4. При необходимости выполняется исследование при помощи эндоскопа и прочие дополнительные типы проверок.

5. В случае увеличения расхода горючего, при диагностике бензинового двигателя, в обязательном порядке обращают внимание на работу топливной системы.
Такой перечень процессов помогает выявить все неисправности еще на самом начальном уровне и в последствии устранить их. Потому, если вы хотите сохранить свой автомобиль, и предотвратить большие затраты на ремонт ДВС, рекомендуем регулярно проводить эти мероприятия. Желательно делать это при каждом техническом осмотре.

Диагностика бензиновых двигателей имеет свой ряд преимуществ, среди них:
1) Своевременное выявление поломок на начальной стадии.
2) Доступная стоимость услуги.
3) Возможность предотвратить поломку.
4) Оптимизация автомобиля и регулировка параметров работы двигателя.
5) При необходимости возможность замены программного обеспечения электроники на стадии диагностики.
И многое другое. В то время, как среди недостатков можно отметить только то, что полная диагностика бензинового двигателя занимает достаточно много времени, потому минимум день вам придется побыть без автомобиля.

Если вы заметили неполадки в работе ДВС, или просто хотите обезопасить себя перед длительной поездкой, нужно обязательно провести диагностику бензинового двигателя.
Выполнить эту процедуру можно обратившись в автосервис Persona в Санкт-Петербурге. Мы гарантируем качество выполняемых работ, а также оперативный поиск неисправностей и их дальнейшее устранение. О своем автомобиле нужно заботиться, и наш автосервис поможет в этом.

Ремонт и диагностика бензиновых двигателей

«Автолюкс» — специализированный сервис по ремонту бензиновых двигателей в Смоленске строго по технологическим картам производителей. Гарантия соответствия после ремонта нормам нового двигателя. 20 лет на рынке, сотни двигателей, бензиновых получивших вторую жизнь в руках наших мастеров. Вторая жизнь — отлаженная и стабильная — часто получается лучше первой.

Мотор автомобиля — это сложное и, к тому же, дорогостоящее устройство. Даже капитальный ремонт двигателя обойдется автовладельцу значительно дешевле, чем установка нового привода. Поэтому замена производится только в том случае, когда ремонт не представляется возможным. То, что от состояния двигателя полностью зависит безопасность водителя и пассажиров, должны понимать все владельцы автотранспортных средств.

Каждый автомобильный двигатель имеет определенный ресурс, и хоть у иномарок он больше, чем у изделий отечественного автопрома, но все равно не бесконечный. Наступает время когда требуется переборка двигателя, чтобы заменить изношенные детали. Заметим, что плановый ремонт ДВС, при котором проводится общая диагностика двигателя, значительно увеличивает срок его эксплуатации. Экстренный ремонт выполняется, когда обнаруживаются сбои в работе мотора.

Узнать стоимость или записаться на осмотр — звоните!
Автосервис: 8(4812) 548-188
Работаем с 9-00 до 19-00

Проявление нехарактерных звуков при работе двигателя должно насторожить автовладельца. Это может быть посторонний шум или стук, который ранее себя не проявлял. Существует целый ряд причин, которые могли вызвать стук в двигателе, начиная от примеси в топливной смеси и заканчивая серьезными механическими дефектами. Чтобы определить причину появления постороннего звука, необходимо провести диагностику двигателя. В большинстве случаев, без специального оборудования (оно, необходимо заметить, стоит недешево, и не каждый автосервис может себе его позволить купить), провести диагностику и выполнить ремонт попросту невозможно.

Признаки неисправности двигателя

Как ни совершенны современные бензиновые двигатели, все они при неправильной эксплуатации, несвоевременном ТО или в результате естественного износа подвержены «болезням». Не сразу, но симптомы начинают проявляться.

• Предупреждающая индикация на приборной панели (Check engine и другие).
• Падение мощности.
• Повышенный расход масла.
• «Троение», нестабильная работа.
• Стуки, щелчки, выстрелы, другие шумы в двигателе.
• Дым, подозрительный запах на выходе выхлопной системы.

Любой симптом важен, нужно вовремя обратиться в сервис, не запуская ситуацию до капитального ремонта двигателя.

Какие работы мы выполняем?

1. замена прокладки головки блокацилиндров
2. ремонт головки блока цилиндров
3. замена прокладки клапанной крышки
4. замена прокладки поддона картера
5. замена опор (подушек) двигателя
6. шлифовка коленчатого вала
7. расточка блока цилиндров
8. замена сальников коленвала
9. замена гидрокомпенсаторов
10. замена распределительных валов
11. замена ремня ГРМ
12. замена цепи ГРМ
13. перепрессовка поршней
14. гильзовка блока
15. замена масляного насоса
16. замена бензонасоса
17. замена маслосъемных колпачков
18. регулировка клапанов
19. ремонт шатунов

 Бензиновые двигатели высокотехнологичны, поэтому ремонт мы ведём с помощью сверхточного оборудования, а запчасти к ним сертифицированы.

 С чего начинается ремонт автомобиля?  Конечно с диагностики, и это самое главное. На сколько правильно проведут диагностику автомобиля, настолько качественно он будет отремонтирован. После ремонта автомобиля, Вы будете наслаждаться вождением его еще 10 000 км до следующего ТО.

 Наш автосервис предлагает Вам свои услуги для владельцев как японских, американских, корейских, китайских, европейских автомобилей, так и машин других производителей. Мы осуществляем сервисные услуги по замене автозапчастей и диагностике японских, корейских и европейских , американских автомобилей. Специалисты, работающие у нас, обладают огромным опытом и техническими знаниями, необходимыми для ремонта автомобильных двигателей, вне зависимости от сложности проблемы. Помимо этого, у компании есть вся необходимая аппаратура для диагностики двигателей внутреннего сгорания, поэтому мы гарантируем высокое качество работ, в этом смогли убедиться все наши клиенты. Узнать сколько стоит ремонт двигателя, а также расценки на другие виды ремонта, можно на сайте нашей компании.

Чтобы определить причину неисправности бензинового или дизельного двигателя, проводится его полная диагностика, после чего специалисты приступают к ремонту. При капитальном ремонте двигателя производят его разборку и чистку специальными моющими средствами. После чего определяется степень износа каждой детали. В том случае, если они не подлежат восстановлению, их меняют на новые. Собранный после ремонта двигатель устанавливают на специальный стенд, чтобы в ходе тестирования определить, были ли устранены все проблемы.

Наши работы

Диагностика бензиновых двигателей: три ступени к успеху.

Обучающее видео. Диагностика бензиновых двигателей: три ступени к успеху.

В обучающем видео речь о диагностики автомобиля начиная с азов, и заканчивая мастерскими приемами которые накапливались годами и большим опытом работы, о которых вам мало кто расскажет в каком либо автосервисе, так как ценная информация это хлеб автодиагностов. весь видео курс состоит из 16 лекций из которых 5 практических на примере реальных автомобилей и реальных поломок с дальнейшим их устранением.

Диагностика бензиновых двигателей: ступень «СТАРТ»

Представляем Вам уникальную систему дистанционного обучения «Диагностика бензиновых двигателей: три ступени к успеху». Ее уникальность в том, что в ней впервые обобщена теория с десятилетней практикой.
Вы получите готовое решение, позволяющее увеличить доход Вашего автосервиса.
Я шел к этому 10 лет. Вы получите это за несколько минут!
У вас много вопросов:
— какое оборудование нужно для диагностики;
— как не ошибиться при покупке оборудования;
— какая информация нужна для диагностики и где ее можно взять;
— как делать диагностику, какие выполнять операции;
— диагностика — это трудно или нет?
Вопросы непростые. Но я готов дать Вам ответ. Именно для этого создавался видеокурс «Диагностика бензиновых двигателей: три ступени к успеху».

