Пневматическая система тормозов: Принцип действия пневматического тормоза автомобиля

Содержание

Назначение и общее устройство пневматического привода тормозов

Категория:

   Автомобили Камаз Урал

Публикация:

   Назначение и общее устройство пневматического привода тормозов

Читать далее:



Назначение и общее устройство пневматического привода тормозов

Пневматический привод предназначен для управления впуском и выпуском сжатого воздуха, приводящего в действие тормозные механизмы. Он применяется на автомобилях и автопоездах средней, большой и особо большой грузоподъемности, так как использование энергии двигателя, аккумулированной в давлении сжатого воздуха, позволяет существенно облегчить труд водителя. Мускульная энергия последнего затрачивается лишь на процесс управления впуском и выпуском сжатого воздуха. Другими преимуществами пневматического привода являются: точность слежения, обеспечивающего пропорциональность интенсивности торможения (замедления) величине усилия, приложенного к тормозной педали; возможность управления тормозами прииепа на обеспечение желаемой разницы между режимами торможения прицепа и тягача. Однако по сравнению с гидравлическим пневматический привод конструктивно сложнее и дороже, обладает меньшим (в 10—15 раз) быстродействием, имеет большую массу и габариты.

Использование энергии сжатого воздуха возможно только при включении в привод приборов со следящим действием, которые позволяют воспроизводить (отслеживать) закономерность изменения давления в исполнительных механизмах в зависимости от усилия, приложенного к органу управления. От величины давления в исполнительных механизмах зависят усилия, приводящие в действие тормозные механизмы.

Источником энергии сжатого воздуха является компрессор. Приборами следящего действия — диафрагменные или поршневые тормозные краны. Исполнительными механизмами — поршневые цилиндры или диафрагменные камеры.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Тормозные краны регулируют передачу энергии от источника к тормозным камерам или цилиндрам. По принципу работы они подразделяются на краны прямого и обратного действия. Тормозные краны прямого действия пропускают сжатый воздух из воздушных баллонов в тормозные камеры, увеличивая давление в них. Тормозные краны обратного действия выпускают сжатый воздух из тормозных камер, снижая давление в них.

В зависимости от принципа взаимосвязи с прицепами пневматический привод может быть одно- и двухпроводным. Применительно к отечественному автотранспорту стандартизован однопроводный привод.

При однопроводном приводе соединение тормозной системы тягача с тормозной системой прицепа (полуприцепа) осуществляется одним гибким трубопроводом, который используется как в качестве питающего (зарядка баллонов прицепа сжатым воздухом), так и в качестве магистрали управления интенсивностью торможения прицепа.

Двухпроводный привод имеет два гибких шланга, соединяющих тормозные системы тягача и прицепа. По одному из шлангов непрерывно подзаряжаются сжатым воздухом воздушные баллоны, по прицепа осуществляется управление интенсивностью торможения

В работе магистралей управления однонроводного и двухпроводного приводов имеются принципиальные отличия. При одно-и шлангов, соединяющих эти аппараты, и трубопровода от нижней секции тормозного крана к нижней секции клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Контур привода тормозов колес задней тележки рабочей тормозной системы и прицепа состоит из части тройного защитного клапана, воздушного баллона емкостью 40 л, верхней секции двухсекционного тормозного крана, автоматического регулятора торможения, четырех тормозных камер, клапана контрольного вывода, трубопроводов и шлангов, соединяющих эти аппараты, и трубопровода от верхней секции тормозного крана к верхней секции клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Контур привода тормозов стояночной и запасной систем и прицепа, а также питания комбинированного привода тормозов прицепа (полуприцепа) состоит из части двойного защитного клапана, двух воздушных баллонов общей емкостью 40 л, клапана контрольного вывода, ручного тормозного крана, ускорительного клапана, части двухмагистрального перепускного клапана, четырех пружинных энергоаккумуляторов, трубопроводов и шлангов между аппаратами, трубопровода от ручного тормозного крана к средней секции клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом и трубопровода от воздушного баллона к одинарному защитному клапану для питания привода тормозов прицепа.

Контур привода заслонок моторного тормоза-замедлителя вспомогательной тормозной системы и питания потребителей состоит из части двойного защитного клапана, воздушного баллона емкостью 40 л, клапана контрольного вывода, пневматического крана, двух цилиндров привода заслонок моторного тормоза-замедлителя, цилиндра привода выключения подачи топлива, трубопроводов и шлангов между аппаратами.

От контура привода вспомогательной тормозной системы сжатый воздух поступает к дополнительным (нетормозным) потребителям: стеклоочистителям, пневмосигналу, пневмогидравлическому усилителю сцепления, управлению агрегатами трансмиссии и пр.

Контур привода системы аварийного растормаживания тормозов стояночной тормозной системы состоит из части тройного защитного клапана, пневматического крана, части двухмагистрального перепускного клапана, трубопроводов и шлангов, соединяющих аппараты.

Питание привода системы аварийного растормаживания тормозов стояночной тормозной системы осуществляется из воздушных баллонов контуров рабочей тормозной системы.

Питание привода тормозов прицепа осуществляется из воздушного баллона контура привода стояночной и запасной тормозных систем.

Рекламные предложения:


Читать далее: Устройство и работа приборов системы питания пневматического привода тормозов сжатым воздухом

Категория: — Автомобили Камаз Урал

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Пневматическая тормозная система Основные компоненты пневматической системы

Работа стояночной тормозной системы.

Стояночная тормозная система. При срабатывании стояночной тормозной системы через вывод (12) осуществляется частичный или полный сброс воздуха, находящегося под давлением в камере (В). Сила разжимающей

Подробнее

Описание и принцип работы АБС

Описание и принцип работы АБС Данный автомобиль оборудован тормозной системой Continental Teves Mk25E. Электронный модуль управления тормозной системы и клапан гидроагрегата АБС обслуживаются отдельно.

Подробнее

Антиблокировочная система тормозов

17.35. Антиблокировочная система тормозов Модулятор переднего колеса основной режим торможения А. ВХОД МОДУЛЯТОРА (ОТ ГЛАВНОГО ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА) В. ВЫХОД МОДУЛЯТОРА (К КОЛЕСНОМУ ЦИЛИНДРУ) 501. НОРМАЛЬНО

Подробнее

&ВЫ ВАШЕ РУКОВОДСТВО ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

&ВЫ ВАШЕ РУКОВОДСТВО ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА: ЭЛЕМЕНТ, ИМЕЮЩИЙ РЕШАЮЩЕЕ ЗНАЧЕНИЕ ДЛЯ ВАШЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ Система должна немедленно и точно реагировать на Ваши действия. Самыми важными элементами

Подробнее

Глава 1. Структура раздаточной коробки

Раздаточной коробкой оснащаются автомобили, используемые в коммунальном хозяйстве, и военные тягачи с типом привода 6х6 и 8х8. Ее основная роль заключается в том, что крутящий момент двигателя передается

Подробнее

Нижегородский автотранспортный техникум

Нижегородский автотранспортный техникум Рабочая тетрадь для лабораторных работ по дисциплине Техническое обслуживание и контроль технического состояния автомобилей II цикл Звено Студенты Гр. Н.Новгород

Подробнее

ПЕРЕЧЕНЬ УЧЕБНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

ПЕРЕЧЕНЬ УЧЕБНОГО ОБОРУДОВАНИЯ п/п Наименование учебного оборудования 1. Оборудование Единица измерения Количес тво 1.1 Бензиновый (дизельный) двигатель в разрезе с навесным оборудованием и в сборе со

Подробнее

Наличие учебного оборудования

Наличие учебного оборудования Оборудование учебного кабинета 42 по адресу осуществления образовательной деятельности: 414057, г. Астрахань, ул. Н. Островского 127 / Джона Рида 18 Перечень учебного оборудования,

Подробнее

ДВИЖЕНИЕ ПО СКОЛЬЗКОЙ ДОРОГЕ

ДВИЖЕНИЕ ПО СКОЛЬЗКОЙ ДОРОГЕ У тяжелого транспортного средства (особенно у тягачей) на скользкой дороге быстрее возникают проблемы, чем у легкового транспорта. Можно упомянуть два обстоятельства, которые

Подробнее

Вспомогательный регулятор давления.

