Как работает инжектор? / Habr

В заметке пойдет речь о работе «мозгов», управляющих двигателем вашего автомобиля или мотоцикла. Попытаюсь на пальцах и в общем объяснить что же и как происходит.

Чем занимаются те самые «мозги» и для чего они нужны? Электроника — альтернатива другим системам, выполняющим те же функции. Дозированием топлива занимался карбюратор, зажиганием управлял механический или вакуумный корректор угла опережения зажигания. В общем не электроникой единой возможно реализовать все это и достаточно продолжительное время именно так и было. На автомобилях, мотоциклах, бензопилах, бензогенераторах и во многих многих других местах работали и продолжают работать те самые системы, которые призван заменить инжектор.
Зачем же понадобилось что-то менять? Зачем сносить существующие проверенные и весьма надежные системы? Все просто — гонка за экономичностью, экологичностью и мощностью. Точность работы описанных выше систем недостаточна для обеспечения желаемого уровня экологичности и мощности, а сами по себе электронные системы управления двигателем начали появляться достаточно давно.

Я опущу принцип работы поршневых ДВС, многие знакомы с тем как работает двигатель, а те кто не знакомы — не слишком пострадают. В разрезе работы системы питания и системы зажигания двигатель это просто преобразователь воздушно-топливной смеси в механическую энергию. Можно рассматривать его как черный ящик, с некоторыми особенностями.

Итак, у нас есть топливо (бензин, этанол, пропан или метан), есть воздух и желание получить из этого механическую энергию. Сложность состоит в том, что для получения интересующих нас характеристик надо смешивать топливо и воздух в точно определенных пропорциях и поджигать их в достаточно точно определенный момент времени. Более того — при недостаточной точности мы получим ухудшение характеристик.

Вся суть работы «мозгов» сводится к дозированию топлива и поджигом смеси в цилиндрах двигателя. Это основные функции. Кроме них есть еще и дополнительные — управление турбиной, управление трансмиссией.

Подсистема, занимающаяся дозированием топлива называется инжектор, поджигом топлива занимается зажигание. Воздух в двигатель поступает «естественным» порядком. Двигатель сам всасывает воздух, его количество только может ограничиваться, для снижения мощности двигателя. Нам не нужна максимальная мощность все время, бОльшую часть времени мощность как раз ограничивается. В случае с турбиной воздух попадает в двигатель принудительно, но это не меняет сути. Воздуха столько сколько есть и мы управляем его количеством при помощи педали.
Сколько топлива нам надо подать в двигатель и как его дозировать? Есть так называемое стехиометрическое отношение, показывающее, что для полного сжигания килограмма топлива нам нужно вполне определенное количество воздуха. Для бензина это соотношение равно 14,7:1. также его называют AFR (Air Fuel Rate по английски) Это не аксиома, это некий оптимум. Смесь может быть «беднее», в ней может быть меньше топлива. Такая смесь хуже горит, двигатель сильнее греется, но сгорает все полностью. Это значения в большую сторону — AFR 15 и более. Может быть и «богаче», когда топлива больше — AFR 14 или меньше. При таком соотношении смесь сгорает не полностью, но мощность двигателя максимальна. И в ту и в другую сторону есть ограничения — если слишком увлечься, работать двигатель не будет. Нельзя просто налить 20 частей топлива и ожидать пропорционального прироста мощности.

Итак, чтобы определить сколько же топлива нам надо подать в двигатель нам надо знать сколько воздуха в него поступает. Дальше все просто — из количества воздуха по соотношению определяем количество бензина и дело сделано!
Погодите ка, а как же нам определить сколько воздуха поступает в двигатель? Для этого есть несколько путей. Обычно используют один из следующих датчиков:

ДМРВ или MAF — датчик массового расхода воздуха. Датчик этот измеряет количество проходящего через него воздуха. Как подсказывает википедия — «Датчик состоит из двух платиновых нитей, нагреваемых электрическим током. Через одну нить, охлаждая её, проходит воздух, вторая является контрольной. По изменению тока проходящего через охлаждаемую воздушным потоком платиновую нить вычисляется количество воздуха, поступающего в двигатель.». Датчики такого типа зачастую устанавливаются в гражданские автомобили. В общем то все достаточно просто. Похоже, это именно то, что нужно! Примерно так и есть.

Другой тип датчиков

ДАД или MAP — датчик абсолютного давления. Этот датчик подключен к впускному коллектору и измеряет разрежение (или же избыточное давление, в случае с наддувом) в коллекторе. На основании показаний этого датчика и датчиков температуры, частоты вращения коленвала тоже можно вычислить объем поступающего воздуха, что нам и требуется. Для корректировки его показаний надо еще знать давление окружающего воздуха. Для измерения атмосферного давления либо ставят еще один такой же датчик, который непрерывно его измеряет, либо просто до запуска двигателя измеряют давление. Во втором случае может выйти неприятность, если вы с берега моря рванули прямиком на Эверест.

MAP часто ставят на спортивные автомобили.

Устанавливается один из этих датчиков, наличие одного из них — обязательно.
Ну что же, сколько воздуха поступает в двигатель мы примерно можем вычислить.
Другой обязательный датчик —
ДПКВ или датчик положения коленвала. Этот датчик позволяет мозгам точно знать, в каком положении находится коленвал. Зачем нам это нужно? Мало знать сколько топлива надо подать в двигатель, надо подавать его в определенный момент времени. Да и зажигать смесь в цилиндрах тоже надо строго вовремя. Так что без этого датчика — никак. Есть несколько типов таких датчиков, но большинство из них — либо индукционные, либо датчики Холла, либо подобные им. В общем — бесконтактные датчики, подобные тем, которые трудятся, например, в двигателе вашего винчестера. Или в кулерах.

Следующий датчик, который вместе с ДПКВ дает еще больше информации о том, что же происходит в двигателе в данный конкретный момент — ДПРВ — датчик положения распредвала. Также его называют датчиком фаз. При помощи этого датчика можно понять в каком из цилиндров в данный момент такт впуска, куда же нам надо подавать топливо, в каком цилиндре у нас такт сжатия и время поджигать смесь. По принципу работы он подобен ДПКВ, но зачастую несколько проще. В общем то тоже самое, но на распредвале.

Этого набора датчиков нам должно хватить для запуска двигателя. Худо бедно, но этого достаточно, чтобы примерно понять сколько надо подавать топлива, когда это делать и когда поджигать полученный коктейль.
Так давайте же тогда подавать и поджигать! (не путать с разжигать и науськивать)

Исполнительные механизмы

Топливо дозируется форсунками или другими словами «инжекторами». Да да, именно по названию этого узла все это безобразие нами так и называется. Форсунка из себя ничего особо интересного не представляет. Просто электромеханический клапан. Два провода и трубопровод с топливом под давлением. Подали напряжение на выводы — форсунка открылась, прекратили пропускание тока — форсунка закрылась. Для простоты давайте сначала примем, что форсунка открывается и закрывается моментально. Тогда для оценки объема проходящего через нее топлива нам достаточно знать ее статическую производительность. Это просто объем топлива, который пройдет через форсунку за минуту. Открыли форсунку, измерили объем бензина, который через нее за минуту вытек — получили основной параметр. Теперь нам для точного дозирования надо просто открывать и закрывать форсунку на определенное время. Получается что дозирование производится «выдержкой», если говорить терминами фотографов. Чем длиннее время на которое мы открываем форсунку, тем больше топлива мы нальем в двигатель.

А поджиг смеси осуществляет все та же бессменная свеча зажигания, которая верой и правдой служила для этой цели. И катушка зажигания тоже на месте. Вот только управляется она уже «мозгами». Зажигание не изменилось, но для его работы важен ДПКВ и ДПРВ, так что без этих датчиков дела не будет.