«Диагностика бензиновых двигателей: три ступени к успеху»
ступень «ПРАКТИК»
Автор: Алексей Пахомов

Представляем Вам уникальную систему дистанционного обучения «Диагностика бензиновых двигателей: три ступени к успеху». Ее уникальность в том, что в ней впервые обобщена теория с десятилетней практикой.Вы получите готовое решение, позволяющее увеличить доход Вашего автосервиса.
Я шел к этому 10 лет. Вы получите это за несколько минут!
У вас много вопросов:
— какое оборудование нужно для диагностики;
— как не ошибиться при покупке оборудования;
— какая информация нужна для диагностики и где ее можно взять;
— как делать диагностику, какие выполнять операции;
— диагностика — это трудно или нет?
Вопросы непростые. Но я готов дать Вам ответ. Именно для этого создавался видеокурс «Диагностика бензиновых двигателей: три ступени к успеху».

Диагностика бензиновых двигателей: ступень «ПРАКТИК»

Это более серьезный уровень. Пройдя его, Вы сможете:
Грамотно искать дефекты в системах зажигания;
Выявлять проблемы в системе подачи топлива;
Анализировать состав отработанных газов и обнаруживать ненормальное сгорание бензина;
Искать дефекты во впускном и выпускном трактах – забитые катализаторы, подсосы воздуха, трещины и негерметичность;
Читать электрические схемы систем управления двигателем и находить дефекты в электропроводке.
И самое главное: во второй ступени Вы получите полную классификацию систем управления ВАЗ.

Диагностика бензиновых двигателей: ступень «ЭКСПЕРТ»

Представляем Вам уникальную систему дистанционного обучения «Диагностика бензиновых двигателей: три ступени к успеху». Ее уникальность в том, что в ней впервые обобщена теория с десятилетней практикой.

Вы получите готовое решение, позволяющее увеличить доход Вашего автосервиса.
Я шел к этому 10 лет. Вы получите это за несколько минут!
У вас много вопросов:
— какое оборудование нужно для диагностики;
— как не ошибиться при покупке оборудования;
— какая информация нужна для диагностики и где ее можно взять;
— как делать диагностику, какие выполнять операции;
— диагностика — это трудно или нет?
Вопросы непростые. Но я готов дать Вам ответ. Именно для этого создавался видеокурс «Диагностика бензиновых двигателей: три ступени к успеху».

Я нахожу 80% дефектов за 5 минут. Хотите делать так же?

Высший пилотаж диагностики — это работа с мотортестером. Если вы одолели две первые ступени, то третья сделает из вас специалиста самой высшей пробы.

Пройдя ее, Вы научитесь:
за одно измерение выяснять, правильно ли установлен ремень ГРМ;
определять, не забит ли катализатор;
выяснять, нет ли проблем в механической части, форсунках и системе зажигания.
Причем все это – не разбирая двигателя! За пять минут!

Не верите? Тогда смотрите фильмы третьей ступени.

Весь видео курс будет полезен как начинающим автодиагностам так и людям с большим опытом в этой сфере, так как вы найдете много интересных вещей о которых даже и не догадывались.

Имя: Модуль «Старт»
Язык: Русский
Размер: 11,40 Гб.
Формат видео: wmv и avi

Скачать: Модуль Старт. rar

Имя: Модуль «Эксперт»
Язык: Русский
Размер: 8,25 Гб.
Формат видео: wmv и avi

Скачать: Модуль Эксперт.rar

Имя: Модуль «Практик»
Язык: Русский
Размер: 6,85 Гб.
Формат видео: wmv и avi

Скачать: Модуль Практик.rar

Весь курс три ступени Старт + Практика + Эксперт + Бонус

Имя: Модуль «Старт + Практика + Эксперт» + Бонус
Язык: Русский
Размер: 26,50 Гб.
Формат видео: wmv и avi

Скачать: Модуль Старт + Практика + Эксперт + Бонус.rar

Ремонт и диагностика бензинового двигателя

Бензиновый двигатель по праву называют «сердцем автомобиля» — ведь именно он приводит его в движение, а значит, его состояние напрямую влияет на работоспособность машины в целом. Состоянию двигателя необходимо уделять самое тщательнейшее внимание: важно бережно его эксплуатировать, не перегружая, своевременно обслуживать, а также осуществлять его диагностику и осмотр, чтобы избежать поломки на дороге в самый неожиданный момент.

Следует понимать, что проведение качественной диагностики возможно только в условиях специализированного автосервиса, оснащённого профессиональным оборудованием, способным на точнейший анализ работы бензинового двигателя. Даже самый тщательный осмотр в условиях гаража не покажет наличие отклонений, которые не видны невооружённым взглядом. Именно по этой причине опытные водители доверяют свой автомобиль специалистам техцентра, которые осуществляют надёжную диагностику топливных форсунок бензиновых двигателей и прочих важнейших его узлов.

Доверьте диагностику специализированному автомобильному центру Мотор-РФ в ЮВАО: наличие современного высокоточного диагностического оборудования фирмы BOSCH позволит быстро определить причину поломки ДВС или выявить неполадки в его работе на самых ранних этапах. В случае необходимости наши сотрудники выполнят ремонт бензиновых двигателей любой сложности у грузовых, и у легковых автомобилей. Ремонтируем форсунки турбины и системы питания любых бензиновых двигателей при любом состоянии.

Наше диагностическое оборудование позволяет определить:

· частоту вращения и мощность двигателя,

· состояние системы смазки,

· уровень давления масла,

· компрессию,

· состояние ГРМ,

· газоанализ.

На основе полученных данных делается вывод о состоянии двигателя, о необходимости ремонта его топливных систем или форсунок и спрогнозировать эффективность выполняемых работ. В случае, если потенциальный ресурс элементов двигателя подразумевает нецелесообразность ремонта, рекомендуется осуществить их замену. В автосервисе Мотор-РФ всегда в наличии комплектующие для двигателей любого типа, что позволяет осуществить капитальный ремонт всего двигателя. Наши механики выполнят:

· снятие и установку ДВС,

· замену клапанов,

· замену прокладок ГБЦ,

· замену ремней и цепей газораспределительного механизма,

· шлифовку и опрессовку головки блока цилиндров,

· демонтаж, ремонт и установку турбины.

Стоимость услуг Мотор-РФ по ремонту бензинового двигателя – одна из самых выгодных в Люблино и в Московской области вообще. Если вам срочно понадобился ремонт двигателя в ЮВАО, и вы хотите, чтобы его выполнили профессионалы – обращайтесь, сделаем всю работу на профессиональном уровне.

Мотор-РФ – настоящий профессионализм.

Диагностика бензинового двигателя в СПб, цена на диагностику системы впрыска в Московском районе

Методы диагностирования моторов

Диагностика автомобиля состоит из трех основных этапов: визуальный осмотр, диагностика механической части двигателя и компьютерная диагностика. На первом этапе диагностирования все узлы и агрегаты бензинового двигателя осматриваются специалистом с целью обнаружения явных механических повреждений, трещин или течей. Нередко поломка автомобиля лежит на поверхности и устраняется достаточно просто, поэтому этот этап не менее важен, чем другие. Во время осмотра двигателя также проверяется состояние и уровень всех технических жидкостей.

