24 октября 2017

223682

Можно ли глушить двигатель сразу: как это сделать правильно

Начнем с того, что резкая остановка разогретого двигателя после активной езды на высоких оборотах или эксплуатации мотора в нагруженном режиме может стать причиной серьезных поломок силового агрегата.  Глушить двигатель сразу в подобной ситуации не рекомендуется как в случае с атмосферными ДВС, так и в случае необходимости быстрой остановки бензинового или дизельного двигателя с турбонаддувом.

Содержание статьи

Почему нельзя сразу глушить мотор

Давайте представим стандартную ситуацию, когда поездка завершилась и водитель принял решение заглушить двигатель автомобиля. Общий алгоритм действий прост и понятен: после снижения скорости выжать сцепление на МКПП, перевести рычаг выбора передачи в нейтраль, нажать на педаль тормоза, дернуть «ручник». Все, теперь можно глушить двигатель. В случае с коробкой «автомат» достаточно нажать на тормоз и остановить машину, после чего перевести рычаг КПП в положение «P» и поставить авто на стояночный тормоз. Мотор теперь может быть остановлен. Данные действия у многих водителей доведены до автоматизма, на их выполнение требуется всего несколько секунд.

Достаточно вспомнить принцип работы системы охлаждения: ОЖ в каналах циркулирует тогда, когда мотор работает. Охлаждающая жидкость перемещается по каналам рубашки охлаждения благодаря работе водяного насоса (помпы), который, в свою очередь, приводится в действие от двигателя. По этой причине следует глушить атмосферный двигатель не ранее, чем через 10-30 секунд после работы на холостых.

Как правильно глушить дизельный двигатель с турбиной и бензиновый турбомотор

Если силовой агрегат оснащен системой турбонаддува, тогда глушить такой двигатель сразу крайне нежелательно. Данное требование справедливо как для дизелей, так и для бензиновых авто. Более того, режим нагрузок на ДВС не имеет большого значения.

Игнорирование данного правила приводит не только к локальным перегревам мотора, но и добавляются возможные поломки турбокомпрессора, значительное сокращение его ресурса и т.д. Проблема заключается в том, что турбина работает за счет потока выхлопных газов и сильно разогревается от контакта с ними. Если резко заглушить двигатель, произойдет остановка горячего турбокомпрессора. В результате подача моторного масла, которое смазывает и охлаждает подшипники турбины, полностью прекращается. Инерционного вращения турбокомпрессора после остановки мотора достаточно для работы практически «на сухую». Получается, температура турбины сильно повышается, смазка подшипников турбины происходит только за счет остаточного масла в самом турбокомпрессоре. Под воздействием высоких температур и нагрузок остаточное масло коксуется, страдают от износа механические элементы турбонагнетателя.

Защита двигателя и турбины от перегрева после остановки

На профильных автофорумах многие интересуются, почему на заглушенном двигателе работает вентилятор. Также новоиспеченные обладатели турбомоторов часто поднимают тему: «не могу заглушить двигатель ключом». Чтобы было понятно, большинство современных авто имеют штатную защиту. Например, если сразу остановить горячий двигатель, тогда:

• после остановки ДВС возрастает риск локального перегрева ЦПГ и других элементов двигателя;
• если на улице температура воздуха отрицательная, тогда на горячий двигатель будет воздействовать резкий температурный перепад;

Как перегрев, так и быстрое неравномерное охлаждение может привести к повреждениям различных деталей агрегата (поршни, кольца, ГБЦ и т.д.). По этой причине вентилятор системы охлаждения двигателя может работать некоторое время после остановки мотора, питаясь от АКБ. Данное решение позволяет охладить двигатель, минимизируя возможные последствия.

Что касается турбированных агрегатов, на многих автомобилях стоит так называемый турботаймер. Простыми словами, данное устройство позволяет автоматически глушить двигатель  с турбиной через заданный промежуток времени.

Если иначе, мотор будет остановлен не сразу после того, как ключ был вынут из замка зажигания. Такое решение является «страховкой» на тот случай, если водитель после езды забыл дать поработать дизельному мотору или бензиновому агрегату на холостых. Также установка турботаймера позволяет водителю сразу выйти из автомобиля и поставить его в режим охраны, не дожидаясь определенного времени, чтобы охладить турбину. Главным недостатком можно считать необходимость ставить автомобиль на «ручник» на авто с МКПП, что может привести к подмерзанию задних тормозных колодок в зимний период после длительной стоянки.

Полезные советы и рекомендации

Хотелось бы отметить, что различные производители могут усложнять описанные выше системы защиты, комбинируя тот или иной способ, дорабатывая охлаждение двигателя и турбокомпрессора. При этом нужно всегда помнить, что опасность после резкой остановки мотора присутствует всегда. По этой причине целесообразно не глушить агрегат сразу после остановки при такой возможности. Особенно это актуально для всех ДВС применительно к зимнему периоду эксплуатации, а также для агрегатов с турбиной без турботаймера. Также не рекомендуется глушить двигатель при работающем вентиляторе, так как это указывает на значительный нагрев и стремление системы охлаждения снизить температуру.Еще одним нюансом является аварийная остановка мотора в случае перегрева. Нельзя сразу глушить такой агрегат, так как это может привести к заклиниванию, деформации ГБЦ и т.д.

Если вы заметили в движении, что мотор перегрелся (температура выше нормы, но не на критической отметке), тогда автомобиль нужно остановить при помощи тормозной системы (крайне желательно избежать торможения двигателем в том случае, если позволяет дорожная ситуация) и позволить силовой установке поработать еще около 30 сек. на холостом ходу. Этого времени будет достаточно, чтобы снизить опасный нагрев ЦПГ перед полной остановкой ДВС.

Если этого не сделать, тогда возможными последствиями может стать ситуация, когда водитель остановил машину, заглушил двигатель, завелся и мотор заклинило. Еще одним вариантом является такой, когда после немедленной остановки перегретого двигателя мотор стартером больше не проворачивается.

Читайте также

Нужно ли охлаждать турбомотор после поездки?

Вы только что прохватили по трассе с ветерком или в свободном потоке в городе, ловко играя оборотами турбомотора и наслаждаясь подхватом и сочным звучанием двигателя. Стоит ли постоять на парковке пару минут и дать турбине остыть? Или все это пенсионерские мифы? Разбираем четкие рекомендации производителей о том, нужно ли охлаждать турбомотор после поездки?

Спойлер: практически все производители рекомендуют охлаждать турбомотор после интенсивной динамичной езды, хотя далеко не все прописывают это в мануалах. Но есть важные нюансы, о них – читайте ниже.

Турбину необходимо охлаждать

Прежде всего, о главном правиле – турбированный двигатель действительно нуждается в том, чтобы поработать на холостых оборотах после динамичной поездки.

«Инструкция по эксплуатации запрещает глушить ДВС сразу после интенсивного движения, для того чтобы избежать эффекта закипания моторного масла в подшипниках турбины, которое смазывает и охлаждает эти подшипники. Закипевшее масло оставляет отложения на подшипниках, которые со временем выводят их из строя. Моторное масло закипает примерно при температуре 250 градусов, турбина же при работе разогревается гораздо сильнее, при работающем двигателе масло циркулирует и охлаждает ее. На холостых оборотах турбина не работает, поэтому ее температура быстро опускается ниже температуры кипения масла», – объясняет технический специалист Mitsubishi.

Что будет, если глушить турбомотор сразу?

Если сразу после динамичной поездки заглушить турбированный двигатель, это может привести к негативным последствиям.

«Если пренебречь данными рекомендациями, то турбонагнетатель какое-то время будет вращаться по инерции без смазки и охлаждения. Более того, оставшееся в турбине масло будет «закоксовываться» и забивать проходное сечение системы смазки турбины, что приведет к выходу ее из строя», – говорит технический специалист Audi.

Когда можно не охлаждать турбомотор?

Строгие рекомендации действуют только в том случае, если вы действительно дали мотору интенсивную нагрузку – с динамичными разгонами и торможениями или езду при постоянно высоких оборотах. И заехали на парковку прямо с трассы. В условиях ежедневных поездок на работу и домой смысла в дополнительном охлаждении нет, турбина успевает остыть за то время, пока вы маневрируете на автомобиле во дворе дома или у офиса и паркуете его.

«На многих двигателях современных автомобилей установлен дополнительный электрический насос системы охлаждения, который позволяет плавно снизить температуру турбонагнетателя после остановки двигателя. Таким образом масло в турбонагнетателе не подвергается термической нагрузке, сохраняя свои свойства. В результате ресурс данного узла увеличивается. Поэтому потребность в работе на холостом ходу зависит от конкретного автомобиля», – дополнили в Audi.