В общем то это, можно считать, и есть в общих чертах как работает инжектор. Смотрим на показания датчиков, отмеряем нужное количество топлива и открываем форсунку на вычисленное время. И так каждый такт. Т.е. в зависимости от частоты — 100 раз в секунду на частоте в 6000об/мин коленвала. Часто? Да не так чтобы и очень.

Идем дальше?

В реальных двигателях все несколько сложнее. Точно вычислить сколько же воздуха попадает в двигатель не так просто. Для корректировки значений нужны датчики температуры охлаждающей жидкости — просто термодатчик, аналогичный тому, что показывает температуру на приборной панели. И

датчик температуры поступающего воздуха. В целом незначительно отличающийся от первого, а функционально и вовсе его брат близнец — тоже просто измеряет температуру, но уже не двигателя, а воздуха, поступающего в двигатель. Зачем нам что-то корректировать? Дело в том, что пока двигатель холодный, пока он не нагреется до определенной температуры — топливо испаряется не так хорошо, а горят именно пары. Соответственно нам нужно топлива подавать больше, чтобы двигатель работал. Значит берем наше значение для оптимального соотношения, измеряем двигателю температуру и корректируем это наше значение. Также нужно откорректировать момент зажигания смеси в цилиндрах — по тем же причинам. И тут тоже корректируем.

Другой не совсем приятный момент — форсунка, которую мы приняли идеальной — на самом деле таковой не является. Во первых нужно время, чтобы она открылась, а потом закрылась. Соответственно в этом время она тоже подает топливо, но в меньшем количестве. На это тоже делается поправка. Само время открытия и закрытия зависит от напряжения бортовой сети. Одно дело когда генератор шпарит на всю и в сети 14В, а другое дело, когда генератор умер, а аккумулятор разряжен до неприличных 10В. Время открытия форсунки меняется и его надо корректировать. Мало умершего генератора, ехать то надо и двигатель не должен перестать работать в таких условиях.

Мало нам было исполнительных механизмов, для работы на холостом ходу, когда педаль мы совсем не трогаем — двигатель не должен глохнуть, его работу надо поддерживать. Для этого есть специальное исполнительное устройство — РХХ — регулятор холостого хода. Это такой шаговый двигатель (реже просто электромагнит), который через специальный канал дает двигателю «вздохнуть» мимо перекрывающей воздух дроссельной заслонки. Умный мозг не дает двигателю зачахнуть и приоткрывает этот клапан, когда обороты снижаются. Но и разойтись не дает — прикрывает его, когда обороты возрастают уж слишком сильно.

Хорошо бы нам также знать на сколько сильно водитель давит на педаль акселератора. Для этих целей смотрят не на положение педали, а на положение заслонки, которой эта педаль управляет. Датчик так и называется — ДПДЗ — датчик положения дроссельной заслонки. Технически это просто потенциометр, который измеряет на какой угол повернута ось дроссельной заслонки. Это зачем это нам надо знать, как сильно водитель давит в пол, спросите вы? Все просто, нам надо знать когда включать режим холостого хода (помним про РХХ), когда водитель жаждет острых ощущений и энергично давит на педаль — не время экономить, льем от души!

Экологические нормы достаточно строго контролируют что же «выдыхает» (пускай уж выдыхает) наш двигатель. Так что при всем желании лить «на глазок» — нельзя. нужно контролировать состав выхлопных газов. Как это сделать? Для этой цели есть так называемый лямбда зонд или датчик кислорода — датчик, показывающий сгорела ли смесь целиком, есть ли в выхлопных газах топливо либо же свободный кислород. По показаниям этого датчика инжектор может корректировать свое поведение, либо увеличивая либо уменьшая количество подаваемого топлива. Нужно это достаточно часто — бензин везде разный и даже просто хранясь в канистре или баке — стареет. А уж о заправках наших можно легенды слагать. Соответственно и режимы его горения совсем не постоянны. Ко всему прочему и производительность форсунок может «плавать». Ведь как вы поняли — расчет ведется исходя из их постоянной производительности, а форсунка со временем может забиться, производительность ее может снизиться.
А нормы строгие, а бензин дорогой, да и ехать же надо. Внимательный читатель заметил, что одного этого датчика достаточно для обеспечения обратной связи. Смотрим на состав выхлопных газов, если сгорело не все — льем меньше. Если сгорело дочиста — льем больше.
Лямбда зонды бывают двух видов — узкополосные и широкополосные. Отличаются они точностью. Первые только показывают богатая или бедная у нас смесь, вторые показывают на сколько она богатая или бедная. Даже точно указывают тот самый AFR упоминаемый в начале статьи. Ну и цена, конечно. Первые стоят 25$, вторые — 200$. С лямбдами тоже не все просто — они достаточно капризны, требуют определенной температуры для работы, а это не всегда возможно, в некоторых типах зондов рабочий элемент специально подогревают от бортовой сети. Да, лямбда может быть не одна, но это уже тонкости.

Еще один сенсор, применяемый для анализа происходящего в двигателе — датчик детонации. Детонация это процесс сгорания топлива, который протекает взрывообразно. В нормальном режиме топливо просто сгорает, при детонации топливо взрывается. Это вредно для двигателя — все равно что бить по поршню молотком. Никто не любит когда по нему бьют молотком — поршень не исключение. Явление это крайне нежелательное и для определения того, что смесь детонирует и применяют такой датчик. Он по принципу работы похож на микрофон, который «слушает» двигатель (датчик закреплен на блоке цилиндров) и по услышанному пытается отфильтровать шум работы двигателя и понять где же детонация, а где нормальная работа. Все не просто и здесь. Для облегчения работы этого датчика ставят еще датчик неровной дороги, который покажет, что это наши дороги так шумят, а не двигатель. Востребованность этого датчика возрастает на турбированых двигателях.

В итоге сами по себе мозги работают примерно следующим образом:
Есть так называемая топливная карта — таблица, в которой записано какого состава должна быть смесь. У таблицы три измерения — частота вращения коленвала двигателя, нагрузка на двигатель и собственно AFR. Просто берем из таблицы значение, положенное туда опытным товарищем.
Корректируем это значение в соответствии с показаниями датчиков температур, лямбда зонда, датчика детонации, изменением положения дроссельной заслонки и в соответствии со всеми этими поправками (часть из них тоже в табличках) вычисляем необходимое количество топлива. Пересчитываем объем топлива во время открытия форсунки в соответствии с ее производительностью, корректируем время в соответствии с напряжением бортовой сети и в момент впуска — открываем форсунку на вычисленное время.

Как видите — ничего сложного и заумного здесь нет. Просто таблицы, может быть местами ПИД регулятор, коэффициенты влияния тех или иных факторов и в итоге просто время открытия форсунки.
С зажиганием тоже самое, только там карта углов, аналогичная топливной карте (тоже таблица) и тоже корректировки в соответствии с показаниями датчиков.

В штатном режиме все работает, но что делать, если один из датчиков вышел из строя? И как это понять? Если датчик температуры, например, показывает что двигатель нагрет до 200 градусов, или что смесь детонирует несмотря на все корректировки? В этом и заключается продуманность мозгов. Вычислить, что датчик врет, не принимать во внимание его показания, зажечь «check engine» на панели и продолжить работу. Благодаря такому поведению двигатель сохранит работоспособность при выходе из строя некоторых датчиков (не всех, как вы понимаете) и позволит доехать до СТО.

