Двухтактный двигатель внутреннего сгорания

Автор: Юлиюс Мацкерле (Julius Mackerle)
Источник: «Современный экономичный автомобиль» [1]
18300 1

Двухтактный двигатель чаще всего применяется в случаях, когда требуется небольшая максимальная мощность. Малоразмерный одноцилиндровый двухтактный двигатель воздушного охлаждения имеет очень простую конструкцию и небольшое количество деталей. Предельным случаем может служить двигатель с компрессорным (калильным) зажиганием для авиамоделей.

Самые большие, созданные для судов, поршневые двигатели также являются двухтактными с крейцкопфным кривошипно-шатунным механизмом. Низкую частоту вращения этих двигателей выгодно использовать для непосредственного привода корабельных винтов. У этих двухтактных двигателей легко изменяется направление вращения, и они не требуют применения для этого реверс-редуктора.

Двухтактные двигатели применяются в автомобилях гораздо реже, что вызвано более высоким удельным расходом топлива и повышенной токсичностью отработавших газов.

Эти два фактора вызваны организацией процессов газообмена и смазывания двигателя. У малоразмерных двухтактных двигателей, имеющих не более четырех цилиндров, применяется кривошипно-камерная продувка. Эта схема проста, не вызывает возрастания массы двигателя и хорошо зарекомендовала себя, однако КПД ее низок и ведет к уменьшению объёма свежего заряда в цилиндре. Об этом свидетельствуют сравнительные диаграммы фаз газораспределения четырёхтактного а и двухтактного б двигателей, приведённые на рис. 1.

Рис. 1
Фазы газораспределения двухтактного и четырёхтактного двигателей: 1 — начало впуска; 2 — конец впуска; 3 — начало выпуска; 4 — конец выпуска.

У четырёхтактного двигателя выпускной клапан открывается, когда поршень от ВМТ проходит 87 % длины своего полного хода. Впускной клапан закрывается, когда поршень пройдет 90 % длины полного хода от ВМТ. Этим точкам соответствует поворот коленчатого вала приблизительно на 440°.

У двухтактного двигателя с симметричными фазами газораспределения режим продувки крайне невыгоден. Выпускное окно открывается перед открытием, а закрывается — уже после закрытия впускного (продувочного) окна, поэтому часть свежего заряда проникает в открытое выпускное окно. Более целесообразно, когда симметричны лишь фазы газораспределения впускного (продувочного) окна. В этом случае выпускное окно открывается после прохождения поршнем 55 % длины его полного хода от ВМТ, а впускное (продувочное) окно закрывается после прохождения 83 % полной длины хода от ВМТ. Таким образом, в четырёхтактном двигателе для наполнения цилиндра свежей смесью, и отвода продуктов сгорания необходимо, чтобы коленчатый вал повернулся на 440°, а в двухтактном — только на 135°. Очевидно, что у двухтактного двигателя за 1/3 периода вращения коленчатого вала невозможно достичь такого же хорошего наполнения цилиндра свежим зарядом, как у четырёхтактного двигателя.

Недостатком кривошипно-камерной продувки является очень короткий период впуска, особенно при симметричном открытии третьего (впускного) окна нижней кромкой юбки поршня. Чтобы улучшить процесс газообмена, часто применяют золотник, приводимый коленчатым валом, или пластинчатый обратный клапан в выпускном окне. Несмотря на эти устройства, а также на то, что двухтактный двигатель имеет число тактов рабочего хода в единицу времени в 2 раза больше, чем четырёхтактный двигатель, удельные мощности обоих типов двигателей весьма близки.

Главный недостаток двухтактных двигателей заключается в повышенном содержании вредных CO и CH_x в отработавших газах. Выброс NO_x относительно невелик, так как очистка цилиндров двухтактных двигателей от отработавших газов происходит хуже и поэтому в них достигается такой же эффект, как и при рециркуляции отработавших газов в четырёхтактном двигателе. Однако низкая температура отработавших газов, сопровождающая малый выброс NO

x, при использовании для дожигания CO и CH_x тепловых реакторов нежелательна. Указанные особенности двухтактных двигателей представляют большие препятствия для их использования в автомобилях, поскольку устранения этих недостатков простыми способами пока не найдено.

Было бы несправедливым, однако, не указать на некоторые преимущества этих двигателей, особенно дизельных. Универсальность, например, двигателей типа «GMC» и «ЯАЗ-204» (см. рис. 2) является до настоящего времени практически уникальной.

Рис. 2 Двухтактный двигатель «ЯАЗ-204» с коробкой передач

В этих двигателях применяется механизм газораспределения с двумя выпускными клапанами и подачей свежего воздуха через окна в гильзе цилиндра посредством приводного нагнетателя типа «Рутс». Оригинальна и конструкция топливной аппаратуры, состоящей из выполненных в одном корпусе секции топливного насоса и форсунки. Уравновешивание моментов сил инерции первого порядка возвратно-поступательно движущихся масс осуществляется противовесами на распределительном валу (у двухтактного двигателя он вращается с частотой коленчатого) и на симметрично расположенном уравновешивающем валу. Взаимозаменяемость этих двух валов и возможность поворота головки цилиндра позволяют разместить выпускной трубопровод на левой или правой стороне ряда цилиндров. Направление вращения двигателя можно изменить с помощью замены шестерен привода распределительного вала. Хорошая организация продувки дала возможность достичь в этом дизеле такого же среднего эффективного давления, как и в четырёхтактном, и его удельная мощность почти в 2 раза выше мощности четырёхтактного дизеля.

Применение турбонаддува и четырёх клапанов в цилиндре четырёхтактного дизеля снизило преимущества высокой удельной мощности двухтактных дизелей типа «GMC» и «ЯАЗ-204». Турбонаддув двухтактных двигателей является более сложным, так как их отработавшие газы имеют низкую температуру из-за содержания холодного продувочного воздуха. Кроме того, двигатель при неработающем турбокомпрессоре пускается труднее. Тем не менее, в двухтактных дизелях «GMC» также начали применять турбонаддув. Турбокомпрессор подает воздух в нагнетатель типа «Рутс», при этом часть мощности турбокомпрессора может быть передана через него на коленчатый вал.

Существует ряд интересных конструкций двухтактных двигателей.

Примером такой конструкции является экспериментальный двигатель «Орион», разработанный в США (рис. 3).

Рис. 3 Комбинированный двухтактный двигатель «Орион»

Схема этого двигателя дана на рис. 4. Двигатель состоит из поршневого генератора горячих газов и источника механической энергии, в качестве которого служит газовая турбина.

