Вентиляция картерных газов на улицу: Отвод картерных газов в атмосферу — АвтоТоп

Содержание

Отвод картерных газов в атмосферу — АвтоТоп

В зависимости от конструкции двигателя утечка газов из одного цилиндра двигателя в пространство картера составляет от 10 до 30 л/мин. В зоне работы маслосъемных колец, вследствие высоких скоростей перемещения поршня, картерные газы обогащаются частицами масла размером от 0,1 до 2 мкм. Кроме того, образованию масляного аэрозоля способствует и постоянное перемешивание масла в масляной ванне вращающимся коленчатым валом.

Картерные газы в своем составе содержат моторное масло, которое находится во взвешенном состоянии в виде масляного тумана. Фильтрующие модули в составе системы смазки современных двигателей имеют специальную систему отделения моторного масла от картерных газов (масляные сепараторы).

Существующие системы вентилирования картера двигателя позволяют осуществить два варианта удаления картерных газов:

  • отвод картерных газов в атмосферу
  • возвращение картерных газов во впускной коллектор двигателя

Первый метод вентилирования картера двигателя практикуется немногими производителями автомобильных двигателей, а на сегодняшний день он не соответствует требованиям по охране окружающей среды.

Второй метод снижает выброс в окружающую среду картерных газов, но, с другой стороны, из-за содержащихся в картерных газах частиц масла, возникают другие проблемы:

  • появление отложений на горячих конструктивных элементах двигателя, например, на лопатках турбокомпрессора, что ведет к снижению срока службы
  • лаковые отложения в элементах системы охлаждения впускного воздуха
  • замасливание впускного тракта
  • повышение содержания твердых частиц в выхлопных газах

Поэтому системы вентилирования картера современного двигателя внутреннего сгорания должны обеспечивать отделение частиц масла. Это вызвано ужесточением требований по охране окружающей среды, а именно снижения содержания твердых частиц в выхлопных газах.

Для отделения частиц масла от картерных газов используют масляные сепараторы различной конструкции. Изначально в качестве отделителя масла использовалось синтетическое волокно, которое в виде фильтрующей ткани устанавливалась в корпусе масляного сепаратора и задерживала частицы масла, увлекаемые потоком картерных газов в системе вентиляции картера двигателя.

Рис. Масляный сепаратор с синтетическим отделителем:
1 – синтетический фильтроэлемент; 2 – картерные газы, очищенные от масла; 3 – картерные газы, содержащие частицы масла; 4 – отделенное масло

Задержанное таким образом моторное масло собиралось на дне корпуса масляного сепаратора и, через отверстие, возвращалось обратно в масляную ванну двигателя. Конструктивно масляный сепаратор интегрируется вместе с масляным фильтром в так называемый фильтрующий блок (модуль).

Рис. Внешний вид фильтрующего блока:
1 – масляный фильтр; 2 – масляный сепаратор

Однако, в процессе эксплуатации свойства фильтрующей ткани из синтетического волокна постепенно ухудшались, так как она загрязнялась смолистыми веществами, образующимися в результате неизбежного старения масла и его окисления, а также твердыми частицами, преимущественно углеродом в форме сажи, особенно у дизельных двигателей. Загрязнение фильтрующей ткани вело к возрастанию сопротивления прохождения через нее картерных газов, что, в свою очередь, вело к ухудшению работы системы вентиляции картера двигателя и диктовало необходимость замены фильтроэлемента масляного сепаратора.

Циклонные маслоотделители (маслоуловители)

Чтобы избавиться от недостатков фильтрующей ткани из синтетического волокна в последних моделях современных автомобилей стали применять циклонные маслоотделители.

Рис. Принцип работы системы вентиляции картера двигателя с циклонным маслоотделителем:
1 – циклонный маслоотделитель; 2 – клапан регулировки давления; 3 – охладитель нагнетаемого воздуха; 4 – турбокомпрессор; 5 – газы, прорывающиеся через поршневые кольца

Картерные газы подводятся по каналу внутри двигателя в циклонный маслоотделитель. Циклонный маслоотделитель приводит воздух во вращательное движение. Благодаря возникающей центробежной силе масляный туман ударяется о стенку маслоотделителя. Там образуются капли масла, которые по каналу в картере стекают в масляный поддон. Очищенный от масляного тумана воздуха через клапан регулировки давления подводится к каналу забора воздуха.

Циклонный маслоотделитель снабжен специальным клапаном, ограничивающем разряжение в картере двигателе, так как при сильном разряжении могут быть повреждены сальники двигателя и другие резиновые уплотнения.

Рис. Схема работы клапана регулировки давления циклонного маслоотделителя:
1 – трубопровод подачи картерных газов; 2 – трубопровод забора воздуха; 3 – мембрана; 4 – пружина сжатия; а – открытое положение клапана; б – закрытое положение клапана

Клапан регулировки давления находится в крышке циклонного маслоотделителя. Он состоит из мембраны и пружины сжатия и регулирует давление при удалении воздуха из картера. Клапан регулировки давления закрывается при сильном разрежении в заборном канале. При незначительном разряжении в заборном канале он открывается силой пружины сжатия.

В первой части я написал, что пережал тонкую шлангочку вакуммного управления клапаном ВКГ, вот результат спустя несколько сотен км

С таким вариантом установки помойки я проездил первую 1000 км.
Явный плюс от установки помойки я заметил сразу же после выезда из гаража — машина однозначно стала лучше разгоняться на низких оборотах. Если до установки помойки приход мощи чувствовался после 3000 об., то с помойкой моща стала чувствоваться уже после 2500 об. Т.е. то, о чем писал Легионер и не только он, я тоже заметил.
Однако я не увидел уменьшение аддитива, он как был примерно 10-12%, так и остался. Спустя 1000 км решил, что нужно убрать все-таки картерные газы из впуска полностью, как подсос воздуха и в итоге аддитив упал до 5%.
Т.е. получается при рабочем клапане ВКГ на х.х. он должен прикрываться и сдерживать картерные газы (аддитив и будет падать), но при этом понятно что будет расти давление и поэтому будет давить немного масло. У меня после того как убрал картерные газы на улицу, давить масло вообще полностью везде перестало, даже вокруг маслозаливной баклушии на клапане избыточного давления (поросенке) наверно впервые за последние лет 5-6 образовалась сухая пыль. Обычно там у всех он в масле т.к. впускной коллектор внутри весь в масле из-за картерных газов.

В итоге сейчас на впуск идет только чистый воздух и машина разгоняется даже с кондером намного лучше, чем ранее даже при температуре воздуха в тени +36 градусов. А аддитив и мультипликатив стали в норме.
За 3000 км шланг входа в помойку, сама помойка и нижний выход для стоков в маслянистом налете, кторый думаю скоро начнет уже стекать, в выходном шланге все сухо и там только сухой картерный газ. Впуск же абсолютно сухой.

Price tag: 800 UAH Mileage: 192000 km

Скинь номер «уловителя»

Приветствую!
Какого диаметра использовал патрубки, шланги и переходники для установки «помойки» ?

Не замерял. все старался подбирать по размеру отводов помойки. Шланги подбирал по нужной форме на разборке немцев, они намного мягче и долговечные к температуре и эластичнее.

Номерок масло помойки скинь, для заказа

Приветствую, есть мысль убрать вообще патрубок вкг от низа до горловины как на акл и бсе и установить маслопомойку

Скорее всего мембрана порвана, разбери и посмотри. Мотор какой?

У этого маслоотделителя на крышке есть маленькое отверстие диаметром 2-3 мм. Расположено примерно над входной трубкой. Когда заводишь мотор, то из этого отверстия идет воздух. Вопрос : так должно быть, или нет? И откуда он берется?

Да нет. По сей день все так и работает — там где синий хомут это вход в помойку

На первых фото впуск выпуск маслоотделителя перепутаны вход выход?

А можно схематически, что и к чему подключено, и от чего сам маслоуловитель?!

Что куда видно на фото, а про маслоуловитель в первой части все написал

Информация моя, от моих личных наблюдений, причем очень простых — в 74-й группе значения вообще никогда не меняются на моей машине, ни при каких режимах езды! а измерений в 75- вообще нет.
А вот у знакомого, на туре, таком же БФК, сев за руль и покатавшись с ноутом увидел в измерения как значение процента открытия клапана и других значений меняются постоянно, а также есть измерения 75-й группы. Дальнейшие недолгие сравнения и все становится видно о чем я и написал. У меня нет индикации ЧЕК, а у него есть и т.д.
При этом все машины имеют и клапан ЕГР и две лямбды и систему вторичного воздуха

Добрый вечер! У меня машина Гольф 4 с мотором AVU 2002 г. Обратил внимание, что в группах 75 и 74 тишина, хотя егр система присутствует. Откуда информация про разные модификации? Лямбды две, каиализатор, система вторичного воздуха присутствуют.

Да самотеком, тут все дело в физике работы маслоотделителя циклонного типа. Причем если двигатель масло не кушает с большим аппетитом, то будет скорее только конденсат, а если масложор уже имеется, то конечно для масла в конденсате будет расти. Поэтому лучше ставить маслоотделить в тот момент, пока еще мотор относительно новый или после капиталки, чтобы в дальшейшей его работе меньше было масла в картерных газах.
Под слив вместо шланга можно ставить конечно любую емкость закрытого типа, например бачек, но вся проблема как раз в нехватке места под него, причем как раз основной критерий размещения емкости в таком месте, чтобы конденсат не перемерзал зимой.
У меня ничего не перемерзло зимой я считаю по двум причинам — первое, я сделал установку помойки так что конденсат или стекает назад в мотор с верхней точки после баклуши, или зимой наполняясь в трубке слива самотеком вытекал с выхода маслопомойки, если трубка наполнялась быстрее чем я успеваю (скорее вспоминаю) открыть электрокран для слива.

С маслопомойкой я проехал уже 32000 км и расставаться с ней точно не собираюсь. Впуск абсолютно чистый покрытый сухой пылью, без привычных всем маслянистых пятен на дросселе и воздуховоде (внутри при этом вообще караул!), т.к. никаких картерных газов там нет, Динамика разгона с первого дня как установил помойку стала лучше, т.к. на впуск идет только свежий воздух. Были разговоры, что без картерных газов смесь будет более богатой, т.к. картерные газы идут мимо расходомера и на них идет поправка в мозгах. Так вот скажу что все это не так — мозги BFQ настолько умны что управляя электронной заслонкой, смесь становится просто идеальной и без картерных газов. У меня последние полгода аддитив и мультипликатив постоянно почти на нулях. Максимальное отклонение, зависящее от качества топлива (пропана) не превышает плюс-минус 2,7%

Среди различных систем авто система вентиляции картера играет значительную роль в формировании топливовоздушной смеси, стабильной и экономичное его работе, полной отдаче мощности, защите моторного масла и продления ресурса цилиндропоршневой группы.

В конструкции автомобиля система вентиляция картера – это «легкие» двигателя, необходимые для его нормальной жизнедеятельности. Система носит название PCV (Positive Crankcase Ventilation).

Однако именно ей незаслуженно уделяется минимум внимания и обслуживания, а многие автовладельцы даже не знают о ее существовании.

В этой статье постараемся разобраться для чего нужна данная система, как она работает, присущие ей неисправности и методы проверки ее работоспособности.

Что такое «картерные газы»?

Топливовоздушная смесь, при сгорании, резко увеличивается в объеме, создавая огромное давление внутри камеры сгорания. Расширяющиеся газы от сгорания заставляют поршень двигаться к нижней мертвой точке, приводя во вращательное движение коленчатый вал двигателя.

Часть газов через неплотности между кольцами и зеркалом цилиндров проникают в поддон картера, где, смешиваясь с парами масла, создают давление, агрессивно воздействующее на уплотнения коленчатого вала и прокладку поддона, и канал масляного щупа.

Такт расширения повторяется в каждом цилиндре, постоянно нагнетая в поддон следующую порцию газов и если вентиляция картера не будет работать, то газы либо выдавят сальники коленчатого вала, либо «выбьют» масляный щуп и выгонят масло из картера, со всеми вытекающими…

Помимо этого, вместе с газом в поддон переносятся частицы несгоревшего топлива, мелкие фрагменты нагара, пары влаги, которые смешивается с моторным маслом, находящимся в поддоне двигателя. Это, в свою очередь, ведет окислению масла, засоряет его продуктами износа, снижая его рабочие свойства и уменьшая его эксплуатационный ресурс.

Конструкция системы

Для того, чтобы снизить до минимума воздействие давления газов в конструкции двигателя предусмотрена систем вентиляции картера. В современных автомобилях применяется система вентиляция закрытого типа, что необходимо для соблюдения экологических норм.

Несмотря на различие систем на разных марках авто, все они имею три общих компонента, таких как:

• Воздушные патрубки для отвода газов из картера;

• Клапан вентиляции, отвечающий за урегулирование величины давления газов;

• Маслоотделитель, отсекающий масляные пары при выходе газов из поддона двигателя.

Клапан открывается при появлении избыточного давления и при разряжении закрывается, то есть принцип его работы основан на разности давлений за и перед ним.

Отделение частиц масла осуществляется при прохождении газов через систему лабиринтов, завихрений и сеток в маслоотделителях. Затем отделившееся масло стекает обратно в поддон двигателя. Это позволяет не только экономить масло, но и защищать детали двигателя от нагара.

При этом маслоотделители могут размещаться внутри крышки клапанов, быть встроенными в мотор или выполненные как отдельный узел.

Принцип работы

Система работает следующим образом. Патрубок вентиляции связан с впускным коллектором, где сразу после запуска двигателя создается разряжение, благодаря которому картерные газы «вытягиваются» из поддона и проходя через маслоотделитель попадают во впуск, где, смешиваясь с поступающим воздухом попадают в камеру сгорания и догорают.

Достоинства системы вентиляции

Применение вентиляции картера позволяет сократить процент вредных выбросов в атмосферу, снизить угар моторного масла, поддерживать стабильные обороты двигателя при прогреве, так как заборный воздух смешиваясь с картерными газами нагревается, что в целом благоприятно воздействует на работу силовой установки.

Недостатки

Несмотря на наличие маслоотделителя воздуховоды и элементы впуска загрязняются от прохождения картерных газов, вызывая частые отказы приборов при работе.

Так на бензиновых моделях авто покрываются налетом узел дроссельной заслонки и регулятор холостого хода, так как они имеют специальные каналы, выполняющие вытяжную функцию. Подобное может наблюдаться и на карбюраторных моделях, например, с карбюратором «Солекс», оснащенным штуцером для вентиляции картера.

Узел дроссельной заслонки и вытяжной клапан газов на карбюраторах являются так называемой малой ветвью и задействуются тогда, когда разрежение в воздушном фильтре недостаточное.

Признаки неисправности PCV

• Появление следов масла в воздушном фильтре;

• Запотевание сальников и стыка крышки клапанов двигателя;

• Дым из выхлопа по причине попадания частиц масла с газами в камеру сгорания;

• Следы масла вокруг крышки заливной горловины и на крышке клапанов.

Помимо этого, данные симптомы указывают и на сильный износ или неисправность (сгорел клапан, залегли кольца, лопнули перегородки поршня) поршневой группы и необходимости их проверки путем замера компрессии.

Причины неисправности:

• Забит или неисправен клапан вентиляции картерных газов;

• Загрязнились вытяжные отверстия в узле дросселя или штуцере карбюратора;

• Сильный износ поршневой группы;

Проверка исправности

Для проверки работы системы вентиляции нужно снять на заведенном моторе крышку с заливной горловины. Если все исправно, то могут наблюдаться лишь отдельные «выстреливающие» капельки масла, либо вообще не будет следов его появления. В противном случае из горловины будет выбрасываться моторное масло.

Если прикрыть отверстие рукой, то при исправной системе не должно чувствоваться какого-либо давления на нее, а когда система находится под избыточным давлением, то газ будет пытаться оттолкнуть ладонь и это усилие будет постепенно увеличиваться.

Для проверки исправности клапана вентиляции, а он обычно расположен во впускном коллекторе, нужно отсоединить шланг от картера к клапану, завести мотор и закрыть пальцем освободившийся штуцер на клапане. Если клапан рабочий, то палец почувствует создание вакуума, а при снятии пальца со штуцера, последует характерный щелчок. В противном случае клапан требует замены.

Нарушение работы клапана отражается на нарушении состава топливной смеси и сопутствующими проблемами.

В заключении.

При обнаружении признаков неисправности вентиляции картера, рекомендуется, не откладывая на спасительное завтра, приступить к прочистке и профилактике системы, чтобы сократить до минимума угар масла и износ двигателя.

Вентиляция картера двигателя автомобиля: как правильно организовать

Известно, что в процессе своей работы, двигатель перерабатывает топливную смесь, излишки которой, смешиваясь с воздухом должны выходить в виде отработанных газов наружу. С помощью выхлопной трубы, так все и происходит, но что бы хоть как-то минимизировать вред для окружающей среды, применяют различные фильтры. Есть свои специфические фильтры и непосредственно в двигателе, применяющиеся в системе вентиляции картера.

Картер — главная корпусная деталь двигателя, имеющая самую большую полость, в которой находится коленчатый вал, а ее верхняя часть вмещает в себя блок цилиндров. Картер также можно назвать отдельной деталью (если речь идет об небольших двигателях), такой себе коробкой, объединивший в себе все детали мотора.

При работе двигателя, часть отработанных газов из камер сгорания могут просачиваться в картер и без того уже содержащий пары топлива, масла и воды. В итоге, слившись воедино, эта смесь носит название картерных газов, сильное скопление которых значительно понижает состав и положительные свойства моторного масла, разрушая при этом металлические части двигателя.

Кроме того, эти вредные вещества попадают в атмосферу, тем самым сильно загрязняя ее. Что бы этого не случилось, существует вентиляция картера. Об конструкции и особенностях этой системы, мы расскажем в этой статье.

Особенности системы вентиляции картера ДВС

Как уже говорилось, любой современный двигатель оборудуется специальными фильтрами (можно и так назвать систему вентиляции), которые предотвращают выход из него горючих и токсичных картерных газов, путем их утилизации. Система вентиляции картера, или как ее еще называют «Система отсоса картерных газов» включает в себя большую и малую ветвь. Первая представленная в виде трубы с пламягасителем и маслоотделителем внутри (детальнее о них чуть позже), а вторая являет собой трубку, с помощью которой большая ветвь соединяется с задроссельным пространством.

В прилагающейся к автомобилю технической документации, касающееся его ремонта и обслуживания, не смотря на видимую существенную роль данной системы, ей уделяется мало внимания. А зря, ведь на современных двигателях выход из строя вентиляции картера грозит ему значительным понижением работоспособности.

Что бы система вентиляции исправно работала, необходимо учитывать такие важные моменты как наличие свежего воздуха и забор вредных газов. За способом подвода воздуха все картерные вентиляционные системы можно разделить на открытые и закрытые. Первый вариант базируется на заборе воздушных потоков непосредственно с внешней среды, а второй — использует части системы питания, такие как, например впускной такт.

Открытая вентиляционная система не работает при малых оборотах двигателя и на холостом ходу. Также, она не выполняет свое назначение на больших оборотах, а еще из-за нее возможно засасывание нефильтрированного атмосферного воздуха. Иногда, использование такой системы служит одной из причин слишком большого расхода масла и, соответственно, замасливания мотора.

Закрытая вентиляционная система картера используется в случае необходимости уменьшения степени загрязнения окружающей среды. С этой целью устанавливается специальный клапан, который выводит попавшие от принудительной вентиляции газы, во впускной коллектор мотора. Такая система имеет как плюсы, так и минусы. К первой группе следует отнести сравнительно меньший расход масла, стабильную работу двигателя зимой (входной воздух обогревается картерными газами), стойкость двигателя к детонации, так как топливно-воздушная консистенция разбавляется. Ко второй группе, включающей минусы использования относят: сильное загрязнение входных воздуховодов и карбюратора и возможность влияния на окисление масла.

Существует также классификация подобных систем в зависимости от способа отвода картерных газов. С этой точки зрения выделяют системы принудительного (подводят газы к впускному коллектору) и эжекционного (отводят газы в окружающую среду) действия.

До 1961 года все автомобилестроение применяло в выпускаемых транспортных средствах открытую систему с эжекционным принципом действия, в которых для вывода из картера газов использовали эжекционную трубку, проходящую вдоль всего двигателя к нижнему поддону картера. Когда машина двигалась, возле края трубки образовывалось незначительное разрежение, хорошо влияющее на вентиляцию картера.

Чуть позже результаты, проведенных компанией GENERAL MOTORS исследований доказали, что основное количество вредных веществ, образующиеся в следствии неполного сгорания углеводорода, выбрасывается в атмосферу именно через эжекционную трубку системы вентиляции. В следствии этого открытия, начиная с 1961 года, все автомобили, поступающие в продажу в штат Калифорния (Америка), были обязаны оборудоваться системой вентиляции принудительного действия, а с 1962 года, это требование начало действовать на всей территории США. С тех пор прошло не одно десятилетие, но двигатели именно с этой системой продолжают выпускаться и в наше время.

Конструкция вентиляционной системы картера

И так, мы уже выяснили, что в двигателях современных автомобилей применяется картерная система вентиляции принудительного действия, но разные производители, по разному подходят к вопросу ее конструкции. Наиболее сложной (но самой эффективной) является система в которой, воздух попадает в картер через отдельный воздушный фильтр.

В бензиновых двигателях, при условии, что нагрузки небольшие, одна часть разбавленных воздухом газов, попадает в воздушный фильтр, находящийся за фильтрующим эллементом, а вторая часть, через регулирующий жиклер поступает в задроссельное пространство.

Детально разбирать каждый вид вентиляционной системы картера, для отдельно взятых двигателей (бензиновых, дизельных, газовых и т.д.) очень долго, да и сейчас совершенно неуместно, поэтому сосредоточим свое внимание на основных, общих для всех компонентах: маслоотделителе, воздушных патрубках (для циркуляции газов) и вентиляционных клапанах.

Маслоотделитель создан для препятствования попаданию паров масла в полость камеры сгорания. Благодаря ему уменьшается количество образования сажи. Выделяют три способа разделения масла и газа: циклический, лабиринтный и комбинированный, который в настоящее время наиболее часто применяется. Лабиринтный маслоотделитель (успокоитель) нацелен на замедление движения картерных газов. В следствии этого, большие масляные капли стекая по стенкам попадают в картер двигателя.

Дальнейшее очищение масла от картерных газов выполняет центробежный маслоотделитель, проходя через который они начинают вращаться. В итоге, под воздействием центробежной силы, частички масла оседают на стенках, а затем также стекают в картер. Что бы предотвратить турбулентность газов, после прохождения ими центробежного маслоотделителя в ход пускают выходной лабиринтный успокоитель. Именно тут проходит окончательное разделение масла и газа.

Вентиляционный клапан картера нужен для регулировки давления картерных газов, попадающих в колектор. Если разряжение во впускном канале не очень существенное — клапан открыт, но если оно довольно ощутимое, то клапан самостоятельно закрывается.

Вся система вентиляционной работы картера базируется на разряжении, возникающем во впускном коллекторе двигателя. С помощью этого процесса переработанные газы выводятся из картера в маслоотделитель, где очищаются от масла и по специальным патрубкам переходят во впускной колектор. Там, смешавшись с воздухом, они ликвидируются в камерах сгорания. Если двигатель оснащен турбонадувом, то регуляция вентиляции картера может осуществляться с помощью дроссельной заслонки.

Штуцер вентиляции картера

Названием «Штуцер» обозначают патрубки с резьбовым соединением, помогающие объеденить части трубопровода, или соединить вентили, емкости и прочие детали жидкостных и газовых преобразующих систем. Что касается системы вентиляции картера, то тут штуцер просто незаменим, а система вентиляции карбюраторных двигателей «Солекс» без него вообще работать не будет.

Такая его незаменимость объясняется достаточно просто. Бывает, что в процессе качественного удаления газов возникают проблемы. Чаще всего, причина этого кроется в недостаточном разряжении картерных газов, находящихся в воздушном фильтре.

