Ремонт коленчатых валов: Ремонт коленчатого вала — шкиф, вкладыши

Содержание

Ремонт коленчатого вала — шкиф, вкладыши

Коленчатый вал представляет собой одну из самых важных и дорогостоящих деталей силового агрегата внутреннего сгорания. Конструктивно он представляет собой деталь, состоящую из коренных и шатунных шеек, которые соединяются щеками. Выполнить ремонт коленвала своими руками практически невозможно. Исключением могут быть случаи, когда вы обладаете соответствующей квалификацией, и в вашем гараже имеется специальное профессиональное оборудование высокой точности. Основная часть операций предполагает использование специализированных станков. В данной статье мы рассмотрим список ремонтных работ коленчатого вала, опишем основные проблемы и методы их решения.

Виды ремонта коленвала

Перед тем как приступить к выполнению непосредственного ремонта, нужно уделить внимание диагностике и проверке всех сопутствующих узлов и агрегатов двигателя. Ремонт коленчатого вала включает следующие операции:

  • шлифовка,

  • рихтовка,

  • полировка,

  • ремонт шкива,

  • чистка каналов,

  • замена подшипников,

  • балансировка.

Шлифовка  

Шлифовка коленвала может выполняться только квалифицированным специалистом на профессиональном высокоточном токарном оборудовании. При выполнении операции допускаются погрешности в пределах 0,015 мм от заданных параметров. Перекос осей шеек для максимально эффективной работы шатунных подшипников не должен превышать диапазон 0,03-0,05 мм. Допустимые погрешности при калибровке формы по устранению овальности и конусности шеек коленвала соответствуют величинам в пределах 0.005 мм. Чтобы сберечь вышеописанную точность, нужно выполнять обработку только на специальном оборудовании, которое доступно в авторемонтных мастерских.

Шлифовка поверхности под сальником позволяет значительно продлить его ресурс работы. Для данной операции также требуется специальное высокоточное оборудование. Допустимое биение поверхности как под задний, так и передний сальник не должно превышать значение в 0,01 мм. Уровень шероховатости не должен превышать значение Ra равное 0,16 мкм.

Рихтовка

Как правило, рихтовка коленвала производится при наличии значительных дефектов на поверхности детали. Если деформация поверхности превышает 0,07 мм, необходимо выполнить обработку на специальном прессовочном оборудовании. Чаще всего данные проблемы появляются вследствие неоднократного перегрева подшипников. При максимальных нагрузках их значение может превышать величину в 0,2 мм, а иногда оно может быть около 1.0 мм. В результате чрезмерного нагрева происходит деформация оси коленвала, вследствие чего также искажаются все поверхности. Рихтовка позволяет уменьшить дефекты до 0,05-0,08 мм. Последующая операция шлифовки сводит их к минимуму.

Ремонт шкива коленвала, как правило,  предполагает тщательную очистку детали. При поломке или возникновении каких-либо дефектов, выполняется замена шкива.

Чистка каналов

Чистка масляных каналов и замена заглушек является обязательной процедурой. Эти сегменты демонтируются и подвергаются тщательной очистке. Наиболее эффективным способом считается продувка под большим давлением сжатым воздухом. Такая процедура позволяет достичь максимальной чистоты каналов подачи масла, тем самым повысить надёжность системы. В завершение устанавливаются новые заглушки.

Замена подшипника

Замена подшипника даёт возможность повысить надёжность работы КПП. Он представляет собой опорный элемент для первичного вала КПП. В изношенном состоянии эта деталь издаёт шумы при работе, что вызывает дополнительный дискомфорт.

Полировка

Обработка поверхности для упорных полуколец. Износ данной поверхности является неизбежным дефектом, который возникает в процессе длительной эксплуатации автомобиля. Такая деформация вызывает увеличенное осевое смещение вала, из-за чего значительно возрастает нагрузка на ШПГ (шатунно-поршневую группу). В процессе каждого выжима сцепления система получает разную нагрузку. В итоге происходит преждевременный износ ремня или цепи ГРМ. Это в конечном результате сказывается на ресурсе силового агрегата. После этой процедуры необходимо установить новые полукольца в соответствии с изменёнными размерами.

Полирование шеек является немаловажной операцией, которая позволяет достичь высокой чистоты поверхности. Тем самым обеспечивается максимальная работоспособность системы и отсутствие малейших сбоёв. Полировка также позволяет значительно снизить износ вкладышей. При этом ремонтные вкладыши коленвала заменяются при соответствующем износе.

В процессе эксплуатации коленвала происходит постепенное изнашивание масляной накатки. Исправить данный дефект можно только полным её восстановлением. Для достижения максимального результата процедуру рекомендуется выполнять на специальном станке.

 Балансировка

Балансировка коленчатого вала проводится после исправления значительных деформаций или при обнаружении существенного биения посадочной поверхности под маховик по отношению к коренным шейкам. Есть ряд силовых агрегатов, в которых данная процедура является обязательной. Это могут быть моторы, для которых балансировка коленвала производится вместе с маховиком и корзиной.

Вышеописанная информация представляет собой ряд советов и рекомендаций, после прочтения которой, вы будете иметь общее представление об этапах и объёмах ремонта коленчатого вала.

Ремонт коленчатого вала (коленвала) в сервисно-техническом центре

Коленчатые валы большинства двигателей изготовлены штамповкой из стали 45, 40Х, 50Т. У некоторых двигателей валы изготовлены литьем из высокопрочного магниевого чугуна.
Основными дефектами коленчатых валов являются износ коренных и шатунных шеек и изгиб вала. Реже встречаются повреждения резьбы, трещины, износы шпоночных канавок, отверстий под болты крепления маховика, посадочных мест под шестерню и шкив, маслосгонной резьбы.

Восстановление коленчатого вала

Основные операции:

  • Мойка
  • Дефектовка
  • Шлифовка
  • Полировка

В случае выхода детали из ремонтных размеров, восстановить шейки и посадочные места коленчатого вала можно при помощи технологии активированной дуговой металлизации.

Перед ремонтом коленчатый вал промывают в моечной машине, открываются заглушки. Особенно тщательно промывают полости для центробежной очистки масла и масляные каналы.

Коленчатый вал выбраковывают при наличии трещин, за исключением небольших продольных трещин на коренных и шатунных шейках длиной до 3 мм.

При износе коренных и шатунных шеек, выходящем за пределы последнего ремонтного размера, коленчатые валы дизелей также выбраковывают.

Необходимость восстановления коленчатого вала и замены подшипников определяют по превышению допустимых зазоров в подшипниках.

С помощью магнитного дефектоскопа проверяют наличие трещин на шейках вала.

Изгиб вала устраняют специальной правкой местным наклепом.

Изношенные посадочные места под шестерню или шкив восстанавливают наплавкой в среде углекислого газа проволокой Св-18ХГСА с последующей обработкой под номинальный размер.

Изношенные шпоночные канавки и отверстия под штифты для установки маховика заваривают полуавтоматом в среде углекислого газа проволокой Св-08Г2С.

Шпоночную канавку фрезеруют на том же месте, чтобы не нарушить установку распределительных шестерен. Заваренные отверстия после зачистки торцовой поверхности на токарном станке просверливают, зенкуют и развертывают на сверлильном станке.

Наиболее распространенным способом восстановления коренных и шатунных шеек коленчатых валов является шлифование их под ремонтные размеры, установленные для каждой марки двигателя. Перед шлифованием шеек должны быть устранены все другие дефекты вала. Измеряют шейки в двух сечениях на расстоянии 10 мм от щек и в двух плоскостях: в плоскости кривошипа и перпендикулярно ей.

Для шлифования шеек коленчатых валов применяют универсальный шлифовальный станок, на котором можно шлифовать как коренные, так и шатунные шейки, или специализированные станки. Все шейки шлифуют под один ремонтный размер.

Сначала шлифуют коренные шейки, а затем шатунные. За установочные базы при шлифовании коренных шеек принимают фаску отверстия под храповик и фаску или отверстие в торце вала под подшипник. Предварительно эти базы проверяют и при необходимости исправляют.

Для проверки коленчатый вал устанавливают в центрах и измеряют его биение по неизношенным поверхностям. Радиальное биение шейки под шестерню и фланца маховика не должно превышать соответственно 0,03 и 0,05 мм.

При шлифовании шатунных шеек за установочные базы принимают шейку под шестерню и наружную цилиндрическую поверхность фланца маховика или прошлифованные крайние коренные шейки.

Перед шлифованием отверстия масляных каналов зенкуют на сверлильном станке или электродрелью со специально заправленным абразивным инструментом или сверлом диаметром 14-16 мм с твердосплавными пластинками.

При шлифовании шатунных шеек коленчатый вал устанавливают в трехкулачковых патронах центросместителей передней и задней бабок. С помощью центросместителей ось коренных шеек смещают относительно оси пинолей передней и задней бабок на величину радиуса кривошипа. Угловая ориентация вала осуществляется индикаторным приспособлением по шлифуемой шейке. Для восприятия усилия, создаваемого при врезании в шейку абразивного круга, и предугреждения прогиба вала применяют люнет.

Шейки коленчатого вала шлифуют электрокорундовыми кругами на керамической связке зернистостью 16-60, твердостью СМ2, CI, СТ1 и СТ2. Режим шлифования: окружная скорость шлифовального круга — 25-35 м/с; окружная скорость вала — 18-25 м/мин (при шлифовании коренных шеек) и 7-12 м/мин (при шлифовании шатунных шеек), поперечная подача круга — 0,003-0,006 мм/об, продольная подача – 7-11 мм/об. С целью предотвращения образования микротрещин при шлифовании применяют обильное охлаждение.

Для получения шероховатости поверхности Ra 0,16-0,32 мкм после шлифования шейки полируют пастой ГОИ № 20-30.

Шейки коленчатых валов автомобильных двигателей, вышедшие по размерам за пределы ремонтных, восстанавливают при помощи технологии активированной дуговой металлизации.

Восстановленные коленчатые валы подвергают динамической балансировке.

После шлифования и полирования шеек коленчатые валы и масляные каналы тщательно промывают и продувают сжатым воздухом.

При контроле восстановленных валов проверяют размеры, определяют конусообразность, овальность, бочко- и седлообразность всех шеек с помощью скобы, настроенной по концевым мерам. Взаимное расположение коренных и шатунных шеек, биение средних коренных шеек, поверхности фланца под маховик, биение поверхностей под шкив и шестерню, смещение осей шатунных шеек относительно общей плоскости, проходящей через первую коренную и первую шатунную шейки, а также радиус кривошипа определяют контрольными приспособлениями. Шероховатость поверхности определяют по образцам шероховатости.

Участок по ремонту коленчатых валов в техническом центре Мотортехнология

Участок по ремонту постелей коленчатых и распределительных валов в техническом центре Мотортехнология

* Обращаем ваше внимание на то, что данный Интернет сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации. Для получения подробной информации о стоимости услуг, пожалуйста, обращайтесь к менеджерам.

Ремонт коленчатых валов в компании Техноплазма недорого

В нашей организации технология и оборудование позволяют ремонтировать стальные коленчатые валы длиной до 1200 мм и весом до 200 кг. Однако, при кооперации, мы можем производить наплавку валов длиной до 2000 мм и весом до 500 кг. В этом случае механическая обработка производится у соисполнителя. У наплавочного оборудования имеются ограничения по восстанавливаемым валам – размеры плазмотрона не позволяют наплавлять коленчатые валы с шириной шеек менее 50 мм, по диаметру шеек ограничений нет.