Рис. 4
Схема комбинированного двухтактного двигателя «Орион»: 1 — центробежный нагнетатель; 2 — газовая турбина; 3 — охлаждающие рёбра.

Поршневая часть выполнена в виде двухтактного двигателя со встречно движущимися в цилиндре поршнями. От поршневого двигателя приводится большой центробежный нагнетатель, подающий воздух как для сгорания в цилиндры, так и для охлаждения их воздухом. Для преобразования тепловой энергии в механическую служит газовая турбина, работающая на отработавших газах, смешанных с охлаждающим воздухом.

Таким образом, в двигателе «Орион» для выработки механической энергии используется как теплота отработавших газов, так и теплота, отводимая в охлаждающий воздух от рёбер.

Опубликовано 28.09.2011

Читайте также

• Камеры сгорания дизелей

  В статье описано влияние особенностей процесса сгорания топливовоздушной смеси, а также конструкции камеры сгорания на экономичность дизельного двигателя.

• Водородный двигатель внутреннего сгорания

  Чтобы получить водородный двигатель в ДВС необходимо внести некоторые изменения. Однако они оправданы, так как двигатель на водороде обладает существенными преимуществами.

Сноски

1. ↺ Мацкерле Ю. Современный экономичный автомобиль/Пер. с чешск. В. Б. Иванова; Под ред. А. Р. Бенедиктова. — М.: Машиностроение, 1987. — 320 с.: ил.//Стр. 219 — 223 (книга есть в библиотеке сайта). – Прим. icarbio.ru

Комментарии

Сравнение 2-х и 4-х тактных моторов Tohatsu

Все подвесные бензиновые подвесные лодочные моторы бывают двух типов: двухтактные и четырехтактные модели.  Различаясь по своим характеристикам, каждый из них обладает преимуществами, и недостатками.

Вот характерные отличия двухтактных и четырехтактных лодочных моторов.

2-х тактные лодочные моторы:

— рабочий цикл двигателя состоит из двух тактов;
— простое устройство двигателя;
— простое и дешёвое обслуживание;
— более компактный;
— быстро набирает обороты;
— удобен при частой перевозке;
— дешевый за счет простоты конструкции;
— меньший вес.
 

4-х тактные лодочные моторы:

— рабочий цикл состоит из четырех тактов;
— сложнее и дороже техническое обслуживание;
— экологически чище;

— топливная экономичность;
— более тихий;
— стабильная работа во всем диапазоне оборотов;
— больший вес;
— выше цена.

 

Принцип работы 2-х и 4-х тактных двигателей.

В двухтактном лодочном моторе фаза выпуска отработавшей и впуска свежей рабочей смеси совмещены.  Причем отработавшая смесь (или попросту выхлопные газы) вытесняется из цилиндра потоком свежей. Ввиду невозможности полностью вытеснить отработавшую смесь и избежать выбросов свежей ее порции через выхлопное окно цилиндра, эффективность процесса сгорания в двухтактном лодочном моторе ниже, чем в четырехтактном. Это приводит к повышенному расходу топлива, падению КПД рабочего такта, увеличению вредных выбросов в выхлопе. Но так как двухтактном моторе рабочий такт осуществляется в два раза чаще, литровая мощность двухтактника как правило выше, чем у четырехтактника. По этой причине, а также из-за отсутствия деталей газораспределительного механизма, двухтактные двигатели легче четырехтактных той же мощности и проще в обслуживании.

Отдельного упоминания заслуживает вопрос вибраций. В любом двигателе вибрация максимальна на частотах, кратных частоте вращения коленвала. Наибольший вклад в общую вибрацию вносят первая и вторая гармоники, именно с ними и ведут борьбу. Как правило, все маломощные четырехтактники выполняются по двухцилиндровой схеме. Чтобы обеспечить равномерность вспышек, поршни в них движутся синфазно, в отличие от двухтактника, где поршни движутся в противофазах. Не вдаваясь в теорию вибрации, скажем только, что такой мотор ничем не отличается от одноцилиндрового (!), самого вибронагруженного из всех моторов. Поэтому в конструкцию четырехтактника вводят дополнительные балансировочные валы, чтобы уменьшить первую виброгармонику. Как нетрудно догадаться, это еще более удорожает конструкцию и увеличивает стоимость и вес такого лодочного мотора. Поэтому двухцилиндровые четырехтактные лодочные моторы не имеют очевидных плюсов перед двухтактными.

В основном производители вынуждены выпускать их из-за ужесточающихся с каждым годом в развитых странах экологических норм. Итак, вот те плюсы, которые мы получаем от использования четырехтактного мотора:

• более высокая экономичность (примерно на 20 процентов),
• более чистый выхлоп (особенно это заметно для водителя),
• нет необходимости смешивать бензин с маслом,
• больший моторесурс.

 

А вот минусы:

• на 20-30 процентов больше вес и цена,
• необходимость транспортировки только на одном боку для предотвращения вытекания масла из картера,
• более дорогое обслуживание.

 

При использовании рекомендованного производителем масла двухтактный лодочный мотор работает на холостых оборотах сколь угодно долго. Поэтому если Вы приобретаете лодочный мотор для рыбалки троллингом, у четырёхтактника нет явных преимуществ. 

Практика показывает, что 2-хтактные лодочные моторы с румпельным управлением мощностью от 5 до 15 л.с. имеют преимущество перед 4-хтактными, главным образом по причине низкой цены и меньшего веса. Ими просто удобнее пользоваться

Выбирая мощность вашего будущего лодочного мотора, важно понимать область его применения.

Например:
— Если Вы занимаетесь рыбалкой и передвигаетесь на небольшие расстояния, то Вам будет достаточно мотора в 2-15 л.с.
— А если Вы хотели бы кататься на вейкборде или водных лыжах, то мощность мотора должна быть не менее 30 л.с.
— В тоже время, при покупке катера (например: Стрингер 550) Вы можете остановить свой выбор на моторе в 150 л.с.

Также необходимо руководствоваться требованиями к мощности лодочных моторов, которые предъявляют производители лодок и катеров. Мощность не должна превышать максимальную, указанную в паспорте лодки, иначе Вы рискуете не справиться с управлением, и возникнут проблемы с регистрацией Вашей лодки. С другой стороны, для небольших резиновых лодок мощность лодочного мотора не должна быть ниже половины от максимально допустимой. Иначе будет затруднён выход на глиссирование с полной нагрузкой.

Источник www.outboard.ru

Проект двухтактного двигателя внутреннего сгорания был представлен на ВОИРтехнозавтраке

4 июня в Московском доме педагогической книги на ВОИРтехнозавтраке широкой аудитории был представлен проект уникальной отечественной разработки «Двухтактный двигатель внутреннего сгорания с инновационной системой смесеобразования и сжигания топлива».