Для того, чтоб увеличить работоспособность системы вентиляции в нее внедряют еще одну, дополнительную ветвь (малая ветвь). Она имеет вид трубки, с помощью которой задроссельная зона соединяется со штуцером, отвечающий за отвод картерных газов от двигателя внутреннего сгорания. Диаметр этой ветви совсем маленький и составляет не больше пары миллиметров. Также, штуцер может помочь в диагностике некоторых причин сбоя в вентиляции картера. Для этого на него надевают трубку, а затем дуют в нее, если воздух не проходит — значит надо прочистить каналы системы, так как они, скорее всего, засорены.

Штуцер располагается в нижней части карбюратора, рядом с дроссельной заслонкой первичной камеры, под насосом ускорения. В случае необходимости, на эту деталь натягивают шланг, выполняющий вытяжную функцию.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Вентиляция картерных газов,устройство [Архив] — Страница 2


Просмотр полной версии : Вентиляция картерных газов,устройство




Надо делать маслоуловитель с сеткой внутри,проблем сразу убавится
Еще с клапанки которая идет на блок трубка,по ней при разгоне масло рекой течет,оно не успевает слиться и его выбрасывает на улицу,это первая проблемма при излишних КГ

Хочу попробовать эту трубку подсоединить сверху на клапанную. По идее не должно масло туда попадать…так как уровень намного выше…
Просто большая разница в расходе масла на разных давлениях наддува. Если ставлю максимум 0.8, то и масло не улетает. Если ставлю 1.2, то уже ощутимо уходит. Если давануть 1.8-2.0, то просто жуть. Скорее всего это реально связано с ускорением и приливом масла к задней стенке ГБЦ…


перенес сообщения из другой ветки…

тут подробнее? что с гбц делали? и кто?

С головой ничего не делали, за исключением притирки и замены мск.
Просто установлен выпускной коллектор с хорошей геометрией раннеров. Проверялось так — дуем продувочным пистолетом в один раннер, а в любой-другой кладем поролоновый шарик. Шарик вылетает сам из фланца к турбине.
Таким образом выхлопные газы от одного цилиндра помогают дышать другим цилиндрам…

Как-то так…

ВОТ ВИДЕО нашего коллектора (https://vimeo.com/148795949)

Попробуйте сделать также на стоке или RS2…


Скопировано из другой темы

1. Отбор газов должен быть как штатно , так и сверху. Чем жирнее сверху, тем лучше.
2. Помойка должна быть большой. Всякие китайские поделки не прокатят.
3. Слив должен быть калиброван или с обратным клапаном. И обязательно выше уровня.
Все просто)))


alex593sei

20.01.2016, 17:45

перенес сообщения из другой ветки…

С головой ничего не делали, за исключением притирки и замены мск.
Просто установлен выпускной коллектор с хорошей геометрией раннеров. Проверялось так — дуем продувочным пистолетом в один раннер, а в любой-другой кладем поролоновый шарик. Шарик вылетает сам из фланца к турбине.
Таким образом выхлопные газы от одного цилиндра помогают дышать другим цилиндрам…
Как-то так…

ВОТ ВИДЕО нашего коллектора (https://vimeo.com/148795949)

Попробуйте сделать также на стоке или RS2…Лёш а ещо такой можно сварить? пачом?


Лёш а ещо такой можно сварить? пачом?

Можно. Но это надо обращаться к Сане (http://turbo-quattro.com/member.php?6898-Avanturist).


Можно. Но это надо обращаться к Сане (http://turbo-quattro.com/member.php?6898-Avanturist).
Мне кажется с любым коллектором будет аналогичная ситуация


Можно. Но это надо обращаться к Сане (http://turbo-quattro.com/member.php?6898-Avanturist).
Мне кажется с любым коллектором будет аналогичная ситуация


Мне кажется с любым коллектором будет аналогичная ситуация
Мне кажется надо попробовать и снять видео. Ничего сложного. У меня нет стокового коллектора. Снял бы.
Если будет под рукой — обязательно сниму видяху. Даже самому интересно.:cj:


Алый

20.01.2016, 20:45

Может пора чинить моторы, а не страдать херней?
Дую каждый день 1,7 избытка.
Ничего никуда не кидает. Впуск весь сухой. Масло от замены до замены без доливки.


Aaudi200

20.01.2016, 20:57

К 24-ой?


Avanturist

20.01.2016, 21:17

Может пора чинить моторы, а не страдать херней?
Дую каждый день 1,7 избытка.
Ничего никуда не кидает. Впуск весь сухой. Масло от замены до замены без доливки.
Вот это непоколебимость веры.
Может есть секрет?
По 5 колец на поршень и это только компрессионных похоже.


Может пора чинить моторы, а не страдать херней?
Дую каждый день 1,7 избытка.
Ничего никуда не кидает. Впуск весь сухой. Масло от замены до замены без доливки.

Интересно куда ты дуешь…и чем…
Специально для тебя ссылка (http://turbo-quattro.com/showthread.php?9980-%D0%9A%D0%B0%D0%BA%D1%83%D1%8E-%D1%82%D1%83%D1%80%D0%B1%D0%B8%D0%BD%D1%83-%D0%B2%D1%8B%D0%B1%D1%80%D0%B0%D1%82%D1%8C&p=513452&viewfull=1#post513452) и далее скопированный текст из темы…

Цитата Сообщение от TAXIst Посмотреть сообщение
чини мотор! с 40м холсетом и 2барами избытка такого расхода масла нет

Может подскажешь, как?
Поршневая новая (Je), кстати поршни, бывшие ДИМОНа, зазор 7 соток, сам промерял с мотористом, колено номинал (брал у Скитальца, промеряли вместе), вкладыши ACL Racing.

При фразе 2 бара избытка не могу удержаться от улыбки. Я и на стоке 2 бара вдувал.
Писали уже, что давление избытка — не показатель. Если мотор не дышит, хоть 4 вдувай…

Смотри. Есть еще такой момент — я отключил вентиляцию от впуска. То есть заглушил вход со стороны кпп. А выход из маслоотделителя вывел в бутылку.
В этом случае впуск сухой. Даже при снятии шлангов с кулера, на шлангах еле заметная масляная пленка. А масло просто сливается из вентиляции через маслоотделитель в бутылку.

Интересно и от тебя узнать, что еще надо починить?


имеем инерционный маслоуловитель панкерсона буст 1,2, подскажите:
-как избавиться от эмульсии? какой обратный клапан ставить на выход газов чтобы он еще не перемерз в морозы
-воняет вкгазами в салоне шлаг выведен в нулевик но не помогает, думаю вывести его под днище но переживаю что перемерзнет, читал про раллиные — выводят их в выпуск но под бустом думаю высосет масло


Мне кажется надо попробовать и снять видео. Ничего сложного. У меня нет стокового коллектора. Снял бы.
Если будет под рукой — обязательно сниму видяху. Даже самому интересно.:cj:я единственное имел ввиду сварной «равнодлинный», а не чугуняку сток или рс2


имеем инерционный маслоуловитель панкерсона буст 1,2, подскажите:
-как избавиться от эмульсии? какой обратный клапан ставить на выход газов чтобы он еще не перемерз в морозы
-воняет вкгазами в салоне шлаг выведен в нулевик но не помогает, думаю вывести его под днище но переживаю что перемерзнет, читал про раллиные — выводят их в выпуск но под бустом думаю высосет масло
у меня тоже после отжига в салоне запах… но над выводом в выпуск не думал… Хотя и правда если в выпуске появится разряжение мало ли вдруг начнет засасывать! НО можно же просто приварить к выпуску трубку и на неё одеть шланг с маслопомойки (считай от трубы будет греться и не перемерзнет


Avanturist

21.01.2016, 11:57

Есть уже готовые штуцера в даунпайп для вывода газов. Могу найти картинку и ссылку на это чудо. Высасывать будет и не слабо.
Подогрев делается через отдельный контур охлаждающей жидкости.
Сделать выпускной коллектор — дело не хитрое. Ничего мистического в этом нет. Не нарушай общие принцы и все будет как надо.


Есть уже готовые штуцера в даунпайп для вывода газов. Могу найти картинку и ссылку на это чудо. Высасывать будет и не слабо.
Подогрев делается через отдельный контур охлаждающей жидкости.
Сделать выпускной коллектор — дело не хитрое. Ничего мистического в этом нет. Не нарушай общие принцы и все будет как надо.было интересно поглядеть!

Тут уже тогда очень важно чтоб маслоотделитель справлялся со своими обязанностями на 5+ иначе туда и масло может отсосать


Avanturist

21.01.2016, 12:38

было интересно поглядеть!

Тут уже тогда очень важно чтоб маслоотделитель справлялся со своими обязанностями на 5+ иначе туда и масло может отсосать
Пожалуйста.
http://vibrantperformance.com/catalog/product_info.php?cPath=1022_1069&products_id=1243
http://kyky-eng.blogspot.ru/2013/10/blog-post.html

Я уже упоминал о том, что на мановском сепараторе указана производительность.

А вот и видео.

https://youtu.be/Sw1EPnEoHJM
Спасибо субаристам.


интересная тема


Пожалуйста.
http://vibrantperformance.com/catalog/product_info.php?cPath=1022_1069&products_id=1243
http://kyky-eng.blogspot.ru/2013/10/blog-post.html

Я уже упоминал о том, что на мановском сепараторе указана производительность.

А вот и видео.

https://youtu.be/Sw1EPnEoHJM
Спасибо субаристам.

Да. Субаристы живут дружнее, на форумах…
Пора бы и нам прийти к этому…


alex593sei

21.01.2016, 20:52

Есть уже готовые штуцера в даунпайп для вывода газов. Могу найти картинку и ссылку на это чудо. Высасывать будет и не слабо.
Подогрев делается через отдельный контур охлаждающей жидкости.
Сделать выпускной коллектор — дело не хитрое. Ничего мистического в этом нет. Не нарушай общие принцы и все будет как надо.а сколько будет стоить равнодлинник выпускной как у Лёши RAS 20V .


Тоже интересна цена!!!!!


Пожалуйста.
http://vibrantperformance.com/catalog/product_info.php?cPath=1022_1069&products_id=1243
http://kyky-eng.blogspot.ru/2013/10/blog-post.html

Я уже упоминал о том, что на мановском сепараторе указана производительность.

А вот и видео.

https://youtu.be/Sw1EPnEoHJM
Спасибо субаристам.
как я понял в глушитель даунпайп лучше вварить не простой штуцер с клапаном, где такой у нас можно купить?
для слива масла в поддон 3б продаются полые болты с штуцерами может кто подскажет номерки?


AudiQuattros

22.01.2016, 18:06

К 24-ой?
Угу)))


Пожалуйста.
http://vibrantperformance.com/catalog/product_info.php?cPath=1022_1069&products_id=1243
http://kyky-eng.blogspot.ru/2013/10/blog-post.html

Я уже упоминал о том, что на мановском сепараторе указана производительность.

А вот и видео.

https://youtu.be/Sw1EPnEoHJM
Спасибо субаристам.
вообще понравилось,как через выхлоп сделанно и вполне не сложно в реализации.


где только штуцер клапан купить?


Aaudi200

22.01.2016, 21:39

Тоже бы вварил себе такой.


где только штуцер клапан купить?
в Канаде видимо,можно объединиться и послать запрос)


_ShurikeN

22.01.2016, 22:46

http://www.turbozentrum.de/universalteile/abgassystem/kurbelgehaeuseentlueftung/

http://www.ebay.de/itm/Kurbelgehauseentluftung-E-VAC-Stahl-Entluftung-Kurbelwellengehause-/121681009531?hash=item1c54c0db7b:g:oHQAAOSw9N1VgnX M
http://www.ebay.de/itm/Kurbelgehauseentluftung-E-VAC-V2A-Entluftung-Kurbelwellengehause-/111697828316?hash=item1a01b599dc:g:3EQAAOSwLVZVgnR O


Aaudi200

22.01.2016, 22:56

А ещё прятнее былоб чертёжик. Евро дорого.


Avanturist

23.01.2016, 11:17

Зачем чертеж то? Тут на выпуклый военно-морской глаз можно сделать. Это же не РД-180.
главное наклон и нержвейка


Зачем чертеж то? Тут на выпуклый военно-морской глаз можно сделать. Это же не РД-180.
главное наклон и нержвейка
Санек,тут наверное для тебя одного все очевидно и просто)) а вот я присоеденюсь к тем кто требует чертеж! Производственная база бы нашлась.


Avanturist

23.01.2016, 11:49

Ну могу нарисовать тогда, на выходных лениво, может в начале недели выложу.


вообще красавчик!!! :Ай::Ай:


Aaudi200

23.01.2016, 12:06

Там же внутри обратный клапан должен быть?


Avanturist

23.01.2016, 12:13

Там же внутри обратный клапан должен быть?
Если нужен клапан, то его выше можно сделать, не обязательно как в видео, а так давления, тем более избыточного, сопоставимого с картерным, в выхлопной системе просто не должно быть.
Так что можно обойтись свистком.


alex593sei

23.01.2016, 15:48

Есть уже готовые штуцера в даунпайп для вывода газов. Могу найти картинку и ссылку на это чудо. Высасывать будет и не слабо.
Подогрев делается через отдельный контур охлаждающей жидкости.
Сделать выпускной коллектор — дело не хитрое. Ничего мистического в этом нет. Не нарушай общие принцы и все будет как надо.а сколько будет стоить равнодлинник выпускной как у Лёши RAS 20V .


Avanturist

23.01.2016, 20:13

а сколько будет стоить равнодлинник выпускной как у Лёши RAS 20V .
Так.. Перемноженная лень на отсутствие свободного времени равно…
А если серьезно, то не знаю, как договоримся.
Это чисто хобби для меня, но в любом случае, в начале работы по впуску закончу.


если в движок выхлоп пойдет при разряжении? клапан нужен может от вут подойдет?+чтобы в масле небыло конденсата
какой шланг использовать будем?


что такое вут?


Вакуумный уселитель тормозов


Вакуумный уселитель тормозов
спасибо)


Avanturist

25.01.2016, 17:49

А ещё прятнее былоб чертёжик. Евро дорого.
Примерно так, черновой вариант. Резьба в трубу M18 x 1.5 Выход на шланг через 10-AN или как там его.. http://www.ebay.com/itm/Summit-220703-Hose-End-Straight-10-AN-Hose-Barb-to-Female-10-AN-Red-Blue-EA-/390987299759
43534


Гриценко Вячеслав

29.01.2016, 07:41

Чисто чтоб тема не затухала. В авиационных двигателях практически повсеместно для отделения масла от воздуха используются центробежные суфлеры. Принцип действия — завихрение потока воздуха с маслом при помощи крыльчатки, получающей вращение от двигателя, отделение масла за счет центробежных сил, ну и так далее. Примерно вот такой.
http://img.findpatent.com.ua/1206/12060467.jpg


Avanturist

29.01.2016, 11:02

Принцип действия — завихрение потока воздуха с маслом при помощи крыльчатки, получающей вращение от двигателя, отделение масла за счет центробежных сил, ну и так далее.
Получается пропорциональное возрастание производительности сепаратора относительно нагрузки на двигатель.
Какой порядок скоростей в такой системе?


Чисто чтоб тема не затухала. В авиационных двигателях практически повсеместно для отделения масла от воздуха используются центробежные суфлеры. Принцип действия — завихрение потока воздуха с маслом при помощи крыльчатки, получающей вращение от двигателя, отделение масла за счет центробежных сил, ну и так далее. Примерно вот такой.

Классный сепаратор!

К слову — интересно бы было узнать устройство вентиляции картерных газов на раллийной Audi S1!!! Если бы там при мощности 450-600 лс, высасывало масло, то она не доезжала бы до финиша… Значит есть варианты решений.


Гриценко Вячеслав

30.01.2016, 08:43

Получается пропорциональное возрастание производительности сепаратора относительно нагрузки на двигатель.
Какой порядок скоростей в такой системе?
Если найду передаточное отношение между валом двигателя и суфлером постараюсь посчитать. Ну не думаю что очень высокие обороты. Ротор высокого давления двигателя самолета Су-27 АЛ-31Ф на максимальном режиме 13 300 об/мин. Самое быстрое что на двигателе крутится это форсажный насос — 26 000 с копеечками. Думаю суфлер до 10 тыс. Диаметр крыльчатки приблизительно 80 мм


Avanturist

30.01.2016, 11:31

Если найду передаточное отношение между валом двигателя и суфлером постараюсь посчитать. Ну не думаю что очень высокие обороты. Ротор высокого давления двигателя самолета Су-27 АЛ-31Ф на максимальном режиме 13 300 об/мин. Самое быстрое что на двигателе крутится это форсажный насос — 26 000 с копеечками. Думаю суфлер до 10 тыс. Диаметр крыльчатки приблизительно 80 мм

Так и просится на место трамблера.


Диаметр крыльчатки приблизительно 80 ммпочти холодное колесо гарреат 3582 🙂


AudiQuattros

01.02.2016, 02:13

Я тупой или мои сообщения надо пропускать?

Вопрос. КАКим образом, кроме как испарение, (пары) масло будет вылетать через вентиляцию ? ЕСЛИ стоит клапанная крышка без отвода вентиляции.( например 7А) и вентиляции патрубок без всяких клапанов выведен в масло помойку( у меня например уже больше года просто на улицу сразу с блока) а от туда на улицу.

ТОБИШЬ к патрубкам где есть либо разряжение( перед турбиной) и давление ( впуск коллектор) вентиляция не подключена. ЭКОЛОГИЯ исключена.
Система максимально упрощена.

То есть турбина какого она не была размера не может высосать масло из поддона ! ( потому что кроме воздуха из фильтра к ней ничего не поступает)
И вылиться масло не может от крена. отлива. так как в блоке выход в таком месте докуда масло не достает. даже когда мотор вверх тормажками. а в клапанной крыжке нету отверстия вентиляции.


То есть турбина какого она не была размера не может высосать масло из поддона ! ( потому что кроме воздуха из фильтра к ней ничего не поступает)
И вылиться масло не может от крена. отлива. так как в блоке выход в таком месте докуда масло не достает. даже когда мотор вверх тормажками. а в клапанной крыжке нету отверстия вентиляции.
на днях у меня за 20 мин порева пол литра масла высасоло из поддона, т.к. шланг вкг (с двиг-инерционный маслоотделитель-памойка-)просто был уперт в фильтр для эксперемента — ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ вони в салоне, т.е если даже этот шланг присоединить к выпуску также будет сать маслом но с глушака из-за разряжения турбой,
хз как избавиться от вони :dejection:


Гриценко Вячеслав

01.02.2016, 07:26

почти холодное колесо гарреат 3582 🙂
Там еще есть одна маленькая хитрость. В начале стоит обычная центробежная крыльчатка с прямыми лопастями, которые продлеваются далеко назад. Длина лопастей больше диаметра. А в корпусе изнутри, где эта крыльчатка вращается сделана резьба, по которой крыльчатка гонит масло в осевом направлении и в итоге «догоняет» его до слива


Гриценко Вячеслав

01.02.2016, 07:27

Так и просится на место трамблера.
я б лучше с электроприводом сделал.


Гриценко Вячеслав

01.02.2016, 07:33

Я тупой или мои сообщения надо пропускать?

Вопрос. КАКим образом, кроме как испарение, (пары) масло будет вылетать через вентиляцию ? ЕСЛИ стоит клапанная крышка без отвода вентиляции.( например 7А) и вентиляции патрубок без всяких клапанов выведен в масло помойку( у меня например уже больше года просто на улицу сразу с блока) а от туда на улицу.

ТОБИШЬ к патрубкам где есть либо разряжение( перед турбиной) и давление ( впуск коллектор) вентиляция не подключена. ЭКОЛОГИЯ исключена.
Система максимально упрощена.

То есть турбина какого она не была размера не может высосать масло из поддона ! ( потому что кроме воздуха из фильтра к ней ничего не поступает)
И вылиться масло не может от крена. отлива. так как в блоке выход в таком месте докуда масло не достает. даже когда мотор вверх тормажками. а в клапанной крыжке нету отверстия вентиляции.
Насколько я понимаю в поддоне должно каким то образом создаваться разрежение. Желательно. При помощи турбины, всасывающего коллектора или еще как. А вывод вентиляции на улицу никаким образом разрежение не создаст. А только избыток. Кроме того пары несгоревшего бензина, прорвавшиеся через поршневые кольца и даже то же злосчастное масло, попадая через систему вентиляции обратно в камеру сгорания увеличивают КПД, мощность и т.д. Незначительно, но все же.


Avanturist

01.02.2016, 11:17

Вопрос. КАКим образом, кроме как испарение, (пары) масло будет вылетать через вентиляцию ? ЕСЛИ стоит клапанная крышка без отвода вентиляции.( например 7А) и вентиляции патрубок без всяких клапанов выведен в масло помойку( у меня например уже больше года просто на улицу сразу с блока) а от туда на улицу.
ТОБИШЬ к патрубкам где есть либо разряжение( перед турбиной) и давление ( впуск коллектор) вентиляция не подключена. ЭКОЛОГИЯ исключена.
Система максимально упрощена.

То есть турбина какого она не была размера не может высосать масло из поддона ! ( потому что кроме воздуха из фильтра к ней ничего не поступает)
И вылиться масло не может от крена. отлива. так как в блоке выход в таком месте докуда масло не достает. даже когда мотор вверх тормажками. а в клапанной крыжке нету отверстия вентиляции.

Из-за испарения в меньшей степени масло попадет в вентиляцию, с учетом правильно выбранного масла, чем от других причин.
43813
А теперь представь картину, в тебя в цилиндре возникает давление, которое в разы выше, чем на стоке, избыточное давление начинает прорываться через кольца, на встречу им льет масленая форсунка, получается мелкодисперская смесь из непонятно чего, добавим все движущиеся части, которые в разбрызгивают всё. Количество газов в картере, если верить порядку указанному производителем масленого сепаратора, от 200литров в минуту.
А теперь представь, куда всё это должно уходить?
Для сравнения вот картинка 1.5кВт компрессора, который обеспечивает такую же производительность.
43812
Не стой стороны ты подходишь, не турбина сосет, а из поддона вылетает.
У меня совершенно сухой патрубок на перед дросселем, можно салфеткой проверять. Но это лишь говорит о том, что каждый справляется со своим делом. Будь мощность выше, штатная система уже бы не справлялась. Никаких чудес.


Avanturist

01.02.2016, 11:39

я б лучше с электроприводом сделал.
Думал об этом, надо привязку к скорости вращения двигателя сделать.
Просто устройство системы напрашивалось на подобную реализацию.


Avanturist

01.02.2016, 11:59

Насколько я понимаю в поддоне должно каким то образом создаваться разрежение. А вывод вентиляции на улицу никаким образом разрежение не создаст. А только избыток.
Разряжение, по моему мнению, влияет ещё и на прокачивание масла во всех узлах. То есть не создается подпор, который блокирует вытекание, как следствие смазывание.
Ведь главное какое количество масла прокачивается, а не то, под каким давлением оно в стенку упирается.


AudiQuattros

01.02.2016, 14:20

Из-за испарения в меньшей степени масло попадет в вентиляцию, с учетом правильно выбранного масла, чем от других причин.
43813
А теперь представь картину, в тебя в цилиндре возникает давление, которое в разы выше, чем на стоке, избыточное давление начинает прорываться через кольца, на встречу им льет масленая форсунка, получается мелкодисперская смесь из непонятно чего, добавим все движущиеся части, которые в разбрызгивают всё. Количество газов в картере, если верить порядку указанному производителем масленого сепаратора, от 200литров в минуту.
А теперь представь, куда всё это должно уходить?
Для сравнения вот картинка 1.5кВт компрессора, который обеспечивает такую же производительность.
43812
Не стой стороны ты подходишь, не турбина сосет, а из поддона вылетает.
У меня совершенно сухой патрубок на перед дросселем, можно салфеткой проверять. Но это лишь говорит о том, что каждый справляется со своим делом. Будь мощность выше, штатная система уже бы не справлялась. Никаких чудес.

Саня. Есть опыт. Есть цифры. Это не только на моей машине. Если покажется что все так хорошо только на стоке.

20000км. За 4 месяца. четыре раза менял масло. Порево машины почти постоянное.
Мотор гильзован поршня сток. Кольца хз какие. Зазор тем более.
10/60 за 5000км долил 1 литр.
5/40 за 5000км так же долил 1 литр.