При ремонте коленчатого вала рекомендуем заказчику применять технологию наплавки не более 2…3 шеек. Это обусловлено предшествующими ремонту условиями эксплуатации вала. Некоторые валы до поступления к нам подвергались шлифовке в ремонтный размер, и при дефектовке выявляется недопустимая низкая твердость на некоторых из них – до HRC 25…28. На валах имеется также дефект «подрезанных» галтелей, иными словами при предыдущем ремонте не был выдержан радиус галтели при шлифовании шеек. Оба перечисленных дефекта приводят к резкому снижению усталостной прочности вала. В первом случае — возникновением напряжений в зоне галтели при нагреве шейки в процессе аварийной эксплуатации вала, приводящей к потере твердости цилиндрической части шейки, а во втором случае – нарушением геометрии самой галтели. Ограничения по количеству наплавляемых шеек обусловлены также несовершенством оборудования и технологий дефектоскопии галтелей шеек на микротрещины.

На поступающих в ремонт валах, имеющих номинальный размер шеек, может быть дефект аварийного износа коренной или шатунной шейки, возможно двух шеек, или сочетание износа коренных и шатунных. Ремонт такого вала возможен наплавкой только изношенных шеек и их шлифовкой в номинальный размер. В таком случае все шейки вала после ремонта будут иметь номинальный размер.

В ремонт поступают также валы и с другими дефектами: износ поверхностей под сальник, износ шпоночного паза, износ поверхностей под крепление маховика и другие дефекты. Мы производим ремонт валов и с такими дефектами.

Ремонт коленчатых валов наша организация занимается почти тридцать лет. Технология прошла  всестороннюю проверку в лабораторных условиях и в условиях эксплуатации восстановленных валов. За последние 8…10 лет работы претензий от заказчиков по восстановленным валам не поступало. Ресурс работы восстановленных шеек валов не ниже 100000 км пробега.

Ремонт коленчатого вала компрессора — Центр защитных покрытий

Центр защитных покрытий производит восстановление и ремонт коленчатого вала компрессора методом газопламенного напыления. Коленвал служит в оборудовании для передачи момента и преобразования движений, поступательного во вращательное движение или наоборот. Коленчатый вал имеет такие конструктивные элементы: шейки, кулачки, кривошипы, торцы, шпоночные пазы, стыки и отверстия. При эксплуатации компрессора происходит не равномерный износ коренных и мотылевых шеек вала. Шатунные шейки изнашиваются быстрее, чем коренные из-за более тяжелых условий работы.

Ремонт коленчатого вала компрессора

  • возникновением овальности шеек вала
  • порча шеек задирами, рисками и раковинами
  • выбоины шеек
  • образованием изломов и трещин
  • возникновением остаточных деформаций

 

 

Износ шеек вала происходит из-за неравномерности нагрузки вала за один оборот. Неравномерный износ шеек по образующей конусность, по сечению овальность. Важную роль при ремонте коленчатого вала компрессора играет операция дефектовки. При ремонте шатунной шейки коленчатого вала задиры, забоины, риски на поверхностях шеек валов определяются осмотром. Дефекты шеек коленвала, в зависимости от их характера и величины, устраняем шлифованием и полированием на станках. На нашем предприятии у коленчатого вала восстанавливаем расположение, форму, размеры и шероховатость элементов, износостойкость трущихся поверхностей и усталостную прочность.


При больших износах коленчатого вала компрессора приходится протачивать шейки на токарном станке с последующей шлифовкой и подвергать поверхностной металлизации наплавке металла. После наплавки или металлизации производится механическая обработка — коленвал протачивается и шлифуются.

 

 

 

 

 

Методом газопламенного напыления производится упрочнение шатунной шейки коленчатого вала компрессора. Гетерогенное многофазное пористое покрытие обладает большой износостойкостью. Толщина износостойкого покрытия может быть обеспечена в пределах от 50 мкм до 10 мм и более.

Ремонт коленчатых валов и подшипников дизелей

Страница 19 из 75

После вскрытия люков картера во время профилактического осмотра проверяют состояние вала, подшипников и маслопроводов. Обращают внимание на отсутствие баббита вблизи подшипников. У дизелей типа Д100 через один М2 проверяют «провисание» 1, 2, 3, 4, 5, 6 и 7-й коренных шеек нижнего коленчатого вала.

Дополнительно при М3 проверяют зазор «на масло» у коренных подшипников дизелей типа Д100 и у всех подшипников дизелей типа Д50. У этого дизеля измеряют расхождение щек колена шестого цилиндра. Большой периодический ремонт предусматривает съемку у дизелей типа Д100 верхнего вала и его коренных подшипников, шатунных подшипников обоих валов, коренных подшипников 4, 8, 10 и 12 шеек нижнего вала. Измеряют износ 1-й коренной шейки верхнего вала и 8-й нижнего вала. Определяют ступенчатость («провисание») положения шеек валов на опорах.
При М5 у дизелей различного типа осматривают все подшипники, измеряют их толщину, валы осматривают, проверяют дефектоскопом и измеряют износ у наиболее изнашиваемых шеек.
На заводе шейки коленчатых валов обрабатывают под ремонтные размеры, отличающиеся друг от друга по диаметру на 0,5 мм. Соответственно градационные размеры установлены и для вкладышей по толщине, которая изменяется за счет основной (бронзовой части), но не фрикционного сплава.


Рис. 57. Подрезка и накатка шеек валов дизелей типа Д100 на токарном станке ДИП-500: 1-патрон-люлька; 2— люнет; 3 — головка для подрезки; 4 — суппорт; 5 — гидроусилитель; 6 — головка для накатки; 7 — кольцо градационное: 8 — втулка; 9 — люнет концевой; 10— манометр

Восстановление цилиндрической формы шеек коленчатых валов.

Перед обработкой шеек на шлифовальных станках валы очищают и проверяют магнитным седлообразным дефектоскопом (стальные) и ультразвуком (чугунные), шейка которых имеет канавку у галтели глубиной не более 0,7 мм. Затем определяют при помощи микрометра, с какими градационными размерами шеек вал поступил на завод.
Стальные валы передают на станок для шлифования шатунных, а затем и коренных шеек, а чугунные (дизель Д100) — на токарный станок для проточки и накатки галтелей, далее на шлифовальные станки для шлифования шатунных и коренных шеек.
При установке вала дизелей типа Д100 на токарный станок типа ДИП-500 предварительно на его концы надевают сменные кольца 7 (рис. 57), подобранные по диаметру градационных размеров шеек и втулки 8. Вал со сменными втулками укладывают в патрон-люльку 1 станка и концевой люнет 9 со стороны задней бабки. Поджимают конец вала центром задней бабки.

Рис. 58. Схема управления процессом проточки и накатки шеек коленчатых валов: 1— манометр 60 кГ/см2, 2 и 10— пневмогидравлические цилиндры; 3 — электропневматический вентиль включения ВР-1; 4— манометр 10 кГ/см2; 5 — регулятор давления; 6 — масленка; 7 — воздухоочиститель; 8— запорный кран; 9— 4-ходовой пневмокран; 11— маслопроводы; 12, 15 — дроссели; 13 — головка для проточки галтелей шатунных шеек; 14 — головка для проточки галтелей коренных шеек; 16 — головка для накатывания галтелей шатунных шеек; 17—головка для накатывания галтелей коренных шеек

Проточку и накатку производят одновременно у пары шеек (шатунных и коренных) устройством, устанавливаемым на суппорте 4 станка. Проточка головками 3 и накатка головками 6 ведутся при восьми оборотах вала в минуту, за 12— 15 оборотов на глубину 0,7—1,2 мм. Резцы устанавливают по длине шейки по приспособлению с ограничивающими роликами.
Усилие накатки на каждую пару роликов, опирающихся на две противоположные галтели одной шейки, 3000 кГ, что соответствует показанию манометра 35 кГ/см2.
В процессе накатывания упрочняемая поверхность смазывается машинным маслом. Чистота поверхности после накатывания должна соответствовать не ниже 6.
Профиль обработанных галтелей проверяют шаблоном. К плите суппорта подвешен пневмогидроусилитель 5, а для подрезки и накатки шатунных шеек использовано кулисное устройство. У кулис предусмотрены разъемные скобы, в которых размещены комплекты резцов и накатных роликов. Гидроцилиндры снабжены манометром 10 для контроля давления. Все три накатных ролика имеют различный профиль. Устройство для проточки и накатки имеет полуавтоматическую схему управления, состоящую из командоаппарата (4-ходовой пневмокран), электропневматических вентилей и системы воздухопроводов и маслопроводов (рис. 58). Головки для накатки галтелей шеек показаны на рис. 59.

Шейки коленчатых валов обрабатывают на шлифовальных станках типа ХШ-335 (коренные шейки) и типа 3Α428Η13 (шатунные шейки). Перемещение стола и изменение числа оборотов шлифуемого вала у станков осуществляются бесступенчато.
Микрометрическая подача шлифовальной бабки автоматическая или вручную с ценой деления 0,05 мм. Станок для шлифования шатунных шеек снабжен зажимными патронами со сменными деталями и базовыми вкладышами для обработки валов с разными радиусами кривошипа.
В качестве примера рассмотрим технологию шлифования коренных шеек нижнего коленчатого вала дизеля типа Д100. Вал (рис. 60) зачаливают за IV и IX шейки и устанавливают на станок, используя для привода поводок со стороны шейки 1, а в качестве опор — шесть люнетов. К шейкам 1 и 12 подводят люнеты на неизношенные поверхности и вал центрируют, используя центровочный шарик и щуп.

Рис. 59. Головки для накатки шеек валов

Зазор между шариком и центровой пробкой 0,05 мм. Люнеты № 2, 3, 4 и 5 не должны касаться шеек. Затем вал окончательно центрируют, используя индикаторные упоры. Размеры проверяют в вертикальной и горизонтальной плоскостях от мерительных платиков, определяя градацию шеек. Шлифуют шейку 7 предварительно без люнета № 4 при скорости вращения вала 20 об/мин до выведения выработки. Окончательно шлифуют шейку 7 с люнетом № 4 до градационного размера и чистотой поверхности V8. После окончательного шлифования на люнет кладут войлок и смазывают машинным маслом.
Далее шлифуют шейку 1 до размеров градации + 0,08 мм, проверяют биение шейки под антивибратор. При биении более 0,03 надевают разрезанную втулку на эту шейку, подводят под нее люнет № 1 и прошлифовывают коренную шейку 1 до размера градации при скорости вращения вала 40— 50 об/мин. Укладывают на люнет № 1 войлок, смазывают маслом и подводят к шейке 1. Проверяют положение шейки 7. Далее шлифуют шейку 12, предварительно проверив галтель шлифовального круга. Эту шейку шлифуют сначала слева, а потом справа до соответствующего размера градации. Следующей шлифуют шейку 9, сначала предварительно, а затем окончательно. В таком же порядке последовательно шлифуют шейки 5 и 3, используя для последней люнеты № 3 и № 2, а затем шейки 8, 10 и 11,2, 4 и 6.

