Двигатель в разборе с описанием: Изучаем странные двигатели, застрявшие на обочине прогресса — ДРАЙВ

Содержание

Изучаем странные двигатели, застрявшие на обочине прогресса — ДРАЙВ

Двигатели Ванкеля, Стирлинга, разного рода газотурбинные установки так и не стали автомобильным мейнстримом. Ряд известных компаний (от Мазды до GM, от Мерседеса до Volvo) работали над ними десятки лет, упорствовали маленькие фирмы и отдельные изобретатели. Увы, в конце концов выяснялось, что подводных камней в той или иной конструкции намного больше, чем казалось вначале. Но это не значит, что развитие альтернативных агрегатов невозможно. Энтузиасты перебирают идею за идеей, и мне как инженеру-двигателисту интересно поделиться с вами рядом экзотических схем.

Некоторые создатели перспективных двигателей решили, что комбинация из цилиндра, поршня, шатуна и коленвала отлично себя зарекомендовала более чем за столетие и, чтобы улучшить параметры ДВС, не надо изобретать её заново — достаточно лишь подправить кое-какие аспекты. Поэтому первый в нашем обзоре — мотор американской компании Scuderi Group, который имеет классические такты впуска, сжатия, рабочего хода и выпуска, но происходят они не в одном и том же цилиндре, а в разных.

Так называемый холодный цилиндр отвечает за впуск и сжатие, а второй, горячий — за рабочий ход и выпуск.

В простейшем моторе Scuderi цилиндров два: поршень в холодном цилиндре отстаёт на 30 градусов поворота коленвала от собрата в горячем.

Пока в рабочем цилиндре идёт расширение газов, в холодном, компрессорном, — такт впуска. В рабочем — выпуск, в холодном — сжатие. В конце такта сжатия поршни приближаются к своим верхним мёртвым точкам, смесь через перепускной канал перебрасывается из холодного цилиндра в горячий и поджигается. Такой разделённый цикл (в принципе — тот же цикл Отто, пусть и модифицированный) американцы придумали в 2006 году, а в 2009-м построили опытный Scuderi Split Cycle Engine. У компрессорного и рабочего цилиндров могут быть разные диаметры и ходы поршней, что даёт гибко настраивать параметры — получается аналог цикла Миллера с дополнительным расширением газов.

Экспериментальный литровый мотор Scuderi на стенде работает плавно и относительно тихо — даже без глушителя!

По расчётам мотор Scuderi на 25% экономичнее обычного, а с турбонаддувом и теплообменником, передающим энергию выхлопных газов воздуху в перепускном канале, и того выше. В четырёхцилиндровом варианте один компрессорный цилиндр может загонять смесь в три рабочих.

Если к каналу между цилиндрами добавить ответвление с клапанами и баллоном высокого давления, можно заставить такой мотор собирать энергию при торможении и использовать её при разгоне (этот режим показан на последней минуте первого ролика). Однако на протяжении уже ряда лет деятельность компании Scuderi Group ограничивается лишь опытными образцами и участием в выставках. Похоже, реальная экономичность тут всё же не может перебить высокую сложность конструкции.

Двухтактный агрегат Paut Motor использует принцип, подобный применённому в моторах Scuderi Group, — сжатие и рабочий ход тут происходят в разных цилиндрах, между которыми устроены перепускные каналы.

К разделённому рабочему циклу обратились было и разработчики хорватской фирмы Paut Motor. Их «разнесённая» конструкция привлекла меньшим числом деталей, низким трением и сниженным шумом. А необходимость внешнего бака для системы смазки, вызванная тем, что в картере масла не предусмотрено, не испугала. Изобретатели построили несколько опытных образцов. Для рабочего объёма в семь литров их габариты (500×440×440 мм) и вес (135 кг) оказались чуть ли не вдвое ниже, чем у традиционных ДВС. А отдачу так и не выяснили. Последний прототип был собран в 2011 году, а затем проект заглох.

В агрегате Paut Motor — четыре рабочих камеры с поршнями диаметром 100 мм и четыре компрессионных (120 мм).

Двухсторонние поршни передают усилия на коленвал, который, благодаря паре шестерён с внутренним зацеплением, совершает планетарное движение.

Двухтактный двигатель Bonner (по имени спонсора, фирмы Bonner Motor), изобретённый в 2006 году в США Вальтером Шмидом, устроен ещё сложнее. Как и в проекте Paut Motor, цилиндры тут расположены буквой X, а коленвал тоже совершает планетарное движение за счёт системы шестерён.

Ключевое отличие от схемы фирмы Paut Motor — роль рабочих поршней играют подвижные цилиндры, соединённые с коленвалом (показаны красным). А с внешней стороны их закрывают неподвижные поршни (отмечены серым).

За газораспределение в Боннере отвечают клапаны в донышках цилиндров и вращающиеся золотники в корпусе мотора. При этом внешние поршни могут немного смещаться под давлением масла, обеспечивая переменную степень сжатия. Запутанная схема! А всё — ради высокой мощности на единицу веса. В теории Bonner выглядит интересно, но на практике о нём уже давно нет никаких новостей — судя по всему, надежд он не оправдал.

Некий мистер Смоллбон получил американский патент на аксиальный мотор ещё в 1906 году. Но если бы такой агрегат был идеалом, через 110 лет все автомобили использовали бы его.

Другие изобретатели не меняли рабочие циклы ДВС, а сосредотачивались на расположении его частей. Таковы, например, аксиальные моторы, которым уже больше ста лет (один из ранних патентов — на рисунке выше). Все они отличаются деталями, но объединены общим принципом — цилиндры располагаются, как патроны в барабане револьвера, с соосным выходным валом. За преобразование возвратно-поступательных движений поршней во вращение вала отвечают разные системы вроде наклонённых к продольной оси двигателя штифтов, косых шайб и тому подобного.

<div class="lazy lazy-hidden advv"> <ins class="lazy lazy-hidden adsbygoogle" style="display:inline-block;width:336px;height:280px" data-ad-client="ca-pub-5948177564140711" data-ad-slot="7683656859"></ins> <script>(adsbygoogle=window.adsbygoogle||[]).push({});</script> </div><div class="lazy lazy-hidden advv"> <ins class="lazy lazy-hidden adsbygoogle" style="display:inline-block;width:336px;height:280px" data-ad-client="ca-pub-5948177564140711" data-ad-slot="7683656859"></ins> <script>(adsbygoogle=window.adsbygoogle||[]).push({});</script> </div>

По такому принципу сегодня работают некоторые компрессоры. Добавив продуманное газораспределение и зажигание, можно превратить подобный блок в мотор…

…такой, как американский Dina-Cam 1960-х с полувековыми корнями. Благодаря хорошему соотношению веса и мощности аксиальные агрегаты прочили на роль моторов для лёгких самолётов.

Разновидностью аксиальных агрегатов является новозеландский проект фирмы Duke Engines — пятицилиндровый четырёхтактник рабочим объёмом три литра. По сравнению с классическим ДВС того же литража этот был, по расчётам авторов, на 19% легче и на 36% компактнее. Ему сулили применение в самых разных областях, но мечты о завоевании целого мира остались мечтами.

Опытный образец мотора Duke был построен в 2012 году. Потом он мелькал на выставках, собирал призы, но вот уже несколько лет новостей о нём нет.

Ещё более сложный аксиальный пример — двигатель RadMax канадской фирмы Reg Technologies. Здесь вместо цилиндров в общем барабане с помощью тонких лопастей организована дюжина отсеков. В прорезях ротора установлены пластины, которые сдвигаются вдоль них по мере его вращения. С торцов полученные переменные объёмы ограничивают изогнутые поверхности: они задают траекторию движения лопастей и заведуют газообменом.

Основные части мотора RadMax. За один оборот вала тут происходит 24 полных рабочих цикла.

Схема RadMax позволяет создавать двигатели под разные виды топлива, хотя изначально изобретатели выбрали дизельное. В 2003 году был построен образец диаметром и длиной всего 152 мм. Он развивал 42 силы — в разы больше, чем схожий по габаритам ДВС. Позже фирма отчиталась о создании более крупных прототипов на 127 и 380 сил. Но, судя по релизам, вся её деятельность по-прежнему не выходит за рамки экспериментов.

Ещё один пример превосходства теории над практикой — тороидальный мотор Round Engine (или VGT Engine) уже исчезнувшей канадской компании VGT Technologies. Первые прототипы двигателя с тором переменной геометрии (отсюда и буквы VGT — Variable Geometry Toroidal Engine) инженеры испытывали ещё в 2005 году.

Авторы кругового двигателя избавились от возвратно-поступательных движений. Отсюда — радикальное снижение вибраций. Плюсом можно назвать минимальное число деталей и хорошую расчётную экономичность.

Тор здесь играет роль цилиндра, внутри которого вращается ротор с парой закреплённых на нём поршней. Необходимые для обеспечения рабочих тактов переменные объёмы образуются между поршнями с помощью тонкого распределительного диска с вырезом под поршни, который ремённым или иным приводом вращается поперёк тора. Этот диск ограничивает топливно-воздушную смесь в процессе сжатия и рабочего хода.

Система фирмы Garric Engines похожа на VGT, однако вместо поперечного распреддиска использовано шесть поворотных золотников.

В 2009 году свой тороидальный мотор, принципиально повторяющий канадский, разработали американцы Гарри Келли и Рик Айвас (видео выше). По их оценке, тор полуметрового диаметра обеспечивал бы 230 л.с. и около 1000 Н•м всего при 1050 об/мин. Но… На сайте их фирмы Garric Engines сейчас висит заглушка «Спасибо за интерес. В будущем страница может быть обновлена». Возможно, чуть лучшая судьба ждёт так называемый нутационный двигатель, придуманный американцем Леонардом Мейером в 2006 году — его хотя бы построили в нескольких экземплярах.

Главный принцип нутационного диска: в процессе работы он не вращается вокруг вала, а качается из стороны в сторону. Добавив перегородки, получаем отсеки, в которых газ может сжиматься и расширяться.

Нутация по-латински означает «кивать». Мейер сформировал четыре рабочие камеры переменного объёма между корпусом мотора и «кивающим» по сторонам диском, который играет роль поршня. Диск разрезан пополам вдоль своего диаметра и нанизан на Z-образный вал, с которого и снимается мощность. За газообмен отвечают каналы и клапаны в корпусе.

Рабочий диск показан в разрезе. Минимализму, уравновешенности и лёгкости нутационной конструкции позавидует даже двигатель Ванкеля.

Прототипы мотора Мейера построила компания Baker Engineering и родственная ей Kinetic BEI. С единственным диском диаметром 102 мм агрегат развивает семь сил, а с парой дисков по 203 мм — уже 120! Длина двухдискового двигателя — 500 мм, диаметр — 300, а рабочий объём — 3,8 л. На килограмм веса — 2,5−3 «лошади» против одной-двух у массовых атмосферных ДВС (из немассовых некоторые моторы Ferrari выдают больше трёх сил на килограмм, но при высоченных 9000 об/мин). Литровая мощность, правда, не впечатляет. Ныне Baker и Kinetic вроде как доводят проекты до ума, хотя особой активности на их сайтах не видно.

За один оборот вала в двухдисковом нутационном агрегате происходят те же четыре рабочих хода, что и в восьмицилиндровом поршневом «четырёхтактнике». На фото — одно- и двухдисковые рабочие прототипы. (Кстати, из двух дисков в принципе можно создать и машину с разделённым циклом, одному отдать сжатие смеси, другому рабочий ход.)

В 2010 году нутационный мотор попал в зону интереса исследовательского центра ВВС США. Гарри Смит, менеджер лаборатории, демонстрирует внутренности мотора и объясняет, что особую ценность конструкция представляет для лёгкой авиации.

Идея роторных агрегатов различного типа так часто привлекает новаторов, будто один лишь отход от знакомой схемы даёт существенное повышение характеристик. Так, Николай Школьник, выходец из СССР, давно перебравшийся в США, с сыном Александром разработал мотор, напоминающий двигатель Ванкеля, вывернутый наизнанку. Ротор арахисовой формы также вращается в треугольной камере, но в отличие от агрегата Ванкеля уплотнители закреплены не на поршне, а на стенках камеры.

В роторе LiquidPiston есть полость, играющая свою роль в газообмене. Процесс сгорания проходит при постоянном объёме, а затем идёт расширение — это один из факторов, повышающих КПД.

Для развития конструкции Школьники основали фирму LiquidPiston, которой заинтересовалось оборонное агентство DARPA — теперь оно софинансирует эксперименты в расчёте на перспективы работы «арахисовых» агрегатов в лёгких летательных аппаратах, включая беспилотники, и в переносных генераторах. Опытный моторчик рабочим объёмом 23 см³ обладает неплохим для таких габаритов КПД в 20%. Теперь авторы нацелены на дизельный прототип весом около 13 кг и мощностью 40 л.с. для установки на гибридный автомобиль. Его КПД якобы вырастет уже до 45%.

Первый образец мотора Школьников можно положить на ладонь. Он весит 1,8 кг и может заменить вдесятеро более тяжёлый поршневой ДВС карта (показан слева). Мощность всего 3 л.с., но классический двигатель такого размера был бы ещё слабее.

Последний рассмотренный нами мотор демонстрирует, что идея плоского агрегата (ротор ведь можно сделать очень узким) заманчива. Вместе с тем для её реализации сами роторы не так обязательны — достаточно «оквадратить» традиционный поршень и, соответственно, сделать прямоугольным на виде сверху цилиндр.

Этой странной разработке фирмы Pivotal Engineering уже несколько лет, в течение которых создан ряд образцов, приводивших в движение мотоциклы и самолёты. Авторы адресуют так называемый качающийся поршень в первую очередь авиации. Помимо высоких выходных характеристик по отношению к весу и габаритам, такой двухтактный агрегат отлично поддаётся форсировке за счёт прохождения сквозь неподвижную ось поршня (рисунок ниже) жидкостного канала охлаждения. С иной схемой такой трюк затруднителен.

Задумка компании Pivotal Engineering из Новой Зеландии представляет собой мотор с качающимися прямоугольными (в плане) поршнями. Один их край закреплён на неподвижной оси, второй — связан с шатуном. Справа — четырёхцилиндровый образец на 2,1 л.

За пределами нашего обзора осталось ещё много экзотических разработок вроде 12-роторного мотора Ванкеля, двигателя Найта или агрегатов со встречными поршнями, ДВС с изменяемой степенью сжатия или с пятью тактами (есть и такие!), а ещё роторно-лопастные агрегаты, в которых составные части ротора совершают движения, будто сходящиеся и расходящиеся лезвия ножниц.

Ещё пример чудачеств — H-образный двигатель, объединяющий в себе две рядные «пятёрки». Автор патента Луи Хернс полагает, что одну половину агрегата можно адаптировать под бензин, а другую — под метан и активировать их как врозь, так и вместе.

Даже беглый экскурс за пределы классических ДВС показал, сколь большое количество идей не находит массового воплощения. Роторы часто губит проблема износа уплотнений. Роторно-лопастные варианты вдобавок страдают от высоких знакопеременных нагрузок, разрушающих механизм связи лопастей и вала. Это только одна из причин, почему мы не встречаем такие «чудеса» на серийных автомобилях.

Вторая — в том, что и традиционные ДВС не стоят на месте. У последних бензиновых образцов с циклом Миллера термический КПД доходит до 40% даже без турбонаддува. Это много. У большинства бензиновых агрегатов — 20−30%. У дизелей — 30−40% (на крупных судах — до 50). А главное — глобальная альтернатива ДВС уже найдена. Это электромоторы и силовые установки на топливных элементах. Поэтому если изобретатели диковинок не решат все технические проблемы в самое ближайшее время, вырулить с обочины прогресса перед электричками они попросту не успеют.

Бюро Технических Экспертиз — Судебная экспертиза, независимая оценка! Экспертиза выхода из строя двигателя после проведенного капитального ремонта

Бюро Технических Экспертиз — Судебная экспертиза, независимая оценка! Экспертиза выхода из строя двигателя после проведенного капитального ремонта

Экспертиза выхода из строя двигателя после проведенного капитального ремонта

Нашим экспертным учреждением проводятся экспертизы узлов и деталей автомобилей в том числе и двигателей внутреннего сгорания (ДВС). В настоящее время существует множество различных двигателей внутреннего сгорания, различных как по конструкции так и по потребляемому топливу. Во время эксплуатации водитель (собственник) зачастую сталкиваются с выходом из строя двигателя, причин масса:

Заводской дефект.
Не качественное топливо или смазочные материалы.
Не квалифицированный произведенный ремонт.
Нарушение правил эксплуатации.
При обнаружении неисправности, зачастую собственник не может самостоятельно определить причину выхода из строя, или возникает спор с ремонтной мастерской и тут на помощь приходят эксперты.
Одним из главных требований к производству подобных экспертиз, как можно раньше провести экспертный осмотр, для фиксации дефектов и повреждений, т.к. в процессе разборки агрегата могут быть утеряны (утрачены) важные доказательства, что может усложнить работу эксперта. Основная задача эксперта определить первоисточник возникшей проблемы, и описать процессы последовавшие за первопричиной, т.е. установление причинно-следственной связи между событиями, причиной и следствием. Наши эксперты обладают необходимыми знаниями в данной области, квалификация подтверждается дипломами и сертификатами, так же имеется все необходимым оборудованием бля проведения измерительных операций. Ниже приведены образцы выполненных работ по установлению причин выхода из строя двигателей внутреннего сгорания.
Пример №1. (краткое описание заключения).
Автомобиля Audi Q7, год изготовления 2009, тип двигателя дизельный. Разбор двигателя исследуемого автомобиля разобран механиками АЦ Барнаул. Причина обращения, повышенный расход моторного масла после проведения ремонта (замена свечей накала)
Фото №1-3. Общий вид автомобиля, показания одометра.

Осмотр
Фото №4, Подкапотного пространства, представленного автомобиля.
В ходе осмотра экспертом установлено: двигатель представленного автомобиля частично разобран, головка блока цилиндров правая демонтирована.
« ».___________.2016 года собственник автомобиля обратился к официальному дилеру марки AUDI, для замены свечей накала. Согласно заказ-наряду №…….. от « ».________.2016 года проведены работы по замене, работы оплачены на сумму ___________ коп. В ходе демонтажа свечи накала второго цилиндра механиками официального дилера марки была демонтирована свеча накала из головки блока цилиндров, нагреваемая часть свечи по какой-то причине осталась в цилиндре двигателя. Хотя при демонтаже свечи на кала нельзя не не заметить, что кончик свечи отсутствует. Навесное оборудование было собрано и автомобиль был отдан владельцу.
Причиной выхода из строя двигателя исследуемого автомобиля Audi Q7, является попадание постороннего предмета (нагревательной части свечи накала) в цилиндр №2 правого развала и при дальнейшей работе соприкасаясь с деталями двигателя образовало на них механические повреждения. Т.е. не качественный произведенный ранее ремонт.
Пример №2.
Motor-Typ OM 442 A 1\5, Motor-Nr/. 442.901.400.701321, конструкция V-образный дизель, 6 цилиндров, двойной турбонадув, топливный насос плунжерного типа, расположен в развале, производитель двигателя Mersedes-Benz.
На осмотр представлен двигатель в разобранном виде.
Фото №2, Общий вид, двигатель демонтирован с автомобиля и разобран.
Краткое изложение предшествующих событий:
1. Двигатель исследуемого автомобиля был отремонтирован, с заменой поршней, поршневых колец, шатунов, подшипников скольжения коленчатого вала, ремонтом головок блока цилиндров и заменой клапанов.
2. После проведения ремонта исследуемый автомобиль не использовался по прямому функциональному назначению, так как была неисправна подъемная стрела крана (была заказана).
3. После установки подъемной стрелы автокран начал эксплуатироваться, в первый же день эксплуатации автомобиля, произошел выход из строя двигателя внутреннего сгорания. При этом пробег автомобиля оставил не более 20 километров, произошло разрушение двигателя.
Двигатель представлен на осмотр имеет повреждения:
Блок двигателя имеет пролом в районе гильзы первого цилиндра.
Гильзы цилиндров: цилиндр №1 гильза разрушена, цилиндр №8 «отлом» фрагмента в нижней части. Гильзы цилиндров №2-4 и №6-8 находятся в рабочем состоянии, имеют следы эксплуатации, признаков и следов повреждений не установлено. В нижних частях гильз имеются четкие следы обработки поверхности, данный факт говорит о незначительной нагрузке на стенки гильз и о непродолжительной эксплуатации двигателя.
Поршня, кольца и шатуны: шатун цилиндра №1 разрушен с «отломом» верхней части, так же деформирован. Поршень цилиндра №1 разрушен, на осмотр не представлен (предоставлены фото). Шатун цилиндра №8 деформирован, поршень разрушен с «отломом» фрагмента. Шатуны и поршни цилиндров №2-4 и №6-8 находятся в работоспособном состоянии, имеют следы эксплуатации в виде рисок в верхних частях детали, признаков или следов дефектов влияющих на непосредственную работу, не обнаружено. Камеры сгорания поршней находятся в рабочем состоянии, признаков не правильной работы топливных форсунок не обнаружено. В камерах сгорания поршней имеются отложения серого цвета, рыхлой структуры, предположительно являющиеся признаками наличия высокотемпературного трения алюминиевых деталей двигателя, с признаками расплавления и эрозийного расплавления алюминиевых частей двигателя. Кольца поршней имеют признаки эксплуатации, подвижность в канавках нормальная, признаки залегания отсутствуют.
Головки цилиндров с 2-8 имеют признаки эксплуатации, что выражается в присутствии налета темно бурого цвета, рыхлой структуры (сажа). По внешнему виду клапаны головок блока цилиндров имеют налет темного цвета, что свидетельствует о не продолжительной работе. Головка цилиндра №1 имеет повреждения в виде деформация и сколов поверхности, данные следы свидетельствуют о механическом воздействии (биении) подвижных частей кривошипно-шатунного механизма. Выпускной клапан головки цилиндра №1 деформирован, вероятнее всего произошло изгибание стержня клапана в результате соприкосновения клапана во время открытия и неконтролируемо вращающихся частей кривошипно-шатунного механизма.
Прокладки головок блока цилиндра находятся в рабочем состоянии по внешним признакам и следам, находились в работе не продолжительное время.
Причины выхода из строя двигателя: Описание причинно-следственной связи между установленными дефектами в ходе исследования и выходом из строя двигателя. По мнению специалиста, причиной выхода из строя исследуемого двигателя внутреннего сгорания является наличие (обнаруженных) посторонних частиц в магистрали масляной форсунки, что явилось следствием недостаточной смазки и охлаждения поршня первого цилиндра.
Пример №3.
Установить причину выхода из строя двигателя автомобиля Ниссан Дизель, год изготовления …. , с описанием причинно-следственной связи между образованием причины и выходом из строя двигателя?
П информации полученной от заказчика, при эксплуатации автомобиля «Ниссан Дизель» произошло разрушение коленчатого вала двигателя, в результате дефектовки было принято решение произвести ремонт, с заменой коленчатого вала (новый), вкладышей, втулок распределительного вала, распределительного вала (б\у), полуколец кол. Вала, гильз цилиндров, колец поршневых. Так же для восстановления указанного двигателя необходимы было проведение работ по наплавлению (постелей) блока двигателя, указанные работы проведены ООО «…» о чем свидетельствует акт выполненных работ. Со слов «сборщика» после проведения сборки исследуемого двигателя, он проработал несколько часов на холостом ходу, далее проехал около 10-12 километров до базы собственника, после прибытия работал на холостом ходу и через короткое время остановился (заклинил). Далее произведена разборка двигателя с уведомлением сторон, на территории «сборщика», специалист (эксперт) на первичной разборке после заклинивания не присутствовал. После пришествия длительного временного промежутка, был назначен еще один осмотр частей двигателя с привлечением специалиста (эксперта) для установления причин выхода из строя двигателя.
Блок цилиндров. Общий вид блока двигателя

ВЫВОДЫ:
Двигатель заклинил из-за недостаточной смазки вращающихся деталей, что в свою очередь произошло из-за попадания посторонних частиц(стружки) в масляную магистраль, работы двигателя с выходом этих частиц под давлением масла в опорные подшипники коленчатого вала, (т.к. они являются первыми на пути транспортировки масла) и дальнейшим впресовыванием этих частиц в алюминиевые опорные вкладыши коленчатого вала с одновременным разогревом шеек вала и подшипников, далее посредствам масляного канала, но в меньшем количестве, эти же частицы начали попадать на вкладыши шатунные. Данный факт подтверждается наличием повреждений на «коренных» вкладышах повреждения более сильны, чем на шатунных, хотя шатунные являются более нагруженными, это так же подтверждает, что смазка подшипников качения осуществлялась беспрерывно.
Выводы кратко: что перед началом сборки, необходимо было провести тщательную мойку блока двигателя и масляной магистрали с дефектовкой масляного насоса. В результате того, что данные работы не были проведены, или проведены не должным образом, посторонние частицы попала в масляную магистраль исследуемого двигателя и произошли все обнаруженные повреждения вращающихся (трущихся) деталей. Причина выхода из строя исследуемого двигателя, производственная, а именно, ненадлежащая дефектовка и сборка агрегата.
Пример №4.
На разрешение специалиста поставлены вопросы:
1. Какова причина выхода из строя головки блока цилиндров исследуемого двигателя?
2. Имеет ли предоставленная головка блока цилиндров производственный или эксплуатационный дефект?
Вводная информация, полученная со слов представителя ООО «…»:
1. Двигатель был отремонтирован, с заменой головки блока цилиндров.
2. После проведения ремонта двигателя, была проведена обкатка двигателя на холостом ходу.
3. После обкатки двигателя, транспорт 29 июля 2016 годы был выпущен на рейс, пройдя около 160 км от Барнаула, двигатель вышел из строя, (со слов водителя, при движении, давление масла, температура были в норме, из глушителя появился белый дым, я остановился, заглушил двигатель, минут через 10 открыл капот, проверил масло, было два уровня, вызвал техпомощь).
4. Произведена разборка и «дефектовка» двигателя.
Обстоятельства дела. (Со слов представителя «…»).
На исследование специалисту были предоставлены две головки блока цилиндров одного и того же двигателя, головка №1 была заменена по причине «обрыва клапана», головка №2 вышла из строя по прохождению транспорта расстояния в 160 км. Детальный осмотр с демонтажем клапанов головки блока цилиндров №2.
Фото №1. Головка блока цилиндра №1
Фото №2. Головка блока цилиндра №2.
Фото №3. Общий вид демонтированного двигателя, частично разобран.
Фото №15. Общий вид впускных клапанов головки блока цилиндров №2.
Фото №30. Общий вид выпускных клапанов головки блока цилиндров №2
Выводы кратко:
Обнаруженные дефекты:
1. Некачественная притирка клапанных пружин.
2. Использование не стандартных клапанных пружин, отличных от заводских.
Дефекты являются производственный (заводским), использование пружин характеристиками отличных от заводских.