Далее в зависимости от характера поломки автомобиль проходит проверку механической части или компьютерную диагностику. С помощью специализированного оборудования проводится диагностика системы впрыска бензинового двигателя, в частности проверка топливного давления, состава топливной смеси и отработанных газов, состояния впускного коллектора.

После этого выполняется проверка технического состояния системы питания бензинового двигателя, которая включает в себя диагностику форсунок, топливного насоса, регулятора давления и других компонентов.

Засорение форсунок – одна из наиболее распространенных поломок, поэтому рекомендуется проводить чистку каждые 30–50 тыс. км пробега. Чистка может осуществляться как путем промывки, так и с применением ультразвука.

В случае потери мощности рекомендуется проверить компрессию бензинового двигателя с помощью специального оборудования. Эта услуга также доступна в автосервисе «Астор». Помимо компрессии, с помощью эндоскопа оценивается состояние камер сгорания, клапанов, поршневой группы.

Достаточно быстро набирают популярность автомобили с турбированными двигателями. Такие агрегаты требуют особого внимания и использования только качественного масла. В случае снижения мощности двигателя, появления постороннего шума, повышения расхода масла или изменения цвета дыма из выхлопной трубы необходима диагностика турбины бензинового двигателя.

Компьютерная диагностика

Для проведения компьютерной диагностики в сервисе «Астор» используется профессиональное оборудование, позволяющее провести проверку всех электронных систем двигателя внутреннего сгорания. Комплексная компьютерная диагностика бензинового мотора включает проверку следующих систем:

• электронного блока управления двигателем;
• системы впрыска топлива;
• системы зажигания;
• турбины.

(ATZ / MTZ-Fachbuch): Isermann, Rolf: 9783662494660: Amazon.com: Books

Эта книга предлагает сначала краткое введение в расширенные методы наблюдения, обнаружения неисправностей и диагностики. Затем в нем описываются основанные на модели методы обнаружения и диагностики неисправностей для основных компонентов бензиновых и дизельных двигателей, таких как система впуска, подача топлива, впрыск топлива, процесс сгорания, турбокомпрессор, выхлопная система и система нейтрализации выхлопных газов.Дополнительно рассматривается диагностика неисправностей электродвигателей, электрических, пневматических и гидравлических приводов и отказоустойчивых систем на основе моделей. В основном используются датчики серийного производства. Он включает множество экспериментальных результатов, показывающих качество обнаружения и диагностики реализованных неисправностей.

Содержание

Введение.- I НАБЛЮДЕНИЕ, ВЫЯВЛЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ И МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ. — Методы наблюдения, обнаружения неисправностей и диагностики неисправностей — краткое введение. — II ДИАГНОСТИКА ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ. — Управление и диагностика двигателей внутреннего сгорания. — Диагностика бензиновых двигателей. Диагностика дизельного двигателя. — III ДИАГНОСТИКА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ПРИВОДОВ, ДВИГАТЕЛЕЙ И ПРИВОДОВ. — Электродвигатели, приводы. — IV ОТКАЗОСТОЙКИЕ СИСТЕМЫ. — Отказоустойчивые датчики и приводы. — V ПРИЛОЖЕНИЕ. — Терминология для диагностики неисправностей.

Целевая группа

Написано для практических инженеров автомобилестроения, оно также представляет интерес для аспирантов, изучающих машиностроение, электротехнику и информатику.

Автор

Рольф Изерманн изучал машиностроение и получил степень доктора технических наук. степень в 1965 году в Штутгартском университете, Германия. В 1972 году он стал профессором в области техники управления в Штутгартском университете. С 1977 по 2006 год он был профессором систем управления и автоматизации процессов в Институте автоматического управления Дармштадтского технологического университета. С 2006 года он является почетным профессором и руководит исследовательской группой по системам управления и автоматизации процессов в том же учреждении.Р. Изерманн получил докторскую степень. (honoris causa) от L’Université Libre de Bruxelles и Политехнического университета в Бухаресте. В 1996 году он был награжден премией VDE-Ehrenring, а в 2007 году — VDI-Ehrenmitglied. Журнал MIT Technology Review в 2003 году включил его в десятку лучших новейших технологий в мехатронике. В 2010 году он получил медаль Руфуса Олденбургера Американского общества инженеров-механиков (ASME: высшая научная награда за достижения в течение всей жизни), а в 2016 году — награду IFAC за достижения в области мехатроники.

Рольф Изерманн изучал машиностроение и получил степень доктора технических наук. степень в 1965 году в Штутгартском университете, Германия. В 1972 году он стал профессором в области техники управления в Штутгартском университете. С 1977 по 2006 год он был профессором систем управления и автоматизации процессов в Институте автоматического управления Дармштадтского технологического университета. С 2006 года он является почетным профессором и руководит исследовательской группой по системам управления и автоматизации процессов в том же учреждении.Р. Изерманн получил докторскую степень. (honoris causa) от L’Université Libre de Bruxelles и Политехнического университета в Бухаресте. В 1996 году он был награжден премией VDE-Ehrenring, а в 2007 году — VDI-Ehrenmitglied. Журнал MIT Technology Review в 2003 году включил его в десятку лучших новейших технологий в мехатронике. В 2010 году он получил медаль Руфуса Олденбургера Американского общества инженеров-механиков (ASME: высшая научная награда за достижения в течение всей жизни), а в 2016 году — награду IFAC за достижения в области мехатроники.

Диагностика двигателя внутреннего сгорания: мониторинг состояния бензиновых и дизельных двигателей и их компонентов на основе модели (ATZ / MTZ-Fachbuch), Isermann, Rolf, электронная книга

Эта книга предлагает сначала краткое введение в расширенные методы наблюдения, обнаружения неисправностей и диагностики. Затем в нем описываются основанные на модели методы обнаружения и диагностики неисправностей для основных компонентов бензиновых и дизельных двигателей, таких как система впуска, подача топлива, впрыск топлива, процесс сгорания, турбокомпрессор, выхлопная система и система нейтрализации выхлопных газов.Дополнительно рассматривается диагностика неисправностей электродвигателей, электрических, пневматических и гидравлических приводов и отказоустойчивых систем на основе моделей. В основном используются датчики серийного производства. Он включает множество экспериментальных результатов, показывающих качество обнаружения и диагностики реализованных неисправностей.

Содержание

Введение.- I НАБЛЮДЕНИЕ, ВЫЯВЛЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ И МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ. — Методы наблюдения, обнаружения неисправностей и диагностики неисправностей — краткое введение. — II ДИАГНОСТИКА ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ. — Управление и диагностика двигателей внутреннего сгорания. — Диагностика бензиновых двигателей. Диагностика дизельного двигателя. — III ДИАГНОСТИКА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ПРИВОДОВ, ДВИГАТЕЛЕЙ И ПРИВОДОВ. — Электродвигатели, приводы. — IV ОТКАЗОСТОЙКИЕ СИСТЕМЫ. — Отказоустойчивые датчики и приводы. — V ПРИЛОЖЕНИЕ. — Терминология для диагностики неисправностей.

Целевая группа

Написано для практических инженеров автомобилестроения, оно также представляет интерес для аспирантов, изучающих машиностроение, электротехнику и информатику.