Да, многие из вас заметят, что инжектор по сути достаточно простое устройство. И схематически там нет ничего военного — входящие значения считываются по АЦП, выходящие так и вовсе чисто бинарные. Ну выходные транзисторы, ну достаточно жесткие условия работы. Но это не космос далеко.
Касательно работы прошивки — тоже вроде как все не так и сложно. На мой взгляд проще всяких алгоритмов распознавания изображений и всякое такое. В процессе настройки саму прошивку никто не трогает обычно. В том смысле, что открывать исходники, корректировать алгоритмы, оптимизировать что-то — такого нет. Просто софт который позволяет изменять те самые топливные карты и другие коэффициенты. А прошивками занимаются уже инженеры на заводах. Или простые смертные, которым это интересно.
Да да, не каждый готов платить за «мозги» космические деньги, а кому-то может быть просто хочется больше контроля над происходящим. Все это привело к тому, что есть несколько проектов вполне доступных «мозгов». Есть megasquirt — www.megamanual.com/index.html, для этой аппаратной базы в последствии была написана и поддерживается кастомная прошивка с расширенным функционалом — msextra.com/doc/index.html На последнем сайте есть даже схемы этих «мозгов», может быть кому-то из электронщиков будет интересно. А программистам может быть интересно глянуть на код. Если не ошибаюсь, то он есть здесь. msextra.com/doc/ms2extra/files/release/ms2extra_3.2.1_release.zip
Есть еще VEMS — www.vems.hu/wiki который сначала назывался megasquirtAVR, но теперь сам по себе. Видел еще вот таких ребят — forum.diyefi.org там у них какой-то свой проект FreeEMS. На мой взгляд все это показывает, что все не так уж сложно и местами даже очень даже доступно.

Надеюсь получилось достаточно интересно и в меру понятно. Об опечатках прошу писать в личку. Если где ошибся — поправьте.

habr.com

Принцип работы инжектора для начинающих

С целью сокращения вредных выбросов и повышения экономичности двигателей автомобильная топливная система в последние годы серьезно изменилась. Например, в США от карбюраторов отказались ещё в 1990 году. Системы впрыска топлива появились ещё в середине ХХ века, а на серийных автомобилях европейских производителей их начали применять примерно с 1980-х.

На сегодняшний день все новые автомобили оснащаются именно инжекторными двигателями. В этой познавательной статье мы рассмотрим принцип работы инжектора и его устройство. Вы сможете узнать, как топливо попадает в цилиндр двигателя. Устройство двигателя с системой впрыска – очень актуальная тема для современного автолюбителя, поэтому устраивайтесь поудобнее и начинаем!

Карбюратор «сдаёт позиции»

После появления двигателя внутреннего сгорания карбюратор использовался для подачи топлива в двигатель. В такой технике как бензопилы и газонокосилки это устройство применяется до сих пор. Но в процессе эволюции автомобиля карбюратору становилось всё сложнее и сложнее удовлетворять многим требованиям к эксплуатации.

Например, для того чтобы соответствовать ужесточающимся экологическим нормам были введены каталитические нейтрализаторы (катализаторы). Катализатор эффективен лишь в случае тщательного контроля топливно-воздушной смеси. Кислородные датчики (как их проверяют мы уже писали – https://avtopub.com/proverka-kislorodnogo-datchika-lyambda-zonda-svoimi-silami/) отвечают за контроль количества кислорода в выхлопных газах. Эта информация используется и электронным блоком управления двигателем (ЭБУ) для регулировки пропорции воздух/топливо в режиме реального времени.

В итоге получается замкнутая система управления, которую невозможно было реализовать с использованием карбюраторов. В течение короткого периода времени выпускались карбюраторы с электронным управлением, но они были ещё более сложными, чем чисто механические устройства.

Сначала карбюраторы были заменены системой впрыска топлива в корпусе дроссельной заслонки (также известна как одноточечная система впрыска или система центрального впрыска топлива). В них форсунки были расположены в корпусе дроссельной заслонки. Это было простое решение для замены карбюратора, поэтому автопроизводителям не пришлось вносить изменения в конструкцию двигателей.

Со временем, в процессе появления новых двигателей, система центрального впрыска топлива была заменена многоточечной системой впрыска топлива (также известна как система последовательного впрыска). В этих системах используется отдельная топливная форсунка для каждого цилиндра. Как правило, они расположены так, чтобы распылять топливо прямо на впускной клапан. Эти системы обеспечивают более точное дозирование топлива и быструю реакцию. Пришло время подробнее изучить принцип работы инжектора.

Когда вы давите на газ

Педаль газа в вашем автомобиле подключена к дроссельной заслонке. Речь идет о клапане, который регулирует количество воздуха, поступающего в двигатель. Так что педаль газа на самом деле является педалью воздуха.

Когда вы нажимаете на педаль газа, дроссельная заслонка открывается больше, в результате чего двигатель получает больше воздуха. Блок управления двигателем (ЭБУ, компьютер, управляющий всеми электронными компонентами двигателя) «замечает» открытую дроссельную заслонку и увеличивает подачу топлива для приготовления оптимальной топливно-воздушной смеси. Очень важно, чтобы подача топлива увеличивалась сразу после открытия дроссельной заслонки. В противном случае, некоторая часть воздуха окажется в цилиндрах без достаточного количества топлива.

Датчики контролируют содержание кислорода в выхлопных газах, а также количество воздуха, поступающего в двигатель. ЭБУ использует эти данные для максимально точного выбора соотношения воздуха и топлива. Как работает инжектор на современных автомобилях?

Форсунка

Топливная форсунка (инжектор) – это клапан с электронным управлением. Подачу топлива к этому клапану обеспечивает топливный насос. Форсунка может открываться/закрываться много раз в секунду.

Когда форсунка находится под напряжением, электромагнит перемещает поршень, открывающий клапан, в результате чего происходит впрыск топлива под давлением через крошечное сопло. Насадка предназначена для распыления топлива. Появляется мелкий туман, который легко сгорает.

Количество топлива, которое подается в двигатель, зависит от того, сколько времени форсунка остается в открытом положении. Данный показатель называют длительностью или шириной импульса, он управляется ЭБУ.

Форсунки установлены во впускном коллекторе таким образом, чтобы распылять топливо прямо на впускные клапана. Трубка, которая поставляет топливо к каждой из форсунок под определенным давлением, называется топливной рампой.

Для того чтобы определить оптимальное количество топлива, блок управления двигателя получает сигналы от множества датчиков. Рассмотрим самые важные из них.

Устройство инжекторного двигателя – основные датчики

Для выбора оптимального количества топлива в различных условиях эксплуатации ЭБУ двигателя следит за показаниями различных датчиков. Вот лишь несколько основных:

• Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ). Сообщает блоку управления массу воздуха, поступающего в двигатель.
• Датчик (-и) кислорода (лямбда-зонд). Контролирует содержание кислорода в выхлопных газах. С помощью полученной от него информации ЭБУ может выявить богатую или бедную топливную смесь и внести соответствующие коррективы.
• Датчик положения дроссельной заслонки. Следит за положением дроссельной заслонки (она влияет на подачу воздуха в двигатель), благодаря чему блок управления может оперативно реагировать на изменения, увеличивая либо сокращая расход топлива по мере необходимости.
• Датчик температуры охлаждающей жидкости. Помогает ЭБУ определить, когда двигатель достиг оптимальной рабочей температуры.
• Датчик напряжения. Следит за напряжением бортовой сети автомобиля. В зависимости от показаний датчика блок управления может увеличить число оборотов холостого хода двигателя, если напряжение падает (такое бывает при высоких электрических нагрузках).
• Коллекторный датчик абсолютного давления. Анализирует давление воздуха во впускном коллекторе. Количество воздуха, поступающего в двигатель, является хорошим показателем того, сколько энергии он вырабатывает. Чем больше воздуха поступает в двигатель, тем ниже давление в коллекторе. Этот показатель используется для определения количества производимой энергии.
• Датчик скорости вращения коленчатого вала. Скорость вращения коленвала – один из факторов, влияющих на расчет требуемой длительности импульса.

