Регулировка судовых двигателей

Основной целью регулирования двигателя по показаниям контрольно-измерительных приборов является равномерное распределение мощности двигателя по цилиндрам.

Согласно правилам эксплуатации, мощность отдельных цилиндров не должна отличаться более чем на 2,5 % от средней мощности для всех цилиндров.

В результате регулирования температура отработавших газов, давления р_z и р_c, удельные расходы топлива и смазочных масел должны соответствовать нормальным значениям для данного типа двигателя.
Регулирование двигателя по контрольно-измерительным приборам производят через каждые 100-150 ч работы двигателя при обнаружении ненормальности в работе одного или нескольких цилиндров, после регулирования топливной аппаратуры, замены форсунок, переборки деталей ЦПГ, при переходе на новый сорт топлива. Применяемая для регулирования измерительная аппаратура позволяет найти два параметра процесса — давление и температуру.

Судовые двигатели регулируются различными способами. Выбор способа регулирования определяется конструкцией двигателя (степенью его быстроходности). Так, малооборотные судовые двигатели имеют индикаторные приводы, индикаторные краны и установленные в трактах отработавших газов термопары для измерения температур.
Индикатором (например, типа Т-50) можно снять индикаторные диаграммы и по их форме иметь представление о протекании процесса, об отклонениях от нормы, а также определить индикаторную мощность цилиндра.

Среднеоборотные двигатели обычно не имеют индикаторных приводов, так как их невозможно установить на двигателе. Такие двигатели имеют индикаторные краны и термопары. Регулирование этих двигателей производят по показаниям давления и температуры отработавших газов.

Ряд высокооборотных двигателей не имеют ни индикаторных кранов, ни термопар. Качество регулирования подобных двигателей обычно определяется состоянием топливного насоса высокого давления.

При регулировании двигателей с индикаторными кранами следует пользоваться пиметром, который позволит точнее определить значения среднего по времени давления p_tв каждом цилиндре, а также быстрее выполнить операции настройки.
Нет необходимости снимать и обрабатывать индикаторные диаграммы, когда беглый контроль по показателю р_с (если контроль проводят максиметром) и p_t (при контроле пиметром) свидетельствует о нарушении распределения нагрузки по цилиндрам.

Представим себе операции по регулированию нагрузки цилиндров малооборотного судового дизеля с наддувом. Первоначально определим и запишем значения p_t и t_Г.Если двигатель оборудован турбокомпрессорами постоянного давления, то находим значения температуры отработавших газов в каждом цилиндре.
В двигателях с импульсными турбокомпрессорами благодаря различной длине выпускных патрубков и взаимным влияниям газовых потоков значения температуры отработавших газов в отдельных цилиндрах будут различны, поэтому в таких двигателях значения t

Г нельзя считать достоверными.
В целом же, если известны значения температуры отработавших газов в патрубках на режимах полной нагрузки, они являются важными показателями для правильной регулировки двигателя. Если измерения показали низкие значения p_t и t_Г, в одном из цилиндров по сравнению с другими цилиндрами, то данный цилиндр нуждается в увеличении цикловой подачи топлива.
При высоком значении p_t и низком t_Г, необходимо уменьшить угол опережения подачи топлива. При высоких значениях p_t и t_Г следует уменьшить цикловую подачу топлива, так как цилиндр перегружен. При высоком значении t_Г и низком p_t нужно увеличить угол опережения подачи топлива.

Согласно ГОСТ 10150-70, неравномерность распределения параметров по отдельным цилиндрам, считая от средних значений для всех цилиндров, на номинальном режиме не должна превышать для p

i2,5 %, для р_z3,5 %.

Регулирование малооборотного двигателя заканчивается получением и обработкой индикаторных диаграмм.

Таким же образом регулируется среднеоборотный двигатель. При этом отсутствует заключительный этап контроля — съемка индикаторных диаграмм.

Как упоминалось выше, распределение мощности по отдельным цилиндрам быстроходного двигателя обусловлено качеством регулирования ТНВД. При обнаружении ненормальности в работе ТНВД единственным методом контроля является способ выключения цилиндров.
Если в многоцилиндровом двигателе, работающем с постоянной нагрузкой, выключить подачу топлива в один из цилиндров, а связь ТНВД с регулятором частоты вращения нарушить, то частота вращения двигателя уменьшится. При этом уменьшение частоты вращения покажет относительную долю отключенного цилиндра в общей мощности двигателя. Если частота вращения не уменьшилась, значит, отключенный цилиндр не работал.

Если частота вращения уменьшилась ниже того значения, какое получилось при отключении остальных цилиндров, это значит, что данный цилиндр работал с перегрузкой. Регулируя цикловую подачу (считая, что угол опережения подачи топлива во всех цилиндрах соответствует норме), можно добиться одинакового снижения частоты вращения при последовательном отключении всех цилиндров

 

sea-library.ru

Регулировка двигателя на холостом ходу

Расход топлива повышается в результате неправильной регули­ровки систем питания и зажигания, а также газораспределительно­го механизма двигателя. Регулировку двигателя на минимальную частоту вращения коленчатого вала проводят на холостом ходу с применением специальной аппаратуры. Карбюраторные двигатели проверяют также на содержание оксида углерода в отработавших газах. Перед регулировкой минимальной частоты вращения колен­чатого вала проверяют исправность работы системы зажигания дви­гателя, затем его пускают и прогревают до нормального темпера­турного режима.