Насчет кпд. Не верю. Да даже если 2-5 л.с. Бред.

Хочешь сказать что если клапана на Вентиляции не закрылись . В момент выхода турбины на избыток. Турбина своими 1.5 очка, не будет сосать масло из поддона или из гбц ?
Плюс учитывая 400+ обычные когда явная такая проблема. Ускорение вполне достаточное чтобы масло вытекало через трубку Вентиляции в клапанной крышке.

Теория теорией . Но предлагаю кому то , проверить этот способ, тому у кого стоит большая турбина. Не сток и не рс2. Прежде чем его осуждать. Например моему папе.

не вижу проблемы на одну поездку или на неделю. Просто заткнуть вход Вентиляции перед турбиной. И под дросселем. В коллекторе. Масло помойку можно оставить, с тем же сливом масла в поддон. Если как ты говоришь масло вылетает из поддона. Оно не пролетит через масло помойку. А если оно сразу стечет в поддон оно вполне годное для повторного применения. А выход с маслопомойку верхний вывести на улицу. Чтобы парило( дышало) .

Не?


Просто заткнуть вход Вентиляции перед турбиной. И под дросселем. В коллекторе.
а вот это не стоит делать… на разряжении должен быть отсос газов в коллектор в задроссельное пространство


AudiQuattros

01.02.2016, 14:56

а вот это не стоит делать… на разряжении должен быть отсос газов в коллектор в задроссельное пространство

у меня туда тупо вентиляция бака. Подключена.
На прямую. Клапан абсорбера.


PRO-vokator

01.02.2016, 14:57

https://www.youtube.com/watch?v=j4CXolSute8 …


а вот это не стоит делать… на разряжении должен быть отсос газов в коллектор в задроссельное пространство
да правда чтоль?


Avanturist

01.02.2016, 15:16

Хочешь сказать что если клапана на Вентиляции не закрылись . В момент выхода турбины на избыток. Турбина своими 1.5 очка, не будет сосать масло из поддона или из гбц

Принцип работы компрессора тебе понятен? Если на выходе 1.5кг, не значит на на входе дикое разряжение.
После этого подумай каким образом волна разряжение добирается до картера и высасывает оттуда всё? Чувствуешь разницу между газом и жидкость при откачке?

Теория теорией . Но предлагаю кому то , проверить этот способ, тому у кого стоит большая турбина. Не сток и не рс2. Прежде чем его осуждать. Например моему папе.
не вижу проблемы на одну поездку или на неделю.

Делалось, льет. Масопомойка и сепаратор чуть разные вещи в моем понимании.
Отлив масла в голове тут не обсуждаю.
Избыточные газы есть? — Да.
Содержат они в себе взвесь масла? — Да.
Необходимо избыток давления из картера удалять? — Да.
Осталось тебе объяснить, каким образом без сепараторов будешь из газа удалять капли масла.


Добавлю свои наблюдения:
Вчера поехал по рабочим делам в область… примерно 30 км. Закусился со мной кто-то… сзади. Педаль в пол и пошел….. Причем приходилось постоянно притормаживать из-за трафика. Наддув ограничен 1.2 бара.
Приехал на место, открыл капот, достал щуп — масло не ушло совсем.
Информация к размышлению….. 30 км при скорости 120-180 (скользковато все-таки). Это где-то 15-20 минут. Обороты до 6500. Масло не ушло совсем. Если я стартую в городе с первой, то уровень масла уходит очень хорошо… Получается, что зависит от ускорения, и, собственно от отлива масла в ГБЦ к задней стенке, где трубка вентиляции.
Есть мысль перенести этот выход повыше и подальше от задней стенки.

По поводу глушения патрубков вентиляции — я экспериментировал. Парни с кем общаюсь — знают, что при заглушенном патрубке на вход перед турбиной, и сделанном выходе из маслоотделителя в бутылку — бутылка наполняется с таким же успехом. С маслооотделителя слив прямо в поддон. И угар масла не меняется ни капли. Только приходится постоянно эту бутылочку опорожнять. Причем при наддуве 1.8 бутылка 0.5 набралась за 5-10 минут… Дело не в разряжении, дело в наличии масла в сапуне, перед клапаном-грибком.
Так ездил больше месяца. Надоело постоянно сливать масло с бутылки. Вернул все обратно.
Клапан под дросселем тоже пробовал глушить — мотор просто начинал дымить (Dimo61 в курсе). Поэтому сразу поставил все обратно.

Вот получается, такая картина «маслом»……. 🙂


а вот это не стоит делать… на разряжении должен быть отсос газов в коллектор в задроссельное пространство

Полностью согласен с Dimo61. Этот клапан для вентиляции картера на холостых, при разрежении. Как только во впуске появляется давление, клапан закрывается, и не дает наддуву прорываться в поддон.


Полностью согласен с Dimo61. Этот клапан для вентиляции картера на холостых, при разрежении. Как только во впуске появляется давление, клапан закрывается, и не дает наддуву прорываться в поддон.начни дуть и он открываться станет)


начни дуть и он открываться станет)
Ты про клапан под дросселем? Он одностороннего действия.


Ты про клапан под дросселем? Он одностороннего действия.
))))


ты ей богу странный, уже несколко раз описали как сделать… а ты все ищешь что.то



ты ей богу странный, уже несколко раз описали как сделать… а ты все ищешь что.то

Может я что-то пропустил… дай ссылку.


nordman10

07.02.2016, 15:12

Писал же человек под ником Штурман не раз, что была у него такая проблема и как он ее решил. Мотор то у парня далеко не сток, и проблем с вентиляцией никаких нет.

Я так понял схему, могу ошибиться если что поправьте.


Писал же человек под ником Штурман не раз, что была у него такая проблема и как он ее решил. Мотор то у парня далеко не сток, и проблем с вентиляцией никаких нет.

Я так понял схему, могу ошибиться если что поправьте.

Спасибо за попытку свести все в одну картинку.
Но скажу, что я именно на такой схеме проездил два дня. Шел сизый дым из глушака. Поэтому поставил клапан под дросселем на место — дым пропал.
Расход масла остался.
Дальше делал как писал выше…

По поводу глушения патрубков вентиляции — я экспериментировал. Парни с кем общаюсь — знают, что при заглушенном патрубке на вход перед турбиной, и сделанном выходе из маслоотделителя в бутылку — бутылка наполняется с таким же успехом. С маслооотделителя слив прямо в поддон. И угар масла не меняется ни капли. Только приходится постоянно эту бутылочку опорожнять. Причем при наддуве 1.8 бутылка 0.5 набралась за 5-10 минут… Дело не в разряжении, дело в наличии масла в сапуне, перед клапаном-грибком.
Так ездил больше месяца. Надоело постоянно сливать масло с бутылки. Вернул все обратно.
Клапан под дросселем тоже пробовал глушить — мотор просто начинал дымить (Dimo61 в курсе). Поэтому сразу поставил все обратно.

Вот получается, такая картина «маслом»……. 🙂

Расход масла сильно зависит от ускорения. Если ускоряться на трассе с 60-80, то расхода масла нет (по крайней мере по щупу не видно). Если ускоряться в городе с 0-20 км/ч, то расход масла заметен.

Получается, что эту картинку надо менять и дополнять.

Еще раз напоминаю про раллийную S1. Если бы у нее был более-менее приличный угар масла, то она бы сдохла на первом же ДОПе.
Так что решение уже давно есть. Только доступа к нему нет. Может у кого есть детальные фотки S1? Всё-таки — ИДОЛ большинства…


Писал же человек под ником Штурман не раз, что была у него такая проблема и как он ее решил. Мотор то у парня далеко не сток, и проблем с вентиляцией никаких нет.

Я так понял схему, могу ошибиться если что поправьте.

Сделано также. Единственное слив в поддон. Не дымит. Единственное что напрягает, из маслопомойки выход в атмо поддымливает и воняет)


Сделано также. Единственное слив в поддон. Не дымит. Единственное что напрягает, из маслопомойки выход в атмо поддымливает и воняет)

Опять же зависит от выпускного коллектора и от турбы….

Подымливает и воняет из-за клапана под дросселем.


Померил на днях компрессию: 12-12- 11.5-12-12


Пожалуйста.
http://vibrantperformance.com/catalog/product_info.php?cPath=1022_1069&products_id=1243
http://kyky-eng.blogspot.ru/2013/10/blog-post.html

Я уже упоминал о том, что на мановском сепараторе указана производительность.

А вот и видео.

https://youtu.be/Sw1EPnEoHJM
Спасибо субаристам.
а что по этому варианту все затихло? чем он плох?


44781а из бошки при ускорении много масла давит (розов), может и бред пишу — заглушить сапун на блоке, а из бошки в маслоотделитель, помойку?


Гриценко Вячеслав

09.03.2016, 07:16

44781а из бошки при ускорении много масла давит (розов), может и бред пишу — заглушить сапун на блоке, а из бошки в маслоотделитель, помойку?
Если заглушить на блоке газы из поддона должны проходить в головку через сливные отверстия масла. Это наверняка увеличит давление в поддоне и будет препятствовать стеканию масла из головки..


Если заглушить на блоке газы из поддона должны проходить в головку через сливные отверстия масла. Это наверняка увеличит давление в поддоне и будет препятствовать стеканию масла из головки..
А 3б вентиляцию велел? В клапонной крышке нет ни каких трубок)))


Александр055

12.03.2016, 18:24

Подскажите, куда идет данная магистраль? (Обвел красным)
45204


в смысле еуда? разве по схеме не видно?


Александр055

12.03.2016, 23:42

в смысле еуда? разве по схеме не видно?
Куда уходит не пойму


ну видно же дальше по схеме! в сапун на блоке


Гриценко Вячеслав

14.03.2016, 06:52

А 3б вентиляцию велел? В клапонной крышке нет ни каких трубок)))
Ну я же про это и говорю. Что вентиляцию надо брать с поддона, так как все газы там. У меня 3В кстати


Ребят под номером 3 как должен продувать во все стороны или в одну?http://turbo-quattro.com/attachment.php?attachmentid=44781&d=1456303885&thumb=1


на штаной крышке ааэн штуцер сзади в сапун (на крышке 7а, 3б его нет) сделан для слива масла на высоких оборотах или для отвода газов? может его заглушить, или не будет успевать стекать масло с головы?


если смотреть сливы масла в блоке — сзади он есть, а если сравнивать гбц 10в и 20в, то в первой он работает, а во второй нет, и при резком старте , чтоб прям морда поднялась, выход сапуна , штатный с клап крышки, заполняется весь, здесь уже проскакивало решение — перенос места выхода сапуна на клап крышке в макс высокое место — перед заливной горловиной. на япах делают доп сливы масла с гбц…
если смотреть картинки поддона на эсках и урках — на последней есть маслоотрожающая пластина, которая перекрывает выход сапуна с блока снизу, опятьже , при резком прыжке происходит перетекание масла в зад поддона, как раз в отв сапуна.
что вместе и даёт большой плевок маслом при норм кватростарте или с ланча.
лично моё мнение.


Гриценко Вячеслав

22.04.2016, 08:07

если смотреть сливы масла в блоке — сзади он есть, а если сравнивать гбц 10в и 20в, то в первой он работает, а во второй нет, и при резком старте , чтоб прям морда поднялась, выход сапуна , штатный с клап крышки, заполняется весь, здесь уже проскакивало решение — перенос места выхода сапуна на клап крышке в макс высокое место — перед заливной горловиной. на япах делают доп сливы масла с гбц…
если смотреть картинки поддона на эсках и урках — на последней есть маслоотрожающая пластина, которая перекрывает выход сапуна с блока снизу, опятьже , при резком прыжке происходит перетекание масла в зад поддона, как раз в отв сапуна.
что вместе и даёт большой плевок маслом при норм кватростарте или с ланча.
лично моё мнение.
Однозначно есть такой вариант, что при резком разгоне на первой забрасывает вентиляцию


Ну хз. Я всю вентиляцию удалил . и сделал из осушителя . 46598 это низ с резьбой бод болт м8 для проверки .46599 вид из внутри. С право вход он же и слив,с лево заглушил резьву и перенес на верх её для маленького фильтра46600


Ну хз. Я всю вентиляцию удалил . и сделал из осушителя . 46598 это низ с резьбой бод болт м8 для проверки .46599 вид из внутри. С право вход он же и слив,с лево заглушил резьву и перенес на верх её для маленького фильтра46600

проблема не снаружи ,а внутри. при данном варианте сделал доп объём масла, который наполняется маслом при отжиге, а потом сливается в поддон. наподобии делал, сдесь тож такое у кого то было, эмульсией слившейся в поддон прихватило заборник… да, были поездки короткие и температура за бортом резко ушла в -30, но что-то не хочеца больше валяца на земле с горелкой и греть поддон…


проблема не снаружи ,а внутри. при данном варианте сделал доп объём масла, который наполняется маслом при отжиге, а потом сливается в поддон. наподобии делал, сдесь тож такое у кого то было, эмульсией слившейся в поддон прихватило заборник… да, были поездки короткие и температура за бортом резко ушла в -30, но что-то не хочеца больше валяца на земле с горелкой и греть поддон…

У меня и намека нет на выбрас масла. Тогда мотор на перебор если так кидает..


победил https://www.drive2.ru/l/9787327/


проблема не снаружи ,а внутри. при данном варианте сделал доп объём масла, который наполняется маслом при отжиге, а потом сливается в поддон. наподобии делал, сдесь тож такое у кого то было, эмульсией слившейся в поддон прихватило заборник… да, были поездки короткие и температура за бортом резко ушла в -30, но что-то не хочеца больше валяца на земле с горелкой и греть поддон…
надо обратный клапан поставить после помойки от эмульсии, покажи фото доп объема масла…


надо обратный клапан поставить после помойки от эмульсии, покажи фото доп объема масла…
эмульсии было оч много, не думаю что клапан спасёт. доп объём у RVSN получается сделан , который выполняет маслопомойка, у него преимущество в том , что она стоит на моторе и прогрев её от мотора идёт, поэтому имульсии быть не должно много.


Metis116RUS

11.08.2016, 00:31

Кто нибудь отключал ПРИНУДИТЕЛЬНУЮ вентиляцию картерных газов!? Напрмиер через масло уловиетль и в атмосферу. А отверстие на впуске перед турбинной естветсвено заглущено


AudiQuattros

11.08.2016, 14:06

Кто нибудь отключал ПРИНУДИТЕЛЬНУЮ вентиляцию картерных газов!? Напрмиер через масло уловиетль и в атмосферу. А отверстие на впуске перед турбинной естветсвено заглущено
Я так езжу. Шланг из блока на улицу . И все.


Metis116RUS

11.08.2016, 22:52

Я так езжу. Шланг из блока на улицу . И все.
Как я понял, все отлично, ни каких последствий кроме экологии!?


AudiQuattros

12.08.2016, 00:55

Как я понял, все отлично, ни каких последствий кроме экологии!?
Никаких. Я так не один езжу


Гриценко Вячеслав

12.08.2016, 06:40

Кто нибудь отключал ПРИНУДИТЕЛЬНУЮ вентиляцию картерных газов!? Напрмиер через масло уловиетль и в атмосферу. А отверстие на впуске перед турбинной естветсвено заглущено
В поддоне должно поддерживаться разрежение


Metis116RUS

12.08.2016, 10:42

В поддоне должно поддерживаться разрежение

Почему? Мне ни кто на этот вопрос не может ответить. Даже на ворлдкваттро буржуи молчат. Давление там по любому не будет создаваться


Patriot.msk

12.08.2016, 11:18

Чтобы высасывать через вентиляцию то, что проходит через негерметичность колец и снижать аэродинамические потери.


Avanturist

12.08.2016, 11:41

Если не оговаривать экологию, то можно посмотреть на продукты горения бензина.
Представить, что всё это попадает в какой-то мере в картер и накапливается в масле
Оксиды серы, углерода, вода… ммм.. как это положительно сказывается на щелочном индексе масла)


Patriot.msk

12.08.2016, 11:44

Если не оговаривать экологию, то можно посмотреть на продукты горения бензина.
Представить, что всё это попадает в какой-то мере в картер и накапливается в масле
Оксиды серы, углерода, вода… ммм.. как это положительно сказывается на щелочном индексе масла)
То есть, на заглушенной вентиляции, можно совершенно спокойно ездить в режим лонг лайф?
Ну и менять вкладыши вместе с маслом, офк)


Avanturist

12.08.2016, 11:50

То есть, на заглушенной вентиляции, можно совершенно спокойно ездить в режим лонг лайф?
Ну и менять вкладыши вместе с маслом, офк)
Тонкая проницательность)
Моющие свойства масла это же фикция, никаким образом не связанная с кольцами и тп..


Чтобы высасывать через вентиляцию то, что проходит через негерметичность колец и снижать аэродинамические потери.

Кстати. Я вот насчет аэродинамических потерь -и не задумывался :bz:
Но, Вячеслав, думаю, прав насчет разряжения…
Хотелось бы, не перечитывая умных книг, определиться, насколько критично отсутствие разряжения в системе вентияции картерных газов для мотора.
А то езжу с выводом газов через отстойник в атмосферу, через фильтр… (Типа, чтобы впуск был сухой, без масла. Он реально сухой)


Patriot.msk

12.08.2016, 11:59

А зачем тебе сухой впуск? Масляный туман же полезен, только раз в 100ткм чистка нужна.
Клапана всякие смазать там, резинки, кольца сверху может быть.


Metis116RUS

12.08.2016, 14:10

А зачем тебе сухой впуск? Масляный туман же полезен, только раз в 100ткм чистка нужна.
Клапана всякие смазать там, резинки, кольца сверху может быть.

Вот это интересный ответ, про это даже не подумал!


А зачем тебе сухой впуск? Масляный туман же полезен, только раз в 100ткм чистка нужна.
Клапана всякие смазать там, резинки, кольца сверху может быть.

Валер, до установки маслоотстойника, подключал к впуску, как на стоке — впуск был ОЧЕНЬ МОКРЫМ…
Поэтому сейчас практически сухой… капельки маленькие присутствуют… Вот и не хочется его «мокрить»


Если не оговаривать экологию, то можно посмотреть на продукты горения бензина.
Представить, что всё это попадает в какой-то мере в картер и накапливается в масле
Оксиды серы, углерода, вода… ммм.. как это положительно сказывается на щелочном индексе масла)

В картер попадает в любом случае. С вентиляцией «на улицу», с вентиляцией во впуск (и потом на улицу).
Масло окисляется по-любому. И от кучи факторов.
Я не очень уловил суть твоего вопроса… что связывает окисление масла с ВКГ?


Если не оговаривать экологию, то можно посмотреть на продукты горения бензина.
Представить, что всё это попадает в какой-то мере в картер и накапливается в масле
Оксиды серы, углерода, вода… ммм.. как это положительно сказывается на щелочном индексе масла)

Если маслопомойка собирает не много масла (цпг нормальная и не драгмобиль), получается не сильно полезно сливать назад в поддон
воду и оксиды с картерных газов?


А зачем тебе сухой впуск? Масляный туман же полезен, только раз в 100ткм чистка нужна.
Клапана всякие смазать там, резинки, кольца сверху может быть.маслопары октан бенза снижают….какая от этого польза?и так бенз в раше говно…


Metis116RUS

12.08.2016, 17:07

маслопары октан бенза снижают….какая от этого польза?и так бенз в раше говно…

Тоже верно + повышение температуры впускного воздуха. А вот на боевых ААN этот вопрос решён в атмосферу, так как клапан PCV с таким бустом не справиться и все масло высосет из поддона и нормально ездят без проблем


Avanturist

12.08.2016, 17:30

Тоже верно + повышение температуры впускного воздуха. А вот на боевых ААN этот вопрос решён в атмосферу, так как клапан PCV с таким бустом не справиться и все масло высосет из поддона и нормально ездят без проблем
Можно мне указать на массу примеров боевых автомобилей с пробегом 400+?)


Metis116RUS

12.08.2016, 17:36

Можно мне указать на массу примеров боевых автомобилей с пробегом 400+?)

))))) На буржуйных видео и картинках про это не говорится))


BlindHorse

13.08.2016, 10:17

маслопары октан бенза снижают….

Ну-ка физику или химию процесса расскажи?


AudiQuattros

13.08.2016, 10:29

Можно мне указать на массу примеров боевых автомобилей с пробегом 400+?)

У меня сейчас собран мотор из говна и палок.
Шатунные 2 ремонт все в задирах шкуркой 2000 прошёл и поставил.
Коренные 3ий ремонт более менее. Насос масло хз.
Блок гильзованый. Колено хз ровное или как.
Масло 5000+5000км Eni 10/60. И 5000+5000 5/40 g-energy . Больше 20000км в сумме просто порева машины. Кручу стабильно до 7000.
Проблем не наблюдаю.
Машина стоит пол года. Как заберу сразу масло поменяю снова на Eni или aimol.
И будем дальше смотреть как скоро вьебет. А потом искать причину.

И да 5000км масло почернело не сильно . Точно не сильнее в сравнении с подключённой вентиляцией.


У меня сейчас собран мотор из говна и палок.
Шатунные 2 ремонт все в задирах шкуркой 2000 прошёл и поставил.
Коренные 3ий ремонт более менее. Насос масло хз.
Блок гильзованый. Колено хз ровное или как.
Масло 5000+5000км Eni 10/60. И 5000+5000 5/40 g-energy . Больше 20000км в сумме просто порева машины. Кручу стабильно до 7000.
Проблем не наблюдаю.
Машина стоит пол года. Как заберу сразу масло поменяю снова на Eni или aimol.
И будем дальше смотреть как скоро вьебет. А потом искать причину.

И да 5000км масло почернело не сильно . Точно не сильнее в сравнении с подключённой вентиляцией.
Масло должно темнеть, и чем быстрее, тем лучше.


Metis116RUS

13.08.2016, 19:26

Масло должно темнеть, и чем быстрее, тем лучше.

Бред


89194776666

14.08.2016, 15:15

Не бред. Чем быстрее темнеет масло тем значит лучше оно моет мотор.


Patriot.msk

14.08.2016, 21:15

И почему же на чистом моторе масло может оставаться чистым по 5-7ткм легко?


Ну-ка физику или химию процесса расскажи?
не так надо было выразится…
это как бы описание результата влияния избыточных паров масла(аналогичному снижению октана бензина)
это давно известно настройщикам январей…вывел вентиляцию дымящего двигателя на улицу,можно раньше углы сделать без детонации ..
это как правило не наступай в говно,чтобы не воняло…необязательно самому проверять..

а как именно влияет,очевидно несколько путей

что то с ходу не нашёл какое октановое число у самого масла …:rolleyes:

а так смесь будет меняться , скорость горения у масла другая,скорость горения у изменившейся смеси другая…кулер засрёт маслом внутри -будет хуже охлаждать,IAT выше-выше возможность детонации,в камере сгорания и на поршне лишние отложения от масла ,отдаляющие процесс горения от идеализированного

если по твоему от масла «приход в плюс»,что же не поставишь себе капельницу масленую какую нибудь на впуск?


Скиталец

15.08.2016, 02:28

У меня сейчас собран мотор из говна и палок.
Шатунные 2 ремонт все в задирах шкуркой 2000 прошёл и поставил.
Коренные 3ий ремонт более менее. Насос масло хз.
Блок гильзованый. Колено хз ровное или как.
Масло 5000+5000км Eni 10/60. И 5000+5000 5/40 g-energy . Больше 20000км в сумме просто порева машины. Кручу стабильно до 7000.
Проблем не наблюдаю.
Машина стоит пол года. Как заберу сразу масло поменяю снова на Eni или aimol.
И будем дальше смотреть как скоро вьебет. А потом искать причину.

И да 5000км масло почернело не сильно . Точно не сильнее в сравнении с подключённой вентиляцией.
все очень просто.
подержи на шестой 7000.
в зависимости от минут или секунд жизни, узнашь что под капотом


Van Helsing

15.08.2016, 03:39

все очень просто.
подержи на шестой 7000.
в зависимости от минут или секунд жизни, узнашь что под капотомМожно узнать в каком виде спорта и на каком конкретно автодроме, хотя бы минуту AAN работает на 7000 на шестой передаче?