Существует два основных типа управления многоточечными системами впрыска: топливные форсунки могут открываться одновременно или каждая из них может открываться только перед открытием впускного клапана соответствующего цилиндра (это называется последовательный многоточечный впрыск топлива).

Преимущество последовательного впрыска топлива заключается в том, что система может реагировать на любые действия водителя быстрее, поскольку с момента выполнения действия она ждет лишь очередного открытия впускного клапана. Системе не нужно ждать полного вращения двигателя. Разобраться в работе инжектора мы смогли, но кто всем этим «руководит»?

Управление работой двигателя

Алгоритмы, управляющие двигателем, являются довольно сложными. Существует множество требований, которым силовой агрегат должен удовлетворять. Например, это касается показателя вредных выбросов или требований топливной экономичности.

Блок управления двигателем использует формулу и множество таблиц соответствия для установки длительности импульса в определенных условиях эксплуатации. Формула представляет собой сочетание многих факторов, умноженных друг на друга. Мы рассмотрим упрощенную формулу определения длительности импульса топливной форсунки. В этом примере наша формула будет состоять лишь из трех показателей, в то время как в реальности обычно учитывается свыше сотни параметров.

Длительность импульса = (Длительность базового импульса) x (Фактор A) x (Фактор B)

Для расчета длительности импульса электронный блок сначала выполняет поиск длительности базового импульса в соответствующей справочной таблице. Базовая длительность импульса – это функция от частоты вращения двигателя (RPM) и нагрузки (она вычисляется из абсолютного давления в коллекторе). Например, частота вращения двигателя 2000 оборотов в минуту, а показатель нагрузки равен 4. В таблице необходимо найти число в месте пересечения показателей 2000 и 4. Получается 8 миллисекунд.

Частота вращения двигателя	Нагрузка
	1	2	3	4	5
1,000	1	2	3	4	5
2,000	2	4	6	8	10
3,000	3	6	9	12	15
4,000	4	8	12	16	20

В следующих примерах А и В представляют собой параметры, которые блок управления получает от датчиков. Допустим, что А – это температура охлаждающей жидкости, а B – уровень содержания кислорода. Если температура охлаждающей жидкости равна 100, а уровень кислорода – 3, справочные таблицы свидетельствуют о том, что фактор А = 0,8, а фактор B = 1,0.

A	Фактор A		B	Фактор B
0	1.2		0	1.0
25	1.1		1	1.0
50	1.0		2	1.0
75	0.9		3	1.0
100	0.8		4	0.75

Таким образом, поскольку нам известно, что длительность базового импульса – это функция от нагрузки и частоты вращения двигателя, а длительность импульса = (длительность базового импульса) x (фактор A) x (фактор B), общая длительность импульса в нашем примере равна:

8 х 0,8 х 1,0 = 6,4 мс

На этом примере видно, как система управления выполняет настройку. Так как параметр В отображает содержание кислорода в выхлопных газах, согласно данным с таблицы, можно сделать вывод, что выхлопные газы содержат слишком много кислорода, в результате чего ЭБУ сокращает подачу топлива.

Реальные системы управления учитывают свыше 100 параметров, для каждого из которых составлена собственная таблица соответствия. Некоторые параметры даже корректируются с течением времени с целью компенсации изменений производительности компонентов, к примеру, каталитического нейтрализатора (о проверке катализатора читайте по ссылке). И в зависимости от количества оборотов двигателя, блок управления может выполнять эти расчеты более 100 раз в секунду.

Если наша статья о том, как работает инжектор, и какие существуют системы впрыска топлива, вам понравилась, поделитесь ссылкой с друзьями в социальных сетях, используя соответствующие кнопочки ниже. Спасибо за внимание, оставайтесь с нами!

avtopub.com

Датчики инжектора ВАЗ 2110, функции и назначение датчиков инжекторного двигателя “десятки”

Датчики инжектора ВАЗ 2110 являются важнейшими элементами общей системы, которая отвечает за стабильную работу силового агрегата снабженного впрыском топлива. Датчики инжектора “десятки” собирают информацию о состоянии тех или иных частях двигателя и отправляют их в электронный блок управления мотором (ЭБУ), который после анализа всех данных корректирует работу силового агрегата.

Собственно вы спросите зачем такие сложности? Причина в том, что инжекторный двигатель ВАЗ 2110 гораздо эффективнее карбюраторного собрата. Больше мощности, меньше расход топлива, стабильная работа, высокая надежность, все это характерно для “десятки” с исправной электроникой. А неисправность одного или нескольких датчиков обязательно ведет к отказу всего двигателя, либо его нестабильной работе. Сегодня мы подробно расскажем о датчиках инжектора ВАЗ 2110, от которых зависит нормальная работа мотора.

Датчик массового расхода воздуха ВАЗ 2110

ВАЗ 2110 датчик воздуха или датчик массового расхода воздуха расположен между кожухом воздушного фильтра и резиновым патрубком. Собственно под капотом десятки найти его не сложно, поскольку датчик воздуха расположен на самом видном месте. На фотографии в сборе он выглядит так.

Датчик воздуха измеряет количество прошедшего мимо воздуха, тем самым оценивая его объем. Сразу скажем датчик массового расхода воздуха весьма чувствителен и даже несколько пылинок или повышенная влажность могут вывести его из строя. Стоит это учитывать при его снятии или замене.

Принцип работы датчика воздуха ВАЗ-2110 следующий – внутри есть нагревательные элементы, которые охлаждаются потоком проходящего мимо воздуха. Чем больше энергии тратится на нагрев этих элементов, тем больший объем воздуха проходит мимо. Таким образом датчик и вычисляет массовый расход топлива.

Неправильная работа датчика массового расхода топлива инжектора ВАЗ 2110 обычно приводит к увеличению расхода топлива, падению мощности, нестабильной работе и плохому запуску. Из-за этого датчика двигатель может просто заглохнуть на холостых оборотах. Причина проста, электронный блок управления двигателя принимая неверные данные от датчика воздуха начинает подавать неправильные команды для формирования рабочей смеси. Смесь воздуха и бензина, сгорающая в цилиндрах мотора может быть очень обогащенной или очень обеденной, что ведет к ненормальной работе инжекторного силового агрегата.

Датчик положения дроссельной заслонки ВАЗ 2110

Датчик положения дроссельной заслонки инжектора ВАЗ 2110 расположен непосредственно на дроссельном узле. Предлагаем для наглядности фото, где датчик можно разглядеть без труда.

Данный датчик реагирует на нажатие педали газа водителем, подавая сигнал на электронный блок управления, тем самым увеличивая количество впрыскиваемого топлива через форсунки. То есть, чем резче вы жмете на педаль газа, тем больше будет впрыскиваться топлива в мотор. Датчик положения дроссельной заслонки довольно надежен, поскольку механически связан с осью заслонки.

Определить неисправность этого датчика можно с помощью обычного тестера, который должен показывать изменения напряжения при нажатии на педаль газа. При закрытой заслонке выходное напряжение обычно от 0,3 до 0,7 Вт. Если нажать на газ “в пол” напряжение возрастает до 4 Вт. Неисправность датчика можно иногда определить без всяких тестеров, допустим если во время разгона автомобиль начинает двигаться рывками или происходит ненормальный провал, то скорее всего проблема именно в датчике положения дроссельной заслонки.