Автор

Рольф Изерманн изучал машиностроение и получил степень доктора технических наук. степень в 1965 году в Штутгартском университете, Германия. В 1972 году он стал профессором в области техники управления в Штутгартском университете. С 1977 по 2006 год он был профессором систем управления и автоматизации процессов в Институте автоматического управления Дармштадтского технологического университета. С 2006 года он является почетным профессором и руководит исследовательской группой по системам управления и автоматизации процессов в том же учреждении.Р. Изерманн получил докторскую степень. (honoris causa) от L’Université Libre de Bruxelles и Политехнического университета в Бухаресте. В 1996 году он был награжден премией VDE-Ehrenring, а в 2007 году — VDI-Ehrenmitglied. Журнал MIT Technology Review в 2003 году включил его в десятку лучших новейших технологий в мехатронике. В 2010 году он получил медаль Руфуса Олденбургера Американского общества инженеров-механиков (ASME: высшая научная награда за достижения в течение всей жизни), а в 2016 году — награду IFAC за достижения в области мехатроники.

Лазерная диагностика в системе сгорания: Диагностика двигателя внутреннего сгорания

EGR используется в современных двигателях для уменьшения образования NO. Однако это возможно только до определенной степени, потому что с увеличением EGR становится все более нестабильным, и увеличивается выброс несгоревших углеводородов. Лазерная диагностика NO поможет разработать новые методы снижения выбросов загрязняющих веществ в двигателях будущих поколений.

Количественная интерпретация интенсивностей LIF основана на спектроскопических свойствах, которые систематически исследуются в экспериментах при высоком давлении, таких как пламя, нагретые ячейки и ударные трубы.Они используются для дальнейшего развития подходов к спектральному моделированию.

Артикул:

[1] В. Г. Бесслер, К. Шульц, М. Хартманн, М. Шенк, Количественное отображение NO-LIF в цилиндрах бензинового двигателя с прямым впрыском и рециркуляцией выхлопных газов, документ SAE 2001-01-1978 (2001).

Выбор публикаций PCI по диагностике цилиндров

[2] Дж. Сук, Дж. Якобс, С. Никлич, Т. Ли, В. Г. Бесслер, М. Хофманн, Ф. Циммерманн и К.Шульц, «НЕТ лазерно-индуцированной флуоресцентной визуализации в камере сгорания бензинового двигателя с прямым впрыском и прямым впрыском», Серия технических статей SAE 2004-01-1918 (2004).
[3] Ф. Хильденбранд, К. Шульц, Ф. Келлер, Г. Кёниг и Э. Вагнер, «Количественные лазерные диагностические исследования распределения NO в дизельном двигателе DI с системами впрыска PLN и CR», Технический документ SAE № 2001-01-3500 (2001).
[4] Ф. Хильденбранд, К. Шульц, Дж. Вольфрам, Ф. Келлер, Э. Вагнер, Лазерный диагностический анализ образования NO в дизельном двигателе с прямым впрыском с насосной форсункой и системами впрыска Common Rail, Proc.Гореть. Inst. 28, 1137-1144 (2000).
[5] F. Hildenbrand, C. Schulz, M. Hartmann, F. Puchner, G. Wawrschin, In-Cylinder NO-LIF визуализация в реалистичном двигателе GDI с использованием возбуждения эксимерного лазера KrF, Society of Automotive Engineers, Tech. Paper Series, 1999-01-3545 (1999).
[6] К. Шульц, Дж. Вольфрам и В. Зик, «Сравнительное исследование экспериментальных и численных профилей NO при горении SI», Proc. Гореть. Inst. 27, 2077-2084 (1998).
[7] Дж. Йозефссон, И. Магнуссон, Ф. Хильденбранд, К.Шульц и В. Болезнь, «многомерная лазерная диагностика и численный анализ образования NO в бензиновом двигателе», Proc. Гореть. Inst. 27, 2085-2092 (1998).
[8] Ф. Хильденбранд, К. Шульц, В. Зик, Г. Йозефссон, Л. Магнуссон, Ö. Андерссон, М. Алден, Лазерное спектроскопическое исследование полей потока и образования NO в реалистичном двигателе SI, Серия технических статей SAE № 980148 (1998).
[9] К. Шульц, В. Сик, Дж. Вольфрам, В. Дрюс, М. Зан, Р. Мали, Количественная двухмерная однократная визуализация концентраций и температур NO в прозрачном двигателе SI, Proc.Гореть. Inst. 26, 2597-2604 (1996).
[10] С. Шульц, Б. Йип, В. Сик, Дж. Вольфрам, Схема лазерно-индуцированной флуоресценции для визуализации оксида азота в двигателях, Chem. Phys. Lett. 242, 259-264 (1995).

Расширенная диагностика с помощью пяти газоанализатора

Двигатель внутреннего сгорания существует уже более 200 лет. За это время произошло много изменений в двигателе, топливе и автомобиле. Мы приписываем современный двигатель Николаусу Отто.Николаус был немецким инженером, который разработал двигатель внутреннего сгорания с компрессионным наддувом, работавший на сжиженном углеводородном газе. Чудо инженерной мысли Николауса до сих пор используется в современных автомобилях.

Во-первых, немного теории

Топливный запас и двигатель внутреннего сгорания претерпели некоторые изменения за последние годы, но основы остались прежними. Запас топлива, который мы рассмотрим, представляет собой жидкий нефтепродукт, который мы называем бензином. Современный бензин представляет собой смесь различных химических компонентов с разной температурой пара и температурой самовоспламенения.Обычно, когда эти компоненты смешиваются вместе и образуют бензин, они имеют приблизительную температуру вспышки -45 ° F и приблизительную точку самовоспламенения 536 ° F.

Надо будет понимать, что жидкий бензин в таком состоянии гореть не может (жидкости не горят). Чтобы сжечь бензин, его нужно нагреть, чтобы он совершил фазовый переход и превратился в пар (пары могут сгореть). Компрессия внутри цилиндра вызывает нагрев топлива. Когда воздух сжимается быстро, молекулы ускоряются от движущегося поршня, где они сталкиваются друг с другом.Кинетическая энергия поршня превращается в тепловую энергию в воздушном заряде. Это происходит из-за того, что атомы сталкиваются друг с другом, что, в свою очередь, вызывает вибрацию атомов, вызывая эффект нагрева. Этот процесс называется адиабатическим сжатием. Адиабатические процессы характеризуются нулевой теплопередачей с окружающей средой, такой как поршень, цилиндр и головка цилиндра. В случае быстрого сжатия процесс происходит слишком быстро, чтобы тепло передавалось этим компонентам. Теплообмен — медленный процесс.Это быстрое сжатие воздуха приводит к быстрому нагреванию воздушного заряда. Таким образом, это увеличение тепла переносится в топливо, взвешенное в воздухе. Когда эта воздушно-топливная смесь нагревается, топливо превращается в пар, который можно сжечь.

Теперь, когда топливо находится в виде пара и готово к горению, на электроде свечи зажигания возникает искра. Искра ионизирует электроды свечей зажигания, создавая состояние плазмы, которая выдерживает температуру самовоспламенения топлива; настройка фазы зажигания топлива.Именно здесь температура в определенной области вокруг свечи зажигания начинает гореть. Следующий этап — фаза горения. Здесь заряд меняется с химической энергии на тепловую. Затем выделяющееся тепло направляется в следующий слой заряда, таким образом воспламеняя его. Это называется дефлаграцией. Дефлаграция — это горение, которое распространяется с дозвуковой скоростью через газ, вызванный передачей тепла. Эта передача тепла нагревает рабочую жидкость (азот), которая, в свою очередь, оказывает давление на поршень, тем самым толкая поршень вниз по цилиндру.