Если вы двигаетесь по трассе с высокой скоростью и заезжаете, например, на заправку, мы рекомендуем дать автомобилю некоторое время (около одной-двух минут) поработать на холостых оборотах, прежде чем его глушить. И тогда с турбиной точно все будет в порядке.

Підпишіться на наш Telegram-канал або читайте нас в Google News, щоб нічого не пропустити.

Надо ли охлаждать турбину после поездки — Российская газета

Нужно ли дать остыть турбомотору на минимальных оборотах перед тем, как его заглушить? Есть рекомендации автопроизводителей, а есть мнения экспертов, и зачастую они диаметрально противоположны.

Почему может перегреться двигатель с наддувом? Источник энергии турбокомпрессора — выхлопные газы: чем выше их температура — тем быстрее крутится ротор. Соответственно максимальный его нагрев происходит при работе двигателя на пиковых нагрузках. Поэтому опасным для мотора может стать поворот с трассы на заправку: слишком быстрый перепад происходит от больших мощностей к полной остановке.

Еще одну вероятность перегрева турбомотора провоцирует езда по бездорожью. Здесь нет максимальных оборотов, но зато отсутствует встречный воздушный поток, работающий на охлаждение. Тот же самый риск возникает при езде в горах с множеством перепадов, а также при движении с прицепом.

Однако проблемы ждут двигатель не во время подобных нагрузок, а потом. После остановки мотора системы жидкостного охлаждения турбокомпрессора также перестают работать. Отсюда возникла рекомендация не глушить мотор сразу, а дать турбине немного остыть.

Рынок предложил новый девайс — турботаймеры. Они дают двигателю после поворота ключа зажигания поработать еще пару минут на низких оборотах, чтобы дать турбине остыть. Затем в электронику некоторых моделей добавили отдельные блоки, работающие по принципу турботаймера.

Есть и другие решения автопроизводителей. К примеру, на модели с турбомотором ставят циркуляционные насосы, которые при необходимости подают к компрессору охлаждающую жидкость даже после остановки двигателя. На современных авто есть также электровентиляторы системы охлаждения.

Впрочем, принципиально от этого ничего не изменилось: турбина лучше реагировать на перегрев не стала. Рекомендации экспертов «За рулем» однозначны: даже современным моделям с турбомоторами стоит дать поработать пару минут на минимальных оборотах перед тем, как заглушить совсем. Да, автопроизводители уверяют, что в обязательном охлаждении турбины многие модели вовсе не нуждаются. Однако принципиальных разработок, продлевающих режим работы турбокомпрессора, не появилось.

Этот агрегат недешевый, поэтому проверять, насколько эффективны охлаждающие «примочки», на своем автомобиле не стоит. Если у вас есть электрический насос, качающий жидкость для охлаждения после остановки двигателя, то тогда этой рекомендацией можно пренебречь. Однако лучше убедиться в его наличии заранее. И опять же никто не мешает перестраховаться даже в этом случае. Пара-тройка минут, как правило, в запасе есть.

Почему нельзя глушить турбомотор после остановки автомобиля

«У меня Mazda CX-7 с турбиной. Нужно ли после остановки какое-то время не глушить мотор?»

Не имеет значения, Mazda CX-7 это или модель какой-то другой марки, — после остановки автомобиля, оснащенного двигателем с турбонаддувом, какое-то время лучше мотор не глушить. Чтобы понять, почему турбомотору по окончании поездки желательно дать поработать на холостом ходу, следует знать, как устроен и функционирует турбокомпрессор (ТКР).

Он состоит из трех узловых секций — турбины, компрессора и находящегося между ними корпуса подшипников, называемого также картриджем. Приводится в действие турбокомпрессор выхлопными газами, которые, устремляясь с высокой скоростью из цилиндров двигателя, попадают в турбину, раскручивают ее колесо, а вместе с ним вал ротора, находящийся внутри картриджа, и закрепленное на противоположной стороне этого вала колесо компрессорной секции.

Ротор ТКР в зависимости от режима работы мотора может вращаться со скоростью 50-250 тыс. об/мин — никакая другая деталь в двигателе не вращается столь же быстро. Долговечная работа ротора обеспечивается подачей масла под высоким давлением из системы смазки в зазоры между ротором и подшипниковыми втулками, находящимися внутри картриджа.

После остановки двигателя ротор турбокомпрессора не останавливается, а под действием инерции продолжает какое-то время вращаться с уменьшающейся скоростью. В этот период масло в подшипники ротора под давлением не подается, так как в заглушенном двигателе не работает масляный насос. Возникает так называемое масляное голодание, когда в подшипниках наблюдается полусухое трение, вызывающее износ ротора и втулок. Если двигателю перед остановкой дать некоторое время поработать на холостом ходу, скорость вращения ротора уменьшится, а стало быть, сократится период до полной его остановки, когда возможно полусухое трение. 

Кроме того, надо понимать, что масло служит не только смазкой, но и охлаждающей жидкостью. Как только мотор остановлен, подача масла прекращается, но и в картридже масло не задерживается, а через предусмотренное отверстие самотеком сливается в поддон двигателя. В тех моделях ТКР, где дополнительно предусмотрено водяное охлаждение, прекращается циркуляция охлаждающей жидкости по причине остановки водяного насоса.

Между тем некоторые детали турбокомпрессора, контактирующие с выхлопными газами, нагреваются до высокой температуры.

При резком прерывании проточного охлаждения теплопередача от перегретых деталей не прерывается, из-за чего термические перегрузки испытывает масло, оставшееся в зазорах подшипников и на уплотнениях внутри турбокомпрессора, что способствует его термическому разложению и коксованию. Эти же перегрузки сказываются на долговечности уплотнений.

Если после остановки автомобиля дать двигателю поработать на холостых оборотах, то сильно нагретые детали ТКР охлаждаются не только за счет продолжающегося протока масла через картридж, но и благодаря тому, что температура выхлопных газов и их количество, проходящее через турбину, при работе на холостом ходу существенно меньше, чем под нагрузкой. Сколько двигателю желательно поработать перед тем, как его заглушить, зависит от интенсивности предшествующей нагрузки и температурных условий эксплуатации. По мнению опрошенных нами специалистов, если автомобиль перед остановкой не участвовал в стритрейсинге, то даже летом достаточно одной-двух минут работы на холостом ходу, чтобы ТКР охладился, а скорость вращения его ротора замедлилась до величины, ничем серьезным не грозящей.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес [email protected] и следите за сайтом

Fast Car. Руководство по настройке турбомоторов для новичков.

Turbo-автомобили удивительны своей большой мощностью, но плохо модифицируйте их, и это закончится слезами. Эта функция поможет вам сделать это правильно…

Спорим, у большинства из вас либо был турбо-автомобиль, либо он хотел бы иметь его, но мы уверены, что многие из вас не слишком уверены в том, что делать, чтобы сделать их быстрее. И это неудивительно, ведь это чертовски сложно!

Чтобы научить вас всему в деталях, потребуется время, но чтобы дать вам некоторое представление, вот основы турбо-настройки.

Промежуточные охладители
Одним из побочных эффектов попадания воздуха в турбонагнетатель является его нагрев, часто в три раза больше, чем при входе в турбонаддув.

Чем горячее воздух, тем он менее плотный, поэтому тем ниже доля кислорода, что, в свою очередь, означает меньшую мощность. Еще один побочный эффект горячего воздуха заключается в том, что он увеличивает вероятность детонации, что серьезно сказывается на сроке службы двигателя. Для охлаждения входящего заряда (воздуха, поступающего в двигатель) вам понадобится интеркулер, который работает так же, как радиатор, но с воздухом, проходящим через него, а не с водой.

Многие заводские промежуточные охладители неэффективны, поэтому модернизация часто является хорошим шагом, и, как правило, чем больше и больше соответствует воздушному потоку, тем лучше.

Давление наддува
Наддув — ключ к мощности вашего двигателя, но он также станет ключом к его разрушению, если вы не будете осторожны. Вы получаете больше мощности за счет увеличения наддува, поскольку это означает, что в ваш двигатель нагнетается больше воздуха, а в сочетании с дополнительным топливом, чтобы соответствовать, означает, что увеличивает мощность и крутящий момент.

Не бывает слишком большого наддува, просто слишком много для ВАШЕГО двигателя и турбо. Некоторые гоночные автомобили работают с наддувом более 4 бар (почти 60 фунтов на квадратный дюйм!), И это было для них нормально, но это, кажется, натолкнуло некоторых людей на мысль, что они могут нажать на спускной клапан и завести свой турбонагнетатель. Несколько мгновений он просто летает, потом БУМ, новый двигатель, пожалуйста, мама.