Рис. 60. Шлифование коренных шеек нижнего коленчатого вала дизеля типа Д100:
1—12 — коренные шейки; I—X — шатунные шейки

В процессе обработки размеры шеек проверяют микрометром в поясах. Обработанный вал должен иметь следующую характеристику: овальность и конусность шеек не более 0,02 мм, биение 5, 6 7 и 8 коренных шеек не более 0,1 мм, а для остальных не более 0,05 мм. Корсетность, бочкообразность и рифленость не допускаются. Чистота обработки шеек не ниже 8.
Шлифованный вал дизелей типа Д100 на некоторых заводах «облагораживают» стеклянной шкуркой с зерном 3 мк, закладываемой в хомуты, а затем полируют (на всех заводах) на специальном станке типа ТК401-61 конструкции ПКБ ЦТВР. Размеры шеек одного вала не должны отличаться между собой более чем на одну ремонтную градацию.
Повышение чистоты поверхности шеек коленчатого вала улучшает работу трущейся пары и увеличивает срок службы ее деталей, поэтому целесообразно применение суперфиниширования. Для коленчатых валов, отлитых из высокопрочного магниевого чугуна, оптимальный режим при использовании специального станка следующий. При 55 об/мин коленчатого вала колебания головки 650 двойных ходов/мин в течение 30—120 сек. Для предварительной обработки используют бруски К35СМ2К размерами 20 х 20 χ 74 мм и 20 х 20 х 35 мм для коренных шеек и 20 х 20 х 94 мм и 20 х 20 х 45 мм для шатунных шеек с давлением на бруски 1 кГ/см2. Окончательную обработку ведут брусками КЗМ14СМ1К с теми же размерами при 105 об/мин вала, частоте 650 двойных ходов/мин, давлении 0,3—0,5 кГ/см2. После обработки чистота поверхности шеек соответствует 10-му классу.
После механической обработки коленчатый вал устанавливают на контрольную плиту (двигатели разного типа) или на стенд типа Р9570-2151 (двигатель типа Д100), где проверяют: размеры шеек по диаметру, величину биения, овальности и конусности — микрометром, отсутствие рифлености — набором шаблонов, смазываемых краской («утюжки»), а также расхождение щек (у валов двигателей типа Д50) и ступенчатость коренных шеек при помощи оптических приборов (2Д100).

В основу оптического метода измерений положен принцип «висящей нити». Вал укладывают на две опоры (рис. 61), имеющих V-образную форму. На опорные губки укладывают плитки 3 и 4 шириной 15—20 мм, изготовленные из меди. Автоколлиматор 1 устанавливают у конца вала, а шаговый мостик 2 — на первую пару коренных шеек. Положение автоколлиматора корректируют по взаиморасположению окулярного и отраженного перекрестия. Далее шаговый мостик переставляют на следующие опоры. Одиннадцать отсчетов по горизонтальному лимбу автоколлиматора переводятся в микроны и составляется таблица. Затем вал поворачивают на 90° и производят такие же измерения и записи. По полученным данным строят графики. Большие из полученных измерений принимаются за общую кривизну вала.

Рис. 61. Схема измерения несоосности коренных шеек вала дизеля типа Д100 автоколлиматором: а — схема расположения вала на опорах и приборов; б — совмещенные отраженное и окулярное перекрестия; в — несовмещенные перекрестия; 1 — автоколлиматор; 2 — шаговый мостик; 3 и 4 — плитки медные; 5 — боковые поверхности шеек


Рис. 62. Схема правки вала наклепом щек:
a’b’ — c’d’ — положение оси коренных шеек до правки, ab—cd — положение оси коренных шеек после правки

Правка вала.

В случае искривления стального вала его правят одним из следующих способов: термическим, термомеханическим, релаксационным и механическим с наклепом. Термический способ рекомендуется при прогибах в пределах 0,5—1 мм, термомеханический — 0,7—1,3 мм, релаксационный (кольцевой нагрев) при прогибах свыше 1,3 мм, а также при прогибах, сопровождающихся значительными повреждениями поверхности вала при выходе из строя вкладышей. Способ термической правки заключается в быстром местном нагреве выпуклого участка вала, при котором нагретый слой металла вала испытывает напряжения выше предела текучести. Комбинированная термомеханическая правка отличается от термической тем, что до начала нагрева участка вала, установленного выпуклой стороной вверх, в нем заранее создают напряжения при помощи механического нажима (хомутом или траверсой).
Правка с использованием явлений релаксации напряжений заключается в том, что вал нагревают до температуры 600—650° С на участке искривления по всей окружности, а затем прогибают его при помощи нажимного приспособления в сторону, противоположную прогибу. После правки этим способом остаточные внутренние напряжения отсутствуют, что создает стабильность формы вала.
Для правки валов двигателей небольшой и средней мощности используют комбинированный способ механического нажима и поверхностного наклепа. После определения места прогиба вала на призмах его правят под прессом, доводя величину прогиба до 0,3 мм, а затем наклепом доводят ее до 0,15 мм, после чего ведут обработку шеек.
Поверхности щек справа и слева от шейки наклепывают молотком с таким расчетом, чтобы при возникающей после этого деформации щеки получалось

необходимое смещение оси вала (рис. 62). Для правки способом наклепа используют ручные молотки с шаровой головкой или чеканки.

Способы повышения износостойкости шеек коленчатых валов.

Повысить износостойкость шеек валов можно: хромированием, поверхностной электрозакалкой, закалкой после нагрева кислородно-ацетиленовым пламенем и азотированием. Валы дизелей М750 после термической обработки азотируют при температуре 490—500° С на глубину 0,15— 0,4 мм. Длительность выдержки составляет 34—35 ч, в результате чего шейки приобретают твердость не ниже НV = 600.
Первую и вторую шейки двигателей типа Д50, как наиболее изнашиваемые, покрывают молочным хромом, что повышает их износоустойчивость по сравнению с не хромированными шейками в 2—3 раза; соответственно улучшаются условия работы вкладышей, замена которых при текущем ремонте сокращается примерно в 2 раза. Шейки коленчатых валов двигателей типа Д50 хромируют по следующему технологическому процессу: а) обезводороживание в масле, нагретом до 200° С в течение 4,5 ч с последующим остыванием в этой среде до температуры помещения; б) обезжиривание авиационным бензином; в) обезжиривание в электролите двумя ступенями в течение 4 мин на катоде и 1 мин на аноде при плотности тока 7,5 а/дм2 и температуре ванны 70+5° С; г) промывка в теплой проточной воде; д) нанесение защитных покрытий на нехромируемые поверхности с применением полихлорвиниловых смол и пластикатов, кислотоупорных эмалей и цапон-лаков; е) окончательное обезжиривание венской известью с последующей промывкой холодной водой, а затем спиртом; ж) хромирование при температуре 50 — 51° С в электролите, содержащем 180 г/л хромового ангидрида и 1,8 г/л концентрированной серной кислоты; з) промывка в холодной проточной воде; и) обезводороживание по режиму пункта «а». После хромирования вал обрабатывают при помощи разъемных притиров с использованием пасты типа СУ-М20. Процесс хромирования идет по следующему циклу: предварительное декапирование, хромирование с силой тока 12 а/дм2 в течение 12—15 мин, затем с силой тока 35 а/дм2 в течение 5,5—6 ч. В результате получается слой хрома с твердостью HY = 9004- 980 толщиной 130—140 мк с мелкодисперсным подслоем.

Ремонт коленчатого вала и маховика

Изношенные шпоночные канавки обрабатывают под ремонтный размер или полностью заваривают и нарезают на этом месте канавку номинального размера. Расположение канавки под шпонку нужно восстанавливать особенно тщательно, чтобы не нарушать установку распределительных шестерен.

Изношенные отверстия или резьбу во фланце восстанавливают развертыванием совместно с маховиком под увеличенные размеры болтов.

Резьбу под храповик восстанавливают нарезанием резьбы увеличенного размера, изготовлением нового храповика или наплавкой и нарезанием резьбы увеличенного размера на старом храповике.

Маслосгонную резьбу при износе до глубины менее 1,0 мм углубляют до восстановления нормального профиля и полируют шлифовальной шкуркой зернистостью 8…6.

Изношенный установочный бурт коренной шейки наплавляют и обрабатывают под необходимый размер.

Коренные и шатунные шейки коленчатого вала изнашиваются неравномерно и неодинаково.

Шатунные шейки по длине изнашиваются на конус, а по диаметру на овал, то есть приобретают эллипсность, причем наибольший износ по диаметру наблюдается в плоскости кривошипа по поверхности, обращенной к оси коренных подшипников.

Коренные шейки, как правило, по длине изнашиваются равномерно, а по диаметру — на эллипс. Больше изнашиваются поверхности, обращенные к оси шатунных шеек в плоскости кривошипа.

Особенности изнашивания шеек учитывают при дефектации коленчатого вала. Шейки измеряют в двух сечениях на расстоянии 10 мм от щек и в двух плоскостях: в плоскости кривошипа (направление наибольшего износа) и перпендикулярно ей.

Шейки требуется шлифовать, если эллипсность шатунных превышает 0,05 мм и коренных 0,06 мм, а также если обнаружены задиры, забоины, глубокие риски или износы, превышающие допускаемые. Одноименные, то есть все шатунные или все коренные шейки, шлифуют под один ремонтный размер.

Шейки коленчатых валов автомобильных двигателей, вышедшие размерам за пределы ремонтных, наплавляют автоматической наплавкой под слоем флюса и обрабатывают под номинальные азмеры. Чтобы удлинить срок службы коленчатых валов и вкладышей тракторных двигателей, введены дополнительные (промежуточные) ремонтные размеры шеек с интервалом через 0,25 мм. В отличие от основных дополнительные ремонтные размеры маркируют буквой Д: Д1, Д2, ДЗ и т. д.

Рис. 1. Отверстие под подшипник в торце коленчатого вала автомобиля ЗИЛ-130, восстановленное постановкой втулки.

Шлифуют шейки коленчатого вала на специальных шлифовальных станках: сначала коренные, затем шатунные. За установочные базы при шлифовании коренных шеек принимают фаску отверстия под храповик и фаску или отверстие в торце вала под подшипник. Предварительно эти базы проверяют и при необходимости исправляют. Для проверки коленчатый вал устанавливают в центрах и измеряют его биение по неизношенным поверхностям. Например, установочные базы исправляют при биении выше 0,03 мм на нерабочей части шейки под шестерню коленчатого вала двигателя СМД-14А (рис. 74) и более 0,05 мм на наружной поверхности фланца под маховик.

При шлифовании шатунных шеек за установочные базы принимают шейку под шестерню и наружную цилиндрическую поверхность фланца под маховик или прошлифованные крайние коренные шейки.

Перед шлифованием отверстия масляных каналов зенкуют на радиально-сверлильных станках или электродрелью. При шлифовании оставляют припуск в пределах 0,004…0,005 мм на последующее полирование.

Полируют шейки пастой ГОИ № 20…30 на специальных станках или с помощью специальных приспособлений одновременно все шатунные и все коренные шейки.

После шлифования и полирования шеек коленчатые валы и масляные каналы в них тщательно промывают, продувают сжатым воздухом и валы подвергают контролю. Проверяют радиус кривошипа вала, биение коренных шеек и фланца крепления маховика.

Биение коренных шеек и фланца проверяют в центрах с помощью индикаторов часового типа.

Радиус кривошипа проверяют при помощи специальных приспособлений типа 70-8784-1010 или 9571-38, схема которого показана на рисунке 75. Приспособление состоит из корпуса-трубы, Двух призм, приваренных к трубе, и четырех индикаторов. Индикаторы устанавливают по эталону, а затем приспособление ставят призмами на первую и заднюю шейки коренных подшипников так, чтобы измерительные стержни индикаторов соприкасались с поверхностями соответствующих шатунных шеек.

Рис. 2. Приспособление 9571-38 для проверки радиуса кривошипа коленчатого вала:
1 — призма; 2 — корпус-труба; 3 — индикатор.

На специализированных ремонтных предприятиях контроль коленчатого вала проводят при помощи приспособлений типа 70-8735-1006 или 9571-49, схема которого показана на рисунке 76. Эти приспособления позволяют проводить комплексную проверку вала. На них определяют радиус кривошипа, биение коренных шеек и фланца крепления маховика.

Проверяемый вал крайними коренными опорами укладывают на призмы; установленные на плите. На этой же плите смонтированы индикаторы часового типа, с помощью которых при повертывании вала на 360° измеряются все указанные параметры. Для измерения радиуса кривошипа индикаторы устанавливают по эталонному валу.