Скиталец

15.08.2016, 03:50

ни в каком.
но для поверки состояния б.у. ААN мотора в 2016 году уже достаточно и третьей передачи)))


AudiQuattros

15.08.2016, 12:08

ни в каком.
но для поверки состояния б.у. ААN мотора в 2016 году уже достаточно и третьей передачи)))

Бывают моменты когда в городе , в ожидании разделительной полосы , дрочу за кем то на 2ой или 3ей передаче в районе 4-5 тыщ. По 30 сек и более… Как бы заранее понизив передачу.
и никаких проблем.

Что должно произойти объясните .

почему все поголовно на JZах. На тазах. На turbo гольфах . Выводят на улицу.
Некоторые через масло помойку и все же все равно на улицу не подключая к впуску.

Ещё не разу не видел чтобы кто то перед входом в турбину после воздух фильтра размером больше 30ки. Подводил вентиляцию как по заводу. Обычно фильтр одевают сразу на турбину. А вентиляция на улице


Гриценко Вячеслав

17.08.2016, 06:51

Почему? Мне ни кто на этот вопрос не может ответить. Даже на ворлдкваттро буржуи молчат. Давление там по любому не будет создаваться
Как я понимаю, система вентиляции должна откачивать из поддона «вредные» газы, прорывающиеся через поршневые кольца, которые способствуют загрязнению масла, окислению ну и т. д. Про экологию я промолчу. Кроме того повышенное давление будет способствовать просачиванию масла через уплотнители. Возможно низкое давление в поддоне облегчит движение поршней. Возможно


Гриценко Вячеслав

17.08.2016, 06:53

Не бред. Чем быстрее темнеет масло тем значит лучше оно моет мотор.
Ну это правильно. Если носки грязные кидаешь в чистую воду то она темнеет. А если чистые? Тоже и с мотором


FRUITCAT

17.08.2016, 10:58

Ну это правильно. Если носки грязные кидаешь в чистую воду то она темнеет. А если чистые? Тоже и с мотором
Очень правильное сравнение))) Прошлым годом перебрал людям 2.5 тди на ФВ Каравелла, так они очень удивлялись, что только к тысячам 4 пробега масло начинало темнеть…


некоторые несосзнательные инженеры придумывают дренажные отверстия под маслосъемным кольцом, чтобы носки падали в поддон


costya048

17.08.2016, 13:29

Еще бы топливо было надлежащего качества…


FRUITCAT

18.08.2016, 00:33

некоторые несосзнательные инженеры придумывают дренажные отверстия под маслосъемным кольцом, чтобы носки падали в поддон
Смотря сколько их не менять, а то у некоторых прилипают прям к юбке поршня не доходя до чудодейственных отверстий)))


Гриценко Вячеслав

18.08.2016, 06:27

некоторые несосзнательные инженеры придумывают дренажные отверстия под маслосъемным кольцом, чтобы носки падали в поддон
«Просто подлецы. Мерзавцы однозначно.» Владимир Вольфович Жириновский.


Народ помогите, голова болит не знаю как луче забадяжить вентиляцию кратерных газов,Что бы в следующий раз я невиден пол машины в масле. Вот наткнулся на такую статейку кто что думает? https://www.drive2.ru/l/2483065/


Андрей S4 67

05.11.2016, 01:59

после настройки на моей был небольшой расход масла после отжигов. Если ездить спокойно то она его и не кушала… Грешил на колпачки виктор рейнз))) В итоге в тройнике под дросселем заглушил место под маленький клапан, а сам клапан вставил в трубку что на грибок уходит и вывел в атмосферу! Вуаля) Недели 2 уже не подливал масла а на работу каждый день езжу резво

А можно досконально поподробнее,а то у меня уже голова кипит и не могу представить как это сделать ))


А можно досконально поподробнее,а то у меня уже голова кипит и не могу представить как это сделать ))

Чинить авто, если на стоке ибошит в вентиляцию так, что достает- значит ведро не в порядке.


Еще раз напоминаю про раллийную S1. Если бы у нее был более-менее приличный угар масла, то она бы сдохла на первом же ДОПе.
Так что решение уже давно есть. Только доступа к нему нет. Может у кого есть детальные фотки S1? Всё-таки — ИДОЛ большинства… Конечно есть… Называется сухой маслянный картер… И пох сколько она его сожрет или выкинет в атмосферу, ибо там бак с маслом…


Гриценко Вячеслав

09.11.2016, 13:10

Замечательно реализовано на двигателе Д12, потомок В2 от танка Т-34. Трехсекционный масляный насос с двумя откачивающими и одной нагнетающей секцией. Маслобак объемом 150 литров. Если не изменяет память 50 литров в баке — аварийный остаток


Замечательно реализовано на двигателе Д12, потомок В2 от танка Т-34. Трехсекционный масляный насос с двумя откачивающими и одной нагнетающей секцией. Маслобак объемом 150 литров. Если не изменяет память 50 литров в баке — аварийный остаток

То есть надо также заметить))


Гриценко Вячеслав

09.11.2016, 13:53

Можно использовать агрегаты. Мне вот к примеру маслобак нравится. Сносу не будет. Заправил один раз — и на всю жизнь!


Можно использовать агрегаты. Мне вот к примеру маслобак нравится. Сносу не будет. Заправил один раз — и на всю жизнь!

Не хватит , отливать на старте будет))


Хочу себе маслоуловитель поставить, есть ли толк от него в исправной системе ВКГ?
Авто пока сток, но в будущем планировалось увеличить мощность. Из темы понял одно, что мнений тысяча, а на деле кто как справлялся с маслом ВКГ не на стоке? Есть фото и реально действенные примеры?
И как проверить тот клапан под впускным, может из-за него 1.8 по приборке дуть всего лишь? Из темы как я понял есть мнение, что наддув зависит от этого клапана?


у меня вместо клапана под тройничком под вп.коллектором заглушка ,он не нужен.
— 1 геморрой с неработающим клапаном.
получается, магистраль проходящая через этот клапан «Заткнётся заглушкой» ? Это правильно ?

и правильно ли я понял .. глушится данная магистраль ( поставил крест на ней ) http://i9.pixs.ru/thumbs/5/3/1/UnderTheIn_6755007_25674531.jpg (http://pixs.ru/showimage/UnderTheIn_6755007_25674531.jpg)


SabenaS4

31.03.2017, 14:27

Хочу себе маслоуловитель поставить, есть ли толк от него в исправной системе ВКГ?
Авто пока сток, но в будущем планировалось увеличить мощность. Из темы понял одно, что мнений тысяча, а на деле кто как справлялся с маслом ВКГ не на стоке? Есть фото и реально действенные примеры?
И как проверить тот клапан под впускным, может из-за него 1.8 по приборке дуть всего лишь? Из темы как я понял есть мнение, что наддув зависит от этого клапана?
Сделай опрессовку, тройник услышишь


мой вопрос в том, что там именно глушить . Нижнюю часть тройника ?
http://i12.pixs.ru/thumbs/5/8/1/AANCrankca_3762833_25730581.jpg (http://pixs.ru/showimage/AANCrankca_3762833_25730581.jpg)


FRUITCAT

02.04.2017, 12:41

Демонтируешь 9 ; 10; 14. На трубку нижнюю колпачок +хомут , на коллектор г-образный патрубок к трубке клапана абсорбера


Демонтируешь 9 ; 10; 14. На трубку нижнюю колпачок +хомут , на коллектор г-образный патрубок к трубке клапана абсорбера
большое спасибо)


Демонтируешь 9 ; 10; 14. На трубку нижнюю колпачок +хомут , на коллектор г-образный патрубок к трубке клапана абсорбера
и получаем режим при котором под клапанной крышкой образуется избыток при работе на холостом ходу буквально через несколько минут..и этот избыток может привести к выдавливанию масла , через уплотнения турбины в частности….интеркулер и впуск маслом засирает лишнего

это тоже самое когда совсем или плохо работает эжекционный насос на 1,8Т(забивается коксом боковой отвод)
http://img.exist.ru/img.jpg?Key=00019/CE70179A.JPG&Size=1600×1400&MethodType=8

а в дизелях когда забивается фильтр который иногда есть в патрубке вентиляции картерных газов


http://img.exist.ru/img.jpg?Key=00019/CE70179A.JPG&Size=1600×1400&MethodType=8

как я понял это аналог AAN тройнику с клапаном ? можно код ?


FRUITCAT

02.04.2017, 22:23

и получаем режим при котором под клапанной крышкой образуется избыток при работе на холостом ходу буквально через несколько минут..и этот избыток может привести к выдавливанию масла , через уплотнения турбины в частности….интеркулер и впуск маслом засирает лишнего

это тоже самое когда совсем или плохо работает эжекционный насос на 1,8Т(забивается коксом боковой отвод)
http://img.exist.ru/img.jpg?Key=00019/CE70179A.JPG&Size=1600×1400&MethodType=8

а в дизелях когда забивается фильтр который иногда есть в патрубке вентиляции картерных газов

много народа повыбрасывала этот клапан из-за постоянно рвущегося резинового тройника и ни чего криминального…


много народа повыбрасывала этот клапан из-за постоянно рвущегося резинового тройника и ни чего криминального…
вроде как от него отказываются из за того , что клапан не справляется с давкой больше 1.5 бара =) тупо пропускает . даже новый


FRUITCAT

03.04.2017, 01:03

По идее, чем больше давка, тем крепче держать должен…


Алексей442

03.04.2017, 01:31

Короче , я так понимаю глушу нижнюю трубку, а от коллектора на абсорбер ставлю г образный патрубок и вуаля, а помойку сверху на клапаной крышки(сзади мотора) , я так понимаю?!


уже терзают мутные сомнения по затычке тройника ;/


Терки про одно и тоже, выкинуть все нах))


Алексей442

03.04.2017, 13:36

Терки про одно и тоже, выкинуть все нах))
Обьясни , трудно чтоли


Терки про одно и тоже, выкинуть все нах))в ведёрной турбине зазоры больше…может и менее критично «выбрасывание» обратного клапана…

на сток турбине глушишь..даёшь поработать на хх несколько минут,открываешь крышку заливки масла и оттуда вырывается избыток давления
по мне это явная лажа

другое дело что можно ставить дополнительный обратный клапан


Bubba100

08.11.2017, 21:16

59907


BlindHorse

01.01.2020, 11:34

Итак, обобщая опыт форумчан по доработке вентиляции. Колхозим маслоотделитель Auger 76839 от MAN.

Снимаем штатный «паук» вентиляции и грибок, для удобства работы снимаем помпу афтеркулинга и клапан холостого хода. Клапан вентиляции адсорбера оставляем на месте.

67576 67577 67578 67579 67580

Идём в тазолабаз и покупаем шланги ОЖ, номера будут видно на фото. Также понадобятся кусок маслостойкого шланга на 14 и на 20, тоже приобретаются в любом магазине, ну и кучка хомутов и несколько соединителей. Поехали.

67581 67583 67584 67585 67586 67587


BlindHorse

01.01.2020, 12:04

Продолжаем, берем второй тазошланг, режем

67588 67589 67590

Примеряем

67591 67592 67593

Примеряем маслоотделитель где он будет находиться

67594 67595

Опять режем

67596

Шланг входит внутрь маслоотделителя, там есть уплотнительное кольцо, обжиматься шланг должен снаружи, поэтому внутрь надо вставить кусок металлической трубки

67597 67598 67599

Тут советовали отрезать сосок для слива масла, чтобы не мешался, считаю, что этого делать не нужно, у него специально конструкция такая, чтобы поток картерных газов не препятствовал сливу, просто изгибаем его по форме шланга

67600 67601 67602 67603


BlindHorse

01.01.2020, 12:21

Примеряем по месту, если надо подрезаем шланги, чуть подгибаем трос газа он мешается

67604 67605

Далее берем шланг на 14 и соединяем тройник с выходом с ГБЦ

67606 67607 67608 67609

Далее надо соединить выход маслоотделителя со входом турбины через трубку на ГБЦ. Выход маслоотделителя на 25, а вход на ГБЦ на 20, поэтому понадобится шланг на 20 и переходник на 25 в виде трубки металлической и куска шланга на 25

67610 67611 67612 67613 67614

67615 67616 67617

После окончательной примерки собираем всё на хомуты. Выход клапана вентиляции картерных газов надо заглушить, отрезал кусок прутка на 14 и вставил обжал хомутом

67618

Готово. Езжу всего пару дней, как работает не знаю пока ))

Идея Стаса Штурмана, подсказка Сани RVSN — обоим спасибо!


засади разок слаунча сразу станет понят —как работает )
хотя увас наверно все в снегу…


И ланчи были и 3.0 бара ))


осталось попробовать 3х барный ланч )


Сергей17

09.01.2020, 19:36

в ведёрной турбине зазоры больше…может и менее критично «выбрасывание» обратного клапана…

на сток турбине глушишь..даёшь поработать на хх несколько минут,открываешь крышку заливки масла и оттуда вырывается избыток давления
по мне это явная лажа

другое дело что можно ставить дополнительный обратный клапан
+++ поставили с корешом себе на машины доп клапан от вакуумника между коллектором и тройником .все огонь


Примеряем по месту, если надо подрезаем шланги, чуть подгибаем трос газа он мешается

67604 67605

Далее берем шланг на 14 и соединяем тройник с выходом с ГБЦ

67606 67607 67608 67609

Далее надо соединить выход маслоотделителя со входом турбины через трубку на ГБЦ. Выход маслоотделителя на 25, а вход на ГБЦ на 20, поэтому понадобится шланг на 20 и переходник на 25 в виде трубки металлической и куска шланга на 25

67610 67611 67612 67613 67614

67615 67616 67617

После окончательной примерки собираем всё на хомуты. Выход клапана вентиляции картерных газов надо заглушить, отрезал кусок прутка на 14 и вставил обжал хомутом

67618

Готово. Езжу всего пару дней, как работает не знаю пока ))

Идея Стаса Штурмана, подсказка Сани RVSN — обоим спасибо!

Спасибо, Юрий за подробный мануал! Так же парням за их труды и помощь!
Я правильно понимаю, что вентиляция блока и гбц соединяются и подключаются ко входу маслоуловителя, а выход из него на впуск через клапанную крышку?


BlindHorse

14.02.2020, 12:55

Спасибо, Юрий за подробный мануал! Так же парням за их труды и помощь!
Я правильно понимаю, что вентиляция блока и гбц соединяются и подключаются ко входу маслоуловителя, а выход из него на впуск через клапанную крышку?
Правильно.


по итогу в салоне пахнет картерными газами ?


BlindHorse

16.02.2020, 13:31

по итогу в салоне пахнет картерными газами ?
Нет, а должно?


Fabrication

16.02.2020, 16:34

У меня когда на улицу выведен был сапун в районе подрамника, тоже ни чего не пахло.


Powered by vBulletin® Version 4.2.6 by vBS Copyright © 2022 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot

Что такое вентиляция картерных газов ВКГ и для чего она нужна?

  • Главная
  • Двигатель

Мне часто задают вопросы касательно картерных газов бензинового двигателя. А именно – что это такое? Откуда берутся? Задают вопрос, про клапан (этой системы), систему вентиляции и так далее. Все в этой статье рассказать не получится, потому как это просто огромный материал (я напишу несколько статей), но здесь постараемся начать с того — что это, откуда берутся, чем опасны и можно ли их выпустить в окружающую среду. Как обычно будет подробная текстовая версия + видео …

Вначале хочется отметить, что эти газы это абсолютно нормальное состояние любого бензинового двигателя, они есть как на исправных агрегатах, так и на неисправных (просто они проявляются немного по-другому).

Как устроен и для чего нужен картер двигателя

Этот элемент коробчатого типа предназначен для защиты и опоры элементов ДВС, также он служит резервуаром для масла. Нижняя часть включает емкость для сбора газов и поддон с маслом. В верхней находится крышка клапанов, блок цилиндров и ГБЦ.

Современные модели картеров включают более 10 элементов. В двигателях среднего и крупного размера его детали представляют соединенные между собой стойки. Цельный корпус имеют только модификации для небольших моторов.

Что это такое

Во время работы двигателя внутреннего сгорания в камере образуется большое давление. Часть выхлопных газов «прорывается» в зазоре между поршнем и стенкой цилиндра. Они попадают в картер двигателя.

Многие возразят. На поршнях есть компрессионные и маслосъемные кольца, которые должны препятствовать этому. Но зазоры все равно существуют. По мере износа поршневой группы это расстояние увеличивается. Особенно это сильно проявляется у автомобилей с пробегом.

Кроме выхлопа в картер могут попасть пары бензина или само топливо, если дает сбой топливная система или зажигание. Вентиляция картерных газов служит для выведения продуктов сгорания топливно-воздушной смеси.

Что такое система вентиляции картерных газов на атмосферном моторе

Принцип работы клапана вентиляции картерных газов

Во-первых, давайте обсудим его функцию, чтобы вы лучше поняли причины возникновения симптомов. Понимание этого поможет вам лучше понять систему при ее проверке и тестировании.

Вплоть до конца 1950-х годов автомобильные двигатели выпускали «взрывные» газы – несгоревшее топливо – для предотвращения повреждения двигателя. Проблема была в том, что эти газы наносили вред окружающей среде, что очень плохо.

Когда двигатель вашего автомобиля работает, топливовоздушная смесь поступает в каждый цилиндр. Сотни мощных взрывов происходят, чтобы высвободить энергию топлива, производя высокотоксичные и вредные газы. После каждого процесса сгорания выпускной клапан направляет эти газы в выхлопную систему, где каталитический нейтрализатор превращает их в гораздо менее токсичные пары перед выпуском их в атмосферу.

Тем не менее, небольшое количество газа в камерах сгорания попадает в картер (блок двигателя) посредством утечки давления между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра.

Оставленные сами по себе, эти пары и будут разрушать ваш двигатель. Продувочные газы содержат углеводороды (несгоревшее топливо), угарный газ (частично сгоревшее топливо), твердые частицы, воду, серу и кислоту. Вместе эти вещества разъедают любой металлический компонент двигателя, к которому они прикасаются, разбавляют моторное масло, накапливают вредный осадок, ускоряющий износ деталей, и закупоривают небольшие проходы и шланги.

В 1961 году для решения этой проблемы была введена система PCV. Эта простая система контроля выхлопных газов использует вакуум двигателя, чтобы вытягивать продувочные газы из картера, проталкивая их вниз по впускному коллектору и обратно в камеры сгорания, где они возвращаются.

Тем не менее, система PCV выйдет из строя при плохом обслуживании системы двигателя.

Какие проблемы могут возникнуть

  • Газы смешиваются с маслом. Оно меняет свои физические свойства. Это негативно скажется на ресурсе мотора;
  • Внутри двигателя создается избыточное давление. Это приводит к «выдавливанию» прокладок, сальников. Где есть слабые места в уплотнениях, там будут подтеки масло, масляное запотевание.

Часто на старых авто можно заметить потеки через сальник коленвала, прокладку клапанной крышки. В худших случаях, давление приподнимает масляный щуп.

Поэтому, мы должны удалять эти газы из картера двигателя. Если у вас раздуло живот, вам кажется, что сейчас лопните. Так же и мотор. Ему нужно «пропердеться», извините за выражение. Если он этого не сделает, то вы потратитесь на ремонт и постоянную доливку масла.

Почему нужно чистить сапун

Работа в описанных выше условиях предполагает то, что сапун может забиваться. Выход масла через клапан сопровождается последующим накапливанием пыли, которая закупоривает проходное отверстие клапана. В результате при нагреве создается избыточное давление или недостаточное давление при остывании, что приводит к течи масла через сальники и прокладки двигателя и других агрегатов.

Для устранения неисправности сапун нужно снять для очистки или замены. Поменять сапун двигателя или коробки на новый рекомендуется в том случае, если он сильно загрязнен. Перед установкой нового сапуна необходимо качественно очистить место его установки. Это позволит избежать его быстрого повторного загрязнения.

Про систему вентиляции картера двигателя

Чтобы избежать скопления газов и повышения давления машины оборудуют вентиляционной системой закрытого типа. Принцип ее работы основан на выведении скопившихся газов во впускной коллектор.

Принцип действия может основываться на выводе газов, либо на притоке чистого воздуха. Сейчас наиболее распространена модель комбинированного типа. Данный узел состоит из четырех частей:

  • Маслоотделитель — удаляет частицы масла, которые не должны попасть в камеру сгорания.
  • Воздушные патрубки.
  • Клапан — регулирует давление,
  • Успокоитель — позволяет предотвратить турбулентность паров.


Устройство закрытой системы вентиляции картера

Устройство системы

Теперь предлагаю поговорить насчет этого более подробно, начнем с устройства

Итак, все знают, что у любого двигателя внутреннего сгорания есть всего 4 основных такта:

  • Впуск – открываются впускные клапана, поршень идет вниз, создается (разряженная атмосфера во впускном коллекторе), засасывается воздушно-топливная смесь
  • Сжатие – поршень идет наверх, сжимая смесь
  • Воспламенение – максимально сжатая смесь в ВМТ (верхняя мертвая точка), поджигается свечой зажигания, образуется «фронт пламени», который толкает поршень вниз
  • Выход отработанных газов – открывается выпускной клапан, и отводятся отработанная газовая смесь (проталкиваются поршнем в глушитель).

Для многих здесь нет ничего нового, это обычный 4-тактный двигатель (точнее его схема работы).

Однако стоит отметить, что чтобы ДВС работал, на поршнях есть так называемые кольца, обычно они делятся на два вида:

  • Компрессионные. Те, которые держат компрессию (обычно их два), не дают газам пройти мимо поршня
  • Маслосъёмные. Снимают излишки масла со стенок (зачастую оно одно, стоит внизу поршня), чтобы не допустить прорыв смазки в камеру сгорания.

Однако компрессионные кольца, не могут на 100% исключить прохождение газов в картер двигателя. Часть все равно проникает, например, через замки колец, через неплотное прилегание к стенкам, при небольшой деформации (хождении) колец при работе поршня.

И как я писал сверху, в картер проходит примерно 5 – 7% газов из камеры сгорания. Тут и воздушно-топливная смесь на такте сжатия + отработанные газы после воспламенения топлива (ведь давление при воспламенении огромно). НО если поршневая, сильно изношена, тогда прохождение может в разы увеличится.

Конструкция

В современных автомобилях система вентиляции картерных газов имеет более сложное устройство. Она состоит:

  • Патрубков, шланг;
  • Маслоотделителя;
  • Клапана.

Маслоотделитель

Предназначен для отделения паров масла от газов. Это нужно, чтобы не засорять впускной коллектор, его элементы маслом. Тем более, попадание его в цилиндры во время сгорания топлива ничего хорошего не принесет, нарушается качество топливной смеси и т.д.

Бывают двух типов:

  • Тангенциальный или центробежного типа;
  • Лабиринтовый.

Первый тип имеет форму конуса или цилиндра. Имеет два патрубка вверху и один внизу. В верхней части к маслоотделителю подсоединяются шланги с картера двигателя к одному входному штуцеру. Второй выходной – это выход, к нему крепится шланг, отводящий газы без масляных паров к клапану вентиляции. Нижний патрубок – слив отделенного масла в маслоприемник (картер).

Маслоотделитель системы вентиляции картера центробежного типа

Принцип работы

Картерные газы поступают в маслоотделитель во входной патрубок. В корпусе им задается тангенциальное движение, они закручиваются по спирали относительно центральной оси отделителя. За счет центробежных сил и того, что масло тяжелее газа, первое оседает на стенках прибора. Газы поднимаются вверх и через выходной штуцер идут дальше по системе. Масло стекает вниз, возвращаясь в мотор.

Клапан вентиляции картерных газов

Он нужен для контроля подачи выхлопных газов из картера во впускной коллектор двигателя. Так как там образуется большое разряжение, то через систему патрубков может создаваться вакуум в картере двигателя. Значит, еще больше газов будут пробиваться в картере. Плюс ко всему, вероятность «засосать» пары топлива в картер увеличивается в разы.