Датчик температуры охлаждающей жидкости ВАЗ 2110

Датчик температуры инжектора ВАЗ 2110 выполняет две основных функции – в случае перегрева мотора он включает вентилятор охлаждающий радиатор, а в случае холодного пуска двигателя дает команду на обогащение рабочей смеси, что бы мотор не глох на холодную. В карбюраторных двигателях, эту функцию исполняет так называемый “подсос”, который открывает заслонку для увеличения подачи воздуха. В случае неисправности датчика температуры начинаются проблемы с пуском холодного двигателя и возможен перегрев силового агрегата, если во время не включится вентилятор. Так что этот датчик ВАЗ 2110 весьма важен для стабильной работы движка. Фото датчика далее –

Принцип работы датчика температуры охлаждающей жидкости следующий – при изменении температуры начинает меняться электрическое сопротивление. Чем ниже сопротивление, тем выше температура. Проверить работоспособность датчика можно вооружившись термометром, емкостью с горячей/холодной водой и обычным электрическим пробником. Исправный температурный датчик показывает примерно следующие значения –

• При температуре 100 градусов сопротивление составляет 180 Ом
• При температуре 80 градусов сопротивление составляет 330 Ом
• При температуре 60 градусов сопротивление составляет 670 Ом
• При температуре 30 градусов сопротивление составляет 2240 Ом
• При температуре 10 градусов сопротивление составляет 5670 Ом

Найти датчик температуры охлаждающей жидкости под капотом инжекторного ВАЗ 2110 можно между двигателем и кожухом воздушного фильтра, его вкручивают во впускной патрубок системы охлаждения.

Датчик детонации ВАЗ 2110

Датчик детонации инжектора ВАЗ 2110 расположен на блоке цилиндров. Задача этого прибора передавать сигнал ЭБУ о детонации. Электронный блок управления в соответствии с программными алгоритмами перестраивает работу двигателя (меняет угол опережения зажигания), что бы снизить негативное влияние детонации. Изначально на ВАЗ 2110 устанавливали резонансный датчик (пьезоэлектрический), но потом более продвинутый широкополосный (пьезокерамический). Фотография обоих типов датчиков ниже.

Собственно, чем сильнее детонация, тем сильнее датчик выдает напряжения переменного тока на ЭБУ. Проверить работоспособность этого датчика можно довольно просто, достаточно несильно постучать по сердцевине датчика. При этом необходимо подсоединить к выводам датчика тестер, который должен фиксировать скачки напряжения.

Датчик кислорода или лямбда зонд ВАЗ 2110

Датчик кислорода инжектора ВАЗ 2110 или лямбда зонд устанавливают на выпускном коллекторе. Задача прибора отследить состав отработавших газов и наличия там кислорода. Эти сведения помогают электронному блоку управления (ЭБУ) корректировать состав рабочей смеси, это помогает не только эффективнее сжигать топливо, но и улучшают экологичность выхлопа. При использовании этилированного бензина датчик кислорода работает некорректно. Фото датчика далее.

Если датчик выходит из строя, это вызывает повышенный расход топлива и увеличению выбросов. Самое интересное, что при наличии в системе выхлопа катализатора отработавших газов датчиков кислорода или лямбда зондов уже два. Второй ставят за каталитическим нейтрализатором, это помогает сделать автомобиль еще более экологичным.

Датчик скорости ВАЗ 2110

Датчик скорости инжектора ВАЗ 2110 устанавливают на коробке передач, точнее на выходном валу спидометра. Если датчик неисправен это может привести к тому, что автомобиль в некоторых случаях может глохнуть на холостом ходу. Когда стрелка спирометра начинает ненормально (скачками) перемещаться на панели приборов, это должно вас насторожить. Ведь это может свидетельствовать о неисправности датчика скорости. Сам датчик выглядит следующим образом, смотрим фотографию.

Принцип работы датчика скорости “десятки” основан на эффекте Холла, при вращении вала коробки передач датчик передает импульсный сигнал. Чем выше скорость вращения, тем больше частота импульсного сигнала. Таким образом и измеряется скорость автомобиля. На ВАЗ-2110 ставились датчики двух типов, один имеет квадратную соединительную колодку, другой круглую.

Датчик положения коленчатого вала ВАЗ 2110

Датчик положения коленчатого вала инжектора ВАЗ 2110 довольно важен, поскольку без него запуск двигателя не возможен. Любая его неисправность приводит ЭБУ “десятки” или “мозги” двигателя в ступор. Датчик отслеживает положение распредвала (а значит и поршней в цилиндрах) в режиме реального времени и позволяет вовремя заставить работать свечи зажигания. На свечи приходит сигнал от модуля зажигания, что наступает верхняя точка сжатия в цилиндре и пора “зажигать” искру. Сам датчик схематично выглядит так, как на этом рисунке –

Это небольшой электромагнит, который улавливает положение зубчатого шкива, который вращается рядом. На шкиве 58 зубцов, которые и создают электромагнитные возмущения. Собственно для инжекторного двигателя, это основной и самый главный датчик.

Датчик фаз газораспределения ВАЗ 2110

Датчик фаз газораспределения инжектора ВАЗ 2110 устанавливался не на все двигатели “десяток”. Изначально их ставили только на 16-клапанники. Затем, когда в нашей стране ужесточили экологические нормы, этот датчик стал появляться на всех инжекторах, даже на 8-клапанных. Принцип работы этого датчика в определении положения распредвала, а значит и получении информации о положении впускных клапанов. Эта информация необходима для своевременного впрыска топлива форсунками в определенный цилиндр. Отказ датчика ведет к обогащению рабочей смеси и нестабильной работе двигателя. Устанавливается данный датчик в верхней части ГБЦ мотора. Фото датчика фаз газораспределения ВАЗ 2110 ниже.

Хотелось бы отметить, что данная статья будет полезна не только владельцам ВАЗ десятого семейства, но и счастливым обладателям других инжекторных машин. Ведь принципы, на которых работают инжекторные силовые агрегаты во многом схожи, особенно что касается датчиков.

myautoblog.net

Датчики инжекторного двигателя | I4CAR

В 80-ых годах производители автомобилей начали активно внедрять, мало кому известную среди простых автолюбителей на то время, технологию принудительной подачи топлива. Такая система впрыска горючего была разработана как альтернатива карбюраторам. Но в связи со сложностью конструкции, довольно долго не применялась. Главным отличием данных систем от карбюраторных является принцип подачи топлива. В двигателях с принудительной системой подачи, как можно определить исходя из названия, горючее принудительно впрыскивается в цилиндр или впускной коллектор. Впрыск осуществляется специальными распылителями – форсунками. В наше время двигателя с такой системой принято называть инжекторными.

Уже сейчас можно говорить о том, что инжекторные двигателя практически вытеснили карбюраторные. Это не удивительно, так как преимуществ у них больше чем недостатков.

Советы: Принцип работы межосевого дифференциала

Основные преимущества:

— более рациональный и экономичный расход топлива за счет улучшения его дозировки;

— мощность двигателя увеличивается приблизительно на 7-10%;

— улучшается «динамика» автомобиля;

— легче запускается двигатель в любых погодных условиях;

— срок эксплуатации больше;

— надежнее;

Приведенные выше преимущества появились благодаря новому принципу работы системы подачи горючего. Управление системой осуществляться специальными микроконтроллерами – электронное управление. На основе полученных от датчиков данных, микроконтроллером определяется момент, когда должны открыться форсунки, а также и время, на протяжении которого они должны быть открыты.

Если вспомнить первые модели таких систем, то все выше описанные функции микроконтроллера ложились на «плечи» механических устройств. В наше время главными деталями используемыми в инжекторных двигателях для работы системы снабжения топливом являются: ЭБУ (электронный блок управления), распылители (форсунки) и набор специальных электронных датчиков. Все данные детали, можно сказать, работают как один сплошной механизм.

