Ресурс дизельных двигателей: Сколько могут прослужить современные дизельные моторы?

Содержание

Ресурс дизельного двигателя

Понятие моторесурса дизельного двигателя означает определенное количество моточасов, которые новый силовой агрегат данного типа должен гарантированно отработать. Под окончанием ресурса дизеля следует понимать, что дальнейшая эксплуатация ДВС становится невозможной без проведения первого капитального ремонта силовой установки. Зачастую общий ресурс агрегата напрямую связан с тем, как быстро наступит критический износ коленчатого вала (шейки коленвала) и цилиндропоршневой группы.

Сразу заметим, что на показатель ресурса дизельного и бензинового двигателя сильно влияют конструктивные особенности, а также индивидуальные условия эксплуатации конкретного мотора. Производитель определяет общий заявленный ресурс ДВС с учетом работы агрегата в условиях, максимально приближенных к оптимальным.

Содержание статьи

Факторы влияния на ресурс мотора

Ресурс дизеля зависит от рабочего объема цилиндров.

Чем большим оказывается объем двигателя, тем больше у мотора шансов отработать заявленное производителем количество моточасов до капремонта.

Вторым важным фактором является наличие или отсутствие турбонаддува. Известны случаи, когда простой атмосферный дизельный двигатель выхаживал без ремонта до миллиона километров, а отдельные рекордные показатели оказывались даже выше. Установка турбины позволила повысить мощность и крутящий момент дизельного агрегата, но ресурс турбодизелей сократился. Встречаются утверждения, что развитие систем топливоподачи до непосредственного впрыска также привело к сокращению ресурса.

Наблюдается прямая зависимость ресурса ДВС от износа ЦПГ и клапанов ГРМ. Первыми начинают страдать поршневые кольца. Их состояние обусловлено качеством заправляемого топлива, смазки и теми режимами, на которых эксплуатируется агрегат. Постоянная езда на предельных нагрузках или другие тяжелые условия способны сократить заявленный ресурс двигателя до 2-3 раз. 

ЦПГ и ГРМ быстро разрушаются в результате неисправностей или сбоев в работе высокоточной топливной аппаратуры дизеля. Нарушения приводят к образованию отложений в виде нагара, прогарам поршней и клапанов. Некачественное масло или проблемы с системой смазки дизеля могут привести к образованию задиров на зеркале цилиндра, преждевременному износу двигателя.

Поддержание рабочей температуры дизеля крайне важно для того, чтобы нагруженные детали эффективно охлаждались. Сильному износу подвержена камера сгорания (верхняя часть цилиндра), так как ей необходимо постоянно справляться с высоким давлением, трением и температурами.

Плановый ресурс каждой модели дизельного двигателя определяется заводом-изготовителем с учетом различных факторов и целевого назначения автомобиля. Вполне очевидно, что мощный дизель элитного внедорожника выходит дольше в одних и тех же условиях сравнительно с бюджетной дизельной малолитражкой.

Ресурс дизеля сравнительно с бензиновым ДВС

Бытует мнение, что ресурс дизельного двигателя до двух и более раз больше по сравнению с моторами на бензине. Так как степень сжатия моторов на солярке больше, для изготовления дизелей используются материалы повышенной прочности.

Блок цилиндров дизельного ДВС выполнен из чугуна, тогда как для бензиновых моторов повсеместно применяются сплавы из алюминия. Детали цилиндропоршневой группы и КШМ дизелей изготавливают в соответствии с более высокими стандартами и допусками для повышения их прочности. Результатом становится то, что при оптимальных условиях эксплуатации дизельный агрегат может проработать без капитального ремонта дольше бензинового.

Еще одной особенностью дизеля, которая обеспечивает больший ресурс, является выход на максимальный крутящий момент при низких оборотах коленвала. Бензиновый мотор начинает хорошо «тянуть» в диапазоне 3.5-4.5 тыс.об/мин,  для дизеля уверенная тяга начинается с 1.5 тыс. об/мин. Количество ходов поршня снижается, что означает заметно меньший износ.