На холостом ходу количество подаваемой в двигатель горючей смеси регулируется с помощью упорного винта, ограничивающего закрытие дроссельной заслонки, а ее качество — регулировочными винтами (в однокамерном или двухкамерном карбюраторе). При постепенном вывертывании регулировочных винтов горючая смесь обогащается, а при их завертывании — обедняется.

При регулировке двигателя упорный винт завертывают примерно на два оборота, а регулировочные винты качества смеси сначала завертывают до отказа, а затем вывертывают примерно на три оборота. При работающем двигателе постепенно отпускают педаль управления дроссельными заслонками с целью их прикрытия, а затем плавно вывертывают упорный винт до достижения наимень­шей устойчивой частоты вращения коленчатого вала. Также сначала плавно завертывают один из винтов регулировки качества смеси до появления перебоев в работе двигателя, а затем снова вывертывают на пол-оборота. Те же операции выполняют со вторым регулиро­вочным винтом. Таким образом достигается минимальная частота вращения коленчатого вала двигателя.

9.4. Режимы работы двигателя

На расход топлива существенно влияет тепловой режим работы двигателя. Так, при чрезмерном охлаждении двигателя значитель­но возрастают тепловые потери, поскольку часть топлива поступает в его цилиндры в виде неиспарившихся капель и не успевает сгореть. В результате расход топлива увеличивается. Например, при снижении температуры охлаждающей жидкости с 95 до 75 °С рас­ход топлива повышается на 6…7 %, а при понижении температу­ры до 65 °С — почти на 35 %. Перегрев двигателя приводит к необ­ходимости его останова, охлаждения и последующего пуска.

При работе двигателя с постоянной средней нагрузкой расход топлива минимален при средней (0,4…0,6 от номинальной) час­тоте вращения коленчатого вала. Частота вращения коленчатого вала грузовых автомобилей не должна быть длительное время ниже 800…900 мин

-1, а легковых — ниже 1500… 1600 мин^-1. При частоте вращения коленчатого вала, близкой к максимальной, расход топ­лива повышается.

При возрастании нагрузки подачу топлива следует увеличивать плавным, но не затянутым во времени открытием дроссельных заслонок. В этом случае двигатель быстро входит в нормальный ре­жим работы. При резком открытии дроссельных заслонок возмож­но кратковременное (на 0,3…0,5 с) возникновение неустановив­шегося режима работы двигателя, при котором значительно сни­жаются крутящий момент и эффективная мощность на коленча­том валу, в результате чего автомобиль может двигаться рывками.

В режиме принудительного холостого хода применение эконо­майзера позволяет повысить экономичность и уменьшить токсич­ность отработавших газов. Экономайзер принудительного холосто­го хода имеет электронный блок управления пневматическим или электромагнитным клапаном, которым перекрывается выход топ­ливной эмульсии в двигатель на данном режиме с момента резко­го закрытия дроссельных заслонок. После снижения частоты вра­щения коленчатого вала до установленного предела электронный блок управления подает сигнал на открытие клапана.

Водитель должен обязательно резко снимать ногу с педали управ­ления дроссельными заслонками в начале движения автомобиля накатом с включенной передачей. Даже при воздействии неболь­шого усилия на педаль блокируется срабатывание экономайзера и его применение не дает эффекта экономии топлива.

Следует иметь в виду, что при частой эксплуатации легкового автомобиля на загородных дорогах в равнинной местности эконо­мия топлива от применения экономайзера может составить 2,5%, в черте города при движении со средней скоростью 40… 45 км/ч — 6 %, а на дорогах с пересеченным продольным профилем — до 0,4л на каждые 100 км пройденного пути.

Проверку правильности регулировки двигателя на минимальную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу выполняют следующим образом. На работающем на холостом ходу двигателе резко открывают дроссельные заслонки, а затем быстро их закры­вают. Если двигатель при этом не останавливается, то регулировка

выполнена верно. При останове двигателя частоту вращения его коленчатого вала нужно несколько увеличить, ввернув упорный винт, регулирующий количество смеси, и повторить проверку.

Устойчивая работа дизеля при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу обеспечивается всережимным или двухрежимным регулятором. Минимальную частоту регулируют болтом, ограничивающим перемещение рычага (рейки) управле­ния топливоподачей. Если частота вращения коленчатого вала при отпущенной педали подачи топлива остается высокой или двига­тель работает неустойчиво, необходима ремонтная регулировка топливной аппаратуры. Самостоятельное изменение регулировки топливной аппаратуры дизеля недопустимо.

Следует иметь в виду, что после ремонта двигателя на авто­транспортном предприятии, заключающемся в замене толкателей, штанг, коромысел и других элементов двигателя, в начальный период эксплуатации автомобиля необходима многократная регу­лировка клапанов. При невыполнении этой операции, что часто встречается на практике, потери мощности двигателя могут до­стигать 1,5…2,7 кВт, а его экономические показатели ухудшаются на 3…7 %.

studfiles.net

Управление скоростью вращения однофазных двигателей

 

Однофазные асинхронные двигатели питаются от обычной сети переменного напряжения 220 В.