Разработку презентовал автор изобретения Александр Николаевич Сергеев из города Тольятти Самарской области.

Журнал «Эксперт»: «Изобретатель из Тольятти создал двигатель внутреннего сгорания с механическим КПД 95%. Если этот проект получит должное внимание стратегических инвесторов и государства, он может создать серьезную конкуренцию электромобилю».

Принципиальное улучшение характеристик ДВС возможно за счет использования двухтактного цикла.

После реализации запатентованных технических решений по повышению экологичности, экономичности, КПД и ресурса работы двухтактных ДВС, характеристики которых превышают характеристики лучших мировых образцов, открываются большие перспективы по развитию сфер их применения: малая авиация, беспилотные летательные аппараты, водномоторный и дорожный транспорт, малая энергетика (моторгенераторы), мобильное компрессорное оборудование, области, где необходимы высокоэффективные энергетические установки.

Для задач современной экономики актуальны технические решения с высоким экспортным потенциалом. В основу проекта положены новые технические решения по управлению ДВС, смесеобразованию и сжиганию топлива. Патенты РФ: №2229029; №2235213; №2229609;№2230202; №2264545; №2278985; №2348819; №2438021; №2656537; №2665763. Патент США:US007451727B2 , Патент Японии 4505015

ВОИРтехнозавтрак проводится с целью создания дополнительных каналов для продвижения результатов интеллектуальной деятельности малых и средних инновационных предприятий, предприятий промышленности, вузов, молодых предпринимателей.

К участию в ВОИРтехнозавтраке приглашаются предприниматели и инвесторы, работающие на рынке инноваций; представители производств, заинтересованные во внедрении новой продукции и технологий; инженеры и изобретатели; молодые учёные; представители органов власти; СМИ; вузов и институтов развития, заинтересованные в обмене передовым опытом.

Двухтактный и четырехтактный двигатель – устройство, особенности | SUPROTEC

Двухтактный двигатель – это силовой агрегат, который стал базовым для многих транспортных средств и устройств, облегчающих жизнь современному человеку. Сразу же можно выделить два ключевых преимущества данного мотора: простота и надёжность. Рабочий цикл силовой установки – это всего два такта: сжатия и расширение.

Стоит отметить, что такие важные составляющие как пуск и выпуск рабочей смеси как раз и объединены с обозначенными выше сжатием и расширением.

Если сравнивать двухтактный или четырёхтактный мотор, то в первом варианте всего 1 оборот коленчатого вала на 1 рабочий цикл. Это дает возможность увеличить мощность силовой установки в 2 раза, по сравнению с аналогом того же кубического объема. Но сразу же стоит отметить, что коэффициент полезного действия значительно снижается.

Как видно из формулы коэффициент тактности 1 или 2. А за счет снижения к.п.д. мощность увеличивается приблизительно в 1,5 раза.

Двухтактный двигатель нашел широкое применение в бензопилах, триммерах, моторных лодках, скутерах и мотоциклах.

Одной из отрицательных особенностей данного типа двигателя является склонность к перегреву. При работе агрегата выделяется большое количество тепла. Охлаждение происходит в принудительном порядке. Но стоит подчеркнуть преимущества, всего два такта – это меньший физический износ ключевых деталей силового агрегата.

Перегрев мотоцикла – причины

Если сравнивать двухтактные и четырёхтактный двигатели, то первые более подвержены перегреву чем вторые, из-за своих конструктивных особенностей. При этом, помимо функциональных недоработок могут быть и другие причины вызывающие повышение температуры. Перегрев мотоцикла – это дорогостоящий ремонт и длительный срок простоя. Подробно обсудим причины и постараемся впредь их избегать.

• Неоткалиброванная работа карбюратора.

В этом случае в камеру сгорания попадает обедненная смесь, то есть топлива по отношению к воздуху меньше, чем положено по норме. Вообще не рекомендуется поднимать или опускать иглу карбюратора в своем скутере или мотоцикле самостоятельно, желательно оставить все на базовых, заводских настройках. Карбюратор необходимо лишь периодически чистить и контролировать обороты на холостом ходу. Дальнейшие работы желательно выполнять, имея специальные технические знания.

• Вторая причина перегрева двухтактного мотора – грязь и пыль.

Она скапливается на ребрах охлаждения. Таким образом, цилиндр перегревается. Кроме этого, некоторые «Кулибины» намеренно изменяют форму и размер кожуха закрывающего двигатель. И внешнее охлаждение перестаёт быть эффективным.

• Третья возможная причина – это использование несоответствующий марки бензина.

Если по инструкции двухтактного двигателя положено заливать 92-й, то не нужно заправлять силовой агрегат 95-м. Бензин данной марки сгорает более медленно и часть газовоздушной смеси может догорать уже на выпуске мотора, тем самым перегревая силовой агрегат. Внимательно читайте инструкцию по эксплуатации вашего двухтактного или четырёхтактного мотора.

В данном аспекте четырёхтактные двигатели перегреваются значительно реже, так как имеет отдельную систему охлаждения. И повышенная температура может быть причиной утечки охлаждающей жидкости.

Четырех и двухтактные двигатели – самостоятельное устранение перегрева

Чтобы ваш двухтактный или четырёхтактный двигатель эффективно и безаварийно служил вам десятки лет используйте простые правила, устраняющие основные причины перегрева силовой установки:

• следите за тем, чтобы системы принудительного охлаждения, ребра цилиндра были в чистом виде. Отсутствовала грязь и остатки травы, если дело касается бензотриммера или косы;
• в процессе работы делайте паузы и давайте двигателю остыть;
• соблюдайте точные пропорции при заливе бензино-масляной смеси в двухтактный двигатель;
• не превышайте обороты силовой установки, предусмотренные заводом изготовителем;
• следите за состоянием воздушного фильтра, периодически производите его прочистку;
• соблюдайте инструкцию по эксплуатации.

Перегрев двигателя мотоцикла – помогут ли триботехнические составы?

Продлить эксплуатационный срок двухтактного и четырёхтактного мотора смогут триботехнические составы. Они добавляются в масло, но по своей сути не являются присадками в масло, так как не влияют на физические и химические свойства последнего. «MOTOTEC-2» и «MOTOTEC-4» специально созданы как для восстановления и протекции давно эксплуатируемых, так и защиты новых двухтактных силовых установок авто и мото средств и специальной техники: триммеров, бензиновых кос и т.д..

Триботехнический состав СУПРОТЕК частично восстанавливает геометрию и размеры изношенных деталей, оптимизирует зазоры и сохраняет на поверхностях трения плотный масляный слой.