В данной статье мы рассмотрим электронные датчики, которые снабжают необходимой информацией ЭБУ.

Советы: Причины скрипа тормозных колодок

Датчики инжекторного двигателя

Как работает инжектор

Датчик массового расхода воздуха (волюметр) – необходим для получения информации о количестве всасываемого воздуха двигателем (кг/ч.). Надежность – хорошая. Главной проблемой для такого датчика является влага, которая попадет в него с воздухом. Основная «поломка» у данного элемента – отправка на ЭБУ завышенных значений. При низких оборотах, такая погрешность достигает 10-20%, что несомненно сказывается на стабильной работе мотора во время холостого хода. Также могут появиться некоторые проблемы с запуском. Когда двигатель работает на высоких оборотах, такие погрешности приводят к нерациональному использованию топлива (больше расход).

Датчик положения дроссельной заслонки – необходим для получения информации о текущем состоянии педали «газ». Работа элемента может быть нарушена благодаря мойщикам двигателей или в результате некачественного изготовления на заводе. Соответственно сложно определить даже приблизительные сроки службы. Основными показателями нарушений в работе датчика являются завышенные обороты во время холостого хода, провалы и рывки при незначительных нагрузках.

Датчик температуры охлаждающей жидкости – по функциональному назначению похож на карбюраторный «подсос». При низкой температуре двигателя, необходимо больше топлива. Также отвечает за включение вентилятора и выключение охлаждающего вентилятора. Надежность – высокая. Возможные неисправности – нарушается изоляция провода рядом с датчиком, повреждаются контакты в самом датчике. Результат поломки – вентилятор может включаться, когда двигатель холодный, появляются проблемы с запуском двигателя, когда он нагрет, повышается расход горючего.

Датчик детонации – работает по принципу пьезо зажигалки. Напряжение увеличивается прямо пропорционально возрастающей силе удара. Служит для отслеживания детонационных стуков мотора. Повреждение датчика влияет на оптимальность работы двигателя и расход горючего.

Датчик кислорода – элемент отвечающий за информацию по остаткам кислорода в отработавших газах. В случае, если кислород в них отсутствует, топливная смесь является богатой, если же кислород присутствует – бедной. Данные служат для корректировки подачи горючего. Использовать этиловый бензин запрещено. Повреждение датчика влияет на расход топлива и выброс вредных веществ.

Советы: Как работает выжимной подшипник сцепления

Давайте подробнее рассмотрим то, как работает такой датчик.

Наиболее известным типом можно назвать циркониевый кислородный датчик. Это своего рода переключатель, который при достижении в выхлопных газах показателя кислорода 0.5%, резко меняет состояние. Такой показатель равнозначен с идеальным стехиометрическим соотношением воздуха и топлива (14.7:1). Интерфейс таких датчиков сделан следующим образом: горячий датчик (300 С и больше) при малом содержании кислорода (меньше 0,5%), выдавая слабый ток, будет давать напряжение на выходе 0,45-0,8 V, а при более высоком показателе (больше 0,5%) – 0,2-0,45 V. Точное значение напряжения не важно. Когда смесь является бедной, подача топлива увеличивается, если во время следующего периода измерения, оказываться, что смесь уже довольно богатая – количество уменьшается. Подача горючего регулируется по фактическому сгоранию. Делает возможным адаптацию системы под разные условия работы. Во время холостого хода, напряжение на датчике колеблется в пределах 1-2 Гц, а при 3000 об/мин. – 10-15 Гц. Из-за того, что нормальная работа датчика возможна только когда он прогрет, ЭБУ системы TCCS будет «ловить» информацию от него, когда будет достаточно прогрет двигатель. В последнее время в них монтируют специальный подогреватель.

Датчик скорости – снабжает ЭБУ информацией о скорости машины. Имеет среднюю надежность. Поломка такого датчика в основном не оказывает серьезного влияния на работу двигателя или ездовые характеристики авто.

Датчики положения коленчатого вала – можно назвать основным датчиком. На основе его показаний рассчитывается необходимое время подачи горючего и искры, а также определяется нужный цилиндр. С точки зрения конструкции, является магнитом и катушкой с тонким проводом. Имеет достаточно большой эксплуатационный ресурс. Зубчатый шкив коленчатого вала и данный датчик работаю вместе. Если данный элемент выходит из строя, двигатель останавливается. В наилучшем варианте будет ограничение по количеству оборотов (3500-5000 об/мин).

Датчик фаз – установка производится на 16-ти клапанные двигателя. Полученные данные используются, чтобы организовать подачу топлива в целевой цилиндр. Когда датчик ломается, система переходит в попарно-параллельный режим, из-за чего топливная смесь резко обогащается.

i4car.net

Основные неисправности инжектора, инжекторного двигателя

Очень многие автовладельцы склонны полагать что если не горит лампочка «Check Engine» то все в порядке и никаких поломок и быть не может. Но это совсем не так.

[box type=»info»] Лампочка «чек» загорается только когда блок управления обнаружит неисправность одного из датчиков.[/box] А вот, к примеру форсунки или свечи, модуль зажигания, регулятор холостого хода — они датчиками не являются. И при их поломке лампа неисправности инжектора не загорится.

Но от правильной работы этих механизмов зависит работа инжекторного двигателя. к тому же поломки бывают не явные. То есть датчик работает но дает неверные показания, отличные от реальных. О таких неисправностях  мы с вами и поговорим.

Не всегда можно обнаружить их самостоятельно, но мы попробуем. Причины отказа в которых участвуют датчики инжектора:

Датчик коленвала

Единственный датчик, при отказе которого автомобиль даже не заведется это датчик коленвала. Неисправность редкая но иногда бывает случается.

Так же при увеличении расстояния между датчиком и задающим диском начинаются сбои в работе двигателя.

[box type=»bio»] Косвенным признаком необходимости проверки ДПКВ (Датчик Положения Коленчатого Вала)  может служить отсутствие зажигания. Потому что именно импульсы с ДПКВ используются блоком управления для расчета момента подачи искры и впрыска топлива.[/box]

Это значит, что искра может отсутствовать не только из-за неисправностей системы зажигания, но и из-за отказа датчика положения коленвала.

Датчик положения распредвала

 При сбоях в его работе или поломке форсунки переключаются в асинхронный режим подачи смеси. Это значит что смесь впрыскивается в каждый цилиндр независимо от того в каком такте находится поршень.

В таких случаях возрастает расход топлива и обычно загорается лампа «Check Engine» (проверьте двигатель). Причем расход на калине при поломке этого датчика вырос до 18 литров на сто километров!

Датчик температуры охлаждающей жидкости

 Лампа чек энджин может загореться только при обрыве или коротком замыкании. Если датчик сильно врет и показывет неправильную температуру, то автомобиль может и вовсе не запуститься. Причина проста.

Представьте что истинная температура движка +20 градусов, а датчик показывает -20. Что происходит в таком случае? Блок управления дает команду на впрыск Бо′льшего количества топлива (!) в результате происходит перенаполнение цилиндров ТВС (топливом) и двигатель «захлебывается».

Датчик кислорода

 При его поломке также возможен повышенный расход бенза, особенно на старых японских автомобилях. Иногда датчик продолжает работать, но опять же дает неверные данные, в результате ухудшается расход и общая динамика машины. Могут появиться перебои в работе двигателя.

В большинстве случаев в память блока управления заносится код ошибки и загорается лампа сигнализирующая о неисправности инжектора «Check Engine».

Датчик массового расхода воздуха

ДМРВ.

 Машина может работать с перебоями, бывает даже глохнет на ходу или в момент переключения передач. Плохо запускается двигатель.