Клапан вентиляции картерных газов

Принцип работы

Клапан, в зависимости от нагрузки двигателя, открывается, при маленьком разряжении в коллекторе и закрывается при большом. Давление в картере мотора повышается, клапан приоткрывается. Газы «высасываются» во впуск, снижая давление. Если создается вакуум, то клапан закрывается, перекрывая отсос газов из картера во впускной коллектор. Так регулируется подача выхлопных газов через систему вентиляции картера двигателя, поддерживается небольшое разряжение. Более подробно смотрите на видео:

Что такое клапан рециркуляции картерных газов?

Появился он только на современных системах, и это реально полезное изобретение.

Как я писал выше первые поколения инжекторных систем, у которых картерные газы поднимались перед дросселем бала далеко от совершенства. Почему? ДА просто потому что, и дроссель и датчики расходомера и температуры воздуха, постоянно загрязнялись, на них образовывались нагар, масляная пленка и т.д. Через определенный интервал все это приводило к нестабильной работе двигателя, их нужно было постоянно чистить.

Следующее поколение такой системы исправили много ошибок:

Во-первых, сейчас газы подводятся после дроссельной заслонки. Что снижает загрязнение, как самого дросселя, так и датчиков.

Во-вторых, разряжение впускного коллектора нивелируется клапаном рециркуляции картерных газов.

Насчет второго пункта, немного поясню. Если бы канал из картера, был бы напрямую соединен со впускным каналом, то все бы отработанные газы просто высасывались бы во впуск (ибо разряжение на впуске просто огромно). Также бы в картере создавалось изрядно отрицательное давление, которое плохо влияет на все уплотнительные элементы, например прокладки и сальники (например коленвала)

Именно клапан все это предотвращает. Немного об устройстве.

У клапана есть две камеры — низкого и высокого давления. Через обе камеры проходит шток, который с одной стороны крепится к мембране, с другой стороны запирает камеру низкого давления.

Камера высокого давления связана напрямую с картером двигателя (есть один канал). Когда картерные газы начинают повышать давление, тогда мембрана отгибается и открывает камеру низкого давления (открывается второй канал), по сути, открывается прямой доступ до впускного коллектора, который высасывает всю «отработку» из картера.

После того как давление ушло, упало в камере высокого давления, тогда мембрана возвращается на свое место, закрывая камеру низкого давления.

Таким образом, постоянно, поддерживается нужное давление в картере (чуть ниже 1 АТМ), во впускном коллекторе и т.д.

Конечно, понять, не так просто, но подробнее будет в видео.

Как обнаружить неисправности вентиляции

Когда система вентиляции засоряется, газы перестают нормально выводиться. Образуются смолистые отложения, мешающие отведению паров. Возможны следующие проявления неполадки:

  • Течь и излишнее потребление масла.
  • Находящееся в поддоне масло может засасываться через клапан. Это приводит к деформации клапанов.
  • Возможно задымление мотора.
  • Ухудшение динамики двигателя.
  • Посторонние звуки в области клапана и впускного коллектора.
  • Слишком быстрое загрязнение регулятора холостого хода и дроссельной заслонки.
  • Если система сильно засорена, картерные газы выдергивают щуп.

Как проверить?

Первый способ простой

– визуальный. Если появились подтеки масла, запотевания в местах сальниковых уплотнителей, пора проверять систему вентиляции картера.

Второй способ

. Открываем крышку маслозаливной горловины. Запускам двигатель и прикладываем ладонь к ней. Если чувствуется рукой повышенное давление, то система дает сбой. В печальных случаях можно наблюдать сизый дым из горловины. Если клапан вентиляции заклинил в открытом положении, то слышно шипящий звук или присасывается ладонь, то есть через нее засасывается воздух в картер ДВС. Такой же эффект можно наблюдать, если вытянуть щуп проверки уровня масла.

Проверяем работу системы вентиляции картерных газов через маслозаливную горловину | Источник: zen.yandex.ua

Турбо Доктор

мтс +375-33-357-50-46
vel +375-29-317-50-46[email protected]
Итак, сегодняшний наш пациент — WV Crafter (2008 г. 2.5 ТДИ).

Жалоба владельца – увеличенный расход масла, дымность. Подозревается турбокомпрессор.

Первичный осмотр указывает на то, что неисправна система вентиляции картера (КВКГ). На торцах компрессорного колеса турбины

видны небольшие зазубрины и сильные масляные отложения (кокс). Все указывает на клапан вентиляции картерных газов (КВКГ). Начинаем разбираться. Снимаем первым делом сам «грибок»,

а затем и остальную часть маслозаливной горловины.

Видим следующую картину. Видимо, когда-то владельца беспокоило подтекание масла из-под горловины и он решил пойти простым путем – все надежно перемазать герметиком.

Однако немного перестарался и тем самым только усугубил ситуацию, поскольку герметик перекрыл сливной канал для масла обратно в клапанную крышку.

При такой ситуации происходит следующее – масло которое скапливается в «грибке» не стекает обратно в крышку, коксуется и в виде мелкого песка попадает в турбину.

Постепенно, компрессорное колесо повреждается, нарушается балансировка и турбина выходит из строя.

Теперь разберемся, как данная система(вентиляция картерных газов) устроена и работает.

Разберем сам «грибок».

Видим довольно простое устройство:

*сам пластиковый корпус из двух частей;

*мембрана и пружина;

*пластиковая крышка.

Теперь разберемся, для чего нужна система вентиляции картера и как она работает. Дело в том, что при работе ДВС, часть отработанных газов из камеры сгорания, через поршневые кольца, попадает в блок картера. Что-бы избежать пневмоудара из-за скопления газов, придумана была система, которая удаляет их из картера. Можно было пойти и более простым путем – просто вывести, например, шланг из картера и газы выходили бы на улицу (в прочем многие так и делают). Однако, экологические нормы по всему миру обязывают автопроизводителей делать систему замкнутой и отправлять отработанные газы обратно в ДВС на сгорание. Как работает данная система.

Сам «грибок» (КВКГ) установлен в клапанную крышку и через отвод соединен с воздуховодом от воздушного фильтра до турбины. Когда турбокомпрессор выходит на рабочий диапозон (свыше 1500 об/мин коленчатого вала), в отводе создается разряжение, которое вытягивает картерные газы из двигателя. Что-бы в этот момент, турбина не втянула масло из двигателя, мембрана под действием разряжения, прижимается к низу «грибка», тем самым, не давая возможности попадать маслу в турбину и в дальнейшем в двигатель. Когда разряжение уменьшается (например холостой ход или остановка двигателя), под действием возвратной пружины мембрана возвращается в исходное положение, а скопившееся масло внутри КВКГ, через сливной канал, стекает обратно в клапанную крышку. В нашем случае сливной канал перекрыт герметиком.

Поскольку стекать оно не успевает, то турбина вытягивает картерные газы вместе с маслом и отправляет это все в двигатель.

Однако, при работе двигателя на ХХ (холостой ход), разряжения недостаточно для втягивания мембраны, а картерные газы всё равно нужно как-то удалять. Для этой ситуации предусмотрен дополнительный клапан, который отводит картерные газы при работе на ХХ.

В нашем случае, из-за сильной закоксованности, он находился в заклиневшем состоянии. Теперь лечение – удаляем весь герметик, чистим/моем КВКГ,

маслозаливную горловину,

собираем все обратно и устанавливаем на автомобиль.

Следует помнить, что неисправная или плохо работающая система вентиляции картерных газов влияет не только на работу турбины, но и двигателя в целом. При неиспрвности данной системы происходит увеличенный расход масла, подтекание из-под сальников(коленчатого, распределительных валов), клапанной крышки, измерительного щупа и других уплотнений.

мтс +375-33-357-50-46
vel +375-29-317-50-46[email protected].com

Как избежать поломки системы

Чтобы система вентиляции работала исправно, важно использовать качественное масло. Также нужно производить очистку вентиляции. Порядок проведения профилактической прочистки описан ниже:

  1. Отсоединяют расширительный бак. Отключают трубу блока и провод, подключенный к датчику.
  2. Идущую к блоку трубку затыкают, бак устанавливают вертикально.
  3. Отсоединяют дроссельную заслонку, а потом — идущую к блоку трубку. Блок вытаскивают.
  4. Снимают хомуты сапуна.
  5. Отключают клапаны от узлов, подвергаемых очистке.
  6. Производят прочистку, затем собирают детали в обратном порядке.

Какие бывают неисправности клапана?

Наличие неисправности можно определить по характерным признакам.

  1. Разбрызгивание масла и его увеличенный расход.
  2. Загрязнение фильтра.
  3. Двигатель не запускается на полную мощность или можно услышать тонкий свист двигателя.

Основные неисправности.

  1. Клапан и мембрана – загрязнены.
  2. Вытяжные отверстия и патрубки – загрязнены.
  3. Износилась и расплющилась мембрана.

Картерные газы обычно полностью не освобождаются от масла в маслоочистителе. Все составные части системы – мембраны, патрубки, клапаны загрязняются и забиваются масляной сажей. Если водитель не находит время почистить их, то увеличивается картерное давление. Появляется жесткий запах, гарь и копоть при работающем моторе. Можно заметить, что увеличивается расход масла. Когда клапан выходит из строя, увеличивается давление масла, и оно выталкивается через уплотнения и прокладки.

Износ клапана также характеризуется уменьшение мощности двигателя. В этом случае, давление в системе выхлопа увеличивается или даже останавливается работа ДВС полностью. Если поврежденный клапан полностью не перекрывается мембраной, то кислород, попадая в камеру сгорания, поможет двигателю выйти из строя.

СВКГ на автомобиле Опель

На многих двигателях серии Z автомобилей Опель, например, на моторе Z16XEP, клапан вентиляции вмонтирован непосредственно в клапанную крышку. Если механизм выходит из строя, требуется замена детали. Снять и установить крышку несложно, работа не требует специальных навыков.

Отдельно КВКГ на эти моторы в продаже не встречается, поэтому приходится покупать его в сбое с клапанной крышкой. Так как новая деталь стоит дорого, есть смысл поискать бу.

Особенности системы вентиляции картерных газов на автомобилях группы VAG

Вентиляция картера на автомобилях VAG имеет относительно сложное устройство. В системе используется огромное количество деталей из пластика и резиновых патрубков. В процессе активного использования автомобиля шланги закоксовываются. Тогда предстоит очистить все элементы. Раньше в этом случае проблема решалась просто. В обход системы вентиляции на крышке клапанной системы устанавливали патрубок или шланг и выпускали газы в окружающую среду. Но такой способ имеет массу недостатков. Газы серьезно загрязняют окружающую среду, водитель и пассажиры в салоне автомобиля тоже ими дышат.


На современных автомобилях больше никто таким не занимается, а если засорился на VW клапан картерных газов, то владельцу необходимо прочистить всю систему. Картерные газы на двигателях группы VAG выводятся не с клапанной крышки, а с блока двигателя, в отверстии которого установлен маслоотделитель (находится с правой стороны блока). Устройство не позволяет маслу подниматься по патрубкам в СВКГ. Туда попадают именно газы и больше ничего. К маслоотделителю прикреплена пластиковая трубка, а между шлангом и этой трубкой установлен тройник, в котором и расположен клапан. Он может работать в трех режимах. На холостых и высоких оборотах он закрыт, а открывается, когда мотор работает на средних оборотах.

Как ремонтировать

В старых отечественных машинах для решения проблемы заводом устанавливался так называемый «сапун». Он был прямоточного, постоянного действия. Нужно было просто следить за его частотой. Периодически разбирать конструкцию и промывать от масляного нагара.

Система вентиляции картера мотора на отечественных автомобилях с сапуном

Современные автомобили не далеко ушли в плане обслуживания системы. Необходимо периодически проверять ее работу, как описано выше. При проблемах, сбоях чистим все элементы. Они, в большинстве случаев съемные, можно промыть бензином, высушить и установить на место.

Клапан вентиляции картерных газов на многих моделях ремонтопригодный. Разбираем, проверяем, почему он клинит. Если «зарос» масляными отложениями, то промываем. Если есть механические повреждения, то меняем.

Принцип работы клапана вентиляции картерных газов – как работает

Проверка вашего клапана PCV

К сожалению, многие производители автомобилей не являются строгими в обслуживании системы PCV. Некоторые предлагают обслуживать систему каждые 20 000 или 50 000 миль (50-100 тысяч км.) Тем не менее, более частая проверка системы помогает предотвратить дорогостоящий ремонт и обеспечить бесперебойную работу двигателя.

Чтобы начать проверку системы PCV в вашем автомобиле, сначала найдите клапан вентиляции картерных газов и связанные с ним компоненты. В зависимости от вашей конкретной модели вы можете найти клапан на резиновой втулке на крышке клапана; на вентиляционном отверстии вокруг впускного коллектора; или ближе к одной стороне блока двигателя.

Имейте в виду, что некоторые новые модели вообще не имеют PCV; вместо этого вы найдете простой вакуумный шланг, идущий от крышки клапана до воздуховода. Другие могут иметь простой ограничитель на месте. Тем не менее, вы можете проверить ограничитель, шланги и другие компоненты.

Если вы не знакомы с системой PCV в своем автомобиле или не можете найти его, купите руководство по обслуживанию для конкретной марки и модели автомобиля в местном магазине автозапчастей. Руководство по послепродажному обслуживанию стоит около 20 долларов США и содержит инструкции для многих простых задач по техническому обслуживанию и ремонту. Если вы не хотите покупать копию прямо сейчас, поищите руководство в интернет.

К счастью, проверка системы не занимает много времени.

  1. Проверьте детали системы PCV. Резиновые компоненты, такие как прокладки, уплотнительные кольца и шланги, разбухают, становятся твердыми и ломкими после постоянного воздействия высоких температур. Они начинают течь. При необходимости замените один или несколько из этих компонентов.
  2. Осторожно отсоедините клапан и все шланги системы и осмотрите их. Если вы обнаружили, что шланги заполнены слизью, очистите их растворителем для лака и замените.
  3. Многие модели двигателей используют простой недорогой клапан, и многие автовладельцы просто заменяют его через каждый интервал обслуживания. Другие включают в себя нагревательные элементы и стоят дороже. Независимо от типа PCV, который используется в вашем двигателе, всегда покупайте качественный, так как с большей вероятностью будет возможна более точная калибровка для конкретной модели двигателя.
  4. На некоторых двигателях вы найдете сетчатый фильтр под клапаном. Некоторые производители автомобилей рекомендуют заменять фильтр каждые 30 000 миль или около того.
  5. Большинство PCV содержат подпружиненное устройство. Как только вы удалите клапан, встряхните его рукой. Вы услышите погремушку. Если вы этого не слышите, пришло время заменить клапан.

Некоторые транспортные средства, включая некоторые старые модели Ford Escort, оснащены небольшим полым пластиковым блоком без движущихся частей. Если у вас есть клапан такого типа, просто очистите его лаковым растворителем, если необходимо, и переустановите.

Методы диагностики

Своими руками проще всего проверить клапан PCV. Для этого достаточно подуть в клапан со стороны клапанной крышки. Если напор воздуха с обратной стороны слабый либо он и вовсе не выходит, клапан работает неправильно. Очистка системы вентиляции картера двигателя очистителем карбюратора должна исправить ситуацию. Если же клапан продувается в обе стороны, скорее всего, он заклинил в полуоткрытом состоянии, либо порвалась резиновая мембрана.

Степень загрязнения и общая эффективность работы вентиляции картера измеряется двумя основными путями:

  1. Замеряется давление картерных газов на разных режимах работы двигателя.
  2. Измеряется объем газов, который система может пропустить через себя.

Чтобы не столкнуться с последствиями неисправностей системы ВКГ, стоит периодически менять клапан PCV, фильтрующий элемент, чистить центробежный/лабиринтный маслоуловитель.

В каких случаях наличие масла в сапуне не связано с картером

Перед диагностикой рекомендуется убедиться, что неприятные симптомы действительно связаны с газами. Попадание масла возможно и в других случаях, например, если залито большее количество жидкости, чем положено по нормативам. Возможно, что сапун установлен неправильно, и его перемещение устранит проблему.


Масло в сапуне

Иногда масло проникает из внутренних элементов силового агрегата, в том числе, форсунок. Влияет и манера вождения, а также состояние дорожного полотна. Масляные частицы могут оставаться при активном перемещении мотора в поперечном направлении.

Картера двигателя ДВС ВАЗ-2101 с карбюратором Вебер — журнал За рулем

На разных марках устанавливают различные конструкции вентиляции картера ДВС. Хочу узнать Ваше мнение о фактической, истиной функции некоторых деталей устройств вентиляции картера ДВС.

В руководстве ВАЗ-2101 с карбюратором Вебер описано устройство вентиляции картера двигателя: картерные газы проходят через маслоотделитель сапуна, где масло отделяется и стекает в картер. Далее газы через патрубок сапуна по шлангу поступают в вытяжной коллектор под воздушным фильтром. Вытяжной коллектор имеет плоско-изогнутую форму «ложки». Из вытяжного коллектора газы выходят двумя путями: в воздушный фильтр минуя фильтрующий элемент и далее через карбюратор в двигатель; по «малому контуру вентиляции картера„- в золотниковое устройство карбюратора через калиброванное отверстие диаметром 1мм и далее в задроссельное пространство карбюратора. А теперь практически рассудим: выходное отверстие вытяжного коллектора размером 133 квадратных мм против калиброванного отверстия золотникового устройства размером 0,785 квадратных мм! Больше в 169 раз! А на ХХ золотниковое устройство ещё более увеличивает соотношение размеров отверстий. Ясно: „малый контур вентиляции картера„- не может выполнять функцию вентиляции картера! А тогда зачем „малый контур вентиляции картера“? Моё мнение: в вытяжном коллекторе происходит конденсация водяного пара из картерных газов. В самом нижнем месте вытяжного коллектора расположен патрубок „малого контура вентиляции“. Образовавшийся конденсат вместе с малой частью картерных газов выходит из вытяжного коллектора по „малому контуру вентиляции“ в золотниковое устройство и через калиброванное отверстие далее в задроссельное пространство карбюратора! Вывод: главная функция „малого контура вентиляции картера„- из вытяжного коллектора выводить конденсат воды через маленькое калиброванное отверстие в задроссельное пространство карбюратора!  Считаю что на ВАЗ-2101 c карбюратором Вебер правильно сделана „вентиляция картерных газов ДВС“, но описание функции немного неправильное, т.е не полное! На ВАЗ-2107 с инжекторным двигателем нет вытяжного коллектора, патрубок „малого контура“ приварен к маслянному щупу, поэтому шланг раскисает от масла! На ВАЗ-2108 с карбюратором Солекс нет вытяжного коллектора, патрубок „малого контура“ приварен на крышку головки блока цилиндров! На инжекторных и карбюраторных двигателях импортных автомобилей нет вытяжных коллекторов и применяются различные устройства „малого контура вентиляции картерных газов“. Проходное сечение основного контура вентиляции картерных газов больше чем в сто раз сечения малого контура вентиляции. Я делаю вывод: малый контур вентиляции картерных газов не может выполнить функцию вентиляции и будет бесполезным при отсутствии вытяжного коллектора. На дизельных двигателях не делают „малый контур вентиляции“. Кажется конструкторы по инерции мышления ставят „малый контур вентиляции“ и подключают его куда-нибудь! Моё мнение- на отечественных двигателях внутреннего сгорания надо применять „малый контур вентиляции картерных газов“ только совместно с вытяжным коллектором! И при отсутствии вытяжного коллектора не устанавливать „малый контур вентиляции картерных газов“.

Наше новое видео

Материал подготовлен автором личного блога. Редакция ЗР может не разделять мнения автора.

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс.Дзен

Система вентиляции картера двигателя с карбюратором 2105, 2107 Озон

Карбюратор Озон является частью системы вентиляции картера двигателя автомобиля.

Система вентиляции картера двигателя с карбюраторм 2105, 2107 Озон

1. Назначение системы вентиляции картера двигателя автомобилей ВАЗ 2105, 2107.

Система вентиляции картера двигателя предназначена для принудительного удаления оттуда картерных газов, образующихся в результате работы двигателя.
Многие автовладельцы зачастую не обращают особое внимание на систему вентиляции картера двигателя автомобиля. А зря. Для нормального, бесперебойного его функционирования она очень необходима.

2. Устройство системы вентиляции картера.

Система вентиляции картерных газов двигателей с карбюраторами 2105, 2107 «Озон» и их модификациями состоит из большой и малой ветвей. Через большую и малую ветвь газы удаляются при повышенных нагрузках, через корпус воздушного фильтра и карбюратор, при невысоких нагрузках удаление происходит через малую ветвь, в карбюратор, и далее в задроссельное пространство.

3. Схема системы вентиляции картера двигателя автомобиля.
Система вентиляции картера двигателя автомобилей ВАЗ 2105, 2107
4. Принцип действия системы вентиляции картера.

Под воздействием разрежения, возникающего в корпусе воздушного фильтра при открытых дроссельных заслонках и высоких оборотах коленчатого вала двигателя, картерные газы высасываются из картера двигателя и принудительно подаются через сапун и шланг вентиляции в полость воздушного фильтра после фильтрующего элемента. Это работает большая ветвь системы вентиляции. Через малую ветвь, в этом случае, происходит дополнительное удаление. Золотник, входящий в малую ветвь вентиляции, находящийся на оси дроссельной заслонки первой камеры, внутри корпуса карбюратора,  увеличивает проходное отверстие для прохождения картерных газов по мере открытия дроссельной заслонки и вращения ее оси.

При работе двигателя на холостом ходу или с небольшими нагрузками дроссельные заслонки либо закрыты, либо слегка приоткрыты, разрежение в корпусе воздушного фильтра слишком мало и вентиляция через большую ветвь происходит вяло, а под закрытыми дроссельными заслонками разрежение довольно велико. Поэтому вентиляция происходит через малую ветвь вентиляции картера. Золотник перекрывает отверстие отвода газов и они проходят лишь через малое калиброванное отверстие, таким образом предотвращается неустойчивая работа двигателя на холостом ходу из-за черезмерного «подсоса» постороннего воздуха в карбюратор. См. фото в начале статьи.

5. Проверка системы вентиляции картера.

Проверить действием большую ветвь системы вентиляции невозможно. Необходимо визуально оценить замасленность двигателя — подтекание масла из-под крышки маслозаливной горловины, прокладки клапанной крышки, шлангов вентиляции картера, сальников коленчатого вала, состояние свечей. Помимо этого снимаем крышку корпуса воздушного фильтра и осматриваем полость корпуса и фильтрующий элемент на предмет замасливания.

Конечно все вышеперечисленное может быть проявлением иных неисправностей (износ поршневых колец, неплотно затянуты соединения, износ сальников, отказ свечей), но для начала, перед поиском других неисправностей, стоит провести ревизию системы вентиляции картера, так как ни чего особо сложного в этом нет, а начинать ремонт лучше с самого простого.

Проверяем малую ветвь системы вентиляции. Надеваем трубку на штуцер шланга малой ветви вентиляции и через нее дуем туда ртом. Воздух должен проходить довольно свободно, если не проходит, значит каналы системы засорены и их необходимо чистить.

Пробуем подуть еще раз и одновременно вращаем ось дроссельной заслонки первой камеры за рычаг. По мере поворачивания оси воздух должен проходить все легче и легче, так как пластмассовый золотник, расположенный на оси, все больше приоткрывает отверстие для прохождения воздуха.

Опять же, если такая продувка затруднена, то необходимо прочистка каналов или золотника на оси в карбюраторе.

Штуцер малой ветви вентиляции картера на карбюраторе 2105, 2107 Озон
6. Ремонт.

Ремонт системы вентиляции заключается в прочистке, промывке и продувании ее составных частей. Если этого не сделать вовремя (а по мере износа двигателя система все более и более засоряется), то ждите масло в полости воздушного фильтра и замасленные свечи. Как следствие двигатель начинает работать с перебоями, троить , плохо пускаться ,  карбюратор перестает поддаваться регулировке , его жиклеры и каналы загрязняются отложениями. Повышается давление в картере и масло начинает сочиться из-под сальников, прокладок, крышки маслозаливной горловины. Вот такая неприглядная картина получается из-за системы, которой мало кто уделяет внимание.