Наиболее распространённая конструкция таких двигателей содержит две (или более) обмотки — рабочую и фазосдвигающую. Рабочая питается напрямую, а дополнительная через конденсатор, который сдвигает фазу на 90 градусов, что создаёт вращающееся магнитное поле. Поэтому такие двигатели ещё называют двухфазные или конденсаторные.

Регулировать скорость вращения таких двигателей необходимо, например, для:

• изменения расхода воздуха в системе вентиляции
• регулирования производительности насосов
• изменения скорости движущихся деталей, например в станках, конвеерах

В системах вентиляции это позволяет экономить электроэнергию, снизить уровень акустического шума установки, установить необходимую производительность.

 

Способы регулирования

Рассматривать механические способы изменения скорости вращения, например редукторы, муфты, шестерёнчатые трансмиссии мы не будем. Также не затронем способ изменения количества полюсов обмоток.

Рассмотрим способы с изменением электрических параметров:

• изменение напряжения питания двигателя
• изменение частоты питающего напряжения

 

Регулирование напряжением

Регулирование скорости этим способом связано с изменением, так называемого, скольжения двигателя — разностью между скоростью вращения магнитного поля, создаваемого неподвижным статором двигателя и его движущимся ротором:

S=(n₁-n₂)/n₂

n₁ — скорость вращения магнитного поля

n₂ — скорость вращения ротора

При этом обязательно выделяется энергия скольжения — из-за чего сильнее нагреваются обмотки двигателя.

Данный способ имеет небольшой диапазон регулирования, примерно 2:1, а также может осуществляться только вниз — то есть, снижением питающего напряжения.

При регулировании скорости таким способом необходимо устанавливать двигатели завышенной мощности.

Но несмотря на это, этот способ используется довольно часто для двигателей небольшой мощности с вентиляторной нагрузкой.

На практике для этого применяют различные схемы регуляторов.

 

Автотрансформаторное регулирование напряжения

 

Автотрансформатор — это обычный трансформатор, но с одной обмоткой и с отводами от части витков. При этом нет гальванической развязки от сети, но она в данном случае и не нужна, поэтому получается экономия из-за отсутствия вторичной обмотки.

 

 На схеме изображён автотрансформатор T1, переключатель SW1, на который приходят отводы с разным напряжением, и двигатель М1.

Регулировка получается ступенчатой, обычно используют не более 5 ступеней регулирования.

 

 Преимущества данной схемы:

• неискажённая форма выходного напряжения (чистая синусоида)
• хорошая перегрузочная способность трансформатора

 Недостатки:

• большая масса и габариты трансформатора (зависят от мощности нагрузочного мотора)
• все недостатки присущие регулировке напряжением

 

 

Тиристорный регулятор оборотов двигателя

 

В данной схеме используются ключи — два тиристора, включённых встречно-параллельно (напряжение переменное, поэтому каждый тиристор пропускает свою полуволну напряжения) или симистор.

Схема управления регулирует момент открытия и закрытия тиристоров относительно фазового перехода через ноль, соответственно «отрезается» кусок вначале или, реже в конце волны напряжения.

Таким образом изменяется среднеквадратичное значение напряжения.

Данная схема довольно широко используется для регулирования активной нагрузки — ламп накаливания и всевозможных нагревательных приборов (так называемые диммеры).

Ещё один способ регулирования — пропуск полупериодов волны напряжения, но при частоте в сети 50 Гц для двигателя это будет заметно — шумы и рывки при работе.

Для управления двигателями регуляторы модифицируют из-за особенностей индуктивной нагрузки:

• устанавливают защитные LRC-цепи для защиты силового ключа (конденсаторы, резисторы, дроссели)
• добавляют на выходе конденсатор для корректировки формы волны напряжения
• ограничивают минимальную мощность регулирования напряжения — для гарантированного старта двигателя
• используют тиристоры с током в несколько раз превышающим ток электромотора

  

 Достоинства тиристорных регуляторов:

• низкая стоимость
• малая масса и размеры 

  Недостатки:

• можно использовать для двигателей небольшой мощности
• при работе возможен шум, треск, рывки двигателя 
• при использовании симисторов на двигатель попадает постоянное напряжение
• все недостатки регулирования напряжением

  

 

Стоит отметить, что в большинстве современных кондиционеров среднего и высшего уровня скорость вентилятора регулируется именно таким способом. 

 

Транзисторный регулятор напряжения

 

Как называет его сам производитель — электронный автотрансформатор или ШИМ-регулятор.

Изменение напряжения осуществляется по принципу ШИМ (широтно-импульсная модуляция), а в выходном каскаде используются транзисторы — полевые или биполярные с изолированным затвором (IGBT).

Выходные транзисторы коммутируются с высокой частотой (около 50 кГц), если при этом изменить ширину импульсов и пауз между ними, то изменится и результирующее напряжение на нагрузке. Чем короче импульс и длиннее паузы между ними, тем меньше в итоге напряжение и подводимая мощность.

Для двигателя, на частоте в несколько десятков кГц, изменение ширины импульсов равносильно изменению напряжения.

Выходной каскад такой же как и у частотного преобразователя, только для одной фазы — диодный выпрямитель и два транзистора вместо шести, а схема управления изменяет выходное напряжение.