Если мотор не заводится как обычно, а заводится при нажатии на педаль газа, то причина может быть именно в ДМРВ.

Он показывает блоку управления сколько воздуха поступает в двигатель. А блок на основании этих показаний рассчитывает сколько нужно впрыскивать топлива.

Датчик положения дроссельной заслонки

ДПДЗ. Если ваш автомобиль неадекватно реагирует на нажатие педали акселератора или плавают и самопроизвольно меняются обороты, то виновником может служить этот датчик. Так же двигатель может не запуститься если ДПДЗ дает неверные данные.

[box type=»info»] Представьте что вы запускаете движок не нажимая на педаль газа, как и положено. А датчик показывает что педаль нажата наполовину. Что происходит. Конечно, блок управления увеличивает количество впрыскиваемого топлива, считая что это вы нажали на педаль и «нужно поддать газу».[/box]

В итоге опять залив цилиндров переизбытком  смеси, машина глохнет или не заводится совсем. Лампа «Чек» может и не загореться, ведь датчик работает, просто он врет.

Неисправности инжектора с участием исполнительных механизмов:

Регулятор холостого хода

РХХ. А вот это уже не датчик, а исполнительный механизм. В его задачу входит обеспечение мотора воздухом на холостом ходу. В тот момент когда вы отпускаете педаль газа, РХХ открывает перепускной воздушный канал. Если датчик загрязнен, то открыть доступ воздуха он может с запозданием или не открыть вовсе.

В результате двигатель глохнет из-за переобогащения  смеси. Причем люди иногда эту неисправность связывают с педалью тормоза.

То есть говорят так: «машина глохнет при нажатии на педаль тормоза». На самом деле она глохнет при отпускании газа, ведь когда вы тормозите, газ обычно отпускаете.  🙂

Топливные форсунки

 Собственно форсунка это и есть инжектор. От французского inject — впрыск.

При отказе форсунки в память блока управления заносится код ошибки, соответствующий форсунке. Двигатель начинает работать с перебоями, так как топливо поступает не во все цилиндры.

Проверить работу инжектора можно, подавая на форсунки напряжение 12 вольт. Должен слышаться характерный щелчок. Однако бывает что игольчатый клапан просто «не держит» и через форсунку в закрытом состоянии подтекает топливо.  В таком случае возрастает расход, автомобиль долго заводится. 

Похожие статьи

 

www.em-grand.ru

таблица, проверка и замена по схеме и видео

Оптимальная работа автомобильного двигателя зависит от многих параметров и устройств. Для обеспечения нормальной работоспособности моторы ВАЗ оснащаются различными датчиками, предназначенными для выполнения разных функций. Что нужно знать о диагностики и замене контроллеров и каковы параметры датчиков инжекторных двигателей ВАЗ таблица представлена в этой статье.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

Типовые параметры работы инжекторных моторов ВАЗ

Проверка датчиков ВАЗ, как правило, осуществляется при обнаружении тех или иных проблем в работе контроллеров. Для диагностики желательно знать о том, какие неисправности датчиков ВАЗ могут произойти, это позволит быстро и правильно проверить устройство и своевременно заменить его. Итак, как проверить основные датчики ВАЗ и как их после этого заменить – читайте ниже.

Основные параметры контроллеров на инжекторных моторах ВАЗ

Особенности, диагностика и замена элементов систем впрыска на ВАЗовских авто

Ниже рассмотрим основные контроллеры!

Холла

Есть несколько вариантов, как можно проверить датчик Холла ВАЗ:

1. Использовать заведомо рабочее устройство для диагностики и установить его вместо штатного. Если после замены проблемы в работе двигателя прекратились, это говорит о неисправности регулятора.
2. С помощью тестера произвести диагностику напряжения контроллера на его выводах. При нормальной работоспособности устройства напряжение должно составить от 0.4 до 11 вольт.

Процедура замены выполняется следующим образом (процесс описан на примере модели 2107):

1. Сначала производится демонтаж распределительного устройства, выкручивается его крышка.
2. Затем осуществляется демонтаж бегунка, для этого его надо потянуть немного вверх.
3. Демонтируйте крышка и выкручивается болт, который фиксирует штекер.
4. Также надо будет выкрутить болты, которые фиксируют пластину контроллера. После этого откручиваются винты, которые крепят вакуум-корректор.
5. Далее, осуществляется демонтаж стопорного кольца, извлекается тяга вместе с самим корректором.
6. Для отсоединения проводов необходимо будет раздвинуть зажимы.
7. Вытаскивается опорная пластина, после чего откручиваются несколько болтов и производителя демонтаж контроллера. Производится монтаж нового контроллера, сборка осуществляется в обратной последовательности (автор видео – Андрей Грязнов).

Скорости

О выходе из строя данного регулятора могут сообщить такие симптомы:

• на холостом ходу обороты силового агрегата плавают, если водитель не жмет на газ, это может привесит к произвольному отключению мотора;
• показания стрелки спидометра плавают, устройство может в целом не работать;
• увеличился расход горючего;
• мощность силового агрегата снизилась.

Сам контроллер расположен на коробке передач. Для его замены нужно будет только поднять колесо на домкрат, отсоединить провода питания и демонтировать регулятор.

Уровня топлива

Датчик уровня топлива ВАЗ или ДУТ используется для обозначения оставшегося объема бензина в топливном баке. Причем сам датчик уровня топлива установлен в одном корпусе с бензонасосом. При его неисправности показания на приборной панели могут быть неточными.

Замена делается так (на примере модели 2110):

1. Отключается аккумулятор, снимается заднее сиденье автомобиля. С помощью крестообразной отвертки выкручиваются болты, которые фиксируют люк бензонасоса, снимается крышка.
2. После этого от разъема отсоединяются все подводящие к нему провода. Также необходимо отсоединить и все патрубки, которые подводятся к топливному насосу.
3. Затем откручиваются гайки, фиксирующие прижимное кольцо. Если гайки заржавели, перед откручиванием обработайте их жидкостью WD-40.
4. Сделав это, выкрутите болты,  которые фиксируют непосредственно сам датчик уровня топлива. Из кожуха насоса вытаскиваются направляющие, а крепления при этом нужно отогнуть отверткой.
5. На завершающем этапе производится демонтаж крышки, после этого вы сможете получить доступ к ДУТ. Контроллер меняется, сборка насоса и остальных элементов осуществляется в обратном снятию порядке.

Фотогалерея «Меняем ДУТ своими руками»

Холостого хода

Если датчик холостого хода на ВАЗ выходит из строя, это чревато такими проблемами:

• плавающие обороты, в частности, при включении дополнительных потребителей напряжения – оптики, отопителя, аудиосистемы и т.д.;
• двигатель начнет троить;
• при активации центральной передачи мотор может заглохнуть;
• в некоторых случаях выход из строя РХХ может привести к вибрациям кузова;
• появление на приборной панели индикатора Check, однако загорается он не во всех случаях.

Чтобы решить проблему неработоспособности устройства, датчик холостого хода ВАЗ можно либо почистить, либо заменить. Само устройство расположено напротив троса, который идет к педали газа, в частности, на дроссельной заслонке.

Датчик холостого хода ВАЗ фиксируется с помощью нескольких болтов:

1. Для замены сначала следует выключить зажигание, а также АКБ.
2. Затем необходимо извлечь разъем, для этого отключаются провода, подсоединенные к нему.
3. Далее, с помощью отвертки выкручиваются болты и извлекается РХХ. Если же контроллер приклеен, то нужно будет демонтировать дроссельный узел и отключить устройство, при этом действуйте аккуратно (автор видео – канал Ovsiuk).

Коленвала

Датчик коленвала ВАЗ используется для синхронизации работы систем подачи горючего и зажигания. Диагностика ДПКВ может быть произведена несколькими способами.