Некоторые кидаются «капиталить» двигатель, обвиняя во всем изношенные кольца, а причина ухудшения  его работы всего лишь в каком-нибудь куске отложений, застрявшем в одной из трубок вентиляции.

1. Снимаем шланги большой и малой ветвей вентиляции картера. Промываем их ацетоном или бензином, затем продуваем сжатым воздухом. Если отложений много и они затвердели проделываем промывку и продувку несколько раз.

2. Разбираем сапун двигателя. Вынимаем трубку, по которой газы отсасываются из картера, снимаем маслоотделитель. Все промываем, протираем и ставим обратно в той последовательности в которой снимали. Если сразу все отложения удалить не удается, то замачиваем снятые детали в ацетоне или бензине на часок.

3. Снимаем корпус воздушного фильтра. Прочищаем в нем каналы системы вентиляции через штуцера, на которые надеваются большой и малый шланги. Продуваем сжатым воздухом.

4. Снимаем карбюратор с двигателя. Отсоединяем его нижнюю часть. Вынимаем ось дроссельной заслонки первой камеры. Промываем каналы и отверстия системы вентиляции, золотник. Продуваем сжатым воздухом. Собираем все назад. Если забыли как, смотрите по изображениям.

Снятие золотника
Еще статьи на сайте по двигателям автомобилей ВАЗ

— Двигатели автомобилей ВАЗ

— Запуск карбюраторного двигателя автомобиля в мороз

— Первичная диагностика неисправностей карбюраторного двигателя легкового автомобиля

— Устранение провалов, рывков, подергиваний в работе карбюраторного двигателя

— Применяемость свечей зажигания для двигателей автомобилей ВАЗ

Подписывайтесь на нас!

Очистка системы вентиляции картерных газов на ВАЗ 2110, ВАЗ 2111, ВАЗ 2112

Добро пожаловать!
Система вентиляции картера – нужна для того, чтобы атмосферу не засорять и отработанные газы пускать на догорание повторно, данная система осуществлялась в очень многих автомобилях, начиная от ВАЗ 2101 и заканчивая такими машинами как Лада Приора, Лада Гранта и т.д., но когда двигатель изношен, данную систему убирают сами люди выводя все шланги системы вентиляции картера как правило в бутылку, либо же просто на улицу, мы это будем разбирать в этой данной статье, поэтому если Ваш автомобиль прошёл уже довольно большой пробег, то данная статья Вам будет в пользу.

Примечание!
Очистку вентиляции разбирать будем исключительно лишь на 16 клапанных движках, если у Вас 8 клапанник стоит, то переходите к статье: «Очистка вентиляции картера на ВАЗ 2114», в данной статье данный движок и описывается, для очистки вентиляции картера 16 клапанного двигателя, нужно будет запастись: Пассатижами не большими, отвёртками с различными головками и всевозможными ключами, кроме этого будет нужен герметик для крышки ГБЦ и новая прокладка!

Краткое содержание:

Из чего состоит система вентиляции картера?
Из шлангов, из маслоотделителя, из маслоотражателя, все эти детали можно увидеть на схеме ниже, всё это со временем загрязняется и поэтому систему вентиляции картерных газов разбирать время от времени нужно и прочищать внутри от грязи и масла её, тогда двигатель работать будет нормально и вся грязь которая находится в системе вентиляции, не будет лететь в движок на повторное догорание, у двигателей же которые прошли довольно большой пробег (200 тыс. км. и выше), данную систему попросту в бутылку выводить рекомендуем, чтобы она не душила двигатель у автомобиля и он более менее ехал, а чтобы вывести вентиляции картера в бутылку, понадобится отвёртка и подходящая (Небольшая) ёмкость, более подробно как это всё сделать, смотрите в видео-ролике который размещён в конце статье, в нём подробно всё как раз и показано.

Когда нужно очищать систему вентиляции картера?
Всё зависит от того, насколько хорошо работает двигатель, если поршневые кольца у него изношены и он в вентиляцию картера постоянно забрасывает масло, то её гораздо чаще прочищать будет нужно, в отличие от того, если двигатель будет новый или откапиталенный просто, в таких движках прочищать систему вентиляции нужно раз в 40.000 тыс. км. примерно (Прочищать её нужно перед заменой масла), можете по чаще если есть свободное время, хуже от этого не будет, а вот сильно загрязнённая вентиляция картера, будет затруднять отвод картерных газов в цилиндры, из-за чего давление газов внутри движка повыситься и газам просто не куда будет деваться кроме того, как через сальники выходить и другого рода уплотнения, в связи с чем масло начнёт течь через сальники (В основном из-за загрязнённой системы вентиляции картера, масло начинает вытекать через передний сальник коленвала).

Как очистить систему вентиляции картера на ВАЗ 2110-ВАЗ 2112?

Примечание!
Перед тем как приступить к работе, снимите корпус воздухофильтра, так как он мешать сильно будет, если Вы не умеете это делать, то ознакомьтесь со статьёй, под названием: «Замена корпуса воздушного фильтра на десятках»!

Снятие:
1) Тяжелее всего снимать крышку ГБЦ остальные же детали которые относятся к системе вентиляции (А это в основном шланги), снять проще простого, в общем начнём, сперва разъединить провода будет нужно между собой, а именно верхние разъёмы (см. фото 1) и нижние разъёмы (Указаны красной стрелкой), как только это будет сделано, снимите разъёмы, для этого сожмите пальцами две защёлки на одном разъёме и снимите его (см. фото 2) и то же самое проделайте с другим разъёмом, просто не сняв, они мешать будут, да и вообще крышку ГБЦ Вы без снятия этих разъёмов не снимите, потому что провода просто не дадут это сделать, оба разъёма сидели на кронштейнах, поэтому отверните болты их крепления и снимите оба кронштейна с крышки ГБЦ, более подробно как это сделать, смотрите на фото 3 и 4 ниже.

крышка гбц

2) Теперь выпускной коллектор снимите с крышки ГБЦ, он крепится на болтах и кстати, когда Вы его снимите, замените все уплотнительные кольца, во-первых они стоят не дорого и во-вторых после замены, Вы будете 100% уверены в том, что воздух нигде пропускать коллектор не будет, так как кольца то новые будут стоять, более подробно как это сделать, Вы можете вычитать в статье под названием: «Замена ресивера на 16 клапанном автомобиле».

3) Затем приступайте к снятию шлангов, они держаться за счёт хомутов, хомуты ослабляются при помощи отвёртки или гаечных ключей если отвёрткой не удобно работать, все хомуты которые Вам нужно будет ослабить и все шланги которые Вам нужно будет снять, Вы можете увидеть на фотографиях чуть ниже:

Примечание!
Снятые шланги промойте при помощи бензина или керосина, потом их нужно просушить на солнце и если есть возможность, то ещё продуйте сжатым воздухом их (Компрессором например), перед установкой убедитесь что шланги сухие, при необходимости вытрете их на сухо при помощи тряпки и кстати, все те места куда шланги подсоединяются, тоже тряпочкой аккуратно прочистите и удалите всю грязь с них!

4) Когда всё будет закончено, снимите крышку с Головки Блока Цилиндров, она крепится на пятнадцати болтах, данные болты выкручиваются торцевым ключом или накидной головкой и воротком «на 8», потом отвёрткой крышка отделяется от ГБЦ и снимается с автомобиля, удобней всего её отделять от ГБЦ в тех местах, где специальные выступы есть для этого, один из таких выступах указан синей стрелкой.

5) После того как крышка ГБЦ у Вас будет на руках, гаечным ключом или накидным, отверните шесть болтов которые сепаратор крепят к ней (Несколько болтов указано на большом фото) и отсоедините его от крышки (см. маленькое фото).

Примечание!
Данный сепаратор является неотъемлемой частью системы вентиляции картерных газов, в нём есть такая деталь как маслоотражатель, чтобы его вытащить, сжать боковые фиксаторы будет нужно при помощи пассатижей (см. фото 1,2), на маслоотражатели будет установлено резиновое уплотнительное кольцо, его подцепив отвёрткой, тоже снять нужно (см. фото 3,4) и заменить его на новое, если такое кольцо трудной найти в автомагазинах, тогда разрешается не менять его если оно будет в нормальном состоянии, а именно: Оно не должно быть сильно обжато, резина не должна загрубеть и потерять свою эластичность, а так же на кольце не должно быть трещин и другого рода повреждений!

Установка:
Установка всех деталей производится в обратном порядке снятию, но перед установкой, всё промойте тщательно бензином или керосином, к самой крышке ГБЦ это тоже относится, на ней не должно быть грязи, а так же зачистите от старого герметика (Отвёрткой или мелкозернистой шкуркой) поверхность куда крышка ГБЦ устанавливается, после зачистки, обезжирьте её и нанесите новый герметик, так как это показано на маленьком фото ниже:

Дополнительный видео-ролик:
Интересный ролик, который немного даст Вам дополнительной информации по системе вентиляции картерных газов, расположен чуть ниже:

Система вентиляции картера

Источник: www.speednik.com

Система вентиляции картера представляет собой односторонний канал для контролируемого выхода газов из картера двигателя внутреннего сгорания.

Это необходимо, потому что внутреннее сгорание неизбежно включает небольшое, но постоянное количество прорыва газов через , что происходит, когда часть газов от сгорания просачивается мимо поршневых колец (то есть продувается через их) и в конечном итоге внутри картера, вызывая повышение давления в картере.Для контроля давления внутри него используется клапан PCV (положительная вентиляция картера) для вентиляции картера.


Видео Система вентиляции картера

Предварительные меры

С конца 19 века до начала 20 века картерные газы внутреннего сгорания могли самостоятельно выходить в атмосферу через уплотнения и прокладки. Считалось нормальным, чтобы масло находилось как внутри, так и снаружи двигателя, и чтобы масло капало на землю небольшими, но постоянными количествами.Последнее также было верно для паровых двигателей и паровозов в предшествующие десятилетия. Даже конструкции подшипников и клапанов, как правило, практически не предусматривали удержание масла или отработанных газов. Герметичные подшипники и клапанные крышки предназначались только для специального применения. Прокладки и уплотнения вала предназначались для ограничения потери масла, но обычно не ожидалось, что они полностью предотвратят ее. В двигателях внутреннего сгорания картерные газы, богатые углеводородами, диффундируют через масло в уплотнениях и прокладках в атмосферу.Двигатели с большим количеством прорыва газов (например, изношенные или изначально плохо сконструированные) будут обильно протекать по этим путям.


Maps Система вентиляции картера

Дорожная вытяжная труба

Первым усовершенствованием системы вентиляции картера стала дорожная вытяжная труба , которая представляет собой трубу, идущую от высокого места, прилегающего к картеру (например, со стороны блока цилиндров). или крышка клапана на двигателе с верхним расположением клапанов) до открытого конца, обращенного вниз и расположенного в воздушном потоке автомобиля.Когда автомобиль движется, поток воздуха через открытый конец трубы создает тягу, вытягивающую газы из картера. Высокое расположение конца трубы двигателя сводит к минимуму потери жидкого масла. Путь впуска воздуха к картеру, называемый сапуном и часто встроенный в крышку маслозаливной горловины, означал, что, когда в трубке создавалась тяга, свежий воздух проходил через картер, чтобы очистить картерные газы.

Всасывающая труба, хотя и простая, имеет недостатки: она не работает, когда транспортное средство движется слишком медленно, чтобы создать сквозняк, поэтому почтовые и другие медленно движущиеся транспортные средства для доставки, как правило, страдают от быстрого накопления отложений двигателя из-за плохого состояния картера. вентиляция.А внедорожные транспортные средства, такие как лодки, никогда не создавали сквозняка в трубе, независимо от того, насколько быстро они двигались. Отсасывающая труба отводила картерные газы, состоящие в основном из несгоревших углеводородов, прямо в воздух. Это создало загрязнение, а также неприятные запахи. Кроме того, всасывающая трубка может забиться снегом или льдом, в этом случае давление в картере возрастет, что приведет к утечке масла и выходу из строя прокладки.


Источник: i.ytimg.com

Принудительная вентиляция картера (PCV)

Во время Второй мировой войны пришлось изобрести другой тип вентиляции картера, чтобы танковые двигатели могли работать при глубоком броде, где обычная тяговая труба вентилятор позволил бы воде попасть в картер и разрушить двигатель.Система PCV и ее регулирующий клапан были изобретены для удовлетворения этой потребности, но в автомобилях не было признано необходимости в ней.

В 1952 году профессор А. Дж. Хааген-Смит из Калифорнийского технологического института в Пасадене предположил, что несгоревшие углеводороды являются основным компонентом смога и что автомобили с бензиновым двигателем являются основным источником этих углеводородов. Исследовательская лаборатория GM (возглавляемая доктором Ллойдом Л. Уитроу) в 1958 году обнаружила, что дорожная всасывающая труба является основным источником — примерно половины — углеводородов, поступающих из автомобиля.Таким образом, система PCV стала первым реальным устройством контроля выбросов транспортных средств.

Принудительная вентиляция картера была впервые широко установлена ​​на заводе в соответствии с законом на всех новых автомобилях модели 1961 года, впервые проданных в Калифорнии. В следующем году это потребовалось Нью-Йорку. К 1964 году большинство новых автомобилей, продаваемых в США, были оснащены таким образом в результате добровольных отраслевых действий, чтобы не приходилось производить несколько версий автомобилей для конкретных штатов. PCV быстро стал стандартным оборудованием для всех автомобилей по всему миру из-за его преимуществ не только в снижении выбросов, но и в внутренней чистоте двигателя и сроке службы масла.

В 1967 году, через несколько лет после ее запуска в производство, система PCV стала предметом расследования большого федерального жюри США, когда некоторые отраслевые критики заявили, что Ассоциация производителей автомобилей (AMA) сговорилась сохранить несколько таких смогов. устройства уменьшения на полке, чтобы задержать дополнительный контроль смога. После восемнадцати месяцев расследования, проведенного прокурором США Сэмюэлем Флатоу, большое жюри вернуло решение об отсутствии законопроекта, оправдав AMA, но в результате которого было принято решение о согласии, согласно которому все U.Автомобильные компании S. согласились не работать совместно над мероприятиями по борьбе со смогом в течение десяти лет.

За прошедшие десятилетия законодательство и регулирование автомобильных выбросов существенно ужесточились. Сегодняшние бензиновые двигатели продолжают использовать системы PCV.


Источник: i.ytimg.com

Компоненты и детали

Сапун

Для того, чтобы система вентиляции картера выдувала выхлопные газы из картера, в картере должен быть источник свежего чистого воздуха, называемый картером сапун .Для этого воздухозаборник картера обычно соединяется с воздухоочистителем двигателя. Сапун обычно снабжен перегородками и фильтрами для предотвращения засорения воздушного фильтра масляным туманом и парами.

Вакуум во впускном коллекторе подается на картер через клапан PCV, всасывая свежий воздух в картер через сапун. Поток воздуха через картер и внутреннюю часть двигателя уносит побочные продукты сгорания, в том числе большое количество водяного пара, который включает растворенные химические побочные продукты сгорания.Эта смесь воздуха и картерных газов затем выходит, часто через другую простую перегородку, экран или сетку, чтобы исключить капли масла, через клапан PCV во впускной коллектор. В некоторых системах PCV этот отвод масла происходит в отдельной заменяемой детали, называемой «маслоотделителем».

Клапан PCV или насадка

Клапан PCV представляет собой переменное отверстие, которое регулирует поток картерных газов, смешанных со свежим воздухом, поступающим в картер через сапун, во впускной тракт.При отсутствии вакуума в коллекторе ограничитель — обычно конус или шар — удерживается легкой пружиной в положении, открывающем полный размер отверстия клапана для впускного коллектора. При работающем двигателе ограничитель притягивается к отверстию за счет разрежения в коллекторе, ограничивая открытие пропорционально уровню разрежения в двигателе и натяжению пружины. На холостом ходу разрежение во впускном коллекторе высокое, но большое количество лишнего воздуха приведет к утечке вакуума, в результате чего двигатель будет работать слишком бедно и/или слишком быстро.Таким образом, при высоком вакууме в коллекторе клапан PCV обеспечивает только низкую скорость потока. Это связано с небольшим объемом картерных газов, образующихся при низких оборотах двигателя. На более высоких оборотах двигателя с меньшим вакуумом в коллекторе клапан PCV обеспечивает большую скорость потока, чтобы не отставать от большего объема картерных газов; из-за более высоких оборотов двигателя можно допустить большее количество «дополнительного» воздуха через систему PCV без нарушения работы двигателя. При полной нагрузке вакуум в коллекторе очень мал, поэтому поток через клапан PCV незначителен.Однако это условие, при котором присутствует максимальный объем картерных газов. Большая его часть выходит под собственным давлением через сапун картера и попадает во впускной тракт двигателя через воздухоочиститель.

Второй функцией клапана PCV является защита двигателя в случае обратного зажигания, который вызывает внезапный импульс высокого давления во впускном коллекторе. Это заставляет клапан PCV закрыться, так что пламя обратного пламени не может достичь картера, где оно может воспламенить горючие пары и нанести ущерб.Двигатели с турбонаддувом также испытывают периоды высокого давления во впускном коллекторе, во время которых клапан PCV закрыт, а картерные газы поступают в двигатель через сапун и воздухоочиститель.

В некоторых двигателях вместо клапана PCV с переменным отверстием используется фиксированное отверстие.

Размещение компонентов

Выход воздуха картера, где расположен клапан PCV, обычно отделен от входа воздуха картера как можно дальше. Например, впуск и выпуск часто находятся на противоположных клапанных крышках V-образного двигателя или на противоположных концах единственной клапанной крышки рядного двигателя.Клапан PCV часто, но не всегда, размещается на крышке клапана; он может располагаться в любом месте между выпускным отверстием для картерного воздуха и впускным коллектором.


Источник: 2wmai31tqaod34qdj41sfm31.wpengine.netdna-cdn.com

Функционирование и техническое обслуживание системы

Крайне важно, чтобы части системы PCV были чистыми и открытыми, иначе поток воздуха будет недостаточным. Забитый или неисправный клапан PCV сам по себе не может повредить двигатель; однако картерные газы могут вместо этого проходить через воздухозаборник картера, и, если на этом входе нет отдельного улавливателя или маслоотделителя, картерные газы загрязняют впускной коллектор воздуха.Это загрязнение представляет особую опасность для двигателей с наддувом. Плохо обслуживаемая система PCV двигателя может в конечном итоге загрязнить впускной коллектор маслом, и если и клапан PCV, и воздухозаборник картера заблокированы, то давление в картере возрастет до уровня, который повредит уплотнения и, в конечном итоге, двигатель.


Источник: www.cj3a.info

Альтернативы

Не все бензиновые двигатели имеют клапаны PCV. Драгстеры иногда используют систему очистки и трубку Вентури в выхлопе для отвода продуктов сгорания и поддержания небольшого вакуума в картере, чтобы предотвратить утечку масла на гоночную трассу.Небольшие двухтактные двигатели используют картер для частичного сжатия поступающего воздуха; Таким образом, все картерные газы сгорают в обычном потоке воздуха и топлива через двигатель. Во многих небольших четырехтактных двигателях, таких как двигатели газонокосилок и небольшие бензиновые генераторы, просто используется вытяжная труба, соединенная с впускным отверстием между воздушным фильтром и карбюратором, для направления всех картерных газов обратно во впускную смесь. Более высокая рабочая температура этих небольших двигателей предотвращает конденсацию большого количества водяного пара и легких углеводородов в моторном масле.


SRC: Rennlist.com

ссылки


SRC: XOUTPOST.com

Внешние ссылки

Внешние ссылки

  • УПРАВЛЕНИЕ СИСТЕМЫ ОБЪЕДИНЕНИЯ
    • УПРАВЛЕНИЕ СИСТЕМЫ Загрязнения.

      Жизнь в вакууме: Тестирование системы вентиляции картера

      В этой статье я расскажу о предмете, который не пользуется большим уважением или вниманием среди большинства автомобильных техников, а именно о системах вентиляции картера двигателя.Многие технические специалисты считают эти системы довольно простыми и безотказными, но их часто упускают из виду из-за их важности, а также из-за их способности вызывать довольно запутанные проблемы на современных платформах силовых агрегатов. Моя цель показать вам важность учета системы вентиляции картера в вашей диагностической процедуре и как проверить давление в картере, чтобы определить, правильно ли работает система.

      Понимание вентиляции картера

      Вентиляция картера так же стара, как двигатели внутреннего сгорания, и ее необходимо учитывать в любой современной трансмиссии с контролем выбросов.До введения федеральных стандартов контроля выбросов картер двигателя выводился в атмосферу через компонент, называемый дорожным вытяжным патрубком. Трубка была соединена со стороной блока цилиндров или крышкой клапана и проведена вниз чуть ниже нижней части двигателя в потоке встречного потока автомобиля. Когда автомобиль двигался, воздух, проходящий мимо трубки, создавал зону низкого давления, и свежий воздух поступал в двигатель через сапун, которым обычно была крышка маслозаливной горловины. Это позволит отводить картерные газы двигателя из картера наружу.

      Пока просто, были проблемы. Когда автомобиль не движется, вентиляция картера отсутствует, а при движении на высоких скоростях система слишком эффективна, и масло высасывается из двигателя вместе с картерными газами, образуя черную маслянистую полосу по центру шоссе. . Но главная проблема с этим типом системы – выброс несгоревших углеводородов в атмосферу.

      Картерные выбросы считались одной из основных причин смога в бассейне Лос-Анджелеса в 1950-х и 60-х годах.В 1961 году системы принудительной вентиляции картера стали обязательными в Калифорнии, а в 1964 году все новые автомобили были оснащены этой системой. Системы PCV позволяют перенаправлять картерные газы во впускной коллектор двигателя для сжигания с поступающей воздушно-топливной смесью. Эти системы в основном управляются вакуумом, поэтому поток меньше при низких нагрузках двигателя, когда прорыв газов будет меньше, и больше расход в условиях дорожной нагрузки, когда прорыв газов увеличивается.

      Многие современные силовые установки отказались от обычного клапана PCV и теперь используют системы с фиксированным отверстием или встроенный клапан управления потоком и маслоотделитель.Так много теории и истории, давайте посмотрим, что не так с этими системами и как их протестировать.

      Проверка работы системы вентиляции картера

      Первым признаком того, что что-то может быть не так с вентиляцией картера, является чрезмерное количество конденсата в картере, и это обычно наблюдается во время замены масла по молочным отложениям, которые обнаруживаются на крышке маслозаливной горловины или видны внутри маслоналивного отверстия.

      Рисунок 1. Чрезмерное образование конденсата из-за плохой вентиляции картера.

      Проблемы, которые меня больше беспокоят, это когда проблемы с вентиляцией картера создают световую проблему «Проверить двигатель», которая чаще всего проявляется в виде кодов корректировки топлива. На ум приходит один конкретный автомобиль, который мне прислали из другого магазина. На Chevy S-10 Blazer 2001 года с двигателем 4.3 VIN W были установлены коды коррекции обедненного топлива для обоих банков. Был обнаружен отсоединенный вакуумный шланг, но даже после затыкания шланга значения корректировки топлива на холостом ходу были очень высокими — каждый ряд был положительным на 24 процента.
       

      Рис. 2. Коды неисправностей, хранящиеся на Chevy S-10 Blazer.

      Новый датчик массового расхода воздуха на замену уже опробован без изменения значений корректировки подачи топлива. Зная, что ложный или неизмеренный воздух может исказить регулировку подачи топлива, было решено отсоединить шланг подачи воздуха в картер, чтобы посмотреть, изменились ли значения регулировки на холостом ходу. Они не.

      Подача картерного воздуха осуществляется после датчика массового расхода воздуха, чтобы этот воздух измерялся.Если воздух попадает в картер из-за утечки, то этот воздух невозможно измерить, и система будет обедненной.

      Рис. 3. Видно, что впускной шланг свежего воздуха PCV подключен к патрубку корпуса дроссельной заслонки после датчика массового расхода воздуха. Отсоединение этого шланга от крышки клапана не привело к изменению значений корректировки подачи топлива.