 

  Плюсы электронного автотрансформатора:

• Небольшие габариты и масса прибора
• Невысокая стоимость
• Чистая, неискажённая форма выходного тока
• Отсутствует гул на низких оборотах
• Управление сигналом 0-10 Вольт

 Слабые стороны:

• Расстояние от прибора до двигателя не более 5 метров (этот недостаток устраняется при использовании дистанционного регулятора)
• Все недостатки регулировки напряжением

 

Частотное регулирование

Ещё совсем недавно (10 лет назад) частотных регуляторов скорости двигателей на рынке было ограниченное количество, и стоили они довольно дорого. Причина — не было дешёвых силовых высоковольтных транзисторов и модулей.

Но разработки в области твердотельной электроники позволили вывести на рынок силовые IGBT-модули. Как следствие — массовое появление на рынке инверторных кондиционеров, сварочных инверторов, преобразователей частоты.

На данный момент частотное преобразование — основной способ регулирования мощности, производительности, скорости всех устройств и механизмов приводом в которых является электродвигатель.

Однако, преобразователи частоты предназначены для управления трёхфазными электродвигателями.

Однофазные двигатели могут управляться:

• специализированными однофазными ПЧ
• трёхфазными ПЧ с исключением конденсатора

 

Преобразователи для однофазных двигателей

 

В настоящее время только один производитель заявляет о серийном выпуске специализированного ПЧ для конденсаторных двигателей — INVERTEK DRIVES.

Это модель Optidrive E2

 

Для стабильного запуска и работы двигателя используются специальные алгоритмы.

При этом регулировка частоты возможна и вверх, но в ограниченном диапазоне частот, этому мешает конденсатор установленный в цепи фазосдвигающей обмотки, так как его сопротивление напрямую зависит от частоты тока:

Xc=1/2πfC

f — частота тока

С — ёмкость конденсатора

 В выходном каскаде используется мостовая схема с четырьмя выходными IGBT транзисторами:

Optidrive E2 позволяет управлять двигателем без исключения из схемы конденсатора, то есть без изменения конструкции двигателя — в некоторых моделях это сделать довольно сложно.

 

 Преимущества специализированного частотного преобразователя:

• интеллектуальное управление двигателем
• стабильно устойчивая работа двигателя
• огромные возможности современных ПЧ:
• возможность управлять работой двигателя для поддержания определённых характеристик (давления воды, расхода воздуха, скорости при изменяющейся нагрузке)
• многочисленные защиты (двигателя и самого прибора)
• входы для датчиков (цифровые и аналоговые)
• различные выходы
• коммуникационный интерфейс (для управления, мониторинга)
• предустановленные скорости
• ПИД-регулятор

 Минусы использования однофазного ПЧ:

• ограниченное управление частотой
• высокая стоимость

 

Использование ЧП для трёхфазных двигателей

 

 

Стандартный частотник имеет на выходе трёхфазное напряжение. При подключении к ему однофазного двигателя из него извлекают конденсатор и соединяют по приведённой ниже схеме:

 

Геометрическое расположение обмоток друг относительно друга в статоре асинхронного двигателя составляет 90°:

Фазовый сдвиг трёхфазного напряжения -120°, как следствие этого — магнитное поле будет не круговое , а пульсирующее и его уровень будет меньше чем при питании со сдвигом в 90°.

В некоторых конденсаторных двигателях дополнительная обмотка выполняется более тонким проводом и соответственно имеет более высокое сопротивление.

При работе без конденсатора это приведёт к:

• более сильному нагреву обмотки (срок службы сокращается, возможны кз и межвитковые замыкания)
• разному току в обмотках

Многие ПЧ имеют защиту от асимметрии токов в обмотках, при невозможности отключить эту функцию в приборе работа по данной схеме будет невозможна

 

 Преимущества:

• более низкая стоимость по сравнению со специализированными ПЧ
• огромный выбор по мощности и производителям
• более широкий диапазон регулирования частоты
• все преимущества ПЧ (входы/выходы, интеллектуальные алгоритмы работы, коммуникационные интерфейсы)

 Недостатки метода:

• необходимость предварительного подбора ПЧ и двигателя для совместной работы
• пульсирующий и пониженный момент
• повышенный нагрев
• отсутствие гарантии при выходе из строя, т.к. трёхфазные ПЧ не предназначены для работы с однофазными двигателями

 

 

masterxoloda.ru

Основные регулировочные работы двигателя

Основные регулировочные работы двигателя

Технико-экономические показатели работы и моторесурс двигателя в значительной степени зависят от правильности его регулировки, поэтому регулировочные работы являются важной частью его технической эксплуа­тации.

Для правильного выполнения основных проверок и регулировок необ­ходимо иметь на ободе маховика двигателя метки ВМТ отдельных цилиндров и неподвижно закрепленную на остове двигателя стрелку, при совмещении с которой одной из указанных меток мотыль соответствующего цилиндра оказывается точно в положении ВМТ.

Чтобы проверить, правильно ли установлена стрелка относительно имеющихся меток ВМТ на маховике, или правильно нанести эти метки, если их не было, поступают следующим образом.