История двигателя В-2 — журнал За рулем

Под термином «оружие Победы» обычно понимают самолеты, танки, артиллерийские установки, иногда стрелковое вооружение, дошедшее до Берлина. Менее значимые разработки упоминают реже, а ведь они тоже прошли всю войну и внесли свой важный вклад. Например, дизель В-2, без которого был бы невозможен танк Т-34.

Т-34

Материалы по теме

К военным и стратегическим изделиям, как известно, требования выносят более суровые, чем для «штатской» техники. Поскольку реальный срок их службы зачастую превышает лет тридцать — не только в России, но и в армиях большинства стран.

Если речь о танковых моторах, они, естественно, должны быть надежными, нетребовательными к качеству топлива, удобными для обслуживания и некоторых видов ремонта в экстремальных условиях, с достаточным по военным меркам ресурсом. И при этом исправно выдавать базовые характеристики. Подход к конструированию таких двигателей особенный. И результат, как правило, достойный. Но то, что произошло с дизелем В-2, — случай феноменальный.

Мучительное рождение

Его жизнь началась на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна, конструкторский отдел которого в 1931 году получил госзаказ на быстроходный дизель для танков. И сразу был переименован в дизельный отдел. В задании оговаривалась мощность 300 л.с. при 1600 об/мин, при том что у типичных дизелей того времени рабочая частота вращения коленвала не превышала 250 об/мин.

Поскольку на заводе раньше ничем подобным не занимались, то начали разработку издалека, с обсуждения схемы — рядной, V-образной или звездообразной. Остановились на конфигурации V12 с водяным охлаждением, пуском от электростартера и топливной аппаратурой Bosch — с дальнейшим переходом на полностью отечественную, которую также предстояло создать с нуля.

Сначала построили одноцилиндровый двигатель, потом двухцилиндровую секцию — и долго ее отлаживали, добившись 70 л. с. при 1700 об/мин и удельной массы 2 кг/л.с. Рекордно малая удельная масса также была оговорена в задании. В 1933-м работоспособный, но недоведенный V12 прошел стендовые испытания, где непрестанно ломался, страшно дымил и сильно вибрировал.

Двигатель В-2

Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.

Испытательный танк БТ-5, оснащенный таким мотором, долго не мог доехать до полигона. То картер трескался, то подшипники коленвала разрушались, то еще что-то, причем для решения многих проблем требовалось создать новые технологии и новые материалы — прежде всего, сорта стали и алюминиевых сплавов. И закупить новое оборудование за рубежом.

Материалы по теме

Тем не менее в 1935-м танки с такими дизелями представили правительственной комиссии, на ХПЗ возвели дополнительные цеха для выпуска моторов — «дизельный отдел» преобразовывался в опытный завод.

В процессе доводки мотора учитывалось второстепенное его предназначение — возможность использования на самолетах. Уже в 1936-м самолет Р-5 с дизелем БД-2А (быстроходный дизель второй авиационный) поднимался в воздух, но этот мотор в авиации так и не был востребован — в частности, из-за появления более подходящих агрегатов, созданных профильными институтами в эти же годы.

В главном, танковом направлении дело продвигалось медленно и тяжко. Дизель по-прежнему жрал слишком много масла и топлива. Некоторые детали регулярно ломались, а слишком дымный выхлоп демаскировал машину, что особо не нравилось заказчикам. Команду разработчиков усилили военными инженерами.

В 1937-м двигатель получил название В-2, под которым он и вошел в мировую историю. А команду усилили еще раз, ведущими инженерами Центрального института авиационных моторов. Часть технических проблем доверили Украинскому институту авиадвигателестроения (позже он был присоединен к заводу), пришедшему к выводу, что необходимо повышать точность изготовления и обработки деталей. Собственный 12-плунжерный топливный насос также требовал доводки.

двигатель В-55В

580-сильный двигатель В-55В применялся на танках Т-62, производимых с 1961 по 1975 год. Всего выпущено порядка 20 000 машин — самих танков и различной техники, созданной на их базе.

На государственных испытаниях 1938 года все три двигателя В-2 второго поколения провалились. У первого заклинило поршень, у второго потрескались цилиндры, у третьего — картер. По итогам испытаний изменили почти все технологические операции, поменяли топливный и масляный насосы. За этим последовали новые испытания и новые изменения. Все это шло параллельно с выявлением «врагов народа» и превращением отдела в огромный Государственный завод №75 по выпуску 10 000 моторов в год, для чего станки завозили и монтировали сотнями.

В 1939-м двигатели, наконец, прошли государственные испытания, получив оценку «хорошо» и одобрение на серийное производство. Которое тоже отлаживали мучительно и долго, что было, впрочем, прервано спешной эвакуацией завода в Челябинск — началась война. Правда, еще до того дизель В-2 прошел боевое крещение в реальных военных действиях, будучи установленным на тяжелые танки КВ.

Материалы по теме

Что получилось?

Получился мотор, про который позже напишут, что с точки зрения конструкции он сильно опередил свое время. А по ряду характеристик еще лет тридцать превосходил аналоги реальных и потенциальных противников. Хотя был далек от совершенства и имел множество направлений для модернизации и улучшений. Некоторые эксперты армейской техники считают, что принципиально новые советские военные дизели, созданные в 1960–1970 годы, уступали дизелям семейства В-2 и были приняты на вооружение лишь по той причине, что становилось уже неприлично не заменить «устаревшее» чем-то современным.

Блок цилиндров и картер — из сплава алюминия с кремнием, поршни — из дюралюминия. Четыре клапана на цилиндр, верхние распредвалы, непосредственный впрыск топлива. Дублированная система пуска — электростартером либо сжатым воздухом из баллонов. Почти все техническое описание — список передовых и инновационных решений того времени.

Двигатель В-46

Двигатель В-46 применен на средних танках Т-72, принятых на вооружение с 1973 года. Благодаря системе наддува снимали 780 л.с. Принципиальных отличий от В-2, прямо сказать, немного.

Он оказался сверхлегким, с выдающимся показателем удельной массы, экономичным и мощным, причем мощность легко варьировалась локальным изменением рабочих оборотов коленвала и степени сжатия. Еще до начала войны в постоянном производстве были три версии — 375-, 500- и 600-сильная, для техники разных весовых категорий. Приладив к В-2 систему наддува от авиамотора АМ-38, получили 850 л.с. и немедленно испытали на опытном тяжелом танке КВ-3.

Строение двигателей / Хабр

Недавно наткнулся на прекрасный

сайт

(англ.), который по полочкам размусоливает и показывает строение большинства типов двигателей. Попытаюсь вольно и сжато пересказать самое на мой взгляд главное, совсем по пальцам и как для самых маленьких. Конечно можно было бы позаимствовать точные определения из авторитетных источников, но такой любительский перевод обещает быть единственным в своем роде 🙂

А можете ли Вы сходу объяснить Вашей девушке, в чем отличие бензинового двигателя от дизельного? Четырёхтактного и двухтактного движков? Нет? Тогда приглашаю под кат.

Работающий четырёхтактный двигатель впервые был представлен немецким инженером Николаусом Отто в 1876, с этих пор он также известен под названием цикл Отто. Но все же корректнее называть его четырёхтактным. Четырёхтактный двигатель является, наверное, одним из самых распространенных типов двигателей в наше время. Он используется почти во всех автомобилях и грузовиках.

Под четырьма тактами подразумеваются: впуск, сжатие, рабочий ход, и выпуск. Каждый такт соответствует одному ходу поршня, вследствие этого рабочий процесс в каждом из цилиндров совершается за два оборота коленчатого вала.

Впуск

Во время впуска поршень двигается вниз, втягивая свежую порцию воздушно-топливной смеси через впускной клапан. Отличительной особенностью рассматриваемого двигателя являтся то, что впускной клапан открывается за счет вакуума, образовавшегося в результате движения поршня вниз.

Сжатие

Крутящий момент подымает поршень, а тот в свою очередь сжимает воздушно-топливную смесь. Впускной клапан закрывается возрастающей силой давления, возникшей в результате поднятия поршня.

Рабочий ход

В верхней точке такта сжатия искра воспламеняет сжатое топливо. При сгорании топлива высвобождается энергия, которая воздействует на поршень, заставляя его двигаться вниз.

Выпуск

Когда поршень достигает свою нижнюю точку, выпускной клапан открывается и выхлопные газы выгоняются из цилиндра движущимся наверх поршнем.

В двухтактном двигателе рабочий процесс в каждом из цилиндров совершается за один оборот коленчатого вала, то есть за два хода поршня. Такты сжатия и рабочего хода в двухтактном двигателе происходят так же, как и в четырехтактном, но процессы очистки и наполнения цилиндра совмещены и осуществляются не в рамках отдельных тактов, а за короткое время, когда поршень находится вблизи нижней мертвой точки, с помощью вспомогательного агрегата — продувочного насоса. Wiki

Так как в двухтактном двигателе на каждое движение коленчатого вала приходится один рабочий ход — двухтактные двигатели всегда мощнее четырехтактных (если брать двигатели одинакового объема). Важным фактором в пользу первых является их более простая и легкая конструкция. Эти двигатели получили распространение в бензо-пилах, лодочных моторах, снегоходах, легких мотоциклах и моделях самолетов.

Бесспорными минусами данного типа двигателей являются их неэкономичность, так как значительная доля топлива не выгорает и выбрасывается вместе с выхлопными газами.

Впуск

Воздушно-топливная смесь всасывается в кривошипную камеру благодаря ваккууму, который создается во время движения поршня вверх.

Сжатие в камере сгорания

Во время сжатия впусковой клапан закрывается давлением в кривошипной камере. Топливная смесь сжимается на последней стадии такта.

Движение топливной смеси/выпуск

Ближе к концу такта, поршень заставляет сжатую воздушно-топливную смесь двигаться по впускному каналу из кривошипной камеры в главный цилиндр. Воздушно-топливная смесь вытесняет выхлопные газы, которые покидают главный цилиндр через выпускной клапан. К сожалению, цилиндр также покидает некоторое количество невыгоревшего топлива, из-за чего конструкция двухтактного двигателя считается менее экономичной.

Сжатие

После чего поршень подымается, движимый крутящим моментом, и сжимает топливную смесь. (В этот момент под поршнем происходит следующий такт впуска).

Рабочий ход

На вершине такта свеча зажигания воспламеняет топливную смесь. Возникшая энергия заставляет поршень двигаться вниз до завершения цикла. (В этот момент внизу цилиндра топливо сжимается в кривошипной камере).

Особенностью дизельного двигателя является измененная система воспламенения топлива.

Создав свой тип двигателя в 1897 Рудольф Дизель заявил, что его двигатель является самым эффективным из когда-либо созданных. До сих пор его детище стоит в ряду самых экономичных двигателей.

Впуск

Впускной клапан открывается и свежий воздух (без топлива), засасывается в цилиндр.

Сжатие

Когда поршень подымается, воздух сжимается и температура в цилиндре возрастает. В конце такта воздух раскаляется настолько, что температуры становится достаточно дря воспламенения топлива

Впрыск

Возле вершины такта сжатия топливный инжектор впрыскивает топливо в цилиндр. При контакте с горячим воздухом топливо воспламеняется.

Рабочий ход

При сгорании топлива высвобождается энергия, которая воздействует на поршень, заставляя его двигаться вниз.

Выпуск

Выпускной клапан открывается, заставляя выхлопные газы покинуть цилиндр.

Роторно-поршневой двигатель Ванкеля удивительное творение, предлагающее очень замысловатую перепланировку четырех тактов Отто-цикла. Был разработан Феликсом Ванкелем в 50-х годах прошлого века.

В двигателе Ванкеля трехгранный ротор с кольцевой шестернью вращается вокруг фиксированого зубчатого вала в продолговатой камере.

В наше время наибольшие усилия по разработке и популяризации данного типа двигателя прилагает Mazda, но все же четерыхтактный двигатель остается наиболее популярным. Также АвтоВАЗ использует данный тип двигателя в автожирах.

Преимущества перед обычными бензиновыми двигателями:
низкий уровень вибраций. Роторно-поршневой двигатель полностью механически уравновешен, что позволяет повысить комфортность лёгких транспортных средств типа микроавтомобилей, мотокаров и юникаров
главным преимуществом роторно-поршневого двигателя являются отличные динамические характеристики: на низкой передаче возможно без излишней нагрузки на двигатель разогнать машину выше 100 км/ч на более высоких оборотах двигателя (8000 об/мин и более), чем в случае конструкции обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания.
Высокая удельная мощность(л.с./кг), причины:
меньшие в 1,5-2 раза габаритные размеры.
меньшее на 35-40 % число деталей

Недостатки:
Быстрый износ
Склонности к перегреву
Сложность в производстве
Меньшая экономичность при низких оборотах

Впуск

Воздушно-топливная смесь попадает через впускной клапан на этом этапе вращения.

Сжатие

Топливная смесь сжимается здесь.

Рабочий ход

Рабочий ход, топливная смесь воспламеняется здесь, вращая ротор по кругу.

Выпуск

Выхлопные газы выходят здесь

Этот типа двигателя может приводится в действие паром, но чаще его можно встретить в маленьких моделях самолетов, где он работает на сжатом воздухе или углекислом газу.

На этой анимации отображен резервуар с CO2. Сжатый CO2 — это жидкость, которая освобождаясь переходит в газообразное состояние или же другими словами — при нормальных атмосферной температуре и давлении жидкий углекислый газ кипит, следовательно мы не ошибемся если скажем, что данный тип двигателя работает на пару CO2.

Впуск

На вершине цикла поршневой палец давит на шариковый клапан впуская находящийся под большим давлением газ в цилиндр.

Рабочий ход

Газ расширяется двигая поршень вниз

Выпуск

Когда поршень открывается выпускной клапан, находящийся под давлением газ покидает цилиндр.

Окончание

Крутящий момент возвращается поршень наверх, чтобы завершить цикл.

Ракетные и турбореактивные двигатели, по словам автора, поразительны по своей конструкции, но анимация их работы по его мнению слишком скучна.

Ракетный двигатель

Ракетный двигатель — простейшие из своего семейства, поэтому начнем с него.

Для того, что функционировать в открытом космосе ракетные двигатели для своей работы требуют запас кислорода, ровно как и топлива. Кислородно-топливная смесь впрыскивается в камеру сгорания где она беспрерывно сгорает. Газ под большим давлением выходит через сопла, вызывая тягу в обратном направлении.

Чтобы опробовать этот принцип самому, надуйте игрушечный шарик и выпустите его из рук — ракетный двигатель работает почти так-же 😉

Турбореактивный двигатель

Турбореактивный двигатель работает по тому-же принципу что и ракетный, с той лишь особенностью, что необходимый для горения кислород он берет из атмосферы. По своей конструкции он наиболее эффективен на больших высотах с разряженным воздухом.

Момент схожести: топливо беспрерывно сгорает в камере сгорания как и в ракетном. Расширевшийся газ покидает камеру сгорания через сопла, образуя тягу в обратном направлении.

Отличия: На своем пути из сопла некоторое количество давления газа ипользуется, чтобы раскрутить турбину. Турбина — это серия винтов, соединенныходним валом. Между каждой парой винтов находится статор (направляющий аппарат компрессора). Этот аппарат помогает газу проходить через лопасти винтов более эффективно.

Перед двигателем турбинный вал раскручивает компрессор. Компрессор работает схоже с турбиной, только в обратную сторону. Его функцией является повышение давления воздуха, попадающего в двигатель. Турбина выталкивает воздух, а компрессор засасывает.

Турбовинтовой двигатель

Турбовинтовой двигатель схож турбореактивным, с той лишь особенностью, что газ покидающий камеру сгорания вращает в большей степени турбину, которая в свою очередь вращает винт преед двигателем. Он и создает тягу. Эффективен на малых высотах.

Турбовентиляторный двигатель

Турбовентиляторный двигатель — это что вроде компромисса между турбореактивным и турбовинтовым. Он работает как турбореактивный, но есть одна особенность: турбинный вал вращает внешний вентялятор, который имеет больше лопастей и крутится быстрее пропеллера. Это помогает данному двигателю оставаться эффективным на больших высотах, где воздух рязряжен.

Источники:
www.animatedengines.com

Ultimate Visual Dictionary, DK Publishing Inc., 1999
Building the Atkinson Cycle Engine, Vincent Gingery, David J Gingery Publishing, 1996
The Stirling Engine Manual, James G. Rizzo, Camden Miniature Steam Services, 1995
Modern Locomotive Construction, J. G. A. Meyer, 1892, reprinted by Lindsay Publications Inc., 1994
Five Hundred and Seven Mechanical Movements, Henry T. Brown, 1896, reprinted by The Astragal Press, 1995
Model Machines/Replica Steam Models, Marlyn Hadley, Model Machine Co., 1999
Air Board Technical Notes, RAF Air Board, 1917, reprinted by Camden Miniature Steam Services, 1997
Internal Fire, Lyle Cummins, Carnot Press, 1976
Toyota Web site Prius specifications
Steam and Stirling Engines you can build, book 2, various authors, Village Press, 1994
Knight’s New American Mechanical Dictionary, Supplement Edward H. Knight, A.M., LL. D., Houghton, Mifflin and Company, 1884
Thomas Newcomen, The Prehistory of the Steam Engine L. T. C. Rolt, David and Charles Limited, 1963
An Introduction to Low Temperature Differential Stirling Engines James R. Senft, Moriya Press, 1996
An Introduction to Stirling Engines James R. Senft, Moriya Press, 1993

UPD: Добавил двигатели Ванкеля и CO2, они мне показались наиболее интересными и практически полезными.
UPD2: Добавил описание целого семейства реактивных двигателей: ракетный, турбореактивный, турбовинтовой, турбовентиляторный.

Шаговые двигатели (подробный разбор 4 типов)

Общие сведения:

Шаговый двигатель — это бесколлекторный двигатель, ротор которого вращается не плавно, а шагами (дискретно). Полный оборот ротора состоит из нескольких шагов. Меняя форму сигнала, количество импульсов, их длительность и фазовый сдвиг, можно задавать скорость вращения, направление вращения и количество оборотов ротора двигателя.

Шаговые двигатели состоят из ротора (подвижная часть) и статора (неподвижная часть). На статоре устанавливают электромагниты, а части ротора взаимодействующие с электромагнитами выполняются из магнитотвердого (двигатель с постоянными магнитами) или магнитомягкого (реактивный двигатель) материала.

Виды шаговых двигателей по типу ротора:

По типу ротора, шаговые двигатели делятся на: двигатели с постоянными магнитами, реактивные двигатели и гибридные двигатели.

Двигатель с постоянными магнитами (ротор из магнитотвердого материала). На роторе установлен один, или несколько, постоянных магнитов. Количество полных шагов в одном обороте таких двигателей, зависит от количества постоянных магнитов на роторе, и количества электромагнитов на статоре. Обычно в одном обороте от 4 до 48 шагов (один шаг от 7,5° до 90°).
Реактивный двигатель (ротор из магнитомягкого материала). Еще такие двигатели называют двигателями с переменным магнитным сопротивлением. Ротор не имеет постоянных магнитов, он выполнен из магнитомягкого материала в виде многоконечной звезды. Данные двигатели встречаются редко, так как у них наименьший крутящий момент, по сравнению с остальными, при тех же размерах. Количество полных шагов в одном обороте таких двигателей, зависит от количества зубцов на звезде ротора, и количества электромагнитов на статоре. Обычно в одном обороте от 24 до 72 шагов (один шаг от 5° до 15°.)
Гибридный двигатель (совмещает технологии двух предыдущих двигателей). Ротор выполнен из магнитотвердого материала (как у двигателя с постоянными магнитами), но имеет форму многоконечной звезды (как у реактивного двигателя). Количество полных шагов в одном обороте таких двигателей, зависит от количества постоянных магнитов на звезде ротора, и количества электромагнитов на статоре. Количество шагов в одном обороте таких двигателей может доходить до 400 (один шаг от 0,9°).

Какой тип шагового двигателя у меня?

