюратором и топливной форсункой

Очевидно, что основная цель как карбюратора, так и топливной форсунки — дать двигателю надлежащую топливно-воздушную смесь, необходимую для эффективной работы. У каждого из них одинаковые основные функции, но между ними есть некоторые существенные различия.

Преимущества карбюратора в том, что они довольно просты в эксплуатации, чистке и ремонте. Они также дешевле, если их нужно заменить. Их обслужить быстро и легко, и они могут быть осмотрены без остановки двигателя и времени.

Недостатки карбюраторов заключаются в том, что внутри них есть некоторые детали, такие как диафрагма, которые можно легко повредить или порвать, даже если к ней слегка прикоснуться или неправильно ударить. Чтобы настроить карбюратор, вам придется делать это вручную с помощью большой отвертки. Самым большим недостатком является непостоянство топливно-воздушной смеси, что часто может вызвать проблемы с производительностью двигателя.

Преимущества топливной форсунки — оптимальная подача топлива, которая делает ее более эффективной. Топливные форсунки могут легко увеличивать воздушно-топливную смесь за счет ускорения, а настройку можно легко выполнить с помощью определенного типа компьютера (что может быть так же просто, как подключить его к компьютеру и ввести несколько чисел).

К недостаткам топливных форсунок можно отнести головную боль в обслуживании, так как они более высокотехнологичны. Техническое обслуживание и замена стоят намного дороже, а их настройка и создание новых топливных карт требуют большего опыта. , а это означает, что большинство людей не могут сделать это в собственном гараже в субботу днем.

Они все еще делают автомобили с карбюраторами?

Сегодня нет крупных производителей, выпускающих автомобили с карбюраторами, только топливные форсунки. Это в основном связано с требованиями к выбросам и топливной экономичностью, а также с надежностью топливных форсунок по сравнению с карбюраторами. При этом на дорогах все еще много автомобилей с карбюраторами, потому что они были произведены до того, как производители перестали использовать карбюраторы. В основном это классические или старинные автомобили, на которых люди все равно не часто ездят

Есть и другие типы транспортных средств, которые чаще всего имеют карбюраторные системы, такие как квадроциклы, снегоходы, мотоциклы и водные мотоциклы.Более новые, скорее всего, будут иметь системы впрыска топлива, поскольку их протоколы выбросов с годами стали более строгими, но многие люди по-прежнему владеют более старыми версиями этих автомобилей, так что вы все еще будете их видеть.

Многие люди, владеющие автомобилями с карбюратором, в конечном итоге переходят на систему впрыска топлива, что на самом деле вполне возможно. Люди делают это из-за экономии топлива и более строгих правил регистрации и выбросов.