Вспомогательный регулятор давления Для поддержания постоянного давления подпитки гидротрансформатора и в системе смазки АКПП, в системе управления используется вспомогательный регулятор давления. Принцип

Подробнее

ЕЖЕДНЕВНЫЕ ПРОВЕРКИ И НАЧАЛО ДВИЖЕНИЯ

Общие сведения… 1 Эксплуатационные жидкости и материалы… 1 Гарантийные обязательства… 2 Идентификационный номер автомобиля… 6 Характеристики автомобиля… 7 Журнал периодических проверок и технического

Подробнее

Техника ғылымдары_ УДК

УДК 62.597.7 З. Ж. Тулеугалиева, магистрант, Ю. Н. Ефремов, кандидат технических наук, доцент Западно-Казахстанский аграрно-технический университет им.жангир хана, г. Уральск, РК КОНТРОЛИРУЕМЫЕ ПАРАМЕТРЫ

Подробнее

1

1 2 3 4 5 6 7 112 8 9 10 11 12 13 [Nm] 400 375 350 325 300 275 250 225 200 175 150 125 114 kw 92 kw 74 kw [155 PS] [125 PS] [100 PS] kw [PS] 140 [190] 130 [176] 120 [163] 110 [149] 100 [136] 90 [122] 80

Подробнее

Система Dynamic Drive

2016-03-11 1/8 FUB-FUB-FB-370001-F06 Система Dynamic Drive VIN-номер: XXXXXXX Автомобиль: 7’/E65/СЕДАН/730d/M57/АКПП/EUR/ЛР/2006/08 Версия системы: 3.47.30.13232 Версия данных: R3.47.30.13232 Система Dynamic

Подробнее

1.4 Технические характеристики

1.4 Технические характеристики Параметр ВАЗ-1111 ВАЗ-11113 Общие данные Число мест 4 Число мест при сложенном заднем сиденье 2 Полезная масса, кг 340 Масса перевозимого груза, кг: водитель и три пассажира

Подробнее

оценка рыночной стоимости недвижимости

оценка рыночной стоимости недвижимости АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ АВТОМОБИЛИ, ПРИЦЕПЫ И ПОЛУПРИЦЕПЫ СБОРНИК ГОСУДАРСТВЕННЫХ И ОТРАСЛЕВЫХ СТАНДАРТОВ И ОТРАСЛЕВЫХ НОРМАЛЕЙ Т О М I Часть 3 Издание официальное ИЗДАТЕЛЬСТВО

Подробнее

1

1 2 3 15,1 4 5 6 7 8 9 112 10 11 13 14 15 [Nm] 400 375 350 325 300 275 250 225 200 175 150 125 114 kw 92 kw 74 kw [155 PS] [125 PS] [100 PS] kw [PS] 140 [190] 130 [176] 120 [163] 110 [149] 100 [136] 90

Подробнее

тормозная система полуприцепа маз

Воздухораспределитель ЗИЛ,МАЗ,КАМАЗ тормозов п/прицепа 2-х пров.. клапан 3 в полость Д и далее в ресиверы тормозной системы прицепа. 297864334281 -предназначен для предохранения тормозной системы автомобиля

Подробнее

Сведения об учебном оборудовании

Сведения об учебном оборудовании Наименование учебного оборудования Оборудование Бензиновый (дизельный) двигатель в разрезе с навесным оборудованием и в сборе со сцеплением в разрезе, коробкой передач

Подробнее

Я экономный! Я безопасный! FAW V5

Я экономный! Я безопасный! FAW V5 Длина: 4290 мм, ширина: 1680 мм, высота:1500 мм, колёсная база: 2425 мм, соотношение размеров кабины 1:2. Просторный, пропорциональный, комфортный автомобиль. Передняя

Подробнее

Стеклоочистители и омыватели

Стеклоочистители и омыватели СТЕКЛООЧИСТИТЕЛИ ВЕТРОВОГО СТЕКЛА ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЯ Запрещается включать стеклоочистители на сухом стекле. Сопротивление механизму стеклоочистителя может привести к его повреждению.

Подробнее

кружевные свадебные платья

кружевные свадебные платья АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ А В Т О М О Б И Л И, П Р И Ц Е П Ы И П О Л У П Р И Ц Е П Ы СБОРНИК ГОСУДАРСТВЕННЫХ И ОТРАСЛЕВЫХ СТАНДАРТОВ И ОТРАСЛЕВЫХ НОРМАЛЕЙ ТОМ I Часть 3 Издание официальное

Подробнее

Тормоза ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА

ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА Âíèìàíèå Не удерживайте ногу на педали тормоза во время движения. Это может привести к перегреву тормозов, снизить их эффективность и вызвать чрезмерный износ. Не допускайте свободного качения

Подробнее

THS-II (ГИБРИДНАЯ СИСТЕМА TOYOTA-II)

TH-12 JРАБОТА СИСТЕМЫ 1. Общие сведения D В системе THS-II тяговое усилие поступает от двух источников двигателя и, а используется в качестве генератора. Система оптимально объединяет эти усилия в зависимости

Подробнее

Представляет Титаренко Д.Н.

1 Тема 29. Подвеска колес и осей. 1,0 час. 29.1. Назначение и описание электронной системой управления демпфированием; 29.2. Управление характеристиками демпфирования; 29.3. Режимы автоматического регулирования

Подробнее

163 Титаренко Дмитрий

163 Титаренко Дмитрий Введение. Антиблокировочная система (ABS) или а в более общем виде автоматическое устройство для предотвращения блокировки колес при торможении (ABV), создана для предотвращения блокировки

Подробнее

Контрольные лампы КОНТРОЛЬНЫЕ ЛАМПЫ

Контрольные лампы КОНТРОЛЬНЫЕ ЛАМПЫ LAN0447G Предостережение: Особо важное значение имеют красные контрольные лампы. Включение этих ламп свидетельствует о наличии неисправности. Если загорается красная

Подробнее

Сервис. Указания по техобслуживанию

Сервис Указания по техобслуживанию Сервис Указания по техобслуживанию Издание 1 Данная публикация не подлежит обновлению. Новая версия доступна в разделе INFORM www.wabco-auto.com 2007 Право поправки

Подробнее

малоэтажное строительство

малоэтажное строительство АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ АВТОМОБИЛИ, ПРИЦЕПЫ И ПОЛУПРИЦЕПЫ СБОРНИК ГОСУДАРСТВЕННЫХ И ОТРАСЛЕВЫХ СТАНДАРТОВ И ОТРАСЛЕВЫХ НОРМАЛЕЙ ТО М I Часть 3 Издание официальное ИЗДАТЕЛЬСТВО СТАНДАРТОВ

Подробнее

Динамическая подвеска DISCOVERY SPORT

Динамическая подвеска DISCOVERY SPORT Некоторые автомобили Discovery Sport оборудованы системой динамической подвески, которая представляет собой электронную систему управления подвеской, постоянно корректирующую

Подробнее

ПЕРЕЧЕНЬ УЧЕБНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

ПЕРЕЧЕНЬ УЧЕБНОГО ОБОРУДОВАНИЯ п/п Наименование учебного оборудования 1. Оборудование Единица измерения Количество 1.1 Бензиновый (дизельный) двигатель в разрезе с навесным оборудованием и в сборе со сцеплением

Подробнее

Автомобильная световая сигнализация

Автомобильная световая сигнализация АСС-300 Автомобильная световая сигнализация предназначена для повышения удобства и безопасности при управлении автомобилем. Основным назначением изделия является уменьшение

Подробнее

Пневматическая тормозная система: устройство и работа


Многие водители, да и люди не имеющие машины знают, что легковой автомобиль во многом отличается от грузового. Речь идет не только о габаритах, весе машины или величине колес, конечно, имеется в виду именно технический аспект. В современных грузовиках очень многое устроено иначе, даже тормозная система тут стоит пневматическая, что в корне отличается от типичных для легковых машин дисковых тормозов. Именно о характеристиках, особенностях и отличиях данного типа систем мы и поговорим, ведь от понимания и исправности тормозов, а также их внутренних составляющих зависит ваша безопасность на дороге, особенно это касается водителей тяжелых грузовиков.