Если вручную покрутить ротор отключённого двигателя, то можно заметить, что он движется не плавно, а шагами. После того, как Вы покрутили ротор, замкните все провода двигателя и покрутите ротор повторно. Если ротор крутится также, значит у Вас реактивный двигатель. Если для вращения ротора требуется прикладывать больше усилий, значит у вас двигатель с постоянными магнитами или гибридный. Отличить двигатель с постоянными магнитами от гибридного можно подсчитав количество шагов в одном обороте. Для этого не обязательно считать все шаги, достаточно примерно понять, их меньше 50 или больше. Если меньше, значит у Вас двигатель с постоянными магнитами, а если больше, значит у Вас гибридный двигатель.

Виды шаговых двигателей по типу соединения электромагнитов статора:

По типу соединения электромагнитов, шаговые двигатели делятся на: униполярные и биполярные.

На рисунке представлено упрощённое, схематическое, представление обмоток.
На самом деле, каждая обмотка состоит из нескольких обмоток электромагнитов, соединённых последовательно или параллельно

Биполярный двигатель имеет 4 вывода. Выводы A и A питают обмотку AA, выводы B и B питают обмотку BB. Для включения электромагнита, на выводы обмотки необходимо подать разность потенциалов (два разных уровня), поэтому двигатель называется биполярным. Направление магнитного поля зависит от полярности потенциалов на выводах.
Униполярный двигатель имеет 5 выводов. Центральные точки его обмоток соединены между собой и являются общим (пятым) выводом, который, обычно, подключают к GND. Для включения электромагнита, достаточно подать положительный потенциал на один из выводов обмотки, поэтому двигатель называется униполярным. Направление магнитного поля зависит от того, на какой именно вывод обмотки подан положительный потенциал.
6-выводной двигатель имеет ответвление от центральных точек обмоток, но обмотка AA не соединена с обмоткой BB. Если не использовать выводы центральных точек обмоток, то двигатель будет биполярным, а если эти выводы соединить и подключить к GND, то двигатель будет униполярным.
8-выводной двигатель является наиболее гибким в плане подключения электромагнитов. Данный двигатель можно не только использовать как биполярный или униполярный, но и самим определять, как соединить электромагниты обмоток, последовательно или параллельно.

Какой тип шагового двигателя у меня?

Если у Вашего двигателя 4 вывода, значит он биполярный. Если у Вашего двигателя 5 выводов, значит он униполярный. Но если у Вашего двигателя 6 и более выводов, то это не значит что некоторые из них являются центральными выводами катушек электромагнитов. Дело в том, что есть двигатели, некоторые выводы которых (обычно крайние), электрически замкнуты, так биполярный двигатель может иметь 6 выводов. Точно определить тип соединений, для двигателей с 6 и более выводами, можно только измеряя сопротивление между выводами.

Режимы работы шаговых двигателей:

Полношаговый режим — ротор поворачивается на 1 шаг за 1 такт.
Полушаговый режим — ротор поворачивается на ½ шага за 1 такт.
Микрошаговый режим — ротор поворачивается на ¼, ⅛ и т.д. шагов за 1 такт.

Ниже рассмотрены режимы работы, на примере биполярного двигателя с постоянным магнитом и полным шагом 90°.

Полношаговый режим (одна фаза на полный шаг). Номинальные значения шагового двигателя указываются именно для этого режима.

Полношаговый режим (две фазы на полный шаг). Этот режим позволяет увеличить крутящий момент почти в половину от номинального.

Полушаговый режим. Этот режим позволяет увеличить количество шагов в полном обороте в два раза, при незначительном уменьшении крутящего момента.

Микрошаговый режим. Этот режим является наиболее распространённым, он позволяет увеличить количество шагов в полном обороте в четыре раза, благодаря неравномерному распределению токов в обмотках. Снижение токов можно достичь снижением напряжения (как показано на картинке) или подавать полное напряжение через подключаемую внешнюю нагрузку.

Если подавать уровни не «0» — «½» — «1» (как на картинке), а «0» — «¼» — «½» — «¾» — «1», то количество шагов в полном обороте увеличится не в 4 раза, а в 8 раз. Можно увеличить количество шагов в 16, 32, 64 раза и т.д., а если заменить дискретные уровни сигналов на синусоиды, то мотор будет вращаться плавно (без шагов).

Режимы пониженного энергопотребления — доступны только для 8-выводных двигателей. Эти режимы отличаются от обычных тем, что используют только половину фазы (половину электромагнитов). Данные режимы используются редко, так как они значительно снижают крутящий момент двигателя.

Пример работы шаговых двигателей с разными видами роторов:

Подключение шаговых двигателей к Arduino:

Электромоторы нельзя подключать к выводам Arduino напрямую, так как они потребляют значительные токи, шаговые двигатели не являются исключением, поэтому их подключают через драйверы.

Большинство драйверов работают либо с биполярными двигателями, либо с униполярными.

Биполярный двигатель можно подключить только к драйверу биполярных двигателей.
6-выводной двигатель можно подключить к любому драйверу. Если не использовать выводы центральных точек обмоток, то двигатель будет биполярным, а если эти выводы соединить и подключить к GND, то двигатель будет униполярным.
8-выводной двигатель является наиболее гибким в плане подключения. Данный двигатель можно не только использовать как биполярный или униполярный, но и самим определять, как соединить электромагниты обмоток внутри двигателя, последовательно или параллельно.
Униполярный двигатель, при необходимости, можно подключить и к драйверу биполярного двигателя по простой схеме из нескольких диодов (лучше использовать диоды Шоттки), но такое подключение гарантирует корректность работы униполярного двигателя только в полношаговом режиме.

Драйверы делятся на две категории:

Повторяющие форму сигналов. Этот тип драйверов не формирует импульсы, а лишь повторяет их форму для управления двигателем. Формирование импульсов отводится микроконтроллерам (например Arduino). К этой категории относятся такие драйверы как MotorShield на базе чипа L298.
Формирующие сигналы управления. Используя данный тип драйверов, можно обойтись без микроконтроллеров, так как для их работы достаточно подать меандр и выбрать режимы работы. К этой категории относятся такие драйверы как например A4988.

Капитальный ремонт двигателя

Многим водителям известен такой печальный факт, как проведение капитального ремонта двигателя. Главными факторами при этом является качество запасных частей, используемых при ремонте, и собственно самого капитального ремонта. Давайте разберемся, что нужно знать автовладельцу перед тем как задумывать проводить капитальный ремонт.

Основные понятия

В самом начале разговора пробежимся по основным понятиям из категории «Капитальный ремонт».

Ресурс двигателя — это пробег автомобиля, то есть продолжительность его работы, до момента неисправности, которую невозможно заменить обычной регулировкой и необходимо производить капремонт. Как определить, что в вашей машине сломался двигатель?

Такие косвенные и заметные даже малоопытному владельцу вещи, как: падение мощности двигателя, возрастание расхода топлива и масла, выделение большего количество токсичных газов отработки (дым их выхлопной трубы), ослабление пусковых свойств мотора и прочие — и есть первые признаки надвигающегося капремонта.

Износ деталей — возникновение изменений параметров любой детали двигателя автомобиля, ее формы, размеров, общего состояния всех поверхностей в результате воздействия нагрузок различной степени тяжести. Процесс износа может быть ускорен при нарушении правил эксплуатации двигателя и его технического обслуживания, которые прописаны в любом паспорте на машину.

Текущий ремонт — ликвидация небольших неисправностей, происходящих по мере работы двигателя автомобиля.

Средний ремонт — ремонт, при котором двигатель частично разбирается, а изношенные детали (болты, головки блоков цилиндров и прочее) заменяются на новые.

Капитальный ремонт — это длительный и объемный процесс полного обновления всех характеристик двигателя, в соответствии с его эксплуатационными требованиями.

Вот так выглядит двигатель в разобранном виде во время капремонта:

Какие действия водителя ведут к скорому капремонту?

Несвоевременная замена масла

Ускоренному износу двигателя может поспособствовать ваша задержка в смене масла и замене масляного фильтра, что приводит к усилению сил трения деталей и механизмов двигателя в более плохих и неблагоприятных для них условиях. Эти силы возникают вследствие того, что происходит снижение главных качественных свойств масла, таких как вязкость, образование присадок, рост отложений на деталях и каналах. Кроме того, образуется большое количество отходных продуктов износа в системе смазки двигателя.

Некачественное масло

Помимо этого, ускорить износ мотора может и некачественное моторное масло.

Некачественные масла, которые не имеют всего комплекса нужных свойств и полезных компонентов в своем составе, повышают способность образования различных смолистых отложений.

Все это может привести к стробированию каналов (как тромб в кровеносных сосудах человека) прохождения масляной смеси, а уже это оставляет детали и механизмы без смазывания — ну и как следствие процесс износа двигателя ускоряется, образуются задиры и заклинивание.

Состояние фильтров

Третьим фактором, влияющим на износ двигателя, является плохое состояние топливного и воздушного фильтров, а также неплотное соединение во впускной системе, которое может привести к проникновению пыли и грязи внутри двигателя, что ускоряет процесс его изнашивания, и в первую очередь моторных цилиндров двигателя внутреннего сгорания и поршня.

Регулировка и мелкие поломки

Еще один фактор, способствующий ускорению процесса износа мотора — позднее устранение различных неисправностей в двигателе и неправильная регулировка его деталей.

К примеру, если распредвал «стучит», то, скорее всего, он будет основным источником в стабильном загрязнении системы смазки.

Кроме того, разрушению поршней двигателя и поверхностей камер сгоранию может поспособствовать:

неправильно настроенный угол опережения зажигания;
некоторые неточности в работе и неисправности системы впрыска топлива;
неисправности в системе контроля за двигателем;
неправильно выбранные для вашей модели автомобиля свечи.

Все перечисленное выше может поспособствовать детонации в системе зажигания, и как следствие выходу из строя поршня и камер сгорания. Деформировать головки блока цилиндров может высокий нагрев двигателя в результате поломок в системе его охлаждения. Трущиеся детали мотора могут быстрее «сломаться», если пленка масла в трущихся механизмах и деталях недостаточно охлаждается, она становится менее прочной.

Если автомобиль дизельный, то возможные прогары поршней из-за неисправностей в топливной аппаратуре.

Режим эксплуатации

Кроме всего вышеперечисленного, на износ двигателя влияет и то, в каком режиме вы эксплуатируете свой автомобиль. На 30 и более процентов может снизиться ресурс работы вашего авто, если работа двигателя происходит постоянно на максимально-возможных нагрузках и при высоких оборотах двигателя (резкий газ и резкий тормоз — главные враги). Умеренность вождения — очень важный момент в долголетии мотора машины.

Примерно 70% случаев износа мотора случаются по причине некорректного режима пуска двигателя.

Особое внимание здесь стоит уделить холодному пуску, когда в мотор залито масло, имеющее вязкость и температуру, несоответствующие нормам и положенным характеристикам. При коротких зимних поездках на непрогретом двигателе возможно возникновение отложений в смазочной системе двигателя, а также образование коррозии на поршнях, их кольцах и цилиндрах.

Водите свою машину бережно, и она прослужит вам верой и правдой много лет. Удачи и будьте аккуратнее!

В статье использованы изображения с сайтов www.remont-motoro v.ru и www.pralo-doron.com

«Пока мы видим в останках человека мы сами люди». Как ищут пропавшие самолеты на Камчатке

Рельеф здесь такой, будто кто-то скомкал и бросил на землю недочитанное письмо. В сердцах бросил. Сопки, сопки, сопки и непроходимый кедрач.

— Я смотрю и понимаю, это не снег, он так не лежит, — металл, а значит, самолет! — Анатолий Калемберг, специалист экспедиционного центра Минобороны, уже в лагере рассказывает, как нашли обломки еще одного самолета. На этот раз PV-1 Ventura. — Кричу: заходим на второй круг!

Анатолий Калемберг

Остальные поисковики подтвердили: действительно в зарослях лежит часть самолета, один из пилотов увидел двигатель. У экспедиции были две версии о месте нахождения фрагментов американского бомбардировщика. Первая оказалась неверной, вторая подтвердилась.

Неразграбленный самолет

Крутые сопки, кедрач и ольхач высотой в несколько метров — посадить вертолет невозможно. Решили рискнуть: через несколько дней подвести машину как можно ближе к находке и высадить десант из двух человек.

Антон и Лусеген по очереди прыгают из зависшего над склоном вертолета. От поднятого вихря кустарник идет волнами. Вжимаются под черным матовым брюхом вертолета в землю. Пилот уводит машину в сторону остатков самолета. Видимость в стланике — несколько метров. Стелющийся кустарник цепляется и рвет одежду, мешает двигаться, 300 метров поисковики будут идти полтора часа. Случайно получится найти двигатель. Труднодоступное место сохранило самолет неразграбленным, все шильдики и номера на агрегате остались. Найденным оказался мотор — Р-2800 от самолета-разведчика и бомбардировщика Ventura.

По архивным данным, два самолета ВМФ США упали в море. Четыре — разбились или совершили вынужденные посадки в тайге. Остальные сели в Елизово или рядом. Один из погибших самолетов был найден в районе Налычево, другой — недалеко от вулкана Мутновский, третий и четвертый обследованы во время экспедиции.

В планах — еще неделя работы на месте падения найденного самолета, но уже в сентябре. Для идентификации борта нужны еще номера. Неизвестно, смог ли спастись экипаж разбившейся машины.

— Возможно, экипаж покинул самолет — мы не знаем, смогли ли они приземлиться на суше: до океана всего полтора километра. Машина падала со стороны воды. А то, что обломки найдены на склоне, говорит о том, что самолет был неуправляемым или экипаж покинул бомбардировщик и он падал, — рассказывает Калемберг.

Поисками Анатолий занимается с 2015 года. Причем не только на земле, но и под водой. Профессиональный водолаз погружался во многих местах от Охотского до Баренцева моря. Приходилось работать на глубине свыше 20 метров.

Анатолий Калемберг

В сентябре, кроме работ с Ventura, будут поиски на двух озерах. Есть версия, что там затонули самолеты: один с американским, второй с советским экипажем.

— Поднимаешь технику и понимаешь, на каких машинах воевали наши деды. Как трудно им приходилось. В поисках нам часто помогают военнослужащие. Эти парни приезжают на поиск одни, а уезжают совсем другие. Все меняется, когда ты находишь солдата или девчонку-санинструктора с медицинской сумкой. До молодежи вдруг доходит, что такое война. А если говорить о поиске американских экипажей — мы вместе воевали. Мы помним — и это важно. Даже если кто-то забыл. И эти солдаты имеют право наконец вернуться домой.

Машина времени

В палатке натоплено, к ночи похолодает. Над вулканом Желтовским висят серебристые облака — тонкими светящимися нитями. Совсем рядом сквозь металл боевых машин прорастают цветы и трава — утверждая жизнь.

Вечером — после поисков — разговоры. Чаще всего о людях, превратившихся в память и имена.

Экспедиционный лагерь

— Когда прихожу на поле и нахожу бойцов — знаю, что они там должны лежать. Почему? Я изучал вопрос, знаю, что там происходило. Иногда кажется, что события 41-го года я видел сам. — Лусеген Хейгетов, командир поискового отряда «Родина», занимается военной археологией 20 лет. — Любая вещь, вписанная в контекст истории, не будет молчать. Пока я не выясню, почему она тут лежит, не успокоюсь.

Около десяти лет Лусеген занимается узким пластом истории: октябрем — ноябрем 1941 года на территории Ростовской области, вблизи села Чалтырь.

На эту тему

— С 2008 года я писал во все архивы мира, искал немецкие документы — аэрофотоснимки. Мне ответили из Национального управления архивами и документацией (National Archives and Records Administration, NARA). Я договорился, чтобы они нашли и скопировали нужные мне фотографии, — рассказывает Лусеген. — Есть вещи, о которых ты знаешь, но уже никогда не сможешь увидеть. Я знал, что мой прадед в 1922 году построил дом, я его не застал. Но 30 мая 1943 года немецкий самолет-разведчик пролетел над селом и все сфотографировал. Дом прадеда, наше подворье, вот они, траншеи, вот рубежи — все как мне рассказывали. Это по сути — машина времени.

Потом появился не менее интересный источник — немецкие дивизионные документы, журналы, где по дням и часам описано, как велись боевые действия, говорит Лусеген. Все это нужно соотнести с документами Красной армии.

— Выясняется, что вся описанная история первых боев за Ростов-на-Дону очень поверхностная. Некоторые вещи, которые считались аксиомой, придуманы — их или не было, или все было по-другому.

Поиски, работа с архивными документами, разговоры с очевидцами — каждые новые данные — «ниточка к новому клубочку».

— Я не люблю выкрикивать: что-то узнал и «выкрикнул». Все должно быть вписано в контекст. Каждый новый документ закрывает какой-то пробел, но и открывает новую часть истории. Все-таки 80% работы поисковика — это работа за столом.

Призрак самолета Маресьева

— Работа в архивах и поле ради одного — истины. Возьмем Алексея Маресьева (летчик-истребитель, Герой Советского Союза, прототип главного героя известной повести Бориса Полевого Алексея Мересьева — прим. ТАСС). Перед нами портрет, появившийся после прочтения «Повести о настоящем человеке» Бориса Полевого. Но после работы в архивах ты видишь совершенно другого человека, с другим характером. И этот новый Маресьев гораздо сильнее, лучше, — говорит Юрий Костькин, руководитель поискового направления Музея техники Вадима Задорожного.

При работе с самолетами и громкими именами часто открываются неизвестные моменты.

Руководитель поискового направления Музея техники Вадима Задорожного Юрий Костькин

— Огромная ошибка, когда группа собирается и просто едет в лес искать. Нужна предварительная работа с документами, очевидцами. Несколько лет назад у нас была программа по поиску самолета Маресьева, — вспоминает Костькин. — Сам Маресьев очень не любил рассказывать об этом. Документы находились под грифом «секретно» долгое время.

Самолет Маресьева найден не был, но под эту программу обнаружили 14 других боевых машин.

— Алексей совершил жесткую вынужденную посадку. Его выбросило из самолета, он травмировал голову и левую руку. Это происходило в районе болота Лютицкое. Летчик приземлился в тылу: в километре-полутора от него находились два госпиталя, за спиной была линия фронта. Но он не сориентировался и пошел в сторону болот, постоянно терял сознание. Провалился в ледяную воду, а дело было в апреле, промочил ноги и сутки пролежал без сознания. Весь его путь — по разным версиям от 6 до 10 километров, он шел 18 суток. Несколько раз выходил к деревням. Но уходил от людей, — рассказывает Юрий.

Нашли летчика в деревне Плав дети. Друг Маресьева Андрей Дегтяренко на самолете У-2 увез умирающего летчика в Москву. А машина Маресьева была утилизирована через полтора месяца. Уже позже с ампутированными ногами, на протезах, Маресьев сбил семь самолетов, до травмы — четыре.

На эту тему

Поиски для Юрия начались случайно — однажды в поле рядом с деревней Трошино под Вязьмой он наткнулся на гофрированную трубку, торчащую из земли. Потом нашел еще одну и еще. Потянул и вытащил противогаз. И понял: противогаз — значит, человек.

— Меня очень это задело. По приезде в Москву начал читать о событиях, которые там происходили. Расписано было все практически по минутам.

Сейчас под Вязьмой проходят «Вахты Памяти». На этом поле поднимают десятки бойцов. Чаще всего солдаты оставались лежать там, где погибали. Все они без вести пропавшие.

— Я как-то слышал разговор мальчишек: «Мы поднимаем солдата, а он лежит с открытыми глазами». Череп для этого пацана — это человек с открытыми глазами. Пока мы видим в останках человека — мы сами люди.

Вернулись из последнего полета

За десять дней поисков группа найдет пять самолетов.

На мысе Лопатка в районе залива Камбальный были обследованы фрагменты бомбардировщика Lockheed PV-1 Ventura. Сохранились часть фюзеляжа с хвостовым оперением, два крыла, оба мотора. На обломках был найден выбитый или написанный от руки номер 12. В американских архивах есть фотография экипажа одного из самолетов Ventura под номером 12, который летал бомбить Парамушир. Возможно, это он.

В бухте Вестник — Consolidated В-24 Liberator; возможно, именной — с надписью на фюзеляже: «Bugs Bunny: What’s up, Doc?» Заместитель начальника научного отдела Кроноцкого заповедника Нина Ким расскажет: «Прошлой осенью мы во время пешего маршрута от Курильского озера до бухты Вестник нашли детали самолета. Как выяснилось позже, мы не были первооткрывателями, но у меня есть привычка фиксировать координаты всех необычных находок».

Сотрудники Центра современной истории у двигателя самолета В-25 Mitchell

В районе мыса Лопатка — двухмоторный американский бомбардировщик В-25 Mitchell. Есть предположение, что это потеря середины 1945 года. Другие экипажи описывали, что видели, как самолет совершил не посадку, а падение в районе мыса Лопатка и взорвался. Экипаж был похоронен недалеко от места гибели самолета, поиск останков может быть продолжен в будущем. В прибойной зоне экспедиция нашла два мотора, очень сильно корродированных. И в верхней части террасы мыса — мелкие обломки сильно сгоревшего центроплана (центральной части крыла).

В районе Елизово совместно с камчатскими поисковиками работали на месте падения американского бомбардировщика Douglas A-20 Boston, на котором летал советский экипаж. Идентификационные номера не найдены, но местные поисковики продолжат работу.

Дальше — разбор полученных данных, номеров, запросы в американские архивы для идентификации экипажей.

Каждый должен вернуться домой.

Вера Костамо

Разборка двигателя (автомобиль)

20.2.

Разборка двигателя

Коробка передач и сцепление сняты. Процедура снятия стандартной коробки передач и сцепления описана в главах 25 и 24 соответственно. Процедура снятия автоматической коробки передач описана в главе 25. Все остальные аксессуары снимаются с двигателя и хранятся в надежном месте. Разборку двигателя предпочтительно производить на моторном стенде; однако его также можно проводить на блоках на чистом полу.Коллекторы и головки снимаются, как описано в разделе 20.2.1.

Рис. 20.2. Нормальный нагар на поршнях.
Видимое состояние камер сгорания и подъемной камеры, а также любые утечки через прокладку головки можно заметить при снятых головках (рис. 20.2). Эти условия следует отметить. На этом этапе необходимо проверить конусность цилиндра и овальность чуть ниже гребня и чуть выше поршня, когда он находится в НМТ, как показано на рис. 20.3 и 20.4. Эти измерения указывают на объем необходимых работ на стенке цилиндра.Если цилиндры изношены сверх пределов, они требуют повторного растачивания, чтобы вернуть их в удовлетворительное состояние с рекомендуемыми допусками.

Рис. 20.3. Место износа расточки цилиндра.

Рис. 20.4. Измерение износа цилиндра сразу после снятия головки.
Двигатель переворачивают и снимают масляный поддон. Это первая возможность заметить рабочие детали в нижней части двигателя. Визуальные наблюдения за отложениями снова позволяют судить о состоянии двигателя.Тяжелый осадок указывает на нечастую замену масла. Твердый углерод указывает на перегрев. Необходимо проверить приемную сетку масляного насоса, чтобы определить, сколько засорений существует. Шатуны, крышки и крышки коренных подшипников следует проверить, чтобы убедиться, что они пронумерованы. В противном случае их следует пронумеровать, используя номерные штампы или пробойник. Маркировка деталей помогает собрать их в точно таком же положении. Маркировочные штампы должны быть нанесены на стыковочной линии (рис. 20.5).

Фиг.20.5. Крышки шатунов и подшипников обозначены, чтобы показать их положение. А. Числа. B. Следы от пробивки.
20.2.1.