Восстановленные валы должны отвечать следующим техническим требованиям: овальность и конусность шеек под подшипники не более 0,01 мм для мелких валов и не более 0,02 мм для крупных валов; биение шейки под шестерню и средних коренных шеек относительно крайних не более 0,03 мм; биение фланца крепления маховика по торцу на крайних точках не более 0,04 мм; шероховатость поверхности шеек не ниже 9-го класса, радиусы галтелей и радиусы кривошипов соответствуют техническим требованиям.

Рис. 3. Приспособление 9571-49 дли комплексной проверки коленчатого вала:
1 — плита; 2 — призма; 3 — индикатор.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников изготавливают из биметаллической полосы, состоящей из малоуглеродистой стали и антифрикционного слоя свинцовистой бронзы, алюминиевого сплава АСМ или баббита. Во вкладышах тракторных двигателей применяют преимущественно сплав АСМ, а в автомобильных двигателях — баббит. Основные дефекты вкладышей: износ, выкрашивание, задиры, растрескивание или выплавление антифрикционного слоя; смятие или срезание фиксирующих выступов (усиков), износ по наружной поверхности и по торцевым плоскостям разъема.

Вкладыши подлежат замене при выходе хотя бы одного из перечисленных дефектов за пределы, допускаемые требованиями, а также когда овальность шеек и зазоры между вкладышами и шейками коленчатого вала становятся больше допускаемых.

Вкладыши ремонтного размера с незначительным износом антифрикционного слоя и не имеющие других дефектов растачивают на большой диаметр дополнительного или основного ремонтного размера. На двигатель нельзя ставить вкладыши, толщина антифрикционного слоя которых осталась меньше 0,16 мм.

Для автомобильных двигателей, кроме вкладышей ремонтного размера, выпускают вкладыши, не полностью обработанные по внутреннему диаметру. Такие вкладыши можно растачивать в определенных пределах под любой размер шеек вала.

Растачивают вкладыши на расточных станках типа УРБ-ВП-М в специальных приспособлениях. Лучшие результаты получаются, если шатунные вкладыши растачивают непосредственно в шатуне при нормальной затяжке гаек шатунных болтов, а коренные вкладыши — в блоке на станках типа РД также при нормальной затяжке гаек или болтов крышек коренных подшипников.

Шероховатость поверхности расточенных вкладышей должна быть не ниже 8-го класса, а овальность и конусность — не более 0,02 мм. На наружной поверхности расточенных вкладышей удаляют старую маркировку и наносят новую, указывая ремонтный размер и место установки (нижний и верхний).

Раскомплектовывать расточенные вкладыши так же, как и новые, нельзя.

Ремонт маховика с венцом. Маховики изготавливают из серого чугуна. В процессе эксплуатации возможны следующие основные дефекты: задиры и износ поверхности соприкосновения с ведомым диском сцепления; повреждение и износ гладких и резьбовых отверстий, а также зубьев венца шестерни; несбалансирован-

Маховик выбраковывают при поломках и появлении трещин, а также при износе рабочей поверхности до выбраковочной толщины.

Задиры и следы изнашивания на поверхности соприкосновения с ведомым диском сцепления устраняют протачиванием и последующей зачисткой наждачным полотном (зернистостью 8…6), наклеенным на деревянный брусок. Неплоскостность рабочей поверхности допускается не более 0,15 мм. Кроме того, проверяют биение рабочей поверхности относительно базового торца под фланец коленчатого вала. Это биение проверяют на специализированных предприятиях при помощи специального индикаторного приспособления типа 70-8731-1035. Торцевое биение рабочей поверхности не должно превышать 0,1 мм на крайних точках.

Изношенные гладкие и резьбовые отверстия восстанавливают развертыванием под увеличенный диаметр и нарезанием резьбы увеличенного размера. Отверстия под болты крепления к коленчатому валу восстанавливают совместно с отверстиями фланца вала.

Заусеницы и забоины торцов зубьев венца зачищают личным напильником или шлифовальным кругом с гибким валом. Разрешается замена венца или перепрессовка его на маховике с поворотом на 180°. При напрессовке венца натяг должен быть не менее 0,40 мм. Перед напрессовкой венец нагревают до температуры 150…220 °С.

Отремонтированный маховик подвергают статической балансировке. Дисбаланс устраняют высверливанием металла на торцевой плоскости, обращенной в сторону коленчатого вала. Отверстия сверлят диаметром 8…9 мм на глубину не более 8…10 мм.

Коленчатый вал: как будем ремонтировать? ч. 1 / Ремонт двигателей

Надо ли знать механику-мотористу технологию ремонта коленчатого вала? На первый взгляд совершенно не обязательно. Ну зачем, к примеру, вдаваться в тонкости шлифовального ремесла, если своих дел по горло? Да и шлифовальный станок на СТО большая редкость: вещь дорогая, своими работами его не загрузишь, окупить трудно. Лучше отдать коленвал в специализированную мастерскую — пусть шлифовщик сам думает, как его ремонтировать…

К сожалению, подобная практика «разделения труда» часто приводит к плачевному результату. Моторист, не проверив все должным образом, отдает на шлифовку коленвал, который не требует ремонта или, напротив, поврежден так, что уже не может быть качественно отремонтирован. Шлифовщик тоже «не отстает» от моториста и делает, как просят, главное, побыстрее. Далее коленвал «попадает» в двигатель практически без проверки, да и зачем проверять — моторист считает это обязанностью шлифовщика. А то, что после ремонта вал может иметь дефекты (биение, эллипсность и конусность шеек, дисбаланс), вроде и не волнует никого. Хотя нет, волнует — владелец автомобиля тысяч через …надцать пробега вспомнит моториста недобрым словом. А с того «как с гуся вода» — мол, все было сделано правильно, просто запчасти плохие подсунули.

Такая вот невеселая, но вполне типичная история. Конечно, и мотористы, и шлифовщики бывают разные. Чтобы избежать ошибок, и сделают все как надо, и проверят вал тщательно — известный принцип «доверяй, но проверяй» в таком случае работает как нельзя лучше.

А что и как надо проверять? Ответить на этот вопрос можно только обладая знанием технологии ремонта вала. Которая, в свою очередь, начинается именно с контроля.

С чего начать?

Проверка коленчатого вала перед его ремонтом несколько отличается от той, которую проводят при дефектовке или сборке двигателя. Конечно, и в том, и в другом случае проверяется геометрия вала, но в нашем случае от результатов проверки зависит выбор технологии ремонта.

Для проверки вал устанавливается на призмы крайними коренными шейками, а у средних с помощью стойки с индикатором измеряется биение. Проверяется также биение хвостовика и поверхностей сальников. Далее проводят тщательное измерение диаметров коренных и шатунных шеек. При этом обращают внимание на износ средней и крайних коренных шеек (он может быть повышен), а также на эллипсность шатунных шеек. Последнее измерение выполняют в нескольких плоскостях — при наличии эллипсности минимальный размер шейки обычно получается в направлении, сдвинутом на 20-40опротив вращения от плоскости, проходящей через радиус кривошипа. После этих измерений картина несколько проясняется.

Дальнейшие действия лучше проиллюстрировать на примере. Стало общепринятым, что шлифовать вал можно только в случае, если биение средних шеек относительно крайних не превышает 0,1 мм. Точнее, шлифовать-то можно и при большем биении, но тогда неизбежно возникновение дисбаланса, который после ремонта будет необходимо устранить. К сожалению, пока в отечественной ремонтной практике хорошо освоена лишь балансировка валов 4-цилиндровых рядных и оппозитных двигателей, а также рядных 6-цилиндровых и V-образных 12-цилиндровых. Остальные типы валов — 2-, 3- и 5-цилиндровых рядных двигателей, а также большинство 6- и 8-цилиндровых V-образных отбалансировать весьма и весьма проблематично. Поэтому при биении коренных шеек свыше 0,1 мм перед шлифовкой целесообразно вал править.

Если вал уже подвергался шлифовке, не исключено, что хвостовик и поверхности сальников несоосны коренным шейкам. Известны случаи, когда недобросовестные шлифовщики умудрялись так изуродовать вал, что биение на этих поверхностях становилось раз в десять (!) больше допустимого — более 0,1-0,15 мм. Если добавить сюда износ коренных шеек, а также их возможное взаимное биение, то при исправлении подобной «халтуры» вал, скорее всего, «не выйдет» в следующий ремонтный размер шеек. Тогда, прежде чем шлифовать, следует уточнить наличие вкладышей необходимого ремонтного размера. Кстати, такое уточнение необходимо для многих двигателей иномарок — ситуация, когда после шлифовки коленвала искомые вкладыши будут найдены лишь на бумаге каталога, не редкость.

Однако самая большая неприятность — это когда ремонтировать уже «нечего» — износ шеек превысил максимальное ремонтное уменьшение. Такой вал обычно выбраковывают, в крайнем случае восстанавливают шейки наваркой или наплавкой.

Валы с перегретыми после разрушения подшипников шейками желательно проверить на отсутствие трещин. Такая проверка обычно выполняется с помощью специальной установки — магнитного дефектоскопа. Глубокие трещины, уходящие в тело вала, — основание для выбраковки. Иногда такие трещины видны и невооруженным глазом.

Перед установкой вала в станке необходима еще одна проверка. Вал ставят в центрах и измеряют биение хвостовика и поверхности заднего сальника. Если биение превышает 0,01-0,02 мм, необходимо править центровые фаски вала, иначе шлифовать коренные шейки будет невозможно.

Существует несколько способов правки фасок — шабрением, притиркой и протачиванием.

Первый способ прост, но неудачен, т.к. из-за неправильной геометрии фаски качество шлифовки вала будет снижено (может появиться эллипсность коренных шеек). Второй способ точен, но слишком трудоемок — в токарном станке фаска притирается с помощью абразивной пасты к коническому притиру. Наилучшие результаты дает протачивание вала в токарном станке с использованием люнета.

Отметим, что если на большинстве европейских и японских валов «кривые» центровые фаски — редкость, то у американских встречаются довольно часто, причем некоторые валы даже не имеют фасок. Из отечественных двигателей отличаются «волговские» валы — при ремонте правка их центровых фасок оказывается обязательной.

И, наконец, последняя подготовительная операция — удаление заглушек и промывка внутренних каналов. Последняя операция обязательна — во внутренних каналах около заглушек скапливается значительное количество грязи. Стоит только пренебречь промывкой, как грязь обязательно испортит самую качественную шлифовку вала, и весь ремонт двигателя пойдет насмарку.

Итак, подготовка к работе завершена. Тем не менее, приступать к шлифовке еще рано, надо проверить шлифовальный станок.

Какой станок лучше?

Для шлифования коленчатых валов применяются специализированные шлифовальные станки с приспособлениями, позволяющими сместить ось коренных шеек относительно оси вращения вала в станке. Это необходимо для шлифования шатунных шеек.

Как показывает практика, результат ремонта вала во многом зависит не от модели шлифовального станка, а от его состояния. Поскольку дефекты станка, ошибки, небрежности и неточности при его наладке делают невозможным качественный ремонт вала. За примерами далеко ходить не надо.

Один из самых распространенных дефектов шлифовки — дробление, при котором поверхность шейки приобретает характерный «многогранный» вид. Причина этого дефекта обычно заключается в плохой подготовке шлифовального круга, когда его биение становится больше 3-4 мкм. К таким же последствиям может привести недостаточное натяжение ремней привода планшайбы передней бабки станка.

Еще один весьма распространенный дефект — несоосность центров передней и задней бабки. Это нетрудно проверить с помощью шлифованного стержня (скалки), установленного в центрах, и стойки с индикатором. Несоосность центров приводит к неправильной обкатке центровых фасок и эллипсности шеек вала, а если она обнаружена, то причина может быть, к примеру, в износе направляющих стола станка. Тогда ремонтировать надо не вал, а станок.