Принцип работы пневматической тормозной системы

Начнем, пожалуй, с того, что в основу работы пневматической тормозной системы заложен принцип использования силы сжатого воздуха, который сосредоточен в специальных баллонах и нагнетается при помощи компрессора. Этим она отличается от всех остальных типов узлов торможения и это ее основная особенность.

Если описывать работу данной тормозной системы совсем просто, то все выглядит следующим образом. Из специальных баллонов в компрессор системы под давлением подается определенное количество воздуха. Далее, после того, как водитель нажмет на педаль тормоза, усилие передастся к тормозному крану, который создаст давление в тормозных камерах.

Сами же камеры задействуются благодаря рычагу тормозного механизма, который в принципе и позволяет осуществить процесс торможения. Как только водитель отпустит педаль тормоза, рычаг ослабиться, перестанет действовать и весть остановочный процесс прекратится.

Пневматические тормоза

Принцип движения любого транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания основан на преобразовании тепловой энергии в механическую. Для ее передачи конструкция машины предусматривает сложную систему узлов и деталей. Заключительным фактором, обеспечивающим движение, является тяга. Она образуется вследствие смещения шин по поверхности дороги. Скорость перемещения зависит от мощности силового агрегата и от количества тяги. Остановку транспортного средства обеспечивает тормозная система. Колодки прижимаются к поверхности барабана, в ходе чего повышается их температура. Исходя из этой информации, получается, что мотор преобразовывает тепловую энергию в движение. А тормоза, наоборот, энергию движения превращают в тепловую. Она, в свою очередь, рассеивается через поверхность барабанов в атмосферу.

Виды тормозных систем

Если силовой агрегат мощностью в 250 л.с. разгоняет транспорт до 100 км/ч за одну минуту, то в непредвиденной ситуации для остановки требуется всего 6 секунд. Иными словами, тормозная система должна создать усилие равное 2000 л. с. При этом необходимая для остановки энергия пропорциональна массе авто и квадрату его скорости. Для решения этих задач на современных машинах, устанавливается гидравлическая или пневматическая тормозная система. Первый вариант, как правило, используется в конструкции только легковых автомобилей. Это обуславливается существенными недостатками, одним из которых является тот факт, что внезапно может закончиться масло. Пневматическая система лишена этого недостатка, что делает ее максимально безопасной. Даже при небольшой утечке тормоза все равно сработают. Рассмотрим более подробно ее конструкцию.

Детальное рассмотрение вопроса

Если немного углубится в принцип действия данного узла, все будет несколько интереснее. Тормозная система во время работы двигателя (движения автомобиля) накачивает воздух в баллоны, педаль тормоза при этом должна быть отпущена. Далее воздух под давлением устремляется к тормозному крану, а если к грузовику прикреплен прицеп, то от крана кислород по верхней секции переводится еще и в баллоны прицепа, образуя таким образом непрерывный контакт.

Как только водитель выжимает педаль тормоза, верхняя секция должны резко перекрыться, соответственно контактирование двух составляющих прерывается, и открывается тормозной кран. Далее, после открытия крана, воздух должен поступить пневматические камеры, и машина вместе с прицепом начинает торможение. Важный момент тут в том, что верхняя секция отвечает именно за приведение в работы тормозной системы прицепа.

За остановку тягача, в роли которого выступает сам грузовой автомобиль, отвечает нижняя секция тормозной системы. Действие тут происходит абсолютно аналогичное тому, что было описано в предыдущем абзаце, однако рассмотрим механизм действия еще более пристально.

После попадания воздуха в пневмокамеры, он начинает продавливать диафрагму. Она в свою очередь сжимает встроенную внутри пружину. Далее давление от воздушных толчков продавливает толкатель, и все усилие передается на рычаг разжимной кулачок. Затем, кулачок, а вернее установленный на нем валик, начинает поворачиваться и разводит тормозные колодки в стороны, таким образом, тормозная система заставляет машину останавливаться. Отпуская педаль тормоза, процесс оборачивается вспять, встроенные пружины возвращаются на свои места, а излишки воздуха уходят наружу.

Плюсы

Использование рассматриваемого устройства обусловлено рядом преимуществ, а именно:

  • Пневматический привод дает возможность создавать значительное прижимное усилие на колодках при малом воздействии на педали управления.
  • Доступность, безопасность и простота работы на обычном воздухе.
  • Возможность накопления значительного объема потенциальной энергии воздуха в специальных резервуарах, что позволяет обеспечивать длительное и эффективное торможение даже при выходе из строя компрессора.
  • Допускаются незначительные утечки воздушной смеси, которые частично компенсируются запасом сжатого воздуха.
  • Простота и удобство соединительных и проводящих деталей.
  • Высокий коэффициент полезного действия.
  • Возможность применения конструкции для работы различного дополнительного автомобильного оборудования.

Основные составляющие пневматической тормозной системы

Обсуждаемая тормозная система делится на несколько основных составляющих, благодаря которым весь узел может функционировать должным образом. Естественно, приведенный ниже список механизмов является неполным, но в нем, как уже говорилось, будет самое главное:

  • Привод управления — данная тормозная система подразумевает под приводом управления наличие элементов пневмопривода. При помощи этих частей, осуществляется автоматическое или намеренное регулирование некоторых частей энергетического привода, о котором поговорим в следующем пункте.
  • Энергетический привод — этот механизм пневматической тормозной системы представляет из себя набор элементов (деталей) благодаря которым происходит обогащение воздухом, находящимся под давлением, привода управления. Таким образом, механизмы представленные в первых двух пунктах (этом и предыдущем), так сказать дополняют один другого.
  • Тормоз — самое «центровое» устройство! Именно здесь, в этом механизме сосредоточены все силы, сопротивляющиеся дальнейшему движению машины в какую-либо сторону. Тормоз бывает нескольких разных типов:
  1. Фрикционный — останавливающая величина появляется во время соприкосновения двух частей транспортного средства, которые движутся, друг другу навстречу.
  2. Электрический — те же самые силы трения возникают под воздействием электромагнитного поля, но при этом объекты не соприкасаются.
  3. Гидравлический — тут опять-таки присутствуют два объекта, идущие навстречу один другому, но взаимодействие происходит при возрастании давления в жидкости между ними.
  4. Моторный — тормозящая величина возрастает в результате того, что двигатель искусственным образом повышает тормозящее действия, при этом кинетика передается прямиком на колеса машины.
  • Компрессор — с подобным устройством многие встречались в бытовых ситуациях, не относящихся к машинам. По сути, это воздушный насос, отвечающий за то, чтобы тормозная система получала необходимые количества воздуха, а также регулирующий давление внутри системы. В составе этого механизма присутствует регулятор давления, на который и возлагается миссия слежения и управления подачей сжатого кислорода компрессором, для того чтобы значения колебались в строго заданных разработчиками пределах. Если показания датчика нарушаются, система может не выдержать и дать сбой, вследствие чего, есть шанс появления неисправности в тормозной системе грузовика.
  • В компрессоре также присутствует подсушиватель воздуха, основной задачей которого является подготавливать воздух непосредственно для пневмосистемы, убирая из него излишние молекулы влаги, испарения от воды, а также других вредоносных примесей, таких как масляные отложения и прочее.

Стоит также сказать, что подавляющее большинство современных осушителей объединяют в себе помимо основных функций, еще и регенерирующую, а это значит, что в их комплектующие также входит и ресивер.