Медленно проворачивая коленчатый вал, устанавливают поршень одного из цилиндров в такое положение, при котором его мотыль не доходит до ВМТ на 30—40°.

При этом положении против стрелки на маховике наносят временную метку 1 (рис. 207, а) и через гнездо форсунки с помощью стержня, линейки или специального приспособления — «регляжа» точно замечают расстоя­ние Б от поршня до какой- нибудь неподвижной кром­ки на крышке цилиндра или с помощью линейки расстояние В от юбки пор­шня до торца цилиндровой втулки.

Затем медленно про­ворачивают коленчатый вал дальше до тех пор, пока поршень, перевалив через ВМТ, снова займет точно такое же положение (рис. 207, б). Для этого положе­ния на маховике против стрелки также наносится временная метка 2.

Дугу между метками 1 и 2 делят пополам и нахо­дят таким образом место для нанесения метки ВМТ.

Для уверенности в пра­вильности нахождения ме­ста для метки ВМТ указан­ные операции производят 2—3 раза.

Теперь, если установить найденную указанным методом метку ВМТ под стрелку, мотыль данного цилиндра окажется точно в положении ВМТ.

Иногда на диаметрально противоположной стороне маховика против меток ВМТ наносятся метки НМТ.

От меток ВМТ (или НМТ) производится отсчет углом открытия и за­крытия клапанов при проверке и установке газораспределения и измерение угла опережения подачи топлива.

vdvizhke.ru

РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНОВ ДВИГАТЕЛЯ

В этой статье мы рассмотрим способ регулировки зазоров клапанов и узнаем, как отрегулировать клапана двигателя самому.

зачем и КАК регулировать КЛАПАНа?

Как вы уже, наверное слышали, в каждом цилиндре есть выпускной и впускной клапан. Впускной клапан отвечает за впуск горючей смеси, а выпускной клапан за выпуск отработавших газов. За своевременное открытие и закрытие клапанов отвечает газораспределительный механизм (или клапанный механизм).

Регулировка клапанов очень важный процесс, ведь при неправильных зазорах эффективность работы двигателя снижается в разы, не говоря уже о том, что это влияет на ресурс двигателя.

Что будет, если будут маленькие зазоры клапанов?

Маленькие зазоры клапанов будут приводить к подгоранию седел клапанов.

Что будет, если будут большие зазоры клапанов?

Большие зазоры клапанов будут приводить к неполному открытию клапанов, что будет сказываться на мощности двигателя. Увеличенные зазоры клапанов можно распознать по характерному металлическому стуку. Шумы в двигателе могут сигнализировать о неисправности ГРМ.

Как часто надо регулировать клапана?

Клапана регулируются каждые 20-30 тыс. км. в соответствии  с руководством по ремонту и техническому обслуживанию автомобиля.

Мы рассмотрим на примере тепловые зазоры для регулировки клапанов автомобилей ВАЗ. Как правило, для впускного и выпускного клапанов тепловые зазоры разные.

РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРОВ КЛАПАНОВ ДВИГАТЕЛЯ ВАЗ

Регулировку клапанов проводят на холодном двигателе. Для проверки теплового зазора следует воспользоваться специальным инструментом – плоским щупом. Отрегулировать тепловой зазор можно поворачивая регулировочные винты коромысел клапанов (или головкой регулировочного болта на автомобилях ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 2110).

 

Последовательность регулировки зазоров клапанов двигателя

Прежде чем начать регулировку, установите поршень цилиндра в ВМТ (верхнюю мертвую точку) в такт сжатия. При этом положении оба клапана регулируемого цилиндра должны быть закрыты, а коромысла этих клапанов должны свободно качаться в пределах зазора.

После этого потихоньку отпускайте контргайку на регулировочном винте или болте. С помощью плоского щупа и регулировочного винта регулируйте необходимый зазор, после чего затяните контргайку. 

«Следите за тем, чтобы во время затяжки контргайки не изменить установленный зазор».

После затяжки контргайки необходимо снова проверить тепловой зазор. Для проверки зазора используйте щуп. Щуп должен проходить в него с небольшим усилием, если такого ощущения не возникает, а он проходит очень легко или очень тяжело, надо отрегулировать зазор заново.

Чтобы отрегулировать тепловой зазор в остальных клапанах, необходимо провернуть коленчатый вал на пол оборота. Во время регулировки следует учитывать порядок работы цилиндров двигателя (1-3-4-2). Коленчатый вал проворачивайте за болт крепления шкива привода генератора.

РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНОВ НА ДВИГАТЕЛЯХ ВАЗ СВОИМИ РУКАМИ

Проверка зазоров между рычагами и кулачками распределительного вала: 1 — щуп; 2 — регулировочный болт; 3 — контргайка регулировочного болта.

Порядок регулировки клапанов

1. Проворачиваете коленчатый вал по часовой стрелке до тех пор, покаметка на звездочке распределительного вала не совпадет с меткой на корпусе подшипников. В этом положении зазор регулируется у выпускного клапана 4-го цилиндра и впускного клапана 3-го цилиндра (то есть 8 и 6 кулачки).
2. С помощью гаечного ключа зажмите регулировочный болт рычага, и в это время с помощью другого ключа ослабьте контргайку. Установите требуемый зазор регулировочным болтом, затяните контргайку. Щуп должен входить в зазор с легким сопротивлением.
   На двигателях автомобилей ВАЗ 2109, ВАЗ 21099, ВАЗ 2110 тепловые зазоры регулируются регулировочными шайбами.
3. После регулировки зазоров в клапанном механизме, запустите двигатель и внимательно послушайте его на различных режимах работы. При регулировке клапанов следует учесть, что клапана должны быть правильно притерты (что такое притирка клапанов), а зазоры не должны превышать допустимые.

