2х тактный или 4х тактный двигатель мотокосы, какой выбрать?.

Для двигателей внутреннего сгорания под «тактом» понимается движение поршня (вверх или вниз) в одном направлении. Коленчатый вал при этом совершает полный оборот и приводит в действие рабочие механизмы мотокосы. Отсюда явно следует, что мотокоса с 4х тактным двигателем в сравнении с 2х тактным аналогом работает интенсивнее. Ко всему количество потребляемого топлива у четырёхтактного мотора существенно ниже, что достигается за счет более рациональной конструкции.

Объективно, четырехтактные двигатели более сложны по своим конструктивным особенностям. Соответственно – выше стоимость их производства и больше конечная цена для потребителей. Во многих случаях именно цена и служит определяющим фактором для конечного потребителя. Но при этом целесообразно учитывать и другие, не менее значимые критерии, такие, как интенсивность эксплуатации и время, необходимое для кошения травы на участке напрямую зависят от типа растительности, площади и неровностей грунта.

Газообмен и расход топлива

Рабочий цикл двигателя внутреннего сгорания любого из типов — комплекс постоянно повторяющихся процессов:

• наполнение емкости цилиндра смесью топлива,
• компрессия,
• воспламенение и превращение под давлением поршня в сжатый газ,
• расширение объема газовой смеси в камере цилиндра и передача освобожденной энергии на коленвал.

Двухтактный двигатель

Четырехтактные моторы потребляют топлива меньше, звук работы тише. Так как вместе с бензином в камере сгорания не горит масло, то и выхлопные газы доставляют меньше дискомфорта при работе. В комплексе, это конечно сказывается на габаритно весовых показателях мотокосы, с 4х тактным двигателем они значительно тяжелее и объёмнее.

Также, в числе значимых моментов, на которые следует обратить внимание:

• предусмотренная производителем для конкретного двигателя литровая мощность,
• расход топлива за единицу рабочего времени,
• требование к смазке и составу добавляемых в бензин масел.

У двухтактных двигателей литровая мощность имеет коэффициент в диапазоне 1,5-1,8 по отношению к четырёхтактному двигатель равного объёма. Это означает, что двухтактный двигатель минимум в полтора раза мощнее при равном рабочем объёме цилиндра.

Относительно сравнения 2-х и 4-тактных двигателей по их требованиям к смазке, касательно мотокос с 4-х тактным двигателем они более высокие к качеству масла, при этом, заменять масло в четырёхтактном двигателе нужно по выработке определённого количества моточасов, в двухтактном, масло нужно постоянно добавлять в топливо.

Взгляд на мотокосы с 2- тактным и 4-тактным двигателем с точки зрения рядового потребителя

Один из важных факторов при оценке мотокосы с точки зрения рядового потребителя – сложность регулярного обслуживания двигателя. Для моделей с 2-х тактным двигателем этот процесс намного проще и в большинстве случаев может производиться в домашних условиях при наличии имеющихся у многих инструментов для работы с автомобильными или мотоциклетными двигателями.

Это возможно по причине более простой конструкции, отсутствия газораспределительной системы и системы смазки. С четырехтактным двигателем нужно повозиться и его техническое обслуживание более рационально проводить в условиях специализированной мастерской.

Четырехтактный двигатель

Процесс смешивания масла с бензином в 2-тактном двигателе осуществляется максимально просто. Для этого достаточно перемешивания масла с бензином в рекомендуемой производителем пропорции в обычной топливной канистре. Такая система более проста, чем в 4-тактных моторах. Тем не менее, именно в моторах с четырьмя тактами вы можете не думать о масле каждый раз перед очередным выходом на газон.

В четырехтактном двигателе масло с бензином предварительно смешивать не нужно. Устройство мотора предусматривает оснащение системой смазки классического типа.

Очень разнятся требования к качеству заливаемого для двигателя масла. Для четырехтактных двигателей оно должно быть более стабильного качества по основным характеристикам и обеспечивать длительную работу мотора. Лучше, если постоянно используется масло одного производителя с одинаковыми характеристиками. Для 2-тактных двигателей этот вопрос не имеет принципиального значения – для работы таких моторов подбирать масло намного проще и дешевле.

В двигателях обоих типов применяется воздушная система охлаждения. Некоторые производители комплектуют моторы предохранительными системами, которые глушат и не дают завести двигатель в случае перегрева.

При разных режимах работы ведут себя двигатели по-разному. «Разгоняется» 2х тактный значительно быстрее. Но и греется при работе быстрее, особенно при больших нагрузках. Соответственно, для охлаждения требуются более частые перерывы в работе, на кошение тратится больше времени.

Какие выводы следуют из вышесказанного? Мотокосы с 4-хтактным двигателем – профессиональный инструмент. Они сложнее в обслуживании и ремонте, но это окупается периодичностью покупки расходников и их намного более продолжительным сроком службы. Если позволяют финансовые и физические возможности (не забываем про вес), предпочтение лучше отдать мотокосам с 4-тактным двигателем, конечно если объём работ соответствующий. Нет смысла переплачивать за 4х тактный двигатель чтобы выкашивать несколько раз за сезон несколько соток. Если площадь и частота выкоса небольшая, 2-тактные двигатели смогут вполне надежно и долго послужить в домашнем хозяйстве.

Ремонт 2 тактного двигателя своими руками

Мы постараемся ответить на вопрос: ремонт 2 тактного двигателя своими руками по рекомендациям подлинного мастера с максимально подробным описанием.

ВНИМАНИЕ! Диагностика и устранение некоторых ниже перечисленных неисправностей требует специального оборудования и подготовки. Если вы не уверенны в своих силах обратитесь в Сервисный Центр.

Причина: Непригодная свеча.

Отказ в работе двигателя может быть вызван самими различными причинами: от не качественного топлива до неисправности поршневой группы. Что бы выявить ее необходимо произвести ряд несложных проверок. Если двигатель не работает, то значит причина в топливе или системе зажигания. Сперва рекомендуем проверить систему зажигания.

Решение

: Проверка свечи. Выкрутите свечу и проверьте их на предмет работоспособности для чего наденьте свечной колпачек высоковольтного провода на свечу и прислоните ее краем металлической юбки на любое металлическое основание двигателя.

Нет тематического видео для этой статьи.

Видео (кликните для воспроизведения).

Обратите внимание , что расположить свечу надо как можно дальше от пустого свечного окна во избежание воспламенения паров бензина ! Обратите внимание на отсутствие подтеков бензина и масла!

Прокрутите двигатель ручным стартером несколько раз – убедитесь в наличии искры на электродах свечи. Поменяйте свечу если пробой искры происходит не на электродах или его вообще нет.

Причина: Нет коммутации в цепи зажигания.

Решение: Проверка цепи зажигания. Попробуйте внимательно осмотреть провод идущий от магнето (катушки зажигания) к массе.

Внимательно осмотрите кнопку остановки двигателя. Выключение зажигания происходит путем коммутации этого провода на массу (корпус двигателя). Часто происходит заедание , поломка этой кнопки. Для проверки отсоедините провода идущие от кнопки к двигателю и попробуйте завести его.

Если искра не появилась, попробуйте осмотреть высоковольтный провод идущий от катушки зажигания на свечу. Проверьте положение контакта в свечном колпачке. Он не должен быть смещен.

В местах пробоя как правило образуются крапины. Для начала протрите провод и свечной колпачек сухой тряпкой. Пробой высоковольтного провода хорошо виден в темноте. Катушка зажигания магнето ремонту не подлежит, только замена.

Причина: Перелив топлива.

О переливе свидетельствует мокрая свеча зажигания и выброс бензина из свечного окна при прокручивании мотора.

Решение: Просушка свечи и цилиндра. Свечи зажигания, которые производились до середины прошлого века, очищались от нагара с помощью нагрева до температуры самоочищения.

Современные свечи герметизированы по соединению центрального электрода с изолятором специальным стеклогерметиком, который повреждается при нагреве до температуры 350°–400° С. Поэтому если свечи очищать нагревом, то температуру следует ограничивать до 200° С. Таким образом свечу можно очищать газовой горелкой. Воздействовать желательно только на покрытую нагаром рабочую часть. В некоторых случаях очистку можно производить с помощью металлических щеток. Но при этом следует учитывать, что при применении таких щеток электроды неравномерно покрываются металлической пленкой, и может произойти короткое замыкание. Для просушки цилиндра необходимо выключить зажигание, слить топливо из бензобака, выкрутить свечу, полностью открыть дроссельную заслонку (нажать газ) и прокручивать двигатель до тех пор пока явный выброс бензина не прекратится.

Причина: Не поступает бензин.

О том, что бензин не поступает из карбюратора должным образом свидетельствует отсутствие явных паров бензина при прокручивании мотора и сухая свеча. На глаз пары бензина должны быть видны как легкий туман, также при прокручивании двигателя должен присутствовать явный запах топлива из свечного окна.

Решение: Проверка системы подачи топлива. На мотобурах есть воздушный клапан с фильтром соединяющий бак с атмосферой. Об его закупоривании грязью свидетельствует всасывание воздуха при открытии крышки бензобака.

Нет тематического видео для этой статьи.

Видео (кликните для воспроизведения).

Проверьте чистоту топливного фильтра. Он свободно плавает внутри бака, для его изъятия необходимо сделать крючок из проволоки.

Интенсивно прокрутите мотор несколько раз – бензин должен идти из шланга пульсацией. Если бензин не поступает – проверьте присутствие бензина без пузырьков воздуха в подающем шланге.

Если бензин есть, то значит неисправность в насосе и потребуется его разборка.

Причина: Не поступает бензин.

Подача топлива также также может быть нарушена из-за неисправности карбюратора.

Прежде чем разбирать карбюратор убедитесь в подаче топлива!

Решение: Чистка карбюратора. Как правило весь ремонт карбюратора – заканчивается в его разборке и продувке. Продувать лучше всего через ниппель под напором воздуха , ни в коем случае не ковырять проволокой или подобными предметами. Проверьте диафрагму топливного насоса. Насос устроен из диафрагмы (осмотреть на предмет прорыва) и подпружиненного клапана (осмотреть на засорение).

Если прочищать каналы под винтами регулировок , то при выкручивании обязательно ставить риску и считать полные обороты! В последствии , после продувки это поможет закрутить их на нужную величину (Для моделей GD 3/5 2,5 оборота от полностью вкрученного положения). Ошибка даже в 1/4 оборота винта может существенно влиять на работу мотора.

Причина: Не герметичный сальник коленвала.

Одной из проблем может быть неисправность сальников коленвала. Дело в том , что во время такта подачи топливной смеси из карбюратора в картер в последнем в следствии имеющегося в нем разрежения воздуха – может присутствовать подсос воздуха через негерметичные сальники коленвала. Смесь таким образом за счет дополнительного воздуха – обедняется, а для запуска мотора нужна богатая смесь.

Решение: Проверить сальники. Эта проверка довольно сложная и требует частичной разборки двигателя мотобура. Перед проверкой необходимо снять карбюратор вместе с воздушным фильтром. Плотно закрыть впускное окно рукой и прокрутить двигатель. Отсутствие разряжения и звук подсасываемого воздуха указывают на неисправный сальник. Если сальник перепускает не сильно , то диагностировать его сложнее. Порой даже мотор и заводится при такой не исправности, но не держит холостых оборотов. Диагностируют подобное путем нагнетания воздуха в картер и погружения мотора в мыльную воду (как автомобильную камеру) или на месте обмазывают сальники мыльной водой.

Причина: Неисправности поршневой группы

Возможно ошибки в эксплуатации привели к выходу из строя поршневой группы.

Решение: Проверка поршневой группы. Как правило задир происходит со стороны выпускного окна , проверить его отсутствие можно отсоединив глушитель и прокручивая двигатель визуально наблюдать целостность поршня и состояние колец. Пониженное давление на сжатии не позволяет нормально воспламенится подаваемому топливу особенно при холодном запуске. Проверить поршневую группу ,можно использовав манометр.

Вкручиваем манометр в свечное окно , открываем дроссельную заслонку (газ) и интенсивно прокручиваем двигатель. Значение на котором зафиксировалась стрелка манометра – будет давлением в вашем моторе.

Номинальное давление мотора рассчитанного на использование бензина марок 92, 95 – будет примерно 11.5. С учетом износа последняя рабочая точка давления это 8.5 -9 кг. – но это уже похоже на очень старый мотор. Расход бензина на таких моторах по отношению к новому гораздо больше , так что порой выгоднее провести ремонт , чем использовать ненадежный и прожорливый мотор.

К какой бы стране-производителю не относилась бы мини техника, оборудованная простым двухтактным двигателем, любая неисправность её будет зависеть от того, чем ‘кормят’ двигатель и от того, какого качества проведена сборка. Конечно, о качестве самих сборочных единиц можно сомневаться и можно много и долго говорить об этом. Кого-то устраивает, а кого-то — нет.

К примеру, нам нужна бензопила всего лишь на один день. Берём на прокат или покупаем самую дешёвую. Для профессиональных пильщиков потребуется бензопила с большим часовым ресурсом, тут и стоимость её заметна. А как быть, когда реализуют разовую технику как профессиональную или как полупрофессиональную ещё и по соответствующей цене? Нам то неосведомлённым не знать об этом. Вот и ломается всё, а иногда и сразу.