Снятие головки

Обычная процедура для проведения обслуживания только верхнего уровня двигателя заключается в том, чтобы оставить двигатель в шасси и удалить компоненты, необходимые для обслуживания. Желательно очистить двигатель снаружи и моторный отсек. прежде чем приступить к какой-либо работе. С чистым двигателем легче работать, он помогает предотвратить попадание грязи в двигатель и сводит к минимуму случайное повреждение из-за соскальзывания инструментов.
Работать над двигателем становится проще, если снять капот. После установки крышек крыльев капот отсоединяется от петель, удаляя по два или три винта с головкой под ключ с каждой стороны. С каждой стороны вытяжки, чтобы поддержать ее, ее снимают после того, как откручиваются болты. Капот обычно хранится на крышках крыльев, размещенных на верхней части автомобиля, где он наиболее защищен.
Охлаждающая жидкость сливается из радиатора и блока двигателя во избежание попадания охлаждающей жидкости в цилиндры при снятии головки.Выхлоп отсоединен от выхлопной трубы и глушителя. На некоторых двигателях выхлопная труба легко снимается с коллектора. В других случаях легче отделить коллектор от головки и оставить присоединенным к выхлопной трубе. На двигателях V-типа перед снятием головок необходимо снять впускной коллектор. В большинстве случаев перед снятием коллектора и головки необходимо снять ряд проводов, принадлежностей, шлангов и трубок. Если двигатель не знаком, рекомендуется наклеить ленту на каждый из этих снятых элементов (рис.20.6). Ленту можно пометить, чтобы указать местоположение, чтобы каждый элемент можно было легко собрать.

Рис. 20.6. Соединительные шланги и провода маркируются перед снятием их с двигателя.
Следующая процедура разборки применима в первую очередь к двигателям с толкателем. При работе с двигателями с верхним расположением распредвала процедура должна быть до некоторой степени изменена.

Рис. 20.7. Распределительный вал виден после снятия впускного коллектора.
Снятие крышек коромысел дает первую возможность заглянуть внутрь части двигателя.Необходимо провести хороший визуальный осмотр этой области, чтобы определить и выяснить причину аномального состояния, если таковое имеется. Особое внимание следует уделить типу и количеству вкладов. Коромысла, пружины клапанов и наконечники клапанов проверяются на наличие дефектов.
Прижимные болты и гайки коллектора удалены. Если прокладки застряли, их можно ослабить плоским лезвием, например, шпателем. Необходимо соблюдать осторожность, чтобы не повредить поверхность разъема при ослаблении прокладки.Когда коллектор и крышка выемки подъемника отключены на двигателях V-типа, появляется еще одна возможность осмотреть внутреннюю часть двигателя. Здесь снова желательно проверить депозиты. Толкатели и подъемники доступны для визуального осмотра. На некоторых двигателях V-образного типа можно наблюдать за состоянием кулачка на дне выемки подъемника (рис. 20.7).
Рекомендуется содержать все детали двигателя в порядке, чтобы было известно их точное расположение в двигателе. Это дает возможность обнаружить аномальные условия в их источниках.Кроме того, это также позволяет собрать рабочие части так же, как они работали до обслуживания.
Есть два взгляда на очистку двигателя при обслуживании только части двигателя. Согласно одной точке зрения, отложения не должны нарушаться на любой части двигателя, не участвующей непосредственно в ремонте. Это подтверждается тем, что трудно удалить рыхлые отложения, и это требует дополнительного времени. Другая точка зрения рекомендует тщательную очистку всех доступных отложений, чтобы двигатель после ремонта как можно дольше служил лучше.Однако это увеличивает стоимость ремонта для клиента.
Когда коллектор снят с V-образного двигателя, выявляются любые наблюдаемые ненормальные условия, затем коромысла ослабляются и толкающие штанги снимаются. При ремонте клапанов обычно оставляют подъемники на месте. Их можно удалить на этом этапе, только если они вызывают проблему или если требуется обслуживание всей арматуры.

Рис. 20.8. Обычные отложения в камере сгорания.
Последней крупной разборкой является снятие головки.Винты с головкой под головку снимаются, и головка снимается с блочной платформы. Если прокладки головки застряли, осторожное поддевание головки
ослабит прокладку. Следует соблюдать особые меры предосторожности, чтобы поддеть края головы, не повредив ее. Поверхности разъема не должны царапаться. Поцарапанные или зазубренные поверхности приводят к негерметичности отремонтированного двигателя.

Камера сгорания открыта при снятии головки. Карман камеры сгорания в головке и верхней части поршня следует тщательно осмотреть.Наиболее частым условием является наличие отложений, как показано на рис. 20.8. Обычная камера сгорания покрыта слоем твердых светлых отложений. С другой стороны, толстые грязные черные отложения указывают на то, что он работал слишком холодно. Сильные влажные отложения возникают из-за попадания масла в камеру сгорания. При чрезмерном расходе масла большое количество масла, попадающего в камеру сгорания, смывает нагар с места входа.

Рис. 20.9. Пружина клапана сжимается для снятия замков клапана.

Рис. 20.10. Перед снятием клапана с направляющей удалите заусенцы в канавках фиксатора клапана.
После снятия головок и их размещения на столе клапаны снимаются. Компрессор пружины клапана C-типа (рис. 20.9) обычно используется для освобождения замков клапана или держателей. Компрессор клапанной пружины приводится в действие пневматическим приводом в производственных цехах, где клапана выполняются регулярно. Компрессоры с механической клапанной пружиной используются там, где время от времени выполняется клапанная работа. После снятия блокировки клапана компрессор отпускается, чтобы освободить фиксатор клапана и пружину.Они снимаются с головки вместе с любыми прокладками, используемыми под пружиной клапана. На этом этапе также необходимо расположить детали, чтобы помочь в диагностике точной причины любой обнаруженной неисправности. Кромку наконечника клапана и зону блокировки следует слегка подпилить или забить камнями (рис. 20.10), чтобы удалить заусенцы, прежде чем снимать клапан с головки. Заусенцы царапают направляющую клапана.
Когда все клапаны сняты, необходимо визуально осмотреть клапаны, пружины, фиксаторы, фиксаторы, направляющие и седла и отметить любые очевидные неисправности.Детали, которые не подлежат ремонту, следует пометить и отложить для дальнейшего использования и диагностики неисправностей.
20.2.2.

Снятие поршня и шатуна

Перед снятием поршня и шатуна в сборе необходимо удалить гребень над ходом верхнего кольца. Это позволяет избежать зацепления кольца за гребень и поломки поршня. Если не удалить гребень, вероятно, сломается площадка второго поршня при работающем двигателе после сборки с новыми кольцами (рис.20.11). Гребень снимается режущим инструментом, который вводится в металлический гребень. Направляющая на инструменте предотвращает случайный разрез ниже гребня. Работу по расширению гребня следует выполнять осторожно, часто проверяя работу, чтобы удалить только необходимый материал. Один тип гребневого расширителя показан на рис. 20.12.

Рис. 20.11. Обычный выход из строя второй площадки, если перед снятием поршней не снять кромку цилиндра.
Для демонтажа шатуна снимаются гайки шатуна и снимается крышка шатуна с половиной подшипника.Болты шатуна закрыты протекторами из алюминия или короткими отрезками резинового шланга (рис. 20.13), чтобы болты шатуна не касались поверхностей шейки подшипников на коленчатом валу. Если они соприкасаются, острая резьба болтов легко повреждает поверхность, как показано на рис. 20.14, тем самым повреждая новый подшипник. Шатун осторожно подталкивают вверх, пока поршневые кольца не выйдут из колодки блока, поскольку поршневые кольца тянутся. останавливается, когда кольца освобождаются от отверстия цилиндра.Избыточное усилие на шток приводит к тому, что поршень
выскакивает из канала, когда кольцо выходит за пределы колодки. Если поршень не удерживать, он падает на пол и повреждается. Также следует соблюдать осторожность, чтобы не задеть нижний край цилиндра, как показано на рис. 20.15. Здесь заусенец царапает юбку поршня. После снятия колпачок штока и подшипник следует снова надеть на шток, чтобы они оставались вместе. Эту процедуру демонтажа следует повторить со всеми остальными поршнями.Больше не нужно снимать детали с блока, если нужно выполнять только работу с кольцом и клапаном.

Рис. 20.12. Удаление гребня.

Рис. 20.13. Защита коленчатого вала на шатунных болтах.

20.2.3.

Снятие вала

Двигатель должен быть снят с шасси, если коленчатый вал подлежит разборке. Распределительный вал можно снять вместе с двигателем в шасси на большинстве автомобилей, но необходимо снять радиатор и решетку.

Рис. 20.14. Цапфа коленчатого вала надрезана болтом шатуна.

Рис. 20.15. Удар шатуна о низ юбки цилиндра из-за неосторожного снятия.

Следующим этапом разборки является снятие водяного насоса и демпфера коленчатого вала. Демпфер следует снимать только с помощью съемника с резьбой (рис. 20.16). Если использовать съемник крючкового типа по краю демпфера, он может вытащить демпферное кольцо из ступицы. В этом случае необходимо установить новый узел демпфера.При выключенном демпфере крышку привода газораспределительного механизма можно снять, обнажив шестерню привода газораспределительного механизма или цепь привода газораспределительного механизма. Эти детали проверяются на предмет чрезмерного износа и ослабления крепления. Прикрепленные болтами звездочки кулачка можно ослабить и снять, чтобы освободить цепь привода ГРМ. Нажимные звездочки снимаются только в том случае, если они неисправны. Их снимают с распредвала после вытаскивания распредвала из блока. Это может потребовать одновременного снятия шестерни коленчатого вала. При их использовании необходимо удалить стопорные винты упорной пластины.Подробности привода распределительного вала описаны в главе 3.

Рис. 20.16. Вытаскивание демпфера коленвала.

Рис. 20.17. Поднятие распредвала с блока.
На этом этапе можно снять распредвал; в противном случае его также можно снять после того, как коленчатый вал выйдет из строя. Его необходимо осторожно отсоединить от двигателя, чтобы не повредить подшипник кулачка или кулачки, и для этого передняя часть двигателя должна быть направлена вверх (рис. 20.17). Поскольку опорные поверхности мягкие, они легко царапаются, а выступы кулачков твердые, поэтому легко скалываются.
Перед снятием крышки коренных подшипников необходимо пометить их положение. Поскольку они были обработаны на месте, они не подходят для любого другого места. После разметки их снимают, чтобы освободить коленвал. После снятия коленчатого вала крышки коренных подшипников и подшипники устанавливаются заново, чтобы снизить вероятность повреждения.

Как собрать двигатели Chevy Small-Block

Известного эксперта спросили, что он мог узнать о «прошлой жизни» двигателя во время разборки.Он ответил: «Все!» Удаление каждого болта было для него эквивалентом перелистывания страницы книги под названием «Подробная история этого двигателя».

Хотя у вас может не быть опыта, чтобы «читать» такие подробности, шаги по разборке в этой главе (и шаги проверки в главе 3) будут действовать как ваше «экспертное» руководство. Они предоставят идеи и советы, которые мог бы сказать вам эксперт, если бы он руководил вами на протяжении всего процесса. Чтобы извлечь максимальную пользу из этой книги, не торопитесь, внимательно прочтите каждый из следующих шагов и продумайте процедуру, прежде чем начать.Если это ваша первая перестройка двигателя, важно уделить дополнительное время тому, чтобы ознакомиться с компонентами, которые вы удаляете. Если у вас уже есть большой опыт работы с инструментами и механизмами, вы можете двигаться дальше быстрее. Однако, независимо от вашего опыта, не теряйте терпение и пропускайте шаги; вы не получите полной отдачи от «постоянного эксперта», которого держите в руках.

Этот технический совет взят из полной книги «МАЛЕНЬКИЙ БЛОК CHEVROLET: ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЗАПАСОВ И ВЫСОКОПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ».Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой записью в Facebook / Twitter / Google+ или на любых автомобильных форумах или блогах, которые вы читаете. Вы можете использовать кнопки социальных сетей слева или скопировать и вставить ссылку на веб-сайт: https://www.chevydiy.com/engine-disassembly-guide-build-chevy-small-block-engines/

Двигатель Разборка может многое рассказать о «прошлой жизни» вашего двигателя.Обязательно держите детали в порядке во время разборки, чтобы вы могли их осмотреть в дальнейшем.

Сохраняйте организованное рабочее пространство

Один из лучших способов гарантировать, что ваш восстановленный двигатель будет обеспечивать как максимальную производительность, так и долгосрочную надежность, — это создать удобное рабочее место и поддерживать его в порядке. Даже не пытайтесь выполнить этот проект, если вы планируете перестраивать двигатель, катая его по подъездной дорожке. Вам нужна хорошо освещенная, чистая и относительно непыльная среда.Вам нужно место, где вас не будут отвлекать телефоны, взрывные радиоприемники, телевизоры или стая лучших друзей. Вам нужен чистый верстак, качественная подставка для двигателя, подходящие инструменты и, самое главное, вам нужно терпение и непоколебимая воля, чтобы «все делать правильно». Восстановление двигателя требует работы с сотнями компонентов. Каждая деталь должна быть надлежащим образом снята, отремонтирована или заменена и повторно установлена. Вы можете значительно упростить работу и оставаться более организованными, купив несколько пластиковых ящиков для хранения в вашем местном хозяйственном магазине (складские магазины, такие как Menards, The Home Depot, Lowe’s и т. Д.отличные источники). Используйте небольшие контейнеры для хранения мелких деталей; используйте большие бункеры, чтобы убрать выпускные коллекторы, масляные поддоны, головки цилиндров и другие крупные компоненты подальше от цеха. Пластиковые контейнеры можно легко очистить для хранения восстановленных деталей, и их можно штабелировать, чтобы занимать меньше места.

Используйте небольшие бункеры для хранения мелких деталей и большие бункеры, чтобы убрать посуду, головки цилиндров и другие крупные компоненты в цех. Используйте пластиковые пакеты на молнии для сортировки и идентификации болтов и других компонентов.

Используйте пластиковые пакеты на молнии, чтобы сортировать и идентифицировать болты и другие мелкие компоненты (пакеты для морозильной камеры даже имеют печатную панель, на которой можно маркировать детали фломастером). Многие болты очень похожи, но не взаимозаменяемы. Если вы плохо знакомы с оборудованием вашего двигателя, организация крепежных элементов может сэкономить вам много времени и сэкономить нервы при повторной сборке.

Обязательно используйте Work-A-Long Sheet на страницах 157–159 (также доступен для бесплатной загрузки на www.cartechbooks.com) после получения инструкций по дальнейшим действиям. Это не только поможет вам отслеживать «подробности» вашего двигателя, но и станет ценным постоянным документом о восстановлении вашего двигателя. Его аккуратное и точное заполнение может даже повысить ценность вашего двигателя в глазах потенциального покупателя.

Наконец, многие кронштейны, шланги и провода для дополнительных устройств двигателя могут в дальнейшем стать запутанной путаницей. Чтобы избежать этой проблемы, на следующем шаге вам будет предложено сделать подробные записи и сделать пару фотографий до и во время разборки.Не ограничивайте свою фотографию этими конкретными шагами! Делайте снимки в любой момент во время перестройки, чтобы вести точный учет. Цифровая камера идеальна, так как нет затрат на обработку, и вы можете взять столько, сколько вам нужно, а затем сохранить их на своем компьютере вместе с любыми сопроводительными заметками о фотографиях. Помните, что аккуратность и организация двигателя имеют большое значение!

Необходимые инструменты и материалы

Помимо организованного рабочего места, пластиковых контейнеров и пакетов, а также основных ручных инструментов (дополнительные сведения об основных инструментах см. В главе 1 «Перед началом работы»), вам понадобится несколько специализированных инструментов и расходных материалов для правильной разборки двигателя. .

Помимо стандартного набора ручных инструментов, для разборки двигателя требуется несколько специализированных инструментов. Гаечные ключи (используются для снятия воздухозаборника и других металлических трубопроводов), съемник с 3 болтами (необходим для снятия гасителя колебаний) и протекторы болтов стержня (для предотвращения повреждения коленчатого вала) — это лишь некоторые из них.

Пенетрант ржавчины. Чтобы ослабить заржавевшие болты выпускного коллектора и другие застрявшие крепежные детали, очень помогают проникающие смазки, такие как WD-40, CRC 5-56, PB Blaster и другие.Эти смазки часто определяют разницу между сломанной или закругленной застежкой и успешной разборкой.

Гаечный ключ для тяжелых условий эксплуатации. Гаечные ключи (на торце с прорезью, позволяющей проходить над трубкой) необходимы для снятия трубопроводов воздухозаборников на выпускных коллекторах и топливопроводов с карбюратора и насоса. Мы рекомендуем оснастку RXS18 для гаечного ключа на 9/16 дюйма или деталь RXS608 для полного набора. См. Боковую панель «Инструменты крепления» на странице 10 для получения дополнительной информации.

Некоторое тяжелое оборудование также необходимо для восстановления вашего двигателя.Самым важным является качественная подставка для двигателя, а также подъемник для двигателя, чтобы поднимать двигатель на подставку для двигателя и снимать с нее.

Органайзер клапанного механизма. Если вы повторно используете коромысла, клапаны, пружины и другие компоненты клапанного механизма, вы должны содержать их в порядке. Мы рекомендуем пластиковый лоток-органайзер, например, от Goodson или Eastwood. Вы также можете быстро сделать один из картонной коробки (пробейте 16 отверстий, пометьте их спереди и сзади, затем используйте стержни клапанов, чтобы «проткнуть» пружины, коромысла и т. Д.).

Съемник демпфера вибрации. Если вы попытаетесь снять гаситель вибрации без соответствующих инструментов, вы его испортите. Для снятия вам понадобится простой съемник для центрирующих болтов с тремя крепежными болтами (см. Шаг 32 на стр. 35).

Протекторы стержневых болтов. Открытые болты штока могут повредить шейки кривошипа при разборке и повторной сборке. Короткие отрезки резинового шланга 3/8 дюйма или пластиковые защитные чехлы, надетые на болты, абсолютно необходимы для защиты коленчатого вала.Гудсон и другие предлагают недорогие протекторы.

Инструмент для снятия стержня (опция). Очень полезен инструмент, который прикрепляется к болту штока и направляет шток вниз по отверстию при снятии поршней. B&B Performance предлагает недорогую модель Pro, или вы можете сделать ее самостоятельно (см. Шаг 48 на стр. 38).

Стенд двигателя и подъемник Cherry Picker. Эти предметы немного дороги, но абсолютно необходимы — избегайте «дешевых» моделей, которые плохо катятся или с трудом удерживают двигатель.Видеть, как только что собранный двигатель лежит на полу, совсем не весело! Вы можете арендовать сборщик вишни, но если учесть, на какой срок вам понадобится подставка для двигателя, имеет смысл купить ее самостоятельно (или позаимствовать ее у терпеливого друга).

Обильный запас чистых тряпок. Тряпки можно приобрести на складах товаров для дома и бизнеса. Вам понадобится около 25 фунтов хлопчатобумажной тряпки без ворса, чтобы завершить проект двигателя.

Съемка двигателя (в дополнение к маркировке компонентов) перед снятием его с автомобиля и во время процесса восстановления — отличная идея.Это поможет вам вести точный учет вашего проекта, а также может оказаться большим подспорьем, когда вы пытаетесь отличить один монтажный кронштейн от другого.

Безопасность превыше всего!

Как и большинство работ, разборка двигателя несложна. Все, что вам нужно, — это правильные инструменты, терпение и готовность учиться и думать наперед. Если вы начнете торопиться с работой, вы сделаете ошибки, которые будут стоить вам времени и денег, и вы пожалеете. Если вы проигнорируете этот конкретный аспект двигателестроения, вам будет более чем жаль; вы можете получить серьезные травмы.Нет профессионального производителя двигателей, который не смог бы рассказать вам хотя бы одну историю о неопытном «чрезмерном энтузиасте», потерявшем палец на ноге, ноге или глазу или получившем другие увечья. Двигатель весит несколько сотен фунтов; его не поймаешь, когда он упадет! Коленчатый вал, установленный в вашем гараже, может легко опрокинуться и порезать палец. Без надлежащих защитных очков или маски для лица металлическая стружка, растворитель или другой мусор могут попасть вам в глаз. Без перчаток вы можете подвергнуться воздействию канцерогенных химикатов.Список бесконечен.

Прочтите боковую панель «Безопасность в магазине» на стр. 28 перед тем, как начать. Подумайте о безопасности на протяжении всего проекта. Если вы знаете, что не способны перестроить двигатель с использованием правильных инструментов, продуманным и безопасным образом, вам не следует начинать эту работу. Вместо этого отнесите свой двигатель в специализированную моторостроительную мастерскую; вы получите работу быстрее, может быть, даже дешевле и, безусловно, безопаснее.

Пошаговая разборка двигателя

Шаг 1. Все готово к работе

Перед тем, как потянуть двигатель на восстановление, мы отметили различные кронштейны и аксессуары.Обратите внимание, что этот кронштейн переменного тока проходит над клапанной крышкой. Если мы заменим крышки клапанов на более высокие, скорее всего, этот кронштейн больше не будет подходить. Кроме того, два впускных болта немного длиннее, чтобы закрепить этот кронштейн.

Шаг 2: Запись наблюдений за двигателем (требуется документация)

Это 283-й автомобиль Chevy II 1966 года выпуска. Есть много тонких вариаций в малоблочных двигателях Chevy и их аксессуарах. Однако сходства больше, чем различий, и большинство следующих шагов по разборке применимы ко всем малым блокам.Независимо от того, прикреплены ли к вашему двигателю все аксессуары или они частично разобраны, вашим первым шагом должно стать использование Work-A-Long Sheet. Запишите свои знания о двигателе, включая предыдущие примечания по эксплуатации. Также проверьте прилагаемые аксессуары и обратите внимание на любые поврежденные или отсутствующие компоненты. Эта основная информация начнет постоянную запись вашего проекта восстановления.

Шаг-3: Запись наблюдений двигателя (требуется документация)

Обратите внимание на способ крепления кронштейна генератора к впускному коллектору (где находится гаечный ключ).Если вы используете воздухозаборник на вторичном рынке, убедитесь, что в том же месте есть крепление. Вот почему перед разборкой рекомендуется делать фотографии и делать записи.

Шаг 4: Перед установкой на подставку (шаг безопасности)

Перед установкой двигателя на подставку необходимо снять несколько компонентов (или их легче снять). Чтобы двигатель не опрокинулся, пока вы выполняете следующие несколько шагов, а также чтобы подготовиться к подъему двигателя на опору для двигателя, используйте подъемник для сбора вишни.Присоедините к двигателю подъемную цепь. Поднимите подъемник ровно настолько, чтобы снять провисание цепи. Натяжение цепи будет удерживать двигатель в вертикальном положении.

Шаг 5: Снимите центральный болт кривошипа (требуется документация)

Найдите большой центральный болт, удерживающий демпфер и передний шкив на коленчатом валу. Примечание. В некоторых двигателях центральный болт не используется; указать его наличие или отсутствие на Листе Work-A-Long.Если на вашем двигателе нет центрирующего болта, переходите к шагу 6. Ослабьте и снимите этот болт с помощью отбойного стержня с приводом 1/2 дюйма (или ударного ключа). Коленчатый вал, вероятно, будет вращаться, когда вы попытаетесь ослабить болт. Зафиксируйте коленчатый вал, вставив монтировку или большую отвертку в одно из отверстий гибкой пластины или между зубчатым венцом и корпусом стартера (см. Шаг 4). Если на вашем двигателе нет маховика или гибкой пластины (и у вас нет ударного ключа), оставьте центральный болт на месте, мы удалим его позже.