Стехиометрия

В методе искрового зажигания заряд до воспламенения представляет собой однородный заряд. Это означает, что заправка топливом и воздухом равномерно перемешивается по всему объему цилиндра. Чтобы полностью сжечь равномерно распределенную смесь в цилиндре, соотношение воздух / топливо должно быть очень близким к стехиометрии. Стехиометрия относится к весу химикатов, которые будут реагировать. В двигателе внутреннего сгорания топливо — это реагент, а воздух — окислитель.Воздух состоит из примерно 78,09% азота, который используется в качестве рабочего тела, и 20,95% кислорода, который используется в качестве окислителя. Реакция будет происходить между топливом на углеводородной основе и окислителем, которым является кислород. Стехиометрическое соотношение между топливом и воздухом — это такое, при котором углеводороды и кислород находятся в таком массовом соотношении, которое после того, как они прореагируют друг с другом, больше не будет присутствовать. Это означает, что углеводороды распадаются, превращаясь в водород и углерод.В присутствии кислорода водород соединяется с кислородом, образуя новое химическое вещество; монооксид дигидрогена (вода h3O). Углерод присоединяется к кислороду, образуя новое химическое вещество; углекислый газ (CO2). Если углеводороды и кислород находятся в стехиометрическом соотношении и реагируют друг с другом, то ни один из этих химикатов не останется в дымовых газах, см. Рисунок 1 . Химический вес будет таким же, но новыми химическими веществами, образованными в ходе полной реакции, будут вода и углекислый газ.Хотя смесь находится в стехиометрическом соотношении, в реальном мире полной реакции между всеми химическими веществами не происходит, поэтому после процесса сгорания всегда будут оставаться некоторые углеводороды и кислород. Это происходит из-за того, что фронт пламени не может попасть в трещины вокруг свечи зажигания, клапанных карманов и поршневых колец.

Если в цилиндре присутствует сжатие, топливо испарилось, соотношение воздух / топливо было стехиометрическим, цилиндр был однородным и искра возникла правильно, подавляющее большинство топлива и воздуха будут реагировать друг с другом.Когда это происходит, в заправке выхлопной трубы будет высокое содержание CO2 (> 14 процентов) и низкое содержание O2 (рис. 2.

Анализ результатов

На рис. 2 также показан двигатель без проблем при запуске и работе. Так как углеводороды вступают в реакцию с кислородом, уровень углеводородов будет падать, уровень кислорода начнется с атмосферных условий примерно с 21 процента и резко упадет, диоксид углерода резко повысится, а оксид углерода также упадет.В этот момент катализатор (каталитический нейтрализатор) недостаточно горячий для продолжения реакции топлива. Подробнее об этом позже.

Окись углерода образуется, когда в топливно-воздушной смеси недостаточно кислорода для полного окисления углерода. Химическая реакция всегда приводит к реакции углекислого газа. Обратите внимание, что разница в том, что диоксид углерода имеет один атом углерода и два атома кислорода, тогда как оксид углерода имеет один атом углерода и один атом кислорода. Если во время процесса сгорания вокруг углерода присутствует кислород, то два атома кислорода всегда будут оставаться вместе и будут связываться с одним атомом углерода.Таким образом, когда уровни CO повышаются, это обычно создается богатым состоянием, как показано на Рис. 3 . CO и CO2 — очень хорошие индикаторы горения; CO образуется при неполном сгорании, когда CO2 образуется при полном сгорании. Следовательно, присутствие газов с высоким содержанием CO2 от 14 до 16 процентов свидетельствует о хорошем сгорании в цилиндрах.

Состояние богатой смеси — это состояние, в котором углеводородов больше, чем кислорода.Когда это происходит, кислорода не хватает для окисления углерода и углеводородов. Таким образом, после реакции остаются дополнительные углеводороды, и каждый углерод имеет только один связанный с ним атом кислорода, образуя монооксид углерода, как показано на рис. 3 .

Бедная смесь — это состояние, в котором кислорода больше, чем углеводородов. Когда это происходит, углеводородов не хватает на количество атомов кислорода, поэтому в результате реакции остаются дополнительные атомы кислорода, а также дополнительный водород, как показано на Рис. 3 .Возникает вопрос: почему дополнительный кислород не окислял водород во время реакции? Это связано с тем, что заряд воздух / топливо не соответствует стехиометрическому соотношению. В этом состоянии заправка воздух / топливо имеет слишком большое пространство между углеводородами. Следовательно, когда фронт пламени начинает распространяться по камере сгорания, эти большие области между углеводородами создают сопротивление движению фронта пламени. Это, в свою очередь, замедляет фронт пламени, позволяя сжечь бензин только частично. В результате останется кислород, углеводороды и водород.

Чтобы обеспечить полное сгорание в бензиновом двигателе с искровым зажиганием, заправка воздух / топливо должна быть однородной. Вещество является однородным, если его состав идентичен, где бы вы его ни взяли. Это означает, что смесь наддува (воздух и топливо) имеет однородный состав по всему цилиндру. Кроме того, заправка воздух / топливо должна соответствовать стехиометрическому соотношению.

При стехиометрическом соотношении, как обсуждалось выше, два реагента, которые начали реакцию, больше не присутствуют в конце реакции.Различные химические вещества будут иметь разный химический вес, поэтому эти химические веса изменят стехиометрическое соотношение. Например, метанол имеет стехиометрическое соотношение 6,45: 1. Этанол имеет стехиометрическое соотношение 9: 1. Бензин, состоящий из различных химических компонентов, имеет стехиометрическое соотношение от 14,5: 1 до 14,7: 1. Если этанол смешивают с бензином, стехиометрическое соотношение будет падать в зависимости от того, сколько этанола используется в смеси.

Лямбда и NOx

Значение стехиометрии на газоанализаторе соответствует лямбда.Лямбда — это расчет, основанный на всех следах газов, считываемых анализатором выхлопных газов. Это уравнение берет газы, выходящие из выхлопной трубы, и вычисляет количество поступившего кислорода и топлива. Не заблуждайтесь — то, что входит, должно выходить. Вес атомов не меняется. После процесса сгорания молекулы имеют другую структуру, однако вес остается прежним. По весу выхлопных газов можно рассчитать, какие газы попали внутрь. Чрезвычайно важно, чтобы в выхлопной системе не было утечек.Это позволяет кислороду попадать в выхлопную систему, однако этот кислород не входил в состав дымовых газов. Этот ложный кислород сдвинет лямбда-уравнение в сторону обедненной смеси, когда оно на самом деле не обеднено. Если есть утечка выхлопных газов, лямбда не может быть использована.

Лямбда, равная 1,0, соответствует стехиометрическому соотношению. Лямбда больше 1 указывает на обедненную смесь. Таким образом, лямбда, равная 1,2, означает, что соотношение воздух / топливо составляет 20 процентов бедной стехиометрической смеси. Лямбда меньше единицы указывает на богатое состояние.Таким образом, лямбда 0,8 означает, что соотношение воздух / топливо на 20 процентов превышает стехиометрическое соотношение.