Таким образом, достигаются:

1. повышение мощности, из-за улучшенной компрессии и полного сгорания бензина;

2. экономия – на 5-6 % по бензину и на 8-9% по маслу;

3. снижение вибрации и уровня шума, из-за плавного и мягкого хода трущихся элементов;

4. уменьшение гула в кпп, из-за восстановления геометрии подшипников и прочих движущихся элементов.

По стоимости триботехнические составы СУПРОТЕК находятся в бюджетном диапазоне, однако его покупка поможет сэкономить значительные суммы на ремонте двухтактного или четырёхтактного двигателя в будущем. Что будет если перегреть мотоцикл – дорогой и продолжительный ремонт!

Все показатели были получены в результате независимых исследований в промышленности и автоиндустрии. Соответствующий акт испытаний можно посмотреть на официальном сайте производителя.

Забота о вашем двухтактном или четырёхтактном двигателе начинается с малого – с соблюдения правил эксплуатации и применения ресурсосберегающей технологии СУПРОТЕК.

Дата публикации: 05-07-2018 Дата обновления: 09-02-2021

Сергей Соловьев (Технический специалист) Старший технический консультант отдела научного развития ООО «НПТК Супротек». Автослесарь со стажем. С детства разбирается в конструкции автомобилей, мастер самодельного транспорта. Свой первый мопед собрал в третьем классе.

Страница не найдена | Дом детского творчества Рудничного района г. Кемерово

14

Май

2021

Муниципальный профориентационный центр «Навигатор» 14 мая провел профориентационный интенсив в формате ТЕД конференции по теме: «Историк, археолог: особенности профессии»

Спикерами конференции выступали: Анна Николаевна Мухарева, преподаватель-историк К…

Узнать больше

07

Май

2021

07.05.2021г. в МБОУ ДО «Дом детского творчества Рудничного района» работали творческие мастерские по изготовлению сувениров ко Дню Победы. Ребята приняли участие в рассказах о прочитанных книгах и просмотренный кинофильмов о войне…

Узнать больше

06

Май

2021

Для учащихся 8-9 классов МБОУ «ООШ № 46» Муниципальный профориентационный центр «Навигатор» организовал экскурсию в Кемеровский профессионально-технический техникум. Школьники узнали о том, каких специалистов готовят в данном учреждении, об условиях поступления и обучения…

Узнать больше

06

Май

2021

6 мая в Доме детского творчества Рудничного района прошел День интеллектуальных игр. В программе дня были игры с использованием конструктора Cuboro (тетрис, морской бой) и Tricky ways; сеанс одновременной игры в шахматы; экономическая игра и познавательная беседа об истории родного края, приуроченная к 300-летию Кузбасса…

Узнать больше

05

Май

2021

5 мая в Доме детского творчества Рудничного района учащиеся театральной студии «Зазеркалье» на тренинге по актерскому мастерству с руководителями студии учились презентовать себя, рассказывать о своих увлечениях.
Восп…

Узнать больше

05

Май

2021

5 мая в Доме детского творчества Рудничного района прошли мероприятия, направленные на формирование безопасного поведения и здорового образа жизни — «День БЕЗ опасности». В ходе мероприятий ребята вспомнили правила дорожного движения и попробовали себя в роли регулировщика дорожного движения…

Узнать больше

05

Май

2021

Приглашаем в дни майских праздников всех на мероприятия. В программе:

04.05.2021г. Поклонимся великим тем годам

10.00-12.00 мероприятие «День креатива и творчества по изобразительному искусству»…

Узнать больше

04

Май

2021

04.05.2021г. с 10.00 до 12.00 в МБОУ ДО «Дом детского творчества Рудничного района» прошли мастер-классы, в рамках мероприятия «День креатива и творчества по изобразительному искусству», приобщенного к историческим событиям страны (ВОВ)…

Узнать больше

04

Май

2021

4 мая с 11. 00 до 13.00 в МБОУ ДО «ДДТ Рудничного района г. Кемерово» для учащихся объединения «Детский центр Гудвин» педагог Иноземцева Олеся Сергеевна провела мастер класс по Куборо. Ребята познакомились с конструктором, научились строить дорожки — лабиринты для шариков, работать со схемой…

Узнать больше

Влияние резонатора на работу двухтактного двигателя

Актуальность

В современном мире двухтактный ДВС остаётся достаточно популярным благодаря большой удельной мощности. Такая доработка, как установка резонатора, улучшает все характеристики двигателя, кроме габаритных.

Цель

Разработка и изготовление резонатора для двухтактного ДВС, чтобы повысить его КПД и снизить расход топлива.

Задачи

1. Анализ принципа работы резонатора.

2. Подбор двухтактного ДВС и выполнение необходимых замеров.

3. Выполнение расчётов.

4. Разработка КД на резонатор.

5. Разработка вспомогательной оснастки.

6. Изготовление резонатора.

7. Проведение двух экспериментов.

Оснащение и оборудование, использованное при создании работы

• Двухтактный двигатель

• Потребные материалы

• Комплект оснастки для изготовления резонатора

• Комплект оснастки для проведения экспериментов

Описание

Работа посвящена решению достаточно актуальной задачи: разработке резонатора ДВС, позволяющего увеличить КПД 2Т ДВС и сократить его расход топлива. В работе автор изучил современное состояние вопроса, осуществил необходимые расчёты, подкрепил их компьютерным моделированием и изготовил деталь.

Результаты работы/выводы

В результате работы изготовлено изделие, благодаря которому сократился расход топлива ДВС и увеличилась мощность двухтактного ДВС.

Перспективы использования результатов работы

Результаты работы могут быть использованы при проектировании и изготовлении садового инвентаря, различной мототехники, небольших легковых автомобилей.

Сотрудничество с вузом/учреждением при создании работы

Московский авиационный институт

Награды/достижения

XLVI Международная молодёжная научная конференция «Гагаринские чтения» – участник.

Новости: Двигатель энергореволюции — Эксперт

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) с механическим КПД 95% практически не имеет вредных выхлопных газов и способен при расходе топлива три литра на 100 км развивать мощность 300 л. с. А общий КПД чудо-двигателя, работающего на бензине, составляет порядка 60%. Это кажется невероятным, ведь КПД массовых автомобильных бензиновых ДВС не превышает 25%, дизельных — 40%. Этот проект — реально работающий прототип, собранный в «подвале» небольшого мебельного завода. Новые технологии, примененные в этом движке, запатентованы в России, США и даже в Японии. Все попытки зарубежных компаний купить эти разработки патриотом-кулибиным были отвергнуты, хотя предлагались суммы, в 20 раз превышающие стоимость всего его бизнеса. Представляется, что этот проект может создать серьезную конкуренцию электромобилю.