  • Тормозная система может быть снабжена еще одним интересным агрегатом, однако он задействуется далеко не везде, и имеет место быть в основном в серьезных комплектациях, называется он предохранителем от замерзаний. Принцип его работы и назначение очень просты, в холодное время года, данный девайс помешивает в баллоны со сжатым воздухом специальный химический состав. Таким образом, конденсат, который в любом случае будет присутствовать на деталях системы, не будет замерзать и создавать дополнительные проблемы.

Правда о железнодорожных тормозах: часть 2

Вижу, что первая, историческая часть моего повествования публике понравилась, а поэтому не грех и продолжить. Высокоскоростные поезда, вроде TGV уже не обходятся пневматическим торможением

Сегодня мы поговорим о современности, а именно о том, какие подходы к созданию тормозных систем подвижного состава используются в XXI веке, буквально через месяц разменяющему свой третий десяток.

Исходя из физического принципа создания тормозного усилия все железнодорожные тормоза можно разделить на два основных типа:
фрикционные
, использующие силу трения, и
динамические
, использующие тяговый привод для создания тормозящего момента.

К фрикционным тормозам относятся колодочные тормоза всех конструкций, в том числе и дисковые, а также магниторельсовый тормоз

, который применяется на высокоскоростном магистральном транспорте, в основном в Западной Европе. На колее 1520 этот вид тормоза применялся исключительно на электропоезде ЭР200. Что касается того же «Сапсана», РЖД отказались от использования магниторельсового тормоза на нем, хотя прототип этого электропоезда, немецкий ICE3 таким тормозом оснащен.

Тележка поезда ICE3 с магниторельсовым тормозом

Тележка поезда «Сапсан»

К динамическим, а точнее электродинамическим тормозам

относятся все тормоза, действие которых основано на переводе тяговых электродвигателей в генераторный режим (
рекуперативный
и
реостатный тормоз
), а так же торможение
противовключением
С рекуперативным и реостатным тормозом все относительно понятно — двигатели тем или иным способом переводятся в генераторный режим, и в случае с рекуперацией отдают энергию в контактную сеть, а в случае с реостатом, выработанная энергия сжигается на специальных резисторах. И тот и другой тормоз применяется как на поездах с локомотивной тягой, так и на моторвагонном подвижном составе, где электродинамический тормоз является основным рабочим тормозом, в виду большого количества тяговых электродвигателей, распределенных по всему поезду. Единственным недостатком электродинамического торможения (ЭДТ) является невозможность торможения до полной остановки. При снижении эффективности ЭДТ выполняется его автоматические замещение пневматическим фрикционным тормозом.

Что касается торможения противовключением, то оно обеспечивает торможение до полной остановки, так как заключается оно в реверсировании тягового двигателя на ходу. Однако этот режим, в большинстве случаев является аварийным — его штатное применение чревато повреждением тягового привода. Если взять, для примера, коллекторный двигатель, то при изменении полярности напряжения, подаваемого на него, противо-ЭДС, возникающая во вращающемся двигателе, не вычитается из питающего напряжения а складывается с ним — колеса как вращались так и вращаются в туже сторону что и в тяговом режиме! Это приводит к лавинообразному нарастанию тока, и самое лучшее что может случиться — сработают электрические аппараты защиты.

По этой причине на локомотивах и электропоездах принимаются все меры к недопущению реверсирования двигателей на ходу. Реверсивная рукоятка блокируется механически при нахождении контроллера машиниста на ходовых положениях. А на тех же «Сапсанах» и «Ласточках» поворот реверсивного переключателя при скорости выше 5 км/ч приведет к немедленному экстренному торможению.

Однако, некоторые отечественные локомотивы, например электровоз ВЛ65, используют реверсивное торможение как штатный режим на малых скоростях движения.

Реверсивное торможение — штатный, обеспечиваемый системой управления режим торможения на электровозе ВЛ65

Надо сказать, что несмотря на высокую эффективность электродинамического торможения, любой поезд, всегда, подчеркиваю — всегда оснащается пневматическим тормозом автоматического действия, то есть срабатывающего за счет выпуска воздуха из тормозной магистрали. Как в России, так и во всем мире старые-добрые колодочные фрикционные тормоза стоят на страже безопасности движения.

По функциональному назначению тормоза фрикционного типа подразделяются на

  1. Стояночные, ручные или автоматические
  2. Поездные — пневматические (ПТ) или электропневматические (ЭПТ) тормоза, устанавливаемые на каждую единицу подвижного состава в поезде и управляемые централизовано из кабины машиниста
  3. Локомотивные — пневматические прямодейсвующие тормоза, предназначенные для затормаживания локомотива, без затормаживания состава. Управляются они отдельно от поездных.

Ручной тормоз с механическим приводом никуда не делся с подвижного состава, он устанавливается как на локомотивах, так и на вагонах — просто сменил специальность, а именно превратился в стояночный тормоз, позволяющий исключить самопроизвольное движение подвижного состава в случае выхода воздуха из его пневмосистемы. Красное колесо, похожее на корабельный штурвал — привод ручного тормоза, один из вариантов его исполнения.
Штурвал ручного стояночного тормоза в кабине электровоза ВЛ60пк

Ручной тормоз в тамбуре пассажирского вагона

Ручной тормоз на современном грузовом вагоне

Ручной тормоз с помощью механического привода прижимает к колесам те же самые колодки, что используются при обычном торможении.

На современном подвижном составе, в частности на электропоездах ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан», ЭС1 «Ласточка», а так же на электровозе ЭП20, стояночный тормоз автоматический и прижатие колодок к тормозным диском там выполняется пружинными энергоаккумуляторами

. Часть клещевых механизмов, прижимающих колодки к тормозным дискам снабжена мощными пружинами, причем такими мощными, что отпуск выполняется пневматическим приводом давлением 0,5 МПа. Пневмопривод, в данном случае, противодействует пружинам, прижимающим колодки. Управление таким стояночным тормозом выполняется кнопками на пульте машиниста.

Кнопки управления стояночным пружинным тормозом (СПТ) на электропоезде ЭС1 «Ласточка»

По своему устройству такой тормоз аналогичен тому, что применяется на мощных грузовиках. Но в качестве основного тормоза в поездах такая система совершенно непригодна

, а почему, я подробно объясню после рассказа о работе поездных пневматических тормозов.
Каждый грузовой вагон оснащается следующим комплексом тормозного оборудования
Тормозное оборудование грузового вагона: 1 — тормозной соединительный рукав; 2 — концевой кран; 3 — стоп-кран; 5 — пылеуловитель; 6, 7, 9 — модули воздухораспределителя усл. №483; 8 — разобщительный кран; ВР — воздухораспределитель; ТМ — тормозная магистраль; ЗР — запасный резервуар; ТЦ — тормозной цилиндр; АР — грузовой авторежим

Тормозная магистраль

(ТМ) — труба диаметром 1,25» идущая вдоль всего вагона, на концах она снабжена
концевыми кранами
, для разобщения тормозной магистрали при расцепке вагона перед разъединением гибких соединительных рукавов. В тормозной магистрали в нормальном режиме поддерживается, так называемое
зарядное
давление величиной 0,50 — 0,54 МПа, так что разъединять рукава без перекрытия концевых кранов занятие сомнительное, которое в прямом смысле слова может лишить вас головы.

Запас воздуха, непосредственно подаваемого в тормозные цилиндры хранится в запа́сном резервуаре

(ЗР), объем которого в большинстве случаев равен 78 литрам. Давление в запасном резервуаре в точности равно давлению в тормозной магистрали. Но нет, это не 0,50 — 0,54 МПа. Дело в том, что такое давление будет в тормозной магистрали на локомотиве. И чем дальше от локомотива, тем меньше давление в тормозной магистрали, потому что в ней неизбежно имеются неплотности приводящие к утечкам воздуха. Так что давление в тормозной магистрали последнего вагона в поезде будет несколько меньше зарядного.