Очень важное значение имеет соосность патронов станка. Допустимое значение несоосности не должно превышать 0,04-0,05 мм на длине вала. Этот параметр обеспечивает параллельность осей шатунных и коренных шеек. Отметим, что он определяется состоянием станка, а измерить непараллельность шеек непосредственно на коленчатом валу невозможно.

При несоосности патронов вал, зажатый в них, вращается по очень сложной траектории, в результате чего шатунные шейки, расположенные попарно, после шлифовки оказываются на разных радиусах и сдвинутыми по окружности. Очевидно, двигатель с таким валом уже никогда не сможет работать ровно.

Непараллельность шеек проявляется при дальнейшей эксплуатации ускоренным износом шатунных вкладышей, особенно у их краев. А поскольку контролю этот параметр не поддается, то соосность патронов станка — вопрос доверия к шлифовщику.

Несоосность патронов нетрудно устранить протачиванием их кулачков в токарном станке при базировании по наружному диаметру патрона. Правда, иногда несоосность возникает из-за дефекта планшайбы передней или задней бабки. Но так или иначе, указанные дефекты должны быть устранены, иначе качество шлифовки вала будет резко снижено.

При наладке станка обязательно проверяется конусность шеек (не более 1-2 мкм). Этот параметр регулируется с помощью специальной конусной линейки станка и особенно важен при шлифовке валов с широкими шейками.

И, наконец, жесткость закрепления вала в станке: люфты в различных соединениях станка легко могут привести к дроблению или эллипсности шеек.

Наш анализ возможных дефектов и их причин показывает, как важно для обеспечения качественной шлифовки содержать станок в исправном состоянии и периодически проверять его. А это совсем не просто. Но анализ оказался бы не полным, если не отметить роль самого шлифовщика. Какой бы замечательный, новый и точный ни был станок, квалификация шлифовщика имеет решающее значение. Особенно, когда речь идет о «ловле» микронных размеров, биений, отклонений формы и расположения поверхностей. Более того, квалифицированный мастер «чувствует металл», видит, как ведет себя вал при шлифовке и при малейшем отклонении от нормы обязательно лишний раз проверит станок.

Итак, коленчатый вал проверен, станок налажен, можно шлифовать. Но о том, как это делается, читайте в наших будущих статьях.

Основные параметры, характеризующие качество шлифовки коленчатого вала
Параметр Номинальное значение Максимально допустимое значение
Эллипсность шеек, мм 0,003 0,005
Конусность шеек, мм 0,002 0,005
Отклонение размеров шеек, мм 0,007 0,015
Взаимное биение коренных шеек, мм 0,01 0,03
Биение хвостовика и поверхностей под сальники относительно коренных шеек, мм 0,01 0,03
Непараллельность осей шатунных и коренных шеек, мм/длина вала 0,05 0,2

 

Ремонт коленчатого вала

🏎️ Превратите свои деньги в пыль?

Можно с уверенностью сказать, что практически каждая деталь двигателя важна. Без того или иного узла весь двигатель вашего автомобиля может даже не работать должным образом. Среди тех, кто находится в зале героев для работы вашего двигателя, есть коленчатый вал. Его отсутствие будет означать, что многочисленные удары и взрывы вашего двигателя не дадут никакого движения. Следовательно, почему ремонт коленчатого вала жизненно важен, когда это необходимо.

Но с компонентом, который обычно прячется глубоко в недрах двигателя, какое это имеет значение? Кроме того, некоторые задаются вопросом, можно ли вообще отремонтировать коленчатый вал, или еще более дорогостоящая замена является единственным выходом для вашего сломанного коленчатого вала? Что ж, мы стремимся превратить эти вопросы в ответы.В то же время мы также посмотрим, что стоит за ремонтом коленчатого вала, и посмотрим, стоят ли они того.

Что нужно знать о коленчатом валу?

Прежде чем мы приступим к ремонту коленчатого вала, было бы полезно, если бы мы могли больше узнать о том, что он делает. Итак, что делает этот волшебный коленвал в вашем автомобиле, и какую роль он выполняет? Ну, мы знаем, что двигатель вырабатывает энергию, сжигая смесь сжатого топлива и воздуха. Однако как это зажигание превращается в движение? Вот тут-то и приходит нам на помощь наш друг, коленчатый вал.

Поскольку в камере сгорания вашего двигателя постоянно происходят контролируемые взрывы, сила толкает поршни вверх и вниз внутри цилиндров. Это движение вверх и вниз называется возвратно-поступательным движением. К сожалению, возвратно-поступательное движение многочисленных поршней, взрывающихся через разные промежутки времени, не может быть эффективно преобразовано в энергию, которая могла бы плавно вращать колеса.

Таким образом, задача коленчатого вала состоит в том, чтобы превратить это возвратно-поступательное движение в полезное вращательное движение.Как следует из названия, коленчатый вал представляет собой «вал», приводимый в движение кривошипно-шатунным механизмом. Коленчатый вал находится внизу, где лежат поршни, и крепятся через шатуны. Когда происходит преобразование поршней во вращательное движение, коленчатый вал соединяется с маховиком.

Маховики уменьшают любые пульсации и вибрации. В дальнейшем этот маховик мог затем передавать это вращательное движение от коленчатого вала к трансмиссии.Коробка передач вашего автомобиля с этого момента может достаточно уменьшить движение в мощность, которая может эффективно управлять колесами. Таким образом, заставляя свою машину двигаться. В общем, коленчатый вал является важнейшим компонентом в том, чтобы все это произошло.

Что вызывает отказ коленчатого вала и необходимость ремонта коленчатого вала?

Как правило, коленчатый вал рассчитан на весь срок службы автомобиля… При условии достаточного ухода и регулярного обслуживания. Хотя они могут быть долговечными, коленчатый вал может выйти из строя в ряде стрессовых ситуаций, что требует ремонта коленчатого вала.К числу наиболее уязвимых деталей, например, относятся подшипники коленчатого вала. В основном они помогают поддерживать коленчатый вал.

Как будто это недостаточно важно, эти подшипники также помогают уменьшить трение между неподвижным двигателем и вращающимся коленчатым валом. В любом случае, будь то подшипники или весь коленчатый вал, такого простого обслуживания, как плановая замена масла, более чем достаточно, чтобы поддерживать его бесперебойную работу. В целом, существует довольно много причин, по которым ваш коленчатый вал выходит из строя или выходит из строя слишком рано.

Причины повреждения или отказа коленчатого вала:

  • Чрезмерное воздействие тепла, при условии, что моторное масло не может обеспечить достаточное охлаждение. Или, если двигатель постоянно перегревается.
  • Высокое давление или, как правило, избыточная нагрузка от двигателя, которая может привести к чрезмерной нагрузке на коленчатый вал и преждевременному выходу из строя.
  • Коррозия, травление или повреждение, поскольку коленчатый вал подвергается воздействию загрязненного моторного масла, которое может содержать химические вещества, кислоту или коррозионно-активные вещества.
  • Загрязненное моторное масло может содержать мусор или грязь, и его циркуляция вокруг коленчатого вала может поцарапать его внутренние компоненты, такие как подшипники.
  • Низкий уровень масла, возможно из-за утечки где-то в системе, может привести к высыханию коленчатого вала. Когда это произойдет, будет много контактов металла с металлом, что приведет к износу всей системы.
  • Подшипники неправильного размера или плохо подогнанные подшипники могут привести к повышенному трению или вибрациям двигателя, раскачиванию коленчатого вала, что приведет к его более быстрому износу.
  • Заклинивание двигателя, как это может произойти при выходе из строя коробки передач, что может привести к заклиниванию и сильному износу коленчатого вала.
  • Противовесы, уравновешивающие вращение коленчатого вала, могут быть ослаблены, что приведет к нарушению движения коленчатого вала.

Коленчатые валы сильно изменились между старыми и новыми автомобилями?

Интересно, что в современных автомобилях гораздо сложнее получить повреждение или выход из строя коленчатого вала, чем в старых автомобилях, по очень простой причине. Как мы установили, ремонт коленчатого вала в основном возникает из-за недостатка масла или технического обслуживания. В современных автомобилях у нас есть бесчисленные датчики, которые предупреждают нас, если моторное масло подходит к концу или нуждается в проверке.Однако у старых автомобилей такой роскоши не было.

Таким образом, датчики более поздних автомобилей могут, например, сигнализировать автомобилю о переходе в аварийный режим. Это снижает нагрузку на двигатель, когда эти датчики и ЭБУ обнаруживают какую-либо неисправность. Снижая общую рабочую нагрузку, можно избежать любого потенциального полного отказа коленчатого вала. С другой стороны, старые автомобили могли продолжать работать до тех пор, пока коленчатый вал не сломается.

У этой истории есть и другая сторона.Современные коленчатые валы могут выдерживать более высокие нагрузки. Например, коленчатый вал некоторых современных дизельных двигателей может выдерживать нагрузки, эквивалентные 10 000 кг. Это около 22 000 фунтов нагрузки или десять тонн, действующих на коленчатый вал. Это только для одного шатуна — это то, что соединяет поршни с коленчатым валом — так что представьте себе 4, 6, 8 или 12.

Хотя есть и аргумент, что старые коленчатые валы более прочные. В последнее время многие автопроизводители склоняются к эффективности, и одной из жертв является снижение веса.Например, коленчатые валы некоторых современных автомобилей сделаны из алюминия, а не из чугуна. Хотя он может быть легче, он определенно не такой долговечный и пуленепробиваемый, как цельная железная заготовка.

На какие симптомы следует обращать внимание при необходимости ремонта коленчатого вала?

Увы, явные признаки того, что вам нужен ремонт коленчатого вала, довольно тонкие и их можно спутать с другими неисправностями. Опять же, коленчатые валы не являются одним из тех пополняемых элементов автомобиля, которые нужно время от времени заменять.Они сделаны с расчетом на долговечность, поэтому большинству людей никогда не придется беспокоиться о ремонте коленчатого вала. Но время от времени они случаются.

Поскольку эти неисправности явно неожиданны, как определить, что требуется срочный ремонт коленчатого вала? Что ж, есть несколько симптомов, проявляемых автомобилем, если коленчатый вал работает неправильно. Их не следует игнорировать, так как их возникновение все же дает вам некоторое время, чтобы исправить это. В противном случае, игнорируя ремонт коленчатого вала, вы можете потратить намного больше на заклинивший двигатель.

Вот некоторые из наиболее типичных симптомов, говорящих о том, что ремонт коленчатого вала должен быть в списке неотложных дел:

  • Во время работы двигателя может быть слышен громкий стук. Это, вероятно, сигнализирует о контакте металла с металлом и физическом воздействии на коленчатый вал. Кроме того, вы также можете заметить странные вибрации.
  • Низкое давление масла, что должно указывать на утечку где-то в системе. Оставьте его на слишком долгое время, и коленчатый вал (как и многие другие компоненты) будет испытывать недостаток смазки.
  • Глохнет двигатель, и это, пожалуй, самый тяжелый случай, когда коленчатый вал близок к отказу или уже вышел из строя. В этом сценарии двигатель перестал работать, что, возможно, указывает на то, что требуется дорогостоящий ремонт.

Какие виды ремонта коленчатого вала обычно выполняются?

Теперь самое время поговорить о том, что такое ремонт коленчатого вала. Коленчатый вал представляет собой целую систему, состоящую из множества взаимосвязанных и встроенных компонентов.Что именно делается при ремонте коленчатого вала, чтобы вернуть его к жизни? Короче говоря, ремонт коленчатого вала невероятно сложен и не может быть выполнен профессионально в любой мастерской.