Шаг 6: Снимите маховик или гибкую пластину

Убедитесь, что двигатель не опирается на зубчатый венец. Ослабьте и снимите шесть болтов, удерживающих маховик или гибкую пластину. Эти болты также очень тугие; используйте торцевую головку 1/2 дюйма и длинный прерыватель. Будьте осторожны при снятии маховика; не дайте ему упасть вам на пальцы! Обратите внимание, что болты маховика используют стопорные шайбы звездообразного типа и имеют мелкую резьбу. Храните их вместе в контейнерах для запчастей или в сумках. Если ваш двигатель оснащен маховиком и сцеплением в сборе, сначала необходимо снять нажимной диск и диск сцепления.Диск сцепления будет удерживаться шестью болтами, и перед снятием болты необходимо равномерно ослабить. Будьте осторожны, чтобы при снятии не уронить нажимной диск или диск сцепления.

Шаг 7: Снимите задний масляный канал и заглушки водяного кожуха

На этом этапе мы удалим три заглушки масляного канала (трубы) и две заглушки сердечника водяной рубашки, установленные в задней части блока (большая заглушка кулачка будет удалена позже).Примечание. Если вы не можете удалить ни одну из этих заглушек, попросите технику снять их, прежде чем они очистят ваш блок. Заглушки галереи: они очень тугие, и их часто нужно просверливать и снимать с помощью экстрактора. Однако иногда их можно ослабить с помощью специальной трубной заглушки с квадратным хвостовиком на 1/4 дюйма (набор Snap-on 211PPPMY). Никогда не используйте трещотку или удлинитель на 1/4 дюйма; он сломается и останется зажатым в вилке! Заглушки для сердечников: снимите две заглушки для сердечников, сначала вбив их в водяную рубашку с помощью большого 1/2-дюймового гнезда (обычно работает 11⁄16 дюйма).Затем отведите заглушки в сторону, возьмите их тисками или регулируемыми плоскогубцами и вытащите.

Шаг 8: Установите двигатель на подставку

Вы не сможете построить качественный двигатель, если вам придется катать его по полу гаража! Подставка под двигатель для тяжелых условий эксплуатации — неотъемлемая часть вашего двигателестроительного проекта. Используйте «вишневый сборщик», чтобы поднять двигатель на место, затем прикрепите двигатель к подставке с помощью болтов не менее 5-го класса, которые ввинчиваются в блок не менее чем на 1/2 дюйма.Убедитесь, что двигатель закреплен, и вставьте стопорный штифт, чтобы он устойчиво удерживался, или затяните стопорный болт / установочный винт на подставке.

Шаг 9: Слив масла (шаг безопасности)

Убедитесь, что двигатель надежно закреплен на опоре двигателя. Снимите точку подъема и / или прикрепите цепи. Прежде чем продолжить, рассмотрите возможность размещения поддона на подставке двигателя или под ней. Если вы этого не сделаете, моторное масло, антифриз, смазка, грязь, ржавчина и другие неприятные загрязнения будут скапливаться под ногами, когда вы будете разбирать двигатель.Теперь слейте моторное масло из поддона и снимите масляный фильтр. Помните, что отработанное моторное масло — это токсичные отходы; держите его подальше от рук (подойдут латексные перчатки, которые можно купить в большинстве магазинов красок) и утилизировать его экологически приемлемым способом.

Шаг-10: Удаление принадлежностей и монтажных кронштейнов

Если ваш двигатель оборудован таким оборудованием, начните снятие дополнительных принадлежностей с откручивания компрессора кондиционера и его монтажного кронштейна. Затем снимите вентилятор, дымовой насос, насос гидроусилителя руля и генератор.Отверните все остальные монтажные кронштейны, расположенные на передней части двигателя.

Шаг 11: Удаление свечей распределителя / зажигания (требуется документация)

Распределители

расположены так, чтобы оптимизировать зазор в моторном отсеке. Запишите его общее положение на листе Work-A-Long Sheet, прежде чем ослаблять его. Начните с удаления всех проводов свечи зажигания. Затем открутите болт и снимите прижимной зажим распределителя. Снимите распределитель, повернув его и приподняв за нижнюю часть корпуса.Обратите внимание, что при подъеме ротор вращается. Это связано с косозубой шестерней. Не прилагайте чрезмерных усилий к ротору, крышке или корпусу опережения вакуума. Наконец, снимаем свечи зажигания. Поскольку внешний вид изоляторов может помочь в диагностике некоторых неисправностей двигателя, вы можете пронумеровать свечи зажигания (хорошо подходит малярная лента) для использования в будущем. Пока вы работаете над двигателем, снимите впускной коллектор с клапана рециркуляции ОГ, карбюратора и корпуса термостата.

Шаг 12: Нанесите пенетрант (насадка для профессиональных механиков)

Перед тем, как вы попытаетесь удалить какие-либо болты и фитинги выхлопной системы, нанесите обильное количество пенетранта ржавчины на каждый крепеж и дайте ему впитаться не менее 10 минут.См. Врезку «Удаление устойчивых креплений» на странице 24. Если какой-либо из болтов не вырвался, не прилагайте чрезмерных усилий. ОСТАНАВЛИВАТЬСЯ! Нанесите больше пенетранта и попробуйте еще раз.

Шаг 13: Снимите выпускные коллекторы и линии впрыска воздуха

Перед тем, как снимать выпускные коллекторы, отметьте их буквами «L» или «1» (левый ряд), или «R» или «2» (правый ряд). Некоторые стоковые коллекторы уже промаркированы (как и наш). Теперь отогните все фиксирующие выступы на болтах выпускного коллектора и снимите болты и коллекторы.Если они есть в вашем двигателе, снимите тепловые экраны свечей зажигания, прикрепленные к верхнему краю блока. Если у вас есть трубки ВОЗДУХА, которые нужно удалить из коллектора (при использовании тех же коллекторов, оставьте их на месте), смочите их пенетрантом. Затем используйте качественный гаечный ключ на 9/16 дюйма, такой как эта модель Snap-on с толстой головкой (деталь RXS18), чтобы удалить линии. Если трубка форсунки начинает закручиваться вместе с гайкой, СТОП! Нанесите больше пенетранта и вращайте гайку взад и вперед, пока она не начнет свободно вращаться.

Шаг 14: Снимите опоры двигателя и стартер

Некоторые крепления / кронштейны двигателя могут быть взаимозаменяемыми слева и справа, а другие — нет.Если вы чувствуете, что во время сборки может возникнуть путаница, пометьте каждый кронштейн биркой или штампом. Снимите передние опоры двигателя и / или монтажные кронштейны с каждой стороны блока цилиндров. Затем снимите опорный кронштейн стартера (если он есть у вашего двигателя). Затем снимите два болта крепления стартера. Стартер тяжелый, поэтому будьте осторожны при снятии последнего болта.

Шаг 15: Снимите топливный насос и опорную пластину насоса

Снимите все топливопроводы, которые еще присоединены к топливному насосу.Отвинтите два болта крепления насоса 3/8 дюйма и снимите топливный насос. Затем снимите два болта 1/4 дюйма, которыми крепежная пластина насоса крепится к блоку. С помощью скребка для прокладок или отвертки подденьте монтажную пластину. Наконец, выдвиньте толкатель топливного насоса из блока. Отложите эти компоненты в свои ящики для запчастей.

Шаг 16: Удаление всех принадлежностей на верхней части

Снимите все оставшиеся аксессуары с впускного коллектора, включая карбюратор и биметаллический корпус воздушной заслонки.Также снимаем датчик давления масла с задней части блока. Snap-on и другие производители предлагают специальные розетки для «дурацких фонарей» и манометров. Однако большинство типов можно удалить с помощью торцевого ключа, рожкового ключа или регулируемых плоскогубцев. Не применяйте силу к пластику у мелких отправителей или к банке на больших отправителях.

Шаг 17: Снимите водяной насос

Снимите водяной насос, отвернув четыре болта, которыми он крепится к блоку двигателя.Когда болты будут сняты, вам может понадобиться небольшая монтировка или большая отвертка, чтобы отделить насос от блока, но не задевайте крышку цепи привода ГРМ — вы легко можете повредить ее.

В 1960-х и начале 1970-х годов Chevrolet использовала два водяных насоса разной длины: короткий насос (справа) и длинный насос (слева). Короткие насосы использовались на двигателях Corvettes, Novas и других двигателях, у которых не хватало места между насосом и радиатором.Обязательно используйте тот же стиль, что и раньше, иначе ваши кронштейны и шкивы будут неправильными.

Шаг 18: Снимите крышки клапанов

Удалите все оставшиеся компоненты, которые еще могут быть прикреплены к крышкам клапанов. Затем снимите болты крышки и крышки. Если вам нужно отодвинуть крышки, не торопитесь, потому что чрезмерное усилие может легко согнуть их.

Примерно в 1986 году Chevy изменила фиксирующее устройство крышек клапанов.Больше не было четырех болтов на внешнем крае крышки и головки. Болты были фактически перемещены в центр крышки клапана (например, на показанной шероховатой модели). Они были гораздо менее подвержены утечкам масла с течением времени.

Шаг 19: Снимите впускной коллектор

Удалите все оставшиеся болты, которыми впускной коллектор крепится к головкам цилиндров. Большинство коллекторов отсоединяются после того, как их поддеть отверткой, вставленной между коллектором и концевыми направляющими блока. Если ваш коллектор кажется «действительно застрявшим», ОСТАНОВИТЕСЬ! Убедитесь, что все болты коллектора сняты.Когда коллектор был снят, обратите внимание на конфигурацию прохода теплоносителя (при условии, что он не выгорел) впускных прокладок на вашем Work-A-Long Sheet для справок в будущем.

Шаг-20: Снимите коромысла и толкатели

Снимите каждый из коромысел, отвинтив самоконтрящиеся гайки. Рекомендуется заменить эти стопорные гайки, но постарайтесь сохранить старые для визуального осмотра.Goodson предлагает полезный лоток только для разборки клапанного механизма. Снимите коромысло со шпильки и вытяните толкатель. Катите каждый толкатель по чистой плоской поверхности, чтобы убедиться, что ни одна из них не погнута. Отметьте или пометьте их и отметьте любые повреждения в своем рабочем листе для использования в будущем.

Шаг 21: Отверните болты головки

Во-первых, убедитесь, что стопорный болт на стойке двигателя, предотвращающий вращение блока, плотно затянут.Используйте длинную перемычку на 1/2 дюйма и шестигранную головку на 5/8 дюйма. Ослабьте все болты головки, затем вернитесь назад с храповым механизмом с короткой ручкой и снимите все болты, кроме двух, с каждой головки. Оставьте по одному болту возле каждого конца каждой головки блока цилиндров (четыре болта). Откручиваем эти четыре оставшихся болта всего на два-три оборота.

Шаг 22: Снимите головки цилиндров

В большинстве случаев головка блока цилиндров будет прилипать к блоку с помощью герметика и коррозии.Чтобы ослабить его, вставьте прерыватель или монтировку в одно из впускных отверстий и плавно прикладывайте давление, пока головка не упрется в два оставшихся болта головки. Если голова сопротивляется выдергиванию, ОСТАНОВИТЕСЬ! Убедитесь, что все болты, кроме двух, сняты, а два оставшихся болта ослаблены. После того, как головка ослаблена, отметьте ее буквой «L» или «1» (левый берег), или «R» или «2» (правый берег). Теперь удалите два оставшихся болта и поднимите голову на верстак. Таким же образом снимите вторую головку блока цилиндров.

Шаг 23: Снятие и маркировка прокладок головки / Удаление установочных штифтов

Снимите прокладки головки цилиндров — они обычно остаются на блоке цилиндров. Пометьте каждую прокладку «ЛЕВАЯ» или «ПРАВАЯ» и отметьте ее тип на своем рабочем листе. Головки цилиндров и прокладки расположены на блоке двумя установочными штифтами на каждой поверхности деки. Большинство механических мастерских обычно снимают и заменяют эти штифты при выполнении машинных работ. Если у вас есть подходящие инструменты, вы можете удалить их сейчас.Но не загоняйте их в водные куртки. Они могут застрять под поверхностью палубы, или вы даже можете сломать блок и сделать его бесполезным. Лучший способ удалить их — сначала постучать по ним молотком и латунной выколоткой, а затем использовать съемник 5/16-дюймового цангового типа, такой как этот инструмент от Goodson.

Шаг 24: Снимите подъемники

Если вы планируете повторно использовать распределительный вал и подъемники, каждый подъемник необходимо переустановить в одно и то же отверстие подъемника, иначе вы обречете кулачок на разрушение.Пометьте каждую деталь при снятии или используйте лоток для разборки, например, от Goodson или Crane Cams. Снимите каждый подъемник, потянув его за крючок, затем возьмитесь за корпус подъемника и снимите его пальцами и / или плоскогубцами. Некоторые лифты могут быть настолько изношенными (грибовидными), что они не выскальзывают из своих отверстий. Если вы их обнаружите, просто потяните подъемник как можно выше и оставьте его в отверстии. Мы удалим его позже. Отметьте расположение любых подозрительных подъемников на своем листе Work-A-Long.

Шаг 25: Снимите масляный поддон и масляный щуп

Перед тем, как повернуть двигатель на подставке для двигателя, удалите четырнадцать 1/4 дюйма и четыре 5/16 дюймовых болта поддона (болты большего размера расположены на каждом конце поддона). Если поддон прилипает к блоку (в большинстве случаев), вставьте скребок для прокладок или отвертку между блоком и направляющими поддона, но старайтесь не сгибать поддон. Осторожно подденьте с обеих сторон, пока сковорода не освободится.Также извлеките масляный щуп и трубку маслоизмерительного щупа, поворачивая ее вперед и назад вручную. Если он не выходит, вставьте в трубку болт 5/16 x 1 дюйм и с помощью пары регулируемых плоскогубцев выверните его.

Шаг 26: Снимите шкив кривошипа (требуется документация)

Снимите 3/8-дюймовые болты, которыми шкив кривошипа крепится к гасителю колебаний. Прежде чем бросить болты в корзину, внимательно осмотрите их и укажите, есть ли у них мелкая (NF), как у болта слева, или грубая (NC) резьба (справа) на вашем листе Work-A-Long Sheet.Чаще используются тонкие нити, но невозможно предсказать, что вы найдете.

Шаг-27: Установите съемник демпфера (требуется документация)

Для снятия демпфера крутильных колебаний необходимо использовать съемник с 3 болтами. Этот съемник используется во множестве приложений, поэтому добавление его к вашему набору инструментов — хорошая идея. Мы получили свой от Snap-on. Прежде чем начать, проверьте три важных момента. Во-первых, убедитесь, что вы используете правильный съемник.Не используйте съемник, который захватывает внешнее кольцо — вы снимете кольцо прямо с демпфера! Во-вторых, убедитесь, что натяжной болт съемника не повреждает резьбу в передней части коленчатого вала. Если у вас есть какие-либо сомнения, переустановите кривошипный болт — без шайбы — и позвольте тяговому болту прижаться к головке кривошипного болта. В-третьих, убедитесь, что резьба на трех крепежных болтах совпадает с резьбой в демпфере и что болты вкручены в демпфер не менее чем на 3/8 дюйма.

Шаг 28: Снятие демпфера вибрации

Убедившись, что съемник установлен правильно, затяните стяжной болт.Чтобы рукоятка не проворачивалась, вставьте деревянную ручку между рукояткой и блоком. Демпфер обычно срывается с хлопком. Если тяговый болт затягивается очень сильно и демпфер не сдвигается, ОСТАНОВИТЕСЬ! Убедитесь, что тяговый болт должным образом контактирует с кривошипом и что три крепежных болта не выходят из демпфера (вы должны были ввинтить их как минимум на 3/8 дюйма). Если все в порядке, продолжайте затягивать, пока не освободится демпфер.

Шаг 29: Снимите крышку цепи привода ГРМ

Теперь снимите 10-1 / 4-дюймовые болты крышки цепи привода ГРМ — они часто используют отдельные стопорные шайбы стартового типа.Поместите болты и стопорные шайбы в корзину для запчастей. Если пластина индикатора синхронизации верхней мертвой точки (ВМТ) удерживается двумя болтами крышки, укажите места крепления болтов на вашем Work-A-Long Sheet. Подденьте крышку, вставив скребок для прокладок или отвертку между крышкой и блоком; осторожно подденьте, пока крышка не освободится.

Шаг 30: Извлеките шпонку шатуна

Удалите фиксирующий шпонку демпфера вибрации в выступе кривошипа, используя пробойник без сужения (максимум 5/16 дюйма).Двигайте ключ к передней главной. Когда ключ вернется в свое гнездо, он вылезет из кривошипа. Когда видны две трети ключа, вытащите его плоскогубцами. Примечание: если паз кривошипа увеличен или шпонка ослаблена, кривошип может быть непригодным для использования (подробнее об этом в главе 3).

Шаг 31: Снимите цепь привода ГРМ и звездочки

Ослабьте и снимите три болта, которыми верхняя звездочка крепится к распределительному валу. Звездочка обычно снимается с легкого рывка.Если он застрял, осторожно подденьте каждую сторону шестерни отверткой, зажатой между звездочкой и лицевой стороной блока. Цепь привода ГРМ оторвется вместе с верхней звездочкой. Иногда нижняя звездочка соскальзывает с коленчатого вала с небольшим усилием; однако он часто крепится прочно. Если у вас тугая, потребуется съемник для ее снятия. Если у вас нет подходящего инструмента, не беспокойтесь об этом; ваша механическая мастерская снимет для вас нижнюю звездочку (обычно бесплатно) при осмотре или переточке вашего кривошипа.

Шаг 32: Снимите распределительный вал (наконечник профессионального механика)

Снять распределительный вал будет проще, если вы установите «ручку», подобную той, что предлагает Goodson. Вы также можете использовать длинный 3/8-дюймовый болт с ЧПУ или временно переустановить звездочку кулачка в качестве опоры для рук. При снятии поворачивайте кулачок вперед и назад. Держите кулачок в центре и не допускайте его «падения» на подшипники при выходе из блока.

Шаг 33: поверните двигатель в стойке (совет профессионального механика)

Большинство коротких блоков двигателя содержат остаточную охлаждающую жидкость, грязь, ржавчину и другой мусор, который упадет на пол вашего гаража, когда вы перевернете блок вверх ногами.Если у вас под моторным отсеком нет поддона, расстелите тряпки на полу, чтобы собрать как можно больше пролитой жидкости. Медленный поворот двигателя также поможет сдержать беспорядок. Примечание: Если приводной вал насоса выпадает, просто отложите его пока.

Шаг-34: Снимите всасывающий патрубок насоса

Если вы планируете установить новый или специальный масляный насос (см. Врезку «Масляные насосы» на стр. 44), сейчас самое подходящее время, чтобы снять всасывающий патрубок с корпуса насоса. Если вы будете повторно использовать старый насос, не снимайте всасывающий патрубок и переходите к шагу 35.Во-первых, убедитесь, что всасывающая трубка не была приварена или припаяна к крышке насоса. Если да, удалите сварной шов с помощью небольшой шлифовальной машины, прежде чем продолжить. Вставьте монтировку в петлю всасывающей трубы, как показано. Поверните один или два раза, отталкивая подборщик от крышки насоса. Трубка должна быстро ослабнуть настолько, чтобы ее можно было удалить вручную.

Шаг 35: Снимите масляный насос

Снимите единственный болт, крепящий масляный насос к задней магистрали. Покачайте насос, потянув его вверх, покачивайте, чтобы освободить насос от двух установочных штифтов в крышке.Освободившись, продолжайте поднимать прямо вверх. В большинстве случаев пластиковая соединительная втулка удерживает короткий приводной вал насоса прикрепленным к масляному насосу. Если вал отделится от насоса, он может выпасть через отверстие распределителя на пол; это могло произойти уже тогда, когда вы перевернули двигатель вверх ногами. Отложите насос и карданный вал в сторону.

Шаг-36: Снимите переходник масляного фильтра (требуется документация)

Снимите два болта 1/4 или 5/16 дюйма, которые крепят переходник масляного фильтра к блоку.Примечание. Ваш адаптер фильтра может отличаться от изображенного здесь. Когда болты будут удалены, поднимите адаптер, отметьте тип адаптера на листе Work-A-Long Sheet и отложите его в корзину для деталей.

Шаг 37: Поворот коленчатого вала (совет профессионального механика)

На следующих этапах вам нужно будет повернуть коленчатый вал, чтобы продолжить разборку. Вы можете использовать удобную головку кривошипа, такую как этот пример Snap-on, которая позволяет поворачивать кривошип в любом направлении.В крайнем случае вы можете переустановить центральный болт кривошипа с проставкой (фото справа), а затем использовать стандартную головку 5/8 дюйма и прерыватель.

Шаг-38: Номер стержня и основных крышек (Важно!)

Перед тем, как приступить к разборке нижней части, необходимо пронумеровать стержень и основные крышки. Они не взаимозаменяемы, и смешивание крышек — верный путь к выходу подшипников из строя.Не пропускайте этот шаг, даже если заметите, что заглавные буквы уже пронумерованы; некоторые двигатели имеют одинаковые номера! Вы можете использовать метки кернером. Тем не менее, набор стальных штампов с номером 1/8 или 3/16 дюйма отлично подойдет. Независимо от того, какой метод вы выберете, не штампуйте заглушки на линиях разъема. Размещайте номера или штампы только на плоских участках, прилегающих к линиям разъема. Проштампуйте обе половинки стержней, а для облегчения сборки проштампуйте основные крышки и блок. Пронумеруйте стержни от 1 до 8 и сеть от 1 до 5.

Шаг-39: Что делать с чрезмерным гребнем цилиндра (важно!)

Если ваш блок имеет выступ в отверстиях глубже примерно 0,008 дюйма, он зацепится за кольца во время сборки. Вы можете использовать гребневой расширитель, чтобы удалить выступ и спасти поршни, но это может быть ложной экономией (особенно если учесть, что из-за неправильного использования гребневого расширителя выбраковывается больше хороших блоков, чем из-за любого другого единственного несчастного случая). Когда в отверстиях изношен глубокий гребень, поршни тоже обычно изнашиваются.Так что лучшим решением будет просто выбить поршни. Хотя кольца или кольцевые канавки могут сломаться, блок не будет поврежден. Чтобы спасти поршни, используйте высококачественную развертку, такую как Snap-on (деталь WR30A), или попросите вашего механического цеха срезать гребень.

Шаг-40: Начало снятия штока / поршня

Начните снятие штока / поршня, повернув коленчатый вал так, чтобы снимаемый поршень находился на НМТ; поршень находится в нижней части хода.

Шаг 41: Ослабьте крышку штока

Используйте храповик с длинной ручкой или прерыватель, чтобы ослабить две гайки шатуна, и открутите их всего на несколько оборотов.Пока не удаляйте их.

Шаг 42: Защитите журнал (Важно!)

Необязательно использовать специальный инструмент для снятия штоков и поршней. Тем не менее, важно использовать какой-либо метод защиты шейки кривошипа при проскальзывании болтов штока. Ремонтники часто устанавливают на болты короткие резиновые шланги. Такие компании, как Goodson, продают набор очень прочных и удобных крышек для болтов штока.(Если вы используете инструмент для снятия, описанный в шаге 44, вам следует установить одну втулку и обернуть инструмент лентой для защиты кривошипа.)