Большинство автомобилей с турбонаддувом в стандартной комплектации работают с наддувом около 7-10 фунтов на квадратный дюйм (хотя некоторые новые автомобили с турбонаддувом в стандартной комплектации работают с давлением более 15 фунтов на кв. чрезвычайно и безопасно за очень небольшие дополнительные деньги.

При дальнейших обновлениях большинство двигателей могут получить еще большее ускорение, но не торопитесь, не зная точно, во что вы ввязываетесь.

Turbos
Это может напоминать две гигантские раковины улитки, это правда, но это то, что дает вам все то прекрасное ускорение, которое вам нужно. Установка другого турбонагнетателя может дать вам больше мощности, и есть разные способы сделать это. Некоторые сменные турбины могут быть того же размера, что и ваша текущая, но они просто более сильные и способны без сбоев работать с большим давлением наддува.

Если вы установите турбокомпрессор с увеличенным корпусом выхлопной трубы, это даст меньшее противодавление выхлопных газов, что увеличит вашу мощность, но за счет некоторой мощности на низких оборотах (увеличенная задержка).

Если вы выберете более крупный компрессор, но стандартный размер выхлопного кожуха, это может дать больше мощности, но маленький выпускной кожух может быть ограничительным при высоком наддуве.

Наиболее распространенными турбонагнетателями с повышенными характеристиками являются турбины с большим компрессором и выхлопным кожухом, и хотя вы теряете небольшую пониженную мощность с ними, вы получаете большую мощность в целом.

Впрыск воды
На некоторых автомобилях установка интеркулера приличного размера практически невозможна, поэтому для охлаждения входящего заряда используется впрыск воды. Он работает путем впрыскивания мелкого водяного тумана во впускную трубу при наддуве. Испаряющаяся вода поглощает тепло сжатого воздуха, снижая температуру до безопасного уровня.

Закись азота
Закись азота — хороший усилитель мощности для любого двигателя, но на турбодвигателе он также имеет два других применения.Закись азота очень холодная, поэтому при впрыске он значительно охлаждает давление наддува, намного больше, чем это могли бы сделать интеркулер и впрыск воды, увеличивая мощность намного больше, чем на двигателе без турбонаддува.

Также отлично подходит для намотки больших турбин. Если у вас мощный турбонаддув, который не запускается до высоких оборотов, введение закиси азота на низких оборотах ускорит его ускорение.

Кривая труба
Кривая труба — это бесшумный выхлоп, который отделен от основной выхлопной системы и подается через внешние вестгейты.Выхлопные газы попадают в крикун только после того, как достигается максимальный наддув, и тогда он становится невероятно громким; он кричит.

Преимущество крикуна в том, что меньше газа будет попадать в основную выхлопную систему. Обратной стороной является струйный шум, который он может производить, поэтому вы можете не отследить дневные пределы шума.

Заправка топливом
Правильная заправка невероятно важна для автомобиля с турбонаддувом; в этом разница между быстрой машиной и быстрой машиной, которая взрывается / тает.

с турбонаддувом, как правило, должны работать с более мощными двигателями, чем безнаддувные, чтобы оставаться в безопасности, и вам потребуются форсунки и топливные насосы с форсунками с повышенными характеристиками, когда вы серьезно увеличите мощность.

Простое увеличение наддува без соответствующих корректировок заправки обязательно приведет к катастрофе, поэтому убедитесь, что это рассортировано.

Топливо
Когда вы покупаете импортный автомобиль, доберитесь до хорошей прокатной дороги, чтобы убедиться, что заправка безопасна. Если вы этого не сделаете, вы можете плавить поршни, поскольку в Японии используется топливо с более высоким октановым числом, чем в Великобритании.

Высокооктановое топливо — друг автомобилей с турбонаддувом, поскольку оно гораздо более устойчиво к детонации (детонации), что позволяет автомобилям безопасно двигаться с более высоким наддувом. Топливо 98ron или лучше очень важно. Вы можете получить гоночное топливо стоимостью до 110 и даже более, но оно мега дорогое и недоступно ни на одной из известных нам заправочных станций, так что обычно оно предназначено для гоночных автомобилей.

Воздушные фильтры
Как и в случае с автомобилями без турбонаддува, вы должны быть осторожны при установке воздушного фильтра; если он всасывает действительно горячий воздух, это может привести к потере мощности, поэтому постарайтесь держать его подальше от горячих частей двигателя, особенно если капот не вентилируется.Однако, столь же важно, как и положение, является ли оно неограниченным. Хорошая настройка фильтра может дать хороший прирост и может ускорить время, необходимое автомобилю для разгона.

Еще одно изменение при установке фильтра с большим конусом — это более громкий индукционный шум, что всегда является приятным бонусом!

Предварительное зажигание / детонация
Пинк или детонация — главный убийца модифицированных турбомоторов, который срывает головные прокладки и разрушает поршни. Хуже всего то, что обычно вы не можете сказать, что это происходит!

Когда температура и давление внутри камеры сгорания настолько велики, что смесь топлива и воздуха воспламеняется до того, как загорится свеча зажигания, это называется детонацией.Возникающий в результате взрыв вызывает внезапное сильное давление и высокую температуру сгорания. В тяжелых случаях это может мгновенно вывести из строя двигатель.

Основная причина Det — двигатель работает слишком бедно (недостаточно топлива) для наддува, на котором работал автомобиль, или слишком большое опережение зажигания.

Чтобы избежать этого, жизненно важно, чтобы специалист по настройке заправки и зажигания вашего автомобиля делал какие-либо модификации двигателя, особенно при увеличении наддува.

Клапаны сброса
На форумах часто ведутся дискуссии о том, могут ли клапаны сброса (также называемые выпускными клапанами) делать что-нибудь, кроме как издают приятный шум.Некоторые пуристы считают, что это пустая трата времени, но на самом деле нельзя отрицать, что они могут продлить и действительно продлевают срок службы турбокомпрессора. Большинство производителей оригинального оборудования устанавливают бесшумные версии с рециркуляцией. Клапаны сброса (в атмосферу) вторичного рынка издают характерный звук «цсссскчхх», когда воздух выходит, когда вы открываете дроссель.

Теория сбросных клапанов заключается в том, что они предотвращают остановку турбонагнетателя при закрытии дроссельной заслонки, открывая клапан, позволяя выйти излишнему воздуху. Поскольку турбонагнетателю разрешено продолжать вращение, он сможет быстрее набирать скорость / ускорение при повторном включении дроссельной заслонки и, таким образом, улучшать реакцию дроссельной заслонки.Чем больше наддува вы запустите, тем эффективнее станет сбросной клапан. Но даже если вы используете только стандартный турбонаддув, вы все равно можете наслаждаться звуковыми эффектами, которые обеспечивает сбросной клапан.

Wastegates
Wastegates — это клапан, который отводит выхлопной газ из коллектора в выхлоп, не проходя сначала через турбонагнетатель. Позволяя некоторым выхлопным газам попадать прямо в выхлоп, а не через турбонагнетатель, он регулирует наддув и предотвращает слишком быстрое вращение турбонагнетателя.

Все бензиновые автомобили с турбонаддувом имеют какой-либо перепускной клапан. В большинстве автомобилей один из них встроен в выхлопную трубу турбонагнетателя. Многие большие турбины, как правило, нуждаются в отдельном внешнем перепускном клапане, установленном на выпускном коллекторе.

Единственный раз, когда вам нужно будет установить более крупный перепускной клапан, — это если у вас действительно большая турбина и вы хотите иметь возможность работать с низким наддувом. Перепускная заслонка с высокой пропускной способностью позволяет выхлопным газам обходить турбонаддув.

Прокладки головки
Прокладки головки блока цилиндров (которые зажаты между головкой и блоком), вероятно, являются наиболее частым явлением, которое выходит из строя на автомобилях с турбонаддувом, но они не должны выходить из строя вдвое меньше, чем они, если вы все делаете правильно.

специально созданы как самое слабое звено в двигателе, поэтому, если что-то пойдет не так, прокладка головки должна взорваться раньше, чем что-нибудь более дорогое, например поршни или блок! Прокладки головок сдуваются из-за давления в цилиндрах. Если она слишком высока для прокладки головки блока цилиндров, она взорвется, но есть способы уменьшить вероятность этого.

Прокладка головки и болты с завышенными характеристиками — это один из вариантов, но самое главное — убедиться, что ваш двигатель настроен правильно и не взрывается, потому что, когда происходит детонация, давление в цилиндре мгновенно взорвет прокладку головки — намного скорее, чем дополнительный импульс по собственной воле.Для автомобилей с серьезными уровнями наддува доступны более прочные прокладки головки блока цилиндров с повышенными характеристиками.