Для этого потребуется не только разобрать весь двигатель, но и специальное оборудование для полного ремонта коленчатого вала. Следовательно, для этого вам также потребуются обученные специалисты, поскольку большинство механиков не имеют опыта ремонта коленчатого вала. Кто-то может возразить, что купить новый двигатель проще (и, возможно, дешевле), чем отремонтировать коленчатый вал.

Вот пример процессов, происходящих при ремонте коленчатого вала:

  1. Шлифовка – Необходима для шлифовки изношенных поверхностей, которые могут быть поцарапаны или оставлены коррозией.
  2. Правка – Для поверхностей коленчатого вала, деформированных или искривленных в результате контакта металла с металлом или сильного теплового воздействия.
  3. Полировка — помогает удалить любой мусор или загрязнения, прилипшие к коленчатому валу, а также удалить все мелкие царапины или канавки.
  4. Шкив — также называемый «гармоническим балансиром», он помогает соединить коленчатый вал с поликлиновым ремнем (или приводным ремнем), который приводит в действие такие аксессуары, как кондиционер и стереосистема, и может нуждаться в ремонте.
  5. Подшипники — часто являются ключевыми точками отказа любого коленчатого вала, так как они принимают на себя основную нагрузку, и их можно заменить.
  6. Очистка – Коленчатый вал имеет многочисленные каналы и проходы, позволяющие маслу эффективно смазывать его, и его можно очистить во время ремонта.
  7. Балансировка – Относится к противовесу коленчатого вала во время его вращения, и его следует отбалансировать в процессе восстановления.

Как приступить к ремонту коленчатого вала?

Чтобы немного развлечься (и поучиться), мы решили поделиться с вами пошаговым процессом ремонта коленчатого вала. Опять же, это очень сложный процесс, требующий правильных инструментов, навыков и решительности. Даже самые талантливые мастера часто держались подальше от такой работы и вместо этого оставляли ее профессионалам.

Кроме того, все должно быть сделано правильно, чтобы не допустить какой-либо беды с вашим двигателем в будущем. В некоторых транспортных средствах, таких как гоночные автомобили, допуски коленчатого вала невероятно малы. Механическая обработка поверхности иногда должна выполняться в пределах 0,0003 дюйма от спецификаций производителя. Хотя это может показаться сдерживающим фактором, это не должно побуждать вас искать замену.

По крайней мере, не сразу и не пока коленвал еще можно спасти, если еще есть на это надежда.Вам обязательно следует проконсультироваться с техническим специалистом для проведения детальной диагностики, просто чтобы узнать, может ли какой-либо ремонт коленчатого вала принести вам пользу. Если его все еще можно отремонтировать, вот что обычно делают эксперты из Ohio Crankshaft, чтобы вернуть изношенный коленчатый вал к жизни.

1. Осмотр

Как мы рекомендовали, перед принятием решения о необходимости ремонта или полной замены необходимо провести тщательную диагностику. Некоторые повреждения коленчатого вала, к сожалению, не подлежат ремонту. Если его можно спасти, то люди из Огайо Крэнкшафт тщательно проверят, какие у него повреждения.Это дает им лучшее понимание того, что нужно сделать, чтобы восстановить его.

Они подвергли неисправный коленчатый вал процессу магнитопорошкового испытания под названием «magnaflux». Здесь вокруг коленчатого вала индуцируется кольцо электрического тока. В результате он может создавать магнитное поле. В смесь бросают жидкий (и магнитно притягивающий) раствор, содержащий железный мелкий железный порошок. Затем техники проверяют, как железный порошок течет по коленчатому валу.

Если на коленчатом валу есть трещина, расколотый металл прервет магнитный поток.Затем раствор железного порошка концентрируют вдоль участков, где есть трещина. Это значительно упрощает определение места повреждения поверхности. Кроме того, технические специалисты могут использовать ультрафиолетовый свет, чтобы визуально и четко осветить остатки железного порошка в трещинах, где в противном случае их было бы трудно увидеть.

2. Сварка

Когда специалисты констатируют наличие трещин или сколов на поверхности коленчатого вала, его направляют на сварочную станцию.Но перед этим рассматриваемый коленчатый вал слегка шлифуют и шлифуют, чтобы избавиться от любых посторонних материалов. Эти загрязнения, такие как мелкие частицы, оставшиеся от изношенных подшипников, могут налипнуть на поверхность.

Эти крошечные частицы могут легко помешать. Когда их нет, сварщики используют так называемую «подводную дугу». Этот станок позволяет им эффективно проникать в любые наросты материала, что в дальнейшем может облегчить процесс обработки. Здесь гравитационный поток покрывает всю точку, где появляется дуга, вдали от высокоамперных сварочных аппаратов.

Кроме того, эта подводная дуга создает газ, который защищает дугу от любых примесей в воздухе. В целом это позволяет специалисту, обслуживающему сварочный пост, более аккуратно и точно выполнять сварку. Это гарантирует, что эти жесткие допуски в коленчатом валу соблюдены. Кроме того, это гарантирует, что более поздним станциям будет легче.

3. Выпрямление

Мы приближаемся к концу, когда техник передает коленчатый вал для выпрямления.Здесь правильная станция дважды проверяет, чтобы гарантировать, что предыдущая сварка и машина не изменили коленчатый вал. Размерно он должен оставаться прямым и верным. Радиус по концам коленчатого вала также должен быть точным.

По большей части процесс выпрямления можно считать несколько старомодным. Вместо того, чтобы полагаться на высокоточные технологии, все дело в опыте каждого техника. Коленчатый вал помещен внутри гидравлического пресса. Эта машина имеет множество индикаторов, указывающих на длину и различные сечения коленчатого вала.

После того, как все калибровки выполнены, техник осторожно оказывает давление, чтобы буквально согнуть кривошип до его надлежащих характеристик. Опять же, их опыт здесь имеет решающее значение, так как они могут точно сказать, какой обратный изгиб необходим, чтобы коленчатый вал оставался в пределах допусков. Любая чрезмерная коррекция может навсегда повредить коленчатый вал.

В конце линии коленчатый вал проходит термическую обработку. Часто это делается как до, так и после описанных ранее процессов ремонта коленчатого вала.Тип и интенсивность нагревания, которому он подвергается, в основном зависят от модификации коленчатого вала. Технические специалисты всегда следуют спецификациям, рекомендованным производителем, так как перегрев может серьезно повредить коленчатый вал.

Сколько будет стоить ремонт коленчатого вала?

Теперь можно перейти к насущной теме – во сколько вам обойдётся ремонт коленвала? Честно говоря, это недешево, учитывая, сколько работы нужно потратить на его ремонт в первую очередь. Кроме того, может быть несколько деталей, которые требуют ремонта одновременно.И вам нужно снять весь двигатель и разобрать его, чтобы получить доступ к коленчатому валу, который обычно находится в самом низу.

Если у вас легкие повреждения и вы хотите исправить их самостоятельно, вы можете исправить их с помощью комплекта для ремонта коленчатого вала. Эти комплекты можно приобрести примерно за 400 долларов, и они включают в себя такие компоненты, как подшипники (как коренные, так и шатунные), а также прокладки и уплотнения. Конечно, такие комплекты применимы только в том случае, если неисправны элементы вокруг вашего коленчатого вала, без серьезного повреждения коленчатого вала.

В большинстве случаев стоимость ремонта и замены практически одинакова. Для полного ремонта, как мы подробно описали ранее, вы можете рассчитывать на цену от 1600 до 2200 долларов в большинстве автомобилей. Новый коленвал сам по себе не слишком дорог. Его можно было найти по цене от 400 до 800 долларов. Однако реальным носителем смехотворных расходов будут затраты на оплату труда.

Чтобы добраться до коленчатого вала, требуется много времени, и это даже не касается его ремонта или замены.Со многими автомобилями это может занять несколько дней напряженной работы, что обойдется вам как минимум в 1200 долларов только при почасовой оплате. Вы можете несколько уменьшить эту стоимость, выбрав восстановленные детали вместо нового блестящего коленчатого вала. Вы можете найти их в продаже всего за 200 долларов, и они должны быть такими же прочными.

Можно ли сэкономить на ремонте коленчатого вала?

Поняв теперь, как дорого обходится ремонт (и замена) коленчатого вала, можно ли пропустить? Другими словами, сможете ли вы продолжать ездить на машине с неисправным или неисправным коленчатым валом? Проще говоря, ответ — твердое НЕТ.Многократное использование неисправного коленчатого вала только значительно увеличит расходы на ремонт, поскольку может нанести гораздо больший ущерб остальной части двигателя.

Кроме того, помните, что повреждение или выход из строя коленчатого вала часто вызваны чем-то другим, а не самим коленчатым валом. Скорее всего, это связано с низким уровнем моторного масла, что может представлять опасность для других частей вашего двигателя. Недостаток масла может изнашивать поршни, кольца, уплотнения, прокладки, клапанный механизм и многое другое. Игнорирование ремонта коленчатого вала — еще один способ закрыть глаза на масляное голодание.

В сочетании с неисправным коленчатым валом вы сами можете стать причиной катастрофического отказа двигателя. Восстановление заклинившего двигателя недешево. С другой стороны, замена нового мотора стоит вдвойне дорого и может стоить вам как минимум 3000 долларов. Это может доходить до 10 000 долларов или выше, в зависимости от того, какой у вас автомобиль. Для сравнения, ремонт коленчатого вала не так уж и плох.

Ремонт коленчатого вала – Заключение

На этом наш обзор ремонта коленчатого вала заканчивается.В общем, вы, скорее всего, никогда с ними не столкнетесь, так как коленчатый вал рассчитан на срок службы вашего автомобиля. Тем не менее, если не проводится надлежащее техническое обслуживание, коленчатый вал и большинство других частей вашего автомобиля будут страдать от последствий. Достаточно такой простой вещи, как нехватка моторного масла, чтобы нанести катастрофический ущерб.

Когда уже поздно, необходим ремонт или замена коленчатого вала, каким бы пуленепробиваемым он ни казался. Ремонт здесь невозможен даже для самых ярых любителей.Это может быть очень сложно, не говоря уже о дороговизне. Если ваш коленчатый вал (и двигатель) слишком сильно вышел из строя, может даже оказаться целесообразным продать или полностью утилизировать ваш автомобиль, если он не слишком ценен.

BangShift.com Ремонт старой школы: этот чувак сваривает коленчатый вал, как босс! Он был разбит на две части!

Ремонт старой школы: этот чувак сваривает коленчатый вал, как босс! Он был разбит на две части!

23 декабря 2021 г. Чад Рейнольдс 1320 Engine Tech, 1320 Tech Story, Apex Engine Tech, Apex Tech Stories, ENGINE, TECH, Tech Stories, Videos, XL Engine Tech, XL Tech Stories


Если вы смотрите видео из других странах, где ребята делают ремонт, который без современных инструментов казался бы практически невозможным, начинаешь ценить и понимать, что делали наши прадедушки и прадедушки, чтобы сделать подобный ремонт.Это истинное свидетельство того, насколько хорошим может быть что-то даже без станков с ЧПУ или чего-то еще. В этом видео единственным оборудованием, используемым для ремонта этого полностью сломанного коленчатого вала, является сверлильный станок, сварочный аппарат и токарный станок. В токарном станке нет ничего нового, но, кажется, он работает хорошо, и парень, использующий его, явно знает, что делает. Но токарному станку может быть 50 лет или 5, все равно.

Посмотрите, как этот парень чистит и обрабатывает каждый конец сломанных частей, которые на самом деле могут быть от двух разных коленчатых валов, сдвигает их вместе, индексирует, а затем приступает к дуговой сварке.Затем он выпрямляет кривошип, обрабатывает кривошип и, наконец, просверливает в нем отверстия для смазки, а затем отправляет его в какой-нибудь грузовик или что там у вас есть. Это впечатляет, и вы поймете это.