Как проверить датчик коленвала:

1. Для выполнения первого способа понадобится омметр, в данном случае сопротивление на обмотке должно варьироваться в районе 550-750 Ом. Если полученные в ходе проверки показатели немного отличаются, это не страшно, менять ДПКВ нужно в том случае, если отклонения значительные.
2. Для выполнения второго метода диагностики вам понадобится вольтметр, трансформаторное устройство, а также измеритель индуктивности. Процедура замера сопротивления в данном случае должна осуществляться при комнатной температуре. При замере индуктивности оптимальные параметры должны составлять от 200 до 4000 миллигенри. С помощью мегаомметра производится замер сопротивления питания обмотки устройства в 500 вольт. Если ДПКВ исправный, то полученные значения должны быть не больше 20 Мом.

Чтобы заменить ДПКВ, делайте следующее:

1. Сначала отключите зажигание и извлеките разъем девайса.
2. Далее, с помощью гаечного ключа на 10 необходимо будет выкрутить фиксаторы анализатора и произвести демонтаж самого регулятора.
3. После этого производится монтаж работоспособного устройства.
4. Если регулятор меняется, то вам нужно будет повторить его первоначальное положение (автор видео о замене ДПКВ – канал В гараже у Сандро).

Лямбда-зонд

Лямбда-зонд ВАЗ представляет собой устройство, предназначение которого заключается в определении объема кислорода, присутствующего в выхлопных газах. Эти данные позволяют блоку управления правильно составить пропорции воздуха и топлива для образования горючей смеси. Само устройство расположено на приемной трубе глушителя, снизу.

Замена регулятора осуществляется так:

1. Сначала отключите аккумулятор.
2. После этого найдите контакт жгута с проводкой, эта цепь идет от лямбда-зонда и подключается к колодке. Штекер необходимо отключить.
3. Когда второй контакт будет отсоединен, перейдите к первому, расположенному в приемной трубе. Используя гаечный ключ соответствующего размера, открутите гайку, фиксирующую регулятор.
4. Демонтируйте лямбда-зонд и поменяйте его на новый.

 Загрузка …

Видео «Вкратце о замене датчика распредвала на ВАЗе»

Подробнее о том, где расположен датчик распредвала ВАЗ и как произвести его замену в гаражных условиях, вы можете узнать из ролика ниже (автор видео – Vitashka Ronin).

avtozam.com

Датчики ВАЗ — основные датчики на инжекторных автомобилях ВАЗ

Итак, уважаемые посетители, сегодня мы вам расскажем про основные датчики на ВАЗ. Поскольку принцип работы инжекторных двигателей у линейки автоВАЗа один, то в принципе мы свели воедино мануал по датчикам, которые устанавливаются на инжекторные ВАЗы заводом изготовителем, подготовили краткое описание принципов работы и назначения каждого из нижеприведенных датчиков. Ведь по сути сам принцип работы инжекторного двигателя это взаимосвязанная работа «мозгов» (ЭБУ) и различного рода датчиков, между ними идет постоянный обмен информацией и в зависимости от совокупности тех или иных показателей датчиков контроллер готовит смесь и обеспечивает устойчивую и правильную работу двигателя.

Итак начнем с датчика положения коленчатого вала ДПКВ. (на фото выше)

Без этого крайне важного датчика и в случае его неисправности автомобиль просто не заведется. ДПКВ формирует  сигналы на ЭБУ при помощи специального зубчатого диска, на котором при внимательном рассмотрении, можно увидеть как бы «недостающий» зуб, этот диск установлен непосредственно на коленвале. ДПКВ на ВАЗах расположен на крышке масляного насоса. Датчик достаточно надежен и его выход из строя редкость. Но тем не менее если он выйдет из строя у вас будут проблемы. Рекомендуем возить его с собой в бардачке на всякий случай.

Поехали дальше. Еще один немаловажный датчик — Датчик положения дроссельной заслонки ДПДЗ.

Этот датчик работает в связке с регулятором холостого ходя, и определяет насколько открыта дроссельная заслонка. Если данный датчик начинает глючить или вообще выходит из строя, то устойчивого холостого хода нам не видать и обороты двигателя будут жить своей жизнью. Так же могут ощущаться провалы, двигатель будет тянуть рывками, в общем мало приятного.

Теперь нашему взору представлен датчик фаз, или Датчик положения распределительного вала ДПРВ.

Он определяет положение распредвала. Не применялся на 8 клапанных моторах ранних инжекторных ВАЗов. Участвует в формировании фазированного вспрыска, то есть работает в нужный момент нужная форсунка конкретного цилиндра. Если датчик неисправен, то система работает словно его нет, и подача топлива происходит в попарно-параллельном режиме, что приводит к перерасходу бензина со всеми вытекающими. То есть ездить можно, но не нужно, лучше заменить неисправный датчик.

Теперь рассмотрим Датчик Детонации ДД.

Он устанавливается непосредственно на блоке двигателя между третьим и вторым цилиндром. Бывает двух типов – резонансный и широкополосный. Эти два типа датчиков не взаимозаменяемы. Соответствует своему наименованию целиком и полностью, следит за детонацией двигателя и в зависимости от наличия и силы детонации помогает «мозгам» корректировать УОЗ (угол опережения зажигания). В случае выхода датчика из строя двигатель будет тупить и возрастет расход бензина.

Теперь перейдем ко всем нам хорошо знакомому датчику, который и в карбюраторных авто играл немаловажную роль – это датчик температуры охлаждающей жидкости ДТОЖ.

Контролирует температуру ОЖ, передает информацию об этом в ЭБУ, и тот, помимо включения-выключения вентилятора радиатора использует ее еще для массы нужд, начиная от работы клапана адсорбера и заканчивая регулировкой оборотов на холодном двигателе

Теперь следующий датчик – Датчик скорости.

Формирует импульсы в зависимости от скорости автомобиля, устанавливается на КПП, на всех инжекторных ВАЗах используются исключительно шести импульсные ДС. Помимо показаний спидометра и одометра влияет так же на смесеобразование, так что не пренебрегайте его исправностью.

Следующий в нашем мануале датчик – это датчик массового расхода воздуха ДМРВ.

Датчик играет весомую роль в работе двигателя, так что очень часто симптомами его неверной работы является плавающий холостой ход, неровная работа двигателя на малых оборотах, ухудшение тяги, в общем мало приятного. Расположен сразу после воздушного фильтра и контролирует количество воздуха забираемое извне. Достаточно дорогостоящий датчик. О том как проверить его работоспособность и попробовать восстановить его в случае неисправности читайте в этой статье.

Лямбда зонд или датчик концентрации кислорода

определяет количество кислорода в выхлопных газах, принимает активное участие в смесеобразовании двигателя. На евро-2 установлена 1 лямбда, на евро-3  уже две, но вторая не участвует в смесеобразовании а просто исполняет контролирующую функцию. При пробеге 80-100 тысяч километров вполне может выйти из строя или засориться и давать неверные показания, соответственно гарантировано ухудшение динамики двигателя и перерасход топлива.

Ну и на закуску один из самых капризных датчиков — Регулятор холостого хода (РХХ)

данный датчик отвечает за стабильный холостой ход. Пропускает воздух в двигатель на холостых оборотах в обход  ДПДЗ. Именно от него в первую очередь зависит стабильный ХХ на нужных оборотах, очень часто выходит из строя, так же очень большой процент брака среди новых датчиков. Ну вот вкратце и все, надеемся что краткий ликбез по датчикам, применяемым на инжекторных ВАЗах помог вам составить для себя картину работы инжекторного двигателя. Всем удачи на дорогах.

www.vazdriver.ru