Отказ в работе двухтактного двигателя или его поломки случаются разные и зависят от большого ряда причин.

Вот пример. Владелец пользовался бензокосой не один год. Коса попала в другие руки и вот результат. Двигатель заклинил, а пользователь и не понял почему он при этом заглох. ‘Хороший стук выходит наружу’. Поршень имел брак в литье, который выявился в тот самый ненужный момент. Пытались завести день, но всё без результата. При вскрытии поршневой, алюминиевые частички поршня были притёрты к стенке цилиндра.
Какая здесь компрессия? А пальцем прижимали свечное отверстие и пыж газетный вставляли мастера. Винили карбюратор, причём зря.

1. Нарушение герметичности прилегания прокладок и отдельных частей агрегата.

• Прокладка между воздушным фильтром карбюратора.

Загрязнение карбюратора и образование дополнительного нагара на головке поршня и свече зажигания. Чем больше грязи попадёт в рабочую камеру цилиндра, тем заметнее будет дымок в выхлопных газах. Дым от светло-серого цвета до чёрного с соответствующим запахом гари. Выхлопное отверстие глушителя и цилиндра покрываются маслянистым или сухим нагаром, который сужает отверстия. Поршень и дно цилиндра покрываются нагаром, который в зависимости от характера загрязнений может быть твёрдым или иметь соответствующую вязкость. Остановка двигателя возможна из-за замыкания электрода свечи на массу или из-за заклинивания поршня. В лучшем случае засядут компрессионные кольца или будет возникать детонация двигателя после отключения зажигания.

• Прокладка между частями или по всей сборки карбюратора.

Подсос воздуха, обеднение смеси или её отсутствие. Двигатель с трудом может заводиться с закрытой воздушной заслонкой, но работать не будет в обычном режиме. Холостой ход отсутствует. Карбюратор покрыт влажной пылью и в некоторых случаях можно увидеть в местах соединений частей карбюратора воздушные пузырьки или протекание топлива.

• Прокладка между цилиндром и карбюратором.

При закрытой воздушной заслонке карбюратора холодный двигатель может завестись и работать на повышенных оборотах. Холостой ход нарушен или вовсе отсутствует. При нагреве цилиндра зазор между цилиндром и карбюратором увеличится и двигатель заглохнет. Перед этим он начнёт терять мощность на оптимальном режиме, не говоря о режиме максимальной мощности.

• Прокладка между цилиндром и картером двигателя.

В один из периодов работы двигателя, поршень перемещается вниз цилиндра. Проходя мимо впускного окна, он своей юбкой отсекает часть объёма с топливо-воздушной смесью, образовавшейся в диффузоре, и пропускает смесь в верхнюю часть цилиндра через перепускные каналы/фото 1/.

При плохой герметичности между цилиндром и картером поршень не создаст достаточного давления, необходимого для работы топливного насоса, и не сможет переместить топливо-воздушную смесь в верхний объём цилиндра.

Компрессия может быть хорошей и даже очень хорошей, а давление для работы топливного насоса мало или вообще отсутствует. Двигатель не заведётся или заведётся с большим трудом, но ненадолго. Заметно увеличение расхода топлива.

Когда прокладка разорвана, появилась микротрещина в картере или немного отжаты стяжные болты цилиндра, создаваемое поршнем давление для работы топливного насоса карбюратора будет недостаточно или вообще отсутствовать. И что бы не делали, двигатель не заведётся. Даже тогда, когда после впрыска топлива в диффузор карбюратора или непосредственно в цилиндр через свечное отверстие двигатель ‘вздрогнет’, работать он будет столько, сколько хватит влитого топлива. А это секунда или чуть более.

Полость картера сообщается с мембраной топливного насоса карбюратора через сквозное отверстие 1 в цилиндре двигателя/фото 3/. На стенке картера у места прилигания цилиндра сделана прорезь/фото 2/, которая совпадает с отверстием А на основании цилиндра/фото 3/.

Когда ‘заботливый’ хозяин устанавливает новую прокладку как-нибудь, когда отверстие забивается грязью или перекрывается прокладкой, то двигатель не покажет даже ‘признака жизни’. Это будет великой загадкой для многих. Мелочь, а какая зависимость!

Проверить можно впрыском топлива в диффузор карбюратора или в полость цилиндра через свечное отверстие. Двигатель заведётся сразу и тут же заглохнет. Если в диагностике участвуют двое, то достаточно одному проводить запуск двигателя, а второму медицинским шприцем впрыскивать топливо в открытый диффузор карбюратора. Двигатель заведётся и проработает на впрыске на разных режимах карбюратора.

• Сальники коленчатого вала.

Двигатель с трудом заводится, холостой ход неустойчивый, наблюдаются провалы в работе на переходных режимах, увеличен расход топлива. Присутствуют признаки, что и при нарушении герметичности между цилиндром и картером. Заметны подтёки под маховиком стартера.

При неточной сборке, при отпуске стяжных болтов, при тепловой деформации нарушается герметичность между цилиндром и глушителем двигателя. Во время работы двигателя увеличивается уровень шума. Двигатель ‘ревёт’. На месте соединения заметны маслянистые подтёки. Расход топлива немного увеличивается.

Рекомендуемый бензин для соответствующего двигателя нужно смешивать с маслом, которое хорошо смазывает рабочую поверхность цилиндра, поршень с компрессионными кольцами, коленчатый вал, шатун с подшипниками и поршневой палец. В то же время, при сгорании масло не должно коксоваться. Излишний нагар приведёт к быстрому износу двигателя, а что хуже — к его заклиниванию.

Нагар образовывается и под кольцами. Когда двигатель новый, излишнее количество масла в бензине образует нагар, который выпирает кольца наружу, увеличивая износ зеркальной поверхности цилиндра, то есть ‘пишет группу’. На стенке цилиндра видны продольные царапины от выжатых нагаром поршневых колец.

Нагар также может закрыть входное отверстие глушителя. Звук работающего двигателя в таком случае глухой. На малых оборотах работает без нагрузки. Из выхлопной трубки выхлопные газы движутся слабым напором и содержат много дыма. При увеличении оборотов двигатель глохнет. Заметны выбросы газов наружу через карбюратор при снятом воздушном фильтре.

Так как поршень не может выдавить все отработанные газы из цилиндра, то так же не может и набрать в цилиндр необходимое количество нужной топливо-воздушной смеси. Чем больше перекрыто отверстие глушителя, тем с большим трудом заводится двигатель, а то и вообще не заведётся.

При недокрученной свече зажигания в её резьбовом соединении с головкой цилиндра образуется канал, пропускающий топливо-воздушную смесь наружу во время создания поршнем компрессии. А при поджиге топлива в цилиндре, количество выдавленной смеси увеличивается. Вокруг головки свечи зажигания и на самой головке цилиндра видны мокрые и маслянистые подтёки.

Возможен и дефект свечи зажигания, у которой всё тело — изолятор с центральным электродом, вращается внутри гайки. Компрессия с такой свечой падает незначительно. На корпусе свечи по кругу основания изолятора виден слабый нагар от просачивания газов во время взрыва топливо-воздушной смеси в цилиндре. Посмотреть в новом окне.

Что бы хоть как-то доработать на изношенном двигателе можно увеличить количество масла в смеси с бензином. Но это ненадолго.

Под катом информация о том, как относительно несложно увеличить мощность 2Т двигателя и в целом улучшить все его параметры.

Многие полагают, что для восстановления былой мощности двигателя достаточно заменить изношенные детали новыми и аккуратно всеобкатать. Обычно так и бывает, но зачастую, завершив ремонт, с недоумением констатируют его малую эффективность и, безуспешно испытав различные варианты регулировок, делают вывод, что нельзя получить от этого двигателя большего. На самом же деле, если все другие системы исправны, очень часто можно заметно повысить основные параметры (мощность, приемистость, экономичность) такого мотора доводкой, а точнее, взаимной подгонкой некоторых его деталей.

Рис.1. Устранение смещения перепускных окон в цилиндре и картере: a – поршень с перемычкой; б – поршень без перемычки; 1 – картер; 2 – цилиндр; 3 – поршень; 4 – верхняя кромка перепускного окна; 5 – перемычка поршня; 6 – перемычка цилиндра; 7 – нижняя кромка перепускного окна в картере. Красным цветом здесь и в других рисунках показан удаляемый металл.

Дело в том, что в силу требований массового производства, каким является мотоциклостроение, некоторые размеры деталей, особенно получаемых литьем, имеют довольно значительный разброс. Если к этому добавить часто меняемые литейные формы, которые не всегда точно повторяют предыдущие, нетрудно представить, что несоответствия одних деталей другим при неудачном сочетании вполне могут встретиться при сборке.

Такое несоответствие чаще всего наблюдается у цилиндра и картера двухтактных двигателей, где не всегда полностью совпадают каналы н окна. Это вызывает не только уменьшение проходных сечений, но и завихрения газовых потоков, ухудшающие заряд смеси, а стало быть, и мощность, и динамику разгона, и расход топлива.

Рис.2. Переделка поршня: а – с перемычкой, б – без перемычки.

Таким образом, тщательная ручная подгонка отдельных каналов двухтактного двигателя нередко позволяет ему обрести как раз те “силы”, которых не хватает при неудачном сочетании формы и размеров отдельных деталей. При этом мощность как приобретается, так и теряется крупицами от действия разнообразных факторов, каждый из которых, взятый в отдельности, выглядит малозначащим. Не всегда можно твердо сказать: “распили это – и получишь желаемый результат”. В то же время следует учитывать, что при индивидуальной подгонке сечений каналов, о которой дальше пойдет разговор, иногда приходится намного их увеличивать, тем самым повышая число оборотов, при котором двигатель развивает максимальные мощность и крутящий момент.

В результате может сложиться ситуация, сходная с моментом перехода от известного ижевского “Юпитера-2” к “Юпитеру-3” – последний многим приверженцам этой марки поначалу не понравился, так как его более высокую мощность, получаемую при более высоких оборотах, не все смогли использовать: сказывалась привычка ездить с пониженными оборотами, при которых “третий” действительно слабее по сравнению со “вторым”.

Рис.3. Шаберы для обработки каналов.

Если после доработки вы заметите, что в диапазоне более низких чисел оборотов мотор стал чуть похуже тянуть, – не удивляйтесь. Это почти неизбежная плата за рост мощности на повышенных оборотах. Такой мотор хорош для темпераментной езды, то есть с частым переключением передач н на больших оборотах. Если вам подобный спортивный стиль не нравится, стоит подумать, целесообразно ли вообще браться за доводку двигателя.

Рассмотрим в качестве примера двигатель мотоциклов ЯВА типа “634”. владельцы которых наиболее требовательны к мощности (рекомендации в равной степени относятся к двигателям других марок).

Итак, устанавливаем цилиндр в соответствующую половину картера. Здесь можно обнаружить несовпадение нижних (перепускных) окон цилиндра с началом продувочных каналов в картере (рис. 1).

Рис.4. Взаимная подгонка сечений продувочного канала на стыке цилиндра и картера: а – нормальный канал; б, в – возможные дефекты изготовления; г – выступающая прокладка; д, е – неправильные способы подгонки сечений; 1 – цилиндр; 2 – прокладка; 3 – картер; 4 – поршень в положнии НМТ.

Чаще всего наблюдается смещение по окружности, которое желательно устранить. Для этого приходится снимать металл как с цилиндра, так и со стенки канала в картере. Вход в продувочный канал должен быть плавным, без уступов. Верхнюю наружную кромку 4 перепускного окна можно скруглить. Иногда, чтобы обеспечить еще более плавный вход, нижнюю перемычку окна в цилиндре (6) и поршне (5) удаляют совсем, а нижнюю кромку 7 канала картера закругляют (рис. 1,6). Но такая мера может сократить долговечность поршня, частично усилить шум н. по нашим наблюдениям, несколько изменить характеристику двигателя в пользу более высоких чисел оборотов. В то же время она полностью избавляет от опасности самопроизвольной поломки нижней перемычки поршня, которая, к сожалению, случается. Среди опытных владельцев ЯВЫ такая реконструкция поршня (рис. 2.6) очень популярна.

Если перемычки окон в поршне и цилиндре решено сохранить, уделите особое внимание поршню. На нижней перемычке из-за тех или иных погрешностей литья могут быть острые надрезы, особенно в местах округлений углов окна. Этот дефект обязателыно нужно устранить, чтобы переход от юбки поршня к перемычке был плавным, без концентраторов напряжений (рис. 2.а). Опилив таким образом окно и обязательно перемычку, отполируйте кромки до блеска, притупив их по периметру радиусом до 1 мм. Это уменьшит опасность поломки поршня от вибраций.

Рис.5. Задняя кромка окна, которая должна остаться острой.

Обработка каналов должна быть достаточно, точной, иначе возможно нарушение симметрии левого и правого, приводящее зачастую к еще большим потерям мощности из-за ухудшения продувки цилиндра.

Работать легче всего электродрелью и различной формы фрезами (шарошками), но можно и без них, если сделать несколько резцов-шаберов разной формы (рис. 3) – хотя бы из отслуживших срок напильников.

Рис.6. Обработка впускного канала на входе в цилиндры: а – стандартное исполнение; б – скругление выступа; 1 – картер; 2 – вкладыш; 3 – цилиндр.