Карантинные круизные фотографии: Карантинный круиз в ноябре 2021 года содержал несколько эпических машин. Проверь их! Находка в Facebook: этот Z28 Camaro 1980 года — величие прошлого, на котором я бы водил как босс

 


Fel-Pro 16250 Ремонтные втулки коленчатого вала Fel-Pro

( 6 )

Номер детали: FEL-16250

Марка:

Номер детали производителя:

16250

Тип детали:

Линейка продуктов:

Номер по каталогу Summit Racing:

ФЭЛ-16250

СКП:

084113868931

Количество:

Продается по отдельности.

Ремонтные втулки коленчатого вала Fel-Pro

Втулки для ремонта коленчатого вала Fel-Pro предлагают решения для герметизации с производительностью и долговечностью, которым вы можете доверять. Они проверены на пригодность, форму и функции, а также соответствуют или превосходят спецификации оригинального оборудования. Это означает, что ремонтные втулки коленчатого вала Fel-Pro гарантируют ремонт без утечек и душевное спокойствие.

Гарантия
Задать вопрос

Какой тип вопроса вы хотите задать?

×

Некоторые детали не разрешены к использованию в Калифорнии или других штатах с аналогичными законами/правилами.

Звоните для заказа

Это заказная деталь.Вы можете заказать эту деталь, связавшись с нами.

× ×

Варианты для международных клиентов

Варианты доставки

Если вы являетесь международным покупателем и отправляете товар на адрес в США, выберите «Доставка в США», и мы соответствующим образом оценим даты вашей доставки.

×

❤️ Стоимость замены коленвала ❤️ Сколько придется заплатить.

Коленчатый вал является ключевой частью автомобиля, и если за ним не ухаживать и при необходимости заменять его, это отрицательно скажется на других компонентах. В большинстве случаев вам придется заменить еще один ключевой компонент — двигатель. Это может быть намного дороже и увеличить общую стоимость замены коленчатого вала. Это одна из самых дорогих и утомительных проблем, которые вы можете решить в своем автомобиле. Чтобы этого избежать, старайтесь содержать коленчатый вал в наилучшем состоянии. Если нет, вы можете рассчитывать заплатить в среднем около 2014 долларов за полную стоимость замены коленчатого вала.

Авторемонт ДОРОГО


 

Замена коленчатого вала, как правило, является частью капитального ремонта двигателя, выполняемого в мастерской. Тем не менее, вы также можете удалить компоненты вокруг блока цилиндров, чтобы добраться только до коленчатого вала. Поскольку вы заменяете коленчатый вал, вам также придется установить новый комплект подшипников. После того, как вы вытащите двигатель и компоненты из блока, вы сможете приступить к замене коленчатого вала.

Что такое коленчатый вал?

 

Коленчатый вал в вашем автомобиле представляет собой вал из закаленной стали, который проходит по всей длине двигателя, превращая линейное усилие поршней во вращательное усилие. Если коленчатый вал или поршень внутри коленчатого вала не работают должным образом, это означает, что вам придется выполнить дорогостоящий ремонт в виде ремонта или замены двигателя.


 

Коленчатый вал состоит из четырех разнесенных валов, соединенных с днищами поршней шатунами.Эти броски, как правило, не совпадают с осью коленчатого вала, что помогает создать энергию вращения, необходимую для преобразования силы во вращательную силу.

 

Коленчатый вал крепится к двигателю с помощью подшипников на обоих концах вала, соединяющихся с маховиком и сцеплением. Маховик представляет собой тяжелый металлический диск, который установлен на заднем конце коленчатого вала и передает накопленную энергию вращения двигателю. Сцепление — это часть автомобиля, которая соединяет два или более вращающихся вала, управляя соединением между валом, соединенным с двигателем, и валом, отвечающим за колеса.

 

При включенном сцеплении энергия коленчатого вала передается через коробку передач автомобиля и поступает от дифференциалов к карданным валам. Эти дифференциалы связаны с колесами вашего автомобиля, что создает возможность движения автомобиля и правильное вращение колес.

 

Коленчатый вал также содержит различные грузы, встроенные в систему, и противовесы, которые отвечают за сведение вибрации к минимуму, чтобы коленчатый вал и поршни не вращались слишком сильно.Слишком сильная или продолжительная вибрация может повредить подшипники коленчатого вала, шатуны и поршни.

Преимущества замены коленчатого вала

 

Устранив проблему с коленчатым валом, можно избежать ремонта или полной замены двигателя. Замена двигателя может быть очень дорогостоящей, в пределах от 3000 до 4000 долларов для большинства автомобилей. Вы должны быть готовы потратить даже вдвое больше этой суммы на роскошные или большие автомобили. Чем больше машина и двигатель, тем дороже будет замена.Это означает, что стоимость замены коленчатого вала будет намного выгоднее для вашего кошелька, чем замена двигателя.

Кроме того, устранение проблемы с заменой коленчатого вала обеспечит безопасное и надежное движение вашего автомобиля. Чем дольше вы ездите на автомобиле с неисправностью коленчатого вала, тем больше повреждений вы нанесете.

Когда требуется замена коленчатого вала

 

Если у вас проблемы с коленчатым валом, вы сможете определить это по определенным признакам внутри вашего автомобиля.В частности, есть определенные проблемы, которые могут показать, что у вас проблема с неисправным датчиком положения коленчатого вала, что повлияет на стоимость замены коленчатого вала.

 

Датчик положения коленчатого вала определяет скорость вращения коленчатого вала и затем отправляет эту информацию в блок управления двигателем вашего автомобиля. Эта информация может определить, как блок управления двигателем должен регулировать момент раскрутки и систему зажигания. Без надлежащего времени невозможно будет произвести необходимое количество энергии для питания системы зажигания.

 

Положение коленчатого вала сообщает блоку управления двигателем о внутренней работе цепи ГРМ, зубчатых колес и ремня, позволяя распределительному валу управлять выпускными клапанами в нужное время. Если клапаны не открываются и не закрываются в нужное время, это может вызвать проблемы с выхлопной системой, что увеличит общую стоимость замены коленчатого вала.

 

Наличие датчика положения коленчатого вала позволяет двигателю внутреннего сгорания получать правильную информацию о положении и частоте вращения коленчатого вала.Это может помочь решить проблемы с функциональностью двигателя и производительностью автомобиля, гарантируя отсутствие проблем с коленчатым валом, которые укажут на необходимость замены коленчатого вала.

Вибрация двигателя

 

Если вы чувствуете какие-либо вибрации, исходящие от вашего двигателя, возможно, блок управления двигателем не может правильно управлять коленчатым валом. Из-за этого ваш двигатель будет продолжать постоянно и сильно вибрировать во время движения.Возможно, вы даже сможете почувствовать эти вибрации в колесе, предупреждая вас о проблеме на ранней стадии и давая вам возможность потратить меньше денег на замену коленчатого вала.

Индикатор проверки двигателя

 

Блок управления двигателем постоянно разговаривает с датчиком положения коленчатого вала, это означает, что с датчиком что-то не так, компьютер не будет получать правильную информацию о частоте вращения и положении коленчатого вала. Это может привести к тому, что на приборной панели загорится сигнальная лампа Check Engine.Как правило, это один из первых симптомов неисправности датчика положения коленчатого вала, показывающий, как раннее обнаружение может снизить общую стоимость замены коленчатого вала.

Низкая производительность двигателя

 

Если у вас неисправен датчик положения коленчатого вала, то блок управления двигателем не будет давать правильную информацию о положении коленчатого вала или цилиндров. Это может привести к задержке информации, поступающей в систему электронного блока управления, и ухудшить способность поддерживать работу двигателя на оптимальном уровне производительности.

 

Во время этой задержки это может привести к тому, что ускорение педали газа будет колебаться или вообще не реагировать, создавая опасную ситуацию для вас и других водителей. Устранив неисправный датчик положения коленчатого вала, вы сможете избежать более дорогих затрат на замену коленчатого вала в будущем.

Проблемы с запуском автомобиля

 

Блок управления двигателем получает уведомление о неправильной работе датчика положения коленчатого вала. Если блоку управления двигателем присвоен определенный код, который указывает на проблему с функциональностью, также может быть сложнее запустить автомобиль, поскольку двигатель может не запуститься так же легко.Убедитесь, что вы устранили эту проблему с двигателем, прежде чем продолжить вождение автомобиля, так как проблемы с двигателем могут резко увеличить общую стоимость замены коленчатого вала.

Двигатель глохнет

 

Глохнущий двигатель означает, что ваш автомобиль внезапно останавливается во время движения — как вы понимаете, это опасная проблема. Если вы не устраните эту проблему, когда впервые заметите остановку двигателя, двигатель может полностью заглохнуть, а это означает, что вам придется буксировать свой автомобиль, как только он сломается, что приведет к более дорогостоящей стоимости замены коленчатого вала, когда вы добавите буксировку и замену двигателя. цена.

Пропуски зажигания в цилиндре

 

Неправильно работающий датчик положения коленчатого вала не сможет отправить правильные данные о положении поршня в блок управления двигателем. Это может привести к пропуску зажигания внутри цилиндров камеры сгорания, при этом первоначальная проблема связана с неисправным датчиком положения коленчатого вала. Двигатель с пропусками зажигания может вызвать больше проблем в будущем, что приведет к более высокой стоимости замены коленчатого вала.

Как сэкономить на стоимости замены коленчатого вала

 

Несмотря на то, что это дорогостоящий ремонт, есть несколько способов сэкономить на ремонте или замене коленчатого вала.Вы можете принять к сведению цены от различных механиков в вашем районе, чтобы увидеть, кто предлагает самую низкую цену на общую стоимость замены коленчатого вала. Как вы увидите, цены на рабочую силу в некоторых из этих мест будут сильно различаться.

 

Вы также можете самостоятельно приобрести детали, необходимые для необходимого ремонта или замены. Обязательно проконсультируйтесь с механиком или в местном автомагазине, чтобы узнать, какие детали вам понадобятся. Если вы можете найти их дешевле, чем то, что механик собирался взимать с вас за них, то купите их сами, а затем пусть механик сделает всю работу за вас.

 

Из-за сложности замены и высокой стоимости всего, что связано с этим, неверный шаг может фактически привести к гораздо более высокой стоимости замены коленчатого вала в долгосрочной перспективе. Вместо этого вам следует доставить свой автомобиль к надежному механику в вашем районе, который может выполнить замену.

Затраты на ремонт коленчатого вала

 

Если вы решили, что ваш коленчатый вал не нуждается в полной замене, а просто нуждается в ремонте, механик может сделать несколько вещей, которые помогут вам в вашей ситуации.Ремонт коленчатого вала — очень сложный и утомительный процесс, требующий настоящих механических знаний, и лучше всего доверить его профессионалам.

 

Существуют различные виды ремонта коленчатого вала, такие как полировка, ремонт шкива коленчатого вала, очистка каналов, замена подшипников, балансировка коленчатого вала, правка и шлифовка.

 

Что касается некоторых наиболее распространенных сегодня автомобилей, то существует средний список цен, которые вам придется заплатить за ремонт коленчатого вала.Например, America Motors и Jeep обычно стоят около 75 долларов за ремонт 4-цилиндрового двигателя и около 90 долларов за ремонт V8.

 

Ремонт коленчатого вала автомобиля Ford обойдется в 75 долларов для 4-цилиндрового двигателя, 90 долларов для двигателя V8 и 83 доллара для двигателя V6. Автомобили Chrysler имеют такую ​​же цену, в то время как Buick дороже и стоит 105 долларов за двигатель V8. Cadillac, поскольку это роскошный автомобиль, будет стоить около 90-105 долларов за ремонт двигателя V8.