Управление двигателем
У нас должна быть точная заправка и зажигание (и наддув), и на любом современном автомобиле, где есть система управления двигателем. Любые существенные изменения в двигателе требуют корректировки управления, чтобы получить от двигателя максимальную мощность, управляемость и, что самое главное, надежность.

Aftermarket часто имеют и другие уловки для автомобилей с турбонаддувом, такие как анти-задержка, контроль наддува и так далее.Безусловно, выгодное вложение, если ваша цель — большая мощность и долгая жизнь.

Выхлопные системы
Если вы установите выхлопную трубу большого диаметра на двигатель без турбонагнетателя, он часто может потерять низкую мощность и крутящий момент, но установите ее на автомобиль с турбонаддувом, и он действительно больше, тем лучше!

В идеале вы хотите, чтобы в выхлопе вашего автомобиля с турбонаддувом было нулевое противодавление, чтобы выхлоп большого диаметра (2,5 дюйма, часто более 3 дюймов на автомобилях большой мощности) из задней части турбонагнетателя максимизировал вашу мощность и реакцию. Известно, что даунпайпы с большим диаметром цилиндра обеспечивают усиление давления намного раньше, чем стандартные, на некоторых автомобилях с ограниченным выхлопом.

Степени сжатия
Степень сжатия — это, в основном, степень сжатия (сжатия) топливно-воздушной смеси поршнем перед воспламенением. Если вы слишком сильно сжимаете топливно-воздушную смесь, она может воспламениться сама по себе — это детонация, что очень плохо для вашего двигателя.

Как только вы начнете работать с большим наддувом, вам нужно будет снизить компрессию, чтобы поддерживать давление в цилиндрах на разумном уровне и избежать детонации. Обычно это делается с помощью поршней с низкой степенью сжатия.Распространенный миф о том, что двигатели с низкой степенью сжатия будут тормозить, не соответствует действительности; степень сжатия не имеет большого отношения к тому, на каких оборотах происходит наддув.

Более низкая степень сжатия дает немного меньшую мощность наддува при отключенном питании, но машина малой вместимости не может быть мощной на низких оборотах, так что это не проблема.

Модернизированные внутренние компоненты
Точный момент, когда вам понадобятся более сильные внутренние компоненты (и нет, это не момент, когда ваш текущий двигатель взорвется), зависит от автомобиля, но кованые поршни являются основным улучшением турбо-автомобилей, поскольку они могут выдерживать гораздо более высокие температуры и более устойчивы к детонации.

Как и в случае с прокладками головки блока цилиндров, срок службы ваших внутренних компонентов будет значительно увеличен за счет правильной заправки и зажигания вашего автомобиля, потому что без детонации ваш двигатель будет испытывать гораздо меньшую нагрузку.

Головной механизм / кулачки
Головной механизм и кулачки вторичного рынка далеко не так важны, как на двигателях без турбонаддува, потому что турбины нагнетают воздух под давлением, поэтому размер порта головки и высота / продолжительность открытия клапанов не являются такой большой проблемой.

Большинство двигателей могут достигать примерно вдвое большей мощности при использовании стандартной головки и кулачка (ов), поэтому не спешите что-то менять!

В отличие от некоторых модов на турбомашинах, у которых нет недостатков, работа головы и кулачка часто теряет низкую мощность, поэтому не торопитесь с ними, пока не будете уверены, что они вам нужны.

Words Stav Фотографии разные

См. Другие РУКОВОДСТВА ПО ТЮНИНГУ АВТО

Снижение шума двигателя — современные автомобили

К 2025 году регулирующие органы Агентства по охране окружающей среды (EPA) прогнозируют, что 90% автомобилей, продаваемых в США, могут иметь небольшие двигатели с турбонаддувом. Примерно у четверти проданных сегодня двигателей турбонаддув позволил автопроизводителям уменьшить размер двигателя, уменьшить вес и улучшить топливную экономичность, но за эти достижения приходится платить.Уменьшенные, форсированные двигатели шумнее и жестче, чем модели без наддува, которые они заменяют.

Проблема заключается в том, как работает турбонаддув. Выхлопные газы вращают турбину, которая сжимает поступающий воздух, эффективно нагнетая больше кислорода в цилиндры сгорания двигателя. Это позволяет двигателям сжигать больше бензина, создавать более мощные взрывы и генерировать больше мощности.

«Чем больше вы уменьшаете размер системы, тем сильнее становится каждое событие возгорания. Таким образом, эти двигатели меньшего размера могут создавать сильную вибрацию и шум », — говорит Джефф Хемфилл, технический директор группы поставщиков Schaeffler в Северной и Южной Америке.«По мере уменьшения количества цилиндров вибрация усиливается».

По мере того, как каждое событие сгорания становится все более сильным, скачки крутящего момента от двигателя переносятся в трансмиссию и трансмиссию, поэтому вибрация может вызывать раздражающую тряску или странные шумы в автомобиле.

Производители устанавливают приемлемые уровни шума, вибрации и резкости (NVH) для автомобилей в зависимости от их ценовой категории — от строгих ограничений для автомобилей класса люкс до раздражающих, но приемлемых уровней для бюджетных автомобилей. Затем приходят поставщики с системами для поглощения вибрации, гашения звука или другими способами, чтобы сделать вождение более приятным.

Скачки мощности

Стив МакКинли, вице-президент по инженерным вопросам для Северной и Южной Америки компании Honeywell Transportation Systems, говорит, что по мере увеличения числа двигателей с турбонаддувом автопроизводители стали более изощренными в решении проблем, связанных с шумом-шумом.

«С большим количеством двигателей 20 лет назад, когда вы включили турбонагнетатель, вы вроде бы получили то, что получили», — говорит МакКинли. «Поскольку турбины являются такой важной частью будущей стратегии, они выясняют, как спроектировать двигатели, чтобы они могли справиться с любым столкновением.

Он добавляет, что автопроизводители меняют конструкцию головок цилиндров и других компонентов двигателя, чтобы сдерживать больший удар от более мощных событий сгорания, но с самими блоками цилиндров можно сделать не так много.

Один из методов Schaeffler для снижения NVH — это торсионный демпфер, который устанавливается между двигателем и трансмиссией. Поскольку турбонаддув создает более высокие скачки крутящего момента, эта дополнительная энергия кручения должна сохраняться, когда двигатель проходит цикл сжатия.

Накопленная энергия затем может быть возвращена в трансмиссию, сглаживая вибрацию. В демпфере используются пружины и центробежные шкивы, которые поглощают эти шипы, сглаживая работу двигателя при переключении с режима без наддува на работу с наддувом.

«Наши клиенты искали простые решения, которые могли бы работать с несколькими состояниями двигателя», — говорит Хемфилл.

Шум выхлопных газов

Амортизаторы, поглощающие некоторую вибрацию двигателя, могут уменьшить шум, вызванный шумом в воздухе рядом с двигателем, но дополнительная вибрация все еще существует и может распространяться по трансмиссии и выхлопным системам.

«Компании стремятся настраивать свои двигатели с турбонаддувом для работы на более низких оборотах. Так что здесь много низкочастотной энергии и вибрации », — говорит Эндрю Понтиус, директор по дизайну и разработке продуктов группы поставщиков Faurecia, занимающейся вопросами контроля выбросов. «Шумы двигателя имеют определенную частоту, и выхлопные трубы могут усиливать эту частоту, увеличивая уровни звука».

Когда выхлопная система усиливает турбо-звуки, традиционным ответом было использование резонаторов — устройств, поглощающих звуковые волны в выхлопной системе.Когда турбины использовались только на дорогих роскошных и спортивных автомобилях, добавление звукопоглощающих компонентов не было проблемой. Однако Понтиус говорит, что по мере того, как турбонаддув стал применяться в недорогих, массовых автомобилях, автопроизводители с меньшим энтузиазмом относились к добавлению дополнительных компонентов и расходов.

Одно из решений Faurecia заключалось в том, чтобы разбивать звуковые волны до того, как они смогут усилить уровень шума, создаваемого двигателем. Инженеры изучают волновые формы в выхлопной системе и вырезают отверстия в выхлопных трубах, чтобы предотвратить распространение волн по всей длине системы.

«Мы можем стратегически разместить отверстие в том месте, где волна хочет достичь максимума», — говорит Понтиус.