Не менее важно оформление верхней части продувочного канала – в. месте стыка цилиндра и картера (рис. 4. а). Здесь не должно быть уступа (рис. 4. б. в), а прокладка должна быть заподлицо с поверхностью (а не так. как на рис. 4, г). Удаляя здесь металл, не следует допускать искажений. показанных на рис. 4. д. е. Проверка этого участка практически возможна при помощи бумажных шаблонов. Шаблон закрепляем слабым клеем на стыковочной плоскости цилиндра, который затем устанавливаем в половину картера, чья плоскость смазана, например, клеем 88Н. После снятия цилиндра шаблон, точно по нему вырезанный, остается на картере:

Если приходится обрабатывать криволинейные продувочные каналы в цилиндре, действовать нужно очень осторожно. Сечение каналов на их выходе в цилиндр луше не трогать – малоопытного механика здесь могут поджидать опасности: нарушение симметрии каналов, углов их выхода в цилиндр, скругление кромок (рис. 5). которые могут ухудшить продувку цилиндра.

Рис.7. Смещение впускного канала в половинах картера.

Увеличивать сечение выпускных каналов нет необходимости, но их внутреннюю поверхность около окон желательно отшлифовать, что уменьшит возможность отложения нагара.

Впускное окно цилиндра (рис. 6) подгоняют точно к окончанию канала в картере, образованного его половиной 1 и вкладышем 2. Иногда для этого приходится дополнительно распиливать окно и устье канала, чтобы избежать уступов и сделать канал плавным. Выступ на верхней кромке окна служащий опорой нижнему поршневому Кольцу (рис. 6. а), снаружи скругляют, сделав его обтекаемым (рис. 6.6).

Впускной канал в картере, образованный двумя половинами, может иметь дефект, показанный на рис. 7. Выравнивают канал по всему периметру посредством шабера, после чего шлифуют и полируют. Сечение при этом увеличивается незначительно.

Кромки поршневых колец притупляют, а горизонтальные и все близкие к ним кромки окон в цилиндре обрабатывают, как показано на рис. 8. Это обеспечивает плавный проход колец через площадь окна, уменьшает шум, а главное – намного удлиняет срок их службы.

Перед сборкой все детали двигателя нужно тщательно вымыть, уделяя особое внимание остаткам абразивных материалов. Они, например, наиболее легко оседают в смазочных каналах (сверлениях), идущих из продувочных каналов непосредственно к подшипникам. Неаккуратность здесь оборачивается бедой.

Перечисленных несложных мер часто бывает достаточно для того, чтобы двигатель работал не хуже своих более удачных собратьев по конвейерной сборке.

С другими средствами повышения мощности мотоциклетных двигателей можно познакомиться по книге И. Григорьева “Мотоцикл без секретов”, выпущенной в 1973 году Издательством ДОСААФ.

Тщательная ручная обработка каналов двухтактных двигателей позволяет повысить мощность, улучшить приёмистость, уменьшить расход топлива. Неудачное же изменение их формы и сечений приводит к отрицательным результатам. Поэтому принимая решение о доработаке двигателя, учитывайте свои возможности и опыт.

Инженер Э.В. КОНОП Журнал “За рулём” №8/1979 г.

На примере двигателя с раздельной системой смазки

Блок «двигатель-трансмиссия» извлечен из рамы скутера (см. с. 109 «Силовой агрегат – снятие и установка»), крышка вариатора снята, ремень вариатора снят, ведущий шкив и вариатор сняты, ведомый шкив и сцепление снято (Для разборки двигателя снимать ведомый шкив и сцепление не обязательно, но для удобства работы это можно сделать) (см. с. 141 «Вариатор – разборка и сборка ведущего шкива»), выхлопная система снята (см. с. 108 «Глушитель – снятие и установка»).

1. Отворачиваем болты крепления корпуса воздушного фильтра и снимаем его в сборе с подкрылком заднего колеса.

2. Снимаем карбюратор (см. с. 114 «Карбюратор – разборка, промывка и сборка»).

3. Снимаем катушку зажигания в сборе с высоковольтным проводом (см. с. 130 «Катушка зажигания — диагностика и замена»).

4. Отворачиваем болты крепления кожуха охлаждения цилиндра.

6. Снимаем кожух вентилятора, крыльчатку и ротор генератора, (см. с. 128 «Генератор – разборка и проверка»)

7. Отворачиваем винты крепления основания статора генератора.

9. Выворачиваем свечу зажигания из головки цилиндра.

10. Отворачиваем болты крепления впускного патрубка и снимаем его в сборе с лепестковым клапаном, если он присутствует в конструкции двигателя. Закрываем окно впускного коллектора чистой тканью во избежание попадания в него грязи и мелких деталей.

11. Трубчатым ключом отворачиваем гайки (болты) крепления головки цилиндра.

Довольно часто головка «прикипает» к цилиндру и стронуть ее с места не получается. Для снятия головки нужно нанести несколько легких ударов киянкой или резиновым молотком поочередно с противоположных торцов головки. Важно не сломать и не деформировать ребра охлаждения!

12. Снимаем головку цилиндра со шпилек.

В нашем случае прокладка головки цилиндра выполнена из термостойкой резины. Такую прокладку можно использовать многократно при снятии-установке головки, однако, чаще всего, в скутер-ных моторах применяются алюминиевые или медные прокладки головок. Такие прокладки подлежат замене при каждой разборке, поскольку при затягивании гаек головки повторно установить прокладку в первоначальное положение практически невозможно, соответственно, уплотнение не будет качественным.

13. Извлекаем прокладку головки цилиндра и осматриваем ее с целью обнаружения повреждений.

Цилиндр практически всегда «прикипает» к картеру и стронуть его с места также не удается. Для снятия снова воспользуемся киянкой или резиновым молотком, нанося легкие удары поочередно с противоположных сторон цилиндра. Будьте аккуратны, чтобы не сломать и не деформировать ребра охлаждения!

При отделении цилиндра от картера проверьте, полностью ли отделилась прокладка от одной из плоскостей (цилиндра, либо картера). Важно не порвать прокладку, так как возможно ее повторное использование при сборке. Порванная или поврежденная прокладка подлежит замене.

15. Отворачиваем винты крепления маслонасоса.

16. Извлекаем маслонасос из картера.

17. Для удобства дальнейших работ рекомендуется закрыть полость кривошипной камеры чистой тканью, во избежание попадания в нее грязи и мелких деталей, особенно, если не планируется разбирать картер двигателя.

18. Осторожно отделяем прокладку цилиндра.

Перед выворачиванием шпилек рекомендуется обработать резьбовые соединения проникающей смазкой или керосином, и дать пропитаться в течение нескольких минут.

19. Выворачиваем шпильки крепления цилиндра ( Операция необходима для замены самих шпилек, а также возможна для удобства снятия и установки поршня, однако необязательна ).

Если под рукой нет шпиль-коверта, можно вывернуть шпильки при помощи двух гаек. Наворачиваем гайки на шпильку, и затягиваем друг относительно друга. Теперь можно выкрутить шпильку, вращая ее ключом за внутреннюю гайку.

20. Тонкими пассатижами или специальным съемником стопорных колец извлекаем стопорные кольца поршневого пальца.

21. Извлекаем поршневой палец. Как правило, палец установлен в поршень с незначительным натягом, и при демонтаже не требуется специального съемника. Одной рукой надежно обхватываем поршень, чтобы зафиксировать его, и подходящей по диаметру выколоткой выдавливаем палец из поршня.

Нельзя выбивать палец при помощи молотка. Это неизбежно приведет к деформации самого шатуна, либо тор-цев верхней головки шатуна. Данная операция вообще требует особой аккуратности, так как если не зафиксировать поршень в достаточной степени, можно легко погнуть шатун. Кроме того, важно не повредить рабочие поверхности бобышек поршня.

23. Извлекаем из верхней головки шатуна игольчатый подшипник.

В некоторых моделях двигателей, особенно прежних выпусков, а также четырехтактных, в верхней головке шатуна применяется подшипник скольжения, который заменяется только в сборе с коленчатым валом и шатуном.

24. Снимаем заднее колесо (см. с. 82 «Заднее колесо — снятие и установка»).

25. Снимаем центральную подставку, для этого:

Извлекаем шплинт из оси подставки.

Поворачиваем блок таким образом, чтобы подставка была направлена вверх.

Пружина центральной подставки натянута, поэтому необходимо надежно держать подставку во время извлечения оси.

Придерживая подставку, выколоткой подходящего диаметра выбиваем ось.

Снимаем подставку с картера, одновременно снимаем пружину.

26. Щипцами для стопорных колец снимаем с цапфы коленчатого вала стопорное кольцо шестерни привода мас-лонасоса.

27. Снимаем пружинную шайбу.

28. Трубчатым ключом отворачиваем все болты, стягивающие половины картера.

29. Аккуратно обстукиваем резиновым молотком малую половину картера по кругу в направлении «от стыка».

30. Снимаем малую половину картера вместе с шестерней привода маслонасоса.

31. Извлекаем шестерню привода маслонасоса.

32. Тонкими пассатижами извлекаем из цапфы коленчатого вала штифт шестерни привода маслонасоса.

33. Снимаем стопорное кольцо сальника коленчатого вала.

34. Снимаем с цапфы сальник.

35. Снимаем с цапфы подшипник коленчатого вала (возможно, для этого потребуется универсальный съемник).

36. Используя выколотку из мягкого металла и молоток, аккуратно выбиваем коленчатый вал из подшипника большой половины картера.

37. Извлекаем коленчатый вал.

Все цифры (зазоры, размеры и прочее), приведенные в данной главе являются усредненными для двигателей 50-кубовых скутеров. Точные значения указаны в руководстве по ремонту конкретной модели скутера.

38. Снимаем кольца с поршня. Для этого лучше всего воспользоваться способом с применением тонких металлических пластин, показанном на фото.

Кольца снимаем по очереди.

Под верхнее поршневое кольцо поочередно вставляются три или четыре пластины из тонкого металла или упругого пластика, разводятся на равные расстояния друг от друга и кольцо снимается по пластинам, как по направляющим.

Повторяем операцию для второго кольца.

39. Проверяем состояние поршневых колец, для этого вставляем кольцо в цилиндр и замеряем зазор в замке кольца при помощи щупа.

Номинальный зазор в замке кольца должен находиться в пределах 0,1—0,2 мм. При зазоре более 0,5 мм кольца подлежат замене.

Вставляем кольца в их проточки на поршне и замеряем торцевой зазор между стенкой канавки и кольцом (разницу ширины кольца и канавки).

Зазор не должен превышать 0,07 – 0,08 мм. Однако, кольцо должно свободно, без усилий перемещаться в канавке, как в продольном, так и в поперечном направлениях.

40. Проверяем состояние цилиндра и поршня. Есть несколько методов проверки. Вот наиболее распространенные:

40.1. Наиболее точный метод – инструментальный.

• Измеряем микрометром диаметр в центральной части поршня, в направлении, перпендикулярном оси поршневого пальца. Место измерения обусловлено тем, что поршень имеет овальную форму в поперечном, и бочкообразную, в продольном разрезе. Необходимо измерить зазор в самой «толстой» части поршня.

Красным цветом показаны области, выступающие за пределы правильной цилиндрической формы»

• Нутромером измеряем диаметр цилиндра в нескольких местах (снизу, в центре и сверху).

Сравниваем полученные измерения. Разница в числах (зазор) не должен превышать 0,07 — 0,08 мм. Если зазор в паре цилиндр – поршень больше, то поршень и цилиндр подлежат замене.

Юбку поршня нельзя полировать до зеркального блеска. Шероховатая поверхность юбки удерживает большее количество бензо-масляной смеси, что значительно улучшает смазку пары цилиндр-поршень.

• Если на поршне обнаружены прочие повреждения (сколы, нарушения геометрии, отверстия, и прочее), он подлежит замене).

41. Осматриваем цилиндр на предмет повреждений. Если на зеркале цилиндра обнаружены глубокие царапины, цилиндр подлежит замене.

42. Проверяем игольчатый подшипник верхней головки шатуна. Подшипник с шатуном должен свободно надеваться на поршневой палец, но при этом не должен иметь радиального люфта на нем. Заводим подшипник с вставленным в него поршневым пальцем в верхнюю головку шатуна и подкачаем палец в поперечном направлении относительно оси установки пальца. Если в сочленении чувствуется даже минимальный люфт, подшипник подлежит замене.

43. Проверяем коленчатый вал.

• Покачаем шатун в направлении, поперечном оси кривошипа (вверх-вниз). Шатун не должен иметь люфта в нижней головке (месте крепления его к коленчатому валу). Если радиальный ( Продольный (по оси) люфт шатуна в нижней головке допускается ) люфт есть – коленчатый вал подлежит замене.

• Желательно (при возможности) измерить биение цапф коленчатого вала. Для этого устанавливаем его в токарных центрах и индикатором измеряем биение каждой цапфы.

44. Осматриваем лепестковый клапан. Если рабочие пластины потрескались, имеют физические повреждения или неплотно прилегают к плоскости корпуса, клапан подлежит замене.