Ротор для аммиака и сварочный трансформатор

Создатель двигателя оказался автором более 50 патентов, в том числе международных. Александр Николаевич Сергеев — разработчик оригинальной технологии сварки роторов для производства аммиака, источников питания сварочной дуги, аэродинамических спойлеров для вазовских автомобилей и еще более 50 изделий, до сих пор применяющихся в шести отраслях промышленности. Свой первый патент на изобретение Сергеев получил, еще будучи студентом, в 1970-х, и был удостоен почетного тогда звания «Молодой ученый года», а через три года, поступив на работу инженером на завод «Азотреммаш» (ныне часть холдинга «Тольяттиазот» — крупнейшего в мире производителя азота), произвел технологическую революцию в отрасли. Разработанная им технология сварки рабочих колес центробежных компрессоров позволила увеличить ресурс работы этих агрегатов в несколько раз и отказаться от поставок аналогичных устройств из США.

Крупнейший китайский производитель аккумуляторов и батарей готов вложиться в разработки уральского малого бизнеса

Людмила Колбина

— Мы впервые в мире сделали цельносварной ротор, — объясняет Александр. — Это основной в производстве аммиака узел — узел сжатия газа до давления свыше 300 атмосфер при гиперзвуковых окружных скоростях рабочих колес компрессоров. По теме сварки магнитоуправляемой дугой у меня порядка пятнадцати авторских. Если вкратце, там, по сути, было сделано открытие по влиянию электромагнитного поля на электропроводность и теплопроводность.

Заявка на сенсацию

Механический КПД предлагаемого двигателя в 95% достигается за счет использования кинематической схемы бесшатунного механизма (механизма Баландина), при которой значительно уменьшаются потери на преодоление сил трения за счет исключения бокового давления поршня на стенки рабочего цилиндра. У лучших ДВС с кривошипно-шатунным механизмом механический КПД остается на уровне 90%.

Топливная эффективность двигателя Александра Сергеева достигает 98% за счет организации нового запатентованного процесса смесеобразования и сжигания топлива, обеспечивающего полное сжигание топлива в рабочем цилиндре.

Термодинамический КПД предлагаемой разработки составляет 60–65% за счет организации работы бензинового двигателя в двухтактном цикле с полным наполнением рабочего цилиндра атмосферным воздухом на всех режимах его работы, при степени сжатия ε = 14÷20 без детонации.

Разработанный двигатель устойчиво работает в двухтактном цикле с двойной продувкой, в режимах холостого хода и частичной нагрузки (основные режимы работы двигателя в городском режиме и движении по трассе, что составляет ≈80÷85% работы ДВС), то есть один ход рабочий, следующий продувочный, что идеально готовит рабочий цилиндр к следующему рабочему циклу. Это позволяет дополнительно уменьшить расход топлива и обеспечить оптимальный температурный режим работы двигателя, что также способствует повышению теплового (термодинамического) КПД двигателя.

Полная версия этого материала доступна только подписчикам

Читать материалы из печатного выпуска журнала в полном объеме могут только те, кто оформил платную подписку на ONLINE-версию журнала.

Концепция высокоэффективного двухтактного двигателя: бензиновый двигатель с форсированным однопотоком и прямым впрыском с продувкой (BUSDIG) с воздушно-гибридным режимом

Аннотация

Был разработан новый двухтактный бензиновый двигатель с прямым впрыском и прямым впрыском (BUSDIG) с однопоточной продувкой. предложены и разработаны для достижения агрессивного уменьшения габаритов двигателя и снижения скорости для повышения производительности и эффективности двигателя. В этой статье описывается конструкция и разработка двигателя BUSDIG, а также кратко излагаются основные результаты, чтобы подчеркнуть прогресс в разработке предлагаемого двухтактного двигателя BUSDIG.Чтобы максимизировать производительность продувки и обеспечить достаточные движения потока в цилиндре для процесса смешивания топлива с воздухом в двухтактном двигателе BUSDIG, отношение диаметра цилиндра к ходу двигателя, углы впускного отверстия продувки и конструкция впускной камеры были оптимизированы на три -мерное (3D) моделирование вычислительной гидродинамики (CFD). Также было исследовано влияние профилей открытия продувочных отверстий и выпускных клапанов на управление процессом продувки. Для достижения оптимальной стратификации топлива в цилиндрах процессы смесеобразования при различных стратегиях впрыска были изучены с использованием моделирования CFD с откалиброванной моделью распада Рейца – Дивакара.На основе оптимальной конструкции двигателя BUSDIG, одномерное (1D) моделирование двигателя было выполнено в Ricardo WAVE. Результаты показали, что максимальный тепловой КПД тормозов 47,2% может быть достигнут для двухтактного двигателя BUSDIG с обедненным сгоранием топлива и впрыском воды. Пиковый тормозной момент 379 Н · м и пиковая удельная мощность торможения 112 кВт · л ^-1 были достигнуты при 1600 и 4000 об / мин ^-1 , соответственно, в двигателе BUSDIG со стехиометрическими условиями.

Ключевые слова

Двухтактный двигатель

Непоточная продувка

Конструкция двигателя

Моделирование двигателя

Производительность продувки

Тепловая эффективность

Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0)

Просмотреть аннотацию

© 2019 АВТОРЫ.Опубликовано Elsevier LTD от имени Китайской академии инженерии и высшего образования Press Limited.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Пересмотренный двухтактный двигатель | MIT Technology Review

EcoMotors International, стартап из Троя, штат Мичиган, предлагает новый подход к старой идее — двухтактный двигатель, который, по его словам, на 50 процентов эффективнее, чем большинство автомобильных двигателей, и загрязняет гораздо меньше обычный двухтактный двигатель.

Испытания, испытания: EcoMotors построила и протестировала пять поколений своих двигателей OPOC, и в этом месяце планирует начать испытания шестого поколения.

Компания недавно получила в общей сложности 23,5 миллиона долларов инвестиций от Билла Гейтса и Khosla Ventures. Эти деньги пойдут на разработку двигателя EcoMotors с оппозитными поршнями и оппозитными цилиндрами (OPOC). В двигателе используется два движения поршня за цикл вместо четырех, и каждый цилиндр содержит два противоположных поршня вместо одного. Один коленчатый вал находится между парами цилиндров.Конструкция основана на точном компьютеризованном управлении всеми компонентами.

В обычном автомобильном двигателе для прохождения впуска, сжатия, сгорания и выпуска требуется четыре движения поршня или хода поршня. В двухтактном цикле эти этапы завершаются всего двумя движениями поршня, обеспечивая в два раза больше рабочих ходов на оборот и требуя меньшего количества деталей. Но двухтактные двигатели, как правило, выбрасывают больше несгоревшего топлива в выхлопные газы, поэтому четырехтактная конструкция стала более распространенной.