Инженеры Faurecia затем применяют сетчатый материал, который закрывает отверстия, но не дает звуковым волнам отражаться. Сетка удерживает выхлопные газы в системе, но задерживает большую часть вибрации. По словам Понтиуса, устранение резонатора и использование более тонких, но не резонирующих выхлопных труб может сэкономить от 4 до 11 фунтов на автомобиль.

Усовершенствованные турбокомпрессоры

МакКинли говорит, что Honeywell и другие поставщики турбонагнетателей постоянно работают с автопроизводителями, чтобы найти новые решения NVH. В некоторых случаях незначительные изменения конструкции могут улучшить поток воздуха в турбокомпрессоры, чтобы устранить шумы пульсации до того, как они возникнут.

«Турбины разгоняются от 200 000 до 250 000 об / мин. Это устройство, которое работает намного быстрее, чем все остальное под капотом. Это само по себе откроет уникальные возможности для создания шума », — говорит МакКинли.«Каждый турбо, который вы видите встроенным в продукт OEM сегодня, проходит через высокоскоростной механизм балансировки и коррекции, прежде чем попадет в OEM».

В некотором смысле повышенная NVH из-за более мощного сгорания более заметна, потому что инженеры по турбокомпрессору устранили большую часть шума, исходящего от самого турбокомпрессора, добавляет он.

«Наша цель в каждой программе с OEM-производителями — не раздражать клиентов, не давать им знать, что происходит под капотом», — говорит МакКинли. «Мы хотим, чтобы они так же хорошо относились к использованию уменьшенного двигателя с форсированным двигателем, как и к большему атмосферному двигателю.

В разговоре с автопроизводителями МакКинли добавляет, что NVH, как правило, занимает третье место среди турбонагнетателей по стоимости и производительности. Для Honeywell более серьезной проблемой является наращивание производства, чтобы к 2025 году увеличить мощность до 5 миллионов турбокомпрессоров в год, когда в соответствии с правилами экономии топлива автопроизводители потребуют от автопроизводителей достичь отметки в 54,5 миль на галлон.

Schaeffler Group Северная Америка

www.schaeffler.us

Honeywell Transportation Systems

http: // turbo.honeywell.com

Faurecia Emissions Control Technologies

www.faurecia.com

Об авторе: Роберт Шенбергер — редактор TMV, с ним можно связаться по телефону 216.393.0271 или [email protected] .

Рост турбокомпрессоров

По оценкам Honeywell, 23% автомобилей, проданных в Северной Америке в 2015 году, были оснащены двигателями с турбонаддувом, по сравнению с примерно 8% в 2011 году. К 2020 году компания ожидает, что 39% новых автомобилей в Северной Америке будут иметь турбины.

Европа лидирует в мире по использованию турбонаддува, в основном потому, что дизельное топливо там более популярно, а дизели без турбонаддува имеют плохое ускорение. В Европе 69% автомобилей 2015 года были оснащены турбинами, и Honeywell ожидает, что к 2020 году этот показатель достигнет 73%.

Анализ 2013 года, проведенный старшим инженером Агентства по охране окружающей среды США Джеффом Алсоном, предсказал, что проникновение турбонагнетателей в США составит около 45% к 2016 модельному году, вырастет более чем на 60% в 2021 году и более чем на 90% в 2025 году. Основываясь на оценках Honeywell, промышленность далеко отстает от прогнозов Алсона, но использование турбонаддува растет.

Из класса новых или модернизированных автомобилей 2016 года почти все имеют варианты с турбонаддувом, от 1,5-литровых 4-цилиндровых моделей для Honda Civic до 265-сильных 2-литровых 4-цилиндровых моделей для Cadillac CT6.

Чтобы получить копию презентации Алсона, перейдите по адресу http://goo.gl/l5aF5i.

Противодавление выхлопных газов двигателя

Hannu Jääskeläinen

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Компоненты выхлопной системы, такие как глушители и устройства дополнительной обработки выхлопных газов, являются источником противодавления выхлопных газов двигателя. Повышенный уровень противодавления может привести к увеличению выбросов, увеличению расхода топлива и может отрицательно сказаться на характеристиках двигателя.

Введение

Определение

Противодавление выхлопных газов двигателя определяется как давление выхлопных газов, которое создается двигателем для преодоления гидравлического сопротивления выхлопной системы для выпуска газов в атмосферу.Для этого обсуждения противодавление выхлопных газов — это избыточное давление в выхлопной системе на выходе из выхлопной турбины в двигателях с турбонаддувом или давление на выходе из выхлопного коллектора в двигателях без наддува. Термин «противодавление» можно также записать одним словом (противодавление) или с помощью дефиса (противодавление).

Следует отметить, что термин «противодавление» противоречит интуиции и может мешать правильному пониманию механики потока выхлопных газов.Слово назад , кажется, предполагает давление, которое оказывает на жидкость против направления ее потока — на самом деле, определения обратного давления такого рода часто встречаются в источниках мягких научных стандартов. Есть две причины возразить. Во-первых, давление — это скалярная величина, а не векторная величина, и она не имеет направления. Во-вторых, поток газа управляется градиентом давления, причем единственное возможное направление потока — от более высокого давления к более низкому. Газ не может течь против повышающегося давления — именно дизельный двигатель нагнетает газ, сжимая его до достаточно высокого давления, чтобы преодолеть препятствия потоку в выхлопной системе.

Учитывая, насколько широко он используется среди разработчиков двигателей, мы будем использовать термин противодавление , как определено выше, для обозначения давления выхлопных газов на выходе турбонагнетателя (или выпускного коллектора), которое численно равно падению давления выхлопных газов на выходе из турбины. вся выхлопная система. Тем не менее, мы считаем, что использование этого термина не следует расширять для обозначения падения давления выхлопного газа на отдельные компоненты выхлопной системы, что иногда используется некоторыми авторами.Например, мы избегаем использования термина «противодавление глушителя» в пользу «падения давления в глушителе» (или «потери давления») в соответствии с терминологией, используемой в гидродинамике.

Обычные метрические единицы противодавления выхлопных газов включают килопаскаль (кПа), которые мы используем в этой статье, и миллибар (мбар), последний равен гектопаскалям (гПа). Обычные единицы измерения включают дюйм водяного столба (в H ₂ 0) и дюйм ртутного столба (в Hg). Между этими единицами существует следующая взаимосвязь:

1 кПа = 10 гПа = 10 мбар = 4.0147 дюймов Hg ₂ 0 = 0,2953 дюймов Hg (1)

Эффекты противодавления

В то время как разработчики выхлопных систем всегда сталкивались с соображениями противодавления, повышенный интерес к давлению выхлопных газов был вызван оснащением дизельных двигателей сажевыми фильтрами (DPF) и внедрением сложных систем нейтрализации выхлопных газов в целом. Установка сажевых фильтров часто вызывает опасения по поводу повышенного противодавления выхлопных газов. В нормальных условиях уровни падения давления, вызванные выхлопным глушителем и правильно спроектированным сажевым фильтром, могут быть практически одинаковыми.На рис. 1 показан эффект замены глушителя OEM на DPF на дизельном двигателе большой мощности в двух различных режимах цикла ISO 8178. Изменение противодавления составляет менее 1 кПа при чистом фильтре.

1997 Cummins B3.9-C Двигатель для бездорожья, соответствующий стандарту EPA Tier 1, с глушителем и дооснащенный 6-литровым DPF-фильтром

Однако большая часть падения давления выхлопных газов на DPF, как правило, вызвана накопленной сажей, а не подложкой фильтра.Проблемы возникают, если регенерация DPF не происходит на регулярной основе, что приводит к увеличению падения давления до неприемлемого уровня.

Повышенное давление выхлопных газов может иметь следующие последствия для дизельного двигателя:

• Увеличенная работа насоса
• Пониженное давление наддува впускного коллектора
• Эффекты продувки и сгорания цилиндра
• Проблемы с турбокомпрессором

При повышенных уровнях противодавления двигатель должен сжимать выхлопные газы до более высокого давления, что требует дополнительной механической работы и / или меньшего количества энергии, извлекаемой выхлопной турбиной, что может повлиять на давление наддува во впускном коллекторе.Это может привести к увеличению расхода топлива, выбросов ТЧ и CO и температуры выхлопных газов. Повышенная температура выхлопных газов может привести к перегреву выхлопных клапанов и турбины. Увеличение выбросов NOx также возможно из-за увеличения нагрузки двигателя.