Оксид азота (NOx) — это газ, который образуется в процессе сгорания. Здесь кислород связывается с азотом. Эти химические вещества не хотят связываться друг с другом, поэтому они будут оставаться разделенными, пока не соединятся вместе. Эта сила будет обеспечиваться температурами выше 2500 ° F во время сгорания или условиями экстремального давления во время сгорания.

Применение к управляемости

Теперь, когда мы установили параметры сжигания запаса топлива на основе бензина в цилиндре, давайте проанализируем некоторые данные о различных проблемах двигателя.Первая проблема двигателя — это отсутствие запуска, как показано на рис. 4 . Синий курсор в верхней части графика отмечает положение, в котором измеряются все газы. Затем газы считываются в виде цифрового числа в правой части графика рядом с конкретным газовым следом, например: HC, CO, CO2, O2, NOx и расчет лямбда. Мы обсудим, на что указывают следы газа и что происходит в двигателе. Сначала мы отметим, что; HC показывает 2937 PPM, CO читает.025, CO2 составляет 2,98 процента, кислород показывает 16,75 процента, NOx показывает 140,6 частей на миллион, а лямбда составляет 3,05 процента.

HC при 2937 PPM кажется много, но, если брать другие данные по газу, на самом деле это не так. Поскольку содержание CO2 составляет 2,98 процента, а содержание кислорода упало с 21 процента до 16,75 процента, мы знаем, что некоторые углеводороды вступили в реакцию с кислородом.Это будет означать, что топливо и кислород находятся в цилиндре и возникла искра. Поскольку двигатель холодный, искра присутствует из-за показания CO2 в 2,98 процента. Если искры не было, реакция не могла бы произойти, следовательно, не было бы образования газа CO2. CO также очень низок и составляет 0,025 процента. Это указывает на то, что в цилиндре более чем достаточно кислорода для процесса сгорания. Газ NOx при 140,6 PPM также указывает на некоторое возгорание внутри цилиндра.Ключевым моментом здесь является значение лямбды, равное 3,05 процента. Это указывает на то, что соотношение воздух / топливо в три раза слишком бедное. При бедном соотношении воздух / топливо фронт пламени затруднен и не может распространяться через цилиндр. Таким образом, искра запускает событие воспламенения и создает достаточно тепла для точки воспламенения. Затем это запускает событие сгорания, однако событие сгорания начинается, но останавливается из-за обедненного отношения воздух / топливо. В этом двигателе не хватает бензина, что вызывает проблемы с запуском. Проблема этого автомобиля заключалась в неисправном топливном насосе.

Теперь давайте проанализируем Рисунок 5 . Это также условие отсутствия запуска. Мы обсудим, на что указывают следы газа и что происходит в двигателе. Во-первых, мы отметим, что; HC показывает 20200 PPM, CO показывает 0,006 процента, CO2 показывает 0,1619 процента, кислород показывает 19,73 процента, NOx показывает 14,09 PPM, а лямбда составляет 1.14 процентов.

Показание HC 20200 частей на миллион — это правильное количество бензина, которое должно сгореть в цилиндре. Уровень CO на уровне 0,006 процента также показывает, что в цилиндре нет недостатка кислорода. Значение CO2 при 0,1619 указывает на отсутствие или очень слабую реакцию между углеводородами и кислородом. Кислород при 19,73 подтверждает отсутствие реакции или ее очень слабую реакцию. Лямбда на уровне 1,14 процента указывает на то, что соотношение воздух-топливо обеднено на 14 процентов от стехиометрического. Однако это горючая топливно-воздушная смесь.Отсутствие реакции основано не на соотношении воздух / топливо, а на искре. Если не произойдет искры, которая приведет к повышению температуры выше точки самовоспламенения бензина, реакции между углеводородами (топливом) и окислителем (кислородом) не будет. Важно понимать, что если двигатель горячий и произошло сжатие, то некоторые углеводороды могут реагировать с некоторым количеством кислорода без искры. Однако это по-прежнему будет представлять собой небольшое количество CO2. Если возгорание установится, уровень CO2 резко возрастет.Проблема этого автомобиля заключалась в неисправной катушке зажигания, из-за которой не было искры.

Теперь давайте проанализируем Рисунок 6 . Это долгое тяжелое стартовое условие. Мы обсудим, на что указывают следы газа и что происходит в двигателе. Сначала мы отметим, что; HC показывает 26710 частей на миллион, CO показывает 3,24 процента, CO2 показывает 1,164 процента, кислород показывает 14.54 процента, NOx составляет 29,67 частей на миллион, а лямбда — 0,63 процента.

Показание HC 26710 частей на миллион указывает на то, что в цилиндре достаточно бензина. Уровень CO в 3,24 процента указывает на недостаток кислорода в цилиндре для такого количества углеводородов, кроме того, возникла искра. Уровень CO2 1,64 процента указывает на то, что реакция произошла, но была неполной. Кислород, начиная с 21 процента и падая до 14,54 процента, указывает на то, что произошла реакция с углеродом, образуя высокие следы газа CO и низкие следы газа CO2.NOx 29,67 указывает на то, что произошло возгорание. Лямбда при 0,63 указывает на то, что смесь воздух / топливо на 37 процентов богата стехиометрическими показателями. Топливно-воздушная смесь в начале процесса запуска слишком богата для условий запуска двигателя. Таким образом, присутствует условие длительного жесткого запуска. Проблема с этим автомобилем заключалась в неправильном считывании показаний датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT), что позволило активировать обогащение при холодном запуске, создавая тем самым условия для богатого запуска.

На Рисунок 7 .Это затрудненный запуск при плохой работе двигателя. Мы обсудим, на что указывают следы газа и что происходит в двигателе. Сначала мы отметим, что; HC показывает 7198 частей на миллион, CO составляет 7,159 процента, CO2 показывает 5,063 процента, кислород показывает 8,199 процентов, NOx показывает 217,6 частей на миллион, а лямбда составляет 0,89 процента.

Показание HC, равное 7163 частей на миллион, указывает на то, что углеводороды сгорают не полностью. Уровень CO 7,159 процента указывает на плохой процесс сгорания, но указывает на то, что произошло искрение.Уровень CO2 в 5,063 процента подтверждает плохое сгорание бензина. Кислород от 21% до 8,199% показывает, что горение произошло, но не полностью. Есть оставшиеся углеводороды и кислород, которые должны были быть сожжены в ходе реакции. NOx составляет 217,6, что указывает на то, что реакция произошла. Лямбда на уровне 0,89 процента соответствует стехиометрическому значению на 11 процентов. Однако это должна быть горючая смесь, немного обогащенная. Это вызвано либо слабой искрой, либо ошибкой угла опережения зажигания.Проблема этого автомобиля — опоздание зажигания.

Рисунок 8 — состояние грубого холостого хода. Мы обсудим, на что указывают следы газа и что происходит в двигателе. Сначала мы отметим, что; HC показывает 1663 PPM, CO показывает 2,27 процента, CO2 показывает 12,52 процента, кислород показывает 2,71 процента, NOx показывает 13.2 PPM, а лямбда составляет 0,99 процента.