Установка двух поршней в каждый цилиндр также означает, что каждый поршень перемещается только наполовину, чем обычно в двухтактном двигателе, что позволяет двигателю работать быстрее. Наличие вдвое меньшего количества деталей по сравнению с обычным двигателем (OPOC не имеет головки блока цилиндров или компонентов клапанного механизма и имеет меньше подшипников) помогает снизить трение и тепловые потери. Эти факторы в сочетании с «длинным списком улучшений на 1 и 2 процента» в других областях, по словам генерального директора Ecomotors Дона Ранкла, обеспечивают повышение эффективности на 15 процентов.

Ранкл говорит, что несколько технологий помогли снизить выбросы двухтактных двигателей. Во-первых, электрический турбонагнетатель позволяет использовать «переменную степень сжатия», при которой давление на входе, подаваемое в цилиндры двигателя, изменяется для максимального повышения эффективности. Во-вторых, подход, называемый асимметричной синхронизацией портов — открытие впускных и выпускных отверстий в разное время — помогает повысить эффективность газообмена. И в-третьих, впрыск под высоким давлением и компьютеризированное управление впрыском повышают общую эффективность цикла.«Хотя сегодня это не является необычным для других двигателей», — говорит Ранкл, — эта технология сейчас «намного лучше, чем то, что существовало, когда многие из нас пытались заставить работать двухтактные двигатели» в прошлые годы.

Базовый двигатель OPOC состоит из двух цилиндров по обе стороны от коленчатого вала. Несколько двигателей или «модулей» могут использоваться вместе для повышения топливной экономичности транспортного средства на целых 45 процентов. Помимо повышения эффективности самого двигателя, дополнительные модули могут быть отключены, когда они не нужны.Ключом к конструкции является электрически управляемая муфта, которая при необходимости отключает модуль. Некоторые современные двигатели V8 имеют функцию отключения цилиндров, но поршни продолжают вращаться из-за их соединения с коленчатым валом, что приводит к так называемой «паразитной потере».

Разбивка: Каждый модуль двигателя имеет пару противоположных цилиндров и один коленчатый вал между ними. Два поршня в каждом цилиндре движутся в противоположных направлениях.

Джорджио Риццони, директор Центра автомобильных исследований Университета штата Огайо, говорит, что двигатель OPOC «выглядит как комбинация различных идей, ни одна из которых не является абсолютно революционной.«Двигатели с оппозитными поршнями используются в самолетах и ​​мотоциклах, — отмечает он, — а электрические турбокомпрессоры используются уже много лет как способ улучшения характеристик турбомоторов. Что поражает Риццони, так это «синтез старых идей» в новом двигателе в сочетании с двухпоршневой компоновкой.

EcoMotors, которая в мае заключила сделку на 18 миллионов долларов с китайским поставщиком автомобилей Zhongding, является одной из нескольких молодых компаний, работающих над обновлением двигателя внутреннего сгорания в преддверии более строгих стандартов экономии топлива.Некоторые из них, в том числе расположенная в Сан-Диего Achates Power, ориентированы на двухтактные архитектуры. «В середине 90-х люди думали, что двухтактные двигатели действительно не могут соответствовать стандартам выбросов, — говорит генеральный директор Achates Дэвид Джонсон.

Дэйв Херст, старший аналитик компании Pike Research, специализирующейся на энергетических технологиях, говорит, что самая большая проблема для любого запуска двигателя, надеющегося лицензировать инновации для крупных автопроизводителей, заключается в том, что эти потенциальные клиенты считают двигатели своей основной технологией и поэтому более вероятно, что они сами будут разрабатывать новые двигатели.

На данный момент, говорит Ранкл, EcoMotors работает над усовершенствованием процесса сгорания двигателя и определением выбросов, эффективности и мощности во всех возможных обстоятельствах. Он пояснил, что большинство автомобильных компаний захотят ознакомиться с этими данными, прежде чем приступить к внедрению технологии EcoMotors.

Хотя EcoMotors стремится к заключению сделок по лицензированию и совместной разработке, компания также надеется заняться хотя бы некоторым производством самостоятельно. EcoMotors запросила у США ссуды на сумму 208 миллионов долларов.Министерство энергетики США поддерживает эти усилия, и, по словам Ранкл, компания рассчитывает начать производство в течение следующих двух или трех лет.

Более легкий, лучший и эффективный двухтактный двигатель

Брайан Кристи

Относительно простой и легкий , двухтактные двигатели (используемые в цепных пилах и подвесных моторах) были бы хороши в легковых и грузовых автомобилях, если бы они не были такими грязными. «Я, вероятно, потратил 50 миллионов долларов из денег GM, доказывая, что двухтактные двигатели не работают в автомобилях», — говорит ветеран General Motors Дон Ранкл.Двигатель с оппозитными поршнями и оппозитными цилиндрами (OPOC), разработанный Питером Хофбауэром из EcoMotors, настолько изменил мнение Ранкла, что он стал генеральным директором компании.

Как и в других плоских двигателях (иногда называемых оппозитными двигателями из-за того, что их поршни напоминают два истребителя, обменивающиеся ударами), поршни OPOC перемещаются горизонтально. Хофбауэр ага! Момент наступил однажды, когда бывший инженер Volkswagen задумался о недостатках оппозитного двигателя VW. «Я подумал, боже мой, если вы просто замените головку блока цилиндров движущимся поршнем и отверстиями для цилиндров, все будет проще.«

Это — с большой долей вероятности. Для двигателя требуется меньше половины деталей аналогичного четырехтактного двигателя, и он на 30 процентов легче. Конечный результат, говорит Хофбауэр, — повышение энергоэффективности на 15–50 процентов в зависимости от конфигурации. А благодаря своей уникальной архитектуре и нескольким ключевым инновациям OPOC выделяет гораздо меньше выбросов, чем типичный двухтактный двигатель. Создав прототип дизельного двигателя мощностью 240 л.с., EcoMotors теперь сосредоточен на рынке грузовых автомобилей; В феврале прошлого года компания подписала лицензионное соглашение с Navistar.«Когда экономика восстановится, мир добавит 85 миллионов двигателей внутреннего сгорания для легковых и легких грузовиков», — говорит Хофбауэр. «Если мы сможем предложить двигатель, который будет эффективным и конкурентоспособным по стоимости производства, он будет успешным».