Сборку двигателя производим в последовательности, обратной разборке. При этом:

Перед установкой новой прокладки необходимо полностью удалить остатки старой прокладки с поверхностей половинок картера (ножом, шабером или при помощи химического средства для удаления старых прокладок).

45. Устанавливаем коленчатый вал в большую половину картера. Для облегчения запрессовки подшипников рекомендуется разогреть картер до 100-120° С при помощи технического фена или в духовке электрической кухонной плиты, а подшипник – охладить (при помощи специального охлаждающего спрея, который можно приобрести в магазине автозапчастей) или просто положив подшипник в морозильную камеру на некоторое время.

46. Смазываем моторным маслом подшипники коленчатого вала и шатуна.

47. Устанавливаем новую прокладку на большую половинку картера.

48. Устанавливаем малую половинку картера на место (предварительно разогрев посадочное место подшипника).

49. Заворачиваем болты картера и затягиваем их по кругу в несколько приемов (момент затяжки см. с. 63 «Моменты затяжки резьбовых соединений»).

После установки коленчатый вал должен свободно, без заеданий, стуков и щелчков вращаться в обе стороны.

50. Перед установкой поршня устанавливаем на место поршневые кольца (см. с. 156 п. 38), вставляем одно из стопорных колец на место, затем ориентируем поршень стрелкой (она выбита на донышке поршня) вперед, то есть к выпускному окну. Запрессовываем палец до упора в противоположное стопорное кольцо и устанавливаем второе стопорное кольцо.

51. Вворачиваем шпильки цилиндра. Затягивать шпильки удобнее всего шпильковертом, однако если его нет, можно воспользоваться тем же способом, что и при выворачивании — при помощи двух гаек (см. с. 152 п. 19).

52. Устанавливаем прокладку цилиндра.

53. Перед установкой цилиндра на поршень необходимо развернуть поршневые кольца замками напротив фиксирующих штифтов, которые расположены в канавках и развернуты на угол примерно 120° относительно друг друга.

54. Смазываем зеркало цилиндра тонким слоем моторного масла и надеваем цилиндр на поршень, придерживая пальцами кольца.

Если цилиндр не надевается, ни в коем случае нельзя применять силу, стараясь загнать его на место. Необходимо убедиться, что поршневые кольца прижаты конусной фаской на нижней кромке цилиндра и вошли внутрь. Если нет – снять цилиндр, проверить правильность установки колец (замки напротив штифтов) и повторить операцию.

55. Устанавливаем головку цилиндра на шпильки, наворачиваем гайки и затягиваем их постепенно крест-накрест (момент затяжки см. с. 63 «Моменты затяжки резьбовых соединений»).

56. Устанавливаем на место впускной патрубок в сборе с лепестковым клапаном.

57. Вворачиваем свечу зажигания.

58. Устанавливаем все оставшиеся детали в последовательности, обратной разборке.

Автор статьи: Артем Кондратьев

Добрый день! Я Артем. Чуть меньше 9 лет работаю слесарем и мне нравиться работать руками. Когда создаешь новые полезные вещи или возвращаешь к жизни сломанные предметы. Разве это не прекрасно? Рекомендую, перед реализацией идей с моего сайта, проконсультироваться со специалистами. Удачного рабочего дня!

✔ Обо мне ✉ Обратная связь Оцените статью: Оценка 1.5 проголосовавших: 47

Свой 2-тактный мотор. CR620 / Хабр

Так как Хабр — ресурс неспециализированный по тематике поста, поэтому, пожалуй, буду следовать стилю «просто о сложном»

.

Года 4 назад я подошел к пониманию, что вырос из мотора ижп5, конструкция которого заботливо сохранялась ижевскими инженерами на протяжение почти 70лет. И на то есть причины: со своими задачами она справляется достаточно эффективно. И вроде все хорошо, вот только задачи перед мотоциклом ставил несколько отличные: легкий и мощный эндуро, ресурс хотя бы в два сезона, дальняки с крейсерской скоростью в районе 120км/ч, перевозка в коляске всякого хлама и транспорт на каждый день. Иж благополучно удовлетворяет только последним двум задачам.

Если из ходовой при помощи болгарки, металлопроката, САПР-а, сварки и станков можно сделать почти все, да и смысл привязываться к стандартной более чем достаточный — документы. С мотором дело иное, а ведь именно вокруг него должен строиться мотоцикл, тут уже грубыми инструментами не обойдешься, и работы горы. Собственно поэтому товарищи кастомайзеры мучают ходовую в лучших традициях дизайнера, мимикрировшего под инженера, но крайне редко лезут в двс и кпп, предпочитая купить готовое и не усложнять себе жизнь, ибо лишь бы смотрелось.

Сделай сам, и получится дороже, но интересней

Вначале планировал мучить мотор иж пс, превращая его 500сс. Цилиндр и коленвал должны были быть сделаны на заказ. Подготовив примерные чертежи деталей, я стал искать завод или фирму, который возьмется за изготовление их. Начать хотел с гильзы цилиндра, но никто не стал за нее браться: кто-то отказывал в открытую, кто-то обещал перезвонить, кто-то предлагал чугунную болванку. В общем желающих взяться за это дело я так и не нашел. Сейчас спустя годы понимаю свою ошибку — не там искал, первый звоночек кризиса мех. обработки прозвенел.

Таким образом, от идеи собственного цилиндра в тот момент пришлось отказаться. Нужен был подходящий цилиндр от серийного мотоцикла. И он был найден в лице цилиндра от Honda CR500. Составив смету проекта я выяснил, что покупка целого мотора от хонды будет немного дороже: разность цены моторов компенсируется трудностью доводки ижевского детища. К слову сказать, эта идея не умерла, после длительного обсуждения за нее решил взяться другой человек, а я ему помог детальками. (Фото публиковать не буде, оно доступно по ссылке).

Собственно так я и пришел к выбору мотора Honda CR500. Это такой кроссовый мотоцикл 80-90годов прошлого века, эпохи господства 2-т и 500сс, можно сказать живая легенда.

Идея бессмертна
Через некоторое время мотор был по частям вытянут с ebay. И вроде все готово к сборке, все уже давно лежит в столе, а душа требует рукоблудия и навязчивый мысли о своем моторе так и не удалось прогнать. Собрать cr500 в стандарте уже не хочется, а мозг за прошедшее время успел найти странные инженерные решения в заметном количестве. Выбора не остается, придется делать свой цилиндр, только используя другой низ.

стандартный мотор cr500

как конечный итог

Начал узнавать цены за литье — все плохо. Начал узнавать о 3д печати форм, да бы отлить самому — тоже самое. Кризисы 3d печати и литья стали очевидными. Решение его явное: нужен свой принтер. А с деньгами плохо, поэтому ЦПГ продал, ибо своя будет. Продал как раз тому человеку, который принял мою старую идею. На вырученные средства и добавив еще сверху обзавелся своим 3d принтером.

Спроектировал формы, набравшись опыта печати, переделал их. Люблю двойную работу.

И напечатал их. Ушло 3,5кг пластика и 252часа станочного времени.

Что бы чудовище влезо, нужно подварить картер, хотя делать этого не хотел.

Тем временем настало лето, а вместе с теплой погодой и литейный сезон.

Первый блин, как известно, комом, поэтому переводить хороший металл на него не стал, а переплавил карнизы, от которых шел желтый дым, растеливавшийся медленно по окрестностям, не тревожимый ни единым порывом брезгливого ветра.

Потом была вторая отливка, лом закончился, и надеялся получить хорошую, но второй блин решительно отправился в след за первым.

Нельзя же останавливаться на пол пути? Вновь исправил найденные ошибки и сделал новые формы, к слову, на каждый комплект форм уходит около месяца работы.

Сейчас нахожусь в томительном ожидание хорошей погоды, в Карелию пришла дождливая осень плавно перетекающая в зиму. Видимо, это будет последняя крупная отливка в этом сезоне, и надеюсь, она будет удачной.
Следующая часть: Проект длиной в 8 лет — знал бы, ни за что не ввязался: свой 2-тактный мотор

Масло для 2-тактных двигателей Luxe М-12ТП минеральное, 1л

Масло для двухтактных двигателей Luxe М-12ТП минеральное

Моторное масло для двухтактных бензиновых двигателей минеральное М12ТП производятся с использованием синтетических компонентов и малозольного пакета присадок, которые обеспечивают высокую эффективность работы двигателя при любых условиях работы и низкую дымность выхлопа.  Разработано для использования в современных двухтактных двигателях бензопил, триммеров, культиваторов, генераторов, снегоуборочных машин, снегоходов, мотоциклов, скутеров, лодочных моторов и другой техники с объемом двигателя до 200 см³. Применяется для предварительной подготовки смесей топлива и масла, а также для систем с раздельной смазкой (Autolube).

Преимущества

• Обладает высокими противокоррозионными свойствами.
• Обеспечивает возможность быстрого и полного сгорания без образования нагара.
• Имеет высокие моющие свойства, предотвращает образование отложений, лаков.
• Уменьшает токсичность выхлопных газов и дымообразование.
• Специальный пакет присадок улучшает смешиваемость с топливом.

Физико-химические свойства

Плотность при 20°C, г/см³ (ASTM D 4052): 0,885
Кинематическая вязкость при 100°С, мм²/с (ASTM D 445): 11,64
Температура вспышки, °С (ASTM D 92): 176
Температура застывания, °С (ASTM D 97): -17°C
Щелочное число, мгКОН/г (ASTM D 2896): 0,68
Зольность сульфатная, % (ASTM D 874): 0,08

Соответствие требованиям

Производитель оставляет за собой право без уведомления менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.

В случае, если в описании товара прямо не указано обратное, гарантийный срок на такой товар не установлен.

Технология 2-MIX — экономия и высокое режущее усилие

Высокая мощность при высокой экологичности

Мощный и экологичный: 2-тактный двигатель с технологией 2-MIX с высокой мощностью двигателя и отменной динамикой крутящего момента убеждает в высокой производительности пиления и тяговом усилии. Несмотря на свою мощность, двигатель работает с низкой эмиссией выхлопных газов. Таким образом выполняются жёсткие требования Директивы ЕС по вредным выбросам (ступень II).

Явные преимущества

• Эффективность Высокая мощность при эффективном использовании топлива.
• Высокое режущее усилие: Высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов.
• Экологичность: Расход топлива значительно ниже, за счет чего уменьшение нагрузки на окружающую среду и меньше выхлопных газов.
• Экономичность: Расход топлива на 20 % ниже, чем у традиционных 2-тактных двигателей без технологии 2-Mix.
• Уверенно смотрит в будущее: уже сегодня отвечает строгим европейским нормам токсичности ОГ уровня II.

• Вот как это работает

  Двухтактный двигатель с технологией 2-MIX устанавливает новые стандарты. При продувке образуется не содержащий топливо воздушный слой между сгоревшим топливом в камере сгорания и свежей смесью в картере. Отработанные газы отделяются от свежей топливной смеси и таким образом минимизируются потери заряда при продувке, то есть доли смеси, которые выбрасываются без сгорания и создают нагрузку на человека и окружающую среду.

2-х тактный двигатель против 4-х тактного двигателя — Технология

Содержание:

Ход давления упаковывает топливо, которое затем взрывается в 2 хода. Поступающий удар, называемый силовым ударом, приводится в действие взорванным топливом. Он перемещает корпус гаечного ключа, выпускает истощающие газы и впускает новое топливо и воздух для следующего удара в 2 удара. Ход давления упаковывает воздух и топливо. В 4-х тактном режиме сжатый воздух соприкасается, приводя в движение цилиндр, который вращает коленчатый вал в процессе, а также в достаточной степени придает жизненную силу, чтобы приводить в движение другие три такта. Когда цилиндр поднимается, он выпускает истощенные газы через клапан дымовых газов. Поступление допускает еще один запас топлива и воздуха для основного хода. Цилиндр в 4-х тактном двигателе делает четыре такта, которые приводят в движение коленчатый вал. Из-за своего веса и количества выстрелов, которые приводят в движение коленчатый вал, эти двигатели могут просто обеспечивать низкие, но в то же время сохраняемые показатели жизнеспособности, которые идеально подходят для таких вещей, как грузовые автомобили, которые должны проходить длительное разделение без остановки. По своей сложности двухтактный двигатель предназначен для обеспечения быстрых и внезапных ударов силы, которые не регулируются в течение продолжительного времени. Это делает его идеальным для использования в режущих инструментах и ​​водных лыжах, которые предотвращают время от времени. Двухтактный двигатель проще построить, поскольку он не имеет клапанов. Это делает его легче и скромнее в производстве. 4-х тактный двигатель требует сложных клапанов, чтобы работать жизнеспособно, что делает его огромным и дорогостоящим для накопления. Двухтактный двигатель не требует масляного картера. Смешанное с газом масло недостаточно смазывает двигатель. Именно по этим направлениям не склонны продолжать долго. Из-за короткого срока службы и из-за смешивания масла с его топливом они становятся дорогостоящими в течение длительного времени. 4-х тактный двигатель не требует масла, смешанного с газом, поэтому он плохо работает. Двухтактные двигатели не так уж эффективны в тлеющем топливе. Поэтому они загрязняют землю более чем 4-х тактными двигателями.