 

Средняя стоимость ремонта коленчатого вала колеблется от 50 до 105 долларов, при этом стоимость работ обычно составляет от 130 до 165 долларов.

 

Хотя ремонт коленчатого вала предназначен для небольших проблем, он определенно намного дешевле, чем полная замена коленчатого вала. Если вам нужно заменить весь коленчатый вал, стоимость замены будет намного выше.

Образец стоимости замены коленчатого вала

 

Чтобы получить представление о том, сколько вам придется потратить на замену коленчатого вала для вашего конкретного автомобиля, мы включили несколько примеров стоимости замены, основанных на популярных моделях, представленных на рынке сегодня.

 

Во-первых, с точки зрения более дешевых вещей, одним из наименее дорогих автомобилей для замены коленчатого вала является Nissan Altima, общая стоимость замены коленчатого вала которого составляет 1800–2102 доллара. Работа над этим автомобилем стоит около 1300–1347 долларов, а запчасти относительно дешевы — от 500 до 755 долларов.

 

Вторым наименее дорогим автомобилем для замены коленчатого вала является ничья между автомобилями Honda — CR-V, Civic и Accord, поскольку все эти автомобили имеют одинаковые затраты на оплату труда — от 1125 до 1478 долларов.Все детали стоят от 680 до 740 долларов, поскольку все они от одного производителя, а общая стоимость замены коленчатого вала составляет от 1805 до 2218 долларов.

 

На более дорогом конце ценового спектра общая стоимость замены коленчатого вала для Chevrolet Silverado составляет от 2061 до 2190 долларов, при этом общая средняя стоимость выше, чем у других аналогичных автомобилей. Несмотря на то, что запчасти дешевле, чем у автомобилей Honda и даже автомобилей Toyota Camry, рабочая сила намного выше и составляет от 1431 до 1490 долларов.

 

Восстановление коленчатого вала — Kustom Kraft Performance

Если у вас есть мотоцикл, то вы, вероятно, понимаете важность коленчатого вала. Он соединен со штоком поршня, который преобразует движение поршня во вращение коленчатого вала. Вращение, в свою очередь, приводит в действие цепь мотоцикла, которая затем позволяет колесам мотоцикла вращаться. Другими словами, вы никуда не пойдете с неисправным коленчатым валом. И именно поэтому восстановление коленчатого вала имеет решающее значение.

Зачем обращаться в компанию Kustom Kraft для восстановления коленчатого вала?

Вам нужно приехать к нам для восстановления коленчатого вала, потому что вы, скорее всего, не сможете сделать это самостоятельно. Чтобы правильно выполнить эту работу, вам нужно быть опытным техником, так как многое может пойти не так.

Вам также необходимо использовать передовые инструменты и оборудование для этой задачи, и эти инструменты будут стоить вам несколько тысяч долларов, если вы купите их самостоятельно. Но здесь, в Kustom Kraft, у нас есть опытные техники и необходимое оборудование.

Что происходит, когда коленчатый вал неисправен?

В некоторых случаях коленчатые валы изготавливаются с большими допусками. Это проблема для некоторых коленчатых валов вторичного рынка, даже если они новые. Их более слабые допуски могут привести к широкому кругу проблем. Меньший допуск может привести к слишком сильной вибрации. Это может привести к чрезмерному износу подшипников, что может сократить срок их службы. Это также может привести к потере мощности из-за паразитного сопротивления.

Улучшение коленчатого вала

Даже новые коленчатые валы могут иметь допуск до 0.004 до радиального биения 0,006 дюйма. Такая распущенность здесь недопустима.

Мы начинаем с тщательной разборки коленчатых валов, а затем очень внимательно осматриваем все детали. Затем тщательно все зачищаем. Частью работы является установка нового пальца шатуна и нового подшипника шатуна. В конце концов, коленчатый вал отбалансирован (выверен) с биением в пределах 0,002 дюйма.

Новые комплекты удилищ ProX, которые мы используем, сделаны в Японии и изготовлены из самых прочных сплавов, доступных на сегодняшний день.Хромированный шатун выдерживает экстремальные условия. Большие подшипники высокого класса, и они могут работать с высокими оборотами. Подшипники поршневого пальца линии спроектированы и разработаны в соответствии со стандартами OEM. Трастовые шайбы увеличивают удержание масла и уменьшают трение между щекой кривошипа, шайбой и штоком. Шайбы имеют решающее значение, и вы всегда должны заменять шайбу всякий раз, когда повторно нажимаете на рукоятку.

Цены

Сколько будет стоить эта услуга? Это зависит от мотоцикла и модели, но в целом вполне доступно.Для модели от 60 до 80 куб. см это стоит всего 175 долларов. Для мотоциклов от 100 до 125 куб. см это всего 195 долларов. А ремонт коленчатого вала с 200 до 250 куб. см стоит всего 215 долларов.

А для более 250cc? Если это так, вы можете позвонить нам, чтобы узнать цену. Вам просто нужно быть очень осторожным, когда вы снимаете коленчатый вал с двигателя. Вы должны быть уверены, что не повредите тонкие центры на каждом конце коленчатого вала.

Позвоните нам, и мы поможем решить ваши проблемы с коленчатым валом!

Когда дело доходит до восстановления коленчатого вала, мы в Kustom Kraft являемся экспертами, к которым можно обратиться.

Коленчатые валы разбираются, проверяются и очищаются. Устанавливаются новый шатунный палец и новый большой подшипник. Коленчатый вал выверен (отбалансирован) до биения 0,002 дюйма. Новый комплект шатунов ProX, включающий шатун, верхний и нижний концевые подшипники, шатунную шейку и упорные шайбы.

от 60 до 80 куб. см ……………………………… 175 долл. США*

от 100 до 125 куб. см……………………………….195 долл. США*

от 200 до 250 куб. ………….$215*

БОЛЕЕ 250 куб.см ЦЕНА ОБЪЯСНЯЕТСЯ *САМЫЕ ПОПУЛЯРНЫЕ МОДЕЛИ При снятии коленчатого вала с двигателя убедитесь, что не повредили тонкие центры на каждом конце вала.

Восстановление коленчатого вала | Power Labaron’s Power Sports

Crankshaft Pricing

Мы восстановим ваш

  • Однозначные коленчаты — * $ 139.00 + Запчасти

повторно изготовленные обмен

  • Twin и Triple Cranks
  • Вы отправляете в ядро, и мы отправляем обратно изготовленный — Цена варьируется
  • Позвоните, чтобы заказать или используйте контактную форму ниже, чтобы получить предложение или используйте контактную форму ниже, чтобы получить предложение.Это потребует дополнительной работы (69,50 долларов США) для их удаления и повторной установки в процессе восстановления. Если у вашего кривошипа повреждены вращающиеся центры, потребуется дополнительная работа по регулировке коленчатого вала (69,50 долл. США). Для правильной работы требуется опытный техник и сложные инструменты и оборудование стоимостью в несколько тысяч долларов. В течение многих лет мы восстанавливаем коленчатые валы для внедорожных мотоциклов, квадроциклов, байкеров и снегоходов.Наша репутация в области точной работы и соблюдения точных допусков — вот что поддерживает рост этого бизнеса.

    Имейте в виду, что коленчатый вал, собранный с использованием качественных деталей, а затем откорректированный с превышением заводских спецификаций (в большинстве случаев пробег менее 0,001 дюйма), будет дольше и лучше восстановленного на заводе коленчатого вала или даже нового коленчатого вала OEM. Поэтому, если вы ищете качественный коленчатый вал ручной сборки, который прослужит долго в вашем автомобиле, LaBaron’s Power Sports — единственный магазин, о котором вам нужно знать.

    Во многих случаях новые запчасти для вторичного рынка и OEM. коленчатые валы имеют большие допуски. Радиальное биение НОВЫХ коленчатых валов достигает 0,004–0,006 дюйма. Эти нестрогие допуски могут вызвать чрезмерную вибрацию, сокращение срока службы подшипников и потерю мощности из-за паразитного сопротивления. Мы не удовлетворены до тех пор, пока не достигнем биения менее 0,001 дюйма, что значительно повысит производительность и долговечность по сравнению с новыми коленчатыми валами. Шатуны 800cc, коленчатые валы Honda 450cc и шатуны Polaris Sportsman 700.У нас есть специализированное оборудование и опыт для восстановления нескольких моделей коленчатых валов. У нас есть стальные наконечники ВОМ, подшипники большего качества, легкие комплекты шатунов для тяжелых условий эксплуатации и многое другое…

    Часто задаваемые вопросы

    В: Можете ли вы отшлифовать или обработать мой цельный коленчатый вал и установить подшипники меньшего размера?

    О: Нет. В настоящее время у нас нет специального оборудования, необходимого для восстановления (сварки и шлифовки) шатунов.

    В: Как узнать, является ли моя рукоятка запрессованной или цельной?

    A: Если ваши шатуны скреплены болтами в нижней части, то у вас цельный коленчатый вал.

    В: Можете ли вы восстановить коленчатый вал моего Harley Davidson?

    О: В настоящее время мы не занимаемся ремонтом двигателей Harley Davidson (уличных мотоциклов).

    В: Что такое коленчатый вал в жестяной банке?

    A: Коленчатые валы в стиле Tin-Can использовались Honda на двухтактных двигателях объемом 125, 250 и 500 куб. Эти коленчатые валы имеют тонкую стальную оболочку, и требуется гораздо больше времени, чтобы привести их в исходное состояние, не повреждая кожу.

    В: Можете ли вы восстановить мой старый коленчатый вал?

    О: Мы больше не восстанавливаем коленчатый вал 1989 года или старше.

    Ремонт коленчатого вала BMW S85

    langracing

    Обычная цена 800,00 долларов США

    Обычная цена Цена продажи 800,00 долларов США

    Цена за единицу / за распродажа Распроданный

    Не удалось загрузить информацию о наличии мест для самовывоза

    Обновить

    Наш ремонт коленчатого вала S85 может превратить ваш коленчатый вал с шатунным подшипником S85 обратно в хороший, пригодный для использования коленчатый вал.Поврежденные шейки стачиваем и привариваем обратно. Затем мы шлифуем коленчатый вал до его первоначальных размеров. Затем коленчатый вал подвергается термообработке и микрополировке.

    Большинство коленчатых валов можно отремонтировать, для сильно поврежденных коленчатых валов с несколькими вращающимися подшипниками или повреждением шейки направляющего подшипника стоимость может быть выше указанной. Как правило, в эту цену входит ремонт одного журнала. Каждый дополнительный журнал добавит к этой цене 175 долларов. Если потребуются дополнительные расходы на ремонт, мы сообщим вам об этом до начала ремонта.Обычно мы можем вернуть отремонтированные коленчатые валы примерно через 4 недели. В большинстве случаев у нас есть отремонтированные сердечники на складе, которые можно отправить немедленно. Позвоните нам для текущего запаса.

    Как и в случае с любым нижним узлом, мы настоятельно рекомендуем проверять зазор коренного, штокового и упорного подшипников при сборке.

    Чтобы воспользоваться услугами по ремонту, добавьте этот товар в корзину и оформите заказ. Вы выберете и оплатите услугу доставки, чтобы мы отправили вам коленчатый вал обратно. Возьмите счет-фактуру, распечатайте его и упакуйте в него свой коленчатый вал.Мы предлагаем картонную коробку с двойными стенками, чтобы избежать повреждений при транспортировке. Вам нужно будет организовать доставку с вашего конца, чтобы доставить ваш продукт в наш магазин по адресу:

    Lang Racing Development

    ATTN: Ремонт коленчатого вала

    22512 Aspan St.

    Lake Forest, CA 92630

    Делиться Делиться .

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.