Если некоторые детали вам непонятны или вы не до конца понимаете работу газораспределительного механизма, вам следует прочитать статью про устройство газораспределительного механизма.

www.autoezda.com

Регулировка двигателя. » Авто-реактор

Регулировка зазоров в механизме привода клапанов.

Зазор между кулачками распределительного вала и регулировочными шайбами на холодном двигателе должен быть 0,20 +0,05 мм для впускных клапанов и 0,35 ± 0,05 мм для выпускных. Зазор на ВАЗ 2109 и некоторых иномарках регулируется подбором толщины регулировочных шайб. В запасные части поставляются регулировочные шайбы толщиной от 3 до 4,25 мм с интервалом через каждые 0,05 мм. Толщина шайбы маркируется на ее поверхности.

 

Зазор регулируйте в следующем порядке.

Снимите крышку головки цилиндров и переднюю защитную крышку зубчатого ремня. Выкрутите свечи зажигания и удалите масло из масляных ванн в головке цилиндров. Осмотрите поверхность кулачков распределительного вала: на них не должно быть задиров, раковин, износа и глубоких рисок. Установите на шпильки крепления крышки головки цилиндров приспособление для утапливания толкателей клапанов. Вместо приспособления можно пользоваться оправкой. Проверните коленчатый вал до совмещения установочных меток на шкиве и задней крышке зубчатого ремня, а затем доверните его еще на 40—50″ (2,5— 3 зуба на шкиве распределительного вала). При этом, в 1 -м (от шкива) цилиндре будет фаза сгорания. Поворачивать коленчатый следует только по часовой стрелке, либо за болт крепления шкива привода генератора, либо приспособлением для проворачивания шкива распределительного вала за шкив распределительного вала. Не допускается проворачивание коленчатого вал за болт крепления шкива распределительного вала, так как можно повредить болт. Проверьте набором щупов зазоры у 1 -го и 3-го кулачков распределительного вала. Если зазор отличается от нормы, то приспособлением для утапливания толкателей клапанов или оправкой утапливайте толкатель клапана и фиксируйте его в нижнем положении, установив между краем толкателя и распределительным валом фиксатор. Приспособлением для замены регулировочной шайбы толкателей клапанов (стальная пластина с плоским магнитом) или щипцами с узкими губками удалите регулировочную шайбу и микрометром измерьте ее толщину. Затем определите толщину новой шайбы по формуле Н=В+(А—С), где Н — толщина новой шайбы; А — замеренный зазор; В — толщина снятой шайбы; С — номинальный зазор. Установите в толкатель клапана новую регулировочную шайбу, уберите фиксатор для толкателей клапанов и еще раз проверьте зазор. Если он отрегулирован верно, то щуп толщиной 0,2 или 0,35 мм должен входить с легким защемлением. Последовательно проворачивая коленчатый вал на пол-оборота, что соответствует повороту метки на шкиве распределительного вала на 90°, регулируйте зазоры у остальных клапанов, соблюдая очередность работы цилиндров. После регулировки заливайте масло в масляные ванны головки цилиндров так, чтобы точки контакта кулачков с регулировочными шайбами оказались в масле. Установите крышку головки цилиндров и переднюю крышку зубчатого ремня. Регулировка натяжения ремня привода распределительного вала. Для натяжения ремня снимите переднюю защитную крышку зубчатого ремня и поверните коленчатый вал за болт крепления шкива привода генератора по часовой стрелке на два оборота. Проворачивать коленчатый вал следует только в сторону затягивания болта (по часовой стрелке). При натяжении ремня не допускается проворачивать коленчатый вал вращением за Шкив распределительного вала или за болт его крепления. Проверьте натяжение ремня. Оно считается нормальным, если в средней части ветви между шкивами распределительного и коленчатого валов ремень закручивается вдоль на 90 ° усилием большого и указательного пальцев. Если усилие ниже нормы, ослабьте гайку крепления натяжного ролика, проверните его ось за шестигранную головку на 10— 15° против часовой стрелки и затяните гайку крепления оси. Снова проверните коленчатый вал по часовой стрелке на два оборота и проверьте натяжение ремня. Если натяжение недостаточно, то повторите операцию. Если натяжение нормальное, то затяните гайку крепления оси натяжного ролика моментом 4 кгс • м и установите переднюю защитную крышку зубчатого ремня. При регулировке не следует допускать излишнего натяжения ремня, так как это значительно снижает срок его службы.

 

Регулировка холостого хода двигателя.