Показание HC 1663 частей на миллион указывает на то, что углеводороды не горят должным образом. Уровень CO в 2,27 процента указывает на то, что в цилиндрах происходит плохое сгорание, но искра все же произошла. Уровень CO2 на уровне 12,53 немного ниже, что указывает на плохое сгорание. Кислород на уровне 2,71 процента немного выше, что указывает на неполное сгорание. NOx довольно низок и составляет 13,2 частей на миллион. Лямбда составляет 0,99 процента, что указывает на то, что двигатель работает со стехиометрическим соотношением.Поскольку соотношение воздух / топливо правильное при лямбде, равном 1, заряд воздух / топливо определенно является горючим. Однако событие сгорания не завершено. Кроме того, сразу на холостом ходу газы сгорания хорошие. Так что проблема возникает просто на холостом ходу. Проблема этого автомобиля заключается в том, что клапан рециркуляции выхлопных газов (EGR) временно закрывается в крейсерском режиме, а когда он возвращается в режим холостого хода, разбавляет воздух / топливо. Это создает слишком большое пространство между углеводородами, создавая препятствие для фронта пламени и, таким образом, неполное сгорание.

Теперь давайте проанализируем Рис. 9 , автомобиль с кодом неисправности P0420 (эффективность каталитического нейтрализатора). Мы обсудим, на что указывают следы газа и что происходит в двигателе. Сначала отметим, что HC показывает 166 PPM, CO показывает 1,26 процента, CO2 показывает 13,81 процента, кислород показывает 0,426 процента, NOx показывает 1183 PPM, а лямбда находится на уровне.979 процентов.

Показание углеводородов 166 частей на миллион указывает на то, что содержание углеводородов немного высокое. Уровень CO в 2,27 процента указывает на то, что в цилиндрах происходит плохое сгорание, но искра все же произошла. Уровень CO2 13,81 немного ниже, что указывает на неполное сгорание. Кислород на уровне 2,71 процента является немного высоким, что указывает на то, что сгорание не завершено. NOx довольно высок и составляет 1183 частей на миллион. Лямбда составляет 0,979 процента, что указывает на то, что двигатель работает на 2 процента с избытком стехиометрии.Поскольку соотношение воздух / топливо является правильным при лямбде, близком к 1, заряд воздух / топливо определенно воспламеняется, однако событие сгорания кажется неполным. Эти данные о выхлопных газах были получены при движении под нагрузкой. Эти следы выхлопных газов соответствуют тому состоянию, в котором они находились. Проблема в том, что каталитический нейтрализатор не работает должным образом и больше не может реагировать с выхлопными газами, продолжая сжигать эти газы.

Каталитический нейтрализатор — это устройство, которое дополнительно сжигает выхлопные газы за счет катализа.Здесь нагретые металлы вызывают химическую реакцию с различными химическими веществами. Все металлы будут стимулировать катализ, но химические соединения в конечном итоге будут варьироваться в зависимости от того, какой металл был использован. В автомобильных трехкомпонентных каталитических нейтрализаторах используются платина, палладий и родий. Эти редкоземельные металлы используются, потому что они приводят катализ к желаемым химическим соединениям. Для правильного функционирования эти металлы должны быть более горячими, чем 700 ° F. Это означает, что при холодном запуске каталитический нейтрализатор не работает от первых 20 секунд до одной минуты.Как только каталитический нейтрализатор достигнет рабочей температуры, он будет дополнительно сжигать выхлопные газы за счет катализа. Таким образом, любой анализ выхлопных газов должен учитывать это. Например, если двигатель работает с перебоями в зажигании, можно ожидать увидеть неполное сгорание газов в выхлопной трубе, такое как высокие показания углеводородов с высокими показаниями кислорода. Однако современный каталитический нейтрализатор при рабочей температуре может продолжать сжигать газы там, где нет признаков неполного сгорания.

Понятно, что выхлопные газы можно использовать для расширенной диагностики двигателя.Мы видели лишь несколько примеров, представленных в этом тексте. Имейте в виду, что вы можете использовать эти газы для гораздо большего, чем то, что было представлено в этой статье. Обладая небольшими знаниями и небольшой практикой, вы сможете диагностировать проблемы двигателя, которые обычно занимают часы, всего за несколько минут.

Диагностика расхода и сгорания двигателя, 2011 г. — содержание

Журнальная статья

Лазерно-индуцированная фосфоресценция и влияние толщины люминофорного покрытия на температуру стенок цилиндра, определяемую углом поворота коленчатого вала

2011-01-1292

12.04.2011

Для дальнейшего повышения эффективности преобразования энергии в поршневых двигателях необходимы подробные знания о задействованных процессах.Один из основных источников потерь в двигателях внутреннего сгорания ….

Журнальная статья

PLIF Измерения теплового расслоения в двигателе HCCI при работе с огнем

2011-01-1291

12.04.2011

Диагностика температуры PLIF на основе трассеров использовалась для изучения распределения и эволюции естественного теплового расслоения (TS) в двигателе HCCI при работе с двигателем и двигателем…..

Технический документ

Определение характеристик структуры потока в двигателе с прямым впрыском искрового зажигания с использованием PIV, LDV и CFD

2011-01-1290

12.04.2011

Структуры воздушного потока в цилиндрах, как известно, играют важную роль в приготовлении смеси и рабочих ограничениях двигателей для двигателей DISI. В этой статье PIV был проведен на полях течения в цилиндрах для ….

Технический документ

Измерение скорости рециркуляции отработавших газов и фракции остаточного газа на основе UEGO

2011-01-1289

12.04.2011

Представлен метод измерения рециркуляции выхлопных газов (EGR) и фракции остаточных газов (RGF) с использованием быстрого измерения O₂ на основе UEGO в коллекторе или в цилиндрах, а также в выхлопе ….

Технический документ

Анализ взаимодействия поля потока в цилиндре / впрыска распылителя в двигателе DISI IC с использованием высокоскоростного PIV

2011-01-1288

12.04.2011

В этом исследовании представлены измерения нестационарного поля потока и структуры струи внутри оптически доступного двигателя внутреннего сгорания DISI (с прямым впрыском и искровым зажиганием).Поле течения имеет направление ….

Журнальная статья

Подробное исследование потока и турбулентности в цилиндре с использованием PIV

2011-01-1287

12.04.2011

Измерения скорости в цилиндре были получены в двухклапанном одноцилиндровом исследовательском двигателе для изучения движения жидкости в объеме и мелкомасштабной турбулентности. Разная геометрия портов (два), разное ПО ….

Технический документ

PIV Исследование сильного закрученного потока на структуру распыления и его влияние на выбросы в дизельной среде

2011-01-1286

12.04.2011

В статье представлены результаты экспериментального исследования гидродинамических процессов в период образования топливовоздушной смеси между испаряющейся струей дизельного топлива и закрученным потоком воздуха под действием атмосферы….

Журнальная статья

Измерения PIV в плоскости завихрения моторизованного дизельного двигателя малой мощности

2011-01-1285

12.04.2011

Велосиметрия по изображению частиц (PIV) используется для исследования структуры и эволюции поля средней скорости в плоскости завихрения (r-θ) моторизованного, оптически доступного дизельного двигателя с типичным ….

Технический документ

Влияние конструкции впускного отверстия на стабильность поля потока бензинового двигателя с прямым впуском

2011-01-1284

12.04.2011

Применение таких технологий, как прямой впрыск, турбонаддув и регулируемые фазы газораспределения, привело к значительному развитию бензинового двигателя, что положительно сказалось на расходе топлива a….

Технический документ

Экспериментальная база данных, посвященная изучению и моделированию циклической изменчивости в двигателях с искровым зажиганием с LES

2011-01-1282

12.04.2011

В двигателях с искровым зажиганием циклическая изменчивость ограничивает оптимизацию рабочих условий (выбор опережения зажигания и / или времени впрыска), поскольку она вызывает изменения нагрузки и появление m….