Тормозной цилиндр

, а на большинстве вагонов он один, при наполнении его из запасного резервуара, через тормозную рычажную передачу прижимает к колесам все имеющиеся на вагоне колодки. Объем тормозного цилиндра около 8 литров, поэтому при полном торможении в нем устанавливается давление не более 0,4 МПа. До той же величины снижается давление и в запасном резервуаре.

Главным «действующим лицом» в этой системе является воздухораспределитель

. Этот прибор реагирует на изменение давления в тормозной магистрали, выполняя ту или иную операцию в зависимости от направления и темпа изменения этого давления.

При снижении давления в тормозной магистрали происходит торможение. Но не при любом снижении давления — уменьшение давления должно происходить определенным темпом, называемым темпом служебного торможения

. Этот темп обеспечивается
краном машиниста
в кабине локомотива и составляет от 0,01 до 0,04 МПа в секунду. При снижении давления меньшим темпом торможение не происходит. Сделано это для того, чтобы тормоза не срабатывали при нормативных утечках из тормозной магистрали, а так же не срабатывали при ликвидации сверхзарядного давления, о чем мы поговорим попозже.

При срабатывании воздухораспределителя на торможение он выполняет дополнительную разрядку тормозной магистрали служебным темпом на величину 0,05 МПа. Делается это для того, чтобы обеспечить устойчивое снижение давления по всей длине поезда. Если дополнительной разрядки не делать, то последние вагоны длинного поезда могут и не затормозить в принципе. Дополнительную разрядку тормозной магистрали выполняют все

современные воздухораспределители, в том числе и пассажирские.

При срабатывании на торможение, воздухораспределитель отключает запасный резервуар от тормозной магистрали и подключает его к тормозному цилиндру. Происходит наполнение тормозного цилиндра. Происходит оно ровно столько времени, сколько продолжается падение давления в тормозной магистрали. При прекращении снижения давления в ТМ наполнение тормозного цилиндра прекращается. Наступает режим перекрыши

. Давление, набранное в тормозной цилиндр зависит от двух факторов:

  1. глубины разрядки тормозной магистрали, то есть величины падения давления в ней относительно зарядного
  2. режима работы воздухораспределителя

Грузовой воздухораспределитель имеет три режима работы: груженый (Г), средний (С) и порожний (П). Различаются эти режимы максимальным давлением, набираемым в тормозные цилиндры. Переключение между режимами осуществляется вручную путем поворота специальной режимной рукоятки.
Если подытожить, то зависимость давления в тормозном цилиндре от глубины разрядки тормозной магистрали при 483-воздухораспределителе на различных режимах выглядит так


Недостатком использования режимного переключателя является то, что работник вагонного хозяйства должен пройти вдоль всего состава, залезть под каждый вагон и переключить режимный переключатель в нужное положение. Делается это, по слухам, доходящим из эксплуатации, далеко не всегда. Чрезмерное наполнение тормозных цилиндров на порожнем вагоне чревато юзом, снижением эффективности торможения и порчей колесных пар. Для выхода из подобной ситуации на грузовых вагонах между воздухораспределителем и тормозным цилиндром включают так называемый
авторежим
(АР), который, механически определяя массу вагона плавно регулирует максимальное давление в тормозном цилиндре. Если вагон оборудован авторежимом, то режимный переключатель на ВР устанавливают в положение «груженый».

Торможение обычно выполняют ступенчато. Минимальной ступенью разрядки тормозной магистрали для ВР483 будет 0,06 — 0,08 МПа. При этом в тормозных цилиндрах устанавливается давление в 0,1 МПа. При этом машинист ставит кран в положение перекрыши, при котором в тормозной магистрали сохраняется величина давления, установленного после торможения. Если тормозной эффективности от одной ступени недостаточно, выполняется следующая ступень. При этом воздухораспределителю уже все равно, каким темпом происходит разрядка — при снижении давления любым темпом происходит наполнение тормозных цилиндров пропорционально величине снижения давления.

Полный отпуск тормозов (полное опорожнение тормозных цилиндров на всем поезде) выполняется повышением давления в тормозной магистрали выше зарядного. Причем, на грузовых поездах выполняется существенное завышение давления в ТМ над зарядным, для того чтобы волна повышения давления дошла до самых последних вагонов. Полный отпуск тормозов в грузовом поезде процесс длительный и может занимать до минуты.

ВР483 имеет два режима отпуска: равнинный и горный. В равнинном режиме при повышении давления в тормозной магистрали происходит полный, бесступенчатый отпуск. В горном режиме возможен ступенчатый отпуск тормозов, что есть не полное опорожнение тормозных цилиндров. Применяется этот режим при движении по сложному профилю с большой величиной уклонов.

Воздухораспределитель 483 вообще очень интересный прибор. Подробный разбор его устройства и работы это тема для отдельной большой статьи. Здесь же мы рассмотрели общие принципы работы грузового тормоза.
Тормозное оборудование пассажирского вагона: 1 — соединительный рукав; 2 — концевой кран; 3, 5 — соединительные коробки линии электропневматического тормоза; 4 — стоп-кран; 6 — трубка с проводкой электропневматического тормоза; 7 — изолированная подвеска соединительного рукава; 8 — пылеуловитель; 9 — отвод к воздухораспределителю; 10 — разобщительный кран; 11 — рабочая камера электровоздухораспределителя; ТМ — тормозная магистраль; ВР — воздухораспределитель; ЭВР — электровоздухораспределитель; ТЦ — тормозной цилиндр; ЗР — запасный резервуар

В глаза сразу бросается большее количество оборудования, начиная с того что тут аж три стоп-крана (по одному в каждом тамбуре, и один в купе проводника), заканчивая тем, что отечественные пассажирские вагоны оборудованы как пневматическим, так и электропневматическим тормозом

(ЭПТ).

Внимательный читатель сразу отметит главный недостаток пневматического управления тормозами — конечная скорость распространения тормозной волны, ограниченная сверху скоростью звука. На практике же эта скорость ниже и составляет 280 м/с при служебном, и 300 м/с при экстренном торможении. К тому же эта скорость сильно зависит от температуры воздуха и зимой, например, она ниже. Поэтому извечный спутник пневматических тормозов — неравномерность их срабатывания по составу.

Неравномерность срабатывания приводит к двум вещам — возникновению значительных продольных реакций в поезде, а так же увеличению тормозного пути. Первое не столь характерно для пассажирских поездов, хотя прыгающие на столике в купе емкости с чаем и другими напитками никого не обрадуют. Увеличение же тормозного пути является серьезной проблемой, особенно в пассажирском движении.

К тому же, отечественный пассажирский воздухораспределитель — как старый усл. №292, так и новый усл. №242 (которых, к слову, в парке пассажирских вагонов становится всё больше), оба эти прибора — прямые наследники того самого тройного клапана Вестингауза, и работают они на разности двух давлений — в тормозной магистрали и запасном резервуаре. От тройного клапана их отличает наличие режима перекрыши, то есть возможность ступенчатого торможения; наличие дополнительной разрядки тормозной магистрали при торможении; наличие в конструкции ускорителя экстренного торможения. Эти воздухораспределители не обеспечивают ступенчатого отпуска — они дают сразу полный отпуск как только давление в тормозной магистрали превысит давление в запасном резервуаре, установившееся там после торможения. А ступенчатый отпуск очень полезен при регулировочных торможениях для точной остановки у посадочной платформы.

Обе проблемы — неравномерность срабатывания тормозов и отсутствие ступенчатого отпуска, на колее 1520 мм решаются установкой на вагоны воздухораспределителя с электрическим управлением — электровоздухораспределителя

(ЭВР), усл. №305.

Отечественный ЭПТ — электропневматический тормоз — прямодействующий, неавтоматического действия. На пассажирских поездах с локомотивной тягой ЭПТ работает по двухпроводной схеме.

Структурная схема двухпроводного ЭПТ: 1 — контроллер управления на кране машиниста; 2 — аккумуляторная батарея; 3 — статический преобразователь питания; 4 — панель контрольных ламп; 5 — блок управления; 6 — клемная колодка; 7 — соединительные головки на рукавах; 8 — изолированная подвеска; 9 — полупроводниковый вентиль; 10 — отпускной электромагнитный вентиль; 11 — тормозной электромагнитный вентиль.