Шаг-43: Не ломайте голову! (Критическая проверка)

Независимо от того, какой метод вы выберете для снятия шатунов и поршней на следующих этапах, абсолютно необходимо, чтобы большой конец штока находился по центру при его движении вниз по отверстию. Если он смещается вверх или вниз, он может зацепиться за край отверстия цилиндра.К сожалению, некоторые производители двигателей не осознают причину «зависания» и наносят несколько мощных ударов молотком. Иногда от нижней части отверстия цилиндра отламываются куски, которые могут превратить идеально мелкий блок в металлолом. Не позволяйте этому случиться с вами! Держите шток в центре, пока он движется вниз по отверстию, и если он застрянет, убедитесь, что вы знаете причину, прежде чем прикладывать дополнительное усилие.

Шаг 44: Удаление стержней

Если у вас нет специального инструмента для снятия стержня, используйте деревянный дюбель (подойдет старая ручка метлы) длиной около 24 дюймов.После того, как шток отсоединится от крышки штока, установите штифт на балансировочной подушке поршня (см. Рисунок) и вытолкните поршень. Не забывайте держать стержень по центру. Будьте готовы поймать поршень, прежде чем он упадет на пол. Вы также можете сделать специальный инструмент, приварив гайку, которая будет проходить через болт стержня к стальному стержню. Обязательно оберните шток лентой, чтобы не задеть шейку кривошипа. B&B Performance и другие компании продают профессиональную версию.

Шаг 45: замена крышек и гаек штоков

После снятия штока / поршня замените обе вкладыши подшипника, наденьте крышку и гайки и отложите узел в сторону.Сохранение подшипников со штоком может помочь вам «прочесть» возможные проблемы (например, перекос штока, недостаточная смазка, растяжение болтов и т. Д.) При осмотре этих компонентов в главе 3 «Первичный осмотр деталей».

Шаг 46: Удалите оставшиеся штоки / поршни

Теперь вернитесь к шагу 40 и повторите процедуру разборки для оставшихся семи шатунов и поршней.

Шаг 47: Снимите крышки коренных подшипников

Убедитесь, что основные крышки пронумерованы, прежде чем снимать их с блока (см. Шаг 38).Используя прерыватель и 5/8-дюймовую шестигранную головку, ослабьте и снимите все десять болтов основной крышки. Если у вашего двигателя есть основные крышки с 4 болтами, также открутите шесть боковых болтов на трех центральных крышках. Основные крышки устанавливаются на блок с небольшим натягом, и для их освобождения может потребоваться несколько ударов пластиковым молотком. Держите вкладыши подшипников с соответствующими крышками.

Шаг 48: Снимите неразъемное заднее главное уплотнение

Если ваш малый блок был изготовлен после 1986 года и в нем используется цельное заднее основное уплотнение, выполните этот шаг; в противном случае переходите к шагу 49.Перед снятием коленчатого вала с блока необходимо снять уплотнение кривошипа. Сначала откручиваем два длинных и два коротких болта, которые удерживают опору уплотнения на задней части блока. Затем подденьте прибор и снимите его с конца рукоятки.

Шаг 49: Снимите коленчатый вал

Поднимите кривошип прямо вверх из блока; вам, возможно, придется слегка пошевелить им (встык) при подъеме, чтобы освободить упорные поверхности заднего коренного подшипника.Некоторые вкладыши подшипников могут остаться прилипшими к шейкам кривошипа, когда кривошип будет освобожден. Прежде чем они упадут и перепутаются, снимите их вместе с любыми вкладышами подшипников, оставшимися в блоке, и сохраните их с соответствующими главными крышками (Goodson предлагает бирки деталей, которые отлично подходят для использования в такой ситуации).

Шаг-50: Снимите двухкомпонентное заднее главное уплотнение

Если у вас двигатель последней модели с цельным задним основным уплотнением, перейдите к шагу 51.С помощью металлического щупа или небольшой отвертки извлеките половинки заднего главного уплотнения как из блока, так и из задней главной крышки. Отметьте тип печати на вашем листе Work-A-Long Sheet, а затем выбросьте старую печать. Также снимите трубку маслоизмерительного щупа, выбив ее с поверхности поддона масляного поддона.

Шаг 51: Удаление заглушек водяной рубашки

Теперь удалите оставшиеся заглушки керна сбоку и спереди блока, используя ту же технику, описанную в шаге 48. Наконец, снимите две заглушки для слива воды с каждой стороны блока с помощью 9/16-дюймового 6-точечного розетка и прерыватель на 1/2 дюйма.Не используйте для этих вилок 12-контактную розетку; они обычно очень тугие.

Шаг 52: Удалите оставшиеся заглушки

Поверните двигатель правой стороной вверх. Снимите трубную заглушку 1/8 дюйма из отверстия для давления масла в передней части блока. Затем удалите две 1/4-дюймовые заглушки масляного канала в задней части блока, используя методы, описанные в шаге 48. Последняя заглушка чашечного типа расположена в масляном канале сразу под задней главной крышкой.Хотя большинство двигателей восстанавливается без снятия этой пробки, вы не можете полностью очистить проход, установив ее на место. Чтобы удалить заглушку, вставьте стальной стержень диаметром 1/4 дюйма и длиной 24 дюйма (можно найти в большинстве хозяйственных магазинов) в отверстие для давления масла в задней части блока. Несколько ударов молотком выбьют заглушку. Кроме того, если у вас есть застрявшие подъемники, которые вы не могли удалить раньше, сейчас самое время загнать их в блок.

Шаг-53: Разборка головки блока цилиндров

Многие этапы восстановления головок цилиндров выходят далеко за рамки возможностей большинства домашних мастерских.Обзор этих процедур см. В главе 5 «В механическом цехе». Из-за этих технических требований вы можете отдать свои головки цилиндров в специализированный магазин, а разборку и ремонт оставить на их усмотрение. С другой стороны, если у вас есть компрессор с клапанной пружиной и вы хотите самостоятельно разобрать головки, перейдите к шагу 54.

Шаг 54: Сжатие пружины клапана

Замки клапанов часто прочно застревают в держателях пружин.Чтобы освободить их, положите голову камерами вниз на мягкую деревянную поверхность. Используйте латунный молоток и головку для ударов по каждому фиксатору несколько раз (с умеренной силой), пока вы не «почувствуете» его отрыв. Переставьте головку впускными портами вниз и попробуйте компрессор с клапанной пружиной. Если фиксатор не сдвинется с места, дайте ему еще несколько ударов молотком.

Шаг 55: снятие фиксаторов и пружин

Когда пружина сжата и замки клапанов открыты (отрегулируйте компрессор пружины так, чтобы пружина была почти полностью сжата), снимите фиксаторы с помощью щупа или магнитного инструмента (этот от Goodson).Теперь отпустите пружинный компрессор. Иногда резиновое уплотнительное кольцо на штоке клапана становится настолько твердым, что не позволяет держателю соскользнуть. Возможно, вам придется освободить фиксатор отверткой.

Шаг 56: Удаление заусенцев Keeper (Важно!)

В некоторых случаях канавки замков клапана в штоке клапана могут образовывать выступающие «заусенцы», которые препятствуют проскальзыванию клапана через направляющую. Не выбивайте клапан пробойником.Используйте небольшой тонкий напильник, расположенный вплотную к штоку клапана, чтобы удалить выступающую кромку вокруг стопорных канавок. Поворачивайте головку клапана, аккуратно наполняя шток. Когда весь приподнятый край убран, клапан легко выскользнет из головки блока цилиндров.

Шаг 57: Держите детали в порядке (важно!)

Если вы планируете просто заменить детали или выполнить другие ограниченные ремонтные работы (чтобы сэкономить деньги или если головки в очень хорошем состоянии), вам следует сохранить все вместе.Этот пластиковый органайзер от Goodson стильно выполняет свою работу.

Шаг 58: Разборка двигателя завершена

На этом разборка завершена. В главе 3 мы более подробно рассмотрим поршневые узлы (кольца, поршни, шатуны и подшипники штоков), головки цилиндров, блок, кривошип и другие компоненты, прежде чем они будут отправлены в механический цех. Именно в этой и других следующих главах вы определите, какие части можно повторно использовать и / или восстанавливать. В следующих главах также будет обсуждаться выбор и очистка компонентов, а также будет проведен сеанс предварительной сборки, чтобы убедиться, что все детали работают вместе эффективно и надежно.

Написано Ларри Шрибом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

F-1 Разборка двигателя

В середине сентября 2011 года команда Marshall Space Летный центр приступил к разборке двигателя F-1 F-6090 (которую я сфотографировал на Static Test Tower в октябре 2008 г.).

Команда Маршалла разобрала двигатель, чтобы узнать, как он работает, и узнать о больших двигателях на жидком кислороде / углеводороде, чтобы они готовы к будущим программам. В апреле 2012 г. было объявлено, что аэрокосмическая консалтинговая компания из Хантсвилла изучает возможность возобновления производства F-1. для системы космического запуска это усилие было как нельзя лучше спланировано.

Разборка F-1 началась в середине сентября 2011 г. разборка заняла 7 недель.Они использовали сканирование структурированным светом, чтобы сканировать двигатель перед его разборкой и сканировать каждый отдельный компонент так как он был снят для полной характеристики двигателя. (Многие компоненты имеют белые точки, похожие на те, что используются в движении захват для спецэффектов фильма.) Все было полностью задокументировано и сохранен, поскольку он был разобран, чтобы двигатель мог быть полностью или частично при необходимости собрал заново.

Я узнал об этом проекте, когда был в Хантсвилле в июне 2012 года.я сделал несколько звонков в MSFC, но выяснилось, что руководителя проекта не было офис. К сожалению, мне пришлось покинуть Хантсвилл до ее возвращения, но мы вскоре договорился о другом визите в июле, чтобы я мог сфотографировать двигатель составные части.

Когда я впервые услышал об этом, я представил себе что-то вроде разрушения двигателя F-1, который прошел после квалификационного тестирования в процессе разработки F-1, и я не так уж и далеко (хотя более мелкие компоненты хранились на полках, а не на столах).

Дополнительную информацию о сносе можно найти в январском 25, 2012 Marshall Star или в Воскрешая F-1 — 3D-сканирование для цифровой съемки Saturn V Main Двигатель .

Во время своих поездок на MSFC в 2013 и 2014 годах я обнаружил несколько ракетных двигателей F-1. компоненты, стоящие за зданием 4205. По крайней мере, некоторые из этих частей, похоже, от F-6090, так что появляются здесь.

Руководство по разборке

• Двигатель LS DIY

Теперь, когда у вас есть место для работы и необходимые инструменты, вам, вероятно, не терпится разобрать двигатель LS.Неподготовленному глазу разбор изношенного или сломанного двигателя может показаться не более чем неизбежным злом — жирной прелюдией к восстановлению двигателя, с которой вы бы сразу же покончили. Но дело в том, что разборка двигателя — критический этап успешного проекта восстановления, и это верно по нескольким причинам.

Этот технический совет взят из полной книги, КАК ВОССТАНОВИТЬ ДВИГАТЕЛИ GM LS-СЕРИИ. Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете.Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://lsenginediy.com/ls-engine-rebuilds-disassembly-guide/

Во-первых, поспешный демонтаж двигателя может привести к повреждению деталей и невозможности их повторного использования. Например, трудно поворачивающиеся застежки могут застрять и вызвать разочарование; но попытка вынуть их неправильным способом может привести к повреждению деталей. В результате будет потрачено время на попытки исправить проблему — не говоря уже о возможности дорогостоящего ремонта или счетов за замену.

Во-вторых, отсутствие тщательной инвентаризации всех компонентов на выходе из двигателя может значительно затруднить диагностику прошлых проблем двигателя и, следовательно, значительно затруднить их устранение. Например, изогнутый толкатель может указывать на повреждение коромысла, толкателя или даже клапана. Если вы точно знаете, какие детали работали с этим толкателем, вы будете знать, что нужно проверить наиболее тщательно на предмет возможной замены.

Наконец, и особенно если вы новичок (и не видели много компонентов двигателя в свое время, а тем более когда-либо перестраивали двигатель), остановка и тщательный осмотр всех частей, когда они разбираются, может быть неоценимым. чтобы помочь вам узнать, как работает двигатель.Это также поможет вам понять, где и как детали будут снова соответствовать друг другу во время сборки двигателя.

Мы надеемся, что оставшаяся часть этой главы поможет вам понять, что если вы не потратите время на правильную разборку двигателя, вы окажете себе большую медвежью услугу!

Методы организации

Мы обсудили инструменты торговли и общие методы, необходимые для восстановления двигателя, в главе 2, и многие из них применимы к разборке проекта.Но есть несколько областей, которые нам нужно уточнить, в частности, в отношении процедур демонтажа. Рискуя превратить этот раздел в урок школьного детского сада, давайте помнить о трех принципах разборки двигателя: чистота, каталогизация и уход!

Чистота

Как и в любой другой задаче, связанной с машинами, организация начинается с чистоты. Разборка двигателя будет, безусловно, самой грязной частью любого проекта восстановления, поскольку использованные детали двигателя неизменно покрываются маслом, охлаждающей жидкостью, углеродистыми отложениями и другими видами смазки и грязи.Содержание в чистоте поможет вам организовать, сосредоточиться и быть в безопасности.

Перед тем, как начать процесс разборки двигателя, вы уже должны были выбрать тот угол вашего гаража, который вы выделяете для своего проекта восстановления (обсуждается в главе 2). Для разборки вам понадобятся прочные рабочие столы с подходящей газетой или другим чистым материалом для впитывания масла и других жидкостей. Также приготовьте пачку бумажных полотенец.

Каталогизация

Наличие надежной системы каталогизации запчастей не менее важно, чем поддержание чистоты.Каждая часть движка дает подсказку, которая может помочь вам синтезировать общую историю жизни движка, и эту историю гораздо труднее перевести, если вы не знаете точно, откуда был удален каждый компонент. Это особенно важно для деталей, которые можно отремонтировать и повторно использовать в вашем новом двигателе. Подробнее обо всем этом мы поговорим в главах 4 и 5, но только в качестве примера обнаружение неисправности подшипника штока во время разборки указывает на необходимость обозначить шток, в котором возникла проблема, чтобы его можно было наиболее скрупулезно осмотреть на предмет повреждений.Фотографирование критических этапов — тоже неплохая идея во время разборки двигателя — мы, конечно, охватываем все двигатели Gen III и IV в этой книге, но иногда нет ничего лучше, чем взглянуть на настоящую вещь (например, на двигатель вашего конкретного двигателя). Схема системы VVT), чтобы освежить вашу память.

Мелкие компоненты следует упаковывать в пакеты и маркировать, но многие детали двигателя большие и громоздкие (и не требуют маркировки, поскольку очевидно, что они собой представляют). Однако не оставляйте более крупные вещи без дела — обычные ящики могут быть полезны для размещения предметов во время разборки двигателя.

Можно приобрести различные детали для подносов и другое специализированное оборудование — если вы помешаны на чистоте (или занимаетесь восстановлением двигателей), это, безусловно, правильный путь. Но для других более примитивные предметы домашнего обихода, такие как прозрачные пластиковые пакеты и перманентные маркеры (наряду с другими вещами, такими как малярная лента и старая мамина посуда), могут отлично справиться с задачей сохранения маркировки и организации вещей.

Последний фрагмент организационной головоломки — осторожность, терпение и предусмотрительность.Например, коленчатый вал тяжелый и при падении может очень легко сломать ногу (или, если вы каким-то образом предотвратите повреждение придатка, ремонт или замена вашего кривошипа все равно будет стоить дорого)! Даже для деталей, которые вы не планируете использовать повторно, неправильное обращение может привести к повреждению, которое вы можете принять за что-то, возникшее при работающем двигателе. И, как мы говорили в главе 2, избегайте отвлекающих факторов, это поможет вам оставаться в безопасности и организованностью. Вы не хотите, чтобы невнимательность привела к неправильной установке критически важного крепления, которое вам понадобится повторно использовать позже.

Пошаговая разборка двигателя

Давайте рассмотрим полную разборку типичного двигателя LS, в частности LS6. Поскольку LS6 является членом семейства Gen III, некоторые его функции и расположение датчиков немного отличаются от Gen IV. Мы более подробно рассмотрим поколенческие и другие технические вариации в следующих главах; а пока просто знайте, что ваш двигатель, вероятно, не будет выглядеть точно так же, как этот (хотя, опять же, все основные части двигателя LS — и многие второстепенные — очень похожи).Также стоит отметить, что этот двигатель был оснащен послепродажными выхлопными коллекторами, но в остальном он почти штатный.

Шаг 1. Все готово к разборке

Этот двигатель был установлен на Corvette Z06 2004 года выпуска, и хотя жгут проводов и многие аксессуары уже были сняты в процессе его снятия, другие остались нетронутыми. Тем не менее, мы попытались оставить все, что лучше всего рассматривать как часть самого движка, тем самым давая типичную отправную точку разборки для большинства читателей.Кроме того, масло уже слито, и вы должны сделать то же самое в это время. Подготовьте лист Work-A-Long, и приступим!

Шаг 2: Отсоедините детали впускного коллектора (

Требуется документация )

Впускной коллектор — лучшее место для начала разборки. Снимите с коллектора все шланги PCV, датчик MAP и любую оставшуюся проводку, тщательно пометив их липкой лентой для последующей идентификации. Таким образом, вы сможете вернуть вещи туда, откуда они были позже.Все эти сведения о впускном коллекторе различаются в зависимости от автомобиля и конкретного типа двигателя, поэтому делайте подробные записи и фотографии!

Шаг 3: Снимите топливные рейки

На многих двигателях Gen III и IV можно оставить корпус дроссельной заслонки и топливную рампу временно прикрепленными к коллектору и снять весь узел. Здесь мы решили на данный момент удалить только топливные рейки (точный вид топливных рамп зависит от двигателя). Их удерживают четыре болта, после чего рельсы можно осторожно оторвать от коллектора и снять.Следите за деталями, такими как планка заземления топливной рампы на многих Корветах и стопорный кронштейн топливной рампы в задней части рельса со стороны водителя на Camaros и Firebirds — будет сложно определить, где такие мелкие предметы, как эти, переустановить, если у вас нет Я их не пометил.

Шаг 4: Снимите впускной коллектор

Десять 8-миллиметровых болтов крепят впуск к головкам цилиндров; удалите их, и сборка поднимется вверх. Если коллектор заклинивает, небольшое покачивание снимет заводские уплотнения с поверхностей головки.Благодаря воздушному зазору, который существует между нижней частью впускного коллектора и остальной частью двигателя, вполне вероятно, что теперь будут обнаружены скопления листьев, масляной грязи и другой грязи. Будьте готовы с бумажными полотенцами или даже пылесосом.

Шаг 5: Снимите датчик давления масла

Датчик давления масла расположен в верхней задней части двигателя. В некоторых двигателях датчик ввинчивается непосредственно в блок (как здесь), а в других — в крышку ендовы.Для снятия / установки этого предмета можно приобрести специальный инструмент для торцевых головок (даже глубокое гнездо недостаточно длинно для более высоких датчиков), но гаечный ключ с открытым зевом также может подойти, если вы будете осторожны. Сохраните этот датчик для возможного повторного использования в будущем.

Шаг 6. Снимите датчики детонации

У двигателей

Gen III датчики детонации установлены под впускным коллектором в зоне покрытия долины. Снимите жгут проводов датчика детонации, но будьте осторожны с пластиковыми разъемами (хорошо сжимать и покачивать плоскогубцы), поскольку со временем они могут стать хрупкими в этой горячей среде.Затем извлеките датчики детонации с помощью глубокого гнезда. Обратите внимание, что у двигателей поколения IV датчики детонации установлены низко по обе стороны от блока, как показано на последней фотографии (обратите внимание, что показанный датчик на самом деле является блоком Gen III, установленным в место Gen IV — этот блок был заменен на автомобиль, который изначально был оборудован Gen-III (см. «Интересные места с заменой блоков» на стр. 46).

Шаг 7: Снимите крышку долины

Крышку ендовы можно снять с помощью десяти или одиннадцати 10-миллиметровых болтов.Некоторые двигатели имеют систему PCV, встроенную в эту крышку, как и этот блок LS6. Кроме того, некоторые двигатели поколения IV будут иметь систему активного управления топливом, расположенную здесь, но поскольку все в этой системе является неотъемлемой частью покрытия долины (технически называемой LOMA на этих двигателях), ее удаление не требует каких-либо дополнительных действий по сравнению с показанными здесь .

Шаг 8: Снимите воздуховыпускные трубы охлаждающей жидкости

Отвод воздуха охлаждающей жидкости (a.к.а. Патрубки пара охлаждающей жидкости, которые проходят между отверстиями в передней и задней части головки блока цилиндров, различаются по стилю в зависимости от автомобиля. Некоторые двигатели имеют трубу, соединяющую передние части головок цилиндров вместе, и отдельную трубу, соединяющую задние части. У других есть одна труба, которая соединяет все четыре (что потребует снятия этих труб до покрытия долины), а некоторые вообще не соединяют тылы, как здесь. Независимо от того, какой у вас стиль, они удаляются с помощью 10-миллиметрового гнезда и вместе с болтами откладываются для последующего повторного использования.Вы должны сделать пометку, чтобы купить новый тип уплотнения для них (у некоторых есть уплотнительное кольцо, в то время как другие используют прокладки пластинчатого типа).

Шаг 9: Снимите катушки зажигания / кронштейны

Если вы еще этого не сделали, катушки зажигания могут отсоединиться. Отдельные катушки (а также их жгут проводов) могут оставаться на кронштейнах (если они есть), и каждый кронштейн снимается как единое целое.В этом случае снимите только болты крепления кронштейна к клапанной крышке; на большинстве двигателей это соответствует пяти 10-миллиметровым болтам каждый.

Шаг 10: Снимите крышки клапанов

Все двигатели LS, кроме LS1 1997 и 1998 годов, имели четыре централизованных болта, крепящих каждую клапанную крышку к головке блока цилиндров (у этих ранних LS1 болты были по периметру). нежный любопытный.

Шаг 11: Снимите коромысла (

Наконечник профессионального механика )

Ослабьте все шестнадцать коромысел с помощью болта 8 мм на каждом. Некоторые болты повернутся легче, чем другие, так как некоторые рокеры будут удерживать свои клапаны открытыми в этот момент, а другие — нет. Лучше всего вывернуть каждый болт полностью, но оставить его в соответствующем отверстии. Таким образом, все коромысла на каждой головке могут быть сняты, все еще сидя на опорах шарниров коромысел (показано; обратите внимание, что некоторые двигатели, такие как LS7, не имеют таких отдельных опор — их опоры шарниров врезаются непосредственно в головку).Затем каждое коромысло и его болт можно снять с опоры, пометить и отложить для возможного повторного использования. Обратите внимание: при снятии коромысел на двигателе, оборудованном прочными послепродажными пружинами клапанов, рекомендуется снимать каждый болт коромысла только тогда, когда соответствующий клапан закрыт. Это предотвращает возможное повреждение резьбы в головке.

Шаг 12: Снимите толкатели

Шестнадцать толкателей просто скользят вверх и выходят из головки блока цилиндров.Используйте лоток-органайзер (один из них хорошо подходит и для коромысел) или просто тщательно промаркируйте каждый, чтобы показать, откуда он взялся. Теоретически возможно повторное использование, хотя толкатели LS часто погнуты и их необходимо заменить. См. Главу 4 для получения дополнительной информации.

Шаг 13: Снимите трубку щупа

Снимите трубку масляного щупа (если есть), которая крепится к головке блока цилиндров со стороны пассажира 15-миллиметровым болтом. Просто потяните вверх, чтобы вынуть его из отверстия в блоке двигателя за выпускным коллектором.Осмотрите его кольцевое уплотнение на предмет повреждений; если его нет, можно переустановить его на восстановленном двигателе.