Технический документ

Условный анализ улучшенной визуализации яркости горения в бензиновом двигателе с распылителем и высокой остаточной фракцией

2011-01-1281

12.04.2011

Высокоскоростное (12 кГц) изображение яркости горения (усиленное добавкой натриевого топлива) было проанализировано и сравнено с определенными значениями тепловыделения по углу поворота коленчатого вала и профилем горения массовой доли….

Журнальная статья

Проблемы высокоскоростных двумерных измерений сажи с помощью лазера в цилиндрах

2011-01-1280

12.04.2011

Лазерно-индуцированное накаливание (LII) традиционно считалось простым и надежным методом оптической диагностики для измерения сажи в цилиндрах. В результате в настоящее время это даже возможно ….

Передовая разработка бензиновых двигателей с использованием оптической диагностики и численного моделирования

Двадцать лет назад бензиновые двигатели с однородным зажиганием и искровым зажиганием (с карбюратором, дроссельной заслонкой или впрыском топлива через порт) были доминирующими автомобильными двигателями. Развитие передовых автомобильных двигателей оставалось в значительной степени эмпирическим, а производство бензиновых двигателей с прямым впрыском послойного заряда было заблокировано из-за недостаточной надежности процесса его сгорания [W.G. Agnew, Proc.Гореть. Inst. 20 (1984) 1–17]. Сегодня широкий спектр бензиновых двигателей с прямым впрыском находится в производстве (или близится к нему), и наука о сгорании играет непосредственную роль в разработке передовых бензиновых двигателей благодаря одновременному применению передовых оптических средств диагностики, трехмерной вычислительной гидродинамики (CFD). ) моделирование и традиционная диагностика горения. В этой статье обсуждается использование оптической диагностики и CFD в пяти системах сгорания бензиновых двигателей: гомогенное искровое зажигание с впрыском топлива (PFI), однородное искровое зажигание с прямым впрыском (DI), стратифицированное настенное искровое зажигание с прямым впрыском. -впрыск (WG-SIDI), стратифицированный распыляемый прямой впрыск с искровым зажиганием (SG-SIDI) и воспламенение от сжатия с однородным зарядом (HCCI).Основное внимание уделяется двигателям WG-SIDI, SG-SIDI и HCCI. Ключевые физические процессы в цилиндрах (например, разбрызгивание и испарение, турбулентное смешение топлива и воздуха, смачивание стенок, воспламенение и раннее развитие пламени, распространение турбулентного пламени с частичным предварительным смешиванием и образование выбросов) можно визуализировать, количественно оценить и оптимизировать с помощью экспериментов с оптическими двигателями. и моделирование двигателя на основе CFD. К нерешенным проблемам для стратифицированных двигателей относятся уменьшение смачивания стенок поршня, возгорания луж и дыма в двигателях WG-SIDI, устранение периодических пропусков зажигания в двигателях SG-SIDI и оптимизация систем последующей обработки бедных NO _x .Двигатели HCCI требуют лучшего контроля времени сгорания и скорости тепловыделения в широком рабочем диапазоне скорости / нагрузки, плавных переходов между рабочими режимами, а также датчиков и элементов управления отдельных цилиндров. Предлагаются будущие направления в оптической диагностике и моделировании, чтобы улучшить наше фундаментальное понимание важных процессов в цилиндрах и расширить возможности моделирования CFD.

Бортовая система диагностики (OBD) для тяжелых дизельных двигателей, гибридов и электромобилей

Краткое изложение

HD OBD CCR 1971.1 применяется к транспортным средствам с полной массой более 14 000 фунтов. Он распространяется на бензиновые автомобили с искровым зажиганием (SI), дизельные двигатели (воспламенение от сжатия (CI)), альтернативные виды топлива (SI / CI) и гибридные автомобили. Требуются очень обширные диагностические возможности на автомобиле для выявления и сообщения о неисправностях, уведомления оператора с помощью контрольной лампы неисправности (MIL) и предоставления стандартного интерфейса сервисного диагностического прибора, позволяющего эффективно отремонтировать автомобиль. Зарегистрированный производитель систем бортовой диагностики (OBD) должен предоставить подробные результаты сертификационных испытаний, подробную документацию, полностью описывающую систему OBD , чтобы пройти сертификацию, а также выполнить несколько различных форм постпроизводственного тестирования и требований к отчетности для оставаться в подчинении.Сертификация Zero Emission Powertrain (ZEP) и сертификация Green House Gas 2 (GHG2), разработанные и кодифицированные ARB в 2019 году, содержат пути добровольной сертификации, требующие набора диагностических средств, которые являются небольшим подмножеством бортовой диагностики для тяжелых условий эксплуатации (HD OBD). ). Правила содержат необходимую диагностику, стандартизированное тестирование емкости аккумулятора, интерфейс сканера или аналог, доступ к сервисным материалам и инструментам, а также отчеты по гарантии и обязательство принимать меры, если гарантия достигает определенной частоты отказов, — все это требуется, если расширенная сертификация электромобилей и топливных элементов преследуется.Можно предположить, что добровольные действия действительно равносильны выбору Хобсона. Если ZEP и расширенная сертификация электромобилей и топливных элементов — это то, что необходимо для защиты калифорнийских клиентов из-за их желания быть экологичными или иметь право на получение Проект поощрения гибридных грузовиков и автобусов с нулевым выбросом вредных веществ (HVIP) или получение контракта на открытие нового бизнеса. В этом сообщении блога содержится более подробная информация об упомянутых здесь правилах и объясняется опыт LHP в этих областях.В нем также указывается на необходимость того, чтобы руководство на исполнительном уровне внедрило «культуру OBD», и высказываются мнения о том, что необходимо для того, чтобы эта работа выполнялась так эффективно.

Откуда берутся эти правила OBD?

Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB, или, как многие его называют, ARB) разрабатывает правила OBD в течение почти 30 лет. Эволюция произошла как в США, так и во всем мире. ARB является признанным лидером в определении этих правил OBD.В LHP работают высококвалифицированные специалисты, работающие с OBD до 28 лет. ARB следит за процессом, в рамках которого они пересматривают правило OBD для транспортных средств весом менее 14 000 фунтов — CCR 1968.2 (Калифорнийский нормативный кодекс) — примерно каждые 2–4 года, начиная с периода 1992 года. ARB начал с того, что назвал эти двухгодичные обзоры, но с годами ситуация изменилась. ARB выполнила правило Heavy-Duty OBD (HD OBD) в 2006 году с первым годом соответствия в 2010 году для первого семейства двигателей и полностью поэтапно внедряется во все семейства к 2016 году.Правило HD OBD применимо к двигателям, предназначенным для автомобилей весом более 14 000 фунтов. Это правило HD OBD также обновляется каждые 2–4 года. ARB выполняет основные обновления OBD II за одно правило с небольшими обновлениями HD OBD, а затем в следующий раз делает серьезные обновления для HD OBD и незначительные обновления правила OBD II. Основные требования к гибридному мониторингу были добавлены к правилу OBD II, которое было официально утверждено Управлением административного права Калифорнии (OAL) в 2016 году. Эти требования гибридного мониторинга, а также некоторые из них, были включены в правило HD OBD, которое было официальным от OAL в октябре 2019 года.

Что такое OBD?