Вдоль всего поезда протягиваются два провода: №1 и №2 на рисунке. На хвостовом вагоне эти провода электрически соединены между собой и по получившейся петле пускают переменный ток частотой 625 Гц. Делается это для контроля целостности линии управления ЭПТ. При разрыве провода цепь переменного тока разрывается, машинист получает сигнал в виде погасания в кабине контрольной лампы «О» (отпуск).

Управление же ведется постоянным током разной полярности. При этом проводом с нулевым потенциалом являются рельсы. При подаче на провод ЭПТ положительного (относительно рельс) напряжения срабатывают оба электромагнитных вентиля, установленных в электровоздухораспределителе: отпускной (ОВ), и тормозной (ТВ). Первый из них изолирует рабочую камеру (РК) электровоздухораспределителя от атмосферы, второй — наполняет её из запасного резервуара. Дальше в дело вступает установленное в ЭВР реле давления, работающее на разности давлений в рабочей камере и тормозном цилиндре. При превышении давления в РК над давлением в ТЦ происходит наполнение последнего воздухом из запасного резервуара, до давления, которое было набрано в рабочую камеру.

При подаче на провод отрицательного потенциала, тормозной вентиль выключается, так как ток к нему отрезается диодом. Остается активным только отпускной вентиль, удерживающий давление в рабочей камере. Так реализуется положение перекрыши.

При снятии напряжения отпускной вентиль теряет питание, открывает рабочую камеру в атмосферу. При снижении давления в рабочей камере реле давления выпускает воздух и из тормозных цилиндров. Если после кратковременного отпуска снова поставить кран машиниста в положение перекрыши, то падение давления в рабочей камере прекратится, прекратится и выпуск воздуха из тормозного цилиндра. Таким образом добиваются возможности ступенчатого отпуска тормоза.

Что произойдет при обрыве провода? Правильно — ЭПТ отпустит. Поэтому этот тормоз (на отечественном подвижном составе) является неавтоматическим. При выходе из строя ЭПТ машинист имеет возможность перейти на пневматическое управление тормозами.

ЭПТ отличается одновременным наполнением тормозных цилиндров и их опорожнением по всему поезду. Темп наполнения и опорожнения довольно высокий — 0,1 МПа за секунду. ЭПТ является неистощимым тормозом, так как при его работе обычный воздухораспределитель находится в режиме отпуска и питает запасные резервуары из тормозной магистрали, которая в свою очередь отпитывается краном машиниста на локомотиве из главных резервуаров. Поэтому тормозить ЭПТ можно с любой частотой, требуемой для оперативного управления тормозами. Возможность ступенчатого отпуска позволяет управлять скоростью поезда очень точно и плавно.

Пневматическое же управление тормозами пассажирского поезда мало чем отличается от грузового тормоза. Есть разница в приемах управления, например отпуск пневматического тормоза производится до зарядного давления, без завышения. Вообще же чрезмерные завышения давления в тормозной магистрали пассажирского поезда чреваты неприятностями, поэтому при полном отпуске ЭПТ давление в ТМ завышается максимум на 0,02 МПа над величиной установленного зарядного давления.

Минимальная глубина разрядки ТМ при торможении на пассажирском тормозе составляет 0,03 — 0,05 МПа, при этом в тормозных цилиндрах создается давление 0,1 — 0,15 МПа. Максимальное давление в тормозном цилиндре пассажирского вагона ограничивается объемом запасного резервуара и обычно не превышает 0,4 МПа.

Теперь я обращусь к некоторым комментаторам, которых удивляет (а по-моему, даже и возмущает, но утверждать не берусь) сложность поездного тормоза. В комментариях предлагается применить автомобильную схему с энергоаккумуляторами. Оно, конечно, с дивана, или компьютерного кресла в офисе, через окно браузера многие проблемы виднее и очевиднее их решение, но позволю себе заметить, что большинство технических решений, принятых в реальном мире, имеют под собой четкое обоснование.

Как уже говорилось, главная проблема пневматического тормоза в поезде — конечная скорость движения скачка падения давления по длинной (до 1,5 км в поезде из 100 вагонов) трубе тормозной магистрали — тормозной волны. Для ускорения этой тормозной волны требуется дополнительная разрядка, выполняемая воздухораспределителем. Не будет воздухораспределителя, не будет и дополнительной разрядки. То есть тормоза на энергоаккумуляторах будут очевидно заметно хуже по характеристикам равномерности срабатывания, возвращая нас во времена Вестингауза. Грузовой поезд — это не грузовой автомобиль, тут другие масштабы, а значит и другие принципы управления тормозами. Уверен, что это не просто так, и направление мировой тормозной науки не случайно пошло по тому пути, который привел нас к такого рода конструкциям. Точка.

Данная статья — своего рода обзор существующих на современном подвижном составе тормозных систем. Дальше, в других статьях этого цикла я подробнее остановлюсь на каждой из них. Мы узнаем, какие приборы используются для управления тормозами, как устроены воздухораспределители. Подробнее рассмотрим вопросы рекуперативного и реостатного торможения. Ну и конечно рассмотрим тормоза высокоскоростного транспорта. До новых встреч и спасибо за внимание!

P.S.: Друзья! Отдельное спасибо хочу сказать за массу личных сообщений с указанием ошибок и опечаток в статье. Да, я грешник, который не дружит с русским языком и путается на клавишах. Постарался исправить ваши замечания.

Продолжение следует…

Неисправности данной системы и их причины

После того, как был рассмотрен принцип работы пневматической тормозной системы, а также ее основные комплектующие, самое время сказать о возможных неисправностях, а их к сожалению может быть далеко не мало. Также стоит сказать, что большинство поломок не будут отличаться от неисправностей других типов систем, так что некоторые из них обойдем стороной.

  1. Нет реакции тормозов при нажатии тормозной педали. Такое неприятное явление возникает, если тормозная система не снабжается воздухом из баллонов или он там отсутствует совсем. В этом случае необходимо срочно провести диагностику компрессора и устранить проблему в кратчайшие сроки.
  2. Слишком большой тормозной путь. Тут все несколько проще, необходимо просто обратиться за помощью на СТО, где вам должны отрегулировать педаль тормоза, так как причина, скорее всего, в ее разболтанности.
  3. Тормоза действуют рассинхронизировано. В этом случае проблема кроется в разбеге зазоров на тормозных накладках. Лечение тоже довольно простое, приехать на СТО и проверить, чтобы тормозная система в этом месте была тщательно отрегулирована.

Естественно, это самый малый список всех возможных неисправностей, но они встречаются чаще всего. В любом случае, если вы заметили, что с вашей тормозной системой что-то не в порядке, следует незамедлительно обратиться за помощью.

Пневматическая тормозная система: описание конструкции и функций

Пневматические тормозные системы обычно используются в тяжелых коммерческих транспортных средствах и грузовиках. Им требуется более сильное тормозное усилие, чем то, которое может быть приложено ногой водителя. Вы применяете давление сжатого воздуха для работы пневматических тормозов, а не просто давление ноги, которое действует на гибкие диафрагмы в тормозной камере. Эти диафрагмы соединяются с тормозными тягами, которые соединяются с тормозными кулачками или S-образными кулачками на колесах.Производители иногда также называют эту тормозную систему Power Brakes.

Конструкция пневматической тормозной системы

Air Тормоза и система ABS:

Пневматические тормозные системы, используемые в большегрузных и грузовых автомобилях, сильно отличаются по конструкции и работе от «антиблокировочной тормозной системы», используемой в автомобилях. Тормоза с пневматическим приводом — это НЕ то же самое, что и ABS, в то время как ABS НЕ означает пневматические тормоза. Многие люди путаются в этом из-за схожести их произношения. Однако обе системы сильно отличаются друг от друга по конструкции и работе.Производители используют тормоза с пневматическим приводом в основном для тяжелых транспортных средств, таких как грузовики и автобусы, в то время как для более легких транспортных средств, таких как автомобили, в основном используется антиблокировочная тормозная система.