Возможны и другие воздействия на сгорание дизельного топлива, но они зависят от типа двигателя. Повышенное противодавление может повлиять на производительность турбонагнетателя, вызывая изменения в соотношении воздух-топливо — обычно обогащение — что может быть источником выбросов и проблем с производительностью двигателя.Величина эффекта зависит от типа системы наддувочного воздуха. Повышенное давление выхлопных газов может также препятствовать выходу некоторых выхлопных газов из цилиндра (особенно в двигателях без наддува), создавая внутреннюю рециркуляцию выхлопных газов (EGR), отвечающую за некоторое снижение NOx. Этим эффектом, возможно, объясняется небольшое снижение NOx, о котором сообщается с некоторыми системами DPF, обычно ограниченное 2-3% процентов.

Турбокомпрессоры обычно используют моторное смазочное масло в качестве смазочной и охлаждающей среды.Чрезмерное давление выхлопных газов может увеличить вероятность выхода из строя уплотнений турбонагнетателя, что приведет к утечке масла в выхлопную систему. В системах с каталитическими сажевыми фильтрами или другими катализаторами такая утечка масла может также привести к дезактивации катализатора фосфором и / или другими каталитическими ядами, присутствующими в масле.

Пределы противодавления

Все двигатели имеют максимально допустимое противодавление, указанное производителем двигателя. Эксплуатация двигателя при чрезмерном противодавлении может привести к аннулированию гарантии на двигатель.Чтобы облегчить дооснащение существующих двигателей сажевыми фильтрами, особенно с использованием систем пассивных фильтров, производители систем контроля выбросов и пользователи двигателей просят производителей двигателей увеличить максимально допустимые пределы противодавления в своих двигателях.

Глушители обычно обеспечивают максимальное противодавление в диапазоне 6 кПа. В выхлопных системах с DPF противодавление может возрасти до значительно более высоких уровней, особенно если фильтр сильно загружен сажей. Швейцарская программа VERT определила максимальные пределы противодавления, чтобы позволить устанавливать сажевые фильтры на широкий спектр оборудования [1319] .В таблице 1 приведены рекомендуемые компанией VERT пределы противодавления для двигателей различных размеров. Давление выхлопных газов для больших двигателей было ограничено низкими значениями из-за перекрытия клапанов и высокого давления наддува.