Содержание: Разница между 2-х тактным двигателем и 4-х тактным двигателем

• Что такое 2-тактный двигатель?
• Что такое 4-тактный двигатель?
• Ключевые отличия
• Видео Объяснение

Что такое 2-тактный двигатель?

Двухтактный или двухтактный двигатель является своего рода двигателем внутреннего сгорания, который завершает форсированный цикл двумя ходами (кое-где) цилиндра на фоне коленчатого вала. В двухтактном двигателе конец такта зажигания и старт такта давления происходят одновременно, в то же время происходят пропускная способность и истощение (или поиск). Двухтактные двигатели часто имеют высокую пропорцию энергии к весу, по большей части в узком диапазоне скоростей вращения, называемых «силовой пояс». Двухтактный двигатель, который имеет давление в цилиндре, был приписан шотландскому архитектору Дугальду Клерку, который защищал свой контур в 1881 году. В любом случае, совсем не так, как более поздние двухтактные двигатели, у него был другой зарядный ствол. Двигатель с поиском в картере, использующий диапазон под цилиндром в качестве заправочного насоса, по большей части зачислен англичанину Джозефу Дей. Первичный действительно двухтактный двигатель здравого смысла приписывают йоркширцу Альфреду Ангасу Скотту, который начал создавать двухствольные крейсеры с водяным охлаждением в 1908 году.

Что такое 4-тактный двигатель?

Четырехтактный двигатель (иначе называемый четырьмя циклами) — это двигатель внутреннего сгорания (IC), в котором цилиндр совершает четыре отдельных хода при повороте коленчатого вала. Проблема с двигателями с заряженным зарядом заключается в том, что повышение температуры уплотненного заряда может привести к предварительному воспламенению. Если вероятность того, что это произойдет не в то время и является чрезмерно пламенной, может повредить двигатель. Отличительные части нефти имеют, как правило, изменяющиеся фокусы мерцания (температуры, при которых топливо может автоматически отключаться). Это должно быть учтено в схеме двигателя и топлива. Склонность упакованной топливной смеси к раннему легкому воздействию ограничена синтезом топлива. Есть несколько оценок топлива, чтобы сопоставить уровни исполнения двигателей. Топливо регулируется для изменения температуры самовоспламенения. Есть несколько подходов.Поскольку двигатели спроектированы с более высокими пропорциями давления, результатом является то, что предварительное воспламенение намного более склонно произойти после того, как топливная смесь упакована до более высокой температуры, предшествующей целевому воспламенению. Чем выше температура, тем более жизнеспособным рассеивается засыпка, например, топлива, что повышает эффективность работы двигателя давления. Более высокие пропорции сжатия также подразумевают, что расстояние, которое цилиндр может продвигать для создания силы, является более заметным (что называется пропорцией расширения).

Ключевые отличия

1. Звук двухтактного двигателя больше, чем у четырехтактного.
2. В отличие от 2-х тактного двигателя, 4-х тактный более эффективен и экологичен.
3. Наоборот, двухтактный двигатель требует масла с топливом.

МАСЛО ДЛЯ 2-ТАКТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ | ДВУХЦИКЛОВЫЕ МОТОЦИКЛЫ И СНЕГОХОДЫ | ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ

Чем отличается масло для двухтактных двигателей? Могу ли я использовать вместо него масло для 4 циклов?

Масла для двухтактных или двухтактных двигателей — это специальные моторные масла, предназначенные для использования в двухтактных (двухтактных) двигателях. При использовании масла для двухтактного двигателя важно использовать правильное двухтактное масло, иначе оно может повредить двигатель из-за различий между двухтактным и четырехтактным двигателем.

Разница между двухтактными и четырехтактными двигателями

Двухтактные и четырехтактные двигатели используются в механическом оборудовании, но тип оборудования определяет, какой двигатель лучше использовать.В то время как четырехтактные двигатели обычно используются в более крупных приложениях, таких как автомобили, мотоциклы, лодки и более крупные двигатели, двухтактные двигатели часто используются в двигателях меньшего размера, таких как оборудование для газонов и скутеры.

Двухтактные двигатели не содержат клапанов из-за механизма работы двухтактного двигателя. Двухтактные двигатели запускают каждый оборот. Топливо и масло смешиваются с воздухом и сжимаются, а затем выталкиваются в сторону свечи зажигания. Свеча зажигания срабатывает и отправляет поршень вниз для завершения цикла сжатия.Когда происходит сжатие, открывается пластинчатый клапан, который удаляет смесь топлива / масла / воздуха, и цикл начинается снова.

Ключевое различие между маслом для четырехтактных двигателей и маслом для двухтактных двигателей заключается в том, что масло для четырехтактных двигателей не смешивает топливо и масло. Четырехтактные двигатели работают следующим образом:

• Масло и топливо смешиваются в камере сжатия, когда поршень движется вниз по цилиндру
• Топливно-масляная смесь сжимается, и впускной клапан закрывается для сжатия газа
• Свеча зажигания загорается и воспламеняет смесь газа и воздуха
• Поршень снова опускается и выпускной клапан открывается для выпуска отработанной смеси

Так как двухтактные двигатели часто меньше, легче и проще четырехтактных двигателей; они обеспечивают более высокое соотношение мощности и веса и часто используются в небольшом оборудовании, таком как газонокосилки и другое садовое оборудование, а также в транспортных средствах с малым двигателем (скутеры, водные мотоциклы, ATF и небольшие подвесные двигатели).

Могу ли я использовать масло для 4-тактных двигателей 2-х тактных двигателей?

Масла для двухтактных двигателей имеют те же присадки и базовые масла, что и масла для четырехтактных двигателей, но имеют некоторые существенные отличия. Как упоминалось ранее, масло для двухтактных двигателей смешивается с бензином, когда оно используется в двухтактном двигателе. Это означает, что масло расходуется намного быстрее, чем масла для четырехтактных двигателей (которые не расходуются как часть смазки в четырехтактном двигателе). Кроме того, поскольку масла для двухтактных двигателей потребляются, зольность масел для двухтактных двигателей значительно ниже, и они могут содержать значительно другой пакет присадок, чем масла для четырехтактных двигателей.

Использование правильного масла

Как и в случае с любым моторным маслом, очень важно использовать подходящую смазку для вашего двигателя. Масла для четырехтактных двигателей не следует использовать в двухтактных двигателях (а масла для двухтактных двигателей нельзя использовать в четырехтактных двигателях). Масла для двухтактных двигателей, как правило, легче, ниже и зольнее и предназначены для использования в двухтактных двигателях, поэтому их срок службы не такой, как у масел для четырехтактных двигателей. Всегда проверяйте руководство по эксплуатации, чтобы найти подходящую смазку для вашего двигателя.Еще один отличный источник подходящей смазки для конкретного применения — Castrol Oil Selector.

Двухтактный цикл — Журнал газовых двигателей

Персоналом

1/15

Общий обзор 2-тактного цикла: Топливо / воздух втягивается в картер, когда поршень поднимается на такте сжатия / зажигания.Следующий заряд топлива / воздуха сжимается при ходе вниз и направляется в камеру сгорания, когда выхлопные газы из предыдущего цикла сгорания выводятся из цилиндра.

Фото любезно предоставлено Полом Харви.

2/15

2-тактный двигатель развивает мощность на каждом обороте, а 4-тактный требует двух полных оборотов коленчатого вала для достижения одного цикла мощности, с тактом впуска, тактом сжатия, тактом мощности и тактом выпуска.

Фото любезно предоставлено Полом Харви.

3/15

Старинная фотография Николауса Августа Отто.

Фото любезно предоставлено Полом Харви.

4/15

Первый коммерческий четырехтактный двигатель Отто был изготовлен в 1876 году.

Фото любезно предоставлено Полом Харви.

5/15

Старинная фотография сэра Дугальда Клерка.

Фото любезно предоставлено Полом Харви.

6/15

Патент 1880 года на ранний двухтактный двигатель Клерка.

Фото любезно предоставлено Полом Харви.

7/15

Вид в разрезе более позднего двигателя Клерка, в котором использовался цилиндр насоса.

Фото любезно предоставлено Полом Харви.

8/15

Патент 1895 года на двухходовой двухтактный двигатель Джозефа Дэя.

Фото любезно предоставлено Полом Харви.

9/15

Чертеж двухтактного двигателя Palmer Bros.

Фото любезно предоставлено Полом Харви.

10/15

Патент Фредерика Кока на двухтактный двигатель в 1895 году был передан Джозефу Дею, его работодателю.

Фото любезно предоставлено Полом Харви.

11/15

Двигатель Day-Cock 1892 года, выставленный в Немецком музее в Мюнхене, Германия.

Фото любезно предоставлено Полом Харви.

12/15

Двухпортовый с двухтактным Бессемеровским двигателем с клапанами, хранящийся в музее Coolspring.

Фото любезно предоставлено Полом Харви.

13/15

Вертикальный двухтактный с клапаном National Transit в музее Coolspring Power.

Фото любезно предоставлено Полом Харви.

14/15

Трехходовой двухтактный масляный двигатель Mietz & Weiss в музее Coolspring Power.

Фото любезно предоставлено Полом Харви.

15/15

Трехходовой двухтактный двухтактный двигатель Фэрбенкса-Морса, предназначенный для перекачивания.

Фото любезно предоставлено Полом Харви.

❮ ❯

Мы все знаем, что такое двухтактный двигатель, верно? Это тот маленький гудящий двигатель, который питает ваш поедатель сорняков или цепную пилу! Они существуют столько, сколько мы себя помним, и мы не особо о них думаем. Просто подмешайте немного масла в газ, и они сделают свою работу. Мы считаем само собой разумеющимся, что они называются 2-тактными, потому что на самом деле термин должен быть «2-тактный цикл», означающий, что поршень совершает два хода, один вверх и один вниз, для завершения цикла мощности с созданной мощностью. на каждом обороте коленчатого вала.Диаграмма на фото 1 хорошо это показывает.

Тогда можно спросить, что такое 4-тактный двигатель? Опять же, правильным термином должно быть «4-тактный цикл», поскольку для завершения одного цикла мощности требуется четыре хода поршня. Сначала поршень опускается на такте впуска, затем он снова толкает вверх на такте сжатия, затем снова опускается на рабочий такт и, наконец, снова возвращается вверх на такте выпуска. Диаграмма на Фото 2 прекрасно это показывает. Обратите внимание, что 4-тактный двигатель имеет только один рабочий ход на каждые два оборота коленчатого вала по сравнению с рабочим ходом 2-тактного двигателя на каждый оборот коленчатого вала.

Начало

Я хочу исследовать разнообразную историю двухтактного цикла, в том числе о том, кто его изобрел и как он появился, но сначала давайте взглянем на четырехтактный цикл, который был изобретен до двухтактного цикла. двигатель с тактовым циклом.

Возможно, первая мысль о создании двигателя, использующего энергию взрыва (внутреннего сгорания), возникла у кого-то, кто наблюдал за стрельбой из пушки. Представьте ствол как цилиндр, а ядро ​​как поршень. Изящная концепция, и многие пытались, но мало кому удалось.Атмосферные двигатели были неэффективными, шумными и опасными, а удельная мощность была ужасной. Так что делать?

В Германии Николаус Август Отто (фото 3) глубоко задумался. Он разбирался в термодинамике и знал о цикле Карно, теории идеального цикла эффективности, который никогда не может быть достигнут. Он проявил терпение и рассудил, что если сжать заряд, то получит больше энергии. В 1876 году он был готов выпустить на рынок первый в мире четырехтактный двигатель (фото 4).Это был успех, и вскоре сотни были построены в Германии, Великобритании и США.

Но, как говорится, кто-нибудь всегда будет пытаться построить лучшую мышеловку, и отсюда начинается наш рассказ о двухтактном цикле. Пересекая Ла-Манш в Шотландию, мы встречаем Дугальда Клерка (фото 5). Всего через два года после изобретения Отто Клерк модифицировал двигатель Брайтона, чтобы вырабатывать мощность на каждом обороте коленчатого вала. Здравствуйте, 2-х тактный! Это была новая идея, которая раньше никому не удавалась.

Клерк родился в Глазго, Шотландия, 31 марта 1854 года, в семье Дональда Клерка, машиниста. Он изучал инженерное дело в колледже Андерсона в Глазго и Йоркширском колледже науки в Лидсе. Блестящий инженер, он также разбирался в термодинамике и мог рассчитывать давление, температуру и мощность двигателя. Во время Первой мировой войны он был руководителем инженерных исследований Адмиралтейства. За это он был посвящен в рыцари сэра Дугальда. Он построил газовые двигатели, написал технические книги и внес большой вклад в развитие двухтактного цикла.Многие считают его отцом этого двигателя. Он скончался 12 ноября 1932 года в Эвёрсте, графство Суррей, Англия.

Целью

Clerk было создание двигателя, который вырабатывал мощность при каждом ходе вниз поршня и использовал сжатие для повышения эффективности. Он был успешным, но его конструкция требовала использования отдельного поршня для зарядки силового цилиндра, и он использовал клапаны. В 1880 году, через четыре года после открытия Отто, Клерк получил патент США на свою машину (фото 6). Он был громоздким, поскольку в нем использовались два золотниковых клапана и тарельчатый клапан, а также второй цилиндр, но сэр Дугальд доказал свою точку зрения, представив двигатель, вырабатывающий мощность на каждом обороте коленчатого вала.