Шаг 14: Снимите свечи зажигания и выпускные коллекторы

Снимите свечи зажигания, а затем выпускные коллекторы, закрепив их шестью болтами с каждой стороны (если вы этого еще не сделали). Опять же, этот двигатель был оснащен послепродажными заголовками, поэтому ваш почти наверняка будет выглядеть иначе. Пометьте все трубки и кронштейны системы впрыска воздуха для последующей переустановки — не на всех автомобилях была такая система, хотя эта была, как вы можете сказать по фланцу с 2 болтами, торчащему в верхней средней части коллектора.

Шаг 15: Снимите колокол трансмиссии / муфту / гидротрансформатор

Несмотря на то, что мы разбирали этот LS6, когда он стоит на подрамнике Corvette, нам скоро нужно будет поставить его на стойку двигателя. Если вы еще этого не сделали, снимите все в задней части двигателя до маховика или гибкой пластины, включая трансмиссию / колокол и гидротрансформатор или сцепление (как показано здесь). Некоторым из этих компонентов может потребоваться легкое поддевание, чтобы облегчить снятие, и монтировку, удерживаемую у одного из установочных штифтов между двигателем и трансмиссией, можно использовать для предотвращения проворачивания маховика или гибкой пластины при ослаблении сцепления или крутящего момента. болты преобразователя.Инструмент для удержания маховика — лучший вариант.

Шаг 16: Снимите направляющий подшипник сцепления (специальный инструмент

)

Все автомобили с механической коробкой передач имели направляющий подшипник или втулку, запрессованную в заднюю часть кривошипа, чтобы входной вал трансмиссии мог попасть внутрь. Прежде чем подставка двигателя станет мешать, самое время ее снять. На рынке доступны различные типы съемников, одним из которых является скользящий молоток, но мы советуем вам сэкономить немного денег и поручить механической мастерской снять и заменить этот подшипник за вас.

Шаг 17: Снимите аксессуары двигателя

Также, чтобы сделать двигатель менее громоздким и сделать его более удобным для установки на стойке двигателя, удалите все оставшиеся большие и легкодоступные принадлежности двигателя, которых у вас еще нет. Сюда могут входить водяной насос, генератор, насос и резервуар гидроусилителя рулевого управления, среди прочего (в зависимости от применения).

Шаг 18: Установите двигатель на опору двигателя (

Шаг безопасности )

Как уже говорилось в главе 2, стенды для двигателей легко доступны практически в любом крупном магазине автозапчастей, и сейчас самое время их использовать (если вы еще этого не сделали).Убедитесь, что вы используете качественную стойку, оборудование и подъемное оборудование, и попросите хотя бы одного человека помочь вам. Прикрутите монтажную часть стойки к задней части блока цилиндров с помощью высококачественных длинных метрических болтов. Отрегулируйте так, чтобы двигатель был установлен как можно ниже на подставке (для лучшего доступа в дальнейшем к болтам в задней части двигателя). Затем с помощью подъемника для двигателя или аналогичного устройства поднимите двигатель (не забудьте отсоединить опоры двигателя!) И осторожно вставьте монтажную часть в оставшуюся часть подставки для двигателя.Двигатель теперь можно легко обрабатывать под любым углом!

Шаг 19: Снимите все оставшиеся аксессуары двигателя и кронштейны

Теперь, когда двигатель установлен на подставку, все оставшиеся кронштейны и аксессуары, которые раньше могли быть установлены низко и труднодоступны, теперь могут быть удалены. К ним относятся стартер, кронштейны опоры двигателя и все остальное, что вы, возможно, еще не сняли с внешней стороны блока (все это зависит от автомобиля).

Шаг 20: Снимите заглушки и датчики головки цилиндров (

Требуется обозначение )

Перед снятием головок цилиндров выньте все резьбовые пробки и датчики. Это поможет избежать повреждения этих деталей после снятия головок. На этом LS6 головка со стороны пассажира имеет сзади заглушку, которая снимается с помощью шестигранного ключа на 8 мм, а головка со стороны водителя имеет спереди датчик температуры охлаждающей жидкости, который снимается через глубокое гнездо.Тип и расположение заглушки головки цилиндров / датчика могут отличаться, поэтому обратите внимание, где каждый из них будет переустановлен позже (а также любой провод заземления и дополнительные болты, расположенные спереди и сзади каждой головки, с некоторыми из которых вы, возможно, уже имели дело) .

Шаг 21: Снимите болты головки цилиндров

Снимите пять болтов головки цилиндров с резьбой M8, расположенные вдоль верхней части каждой головки, а затем по десять больших болтов с резьбой M11 (или на некоторых двигателях, M12) на каждом.Болты M11 будут очень тугими, и для их снятия потребуется отбойный стержень. Эти болты M11 нельзя использовать повторно, поскольку они рассчитаны на крутящий момент до предела текучести, но пока держитесь за них. Вам нужно будет осмотреть их и определить, какой тип купить (GM использовала болты с разной длиной головки, которые варьировались в зависимости от года выпуска), и они также понадобятся вам во время предварительной сборки. Может потребоваться магнит, чтобы вынуть болты M11 под крышкой клапана из их отверстий, поскольку они находятся в глубоких углублениях в головке.

Шаг 22: Снимите головки цилиндров

После отвинчивания многие головки блока цилиндров Gen III / IV легко снимаются, но это также может быть небольшой проблемой, если прокладки головки прилипли к блоку и поверхностям головки (особенно это касается прокладок с графитовым слоем более раннего образца).Постучите резиновым молотком с разных сторон, чтобы выбить головки. Другой способ — использовать вал молотка во впускном отверстии; просто потяните его на себя, и он должен оторвать голову. Отметьте, какая головка какая, и аккуратно отложите их на мягкую поверхность (например, деревянные блоки), чтобы не поцарапать или иным образом не повредить поверхность палубы.

Шаг 23: Снимите прокладки головки

Предполагая, что прокладки еще не оторвались и прилипли к головкам, снимите прокладки головки с поверхности блока.Они должны легко отслаиваться, но могут оставлять остатки (прокладки MLS более позднего типа, подобные показанным на рисунке, оставляют намного меньше). Не беспокойтесь о том, чтобы соскрести поверхность блока; В частности, алюминиевые блоки могут быть повреждены, если это сделано неправильно, и, кроме того, пусть ваша механическая мастерская позаботится о такой очистке!

Шаг 24: Снимите установочные штифты головки цилиндров

На передней и задней части каждой палубной поверхности блока обнаружено в общей сложности четыре установочных штифта головки блока цилиндров (a.к.а. установочные штифты) помогают расположить головки цилиндров и прокладки головок на поверхности блока. Их можно удалить с помощью плоскогубцев. Хотя теоретически вы можете использовать их повторно, вам, вероятно, следует просто выбросить их и получить новый набор на потом.

Шаг 25. Снимите направляющие лотки подъемника

Снимите пластиковые направляющие лотка подъемника клапана. Всего их четыре, каждый из которых охватывает два соседних цилиндра и удерживается 10-миллиметровым болтом. Вывернув болт, поднимите направляющую и вытащите ее. Большинство подъемников (также называемых толкателями) выходят с направляющими, поэтому будьте осторожны, они не выскользнут, когда лоток выйдет из блока (и, возможно, приземлится на пол).Точная форма направляющего лотка зависит от двигателя, поэтому ваш может выглядеть не так, как показано на рисунке.

Шаг 26: Удалите оставшиеся подъемники клапана

Некоторые подъемники могут не выходить со своими поддонами, они могут застрять в блоке из-за отложений шлама или ненормального износа. При необходимости снимите их плоскогубцами; но магнит тоже может помочь. Не забудьте отметить, откуда берется каждый подъемник, для целей диагностики (также бывшие в употреблении подъемники уникальны для своих отверстий, хотя их повторное использование не рекомендуется — см. Главу 4 для получения дополнительной информации).

Шаг 27: Отверните шатун (

Наконечник профессионального механика )

Установите приспособление для удержания маховика на маховик / гибкую пластину, если она у вас есть. При отсутствии доступа к одному из них помощник может также удерживать большую монтировку в зубцах по внешнему периметру гибкой пластины или маховика, чтобы предотвратить проворачивание кривошипа (что также необходимо на этапах 28 и 30). Шатунный болт 24 мм будет очень тугим! Хотя лучше всего использовать отбойный молоток, это тот случай, когда обычно можно использовать пневматический храповик для удаления этого болта, если это необходимо — он не должен повредить резьбу кривошипа.Шатунный болт нельзя использовать повторно; однако, это поможет в более поздней переустановке демпфера гармоник (среди прочего), так что держитесь за него.

Шаг 28: Снятие демпфера гармоник (специальный инструмент

)

Снимите демпфер гармоник («балансир») с помощью съемника с 3 захватами. Если ваш съемник не имеет правильного конусообразного фитинга, который мог бы опираться на переднюю часть кривошипа, вам необходимо ввинтить старый болт кривошипа и либо продолжать отводить его, когда демпфер движется вперед, либо приобретите другой, более длинный кривошипный болт (или болт с отшлифованной наружной кромкой), чтобы надавить на него, чтобы демпфер мог свободно отойти от носа.

Важные примечания:

(1) Проверьте, используется ли в вашем двигателе стопорная шайба между балансиром и носиком кривошипа. Если это так, обратите внимание, что вам нужно будет установить его во время окончательной сборки.

(2) Большинство демпферов гармоник не привязаны к коленчатому валу двигателей Gen III / IV, но, благодаря изменению производственной линии, некоторые из них имеют балансировочные грузы по периметру. Во время менее обширного ремонта двигателя вы должны отметить положение демпфера гармоник на кривошипе, чтобы знать его ориентацию для последующей переустановки.Однако во время полной перестройки двигателя вы все равно повторно балансируете вращающийся узел, поэтому вам не нужно этого делать. (См. Главу 5 для получения дополнительной информации о балансировке.)

Шаг 29: Проверните двигатель на подставке

До этого момента мы работали с двигателем, установленным на подставке правой стороной вверх. Чтобы обеспечить лучший доступ к будущим компонентам, сейчас самое время перевернуть двигатель. Перед тем, как сделать это, убедитесь, что масло слито, и, поскольку из двигателя будет капать некоторое количество жидкости, приготовьте поддон для сбора охлаждающей жидкости и остаточного масла (лучше всего подходит специальный поддон, предназначенный для стенда двигателя).Этот тип липкой смеси требует специальной утилизации — не смешивайте ее с маслом, которое вы отправляете в центр переработки! (Чтобы свести к минимуму разбрызгивание охлаждающей жидкости, рассмотрите возможность снятия заглушек охлаждающей жидкости с блока цилиндров перед тем, как переворачивать двигатель; см. Шаг 59.)

Шаг 30: Снимите маховик или гибкую пластину

На большинстве двигателей шесть 15-миллиметровых болтов прикрепляют маховик или гибкий диск к кривошипу. Когда они ослабнут, вы должны снять инструмент для удержания маховика (или монтировку!). Легкие удары молотком по периметру помогут оторвать застрявший маховик или гибкую пластину.Возможно, вам будет интересно отметить, что на двигателях LS часто «лишнее» отверстие на поверхности маховика или гибкой пластины совпадает с соответствующим отверстием в коленчатом валу (на фото чуть выше среднего и указательного пальцев).

Шаг 31: Снимите болты масляного поддона
Поддон картера крепится к нижней части блока цилиндров с помощью набора 10-миллиметровых болтов, большинство из которых являются короткими болтами, которыми поддон крепится к блоку двигателя (есть два, которые крепят поддон к передней крышке).Но, кроме того, сзади есть два более длинных болта, которые простираются от нижней поверхности поддона до задней крышки двигателя. Поскольку некоторые масляные поддоны Gen III и IV состоят из двух частей (как в случае с этим поддоном Corvette), не запутайтесь и снимите болты, удерживающие поддон вместе — пока они могут оставаться внутри.

Шаг 32: Снимите масляный поддон и прокладку
Может потребоваться легкое постукивание и поддевание, чтобы сдвинуть поддон, но не сходите с ума и не повреждайте его: это нагруженный элемент двигателя! Когда он освободится, начните поднимать, отмечая, что вам, возможно, придется немного покачивать взад и вперед, чтобы перегородки поддона очистили всасывающую трубу, которая все еще прикреплена к двигателю (за исключением двигателей с сухим картером).Как видите, поддон при желании можно снять с прикрепленным масляным фильтром (более старые маленькие блоки имели фильтры, которые нарезаны непосредственно на блок). Позже вам нужно будет снять его перегородки и датчик (и) (чтобы вы могли очистить поддон), все это зависит от типа поддона. А пока закройте все отверстия для прохода масла, затем просверлите все заклепки, удерживающие прокладку поддона на поддоне, и выбросьте прокладку.

Шаг 33: Снимите заднюю крышку двигателя
Двенадцать 10-миллиметровых болтов крепят заднюю крышку двигателя к блоку.Крышка будет использоваться повторно, поэтому не повредите ее, слишком сильно поддев и не поцарапав нижнюю сторону; это может привести к утечке масла.

Шаг 34: Снимите переднюю крышку двигателя
Восемь 10-миллиметровых болтов крепят переднюю крышку (также известную как крышка привода ГРМ) к блоку двигателя. Обратите внимание, что передняя крышка поколения IV немного отличается, и в ней установлен датчик кулачка — такую крышку можно снять, не повреждая датчик, поэтому процедура такая же.Некоторые двигатели также имеют часть системы VVT, установленную здесь, поэтому вам следует сфотографировать конкретную компоновку вашего двигателя для повторной установки позже.

Шаг 35: Обратите внимание на любые признаки необычной работы двигателя (
Критическая проверка )
Со снятыми кожухами двигателя и обнаженными пропитанными маслом внутренними частями можно в первый раз хорошенько рассмотреть все, что выглядит подозрительно с точки зрения износа или повреждения двигателя.Обратите внимание на лишние металлические частицы, расположенные в маслосборном фильтре этого двигателя, и на большие металлические куски, которые, казалось, были разбросаны по частям поршневых колец. Они сказали нам оставаться в тонусе, отмечать то, что мы видели, и вдвойне усердно фиксировать любой износ компонентов или неровности поломки по мере продолжения разборки.

Шаг 36: Снимите всасывающую трубку масляного насоса
Затем необходимо снять всасывающую трубку масляного насоса (GM называет этот узел «сеткой масляного насоса»).10-миллиметровый болт удерживает трубку во впускном отверстии масляного насоса, а 13-миллиметровая гайка крепит другой конец трубки к маслоотражателю кривошипа и болту основной крышки. Вы заметите, что трубка вставляется в насос с помощью уплотнительного кольца; они использовались в разных стилях, так что держитесь за свой, чтобы вы могли сравнить при покупке нового. (Обратите внимание, что в двигателях с сухим картером всасывающая трубка является частью масляного поддона, поэтому этот шаг не требуется.)

Шаг 37: Снимите масляный дефлектор коленчатого вала
Снимите оставшиеся гайки крепления масляного дефлектора коленчатого вала (a.к.а. поддон) к основным болтам крышки, затем просто снимите его с двигателя. Этот элемент будет использоваться повторно, и в главе 7 мы покажем вам, как его можно изменить, если вы устанавливаете коленчатый вал с более длинным ходом в восстановленный двигатель.
Шаг 38: Снимите масляный насос
Четыре болта откручиваются, и масляный насос соскальзывает с передней части кривошипа. Следует отметить, что здесь использовались неоригинальные болты и проставки для насоса, чтобы переместить насос вперед и разместить так называемую двухроликовую цепь привода ГРМ, но большинство заводских настроек выглядят очень похоже.Теперь вы можете перевернуть двигатель на подставке правой стороной вверх.

Шаг 39: Снимите цепь привода ГРМ
Звездочка распределительного вала удерживается тремя болтами (или, на более поздних двигателях, одним центральным болтом). Даже если они удалены, звездочка, скорее всего, застрянет на установочном штифте кулачка. Скорее всего, потребуется немного поддеть (не повредить уплотняющую поверхность передней крышки!) И постучать резиновым молотком по периметру, чтобы ее убрать.Как только это будет сделано, звездочка кулачка и цепь легко соскользнут с звездочки кривошипа.

Важные примечания:
(1) Некоторые двигатели Gen IV также имеют натяжители и демпферы цепи ГРМ, которые здесь также необходимо снимать; обратите внимание на расположение любых таких положений на вашем конкретном двигателе, чтобы вы могли правильно их переустановить позже.
(2) В двигателях, оборудованных VVT, звездочка и прикрепленный фазовращатель кулачка удерживаются не болтом, а так называемым электромагнитным клапаном привода (указатель пальца).
Если вы будете повторно использовать систему фазораспределения кулачка GM, примите к сведению, что необходимо приобрести новый электромагнитный клапан привода, поскольку повторное использование не рекомендуется.
Шаг 40: Снимите звездочку коленчатого вала (
специальный инструмент )

Шатунная звездочка имеет запрессованную конструкцию, и, скорее всего, вам понадобится съемник с 3 лапками, чтобы снять ее.Как и при вытягивании балансира, может пригодиться альтернативный болт кривошипа, чтобы дать съемнику поверхность, на которую можно упираться. Вы можете позволить мастерской, обслуживающей вашу кривошип, позаботиться о снятии этой звездочки, если хотите, но в любом случае неизбежный износ зубьев шестерни означает, что эту звездочку необходимо заменить на новую. Обратите внимание, что заводские и заводские звездочки также служат ведущей шестерней масляного насоса, и что под ней шпонка находится под шпонкой. Этот ключ может застрять в рукоятке, но если вы легко можете его вытащить, сохраните его для последующего использования или не забудьте купить новый.

Шаг 41: Снимите датчик распредвала

Пора снимать кулачок, но прежде чем вы сможете это сделать, сделайте несколько предварительных шагов. Первое: на двигателе Gen III необходимо снять датчик кулачка в верхней задней части блока. Удалите фиксирующий болт, и датчик выскользнет из верхней части — может потребоваться осторожный рычаг отвертки, чтобы выбить его. (Если у вас двигатель Gen IV, датчик кулачка выходит с передней крышкой.)

Шаг 42: Снимите стопорную пластину распределительного вала

Снимите четыре болта фиксатора кулачка (которые могут быть головками TORX) и стопорную пластину в передней части блока цилиндров.Эта пластина имеет уплотнительное кольцо с обратной стороны, которое необходимо проверить на предмет повреждений. Отложите это на время.

Шаг 43: Снимите распределительный вал (

Наконечник профессионального механика )

Как и у любого толкателя V-8, распределительный вал громоздкий и длинный, и первые несколько дюймов, когда он выходит из блока, практически не за что зацепиться. Чтобы решить эту проблему, вы можете установить длинные болты спереди, чтобы у вас было некоторое усилие. Или, как здесь, вставьте длинный удлинитель на 3/8 в полое отверстие в центре распределительного вала (это может быть невозможно для всех конструкций кулачков).Поддерживайте давление на кулачок вверх, чтобы выступы не упали на подшипники кулачка или другие металлические детали, что может привести к повреждению кулачка (они могут соприкасаться, просто избегайте слишком сильного толчка). Для первых нескольких дюймов вы также можете дотянуться до задней части двигателя и направить заднюю часть кулачка. Медленно сдвиньте кулачок на себя, пока он не выйдет наружу. все кулачковые подшипники имеют одинаковый внутренний диаметр. так что вам придется удерживать его по центру всю дорогу.

Шаг 44: Проверьте выступ цилиндра (

Важно! )

Пора снять вращающийся узел, но перед этим найдите время, чтобы ощупать вершины отверстий.На двигателях с большим пробегом на стенках цилиндров иногда будет выступ от износа колец. Если этот гребень очень плохой, вы можете купить специальный инструмент, чтобы его срезать, так как это может затруднить снятие поршня (кольца будут зависать). Однако вы также можете повредить блок и сделать его непригодным для использования, если вы неправильно используете инструмент, поэтому альтернативой является просто вытолкнуть поршни. Это может привести к повреждению колец или поршней, но вы все равно не будете использовать их повторно (и вероятность повреждения блока практически равна нулю).Выбор за вами, делайте его с умом.

Шаг 45: Установите двигатель в нижнюю мертвую точку (

Экономия денег )

Переверните двигатель вверх дном. Инструмент для поворота кривошипа может значительно упростить процесс поворота коленчатого вала (особенно на более поздних этапах предварительной сборки и окончательной сборки), но если вы еще не приобрели его, вы также можете просто установить старый болт кривошипа и использовать его. торцевую головку на 24 мм (на рисунке). Мы собираемся снимать каждый узел поршень / шток по одному цилиндру, и наличие поршня в НМТ дает больше всего места для работы, поэтому выберите поршень для начала и поверните кривошип, пока этот поршень не окажется в нижней части его скучно.

Шаг 46: Снимите крышку шатуна

Теперь освободите стержневые болты с помощью гаечного ключа с длинной ручкой или прерывателя. Выверните каждый болт на несколько ниток, затем остановитесь — пока не выкручивайте их полностью. Постучите по головке каждого болта молотком, чтобы отделить стержень от крышки. Это необходимо, потому что стержень и его крышка будут довольно хорошо склеены. Затем, не отпуская болты стержня, начните удерживать стержень снизу. Отверните болты до конца и отложите крышку шатуна в сторону (вместе с вкладышем подшипника, хотя она может прилипнуть к шейке кривошипа).Помните, что нельзя отпускать шток в любой момент после снятия крышки — хотя обычно кольца обеспечивают достаточное сопротивление, чтобы не допустить, чтобы узел поршень / шток выскользнул сам по себе, вы никогда не должны быть слишком осторожными!

Шаг 47: Снимите узел поршень / шток

Вероятно, самый простой способ снятия поршня / штока заключается в использовании торца молотка по нижней части штока.Убедитесь, что это молоток с мягкой рукояткой, чтобы не поцарапать шейки кривошипа или другие детали! Удерживая давление на одну из плоских сопрягаемых поверхностей на конце штока, медленно надавите на узел поршень / шток вниз. Если поршень не хочет двигаться легко, возможно, потребуется постучать по нему, но прежде чем пытаться это сделать, убедитесь, что шток не висит на блоке (Примечание. может вызвать зависание и потребовать сильного удара, чтобы снять трубку — не ударяйте сильно, если что-то еще мешает.) Вы не хотите, чтобы поршень / шток ударялся об пол при выходе, поэтому будьте готовы схватить его снизу и вытащить через верхнюю часть отверстия.

Шаг 48: Замените крышку шатуна (

Важно!)

Вынув узел поршень / шток, немедленно установите крышку штока в ее правильном положении (это будет довольно очевидно для большинства штоков), чтобы вы не могли перепутать ее с другими штоками.То же самое следует сделать с обеими половинами подшипника для проверки. Повторите шаги с 45 по 48 для каждого цилиндра. Обратите внимание, что у большинства двигателей Gen III штоки прижаты к поршням, тогда как все двигатели Gen IV имеют плавающие штифты, удерживаемые зажимами; в любом случае вы можете пока оставить поршни в сборе со шатунами и разобрать их позже (или попросите механический цех сделать это за вас, что требуется в случае прессованных штифтов).