Брайан Кристи

ТУРБОКОМПЕНСАТОР

Электродвигатель, установленный на валу нагнетателя, быстро запускает компрессор для быстрого наддува; наоборот, он вырабатывает электричество из выхлопного потока.Кроме того, он управляет давлением выхлопных газов, чтобы минимизировать выбросы.

ШАТУНЫ СТАЛЬНЫЕ

Длинные стальные шатуны соединяют внешние поршни с коленчатым валом. Когда два поршня отрабатывают одно сгорание, двигатель ведет себя так, как если бы он имел длинный ход, используя больше доступной энергии и повышая эффективность. При этом коленчатый вал остается компактным и, следовательно, более легким.

КОЛЕНВАЛ

Двигатель является модульным, и коленчатый вал пар цилиндров может быть соединен муфтой.При движении по шоссе ненужные цилиндры можно просто выключить на холостом ходу, а затем снова задействовать для обгона.

ЦИЛИНДР

Газы поступают в цилиндр и выходят из него через отверстия в стенках, что снижает сложность и вес головок цилиндров. Конструкция впускной и выпускной систем и камеры сгорания предотвращает выход излишка несгоревшего топлива из выпускного отверстия, снижая выбросы.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Разъяснение конструкции нового двухтактного двигателя

С каждым днем ​​на горизонте появляется все больше и больше новых электромобилей, и будущее двигателей внутреннего сгорания кажется темнее. Но этот новый тип сверхэффективного двигателя может продержаться еще немного.

Road & Track соавтор Джейсон Фенске разбирает новый дизайн, опубликованный Обществом автомобильных инженеров, в новом видео для своего канала на YouTube, Engineering Explained.Несмотря на то, что в нем используются поршни и топливо, его конструкция не похожа ни на один из других традиционных двигателей внутреннего сгорания, используемых сегодня на дорогах.

В отличие от обычного двигателя внутреннего сгорания, в котором одна и та же камера используется для сжатия, смешивания и сжигания топливовоздушной смеси, входное зажигание распределяет работу между тремя разными камерами. Первый, оснащенный поршнем, сжимает воздух для создания давления и нагрева. Затем он отправляет сжатый воздух в резервуар, который поступает в другое пространство, где сжатый воздух смешивается с топливом.Затем эта горячая топливно-воздушная смесь всасывается в другую камеру с помощью скользящего клапана, где из-за тепла внутри цилиндра она воспламеняется (без использования свечи зажигания). Вот откуда взялось название «зажигание».

Мы знаем, что нужно много переварить. Фенске объясняет это более подробно в видео выше. Поскольку конструкция обеспечивает такты впуска и сгорания одновременно (помните, в разных цилиндрах), технически это двухтактный двигатель. Этот метод обеспечивает более высокую степень сжатия и более обедненное соотношение воздух-топливо, обеспечивая теоретический тепловой КПД 63 процента — на 14 процентов лучше, чем у обычного традиционного двигателя внутреннего сгорания.

Конечно, мы не собираемся в ближайшее время увидеть появление двигателей с внутренним зажиганием в дорожных автомобилях. Этот метод недоказан и несет в себе множество неизвестных в отношении охлаждения, балансировки и надежности. Тем не менее, это признак того, что в мире топливных двигателей не все потеряно.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

Имеет ли значение количество цилиндров для эффективности двигателя?

Когда дело доходит до производительности и эффективности двухтактного двигателя с оппозитными поршнями, имеет ли значение количество цилиндров? Если вы угадали «да», вы правы.

На основе обширного анализа компания Achates Power определила, что ее трехцилиндровый двигатель с оппозитными поршнями является оптимальной конструкцией с точки зрения газообмена, особенно по сравнению с двух- или четырехцилиндровым двигателем.Причина: продолжительность газообмена в двухтактном двигателе составляет около 120 градусов угла поворота коленчатого вала. В трехцилиндровой конструкции события продувки выровнены таким образом, чтобы они имели минимальное влияние друг на друга и при этом сохраняли достаточный массовый расход, проходящий в течение цикла, чтобы обеспечить достаточную энергию для турбонагнетателя, чтобы он работал наиболее эффективно для сжатия всасывания. воздуха.

Конфигурация трехцилиндрового двухтактного двигателя с оппозитными поршнями имеет несколько перекрывающихся событий газообмена, что приводит к явлению, известному как перекрестная зарядка.Однако в двухцилиндровой конфигурации события газообмена разделяются слишком своевременно. Это разделение приводит к потере энергии турбонагнетателем в течение цикла, что отрицательно сказывается на эффективности турбины, особенно при более низких нагрузках и оборотах двигателя. Потери энергии турбонагнетателя должны компенсироваться кривошипно-шатунным нагнетателем, что приводит к снижению термического КПД тормозов. И наоборот, в конфигурации с четырьмя цилиндрами события газообмена слишком сильно перекрываются. Это вызывает перекрестную зарядку в момент, когда горячие выхлопные газы выходят из цилиндра.Прерывание потока выхлопных газов вызывает увеличение содержания остаточного газа и, следовательно, более низкую эффективность очистки, что приводит к снижению мощности. Даже при сложной конструкции выпускного коллектора для разделения импульсов связь через корпус турбины с двойной спиралью будет. Разделение выхлопной системы на два турбонагнетателя снова приводит к проблеме двух цилиндров с утечкой потока энергии в течение цикла.

В то время как варианты с двумя, четырьмя и пятью цилиндрами жизнеспособны как часть обширного семейства двигателей, оптимальной является трехцилиндровая двухтактная конструкция с оппозитными поршнями.Эта трехцилиндровая конструкция — лишь одно из многих преимуществ двигателя Achates Power A48 с точки зрения теплового КПД. В прошлом месяце мы подчеркнули важность отношения хода поршня к цилиндру нашей трансмиссии в сообщении под названием «Отношение длины хода к диаметру цилиндра: ключ к эффективности двигателя». А в ближайшие месяцы мы рассмотрим другие сильные стороны теплового КПД, включая двухтактную архитектуру, конструкцию с оппозитными поршнями и запатентованную систему сгорания Achates Power.

Не все двухтактные двигатели созданы равными

ДокторГерхард Регнер
Вице-президент, P&E
Achates Power, Inc.
Сурамья Найк
Главный инженер
Achates Power, Inc.

Имеет ли обычный двухтактный двигатель те же преимущества в эффективности, что и двухтактный двигатель с оппозитными поршнями (OP2S)? Если вы ответили «нет», вы правы. Но знаете почему?

Одна из причин связана с теплопередачей. Как мы подчеркивали в более ранней публикации и техническом документе, благоприятное соотношение площади поверхности к объему OP2S способствует присущему двигателю преимуществу теплового КПД.То же самое и с самой архитектурой, которая использует другой метод очистки, чем другие два удара.