Клерк был неутомимым инженером и изобретателем и продолжал совершенствовать свой двигатель. Обратите внимание на вид в разрезе более позднего двигателя на фото 7. Это гораздо более сложная машина, в которой силовой цикл управляет коленчатым валом, а цилиндр насоса прикреплен к штифту в маховике. Он по-прежнему использовал золотниковый клапан для зажигания, но теперь имел автоматический тарельчатый клапан между цилиндрами. Звучит знакомо, любители двигателей? Да, он очень похож на двигатель Рида, производимый в Ойл-Сити, штат Пенсильвания.

Оставив сэра Дугальда работать над своим двигателем в Шотландии, мы пересекаем стену Адриана в Англию, останавливаясь в прекрасном городе Бат, где мы встречаем очень уникального человека, Джозефа Генри Дэя. Дэй родился в Лондоне в 1855 году и стал хорошо образованным инженером, посещающим престижную инженерную школу в Хрустальном дворце. Он переехал в город Бат и основал металлургический завод Виктории, который прославился производимыми кранами. Он заинтересовался газовыми двигателями и решил, что может сделать двигатель получше.Я ненадолго воздержусь от обсуждения его разработки двигателя, чтобы продолжить его несколько эксцентричную жизнь и кончину.

Дэй оставался холостяком и большую часть жизни прожил в отцовском доме. В каком-то смысле он был гениален, но был склонен вовлекаться в слишком много проектов. Скопив состояние на своем заводе Victoria Iron Works, он занялся механизированным производством хлеба. Из-за огромных колебаний на рынке он все потерял. Погруженный в депрессию из-за этой трагедии, он постепенно осознал, что зарабатывает еще одно состояние на лицензионных доходах от своих двигателей, особенно тех, которые были лицензированы в Америке и производили модные лодочные двигатели.И снова на вершине мира он занялся нефтяной спекуляцией в Англии. Это было безумием, и, несмотря на его энергичные усилия, он снова остался без гроша в кармане. Он канул в небытие в 1925 году, и считается, что он умер в 1946 году. Никто не знает, где и когда. Какая ужасная судьба для джентльмена, создавшего двигатель, которым сегодня пользуются почти все.

Итак, давайте вернемся в Бат и навестим Дэя, пока он трудится на своем заводе Victoria Iron Works. «Мне казалось, что все газовые двигатели, которые производились тогда, были излишне сложными и, следовательно, дорогими в производстве, и что единственный шанс попасть на рынок двигателей — это разработать что-то намного более простое», — писал Дэй.

Со Дэй разработал двухходовой двухтактный двигатель с одним автоматическим клапаном. Для двигателя требовался закрытый картер с тарельчатым клапаном на той стороне, которая открывалась, когда поршень поднимался. Когда поршень опускался, он открывал отверстия или «порты» в стенке цилиндра, которые позволяли переносить заряд от картера к силовой части цилиндра. Замечательно просто. Он получил британский патент на свой дизайн 14 апреля 1891 года и американский патент на август.6, 1895 г. (фото 8).

Эта конструкция была легкой и универсальной; и он производил мощность на каждом обороте коленчатого вала. Одной из первых американских фирм, получивших лицензию на двигатель, была компания Palmer Brothers Engine Co. из Кос-Коб, Коннектикут (фото 9), которая быстро поняла, что с его превосходным соотношением мощности к весу он станет идеальным двигателем для небольших лодок. Действительно, так было и остается сегодня, поскольку многие «двухтактные» придерживаются этого идентичного дизайна. Если бы только Дэй знал.

Двухпортовый двигатель Day, безусловно, произвел революцию в практике газовых двигателей; но это было еще не все.Представьте себе полноценный и функциональный двигатель, состоящий всего из трех движущихся частей. Невозможно? Менее чем через два года после получения патента Day two-port один из его сотрудников, Фредерик Уильям Касвелл Кок (1863-1944), сконструировал такой двигатель. Кок получил английский патент на свой дизайн 15 октября 1892 года и немедленно передал его Дэю. Американский патент был получен в 1895 году (фото 10). Олицетворенная простота.

Немного изучив патентный рисунок, можно увидеть двигатель с закрытым картером и всеми функциями впуска и выпуска, управляемыми поршнем, проходящим через три порта.Возникает вопрос, почему его не изобрели раньше. Слишком просто? На фото 11 показан двигатель Day-Cock 1892 года, выставленный в Немецком музее в Мюнхене, Германия. Потомки этих гениальных машин все еще производятся во всех размерах и описаниях. И, конечно же, у них всего три движущихся части: поршень, шатун и коленчатый вал.

Мы закончим наше путешествие в музее Coolspring Power Museum, чтобы увидеть, что там может скрываться. Сначала посмотрим на того маленького Бессемера в Доме Основателя (фото 12).Это двухпортовый с клапаном. Обратите внимание, что выхлоп выходит через нижнюю часть цилиндра через порт, а клапан находится справа от него. Он был очень успешным, и преемники Бессемера все еще создают двухтактный цикл в некоторых очень больших машинах. Затем мы находим аккуратную маленькую вертикаль National Transit, показанную на фото 13. Клапан — это устройство на левой стороне двигателя. В музее их гораздо больше, но эти два служат прекрасными примерами.

В здании учредителя недалеко от Бессемера находится двухтактный масляный двигатель Mietz & Weiss с трехходовым двигателем без клапанов (фото 14).Другой прекрасный пример — аккуратный маленький пожарный насос Фэрбенкса-Морса, в котором используется двухцилиндровый трехходовой двигатель Waterman. Он был спроектирован так, чтобы быть максимально легким, чтобы пара лесников могли отнести его к костру, разжечь и перекачать воду. См. Фото 15.

На этом моя краткая история двухтактного двигателя завершается. Чтобы быть кратким, я намеренно опустил детали, но читатель, который копнет глубже, будет щедро вознагражден. И в следующий раз, когда вы будете просматривать Lowe’s или Home Depot, посмотрите на все эти двухтактные двигатели на различных верфях и в садовых инструментах и ​​попытайтесь решить, двух или трехходовые они.Они вспоминают Джозефа Дэй. Интересно, догадывался ли он когда-нибудь, сколько их будет и как долго они будут использоваться?

---

Пол Харви — основатель музея «Холодная энергия». Свяжитесь с музеем по адресу P.O. Box 19, Coolspring, PA 15730 • (814) 849-6883

Опубликовано 14 ноября 2018 г.

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

Черно-белые заводские фотографии показывают сотрудников, создающих двигатели Avery с использованием различного оборудования для изготовления металла.

Ознакомьтесь со следующим разделом Sandusky Automobile Co. — четвертой частью продолжающейся серии о Ф. Андервуд.

Наблюдайте, как большой и шумный IHC на 20 л.с. работает и промахивается во время работы в условиях низкой нагрузки, пропуская больше, чем ударяя.

Разъяснение конструкции нового двухтактного двигателя

С каждым днем ​​на горизонте появляется все больше и больше новых электромобилей, и будущее двигателей внутреннего сгорания кажется темнее. Но этот новый тип сверхэффективного двигателя может продержаться еще немного.

Road & Track Участник Джейсон Фенске разбирает новый дизайн, опубликованный Обществом автомобильных инженеров, в новом видео для своего канала YouTube Engineering Explained.Несмотря на то, что в нем используются поршни и топливо, его конструкция не похожа ни на один другой традиционный двигатель внутреннего сгорания, который используется сегодня на дорогах.

В отличие от обычного двигателя внутреннего сгорания, в котором одна и та же камера используется для сжатия, смешивания и сжигания топливовоздушной смеси, входное зажигание распределяет работу между тремя разными камерами. Первый, оснащенный поршнем, сжимает воздух для создания давления и нагрева. Затем он отправляет сжатый воздух в резервуар, который поступает в другое пространство, где сжатый воздух смешивается с топливом.Затем эта горячая топливно-воздушная смесь всасывается в другую камеру с помощью скользящего клапана, где из-за тепла внутри цилиндра она воспламеняется (без использования свечи зажигания). Вот откуда взялось название «зажигание».

Это много для переваривания, мы знаем. Фенске объясняет это более подробно в видео выше. Поскольку конструкция обеспечивает такты впуска и сгорания одновременно (помните, в разных цилиндрах), технически это двухтактный двигатель. Этот метод обеспечивает более высокую степень сжатия и более обедненное соотношение воздух-топливо, обеспечивая теоретический тепловой КПД 63 процента — на 14 процентов лучше, чем у обычного традиционного двигателя внутреннего сгорания.

Конечно, мы не собираемся в ближайшее время увидеть появление двигателей с внутренним зажиганием в дорожных автомобилях. Этот метод недоказан и несет в себе множество неизвестных в отношении охлаждения, балансировки и надежности. Тем не менее, это признак того, что в мире топливных двигателей не все потеряно.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

Что такое 2-тактный двигатель? | Как работает двухтактный двигатель?

Двигатели стали жизненно важной частью всех отраслей промышленности, транспортных средств и домов. У двигателей много типов, и двухтактный двигатель — один из них. Название двухтактного двигателя означает, что у него два хода поршня. Эти двигатели могут завершить свой один энергетический цикл всего за два хода поршня на один оборот коленчатого вала. Его работа противоположна 4-тактному двигателю, для которого требуется 4 хода поршня для завершения цикла мощности / энергии в пределах двух оборотов коленчатого вала.
В предыдущей статье мы обсуждали четырехтактный двигатель. Поэтому здесь речь пойдет о двухтактном двигателе.

Что такое двухтактный двигатель?

Двигатель с 2 ходами — это тип поршневого двигателя, который использует только двухтактных двигателей поршня для завершения цикла мощности . Двухтактный двигатель совершает один оборот коленчатого вала после завершения двух ходов поршня. Двухтактный двигатель работает таким образом, что:

1. Процессы впуска и сжатия завершаются при первом такте поршня.
2. Процессы мощности и выхлопа завершаются во втором такте поршня.

Тепловой КПД двухтактного двигателя зависит от конструкции и модели автомобиля. Но обычно двухтактный бензиновый двигатель преобразует только 20% химической (топливной) энергии в механическую. Только 15% этой энергии используется для приведения в движение колес транспортного средства, в то время как оставшиеся 5% энергии теряются на сопротивление трению и т. Д.

Схема типичного двухтактного двигателя показана выше.Вместо всасывающего и выпускного клапанов в двухтактном двигателе используются каналы с противодавлением.

Двухтактные двигатели имеют низкую стоимость, высокую эффективность и меньший вес, чем четырехтактные двигатели. Этот тип двигателя внутреннего сгорания имеет большую выходную мощность, чем 4-тактный двигатель, который завершает цикл мощности после завершения четырех тактов поршня или двух оборотов коленчатого вала.

Четырехтактные двигатели имеют большие размеры и больший вес, чем двухтактные, потому что четырехтактные двигатели содержат больше деталей, чем двухтактные.

По этим причинам эти двигатели имеют более высокую удельную мощность по сравнению с 4-тактными двигателями. Но они не так гибки, как четырехтактный двигатель, а также нуждаются в хорошей смазке.

Предпосылки создания двухтактного двигателя

1. A Шотландский инженер Дугальд Клерк изобрел 2-тактный двигатель 1 ^st , который имел камеры сжатия. В 1881 он запатентовал свою модель.
2. Картер двигателя подметал двигатель, используя область под поршнем в качестве подкачивающего насоса.Обычно это связано с Днем Джозефа в Великобритании.
3. Немецкий первооткрыватель Карл Бенц 31 декабря 1879 года изготовил двухтактный газовый двигатель, запатентованный Германией в 1880 .
4. Первый практичный двухтактный двигатель был разработан йоркширцем Альфредом Ангасом Скоттом . В , 1908, было начато производство двухцилиндровых мотоциклов с водяным охлаждением.

В этих двигателях выхлопные газы отводят меньше тепла в систему охлаждения по сравнению с 4-тактными двигателями.Это означает, что для работы поршня и, если возможно, турбокомпрессора доступно больше энергии.

Типы 2-тактных двигателей

Обычно существует два типа двухтактных двигателей.

1. 2-тактный бензиновый / бензиновый двигатель
2. Дизельный двигатель 2-х тактный

1) Двухтактный дизельный двигатель

Двухтактный дизельный двигатель работает по дизельному циклу. Хьюго Гулднер изобрел двухтактный дизельный двигатель в 1899 .Двухтактный бензиновый двигатель имеет более простую конструкцию, чем двухтактный дизельный двигатель, но сложен с точки зрения аэродинамических и термодинамических характеристик.

Этот тип двигателя внутреннего сгорания используется в качестве основного источника энергии не только в автомобилях, но и в двигателях для бездорожья. Эти двигатели чаще всего используются в высокопроизводительных приложениях, таких как гидроэлектростанции и корабли.

A Двухтактный дизельный двигатель продувается свежим воздухом, а не топливовоздушной смесью.Топливо впрыскивается только после того, как все порты закрыты для предотвращения утечек. Они более эффективны и меньше выделяют выхлопные газы по сравнению с 4-тактным дизельным двигателем.

2) Два двигателя -S с бензиновым или бензиновым двигателем

2-тактный бензиновый двигатель — это приоритетная задача, когда требуется высокая легкость и простота. Он также используется там, где требуется высокая удельная мощность.