Шаг 49: Обратите внимание на повреждение двигателя (

Требуется документация )

Одной из постоянных тем правильной разборки двигателя является то, что вы должны записывать любые признаки износа, которые выглядят подозрительно; Таким образом, вы знаете, что более подробно изучать позже.Однако с этим конкретным двигателем корень нашей ранее обнаруженной материи частиц стал очевиден, когда поршень номер семь был удален. Повреждение этого поршня не так уж и редко, особенно в двигателях LS, которые подвергались вторичной принудительной индукции. По общему мнению, это связано с тем, что седьмой цилиндр забирает воздух во впускной коллектор дальше всего от корпуса дроссельной заслонки, а механика жидкости подсказывает, что он получает немного большее давление воздуха, чем другие цилиндры (и поэтому работает немного меньше).Добавьте к этому слишком экономичную настройку двигателя, и вы получите рецепт катастрофы — и необходимость его перестройки! У этого блока цилиндров может быть слишком много повреждений стенки цилиндра, чтобы его можно было повторно использовать, но механический цех должен будет позвонить.

Шаг 50: Снимите датчик положения коленчатого вала

Пора снимать коленчатый вал. Сначала снимаем датчик положения коленчатого вала на задней стороне блока со стороны пассажира. Удалите его фиксирующий болт и осторожно подденьте наружу, если необходимо.Осмотрите его кольцевое уплотнение на предмет возможного повторного использования.

Шаг 51: Проверьте маркировку крышки коренного подшипника (

Важно! )

На Gen III / IV имеется пять крышек коренных подшипников, и обычно они имеют заводскую штамповку: цифра 1 спереди, цифра 5 сзади. Эти детали обрабатываются уникальным образом с блоком двигателя и не должны перепутываться, поэтому, если есть какие-либо вопросы относительно заводской маркировки, сделайте свою собственную маркировку, используя ненавязчивый метод.

Шаг 52: Снимите боковые болты крышки коренного подшипника

Два болта M8 (с головкой 10 мм) удерживают каждую основную крышку с обеих сторон, поэтому необходимо удалить всего десять. GM говорит выбросить эти болты; однако при желании их легко использовать повторно, и при повторной сборке потребуется лишь немного герметика, поэтому упакуйте их и промаркируйте, если вы планируете это сделать.

Шаг 53: Удалите оставшиеся болты крышки коренного подшипника

Снимите двадцать основных болтов M10, некоторые из которых имеют шпильки, чтобы можно было соединить вышеупомянутый маслоотражатель кривошипа и всасывающую трубку масляного насоса.Для внешних (тех, с торчащими вверх шпильками) вам понадобится торцевая головка глубиной 15 мм. Внутренние имеют головки 13 мм.

Шаг 54: Снимите крышки коренных подшипников (

Наконечник профессионального механика )

Для снятия основных крышек GM продает специальный инструмент, в котором используется скользящий молоток. Но мы рекомендуем просто использовать два удлинителя среднего размера 3/8 дюйма или монтировку, чтобы аккуратно поднять каждую крышку с нижней стороны. Возвратно-поступательное раскачивающее движение также может помочь, поэтому при необходимости поверните удлинители или монтировки в противоположные стороны (не показано).Крышки будут там плотно прилегать (в основном благодаря согласованной механической посадке между каждой крышкой и блоком), и это особенно верно в отношении крышки упорного подшипника (номер 3, показанный в поднятом состоянии). Снимите также нижние вкладыши коренных подшипников, которые могут прилипать к шейкам кривошипа, и сохраните их вместе с каждой соответствующей крышкой для проверки.

Шаг 55: Снимите коленчатый вал (

Шаг безопасности )

После снятия основных крышек коленчатый вал может свободно выходить.Из-за тяжелого веса рукоятки настоятельно рекомендуется использовать перчатки с цепкой поверхностью, но, по крайней мере, очистите поверхности, за которые вы будете держаться, чтобы смыть масло. Поднимите прямо вверх и немного поверните рукоятку, чтобы вытащить ее. Не позволяйте царапать стержень или коренные цапфы. И не роняйте! Отложите его в безопасном месте, желательно в специальной коробке для кривошипа или на деревянных V-образных блоках. Обратите внимание на реактивное кольцо на задней части кривошипа: мы поговорим о вариантах, касающихся этого элемента, в следующих главах, но пока просто будьте осторожны, чтобы не допустить его контакта с чем-либо, поскольку его можно легко повредить.

Шаг 56: Снимите вкладыши верхнего коренного подшипника

Снимите верхние вкладыши коренных подшипников, которые все еще находятся в блоке, с помощью отвертки осторожно подденьте их, если это необходимо. Для целей диагностики отметьте, откуда они взяты (лучше всего держать их с главной крышкой шейки кривошипа). Однако они не будут использоваться повторно.

Шаг 57: Снимите металлические заглушки масляной галереи блока цилиндров

Блок теперь почти пустой, и теперь вы можете удалить все оставшиеся пробки блока цилиндров, начиная с металлических пробок масляного канала.Некоторые из этих заглушек имеют шайбы, которые, если они не повреждены, можно использовать повторно, поэтому не потеряйте их, если по какой-то причине они не прикреплены к заглушкам. Точное расположение заглушек может различаться в зависимости от двигателя, но обычно вы видите следующие: Заглушка передней масляной галереи (запрессованная, крайняя правая фотография): ее необходимо снять, чтобы обеспечить полную очистку масляных каналов. Поскольку для ударов по нему сзади требуется длинный стержень, вы можете оставить его в своей мастерской. Передняя левая (со стороны водителя) заглушка масляного канала (показана в снятом виде).Задняя левая (со стороны водителя) заглушка масляного канала (здесь не показана; расположение находится в правом верхнем углу фотографий следующего шага).

Шаг 58: Снимите заглушку заднего масляного канала

Заглушка заднего масляного канала (сделанная из пластика и иногда называемая ограничителем штанги) зажата на своем месте в блоке за задней крышкой. Скорее всего, потребуется кирка или аналогичный инструмент, чтобы вытащить его из отверстия в главной масляной галерее. Если его уплотнительное кольцо в порядке, его можно использовать повторно; но этот штекер стоит недорого и его следует заменить.

Шаг 59: Снимите пробки охлаждающей жидкости блока цилиндров

Последними удаляемыми пробками блока являются пробки охлаждающей жидкости, в том числе: Правая задняя (со стороны пассажира) пробка охлаждающей жидкости (верхнее фото, маленькая пробка). Пробка охлаждающей жидкости со стороны водителя (нижнее фото, большая пробка). Эта заглушка будет расположена по направлению к задней части блока на одних двигателях и к передней части на других (показано). Здесь также находится нагреватель охлаждающей жидкости блока цилиндров на автомобилях, оборудованных таким образом.

Шаг 60: Разборка двигателя завершена

Когда в блоке остались только кулачковые подшипники (оставьте их снятие в механической мастерской), мы подошли к голому блоку, и первый важный шаг в вашем проекте восстановления завершен (за исключением разборки головки блока цилиндров). В главе 4 мы подробнее рассмотрим только что снятые детали и поговорим о вариантах ремонта, замены и обновлений.

Написано Крисом Вернером и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Как определить, пришло ли время для ремонта двигателя

Большинство людей слышали о восстановлении двигателя , но не многие действительно знают, что такое восстановленный двигатель на самом деле или что делается при восстановлении двигателя.Двигатели ремонтируются по разным причинам. В этой статье мы рассмотрим, почему двигатели перестраиваются, что делается для перестройки двигателя, а также некоторые признаки того, что ваш автомобиль может выиграть от перестройки.

Причины ремонта
Есть две основные причины, по которым люди выбирают ремонт двигателя: износ подшипников двигателя и плохая посадка поршневых колец. Подвижные части двигателя (такие как коленчатый вал, шатуны и поршни) установлены на подшипниках, которые позволяют им свободно перемещаться.Эти подшипники смазываются моторным маслом. Подшипники рассчитаны на многие тысячи миль, но со временем они изнашиваются. Этот износ ускоряется в геометрической прогрессии, когда транспортное средство плохо обслуживается и работает с низким уровнем масла, или если график замены масла не соблюдается должным образом.

Изношенные подшипники вызывают громкий стук и в конечном итоге могут привести к разрушительному отказу двигателя. Поршневые кольца уплотняют расширяющиеся газы, возникающие при сгорании бензина в двигателе.По мере износа поршневые кольца больше не герметизируют цилиндры должным образом, что приводит к явлению, называемому «прорывом». Прорыв происходит, когда масло картера выходит через изношенные кольца и сжигается вместе с топливной смесью в цилиндре. Часто это является причиной того, что старые двигатели имеют чрезмерное количество дыма в выхлопе.

Что делается во время восстановления двигателя
При восстановлении двигателя выполняются несколько основных действий, чтобы восстановить его до хорошего рабочего состояния. Сначала снимается «короткий блок» или нижняя половина двигателя и отправляется в автомастерскую.В магазине его разбирают и чистят, чтобы можно было правильно оценить состояние блока. В зависимости от состояния внутренних деталей двигателя заменяются поршневые кольца, подшипники, а иногда и сами поршни. Внутренние поверхности цилиндров также восстанавливаются, чтобы новые поршневые кольца могли образовывать надлежащее уплотнение со стенками цилиндров. Наконец, двигатель собирают и устанавливают обратно в автомобиль. Часто одновременно ремонтируют и головку блока цилиндров.

Признаки того, что вам может потребоваться перестройка
Есть несколько часто встречающихся признаков того, что перестройка может потребоваться для вашего двигателя. Наиболее частым признаком является расход масла и чрезмерный белый дым в выхлопе, особенно при холодном двигателе. Обычно это признак износа поршневых колец. Более серьезными признаками могут быть металлическая стружка в моторном масле (распространенный признак опасно изношенных подшипников) и «стук» или «стук» подшипников двигателя.

Помните, что восстановление может быть очень дорогостоящим и может быть не для всех автомобилей.Если вы думаете, что можете быть на рынке для восстановления, вы также можете подумать о замене двигателя с меньшим пробегом или двигателя, который находится в лучшем состоянии, поскольку этот вариант может быть дешевле.

Как оценить комплекты для восстановления двигателя

Комплекты для восстановления двигателя

являются предметом споров в области ремонта автомобилей. Они упаковываются и продаются как производителями, такими как Sealed Power, так и оптовиками отдельных запчастей. Наборы имеют двоякое назначение. Во-первых, чтобы покупатель мог получить все необходимые детали по сниженной цене.Во-вторых, заставить покупателя приобретать все необходимые детали из одного источника. Это означает, что вся прибыль пойдет продавцу комплекта.

Специалисты по ремонту двигателей, занятые в повседневной работе с легковыми автомобилями, любят покупать комплекты для восстановления двигателей, а иногда даже оставляют их на складе. Недостатком этого является то, что перестройщик вынужден адаптировать свою перестройку к деталям в наборах. После снятия двигателя может быть обнаружено, что износ коленчатого вала незначителен, но ремонтная мастерская все равно должна отшлифовать кривошип до размера подшипников, входящих в комплект.Если нет спешки, ремонтник может заказать комплект с подшипниками любого необходимого размера. Но большинство магазинов предпочли бы не ждать нестандартного комплекта и довольствоваться тем, что у них есть.

Если вы приняли решение не покупать новый двигатель, разберите двигатель и все замерьте. После измерения блока и кривошипа можно принять решение о деталях, размер которых больше или меньше. Затем можно разместить заказ на комплект. После этого продавец комплектов для восстановления двигателя может составить комплект, содержащий именно то, что необходимо для восстановления.Учитывая, что тщательная очистка и механическая обработка старых деталей потребуют времени, ожидание нестандартного комплекта не будет неудобством. Наверное, самым большим преимуществом является большая скидка на поршни, когда они заказываются в комплекте.

Перед завершением работы опишите оставшиеся детали, чтобы убедиться, что вы ничего не упустили. Хотя от комплектов для восстановления двигателя никогда не остается никаких механических деталей, часто остается куча оставшихся прокладок, которые были включены на всякий случай.Это еще одна причина, по которой механики любят комплекты. У них есть маленький ящик, полный «бесплатных» деталей, которые когда-нибудь могут пригодиться.

Высокопроизводительные комплекты
Комплекты для восстановления двигателя, предназначенные для высокопроизводительного использования, — это совсем другая история. Обычно они заказываются с самыми большими доступными поршнями. Выбор деталей в одном из этих наборов должен производиться индивидуально. Выбор деталей и размеров, необходимых для выполнения конкретной работы в высокопроизводительном двигателе, гораздо важнее, чем тот же выбор, сделанный для обычного легкового автомобиля.Тем не менее, покупка комплектов для восстановления двигателя — отличный способ сэкономить деньги и обеспечить совместимость. Обязательно внимательно прочтите каталог и свой микрометр.

Связанные вопросы и ответы

Какова средняя стоимость восстановления двигателя?

Средняя стоимость восстановления двигателя будет зависеть от того, какой двигатель вы восстанавливаете. Старый двигатель Volkswagen с воздушным охлаждением можно переоборудовать в соответствии со стандартами производительности примерно за 300–400 долларов.Типичный четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением может быть восстановлен до первоначальных спецификаций примерно за 400–500 долларов. Шестицилиндровый двигатель можно восстановить до первоначальной спецификации примерно за 500-600 долларов. Восемь цилиндровый двигатель будет стоить от 600 до 700 долларов, чтобы восстановить его до первоначальных характеристик. Если вы планируете провести высокопроизводительный ремонт малоблочного восьмицилиндрового двигателя Chevy, вы можете потратить до 1200 долларов или больше, если не будете осторожны. Работа на блочно-головной машине может добавить к этим ценам до 400 долларов.

Что входит в комплект для восстановления Performance Engine?

Вы ищете комплект для восстановления двигателя performance , и вам интересно, что он должен содержать. Это будет зависеть от вас. Как минимум, вы должны получить новый распределительный вал, поршневые кольца, кулачковые подшипники, кривошипно-поршневые подшипники, впускные и выпускные прокладки, рабочие прокладки головки, новые клапанные уплотнения, прокладки клапанной крышки, двухроликовую цепь привода ГРМ и комплект шестерен, крышку распределительного механизма. прокладка, прокладка водяного насоса и прокладка корпуса термостата.Более дорогие комплекты также будут включать поршни с высокими рабочими характеристиками и новый кованый коленчатый вал с высокими рабочими характеристиками. Что касается еще более высокого уровня, вы также получите впускной коллектор, который настроен специально для распределительного вала, который идет в комплекте. Вы будете заказывать комплект для восстановления в зависимости от того, какой прирост производительности вы хотите получить от восстановления.

Какие инструменты для автоматического ремонта необходимы для восстановления двигателя?

Вы погружаетесь в ремонт двигателя и должны знать, какие инструменты для ремонта автомобилей вам нужно будет арендовать, одолжить или купить, чтобы завершить работу.Вам понадобится самое необходимое: крестовые отвертки и отвертки, а также полный набор торцевых головок с трещоткой, удлинителями и универсальным шарниром. Вам также понадобится полный набор гаечных ключей. Вам может понадобиться набор шестигранных ключей. Вам также понадобится ударный молоток или ударный молоток. При повторной сборке обязательно потребуется динамометрический ключ. Чтобы правильно синхронизировать распределительный вал, вам понадобится ступенчатое колесо. Если это работа, которую вы уже выполняли несколько раз, вам также понадобится соответствующее руководство Haynes или Chilton Motor Manual.

Что такое реконструированный и капитальный ремонт | Аэриум

Срок службы авиационного двигателя измеряется в часах работы с тех пор, как ему было оказано какое-либо серьезное обслуживание. При просмотре рекламы самолетов в описании двигателей вы увидите три нормативных термина:

Новое (ТСН)

Это говорит само за себя — новый двигатель, произведенный со всеми новыми деталями, который поступает к вам прямо с завода (или у официального дилера).

Новые двигатели имеют журнал нулевого времени и не имеют истории эксплуатации, поскольку они никогда не устанавливались на самолетах. Обычно в бортовом журнале есть запись «Тестовая ячейка».

Восстановленный

(здесь нет общепринятой аббревиатуры — я видел SFRB или SFRM)

Двигатель, который вернулся на завод и был восстановлен до тех же производственных ограничений, что и новый двигатель. Некоторые детали двигателя будут новыми, некоторые могут использоваться, но все будут соответствовать тем же стандартам и спецификациям, что и новый двигатель.

Только оригинальный производитель может восстановить двигатель, и он приходит к вам с журналом учета нулевого времени и без истории эксплуатации (поскольку восстановленный двигатель выполняется на заводе и соответствует ограничениям для нового двигателя и может состоять из компонентов из куча других движков, нет возможности дать ему историю, поэтому он обрабатывается так же, как новые движки).

Капитальный ремонт (SMOH или SFOH)

Двигатель, который был полностью разобран (картер картера разделен, а все части вынуты), тщательно осмотрен и повторно собран либо до пределов обслуживания, либо до новых пределов.Капитальный ремонт обычно включает в себя некоторые бывшие в употреблении детали (часто от того же двигателя) и новые детали, если это необходимо для соблюдения установленных ограничений. Капитальный ремонт может быть выполнен на заводе («SFOH» — с момента заводского капитального ремонта), или в специализированной моторной мастерской, или даже вашим местным механиком A&P (оба «SMOH» — с момента капитального ремонта).

Двигатели после капитального ремонта сохраняют свою историю эксплуатации и должны иметь полный комплект бортовых журналов со дня изготовления двигателя. Даже если единственная деталь, которая будет использоваться повторно, — это корпус двигателя, после капитального ремонта все равно останется «тот же двигатель» в глазах FAA, поэтому убедитесь, что вы можете отследить полную историю эксплуатации этого двигателя.

Иногда можно встретить еще один термин — «после капитального ремонта» (STOP или STOH), но этот термин фактически не определен в правилах. Обычно это означает, что мастерская сняла и заменила все цилиндры («верхний конец»), но не открыла картер двигателя и, следовательно, не проверила «нижний конец» (коленчатый вал, распределительный вал, подшипники и т. Д.)

Термины «капитальный ремонт» и «восстановление» определены в 14 CFR 43.2 и более подробно разъяснены в AC 20-62E:

§43.2 Записи о капитальном ремонте и восстановлении.(a) Ни одно лицо не может описывать в любой записи о необходимом техническом обслуживании или формировать летательный аппарат, планер, авиационный двигатель, пропеллер, прибор или его составную часть как ремонтируемые, за исключением случаев:

Используя методы, приемы и приемы, приемлемые для Администратора, он был разобран, очищен, осмотрен, отремонтирован по мере необходимости и снова собран; и
Он был протестирован в соответствии с утвержденными стандартами и техническими данными или в соответствии с действующими стандартами и техническими данными, приемлемыми для Администратора, которые были разработаны и задокументированы держателем сертификата типа, дополнительного сертификата типа или материала. , утверждение части, процесса или устройства в соответствии с частью 21 данной главы.
Ни одно лицо не может описывать в любой записи о необходимом техническом обслуживании или формировать самолет, планер, авиационный двигатель, пропеллер, прибор или его составную часть как восстанавливаемые, если они не были разобраны, очищены, осмотрены, отремонтированы по мере необходимости, повторно собраны и испытаны на соответствие требованиям. те же допуски и ограничения, что и для нового изделия, с использованием либо новых деталей, либо бывших в употреблении деталей, которые либо соответствуют новым допускам и ограничениям для деталей, либо утвержденным размерам увеличенного или меньшего размера.

Нет разницы между «заводским» ремонтом и чужим «капитальным» ремонтом — по крайней мере, в соответствии с правилами: стандарты того, что составляет капитальный ремонт, одинаковы.Другое дело, с кем вы разговариваете, если двигатель сломается (для заводского ремонта вы вернетесь на завод, для капитального ремонта в моторной мастерской вы отправитесь в мастерскую, а для одного из местных механиков вы пойдете поговорить механику).

Если вы смотрите на самолет, на котором был проведен капитальный ремонт двигателя (подавляющее большинство парка бывших в употреблении поршневых ГА), вам следует обратить внимание на то, где это было сделано, и на репутацию капитального ремонта, но учитывая два двигателя, один капитальный ремонт фабрику Lycoming и другую в уважаемом магазине, таком как Penn Yan Aero, они обычно считаются эквивалентными.

Контрольный список расхода масла (с разобранным двигателем) — Производитель поршневых колец | Сделано в США

Ниже приведен контрольный список, который поможет вам определить причину чрезмерного расхода масла. Этот список следует использовать, когда двигатель разобран и поршни и кольца доступны для осмотра.

Неправильный набор для работы
- Проверьте цилиндры увеличенного размера и используйте стандартный набор колец. Попробуйте несколько колец в цилиндре, и если зазор слишком велик, у вас будут неправильные кольца.Проверьте еще раз, подключив к цилиндру микрофон.
Кольца без сиденья. На цилиндрах показаны области, где кольца не соприкасались.
- Цилиндры деформированы из-за нагрева или неправильного затяжки.
- Неправильное удаление глазури в цилиндрах. Мы рекомендуем камни зернистостью 220-300.
Кольцо установлено неправильно
- Компрессионные кольца установлены не в соответствии с инструкциями.
- Кольца не установлены в надлежащую канавку.
- Кольца не соответствуют ширине канавки.
Кольца, вращающиеся в канавке
- Обычно стороны компрессионных колец должны быть сильно отполированы.
- Чрезмерный прорыв.
- Проверьте, не слишком ли большой люфт поршня.
- Шатун перекручен или изогнут.
- Слишком большой люфт коленчатого вала.
- Вибрация выше нормы.
- Стенки цилиндров сильно отполированы или цилиндры не удалялись от глазури.
Кольца застряли в канавке (часто встречается в поздних двигателях)
- Неправильный боковой зазор.
- Просачивание воды в цилиндры.
- Проверить головку блока цилиндров и поверхность блока.
- Проверить прокладки головки.
- Проверить на трещины.
Трещины или сломанные кольца
- Детонация из-за перетаскивания, низкосортное топливо, неправильная настройка зажигания.
- Перегрев.
- Неосторожная установка при установке колец и поршня в цилиндры.
- Невыполнение снятия гребня цилиндра.
Боковой износ колец — Износ износостойких колец с верхней канавкой
- Абразив.
- Мойка газовая.
- Вода просачивается в цилиндры.
- Детонация.
- Изношенная канавка, допускает истирание кольца.
Кольца изношены
- Отсутствие смазки.
- Низкое давление масла.
- Слишком медленный холостой ход при обкатке.
- Двигатель перегрет, проверить систему охлаждения.
- Проверить, не просачивается ли вода или антифриз в цилиндры и не разрушается ли смазка.
- Невозможность очистить углы канавки от нагара.
- Деформация цилиндров.
- Неправильная затяжка головки блока цилиндров.
Треснувшее или сломанное кольцо приземляется
- Детонация.
- Preignition.
- Невозможно удалить весь гребень перед снятием поршней.
Поршни с трещинами
- Часто встречается в поздних двигателях, чрезмерное давление из-за нагара в камере сгорания.
- Детонация.
Поршневые пальцы с затяжкой
- Повлияют на свободный ход поршня, что приведет к быстрому выходу из строя кольца, повреждению поршня и цилиндра.
Проверить конус цилиндра
- Проверить цилиндры в верхней части хода кольца. Многие двигатели с высокой степенью сжатия будут иметь острый конус и овальность в верхней половине дюйма. Двигатели V-8 обычно изнашиваются больше на левой стороне (сидя на сиденье водителя). Проверьте все цилиндры. Не рискуй.
Проверить зазор поршня
- Майка цилиндры и поршни. Щупы перекрывают пятна износа и не дают достоверной картины. Невозможность изменить размер поршней сократит срок службы колец из-за раскачивания поршня.
Узел обратного клапана
- Первым шагом должно быть снятие впускных клапанов.