Таблица 1
Максимальное рекомендуемое противодавление выхлопных газов VERT

Объем двигателя	Предел противодавления
Менее 50 кВт	40 кПа
50-500 кВт	20 кПа
500 кВт и более	10
Производители двигателей обычно более консервативны в отношении пределов противодавления.Например, двигатели дизель-генераторных установок от Caterpillar, Cummins, John Deere и DDC / MTU мощностью от 15 до 1000 кВт имеют пределы противодавления от 6,7 до 10,2 кПа. При установке пределов противодавления необходимо учитывать множество факторов. К ним относятся влияние на производительность турбокомпрессора, выбросы выхлопных газов, расход топлива и температуру выхлопных газов. Предел, который может выдержать конкретный двигатель, будет зависеть от конкретных конструктивных факторов, и дать общие рекомендации сложно. ### , хватит вредить вашей турбине — Motorhood Этот дрожащий шум — это звук турбины, работающей при помпажах компрессора, когда компрессор «рубит» воздух, а не проталкивает воздух в двигатель. Нравится это вам или нет, но он не делает ничего хорошего для производительности или надежности вашего турбокомпрессора. Именно здесь выпускной клапан вступает в свои права. Они устанавливаются между турбонагнетателем и корпусом дроссельной заслонки. Чем ближе они к корпусу дроссельной заслонки, тем лучше, поскольку близость увеличивает реакцию для смягчения помпажа. Предназначение продувочного клапана — исключить помпаж компрессора. Для этого он открывается как можно быстрее при резком изменении нагрузки двигателя с наддува на вакуум — например, при закрытии дроссельной заслонки. Открытый клапан обеспечивает продолжение потока воздуха в нагнетательном трубопроводе, устраняя скачок давления и (снова обращаясь к приведенному выше графику) гарантируя, что турбонагнетатель может продолжать работу в «зоне», не спотыкаясь о линию помпажа. Подходящий продувочный клапан будет открываться достаточно быстро и иметь пропускную способность, чтобы избежать помпажа компрессора, в то же время он может быстро закрываться и герметизировать, когда дроссельная заслонка снова открывается, чтобы создать наддув и способствовать реакции дросселя и ускорению. Воздействие помпажа компрессора может быть минимальным при низких уровнях наддува, поскольку частота вращения вала низкая. Фактически, многие BOV с выбросом в атмосферу по-прежнему будут испытывать незначительное количество скачков, поскольку двигатель не создает достаточного вакуума на очень низких оборотах, чтобы открыть клапан. Однако при увеличении скорости вала следует избегать помпажа компрессора. Многие ранние заводские автомобили с турбонаддувом, которые, как правило, использовали турбины низкого давления, вообще не имели продувочных клапанов, однако, по мере того, как технология и понимание этого улучшились, эти клапаны являются обычным оборудованием от производителя, и просто выпустите воздух обратно во впускную систему (рециркулируя его) перед турбонаддувом, чтобы использовать его снова. Однако ограничения заводских клапанов хорошо известны. Их часто делают из пластика, который становится хрупким и ломается в результате теплового цикла и старения. Они полагаются на резиновые диафрагмы, которые снова стареют и выходят из строя, и не могут справиться с увеличением наддува при выполнении небольших обновлений и, конечно же, не могут справиться с потоком при выполнении крупных обновлений. Как правильно настроить продувочный клапан и добиться культового звука Одно из преимуществ двигателя с турбонаддувом — звук продувочного клапана каждый раз, когда дроссельная заслонка закрывается.Выпускные клапаны нельзя использовать на двигателях без турбонаддува, и хотя некоторые компании могут продавать динамики, воспроизводящие этот звук, они явно фальшивые и бессмысленные. Проще говоря, чтобы получить звук продувочного клапана, нужен двигатель с турбонаддувом. Даже в этом случае большинство выпускных клапанов, установленных на заводе, работают максимально тихо, обеспечивая принудительную индукцию без каких-либо необычных шумов, которые могут вызвать проблемы с гарантийным обслуживанием или обслуживанием. К счастью, эту проблему легко решить. Сброс в атмосферу Большинство выпускных и перепускных клапанов, установленных на заводе-изготовителе, работают тихо, поскольку они рециркулируют выпускаемый воздух обратно во впускной тракт, который, в свою очередь, заглушается заводским воздушным коробом.Самый простой способ добиться более заметного звука — это установить продувочный клапан, который выводит воздух прямо в атмосферу. Воздушный поток направляется прямо в моторный отсек без впускных трубок или воздушных коробок, чтобы заглушить звук, что приводит к гораздо более громкому выпуску. Следует отметить, что сброс продувочного сброса в атмосферу является крайне нежелательным действием, если у вас есть автомобиль, в котором используется система массового расхода воздуха. Из-за того, как эти системы измеряют воздух, выброс в атмосферу вызовет внезапное чрезмерное обогащение топливной смеси, что приведет к спотыканию и остановке двигателя. Установить впуск холодного воздуха Короткие воздухозаборники и воздухозаборники холодного воздуха избавляются от заводских воздухозаборников в пользу более короткого и прямого пути для потока воздуха в двигатель. Побочным эффектом этого более прямого направления воздушного потока является существенное увеличение шума на выходе из продувочного клапана, даже на агрегатах, оснащенных заводской системой рециркуляции. Любой выпускной клапан, выпущенный в атмосферу, будет издавать более громкий и заметный звук, но это не лишено компромиссов.Чтобы добиться наилучшего компромисса между звуком и управляемостью, подумайте об установке впускной системы. Больше мощности и больше шума можно получить с помощью одного доступного обновления. Правильная настройка продувочного клапана важна для правильной работы вашей системы турбонагнетателя. Неправильная настройка продувочного клапана может привести к серьезному повреждению вашего двигателя на более серьезной стороне или лишить ваш двигатель большого количества полезной мощности и крутящего момента, когда вам это нужно больше всего, потому что турбонагнетатель еще не набрал скорость. Выберите гибридный тип для предотвращения спотыкания Гибридный продувочный клапан выпускает сжатый воздух как в атмосферу, чтобы получить характерный звук, который они производят, так и во впускной пре-турбо, чтобы поддерживать правильную топливовоздушную смесь. На некоторых автомобилях выход только в атмосферу вызывает богатое состояние, которое может привести к спотыканию или смерти. Используйте клапан последовательного типа для улучшения реакции дроссельной заслонки Использование клапана последовательного тягового типа, такого как HKS SSQV или суперпоследовательный клапан, улучшает реакцию дроссельной заслонки, поскольку клапан быстрее реагирует на изменение условий двигателя, чем более крупные клапаны толкающего типа.Преимущество клапана этого типа состоит в том, что он менее подвержен утечкам давления благодаря своей конструкции. Используйте динамометр Для получения наиболее оптимальных результатов вам понадобится динамометр — устройство, измеряющее мощность и крутящий момент. Вам нужно будет очень осторожно и медленно отрегулировать продувочный клапан, пока не будут получены наиболее оптимальные показания. ← Предыдущий пост Следующее сообщение → Турбонаддув и его влияние на наш звуковой ландшафт Фото предоставлено Алексу Беллусом Гость Вклад Дэвида Николса Двигатель — это, по сути, воздушный насос.Воздух входит, смешивается с топливом, треплет и снова уходит. Когда мы говорим о способах увеличения мощности, наиболее очевидным является увеличение мощности. Однако бензин лучше всего работает при очень специфическом соотношении топлива к воздуху, которое составляет примерно 14: 1. Итак, если вы хотите добиться большего взрыва, вам нужно в 14 раз больше воздуха, чем вы увеличили количество топлива, чтобы получить его. Если вы хотите получить больше воздуха, можно использовать двигатель большего размера. Более того, цилиндры большего размера означают, что насос может вдыхать больше воздуха, что означает больше топлива и больше мощности.Тем не менее, это так называемое «естественное притяжение» или сокращенно NA имеет ограничение по давлению воздуха. Как соломинка, вдох двигателя работает за счет создания низкого давления, которое затем заполняется атмосферным давлением. Итак, еще один способ получить больше воздуха в двигатель — это нагнетать его или использовать «принудительную индукцию». Существует несколько различных методов принудительной индукции, но сегодня я хочу поговорить в частности об одном: турбонаддув. Турбокомпрессор — это турбина, которая связана с выхлопным газом, выходящим из двигателя с одной стороны, который затем приводит в движение крыльчатку с другой стороны для создания давления воздуха.Чем больше и быстрее выхлопных газов выходит из выхлопной трубы, тем сильнее и быстрее сторона всасывания сжимает воздух. Когда величина давления, создаваемого гребным винтом, превышает атмосферное давление, система делает «наддув», и величину наддува можно измерить в фунтах на квадратный дюйм. Преимущество турбин перед другими методами принудительной индукции заключается в создании наддува выхлопных газов, что уже считается «потерянной» энергией для системы. По сути, турбокомпрессор — это «бесплатная» (или, по крайней мере, очень дешевая) дополнительная мощность по сравнению с альтернативными технологиями.Это важно по многим причинам, о которых я расскажу ниже. Еще одно преимущество турбонаддува заключается в том, что если водитель автомобиля не запрашивает наддув с помощью педали газа, автомобиль ведет себя так же, как автомобиль NA с таким же объемом двигателя, с точки зрения расхода топлива и мощности. Еще с 1960-х годов производители автомобилей и законодатели подталкивали автомобильную промышленность к тому, чтобы их автомобили были более экономичными, без снижения общей выходной мощности. (Однако, поскольку автомобили со временем становятся больше и тяжелее, требуется * больше * мощности, чтобы получить такие же характеристики ускорения!) Производители автомобилей узнали, что лучший способ решить эту проблему — использовать двигатели меньшего размера с турбонагнетателями, которые может выдавать большую мощность, когда его об этом просят, но расходует топливо, когда он не сильно нагружен дроссельной заслонкой.Достаточно лишь ознакомиться с техническими характеристиками двигателя вашего обычного пригородного или спортивного автомобиля; десять лет назад в верхнем диапазоне, вероятно, был NA V6 или V8 объемом 3-4 литра, но эквивалентная модель сегодня, вероятно, имеет рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 2-2,4 литра с турбонаддувом. По мере того, как турбо-технология продолжает развиваться, растет и эффективность турбокомпрессора, а также его влияние на двигатели. «Эффективность», пожалуй, самое важное слово, когда говорят о звуке двигателя. Поскольку шум считается потерей энергии с точки зрения двигателя, двигатель со 100% -ным КПД также будет бесшумным.Неэффективность также является причиной того, почему старые автомобили кажутся более «интересными» или «характерными» и почему исторические гоночные автомобили звучат так захватывающе. Тем не менее, никакие достижения в автомобильной технологии не привели к такому значительному изменению звуковой среды автомобилей, как турбокомпрессор. Как говорил ранее в этом месяце Майкл Гермес, в двигателе есть 3 основных источника звука — звук поступающего в двигатель воздуха или «впускной» шум (который вы обычно слышите, когда автомобиль приближается к вам), звук самого двигателя с механическим жужжанием или тикающим типом звуков, а также звук, исходящий из выхлопной системы (который обычно вы слышите, когда автомобиль проезжает мимо вас).