Например, в двухтактных двигателях с контуром продувки используется головка блока цилиндров с двумя впускными и выпускными клапанами. Чтобы уменьшить поток при коротком замыкании, впускные клапаны замаскированы, направляя поток от выпускного клапана во время продувки. Стандартные двухтактные двигатели с односторонней продувкой имеют впускные каналы, которые управляются поршнем, и четыре клапана в головке цилиндров, которые используются для управления потоком выхлопных газов.OP2S, с другой стороны, полагается на отдельные впускные и выпускные каналы, которые управляются движением поршней.

В двухтактных двигателях используются разные методы продувки, которые дают совершенно разные результаты по эффективности.

Чтобы определить эффективность газообмена, нам необходимо оценить эффективные проходные сечения впускных и выпускных отверстий или клапанов во время процесса продувки. Конечная цель — обеспечить одинаковую захваченную воздушную массу для всех конфигураций. В двухтактном двигателе впускной и выпускной каналы открыты одновременно.Это отличается от четырехтактного двигателя, поскольку движение поршня мало влияет на массовый поток через двигатель во время продувки.

Чтобы сравнить три разные двухтактные конфигурации на предмет уменьшения эффективного проходного сечения, сначала необходимо определить эффективные проходные сечения для клапанов и портов. Используя стендовые измерения расхода и вычислительную гидродинамику, мы подтвердили, что для портов постоянный коэффициент расхода 0,75 является хорошим средним приближением для различных подъемов порта.

Период газообмена двухтактного двигателя значительно короче, чем у четырехтактного. Следовательно, для двухтактных двигателей с клапанами профиль кулачка должен быть разработан так, чтобы открывать клапан в расчетных пределах скорости и ускорения, чтобы избежать чрезмерного трения и раскачивания клапана. Когда предполагается, что открытие и закрытие впуска и выпуска происходит по времени, аналогичному таковому у двигателя с оппозитными поршнями, и налагаются ограничения по скорости и ускорению, это приводит к профилям подъема клапана, показанным ниже.

Профиль подъема клапана для двухтактного двигателя с двойным тарельчатым клапаном с обратной продувкой.

На основе уменьшенной пропускной способности, показанной для конфигурации с продувкой по контуру, вы можете увидеть, как все двухтактные двигатели с клапанным управлением находятся под угрозой. То же самое верно и для конфигурации с однопоточной продувкой с выпускными клапанами наверху. Симметричное открытие и закрытие впускного отверстия вокруг нижней мертвой точки означает, что такт сжатия всегда значительно длиннее, чем ход расширения, что приводит к снижению общей показанной эффективности.

Профиль подъема клапана и впускного отверстия двигателя с прямоточным тарельчатым клапаном.

В двигателе с оппозитными поршнями, однако, кривошипы синхронизированы, чтобы обеспечить возможность продувки выхлопных газов, что означает, что впускное открытие и закрытие не симметрично. В результате разница между ходом сжатия и такта расширения всегда будет меньше, чем для двигателя с прямоточной продувкой, и, следовательно, полная указанная потеря эффективности, вызванная разницей между тактами сжатия и расширения, будет меньше.

В двигателе с оппозитными поршнями разница между ходом сжатия и расширения всегда меньше, чем в двигателе с односторонней продувкой.

При сравнении эффективных проходных сечений впускных и выпускных клапанов OP2S также имеет преимущество. Из-за шатуна OP2S закрытие впускного канала происходит позже, чем у двигателя с прямоточным тарельчатым клапаном, для того же выпускного отверстия или закрытия клапана. Таким образом, процесс продувки удлиняется, и в цилиндр может попасть больше свежего заряда.

После просмотра эффективных площадей с уменьшенным потоком для всех трех конфигураций становится ясно, что двигатели с продувкой по контуру не так эффективны, так как у них гораздо меньшая продувка и эффективные временные области продувки по сравнению с двигателями OP2S, которые имеют самые высокие области времени продувки.Двигатель с оппозитными поршневыми портами также начинает продувку раньше, достигает более высокого уровня и заканчивает период позже, чем конфигурация с прямоточным тарельчатым клапаном. В целом по времени преимущество OP2S в площади проходного сечения в этом примере составляет 22,2%. Чтобы получить одинаковый массовый расход, давление во впускном коллекторе и / или разность давлений между впуском и выпуском должны быть увеличены для двигателей с конфигурацией тарельчатого клапана с обратной продувкой по контуру или с прямоточным тарельчатым клапаном, что ведет к более высоким насосным потерям. Основываясь на этом сравнении, двигатель с оппозитными поршнями обеспечивает самые низкие насосные потери из всех конфигураций.

Эффективное сечение потока для всех двухтактных двигателей подчеркивает преимущества OP2S с точки зрения эффективности.

Благодаря пониженной теплопередаче, лучшему соотношению между степенями сжатия и расширения, более высокому эффективному проходному сечению и более высокой эффективности продувки, OP2S действительно более эффективен, чем другие двухтактные силовые агрегаты.

Microsoft Word — Бумага SAE.docx

% PDF-1.4 % 1 0 obj > эндобдж 7 0 объект /Заголовок /Предмет / Автор /Режиссер / CreationDate (D: 20210423123251-00’00 ‘) / ModDate (D: 20180319133940 + 01’00 ‘) >> эндобдж 2 0 obj > эндобдж 3 0 obj > эндобдж 4 0 obj > эндобдж 5 0 obj > эндобдж 6 0 obj > поток заявка / pdf

couedel

Microsoft Word — Бумага SAE.docx

2018-03-19T13: 39: 40 + 01: 00PScript5.dll Версия 5.2.2 2018-03-19T13: 39: 40 + 01: 00 Acrobat Distiller 11.0 (Windows) uuid: fc017801-8499-46b8-aa90-de013a8801b9uuid: 43050e5b- 8a5e-4023-8954-ba001f53ded3 конечный поток эндобдж 8 0 объект > эндобдж 9 0 объект > эндобдж 10 0 obj > эндобдж 11 0 объект > эндобдж 12 0 объект > эндобдж 13 0 объект > эндобдж 14 0 объект > эндобдж 15 0 объект > эндобдж 16 0 объект > эндобдж 17 0 объект > эндобдж 18 0 объект > эндобдж 19 0 объект > эндобдж 20 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC / ImageB / ImageI] >> эндобдж 21 0 объект > поток x ڝ YɎ6 + -, n: fdnA \ b> S, 3! (Z ^ m’TT2ez ~ ǧg? 8Cazk_SryNuzqv ^ s ‘(D \ RGkp_p + s) 8qi

8qP @ 9S «O» ʁxYE] d.