Элементы регулировки холостого хода включают регулировочный винт качества (состава) смеси и регулировочный винт количества смеси. Регулировочный винт качества с уплотнительным кольцом закрыт заглушкой. Для доступа к винту необходимо сломать заглушку. В некоторых иномарках рекомендуют ввинтить в заглушку шуруп и за этот шуруп клещами вытащить заглушку. Регулировку холостого хода необходимо выполнять на прогретом двигателе (температура охлаждающей жидкости должна быть 90—95°С) с отрегулированными зазорами в газораспределительном механизме, с правильно установленным углом опережения зажигания и при полностью открытой воздушной заслонке. Регулировочным винтом количества установите по тахометру стенда частоту вращения коленчатого вала двигателя в пределах 750—800 об/мин. Затем регулировочным винтом качества (состава) смеси добейтесь концентрации окиси углерода (СО)+ в отработавших газах в пределах 0,5— 1,2% приданном положении винта количества (концентрация СО приводится к 20 °С и 760 мм рт. ст.). Винтом количества установите частоту вращения коленчатого вала до 750—800 об/мин, при необходимости регулировочным винтом качества опять подрегулируйте концентрацию СО до 0,5—1,2%. По окончании регулировки резко нажмите на акселератор и отпустите его; двигатель при этом должен без перебоев увеличить частоту вращения коленчатого вала, а приуменьшении ее — не заглохнуть. В случае остановки двигателя винтом количества увеличивайте частоту вращения коленчатого вала в пределах 750—800 об/мин. После регулировки установите в отверстие для регулировочного винта новую пластмассовую заглушку.

Запись опубликована 24.10.2008 в 15:54 и размещена в разделе Ремонт. Вы можете читать комментарии, используя RSS-ленту. Обсуждение и трекбек закрыты.

autoeng.ru

Регулировка клапанов двигателя на автомобиле

Газораспределительный механизм (или сокращенно ГРМ) любого четырехтактного силового агрегата необходим для обеспечения полных циклов его работы: впуска, сжатия горючей смеси, рабочего хода поршня и выпуска отработанных газов. Если выполнена правильная регулировка клапанов, то у Вас не будет проблем с ГРМ: в противном случае синхронизация работы цилиндров будет нарушена и двигатель не сможет функционировать с максимальной эффективностью.

Симптомы неотрегулированных клапанов

Их достаточно много. Один из них – громкий металлический стук в двигателе. Звук становится сильнее при увеличении нагрузки на двигатель и может сопровождаться запахом гари. При неотрегулированных клапанах в цилиндрах заметно падает компрессия – это можно определить при помощи компрессометра. Двигатель «троит» — наблюдается его вибрация на малых оборотах, он не развивает полной мощности: наблюдается вялый разгон и повышенный расход горючего. Все эти признаки говорят о том, что распределительный механизм не работает правильно: надо регулировать клапана. Что это даст? Об этом – ниже.

Для чего необходима регулировка клапанов

Правильно отрегулированные зазоры гарантируют устойчивую работу силового агрегата на низких и высоких оборотах. При этом сохраняется наилучшая приемистость двигателя и оптимальный расход горючего. Но возникает вопрос: для чего нужен зазор в клапанах? Дело в том, что они закрываются благодаря специальной пружине, упирающейся в кулачок. Чтобы он не смог помешать закрыться полностью клапану, необходимо выставить определенный зазор. И здесь еще нужно учитывать нагревание стержня клапана (впускного до 300-400, выпускного до 700-900 градусов), что вызывает увеличение его длины. Если распредвал расположен сверху, то он напрямую или посредством коромысла воздействует на стержень, что вызывает его повышенный износ. Для недопущения подобного развития событий торец клапана  в некоторых моделях авто накрывают «стаканом»: между ним и кулачком распределительного вала ставят регулировочные шайбы. В других моделях авто присутствуют коромысла: тогда регулировка между металлическими деталями производится посредством винтов и контргаек.

Компенсаторы

Этими устройствами сегодня оснащается большинство двигателей авто. Гидрокомпенсаторы устанавливаются на двигатели, имеющие более двух клапанов на один цилиндр.

Эти изделия сами «подбирают» нужный зазор в клапанах и гарантируют наилучшую работу ГРМ при любых условиях без регулировок. Однако некоторые автолюбители не без основания считают традиционный газораспределительный механизм с периодическими проверками величины зазора более надежным. Все дело в том, что компенсаторы имеют свойство ломаться.

В случае неисправности гидрокомпенсаторов — они начинают стучать. Что вызывает стук и как с ним бороться можно почитать тут.

Как отрегулировать клапана

Все процедуры необходимо проводить только на холодном двигателе. Это делается для того, чтобы результаты нстройки остались стандартными: именно так поступают на заводах-изготовителях. Стоит отметить, что порядок регулировки клапанов на каждой машине свой: узнать его можно из инструкции к автомобилю или соответствующей литературы. Процесс осуществляется посредством вкручивания или выкручивания специальных регулировочных винтов, либо подбором плоских шайб. Каждый из этих вариантов рассматривается отдельно.

Использование специальных инструментов

Регулировка клапанов двигателя производится с помощью набора щупов или посредством специальной рейки и индикатора. Оба способа достаточно широко распространены: первый отличается простотой, доступностью и требует минимальных финансовых и временных затрат. Чтобы применить второй метод, придется купить прибор и специальное приспособление.