Турбокомпрессор вносит серьезные изменения, по крайней мере, в два из них — впускной и выпускной. Автомобили с сильным шумом на впуске обычно имеют простой поток из впускной камеры, обратно через дроссель, через воздушный фильтр и наружу в свободный воздух, который всасывает двигатель. Некоторые типичные автомобили, демонстрирующие такое поведение, — это Honda 90-х. Civic Type R, BMW E92 M3 и даже гоночные автомобили формулы с огромным воздухозаборником над головой водителя. [youtube width = ”620 ″ height =” 349 ″] https: // www.youtube.com/watch?v=RqaJKTRs-Kg[/youtube] Прослушивание пролета автомобиля, как на видео выше, ясно иллюстрирует изменение, с более низким, более глубоким гудением впуска в первые секунды клипа, контрастирующим с пронзительным выхлопом, реверберирующим через окружающую среду, который вы затем можете услышать. звук при проезде машины. Возвращаясь к турбинам, впускная сторона автомобиля с турбонаддувом часто бывает немного сложнее — воздух поступает через фильтр в турбокомпрессор (лопасти которого ведут себя аналогично воздушному винту), выходят под углом 90 °, часто через какая-то сложная сантехника в промежуточный охладитель (например, радиатор, но без воды), через еще несколько поворотов и водопровод, через продувочный клапан, а затем в дроссельную заслонку и впуск.В результате всей этой дополнительной сантехники и компонентов звук из впускного отверстия намного труднее продвигается по системе, поэтому результирующий «впускной» звук более тихий и часто «плавный» или более синусоидальный, чем у аналогичного двигателя NA. Сам турбонагнетатель также может издавать свистящий звук на впуске, в отличие от реактивного двигателя. Турбонагнетатель оказывает аналогичное влияние на выхлопные системы, где крыльчатка на выхлопной стороне нарушает поток выхлопных газов, создавая дополнительный затвор, через который должен проходить звук.Говоря об автомобилях с захватывающими звуками выхлопа, большинство людей тяготеют к звукам, в которых четко определены отдельные «плюсы» срабатывания цилиндров, создавая захватывающий гул или ритм в звуке двигателя. К несчастью для турбонагнетателей, турбонагнетатель сам по себе действует как своего рода «вращающаяся дверь», через которую воздух должен входить (и, следовательно, выходить) из турбонагнетателя более плавным и последовательным образом. Подобно влиянию на воздухозаборник, это приводит к более плоскому, более синусоидальному тону выхлопа, что, по мнению большинства, менее захватывающе, чем у двигателя NA аналогичной конструкции.Турбо также имеет тенденцию делать выхлоп тише как побочный продукт. Что интересно для нашего звукового ландшафта, по крайней мере для меня, так это то, как эти усовершенствования турбонаддува будут продолжать влиять на общий звуковой ландшафт автомобилей. По мере того, как турбо-системы становятся все более и более эффективными, средний автомобиль становится тише, спокойнее и менее захватывающим. С одной стороны, я считаю, что это фантастика для городских районов с высокими проблемами шумового загрязнения, а более тихие двигатели (и даже электрика) решают множество проблем.С другой стороны, становится сложно сделать спортивные автомобили спортивными, а гоночные автомобили — вдвойне. Мы уже видели технологию, внедренную VW в тактильном преобразователе Soundaktor или активном звукоусилении BMW с использованием автомобильных динамиков, в попытке вернуть некоторое волнение в тон автомобилей изнутри. Даже Формула 1, которая в этом году перешла на двигатель V6 с турбонаддувом, экспериментировала с конструкцией выхлопа, чтобы сделать автомобили громче, поскольку в их нынешнем состоянии они кажутся довольно скучными по сравнению с замененными двигателями NA V8. Есть еще пара частей турбо-технологии, о которых я должен упомянуть перед тем, как подвести итоги. В турбо-системе обычно есть две части, которые генерируют звук; перепускной клапан и продувочный клапан. Перепускная заслонка функционирует как регулятор потока для выхлопной стороны системы, предлагая обходной путь вокруг турбонагнетателя при достижении определенного давления. На большинстве автомобилей, продаваемых с турбонаддувом, система перепускных клапанов встроена в саму турбонаддув, но в кастомных или гоночных приложениях это часто отдельная система.Некоторые люди направляют выходящий воздух через перепускную заслонку отдельно от остальной выхлопной трубы, что при достижении наддува создает громкий белый шум. Вот яркий пример: [ширина youtube = ”620 ″ высота =” 349 ″] https://www.youtube.com/watch?v=bMBEqTyCVG0 [/ youtube] С другой стороны, выпускной клапан работает на стороне впуска турбонагнетателя. BOV обычно размещается как можно ближе к дроссельной заслонке и работает для сброса давления, когда система находится в режиме наддува и дроссельная заслонка закрывается.Без BOV сжатый воздух между турбонаддувом и теперь закрытой дроссельной заслонкой был бы захвачен и либо пробился бы назад через турбонагнетатель (плохо для здоровья турбонагнетателя), либо обнажил бы слабое место в водопроводе. Клапаны продувки могут издавать самые разные звуки, от тонкого «пшш» до свистящего или даже чирикающего тона. В этом ролике их много, но 0:30, 1:05, 1:08 и 1:30 — очень наглядные примеры. [ширина youtube = «620 ″ высота =» 349 «] https://www.youtube.com/watch?v=OPcQFDlMS-4 [/ youtube] Обратите внимание, что не все автомобили имеют продувочные клапаны, особенно гоночные автомобили, в которых двигатель все равно ремонтируется, поэтому повреждение турбонагнетателя не является большой проблемой.Когда воздух движется назад через турбонагнетатель, он создает очень специфическое колебание, называемое «помпажем компрессора». Mitsubishi Lancer Evo на 1:49 в ролике выше демонстрирует похожий звук. Иногда бывает трудно отличить помпаж компрессора от продувочного клапана, который «трепещет» как один. Я не говорю, что автомобили с турбонаддувом не могут звучать круто, агрессивно или интересно, поскольку очевидно, что это не так. Но по мере того, как автомобильная промышленность движется дальше по маршруту с турбонаддувом, это определенно повлияет на нашу автомобильную звуковую среду.Лично мне любопытно посмотреть, перенесется ли это изменение в нашем звуковом ландшафте в наши средства массовой информации — особенно в кино, и тем более в фильмах, действие которых происходит в будущем. Поскольку тенденция к созданию более эффективных автомобилей продолжается, производители будут продолжать искать методы «оживления» более эффективного звука, вплоть до синтеза звуков, сопровождающих базовый звук двигателя, что открывает мир возможностей для научных исследований. -fi продукции. Вещательные СМИ также заново учатся демонстрировать более тихие гоночные автомобили, поскольку вещатели Формулы 1 определяют, как лучше всего демонстрировать новые двигатели.Все эти изменения применяются еще сильнее, поскольку технология электромобилей становится все более обычным явлением, когда почти все звуки, которые мы ассоциируем с автомобилем, исчезают. То, где автомобильные СМИ появятся через 5 или 10 лет, должно быть захватывающим, и я не могу дождаться. Написано Дэвидом Николсом из Track Time Audio Прокачай свой турбо — 5 простых способов максимизировать мощность и производительность вашего автомобиля с турбонаддувом Как получить больше от двигателя автомобиля — всегда в центре внимания истинных энтузиастов производительности.Хотя есть много способов измерить производительность автомобиля, в мире бензиновых головок BHP — бесспорный король! К счастью, если ваш нынешний автомобиль с турбонаддувом не удовлетворяет вашу потребность в скорости, есть много вещей, которые вы можете сделать, чтобы это исправить! В этом руководстве мы рассмотрим 5 относительно простых методов, которые вы можете использовать для увеличения BHP и максимизации производительности двигателя. 1. Замена воздушного фильтра Один из самых простых (и дешевых!) Способов повысить мощность двигателя любого транспортного средства — заменить воздушный фильтр на более качественный.Стандартные фильтры на большинстве автомобилей сделаны из бумаги, и, хотя они довольно хорошо удерживают грязь и мусор из вашего двигателя, это имеет свою цену — они могут ограничивать воздушный поток, что означает, что ваш двигатель не может всасывать достаточно воздуха, что искусственно ограничивает производительность. Инвестиции в эффективный воздушный фильтр, изготовленный из более совершенного, легко дышащего материала, обеспечит мгновенное увеличение мощности двигателя по невысокой цене. Кроме того, замена фильтра — это простая 30-секундная работа, с которой может справиться даже новичок — просто откройте воздушный короб и поменяйте фильтры на место! 2.Холодный воздух Возможно, вы заметили, что ваш автомобиль с турбонаддувом в холодные зимние дни кажется немного более мощным, чем летом. Это связано с тем, что холодный воздух более плотный, чем теплый, а это означает, что он содержит больше кислорода, а кислород является жизненно важной частью процесса сгорания. При повышении температуры воздух становится менее плотным, и вашему турбокомпрессору и двигателю приходится работать интенсивнее, что сказывается на мощности и производительности. Установка системы подачи холодного воздуха в двигатель — эффективный способ решения этой проблемы, если она установлена ​​как можно дальше от горячих участков двигателя, таких как выпускной коллектор — одно из лучших мест для ее установки. за решеткой радиатора.Подача холодного воздуха довольно недорогая, и их установка обычно довольно проста, хотя может потребоваться внесение небольших изменений в существующую воздушную коробку. 3. Переназначение ЭБУ Все современные двигатели управляются ЭБУ транспортного средства или (блоком управления двигателем) — бортовым компьютером, который контролирует такие параметры, как заправка топливом, крутящий момент, мощность, время впрыска и давление впрыска. Каждый блок управления двигателем поставляется с предварительно настроенными заводскими настройками, но обычно это не лучшие настройки для вашего автомобиля, особенно если вы хотите максимизировать мощность и производительность. Переназначение ЭБУ производительности работает путем загрузки новых настроек в ЭБУ вашего двигателя, улучшения отклика дроссельной заслонки, максимального увеличения выходного крутящего момента и увеличения BHP, чтобы безопасно оптимизировать производительность вашего двигателя без ущерба для надежности. На некоторых автомобилях переназначение ECU может обеспечить увеличение мощности на 20% или более, и наши друзья из AET Motorsport предоставляют полностью индивидуальную услугу переназначения ECU, начиная с 350 фунтов стерлингов + НДС, включая использование усовершенствованного Dyno. 4.Выхлоп Если вы увеличиваете воздухозаборник и мощность своего двигателя, он должен иметь возможность избавиться от всего этого лишнего газа для эффективной работы, и здесь на помощь приходит новая выхлопная система. Высокопроизводительный выхлоп может обеспечить прирост мощности — при условии, что вы приобретете правильный комплект. Хотя вы можете купить «производительные» задние коробки, которые улучшают звук вашего двигателя, на самом деле они не обеспечивают никакого прироста мощности (а в некоторых случаях могут фактически снижать производительность). Чтобы увидеть какие-либо реальные улучшения, вам нужно будет инвестировать в выхлопную систему с «задним ходом» (такую, которая заменяет все, начиная с каталитического нейтрализатора).Несмотря на то, что они могут быть довольно дорогими, они помогут вашему двигателю легче дышать и вращаться, в то же время предоставив вам несколько дополнительных лошадиных сил для загрузки. 5. Модернизация интеркулера Как мы упоминали ранее, максимальное потребление холодного воздуха является одним из ключевых принципов повышения мощности и производительности, а в двигателях с турбонаддувом промежуточный охладитель является ключевой частью этого процесса. Турбокомпрессоры сжимают воздух перед тем, как он попадает в камеру сгорания, и в этом процессе выделяется много тепла, нагревая воздух, а промежуточный охладитель поддерживает охлаждение. В то время как большинство автомобилей с турбонаддувом поставляются с промежуточным охладителем, они, как правило, довольно маленькие, могут быть установлены в неправильном месте и не подходят, если вы хотите максимизировать производительность. Инвестирование в более крупный и эффективный блок и его размещение в решетке радиатора в передней части автомобиля поможет сохранить воздух в более прохладном состоянии, что даст реальный выигрыш с точки зрения BHP и производительности. Чем может помочь AET В AET мы увлечены производительностью, и наша дочерняя компания, AET Motorsport, предоставляет полный спектр компонентов для повышения производительности, настройку, консультации и услуги по настройке, призванные помочь вам максимально эффективно использовать свой автомобиль. Автор: alexxlab Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт 2011 - 2019 © Сайт Автолюбителей Вся информация на сайте защищена авторскими правами. Карта сайта