      Проведена последняя проверка. Вакуумметр был подсоединен к трубке щупа, а впуск свежего воздуха PCV на клапанной крышке был перекрыт при работе двигателя на холостом ходу.Показания вакуума показаны на рис. 4. Практически отсутствовал вакуум, что указывает на утечку воздуха в картер. Когда в картер добавили дым от дым-машины, проблема стала очевидной. Неправильно установлена ​​прокладка клапанной крышки со стороны пассажира. Замена прокладки исправила высокие значения корректировки подачи топлива.

      Рис. 4. Показания разрежения в картере с негерметичной прокладкой клапанной крышки.
      Рис. 5. Протекающая прокладка клапанной крышки на правом берегу двигателя, вызывающая утечку воздуха в картер.

      Эта проблема проявлялась много раз на разных автомобилях и приводила к большому количеству ненужных замен деталей, поскольку многие технические специалисты не рассматривают утечки картера как возможную причину кодов корректировки топливоподачи и не измеряют давление в картере

      Рис. 6. Это показания вакуума после замены прокладки клапанной крышки, большая разница!

      Давление, вакуум или и то, и другое?

      Хотя я упоминал об измерении давления в картере, обычно наблюдается отрицательное давление или частичный вакуум.Это связано с тем, что в картер подается регулируемый вакуум для удаления картерных газов. При измерении вакуума в картере помните, что впуск свежего воздуха должен быть перекрыт и что для создания вакуума в картере потребуется несколько секунд.

      Не оставляйте двигатель работать более чем на короткое время после того, как показания вакуумметра стабилизируются, так как избыточное пониженное или избыточное давление может повредить некоторые уплотнения или прокладки!

      Это напоминает еще одну теорию о давлении в картере.Я помню, как давно купил инструмент у моего поставщика Snap-on под названием MT-383 Blow-by tester. Этот инструмент измерял количество картерных газов, выходящих из картера. Клапан PCV был снят с клапанной крышки и на его место установлен расходомер. Впуск свежего воздуха был заглушен, и двигатель работал как на холостом ходу, так и на высоких оборотах. Прозрачный градуированный расходомер измерял расход в стандартных литрах в минуту.

      Теория заключается в том, что по мере износа двигателя, особенно из-за износа поршневых колец и цилиндров, будет увеличиваться давление в картере из-за увеличения прорыва газов, и это можно измерить для определения износа.Это приводит к тому, что может быть как состояние избыточного давления в картере, так и состояние пониженного давления. Если износ двигателя вызывает слишком большое давление в картере, это приведет к перегрузке системы PCV и чрезмерным утечкам масла. Избыточное давление в картере может также возникать, если подача вакуума в систему PCV становится ограниченной. Чрезмерное пониженное давление в картере (вакуум) может возникнуть, если вход свежего воздуха будет ограничен или используется неправильный клапан PCV.

      Рис. 7. Snap-on продувка метра, подключенная к двигателю Chevy V8.

      Турбины и вентиляция картера

      При добавлении к двигателю турбонагнетателя система вентиляции картера несколько усложняется из-за того, что направление картерных газов должно измениться, когда двигатель находится под давлением наддува из-за отсутствия разрежения на впуске. Я буду использовать пример BWM с турбонаддувом, чтобы проиллюстрировать эту проблему.

      Говоря о BMW, эти автомобили ясно демонстрируют необходимость измерения давления в картере двигателя, когда возникают проблемы с управляемостью.В отличие от многих автомобилей, последние модели BMW с системой управления подъемом впускного клапана Valvetronic имеют регулируемый вакуум во впускном коллекторе. Целевой уровень вакуума на любом двигателе BMW Valvetronic составляет всего 50 миллибар или около 1,5 дюймов ртутного столба. Благодаря этому небольшому количеству доступного вакуума давление в картере строго регулируется и может иметь большое влияние на то, как эти двигатели работают на холостом ходу.

      Я использую цифровой портативный манометр Dwyer серии 475 для измерения давления в картере большинства европейских автомобилей и любых автомобилей BMW.Инструмент измеряет давление в дюймах водяного столба, но его легко преобразовать в миллибары, что является спецификацией BMW. Адаптер, показанный на картинке, можно приобрести в компании AGA tools, или вы можете сделать тестовый адаптер из старой масляной крышки. Существует сервисный бюллетень № 11 05 98, в котором подробно описывается проверка давления в картере автомобилей BMW. Я настоятельно рекомендую распечатать это и держать под рукой, если вы работаете с этими автомобилями.

      Рисунок 8 – Измерение давления в картере двигателя BMW X-3, N52

      Вы можете не только измерять давление в картере с помощью вакуумметра или манометра, вы также можете использовать точный датчик давления, такой как Pico WPS500, для измерения давления в картере с помощью осциллографа.Осциллограф и датчик давления также могут отображать импульсы давления внутри картера, которые могут быть вызваны чрезмерной утечкой сжатия стенки цилиндра в поршень, которая выходит в картер.

      На рисунках 9 и 10 показаны испытания давлением в картере автомобиля BMW X-5 2016 года выпуска с шестицилиндровым двигателем N55 с турбонаддувом. Нижняя кривая представляет собой давление в картере, а верхняя кривая представляет собой срабатывание катушки зажигания цилиндра №1, чтобы вы могли видеть, когда двигатель запускался и выключался. База времени довольно медленная, 10 секунд на деление.Когда двигатель выключен, требуется целых 75 секунд, чтобы давление в картере вернулось к атмосферному. Это герметично закрытый картер!

      Рисунок 9. Использование осциллографа Pico и датчика давления для измерения давления в картере BMW X-5 2016 года с двигателем N55.
      Рисунок 10 – Охват захвата картерного давления втягиванием в вакуум после пуска двигателя.При выключении происходит медленное возвращение к атмосферному давлению.

      Здесь я также должен упомянуть, что, хотя BMW TSB в основном обеспокоен слишком высоким давлением или отсутствием вакуума в картере, что указывает на утечку, существует также проблема слишком большого вакуума! Многие неисправности двигателя BMW Valvetronic могут перевести двигатель в режим управления дроссельной заслонкой, и разрежение во впускном коллекторе будет очень высоким, как в обычном двигателе. Система вентиляции картера не рассчитана на высокий вакуум в коллекторе, поэтому отрицательное давление в картере также будет очень высоким.Если вы столкнулись с пробкой заливной горловины, которую практически невозможно снять при работающем двигателе, или с пронзительным свистом при работающем двигателе, проверьте наличие неисправностей, препятствующих нормальной работе Valvetronic.

      Несколько тематических исследований BMW

       В мастерскую привезли интересный проблемный автомобиль, наглядно иллюстрирующий необходимость проверки давления в картере. Это был BMW X-3 2007 года выпуска с шестицилиндровым двигателем N52, оборудованным Valvetronic. Жалоба заключалась в сильном всплеске холостого хода, который также приводил к случайной остановке двигателя на холостом ходу.

      Двигатель работал нормально при движении на крейсерской скорости. При первой проверке было 14 кодов, связанных с управлением двигателем. Все четыре нагревателя датчика кислорода установили коды, был код вялого движения серводвигателя Valvetronic, все шесть цилиндров установили коды пропусков зажигания, а также был код системы воздушных масс и код правдоподобия скорости холостого хода при холодном пуске. С таким количеством кодов трудно определить, с чего начать. Коды были очищены, и была выполнена процедура обучения ограничения Valvetronic, после чего двигателю дали поработать на холостом ходу в течение нескольких минут.Не было никаких изменений в холостом ходу двигателя, и коды быстро сбрасывались, что можно увидеть на рисунке 11.

      Рис. 11. Скриншот кодов, которые сбрасываются на X-3 после нескольких минут работы.

      После просмотра данных по эксцентриковому валу Valvetronic было замечено, что положение эксцентрикового вала колеблется взад-вперед, и это, безусловно, приведет к скачку частоты вращения двигателя. Вопрос в том, почему DME не может правильно контролировать обороты холостого хода?

      Рис. 12. Это измерение давления в картере на помпажном BMW X-3.

      Утечка воздуха, безусловно, может повлиять на управление холостым ходом, но прежде чем вытащить дымовую машину для проверки герметичности системы впуска, сначала выполняется измерение давления в картере. Результат — неудачный тест — давление в картере колеблется от -2,5 до 4 дюймов водяного столба. Это диапазон от -7 до 10 миллибар, что значительно ниже спецификации для этого двигателя, которая составляет -30 миллибар плюс-минус 5 миллибар. Если в картере меньше вакуума, это будет состояние избыточного давления, что означает утечку воздуха в картер.

      Этот ложный воздух не измеряется датчиком массового расхода воздуха. К тому же испытательному штуцеру, который использовался для измерения давления в картере, была подключена дымовая машина, и из-за шкива коленчатого вала двигателя начал вырываться дым. После снятия шкива было видно поврежденный передний сальник коленчатого вала. Уплотнение было повреждено из-за поломки приводного ремня, что является распространенной проблемой на этих платформах, но никто не удосужился сообщить нам, что ремень недавно вышел из строя. После замены сальника коленвала двигатель заработал нормально, хотя проблема с подогревом кислородного датчика не устранена! Клиенту просто было достаточно, и ему сказали, что двигатель может потерпеть катастрофический отказ, если внутри двигателя останется больше материала приводного ремня.Конечно, они заявили, что торгуют машиной.

      Рис. 13. Материал старого приводного ремня вытягивается из-под поврежденного уплотнения коленчатого вала.

      Очень интересная проблема была замечена на другом автомобиле BMW, который был диагностирован для другого магазина, который заявил, что BMW 335xi 2011 года был доставлен в их магазин из-за неудачного теста на выбросы OBD. Магазин искал общий код P112F или код BMW 28A0.Код BMW относится к абсолютному давлению во впускной трубе, правдоподобию, слишком высокому давлению, общее описание кода — это проблема соотношения угла дроссельной заслонки и давления в коллекторе.

      Эти описания кодов не позволяют быстро понять, что не так с этим автомобилем. После замены дроссельной заслонки и датчика давления на впуске коды остались. Горячая линия техподдержки посоветовала мастерской выполнить переобучение, запустив двигатель на холостом ходу в течение 15 минут с отсоединенным клапаном продувки адсорбера.Это не вылечило проблему. В этот момент меня попросили приехать посмотреть на автомобиль.

      В описании заводского сканера ISTA для кода 28A0 содержится интересная информация, которая до сих пор упускалась из виду и показана на рис. 14.

      .
      Рис. 14. Информация описания кода BMW 28A0, найденная в заводском диагностическом приборе

      В подчеркнутом заявлении упоминается, что неисправность распознается, когда контролируемый массовый расход превышает предельное значение.Это означает, что для заданного положения дроссельной заслонки измеряется слишком большой расход воздуха. Это утверждение эффективно исключает любые ложные утечки воздуха во впускную систему, такие как утечка во впускном коллекторе или в любом трубопроводе турбонагнетателя. Если расход воздуха слишком велик, датчик массового расхода воздуха должен его измерять, поэтому я ищу, как это возможно. Как вы уже должны были догадаться, я решил провести испытание картера под давлением.

      Давление составляет -7 IWC или -17 миллибар.Это давление слишком высокое и указывает на утечку в картер. Стрелка на рис. 15 указывает на шланг вентиляции картера, который соединяется с впускным патрубком турбонагнетателя. Это ниже по потоку от датчика массового расхода воздуха, и поток воздуха через эту трубу может быть измерен MAF. В плане проверки диагностического прибора для этого кода упоминается, что сначала необходимо проверить наличие утечек воздуха, а затем проверить систему вентиляции картера, см. рис. 16.

      Рис. 15. Проверка давления в картере BMW 335xi 2011 г. с кодом 28A0.Показание равно 17 мб, слишком большое давление в картере означает наличие течи.
      Рис. 16. Снимок экрана плана проверки сканирующего устройства со списком элементов для проверки на наличие кода 28A0. Номер 2 — проверка вентиляции картера.

      После осторожного снятия шланга сапуна на клапанной крышке и закрытия отверстия большим пальцем давление в картере значительно падает. Давление видно на рисунке 17.

      Это шланговое соединение используется для отвода картерных паров в поступающий воздушный поток, когда двигатель работает в условиях наддува.На холостом ходу через эту трубку не должно проходить воздуха. Взгляд на схему вентиляции картера, найденную в учебном пособии BMW, показывает, как система работает в условиях нормальной нагрузки и наддува, когда во впускном коллекторе присутствует давление вместо вакуума. Позиция под номером 12 на схеме – это обратный клапан, который открывается при работе в режиме турбонаддува. Это нормально закрытый клапан, но на этом BMW он застрял в открытом положении.

      Рис. 17. Заглушка шланга вентиляции картера, используемого при работе автомобиля в условиях наддува.
      Рисунок 18 – Схема системы вентиляции картера двигателя BMW N55. С уважением БМВ.

      Ремонт на этой БМВ заключался в замене клапанной крышки на новую деталь, в клапанной крышке находится большинство компонентов системы вентиляции картерных газов. Последний пункт, который следует упомянуть об этой проблеме, можно увидеть в информации о плане тестирования для этого кода, показанной на рисунке 19.

      Рис. 19. Скриншот BMW со списком элементов «Действие в процессе обслуживания» и фактом, что эффект неисправности «Нет.Обратите внимание, что «Информация для водителя» — это включение сигнальной лампы выбросов.

      В двух нижних пунктах упоминается замена деталей, это то, что привлечет внимание большинства техников. В верхнем пункте указано проверить наличие утечек воздуха во впускной системе и картере. Если у вас нет возможности проверить картер на наличие утечек, этот шаг, скорее всего, будет пропущен или полностью пропущен. Я надеюсь, что это обсуждение измерения давления в картере поможет вам диагностировать некоторые неприятные проблемы с управляемостью и добавит еще один тест в ваш диагностический инструментарий.

      Замена клапана PCV — Boradori Automotive

      Ваш браузер не поддерживает тег видео.

      Здравствуйте, CHICO, давайте поговорим о вашем часто незамеченном, но чрезвычайно важном клапане PCV . Энергия взрыва топлива — это то, что питает ваш двигатель. Но часть паров от взрывов уходит в нижнюю часть двигателя, именуемую картером . Картер — это место, где скапливается моторное масло. Эти газы составляют около 70% несгоревшего топлива. Если позволить газам оставаться в картере, они быстро загрязнят масло и превратят его в шлам.Специалисты CHICO знают, что шлам — один из злейших врагов вашего двигателя, он засоряет его и в конечном итоге приводит к дорогостоящим поломкам. Кроме того, повышение давления может привести к разрыву уплотнений и прокладок. Следовательно, эти газы необходимо выпускать .

      Бензиновые двигатели до 1963 года имели шланг, через который выхлопные газы выбрасывались в воздух. В 1963 году федеральное правительство потребовало, чтобы газовые двигатели были оснащены специальным односторонним клапаном, чтобы уменьшить опасные выбросы. (Можете ли вы представить, насколько загрязненным был бы воздух в нашей Центральной Азии, если бы каждый автомобиль выпускал эти ядовитые пары в течение последних 50 лет?) Дизельные двигатели не обязаны иметь эти клапаны.

      Клапан принудительной вентиляции картера  ( PCV) направляет картерные газы по шлангу обратно в систему впуска воздуха, где они повторно сжигаются в двигателе. Свежий, чистый воздух подается в картер через вентиляционную трубку. Это действительно довольно простая система, но она работает. Рециркулирующий воздух удаляет влагу и продукты сгорания из картера, предотвращая образование нагара. Это продлевает срок службы не только масла, но и двигателя. PCV сбрасывает давление в картере, предотвращая утечки масла .


      Со временем клапан PCV может заклинить . Тогда он не сможет прокачать достаточно воздуха через двигатель, чтобы поддерживать его правильную работу в автомобилях CHICO. Если клапан PCV достаточно заедает, у вас могут быть утечки масла, избыточный расход масла и загрязненная система впуска. Если вы испытываете колебания, скачки или утечку масла, это может быть признаком проблем с клапаном PCV. В руководстве по эксплуатации вашего автомобиля могут быть даны рекомендации о том, когда следует заменить клапан PCV — обычно между 20 000 миль/32 000 км и 50 000 миль/80 000 км.К сожалению, некоторые рекомендации не указаны в руководстве, поэтому их легко не заметить.


      Наши технические специалисты Boradori Automotive могут диагностировать многие проблемы с системой PCV. К счастью, замена клапана PCV в Boradori Automotive выполняется быстро и недорого. Правильная замена масла значительно продлит срок службы клапана PCV. Пропуск нескольких рекомендуемых замен масла может привести к накоплению лака и смолы в клапане, что снизит его эффективность. Так что теперь, когда ваш специалист по обслуживанию CHICO скажет вам, что пришло время заменить клапан PCV, вы поймете, о чем он говорит.Если у вас уже давно есть машина, и вы впервые слышите о клапане PCV, попросите своего техника проверить вашу машину или позвоните в компанию Boradori Automotive по телефону 530.891.4972.

      Boradori Automotive
      287 HUMBOLDT AVE
      CHICO, CA 95928
      530.891.4972

      Картер, под давлением – Damon Motorsports

      Добро пожаловать в ваш полный путеводитель по PCV, любезно предоставленный командой Dammond Motorsports.

      Прежде чем мы перейдем к разнообразию настроек маслоуловителей, лучше всего объяснить, зачем вам нужна система принудительной вентиляции картера (PCV), как она работает и какую роль она играет в вашем автомобиле.

      Если вы не знакомы с тем, как работает четырехтактный двигатель, посмотрите здесь. В зависимости от конкретного двигателя давление внутри камеры сгорания во время сжатия и рабочего хода может составлять тысячи фунтов на квадратный дюйм. Хотя поршневые кольца относительно хорошо герметизируют это давление в камере сгорания, некоторые газы сгорания проходят через кольца в картер. Этот процесс и газы называются прорывом картерных газов.

      На вашем автомобиле установлена ​​система PCV, позволяющая картерным газам выходить из картера.Работа двигателя, выбросы и надежность зависят от того, как работает ваша система PCV. Неправильный выпуск картерных газов может привести к низкой эффективности, неустойчивому поведению и даже к механическим проблемам, таким как выдувание маслоизмерительного щупа или заднего главного уплотнения.

      Так как же работает система PCV? Штатная система PCV забирает прорывные газы из процесса сгорания, фильтрует их и рециркулирует обратно во впускной тракт. Это происходит при любых режимах работы двигателя: на холостом ходу, в крейсерском режиме, при большой нагрузке, наддуве, торможении двигателем и т. д.Все компоненты системы PCV должны работать как единое целое, чтобы обеспечить бесперебойную рециркуляцию картерных газов.

      Основные компоненты PCV включают:

      — Маслоотделитель или два: Средство отделения масла от воздуха. Многие двигатели Mazda и Ford оснащены двумя; маслоотделитель на блоке цилиндров, который заменяет наша пластина ПВХ, и клапанная крышка.

      — Клапан PCV: средство для управления потоком воздуха из картера.

      — Порт впускного коллектора: средство для создания вакуума.

      — Порт впускного тракта, пре-турбо: средство для создания вакуума при наддуве.

      Система PCV использует клапан PCV для обеспечения правильной работы системы в различных условиях. Работа этого клапана заключается в том, чтобы строго управлять потоком воздуха через картер при любых условиях вакуума и предотвращать попадание в картер обратного потока воздуха или наддува. При различных приращениях вакуума на впуске клапан PCV настраивается таким образом, чтобы пропускать только тот объем потока, который необходим для надлежащего удаления картерных газов.

      Вот рисунок, показывающий некоторые общие операции клапана PCV.

        

      Сначала при высоком вакууме, например, на холостом ходу или при торможении двигателем, плунжер внутри клапана полностью открывается из-за высокого вакуума во впускном коллекторе. Это ограничивает количество воздуха, поступающего из картера в коллектор, так как в этих условиях прорыв газов довольно низок. Если разрежение достаточно высокое, а прорыв газов достаточно низкий, свежий воздух из впускного тракта может попасть в клапанную крышку и картер.

      Далее мы видим крейсерское состояние. При движении со средней нагрузкой в ​​коллекторе не так много вакуума, но прорыв газов более заметен. Поршень внутри клапана открывается в среднее положение. Среднее положение этого клапана обеспечивает большую площадь проходного сечения, чем полностью открытое положение. Это позволяет дополнительным картерным газам выходить в коллектор, несмотря на то, что для их вытягивания требуется более низкий вакуум.

      И, наконец, мы видим состояние отсутствия вакуума, обратный огонь на впуске или наддув, когда клапан закрывается, чтобы предотвратить попадание дополнительного давления в картер.При закрытом клапане PCV крышка клапана во впускном тракте является основным средством отвода картерных газов в условиях наддува. Под наддувом может произойти наибольшее количество прорывов газов, поэтому его необходимо эффективно откачивать из картера, чтобы избежать избыточного давления в картере. Впуск помогает отводить картерные газы, создавая небольшой вакуум в картере. Поскольку клапан PCV закрыт на другом конце системы, источник свежего воздуха отсутствует. Как правило, этого достаточно для надлежащего вакуумирования картера картера.

      К настоящему моменту вы, надеюсь, понимаете важность системы PCV и того, как ее части работают вместе, чтобы держать давление в картере под контролем во всех условиях, для которых разработан OEM. Однако эта система не идеальна.

      Наиболее распространенная проблема с системой PCV заключается в том, что картерные газы, выходящие из картера двигателя и попадающие во впускную систему вашего двигателя, увлекают за собой масло. Это масло может покрывать воздухозаборники, промежуточные охладители и даже клапаны масляными отложениями.Среди прочего, это может привести к потере эффективности, мощности или даже надежности. Решением этой проблемы является добавление фильтра или средства для дальнейшего отделения уносимого масла в картерных газах. Здесь в игру вступает маслоуловитель, так как OCC является средством фильтрации.

      Еще одной проблемой является повышенное давление в картере двигателя в результате модификаций и тюнинга двигателя. Тюнингованные автомобили, работающие с более высокими уровнями наддува, чем стандартные, увидят увеличение давления в цилиндрах и из-за этого больше прорывов газов.Это приводит к более высокому давлению в картере, и этот дополнительный поток может быть больше, чем может уменьшить OEM-система PCV. Если вы когда-нибудь видели, как выскочил щуп и разбрызгал моторное масло по всему моторному отсеку, то это потому, что избыточное давление в картере не было сброшено достаточно быстро. Избыточное давление в картере также может отрицательно сказаться на производительности и эффективности двигателя. При более низком давлении в картере вы предотвращаете проталкивание масла через кольца в камеру сгорания. Это обеспечивает более чистое и эффективное сжигание воздуха и топлива.

      В отличие от давления в картере, вам также не нужен избыточный вакуум в картере, так как избыточный вакуум в картере может нанести вред вашему двигателю. Этот вакуум может отводить масло от важных компонентов, таких как маслосъемные кольца, поршневые пальцы и даже смазочные поверхности распределительных валов. Вместо того, чтобы выдувать уплотнения избыточным давлением, избыточный вакуум может тянуть такие уплотнения, как задний коренной сальник и передний сальник коленчатого вала, вызывая утечки. Вот почему включение клапана PCV выгодно для контроля величины вакуумного потока на картере.

      Мы надеемся, что вам понравилось наше знакомство с основными системами PCV. Пожалуйста, ознакомьтесь с нашим продолжением этого блога здесь, где мы подробно объясняем различные настройки PCV с OCC и нашу новую пластину PCV.

       

       

      CV12001-08R — Системы вентиляции картера (открытые или закрытые) — Racor CCV и CV Series

      Описание

      CV12001-08R — ВЕНТИЛЯЦИЯ КАРТЕРА RACOR ОТКРЫТАЯ CCV, CV12001, БЕЗ БАЙПАСА

      Картерные газы образуются, когда продукты сгорания под высоким давлением выходят через поршневые кольца в картер.Когда эти картерные газы проходят через картер, они загрязняются масляным туманом. В закрытых помещениях, таких как генераторные установки или машинные отделения, загрязненный газ покрывает окружающее оборудование и повреждает его, создавая опасные условия и требуя дорогостоящего обслуживания. Неконтролируемый масляный туман также покрывает доохладители и турбонагнетатели двигателя, что снижает охлаждающую способность и эффективность двигателя.