Регулировка с помощью щупа и контргаек

Подобный способ настройки ГРМ характерен для российских заднеприводных авто («классика»). Алгоритм действий:

• Демонтируйте корпус воздушного фильтра и от клапанной крышки отсоедините все трубки, тросики и рычажки. Для облегченного проворачивания коленвала двигателя выверните свечи зажигания.
• Снимите клапанную крышку и передний кожух ремня ГРМ (если он есть – может быть и цепь).
• Выставите поршень цилиндра, с которого начнется процедура (например, в жигулевской «классике» он 4-й) в положение верхней мертвой точки: клапаны окажутся в закрытом положении.

• Наблюдая за меткой-углублением на шкиве вала двигателя, проворачивайте его до совпадения с риской на нижней передней крышке БЦ . Точка-углубление на звездочке вала ГРМ тоже должна совпасть с меткой на его «постели» (корпусе).
• Рожковым ключом удерживайте регулировочный метиз и одновременно ослабьте контргайку. Далее нужно пользоваться набором щупов для регулировки клапанов. Выберете нужную тонкую пластину, вставьте ее между коромыслом и стержнем клапана. Щуп при нормальной настройке будет проходить с небольшим трением. Значение зазора необходимо отрегулировать по таблице, которая для каждой машины своя (для ВАЗ2101-07 – 0,15 мм). Теперь затяните контргайку и еще раз проверьте зазор. При необходимости операцию повторите. Соблюдайте порядок регулировки клапанов: например, для «классики» ВАЗ: 8-6, 4-7, 1-3, 5-2.

Регулировка с помощью шайб

Подобная настройка ГРМ больше характерна для переднеприводных автомобилей. Чтобы ее произвести, необходимо:

1. Снять крышку клапанов.
2. Найти метки на блоке мотора, шкиве ремня ГРМ и, проворачивая коленвал по часовой стрелке, добиться их совпадения. В итоге первый поршень окажется в положении ВМТ.
3. Определите зазор между регулировочной шайбой и кулачком распределительного вала (они – первые, если смотреть со стороны шкива).
4. При большем или меньшим зазоре подберите другую шайбу (на каждой есть соответствующая маркировка, если нет – воспользуйтесь штангенциркулем, а лучше — микрометром).
5. После установки шайбы снова проверьте зазор: допустимое отклонение – не более 0,05 мм в обе стороны.
6. Не забывайте, что величина зазора для впускного и выпускного клапанов разная – данный параметр необходимо выяснить из инструкции по эксплуатации конкретного авто.

Регулировка с помощью индикатора и рейки

Этот метод считается более точным и был особенно популярен во времена ССССР. Подобный способ регулировки хорош для двигателей, находящихся в эксплуатации длительное время, т. к. прибор и рейка при измерении учитывают выработки на поверхностях деталей. Ход процедуры:

1. Снимите клапанную крышку, предварительно отсоединив от нее рычаги и тросики.
2. Прокрутите вал двигателя до совпадения меток, точно так же, как при регулировке клапанов с помощью щупа.
3. Возьмите рейку и зафиксируйте ее на головке блока цилиндров (крепление осуществляется к шпилькам корпуса «постели») распредвала. Есть небольшой нюанс: не нужно вкручивать полностью все 3 гайки крепления рейки, иначе она будет болтаться. Прежде всего заверните крайние метизы, далее начинайте откручивать средний болт, пока рейка не станет неподвижной.
4. Возьмите стрелочный индикатор и закрепите его на рейке, а лапку прибора поставьте на край кулачка клапана.
5. Захватом, входящим в комплект, уцепите кулачок и потяните его вверх: стрелка индикатора должна пройти 52 деления (при температуре воздуха +20 градусов). Если это не так, то нужно регулировать клапан одним из двух вышеописанных способов.

Последствия неправильной регулировки клапанов

Если настройка описываемых элементов ГРМ будет произведена неправильно, то эффективность работы двигателя заметно снизится. При недостаточном зазоре сами клапана и их седла будут испытывать повышенные нагрузки, что чревато прогаром. При увеличенном зазоре в салоне будет слышен неприятный металлический стук, а мощность силового агрегата упадет.

В любом случае результатом неправильной или несвоевременной регулировки клапанов станет выход из строя деталей ГРМ, что ведет к значительным финансовым тратам.

Как отрегулировать клапана, если стоит ГБО

Когда двигатель работает на жидком топливе, температура клапанов достигает 350, а «тарелок» — 900 градусов. При использовании в качестве топлива газа, данный параметр вырастает на 50-70 градусов. Такое повышение само по себе неопасно: клапан не прогорит и не разрушится.

Гораздо больший риск представляет неправильная регулировка системы питания, когда образуется обедненная смесь. В этом случае температура на поверхности клапанов повышается на 200-250 градусов, что ведет к прогоранию клапанов. Вывод: использование газа для ГРМ не опасно, а вот за качеством смеси нужно смотреть.

С какой периодичностью производится регулировка

Если говорить о пробеге, то это 20-30 тысяч км. Регулировка тепловых зазоров клапанов должна производиться, даже если у вас не наблюдается потери мощности, повышенного расхода горючего и черного дыма из глушителя (не стоит ждать появления первых симптомов). Процедуру лучше проводить в автосервисе, но если у вас имеются соответствующие инструменты, приборы и опыт, это можно сделать и в своем гараже.

djago.ru