Компоненты:

Типовые пневматические тормозные системы состоят из компрессора, резервуара, тормозного клапана и мембранных блоков. Функция воздушного компрессора заключается в сжатии воздуха и отправке его в воздушный резервуар для хранения. Воздушный резервуар хранит в себе сжатый воздух для последующего использования. Функция разгрузочного клапана заключается в сбросе избыточного давления воздуха в атмосферу.Тормозной клапан действует как регулирующий клапан и направляет сжатый воздух к соответствующей диафрагме для ее расширения. Функция диафрагмы состоит в том, чтобы расширяться под давлением сжатого воздуха и приводить в действие S-образные кулачки кулачков и, следовательно, тормоза.

S-Cam-Brake-System

Функционирование пневматической тормозной системы:

Ручной или ножной клапан управляет этими мембранами. Когда водитель нажимает на тормоз, тормозной клапан управляет торможением, направляя поток воздуха из резервуара на диафрагмы в тормозных камерах.Он направляет воздух из тормозных камер в атмосферу, когда водитель отпускает тормоза. Двигатель приводит в действие воздушный компрессор, который подает сжатый воздух в резервуар, когда он падает ниже установленного значения.

Заявка:

Пневматические тормоза очень мощные по сравнению с обычными механическими или гидравлическими тормозами. Поэтому производители широко используют их в большегрузных автомобилях. Тормозная связь в основном состоит из трубопровода. Помимо торможения, вы можете использовать сжатый воздух из резервуара для накачки шин, управления стеклоочистителями, звуковыми сигналами и многими другими аксессуарами.Bendix, Girling и TVS являются одними из ведущих производителей пневматических тормозов в мире.

Посмотреть пневматическую тормозную систему в действии можно здесь:

Подробнее: Как работает дизельный двигатель?>>

Диагностика – Решение проблем с пневматическим тормозом – Часть 1

Ваша пневматическая тормозная система может вызвать ряд проблем, и не всегда легко найти решение. Вот несколько отличных советов по поиску неисправностей, которые помогут найти и устранить проблему с тормозами.

 

Проблема: медленное нарастание давления воздуха

Вот несколько возможных причин и предложений:

  1. Сужение во впускном трубопроводе компрессора.
  2. Негерметичность прокладки головки блока цилиндров компрессора.
  3. Ограничение в напорном трубопроводе компрессора. (Проверьте на наличие нагара).
  4. Разгрузочный поршень в головке компрессора заедает. (На американских компрессорах).
  5. Установлено слишком низкое давление отключения разгрузочного клапана.
  6. Засорен патрон осушителя воздуха.
  7. Сильная утечка где-то в тормозной системе. (Подсоедините линию подачи воздуха мастерской непосредственно к входному отверстию осушителя воздуха и прислушайтесь к утечке воздуха при неработающем двигателе.
  8. Подсоедините воздушный манометр непосредственно к концу напорной трубы компрессора, чтобы проверить производительность.

 

Проблема: осушитель воздуха постоянно очищает воздух

Возможны три причины:

  1. Серьезная утечка в подающем трубопроводе между выходным портом осушителя воздуха и входным портом многоконтурного клапана.
  2. Неисправен обратный клапан на разгрузочном клапане осушителя воздуха.
  3. Утечка воздуха в любом из нагнетательных трубопроводов многоконтурного клапана.

 

Проблема: многоконтурный защитный клапан

Вот несколько возможных вариантов:

  1. Контуры 21 и 22 должны размыкаться первыми, чтобы позволить давлению питать основную тормозную систему через клапан ножного тормоза.Давление открытия этих двух контуров обычно устанавливается на уровне от 6 до 6,5 бар.
  2. После того, как давление в рабочем тормозе поднимется примерно до 6,5 бар, третий и четвертый контуры (23 и 24) размыкаются при давлении около 7 бар для подачи давления в системы стояночного тормоза и управления прицепом, а также во вспомогательную систему.
  3. Если эти настройки давления не установлены правильно, можно отключить стояночный тормоз и тормоза прицепа, не имея достаточного давления воздуха в рабочей тормозной системе для включения рабочих тормозов транспортного средства.

 

Проблема: давление воздуха поднимается только до 6,5 бар

Вот что вы можете найти:

1) Обычно проблема связана с серьезной утечкой в ​​контуре 23 или 24. Как упоминалось выше, контуры 21 и 22 начинают открываться при давлении около 6,5 бар и нарастают примерно до 7 бар, когда открываются контуры 23 и 24. , что указывает на то, что в одном из этих контуров должна быть серьезная утечка воздуха, не позволяющая системе набрать максимальное рабочее давление.Одной из наиболее распространенных причин этого является негерметичный привод стояночного тормоза (усилитель пружинного тормоза).

2) Утечку воздуха легче найти, если двигатель не работает. Вот почему хорошей идеей будет соединить воздушную трубу мастерской с началом воздушной системы, например, с входом осушителя воздуха или с нагнетательной трубой компрессора.

 

Проблема: самый быстрый способ установить причину утечки воздушного тормозного клапана

  1. Цифры, которые отлиты на всех клапанах, следует запомнить так. Любой порт, начинающийся с цифры 1 (т. е. 11 или 12 и т. д.), является портом подачи воздуха и постоянно снабжается давлением воздуха, когда система заправлена. Любой порт, начинающийся с цифры 2 (например, 21, 22, 23, 24 и т. д.), является портом доставки по воздуху. Любые порты, начинающиеся с цифры 4 (т.е. 41 или 42 или 43 и т. д.), являются сигнальными или управляющими портами. Порты, отмеченные цифрой 3, означают, что это выпускной порт.
  2. Если клапан негерметичен через выпускное отверстие, снимите все фитинги из отверстий, начиная с номера 2. Если после этого клапан все еще негерметичен, значит, клапан неисправен. Однако, если клапан перестает течь, то это хороший признак того, что где-то ниже по линии нагнетательного трубопровода есть другой клапан, который подает обратно давление, вызывая его утечку через выпускное отверстие клапана.Установите, какой клапан или блок вызывает эту обратную связь, и замените этот блок.

 

С помощью этих полезных советов вам будет намного проще определить проблему в вашей пневматической тормозной системе и выполнить необходимый ремонт. Нужна помощь эксперта? JMR специализируется на тормозных системах и деталях, и мы придерживаемся самых высоких стандартов качества изготовления. Свяжитесь с нами сегодня для всех ваших потребностей тормозной системы.

Почему полуприцепы используют пневматические тормоза

 

Полностью загруженный тракторный прицеп может весить десятки тысяч фунтов, а основы физики учат нас, что по мере увеличения массы (веса) движущегося объекта увеличивается и сила, необходимая для его остановки.Вот почему тормозная система на полуприцепе и прицепе является одним из важнейших его компонентов. Тормозная система, используемая на полуприцепах, представляет собой пневматическую тормозную систему.

 

Как работают пневматические тормоза на грузовике

Во-первых, краткое объяснение того, как работают гидравлические тормоза. Когда водитель автомобиля нажимает ногой на педаль тормоза, рычаг толкает поршень в главный цилиндр, заполненный гидравлической жидкостью. Гидравлическая тормозная жидкость подается по тормозным магистралям, и давление передается на все 4 тормоза.Гидравлическая тормозная система умножает усилие вашей ноги на педали тормоза, так что она прикладывает достаточную силу, чтобы задействовать тормоза и заставить автомобиль замедлиться и остановиться.

 

Пневматические тормоза полуприцепа работают на сжатом воздухе вместо гидравлической тормозной жидкости. Поскольку полуприцепы несут такой большой вес, они полагаются на воздух, потому что сжатый воздух может производиться постоянно, в отличие от гидравлической жидкости, которая требует дозаправки и может протечь, что приведет к отказу тормозов.