В продаже отсутствуют двухтактные дизельные двигатели / двигатели, поскольку они не обеспечивают требуемую степень сжатия.

Принцип работы двухтактного двигателя

Двухтактный двигатель завершает энергетический цикл всего за два хода поршня. Двухтактный двигатель работает по следующей схеме:

• 1-й ход (такты всасывания и сжатия)
• 2 ^и ход (ход поршня и выхлоп)

1) Ход всасывания и сжатия

• В двухтактном двигателе такты всасывания и сжатия происходят одновременно.
• Во время этого хода поршень движется вверх от нижней мертвой точки (НМТ) до верхней мертвой точки (ВМТ).
• Во время этого движения поршня вверх, в цилиндре сжатия (камере сгорания) двигателя начинает создаваться разрежение. За счет создания этого вакуума топливовоздушная смесь поступает в цилиндр через впускной канал.
• После процесса всасывания поршень продолжает движение вверх и сжимает топливовоздушную смесь.
• В конце такта сжатия сжатая смесь воспламеняется за счет искры, создаваемой свечой зажигания.Когда смесь воспламеняется, поршень рабочего хода запускается.

2) Мощность и ход выхлопа

• Подобно тактам всасывания и сжатия, такты мощности и выпуска также выполняются одновременно.
• Из-за процесса сгорания температура, внутреннее тепло и давление топливовоздушной смеси становятся очень высокими. Газы под высоким давлением, образующиеся в процессе сгорания, оказывают на поршень очень большое усилие из-за того, что поршень движется вниз (из ВМТ в ВМТ).
• При движении поршня вниз вращается коленчатый вал, который дополнительно вращает маховик автомобиля.
• По окончании подачи энергии поршень движется вниз и открывает выпускной клапан.
• Когда выпускной клапан открывается, поршень выталкивает выхлопные газы из камеры сгорания.
• Когда поршень достигает НМТ, поршень полностью выталкивает выхлопные газы и заполняет камеру сгорания свежей топливовоздушной смесью, и весь рабочий цикл повторяется.В BDC завершается один рабочий такт двухтактного двигателя, и теперь поршень готов к следующему энергетическому циклу.

PV Схема двухтактного цикла

PV диаграмма цикла 2-тактного двигателя приведена ниже. В двухтактном двигателе рабочий цикл завершается всего за двух тактов поршня. В этом цикле процессы впуска и сжатия происходят одновременно во время такта поршня 1 ^st , в то время как процессы мощности и выпуска происходят одновременно во втором такте поршня.Объяснение стадий двухтактного цикла приводится ниже:

PV диаграмма цикла 2-тактного двигателя

1. Идеальный цикл (зеленая линия): Зеленая линия на приведенной выше диаграмме представляет ход всасывания, в то время как у 2-тактного двигателя этого хода нет. Это связано с тем, что при запуске 4-тактного двигателя поршень тянется вверх, а поршень нужно тянуть вниз, чтобы всасывать топливовоздушную смесь. Однако, как показано (строки с 1 по 2), двухтактный двигатель может немедленно продолжать всасывание топливовоздушной смеси.
2. Адиабатическое сжатие (1-2): На этом этапе впускное отверстие открывается, и поршень движется вниз. При движении вниз поршень сжимает топливовоздушную смесь. Из-за этого процесса сжатия температура и давление смеси увеличиваются, но изменения тепла не происходит. Поэтому этот процесс известен как адиабатический процесс (без теплового изменения). Поскольку цикл сжатия почти завершен (в точке 2), свеча зажигания подает искру в сжатую смесь и воспламеняет ее.
3. Изохорный процесс (от 2 до 3): На этой фазе, когда сжатая смесь достигает точки 2 (как показано на приведенной выше диаграмме), сжатая топливовоздушная смесь воспламеняется из-за ее температуры, тепловой энергии и давления. становится очень высоким. Но при этом объем смеси остается постоянным. Поэтому этот процесс известен как изохорный (тот же объемный) процесс. Процесс сгорания завершается в точке 3, и в этот момент в смеси сохраняется большое количество тепловой энергии и давления, которые используются в рабочем такте.
4. Power Stroke (строка 3–4): В этом процессе накопленное тепло и давление (из-за сгорания) в топливовоздушной смеси толкают поршень вниз, что приводит к дальнейшему перемещению коленчатого вала. Этот коленчатый вал дополнительно приводит в движение маховик и автомобиль. Поэтому этот ход известен как рабочий ход. При этом объем цилиндра сжатия увеличивается.
5. Ход выхлопа (строки с 4 по 1): Во время этого процесса движение поршня вниз используется для отвода ненужного тепла из цилиндра.Когда бесполезное тепло покидает цилиндр, кинетическая энергия молекул теряется из-за уменьшения давления. Но в двухтактном двигателе фазы выхлопа нет, и процесс начинается заново, вводится новая воздушно-топливная смесь, и весь процесс повторяется.

Детали двухтактного двигателя

Двухтактный двигатель состоит из следующих основных компонентов:

1. Цилиндр
2. Головка блока цилиндров
3. Поршень
4. Кольца поршневые
5. Шатун
6. Картер двигателя
7. Коленчатый вал
8. Клапаны
9. Свеча зажигания (для бензинового двигателя)
10. Топливная форсунка (для дизельного двигателя)

1) Цилиндр

Цилиндр двухтактного двигателя изготовлен из чугуна.Этот цилиндр также известен как камера сгорания. Это место, где поршень совершает возвратно-поступательное движение. За счет возвратно-поступательного движения поршня в цилиндре сжимается топливно-воздушная смесь. Он имеет входные и выходные порты.

2) Головка блока цилиндров

Основная статья: Головка цилиндра

Этот компонент двигателя расположен в верхней части цилиндра двигателя. В случае бензинового двигателя в головке блока цилиндров находится свеча зажигания. В случае двухтактного дизельного двигателя он имеет топливную форсунку.

3) Поршень

Это основная часть цилиндра, совершающая возвратно-поступательное движение внутри камеры сгорания. Он изготовлен из алюминиевого сплава.

4) Поршневые кольца

Каждый поршень двигателя обычно имеет 2 или 3 кольца. Это поршневое кольцо предотвращает выход газа под высоким давлением из цилиндра. Это также помогает поддерживать чистоту стенок цилиндра.

5) Шатун

Основная статья: Шатун

Изготовлен из алюминия или стального сплава и поглощает свет и сильные силы.Эта часть двигателя связывает коленчатый вал и поршень. Один конец коленчатого вала прикреплен к поршню, а другой конец — к коленчатому валу. Он направляет движение поршня к коленчатому валу.

6) Картер двигателя

Основная статья: Картер двигателя

Это самая важная часть двухтактного двигателя. Сюда входят кривошипы, коленчатые валы, смазочные материалы и другие мощные компоненты двигателя. Картеры двигателей изготавливаются методом литья в песчаные формы из чугуна или литого алюминия.

7) Коленчатый вал

Основная статья: Коленчатый вал

Коленчатый вал двухтактного двигателя изготовлен из чугуна или кованой стали. У дизельных двигателей есть стальные коленчатые валы для снятия напряжения. Этот вал преобразует вертикальное движение возвратно-поступательного поршня во вращательное движение.

8) Порты

В двигателе используются отверстия для всасывания и выпуска топлива. Эти порты известны как входные и выходные порты.

Двухтактный двигатель имеет следующие три порта:

• Выхлопное отверстие
• Порт передачи
• Впускной канал

9) Свеча зажигания

Свечи зажигания используются только в бензиновых двигателях. Этот компонент двигателя внутри цилиндра предназначен для воспламенения топливно-воздушной смеси. Он дает искру сжатому топливу.

10) Топливная форсунка

В двухтактном или четырехтактном дизельном двигателе топливо впрыскивается в цилиндр двигателя через инжектор, известный как топливный инжектор.Устанавливается на ГБЦ.

Применения двухтактных двигателей

• Эти типы двигателей внутреннего сгорания чаще всего используются для мотоциклов повышенной проходимости , гоночных автомобилей, газонокосилок, мотоциклов, кораблей .

• Эти двигатели также используются для подвесных моторов, уборщиков сорняков, бензопил и других устройств.

• Двухтактный бензиновый двигатель, используемый в небольших транспортных средствах, таких как мотоциклы, мопеды и внедорожники.
• Используются для движения кораблей.
• Эти двигатели используются для небольших подвесных моторных лодок, насосных и генераторных установок.
• Двухтактные двигатели не идеальны для тяжелых условий эксплуатации.

Преимущества и недостатки 2-тактных двигателей

Двухтактный двигатель имеет следующие достоинства и недостатки:

Преимущества двухтактного двигателя

• Имеет меньшую стоимость, чем четырехтактные двигатели.
• Двухтактный двигатель имеет большую мощность по сравнению с четырехтактным двигателем.
• Они просты в обслуживании.
• Двухтактный двигатель создает постоянный крутящий момент на коленчатом валу двигателя.
• Имеет более простую конструкцию, чем четырехтактный двигатель.
• Эти двигатели внутреннего сгорания легко запускаются.

Недостатки двухтактного двигателя

• Он требует более сильного охлаждения, чем 4-тактный двигатель.
• Имеет более низкий КПД, чем 4-х тактный двигатель.
• Эти двигатели имеют низкий объемный КПД.
• Эти двигатели производят больше загрязнения, чем четырехтактные двигатели.
• У них более шумная работа, чем у 4-тактного двигателя.

Раздел часто задаваемых вопросов

Есть двухтактный двигатель?

Двухтактный двигатель — это двигатель внутреннего сгорания, который использует только 2 хода поршня для рабочего цикла. Он наиболее широко используется в небольших транспортных средствах, таких как мотоциклы, мопеды и т. Д.

Требуется ли масло для двухтактного двигателя?

Двухтактный двигатель не требует масла.

Почему двухтактные двигатели такие быстрые?

Двухтактный двигатель имеет меньшее количество деталей, чем четырехтактный двигатель. Он выполняет рабочий цикл всего за 2 хода поршня вместо 4 ходов. По этой причине это так быстро.

Сколько ходов в двухтактном двигателе?

Название двухтактного двигателя означает, что он использует только два хода поршня для завершения цикла мощности.

2-тактные двигатели мощнее?

Четырехтактный двигатель создает самый высокий крутящий момент на высокой скорости, тогда как двухтактный двигатель создает самый высокий крутящий момент на низкой скорости.Двухтактные двигатели отличаются простой конструкцией и быстродействием. Следовательно, он более мощный.

Что произойдет, если не залить масло в 2-тактный двигатель?

Если в вашем 2-тактном двигателе используется слишком мало масла, это может привести к повреждению оборудования. Масло очень важно для смазки, поскольку оно охлаждает цилиндр и поршни за счет снижения их температуры. Если ваш двигатель не смазан должным образом, расплавы и смазка могут расплавиться и повредить друг друга, в результате чего металлы будут двигаться друг относительно друга и необратимо деформируются.

2-тактный или 4-тактный быстрее?

В случае двигателя движение поршня называется ходом. Двухтактный внедорожник имеет два разных хода поршня, а четырехтактный автомобиль — четырехпоршневой. 2-тактный двигатель обычно более неуравновешен и ускоряется быстрее, в то время как 4-тактный двигатель имеет более высокую максимальную скорость и стабильность, а максимальная скорость будет выше.

Заключение

У двухтактных моторов есть некоторые преимущества, в первую очередь для трейловой езды, где их легкий вес является большим плюсом.У них действительно есть недостатки по сравнению с 4-тактными двигателями, такие как большой успех, узкий диапазон мощности, плохой расход топлива и необходимость довольно частых разборок (что, к счастью, несложно). Двухтактный двигатель используется в бензопилах, инструментах для газонов, автомобилях с дистанционным управлением, мотоциклах для бездорожья, лодочных моторах и т. Д.

Разница между двухтактным двигателем и двухтактным двигателем STIHL

Двухтактный двигатель уже много лет используется в производстве электроинструментов и мотоциклов, и за это время были достигнуты огромные успехи в области эффективности сгорания и выбросов. было сделано.STIHL вкладывает большие средства в двигатель внутреннего сгорания с 1929 года, когда Андреас Штиль разработал первую в мире портативную бензопилу, и в течение многих лет мы продолжали расширять границы технологий, представив ручной впрыск топлива 2-MIX, 4-MIX. , M-Tronic, регулируемый угол опережения зажигания и даже собственное топливо.

В этом блоге мы объясним разницу между стандартными двухтактными двигателями и нашими собственными двигателями STIHL 2-MIX. Во многих ручных электроинструментах STIHL используются двухтактные двигатели внутреннего сгорания, но некоторые бензопилы, кусторезы, триммеры для травы и другие инструменты используют двигатели с технологией 2-MIX — так в чем разница и что это значит для вас, когда вы используете инструменты?

На самом деле, двигатель 2-MIX по-прежнему является двухтактным, у которого немного другая конструкция двигателя, что делает его гораздо более экономичным и более мощным.