      Системы вентиляции картера

      Racor предотвращают эту проблему, удаляя туман и загрязнения из картерных газов.В закрытых системах (CCV) высокоэффективный фильтр предотвращает загрязнение турбонагнетателя и промежуточного охладителя. В открытых системах (CV) он предотвращает загрязнение окружающего оборудования и стен, позволяя чистым выхлопным газам выбрасываться непосредственно в атмосферу.

      Системы имеют защелки из нержавеющей стали для замены элементов без инструментов и металлический корпус (сталь для блока 4500 и алюминий для блоков 6000, 8000 и 12000) с эпоксидным порошковым покрытием. Они также имеют сливной обратный клапан, который позволяет собранному маслу возвращаться в картер, что приводит к резкому снижению расхода масла.

      Открытые системы приемлемы для определенных двигателей и ситуаций. Однако в последние годы значительно усилились экологические проблемы и законодательство по контролю выбросов картерных газов. Новые законы, направленные на дальнейшее снижение общих выбросов двигателей, часто требуют закрытия системы вентиляции картера. В этом случае картерные газы направляются на вход турбонагнетателя, где они могут сжигаться, не загрязняя окружающую среду.

      НОМЕР ДЕТАЛИ: CV12001-08R
      ТИП/КОНФИГУРАЦИЯ: Открытая система
      МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ: 1000 л.с. / 746 кВт
      МАКСИМАЛЬНЫЙ РАСХОД: 50 кубических футов в минуту / 1.42 M3 / M
      Функция: Неподнимающаяся сборка
      Рейтинги фильтрации: Высокое
      Входное местоположение: Право
      Тип серии: Картридж Кварщина Вентиляция
      Бренд: Racor
      Series CV12001
      Отфильтрованный Средний ДВИГАТЕЛЬ ДВИГАТЕЛЬНЫЙ ГАЗА ГАЗ
      Монтаж Интегрированная головка
      : CCV55222-12-08
      РАЗМЕР ОТВЕРСТИЯ 1-7/8, 12
      SAE DRAIN Комплект для слива: шланг, обратный клапан, (2) поворотный фитинг
      МАТЕРИАЛ Литая головка, стеклонаполненный нейлон и алюминиевая чаша с черным порошковым эпоксидным покрытием
      ТИП ИНДИКАТОРА Нет
      ТИП РЕГУЛЯТОРА ДАВЛЕНИЯ Нет
      ШИРИНА 10.6 дюймов (26,9 см)
      ГЛУБИНА 9,3 дюйма (23,6 см)
      ВЫСОТА 17,3 дюйма (43,8 см)
      НАГРЕВАТЕЛЬ 100 Вт Дополнительно: CCV55462-24 (24 В пост. тока)
      ОПЦИЯ ИНТЕРФЕЙСА Н/Д

       

      Когда необходимо заменить клапан PCV

      Ваш двигатель питается от энергии, создаваемой взорвавшимся топливом, но часть паров от взрывов уходит в нижнюю часть двигателя, которая называется картером. Картер — это место, где скапливается моторное масло. Эти газы составляют около 70% несгоревшего топлива.Если позволить газам оставаться в картере, они быстро загрязнят масло и превратят его в шлам. Шлам — один из злейших врагов вашего двигателя, он засоряет его, что в конечном итоге приводит к дорогостоящим поломкам. Кроме того, повышение давления может привести к разрыву уплотнений и прокладок. Следовательно, эти газы необходимо выпустить наружу.

      У бензиновых двигателей раньше был просто шланг, через который ядовитые пары выбрасывались в воздух. В 1963 году федеральное правительство потребовало, чтобы газовые двигатели были оснащены специальным односторонним клапаном, чтобы уменьшить опасные выбросы.Дизельные двигатели не обязаны иметь эти клапаны.

      Клапан принудительной вентиляции картера, или PCV, направляет картерные газы по шлангу обратно в систему впуска воздуха, где они повторно сжигаются в двигателе. Свежий, чистый воздух подается в картер через вентиляционную трубку. Это действительно довольно простая система, но она выполняет важную работу. Рециркулирующий воздух удаляет влагу и продукты сгорания из картера, предотвращая образование нагара. Это продлевает срок службы не только масла, но и двигателя.PCV сбрасывает давление в картере, предотвращая утечку масла.

      Со временем клапан PCV может заклинить. Тогда он не сможет прокачать достаточно воздуха через двигатель, чтобы поддерживать его эффективную работу. Если клапан PCV достаточно заедает, у вас могут быть утечки масла, избыточный расход масла и загрязненная система впуска. Если вы испытываете колебания, скачки или утечку масла, это может быть признаком проблем со значением PCV. В вашем руководстве по эксплуатации могут быть даны рекомендации о том, когда следует заменить клапан PCV — обычно между 20 000 миль/32 000 км и 50 000 миль/80 000 км.К сожалению, некоторые производители не указывают рекомендации в руководстве, поэтому их легко не заметить.

      Многие проблемы с системой PCV можно диагностировать с помощью визуального осмотра. К счастью, замена клапана PCV выполняется быстро и недорого. Правильная замена масла значительно продлит срок службы клапана PCV. Пропуск нескольких рекомендуемых замен масла может привести к накоплению лака и смолы в клапане, что снизит его эффективность. Так что теперь, когда ваш специалист по обслуживанию Kent скажет вам, что пришло время заменить клапан PCV, вы поймете, о чем он говорит.Если у вас уже давно есть машина, и вы впервые слышите о стоимости PCV, попросите своего техника проверить вашу или позвоните в Central Avenue Automotive по телефону 253.854.6762.

      Quick Tech: Преимущества снижения давления в картере | Часть 1

      Ни для кого не секрет, что более высокое давление наддува приводит к более высокому крутящему моменту и выходной мощности. Поднимите давление наддува, получите больше мощности. В то время как многие понимают достоинства увеличения давления воздуха, поступающего в цилиндры, меньше понимают достоинства уменьшения давления внутри картера.В то время как многие гоночные классы высокого класса, от Формулы-1 до Pro Stock, полагаются на системы смазки с сухим картером, которые работают в картере при отрицательном давлении (вакууме), лишь немногие гоночные автомобили начального уровня и еще меньше уличных автомобилей выигрывают от отрицательного давления в картере сухого двигателя. поддонная система смазки. Стоимость и сложность системы смазки с сухим картером делает ее недоступной для многих. К счастью, преимущества снижения давления в картере также можно получить более простыми и экономичными средствами.

      Текст Майкла Феррары // Фото Джо Синглтона // Иллюстрации Пола Лагетта

      ДСПОРТ Выпуск #176

      Оптимизированные системы вентиляции картера и добавление вакуумного насоса могут снизить положительное давление в картере до нуля (атмосферное) или даже отрицательного значения (вакуум).Эти решения могут быть доступны по цене от 100 до 1500 долларов. Даже на самом высоком уровне это может составлять менее 25 процентов от стоимости решения для смазки с сухим картером. Для тех, кто может позволить себе такие расходы, ничто не заменит хорошо спроектированную, высококачественную систему с сухим картером и все преимущества, которые могут быть получены. Для остальных из нас преимущества более дешевых альтернатив вполне оправдывают затраты. Как только используется решение для снижения давления в картере, результатом является «бесплатная мощность».Это «бесплатно» в том смысле, что для реализации мощности не нужно сжигать дополнительное топливо. Вместо этого пониженное давление в картере просто высвобождает или реализует новую мощность за счет повышения эффективности двигателя и снижения потерь мощности.


      Заводская система вентиляции картера представляет собой принудительную вентиляцию картера. На холостом ходу и при высоком вакууме клапан PCV использует вакуум двигателя для снижения давления в картере до нуля. Однако, когда разрежение во впускном коллекторе равно нулю (или находится под наддувом), разрежение во впускном коллекторе для снижения давления в картере отсутствует, поэтому давление направляется на впускные отверстия компрессора.В большинстве случаев это создаст положительное давление в картере порядка 3-6 фунтов на квадратный дюйм, снижая производительность.


      Решение послепродажного обслуживания, такое как Buschur Racing Pro Plus R35GT-R Catch Can, устраняет избыточное давление в картере, сбрасывая давление картера в атмосферу через вентилируемый улавливатель. Более низкое давление в картере (от 0 до 1 фунта на квадратный дюйм) приводит к лучшему кольцевому уплотнению и повышению производительности, обычно порядка 2-3 процентов увеличения мощности.Система также устранила проблему попадания масла из картера во впускные отверстия компрессора, нагнетательный трубопровод и промежуточный охладитель.


      Масляная система с сухим картером или вакуумный насос с приводом от шкива могут сбрасывать давление в картере настолько эффективно, что может создаваться вакуум. Вакуум обычно регулируется на уровне от -5 до -20 дюймов ртутного столба в большинстве случаев. Отрицательное давление в картере (также известное как вакуум) дополнительно улучшает кольцевое уплотнение. Производительность обычно увеличивается на порядок от 3 до 6 процентов.


      Понимание того, как формируется давление в картере, является ключом к пониманию того, как его можно уменьшить. В первой части серии «Меньше давления, больше производительности» мы определим давление в картере и его причины, прежде чем определять методы снижения или устранения давления в картере. Чтобы продемонстрировать реальные результаты, мы протестируем простое решение на нашем проекте Project R35 и убедимся в масштабности результатов.

      Что такое давление в картере? Проще говоря, это давление выше атмосферного (или положительное давление) в картере вашего двигателя.Если бы вы поместили датчик давления или манометр на картер вашего двигателя, вы могли бы измерить величину давления в картере, создаваемого в вашем двигателе. По предложению Дэвида Бушура мы добавили датчик давления в наш динамометрический стенд для измерения давления в картере любого автомобиля, который мы испытываем на динамометрическом стенде. На двигателях, использующих систему вентиляции картера, разработанную на заводе (PCV или система принудительной вентиляции картера), мы обычно измеряем пиковое давление в картере порядка от 2,5 до 6,0 фунтов на квадратный дюйм, когда двигатель находится в нормальном рабочем состоянии.

      Фактическое давление в картере можно зарегистрировать, вставив штуцер в заводскую крышку заливной горловины и измерив давление стандартным датчиком давления. Теперь мы регистрируем каждый двигатель каждой машины, прошедшей динамометрию в DSPORT.

      Так что же вызывает давление в картере? В большинстве случаев давление в картере создается не в первую очередь движением поршней вверх и вниз в цилиндре. Это связано с тем, что на каждый поршень, движущийся вниз по цилиндру (потенциально уменьшая размер картера и увеличивая давление), есть другой поршень, движущийся вверх в цилиндре (увеличивая объем картера и уменьшая давление).Следовательно, объем картера остается практически постоянным в любое время. Несмотря на то, что на некоторых конструкциях двигателей существует фактическая разница в объеме картера из-за поворота коленчатого вала из-за угла наклона штока и других факторов (рядные четыре цилиндра имеют разный объем картера при горизонтальном или вертикальном вращении коленчатого вала), основная часть увеличения Давление в картере на самом деле идет откуда-то еще. Фактически, основным источником давления в картере является утечка давления сгорания в цилиндрах через кольца.Это явление часто называют «прорывом»; ссылаясь на тот факт, что часть давления сгорания проходит через кольцевое уплотнение в цилиндре. Конечно, главной целью всегда должно быть максимальное качество кольцевого уплотнения (см. врезку «Улучшение кольцевого уплотнения»), но понимание его влияния на утечку давления сгорания необходимо для понимания преимущества пониженного давления в картере.

      Когда давление в картере можно уменьшить, довести до нуля или даже сделать меньше нуля (вакуум), то происходят хорошие вещи.Пониженное давление в картере улучшает уплотнение колец в цилиндре. Увеличение перепада давления на поршневых кольцах приводит к улучшению уплотнения колец. В двигателях с турбонаддувом противодавление выхлопных газов обычно выше, чем давление в картере, поэтому такт выпуска не имеет особых проблем с кольцевым уплотнением из-за перепада давления. Даже при полностью моторном применении перепад давления на кольцах будет высоким во время такта сжатия и рабочего такта. К сожалению, перепад давления во время такта впуска может быть настолько низким, что кольцо не может обеспечить идеальное уплотнение в своей канавке при высоком давлении в картере.Наличие нулевого давления или, что еще лучше, вакуума (ниже атмосферного нуля) улучшает кольцевое уплотнение во время такта впуска. На самом деле, некоторые проблемы, связанные с потерей кольцевого уплотнения при более высоких оборотах двигателя или при использовании более толстых колец, могут быть устранены, если картер находится под вакуумом, а не под давлением. На самом деле, лучшие разработчики двигателей всегда учитывают тип системы смазки и величину давления в картере (положительное, нулевое или разрежение), которое ожидается при выборе пакета колец для конкретного применения.

      Почти все современные двигатели внутреннего сгорания используют систему смазки с мокрым картером и систему вентиляции картера, что позволяет поддерживать положительное давление в картере практически при любых условиях эксплуатации. В условиях, когда присутствует высокое разрежение во впускном коллекторе (холостой ход, движение с легким дросселем и замедление), клапан PCV (по сути, односторонний обратный клапан) в системе позволяет сбросить давление в картере во впускной коллектор (вакуум во впускном коллекторе). впускной коллектор помогает снимать давление с картера).В условиях эксплуатации, когда абсолютное давление во впускном коллекторе ниже давления в картере, давление в картере едва ли можно измерить. Это относится к двигателю в хорошем механическом состоянии. Двигатели с чрезмерным износом цилиндров или плохим уплотнением колец могут создавать высокое давление в картере даже при высоком уровне разрежения во впускном коллекторе.

      В ситуациях, когда разрежение во впускном коллекторе падает до нуля или превращается в положительное давление (при «наддуве»), односторонний клапан PCV закрывается, и двигатель становится зависимым от других средств для сброса давления в картере.Это другое средство на большинстве автомобилей с турбонаддувом включает в себя подачу положительного давления в картере во впускные трубы компрессора. Эти впускные трубы компрессора могут находиться под атмосферным давлением или при небольшом вакууме. Хотя эта система может помочь снизить положительное давление в картере, у нее есть недостатки. Поток картерных паров во впускные трубы компрессора содержит масляный туман и пары, которые часто конденсируются на входе турбокомпрессора, в секции турбокомпрессора или в промежуточном охладителе или трубопроводе промежуточного охладителя.Накопление масляной пленки в промежуточном охладителе снижает его эффективность.

      До начала 1960-х годов система откачки картера автомобилей просто выбрасывалась в атмосферу через несколько «сапунков». В некоторых случаях дорожные тяговые трубы использовались вместе с сапунами для создания некоторого отрицательного давления (вакуума) в системе, когда автомобиль двигался на скорости. Поскольку люди стали беспокоиться о загрязнении, эти системы исчезли, и система принудительного картера стала стандартом.

      В то время как система с атмосферной вентиляцией может показаться грубой и может быть законно использована только на гоночных/внедорожных транспортных средствах, этот тип простой системы снизит давление в картере большинства двигателей до уровня, близкого к атмосферному (без манометрического давления), если он правильно спроектирован. . Система маслоуловителя Buschur Racing Pro Plus GT-R является примером хорошо спроектированного решения с вентиляцией в атмосферу для R35 GT-R. Эта система связывает крышки клапанов и горловину заливной горловины моторного масла в централизованное место для улавливания, которое сбрасывает все давление в картере в атмосферу.

      Лучшее кольцевое уплотнение приводит к повышению производительности и эффективности любого поршневого двигателя. Производителям, механикам и разработчикам двигателей известно, что более круглые цилиндры, более плоские канавки для поршневых колец, более тонкие поршневые кольца и улучшенная обработка цилиндров могут способствовать улучшению уплотнения колец в цилиндре. Качество кольцевого уплотнения может быть чем-то вроде отношений между курицей и яйцом. Всякий раз, когда кольцевое уплотнение улучшается, в картер двигателя попадает меньше картерных газов.Следовательно, давление в картере также снижается. Более низкое давление в картере улучшает качество кольцевого уплотнения. В конце концов, целью является наилучшее кольцевое уплотнение. При разработке и производстве двигателей в нашем подразделении Club DSPORT используется ряд процессов, обеспечивающих максимально возможное качество кольцевых уплотнений. Эти процессы и процедуры включают:

      • Хонингование цилиндров с помощью оптимизированной хонинговальной пластины (также известной как торсионная пластина): этот процесс исправляет искривление отверстия, возникающее, когда головка цилиндра крепится к блоку болтами.Конечным результатом является более круглый цилиндр.

      • Оптимизация отделки цилиндра с помощью профилометра: подготовка поверхности цилиндра к идеальному состоянию невозможна без использования профилометра. Процесс хонингования занимает в 3-4 раза больше времени, чем обычно, поэтому рассчитывайте заплатить от 100 до 150 долларов за цилиндр в мастерской, где есть инструменты и знания, чтобы сделать это правильно. Результатом этого процесса является поверхность цилиндра, оптимизированная для материала и отделки поршневых колец.

      • Выбор поршня: хотя многие поршни выглядят одинаково, критические размеры, невидимые невооруженным глазом, будут определять способность поршня удерживать кольца плоскими и правильно работать в двигателе. Более плоские и более параллельные кольцевые канавки просто обеспечивают лучшее уплотнение кольца. Зазоры и допуски в кольцевых канавках также являются важным фактором. Для оптимального кольцевого уплотнения кольцевые канавки должны быть обработаны с учетом конкретного набора колец.

      Выбор кольца

      : при прочих равных условиях более тонкое кольцо обеспечивает лучшее уплотнение, чем более толстое.В первую очередь это связано с двумя причинами. Во-первых, более тонкие кольца легче и имеют меньшую инерцию. При высоких оборотах двигателя более легкие кольца не будут выскальзывать из кольцевых канавок при изменении направления поршня. Во-вторых, более тонкие кольца лучше соответствуют неровностям канала ствола. Так почему же не каждый двигатель просто использует самые тонкие кольца? Компромиссом в уменьшении толщины является способность передавать тепло от поршня к стенке цилиндра. Более тонкое кольцо следует выбирать из лучших материалов с превосходными покрытиями из-за повышенных тепловых нагрузок, которые оно будет выдерживать.При использовании более тонких поршневых колец необходимы другие средства охлаждения поршней (например, поршневые маслораспылители) для продления срока службы поршней и колец.

      Если вы хотите получить преимущества работы с отрицательным давлением в картере, но не можете позволить себе решение для смазки с сухим картером, изучите решение с вакуумным насосом. Правильно спроектированная вакуумная насосная система может создать сухой картер, как картерный вакуум.

      Чтобы еще больше снизить давление (до состояния вакуума), другим вариантом является использование вакуумного насоса на вашем двигателе.Moroso — один из самых популярных источников этих решений. Moroso предлагает модельный ряд, включающий 3- и 4-лопастные вакуумные насосы, различные кронштейны и несколько вариантов шкивов. Поскольку многие стандартные кронштейны предназначены для популярных отечественных двигателей, есть вероятность, что вам придется изготовить кронштейн, чтобы он подходил. Во второй части этой серии мы рассмотрим выбор и настройку вакуумного насоса на обычном двигателе с мокрым картером.

      Перед установкой маслоуловителя Buschur Racing Pro Plus GT-R мы протестировали наш Project R35 на динамометрическом стенде, чтобы установить базовый уровень мощности.Наш проект R35 оснащен заводским двигателем и заводскими турбокомпрессорами с полным набором деталей с болтовым креплением под управлением сменного ЭБУ MoTeC M1. Работая на насосе E85, мы настроили двигатель, чтобы использовать всю мощность с заводскими турбонагнетателями. Заводские турбонагнетатели выведены на максимум и не могут удерживать давление наддува до красной отметки.

      В дополнение к записи лошадиных сил, мы также записали давление наддува и давление в картере. При заводской системе вентиляции картера пиковое давление в картере достигало 4.4пси. Пиковое давление наддува составляло 24,3 фунта на квадратный дюйм, а давление наддува при пиковой мощности составляло 17,9 фунта на квадратный дюйм. Пиковая мощность колеса составила 633,84 л.с.

      При просмотре данных мы заметили, что пиковые значения давления в картере возникают при частоте вращения двигателя, которая коррелирует с максимальным выходным крутящим моментом. Поскольку пиковый выходной крутящий момент возникает, когда давление в цилиндре также максимально, это подтверждает мнение о том, что на давление в картере больше всего влияет утечка давления в цилиндре через кольца (просачивание газов).

      В систему Buschur Racing Pro Plus R35 GT-R Catch Can входят все необходимые детали для преобразования оригинальной системы картера в вентилируемую систему для повышения производительности.

      Всегда стремясь освоить новые навыки, наш стажер по графическому дизайну Микико Акаоги ухватилась за возможность установить маслоуловитель Buschur Racing Pro Plus GT-R. Вы можете найти видео ее установки на DSPORTMAG.com или на канале DSPORT на YouTube. Процесс был достаточно простым и понятным.По сути, новая система завершает соединение входных патрубков компрессора с картером (теперь масло не может попасть в систему наддувочного воздуха из картера). Трубки картера, которые ранее питали впускные отверстия компрессора, перенаправляются в ловушку. Дополнительный порт ведет к специальной крышке маслозаливной горловины, которая обеспечивает еще один путь для сброса картерного давления в улавливающий бак. Система имеет исключительную посадку, и для установки требуются только простые ручные инструменты и около часа времени.

      После установки пришло время посмотреть, можно ли реализовать какие-либо отличия. Опять же, мы зарегистрировали мощность, давление наддува и давление в картере. С новой системой картера, которая выбрасывает воздух в атмосферу (опять же, это только для бездорожья, гоночного использования из-за увеличения выбросов), пиковое давление в картере упало до менее 1,0 фунта на квадратный дюйм (0,92 фунта на квадратный дюйм). Неожиданно пиковое давление наддува также немного упало. Пиковое давление наддува снизилось на 0,7 фунта/кв.5 фунтов на квадратный дюйм, снизив его до 17,45 фунтов на квадратный дюйм. Несмотря на более низкое давление наддува, пиковая мощность все же увеличилась до 644,08 л.с. Это означало прирост почти в 10 лошадиных сил. Если бы мы смогли выровнять наддув до пикового значения 17,9 фунтов на квадратный дюйм, мощность составила бы чуть более 653 лошадиных сил. Это означало бы прирост почти на 20 лошадиных сил или около 3,0% от общей мощности двигателя. На приложениях с нештатными турбинами будет реализован солидный 3,0-процентный прирост или около 20 лошадиных сил на 650-сильном VR38.На 1000-сильном VR38 ожидайте увидеть прирост ближе к отметке в 30 лошадиных сил.

      Наше тестирование комплекта Buschur Racing Pro Plus Catch Can, установленного на нашем Project R35, показало, что при одинаковых уровнях наддува можно ожидать увеличения мощности на 3,0%. Это около 20 лошадиных сил на 600-сильном VR38 или 30 на 1000-сильном. Поскольку кольцевое уплотнение улучшено, а потребность двигателя в воздушном потоке улучшится, не удивляйтесь, увидев падение давления наддува на 0.5 ~ 1,0 фунтов на квадратный дюйм при том же рабочем цикле вестгейта. Мы поняли, что прирост мощности составил около 10 лошадиных сил при давлении наддува, которое было на 0,5 фунта на квадратный дюйм ниже. С компенсацией потери давления наддува наш прирост составил бы 20 лошадиных сил, что точно соответствует собственным результатам Buschur Racing.

      Полученные нами независимые результаты почти идентичны результатам, полученным Buschur Racing. На R35 GT-R мощностью 580 л.с. было получено в общей сложности 22 дополнительных лошадиных силы на колесах при одинаковом давлении наддува.Показания давления в картере также были такими же, поскольку оно упало с диапазона 4,5 фунтов на квадратный дюйм до менее 1 фунта на квадратный дюйм.

      Масляный улавливатель Buschur Racing Pro Plus GT-R обеспечил неплохой прирост производительности, а также важные вторичные преимущества (больше масло не попадает во впускное отверстие компрессора, патрубки промежуточного охладителя или промежуточный охладитель). С хорошо спроектированной вентилируемой системой аналогичные преимущества должны быть получены всякий раз, когда положительное давление в картере может быть снижено.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.