 

Кто изобрел пневматические тормоза?

Джордж Вестингауз, который в то время был инженером (а затем основал Westinghouse Electric и ввел стандарт электрического переменного тока, который используется до сих пор), изобрел пневматическую тормозную систему с тремя клапанами для использования в железнодорожной отрасли.

 

До пневматических тормозов в поездах требовалось, чтобы тормозной механизм в каждом вагоне включал ручной тормоз для замедления или остановки поезда. Вскоре появился прямой пневматический тормоз, в котором для торможения использовался сжатый воздух. Система Westinghouse работает в отличие от прямой пневматической тормозной системы и использует давление воздуха для отпускания тормозов. Таким образом, тормоза остаются включенными до тех пор, пока воздух не будет прокачан по всей системе, а это означает, что если в системе потеряется давление воздуха, тормоза сработают и поезд остановится.

 

Трехклапанная система является базовой концепцией современных пневматических тормозных систем грузовых автомобилей.

 

Поскольку они являются важным компонентом полуприцепов, механики грузовиков должны знать, как устранять неисправности, обслуживать и обслуживать пневматические тормозные системы.

 

Обученные дизельные техники проверят наличие воды в пневматической тормозной системе, которая является побочным продуктом конденсированного воздуха. Вода не годится для пневматических тормозных магистралей, особенно в холодном климате, где вода может замерзнуть и препятствовать попаданию воздуха к тормозному механизму и вызвать блокировку тормозов.

 

Воздушные муфты

также могут быть проблемными местами. Старые и изношенные резиновые уплотнения вызывают утечку воздуха, и хотя компрессор может компенсировать небольшую утечку, перегрузка компрессора может привести к отказу. Если утечка воздуха большая, вы застрянете, потому что тормоза заблокируются.

 

Еще одна проблема с пневматическими тормозами — чувствительность тормозов, что может привести к несчастным случаям. Вы когда-нибудь видели следы двойного скольжения на шоссе? Поскольку пневматические тормозные системы предназначены для работы на грузовых автомобилях с большой нагрузкой, высока вероятность того, что пустой прицеп заблокирует колеса из-за чувствительности тормозов.

 

Если вам требуется обслуживание пневматических тормозов грузовика и вы находитесь рядом с автомагистралями I-71, I-76, I-77, I-80 или I-271, Jarrett Fleet Services может помочь вам оставаться в дороге, а ваши тормоза — в рабочем состоянии и в безопасности. Мы находимся по адресу 8860 Wooster Pike в Севилье, штат Огайо, или, если вам нужен круглосуточный придорожный ремонт, позвоните нам по телефону 330-925-5339.

 

ФМВСС 121

Пневматические тормозные системы

Настоящий стандарт распространяется на грузовые автомобили, автобусы и прицепы, оснащенные пневматическим тормозом. системы. Он устанавливает требования к характеристикам и оборудованию для торможения. систем на транспортных средствах, оборудованных пневматическими тормозными системами, в том числе отдельно управляемые стояночные тормоза заданной удерживающей способности, автоматический тормоз регуляторы и индикаторы регулировки, а также аварийные тормоза, активирующие автоматически в случае потери давления воздуха.Антиблокировочная система тормозов есть требуется на новых тракторах с полной массой более 10 000 фунтов. (4536 кг) начало марта 1, 1997. Антиблокировочная система тормозов обязательна на новых прицепах, односоставных. грузовики и автобусы с полной массой более 10 000 фунтов. (4536 кг) с воздухом тормоза с 1 марта 1998 г. Автоматическое включение воздушного компрессора требуется всякий раз, когда давление в пневматической тормозной системе падает ниже 100 фунтов на квадратный дюйм с 1 марта 1997 г.

Примечание. Стандарт не применяется к: (1) любому прицепу шириной более 102.36 дюймов с выдвижным оборудованием в полностью убранном положении и оснащен двумя короткогусеничными осями, расположенными в линию по ширине прицеп; (2) Любое транспортное средство, оснащенное осью с полной массой 29 000 фунтов; (3) Любой грузовик или автобус, развивающий скорость на расстоянии не более двух миль чем 33 мили в час; (4) Любой грузовик, развивающий скорость на расстоянии не более двух миль более 45 миль в час, масса автомобиля без нагрузки составляет не менее 95% от его полной массы. и не может перевозить других пассажиров, кроме водителя и обслуживающего персонала; (5) Любой прицеп с полной разрешенной массой более 120 000 фунтов.и чье тело соответствует прицеп тяжеловоза; (6) Любой прицеп с незагруженным транспортным средством вес, составляющий не менее 95 % его полной массы тела; (7) Любая тележка делителя груза.

Применимость:

Грузовики и минивэны Полная масса автомобиля не более 10 000
Грузовые автомобили полной разрешенной массой более 10 000 Да
Автобусы полной разрешенной массой 10 000 или менее
Автобусы полной разрешенной массой более 10 000 Да
Прицепы Да

Прочтите полный стандарт

Почему грузовики и автобусы используют пневматические тормоза?

Пневматическая тормозная система представляет собой тип фрикционного тормоза для больших транспортных средств, железнодорожных вагонов и других транспортных средств, перевозящих тяжелые грузы.Пневматические тормоза используют сжатый воздух, который давит на поршень, а затем оказывает давление на тормозную колодку, чтобы остановить автомобиль. В пневматических тормозах используется пневматическая система или пневматические цилиндры , а не гидравлическая система.

Зачем использовать пневматические тормоза для более тяжелых транспортных средств?

Легковые автомобили и небольшие транспортные средства используют гидравлическую систему для тормозов. По сравнению с пневматическими цилиндрами или пневматическими клапанами в пневматических тормозах более тяжелых транспортных средств, гидравлические тормоза занимают меньше места и имеют меньше компонентов в более легких транспортных средствах.

Поскольку грузовики и автобусы тяжелые, для их остановки требуется большое усилие. С гидравлической системой водителю приходится прилагать больше усилий к педали тормоза, чтобы остановить грузовик или автобус, что практически невозможно. Даже с усилителем тормозов будет тяжело нажимать на педаль, соединенную с главным цилиндром или пневматическим клапаном, а затем с суппортами и тормозным диском.

Пневматические тормоза используют сжатый воздух из-за его высокой потенциальной энергии. Сжатый воздух удерживает запирающие тормоза в открытом состоянии.Когда водитель нажимает на тормоз, он фактически снижает давление воздуха в тормозах, тем самым снова задействуя суппорты. Поэтому от водителя не требуется особых усилий, чтобы нажать на педаль тормоза.

Естественно, пневматические тормозные системы дороже обычных гидравлических дисковых тормозных систем. Это связано с тем, что пневматические тормоза более сложны, содержат больше компонентов и требуют многих процессов при использовании.

Кто изобрел пневматический тормоз?

Пневматическая пневматическая тормозная система, которую иногда называют трехклапанной пневматической тормозной системой, была изобретена инженером Джорджем Вестингаузом.В то время он осознал важность безопасности в новой железнодорожной отрасли и разработал систему для использования в железнодорожных вагонах. Пневматические тормоза представляют собой систему с тремя клапанами, потому что:

  • Тормоз должен быть заряжен – система должна быть заполнена сжатым воздухом, прежде чем тормоза отпустятся. Когда железнодорожный вагон или транспортное средство останавливаются, тормоза остаются включенными. Чтобы разблокировать тормоза, чтобы автомобиль мог двигаться, систему необходимо снова заполнить или создать давление.
  • При нажатии на тормоз – давление воздуха снижается.Когда это происходит, клапан пропускает воздух обратно в воздушные резервуары, в то время как тормоза перемещаются во включенное положение.
  • После отпускания – после выхода воздуха после торможения повышенное давление отпускает тормоза.

Master Mac 2000 

Master Mac 2000 – гордая австралийская дистрибьюторская компания, работающая с 1989 года и располагающая не только запасами качественных запчастей, но и отличным поставщиком труднодоступных запчастей, таких как пневмоцилиндры .

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.