2-тактные двигатели

Работа 2-тактного двигателя включает в себя два движения поршня (тактов) и один оборот коленчатого вала, отсюда и название; 2-тактный. Сгорание происходит так же, как и в любом двигателе внутреннего сгорания (например, в двигателе автомобиля), с принципом «всасывать, сжимать, трясти, дуть», который поясняется немного ниже, но механические компоненты двухтактного двигателя немного отличаются. как:

• Поршень также управляет открытием и закрытием впускных и выпускных отверстий вместо клапанов и
• Картер (нижняя часть двигателя, где происходит вращение двигателя) используется во время процесса впуска
• Есть нет масляного резервуара, следовательно, необходимо добавлять в топливо масло для двухтактных двигателей.

Процесс сгорания в двухтактном двигателе

Процесс сгорания начинается, когда поднимающийся поршень создает падение давления в картере. Это позволяет атмосферному давлению выталкивать смесь топлива / масла / воздуха из карбюратора в картер через открытое впускное отверстие. В то же время поднимающийся поршень сжимает ранее переданный газ, готовый к воспламенению.

Смесь газообразного топлива воспламеняется, когда поршень приближается к вершине своего хода, и давление толкает поршень обратно вниз.Поршень закрывает впускное отверстие на пути вниз, начиная процесс повышения давления в картере. Когда поршень приближается к нижней части своего хода, выпускное отверстие открывается, позволяя выходить выхлопному газу под высоким давлением.

Непосредственно перед тем, как поршень достигает нижней точки своего хода, передаточные отверстия открываются, что позволяет перекачивать свежую топливную смесь под давлением из картера в камеру сгорания, и процесс начинается снова.

Двигатель STIHL 2-MIX

Двигатель 2-MIX — это двухтактный двигатель, который заменяет несгоревшее топливо, которое могло бы выйти через выхлопные газы во время процесса перекачки, свежим воздухом.

Это достигается за счет добавления дополнительного порта «свежего воздуха» по обе стороны от впускного коллектора между ним и портами передачи. Свежий отфильтрованный воздух втягивается в каналы передачи во время процесса всасывания (поршень движется вверх) через неглубокие углубления на каждой стороне поршня, которые на мгновение соединяют между собой отверстия для свежего воздуха и передачи.

Свежий воздух из переходных отверстий затем сначала поступает в камеру сгорания, когда отверстия открываются движущимся вниз поршнем, и именно этот газ сопровождает оставшуюся часть выхлопного газа, выходящего через выхлопное отверстие.Добавление воздуха (кислорода) в выхлопные газы снижает уровень NOX, а также довольно значительно снижает содержание углеводородов — обычно на 60-80%. Также может быть достигнута разумная экономия топлива.

Итак, в целом двигатели 2-MIX устанавливают новые стандарты, повышая общую эффективность двигателя и сокращая выбросы — лучше для кошелька пользователя, здоровья и окружающей среды!

Для дальнейшего сокращения выбросов STIHL рекомендует использовать топливо MotoMix, которое почти не содержит олефинов и ароматических соединений и в котором используется более чистое смазочное масло STIHL HP Ultra.Более того, топливо не содержит этанола, который, как известно, разрушает компоненты двигателя, которые можно найти в карбюраторах, такие как диафрагмы и прокладки, поэтому использование MotoMix также может продлить срок службы.

Почему двухтактные двигатели были забавными, но их нужно было убить

Прошло несколько десятилетий с момента выпуска последнего мотоцикла с двухтактным двигателем. Карл Бенц запатентовал двухтактный двигатель в 1879 году в Германии. Он работал над этим двигателем, потому что заметил, что три цикла 4-тактного двигателя были потрачены впустую, потому что был только один такт сгорания.Многим понравился звук и вождение мотоцикла с двухтактным двигателем из-за его уникальных характеристик — он был более шумным [в хорошем смысле] и имел большую мощность [при том же рабочем объеме]. Итак, если они были такими хорошими, почему их нужно было убивать. Для этого нам нужно знать некоторые вещи о двухтактном двигателе, такие как его работа, преимущества и недостатки.

Разница между работой двухтактного двигателя и четырехтактного двигателя

Также прочтите: Тройные всадники сбегают от полицейских и издеваются над ними: Пойманы и оштрафованы.14 500!

Самая большая разница между обоими двигателями — это количество ходов или циклов, необходимых поршню для выработки энергии из воздушно-топливной смеси.

Как следует из названия, 2-тактный двигатель требует 2-тактного поршня или цикла поршня для завершения цикла сгорания и цикла выпуска. Камера сгорания расположена на верхней стороне поршня, тогда как на другой стороне поршня находится картер. Поршень втягивает воздух и топливо в картер, одновременно нагнетая воздух и топливо в камеру и нагнетая воздух и топливо в камеру, когда он опускается вниз в результате сгорания.Когда поршень приближается к такту сгорания, он создает разрежение в картере, которое также действует как воздушная камера, из-за чего воздух и топливо всасываются через карбюратор.

Когда начинается такт сгорания, в картере создается давление, и смесь воздуха и топлива нагнетается в камеру сгорания. Когда смесь воздуха и топлива устремляется в камеру сгорания, они заставляют выхлопные газы выходить из камеры. Затем смесь сжимается и поджигается, и весь процесс начинается снова.В двухтактном двигателе клапаны не используются из-за боковой крышки поршня и открывают воздухозаборники и камеру. Итак, есть два такта, один из которых производит мощность.

4-тактный двигатель завершает цикл сгорания и выхлопа за 4 такта поршня. Отсюда и название 4-х тактный двигатель. Поршень движется вниз, и впускной клапан открывается, впуская смесь воздуха и топлива в цилиндр. Это называется тактом впуска. Когда поршень движется обратно вверх, смесь сжимается, и это называется тактом сжатия.Это момент, когда свеча зажигания зажигает смесь, и это вызывает взрыв, который толкает поршень обратно вниз. Это называется тактом сгорания. Теперь выпускные клапаны открываются, и поршень движется обратно вверх, заставляя выхлопные газы двигаться к выпускным клапанам и к выхлопным трубам. Это называется тактом выпуска. Итак, всего 4 такта, и только один из них — такт сгорания, производящий мощность.

Двухтактные двигатели доставляли огромное удовольствие, и в Индии было продано много легендарных мотоциклов, покоривших сердца автолюбителей.Вот некоторые из таких примеров: Yamaha RX100, Yamaha RD350, Yezdi Roadking 250 и многие другие. Вы можете проверить наши другие такие велосипеды и прочитать о них, нажав здесь. Чтобы понять, чем интересны двухтактные двигатели, во-первых, нам нужно знать его преимущества: —

Постоянная мощность

В 2-тактных двигателях рабочий ход не должен увеличиваться так далеко, как в 4-тактном двигателе. Помните, что в 4-тактном двигателе есть 4 такта и только 1 рабочий такт, поэтому есть еще три такта, прежде чем рабочий такт снова сможет сработать.Благодаря этому двухтактный двигатель имеет более стабильную и линейную подачу мощности, чем четырехтактный двигатель. У однотактного двигателя вдвое больше рабочих ходов по сравнению с четырехтактным.

Быстрое ускорение и отличительный звук

Двухтактные двигатели быстрее разгоняются, поскольку они могут завершить цикл сгорания почти вдвое быстрее по сравнению с четырехтактным двигателем. Кроме того, они производят гораздо более громкий и резкий звук, чем четырехтактный двигатель, звук которого подавлен.Любой ребенок 90-х сможет различить звук двухтактного двигателя благодаря Yamaha RX100, который был двухтактным.

Легкость и соотношение мощности и веса

Двухтактные двигатели легче четырехтактных, поскольку они содержат меньше механических частей, а иногда и меньше цилиндров, что еще больше снижает вес. Еще одним преимуществом является то, что он имеет большее соотношение мощности к весу, потому что они производят больше мощности и имеют меньший вес

Меньше затрат и проще

Поскольку в двухтактных двигателях задействовано меньше деталей, они дешевле, чем четырехтактные двигатели, а также дешевле в производстве.Это также делает их менее сложными из-за меньшего количества механических частей в них. Их также проще производить, что важно, если рабочим приходится собирать их на заводе, поскольку для этого потребуется меньше навыков. Все это помогает производителю контролировать расходы.

Меньше перегрева

Из четырех циклов четырехтактного двигателя три цикла включают процедуры, повышающие температуру двигателя. Сжатие приводит к нагреву, сгорание, как известно, увеличивает температуру, а ход выпуска просто вытесняет горячие выхлопные газы из цилиндра.Принимая во внимание, что в двухтактном двигателе каждый новый заряд охлаждает камеру, потому что впрыскивается свежий воздух и топливо, а верхняя часть цилиндра также подвергается воздействию воздуха, чтобы предотвратить повышение температуры камеры сгорания. Вы, должно быть, видели металлические выступы на двигателе мотоцикла. Его цель — отвод тепла от двигателя.

Именно стабильная подача мощности, быстрое ускорение, легкий двигатель и потрясающий саундтрек сделали двухтактные двигатели такими приятными и увлекательными.Так что случилось, что им всем пришлось уйти. Что ж, для этого нам нужно понять недостатки, которые были у двухтактного двигателя.

Короткий срок службы

Двухтактные двигатели смазываются не так эффективно, как четырехтактные, что напрямую влияет на срок службы и износ двигателя. Из-за отсутствия надлежащей смазки может возникнуть трение между движущимися частями двигателя, что приведет к их более быстрому износу. Двухтактный двигатель использует смесь масла с топливом для смазки механических частей двигателя.

Дорогостоящее масло для двухтактных двигателей

Хотя конструкция двигателя может быть дешевой, но масло, необходимое для смазки двухтактного двигателя, стоит дороже. Вам требуется около 115 граммов масла на каждые 3,78 литра топлива. Это означает, что двигатель будет сжигать около 3,78 литра масла каждые 1500 километров. И помните, что это масло дорогое, и вам нужно будет доливать его довольно часто, иначе ваш двигатель потеряет смазку, что приведет к отказу двигателя.

Меньше пробега

Двухтактные двигатели не очень эффективны при сгорании, из-за чего у них меньший пробег. Неполное сгорание является одной из причин, по которым они производят меньший пробег, а из-за другого хода, который происходит, несгоревшее топливо также попадает в выхлоп, что еще больше увеличивает неэффективность.

Загрязнение

Загрязнение окружающей среды было самой большой и самой серьезной проблемой двухтактных двигателей.Как мы уже говорили, двухтактные двигатели используют масло для смазки, это приводит к сгоранию масла. При каждом рабочем такте вместе с топливно-воздушной смесью сжигалось масло. Это причина того, что вы видите большой белый густой дым из выхлопных газов двухтактного двигателя. Кроме того, несгоревшая смесь масла и топлива, которая вышла через выхлопные трубы, очень вредна для окружающей среды.

Производители не могли контролировать уровни загрязнения, выбрасываемые двухтактным двигателем, из-за чего они не могли соответствовать новым стандартам выбросов, установленным в большинстве стран.Из-за этого пришлось заглушить двухтактный двигатель. Людям по-прежнему нравится сила, которую предлагают двухтактные двигатели, но двухтактные двигатели неизбежно выдерживают даже более строгие нормы выбросов, которые установлены для защиты окружающей среды и воздуха, которым мы дышим.

Также читайте: Посещение фабрики Royal Enfield на видео

Может ли масло для 4-тактного двигателя повредить 2-тактный двигатель? Давайте разберемся! — Speed ​​Society

То, что некоторые двигатели обладают схожими характеристиками, не означает этого…

Тот факт, что некоторые двигатели обладают схожими характеристиками, не означает, что все они были созданы одинаковыми. Иногда, когда дело доходит до конкретного приложения, вам нужно позаботиться об этом двигателе определенным образом, чтобы гарантировать, что вы собираетесь поддерживать качество устройства в течение его срока службы. Когда дело доходит до ваших небольших двигателей внутреннего сгорания, двухтактные и четырехтактные смазываются по-разному. Сделав одну ошибку, вы можете подумать, что это будет полная катастрофа, и на этот раз, спасибо ребятам из Project Farm , вы увидите, так ли это.

Удвойте количество заявок прямо сейчас, чтобы получить шанс выиграть демона уклонения + 20 тысяч долларов наличными + ящик!

Мы также выбираем 10 победителей по 1000 долларов, нажмите на изображение выше и присоединяйтесь!

На этот раз мы посмотрим, что именно произойдет, если взять масло для четырехтактных двигателей и смешать его с топливом в двухтактном двигателе. Обычно в двухтактном двигателе топливо и масло смешиваются вместе, однако для правильного функционирования требуется специальное масло для двухтактных двигателей.

Свойства этого масла и масла для четырехтактных двигателей определенно различаются, поэтому идея состоит в том, чтобы посмотреть, насколько горячий двигатель будет работать, если вы поменяете их местами или случится что-то похуже. Потенциально все может даже полностью перейти на другой конец спектра и подвергнуться некоторому хаосу с заменой нефти. Это понятие определенно заставляет нас ждать в напряжении.

Если вы проследите за видео ниже, вы сможете точно увидеть, что происходит, поскольку еще один проект Project Farm может просто лишить жизни еще один небольшой двигатель внутреннего сгорания.Увидев некоторые из этих экспериментов и их результативность, вы определенно могли увидеть, что можно и чего нельзя делать, а также то, что могло бы случиться, если бы что-то подобное могло стать ошибкой в ​​вашем собственном гараже.

.