Как показывает практика, хотя дизели на легковых моделях мировых брендов опережают аналоги на бензине по прочности, считать их намного более надежными только на основании показателя моторесурса ошибочно. Эксперты отмечают, что ссылаться на большой ресурс полностью справедливо только применительно к тяжелым дизельным грузовикам.

Дизельные авто с объемом от 1.9 до 2.2 литра имеют средний заявленный ресурс около 300-350 тыс. километров, который находится на практически одинаковой отметке с бензиновыми моделями.

Малолитражки на солярке закономерно имеют еще меньший ресурс. Также слабым местом дизелей является топливная аппаратура, обслуживание и ремонт которой в отдельных случаях обходится дороже, чем квалифицированный капитальный ремонт бензинового ДВС.

Увеличение ресурса дизельного двигателя

Ресурс мотора зависит от качества дизельного моторного масла, своевременного обслуживания, исправности топливной системы дизельного двигателя и других систем ДВС.  Дизельные агрегаты также предельно чувствительны к перегреву, что требует постоянного контроля исправности системы охлаждения.

Важно соблюдать предписания и рекомендации в процессе езды, не раскручивая дизель до высоких оборотов без крайней необходимости. Заправка некачественным топливом может привести к возникновению детонации, которая быстро вызывает разрушение как бензинового, так и дизельного мотора.

Следует добавить, что вмешательства, проводимые для увеличения мощности дизельного агрегата при помощи чип-тюнинга или установки тюнинг-бокса, зачастую приводят к сокращению ресурса дизельного двигателя. Ниже в видеоролике приведены рекомендации для бензинового мотора, но данные советы вполне актуальны и для дизельного агрегата.

Читайте также

Бензин или дизель: какой двигатель лучше?

Извечный вопрос – машину с каким типом двигателя выбрать, бензиновым или дизельным, мучает российского автомобилиста уже не первый десяток лет. У каждого из вариантов есть свои положительные и отрицательные стороны, которые мы и собираемся сегодня рассмотреть, чтобы помочь автолюбителям сделать взвешенный и обоснованный выбор.

Для удобства, мы разобьем наше «выяснение отношений» между бензиновыми и дизельными силовыми установками на несколько пунктов: мощность и производительность, экономичность, ресурс, обслуживание и эксплуатация.

Бензин слева и дизель справа

Какой мотор производительнее

?

Одной из характеристик, на которую чаще всего обращают внимание покупатели, является мощность двигателя автомобиля. Причем, характеристика эта не зависит от типа топлива, на котором работает мотор, но в нашем случае, раз уж мы решили сравнить дизельные и бензиновые силовые установки, скажем, что зачастую по количеству «лошадей» верх берут именно бензиновые двигатели. Даже если агрегат снабжен турбокомпрессором, то мощность бензинового турбомотора все равно будет выше, чем у дизельного.

Казалось бы, рассуждать тут особо не о чем: тот, кто хочет мощного «железного коня», в первую очередь посмотрит в сторону авто с бензиновым двигателем, ведь «лошадок» под капотом у него больше – если мы сравниваем двигатели одного объема. И окажется не совсем прав.

Автомобиль с мощным бензиновым двигателем подойдет тому, кто любит скорость, быстрые ускорения, словом – чувствовать себя королем скорости где-нибудь на автостраде. Но машина с бензиновым двигателем, обладая отменными динамическими характеристиками

, проигрывает автомобилю с дизельным двигателем в тяге. Да-да, если ваше бензиновое авто заедет на бездорожье, то его крутящего момента будет недостаточно для того, чтобы с легкостью выбраться из грязи. А вот дизельная машина, обладая более высоким крутящим моментом, который достигается на гораздо более низких, чем у бензинового агрегата, оборотах, справится с этой задачей гораздо увереннее – за счет того, что «полка» этого самого момента у дизеля ровная.

Бензиновый двигатель слева, справа — дизель

У авто с бензиновым мотором и максимальный крутящий момент, как правило, меньше, и достигается он на более высоких оборотах. Для отменной динамики это, повторимся, замечательно (не зря же подавляющее большинство спортивных машин имеют бензиновые моторы), но при преодолении бездорожья предпочтение все же нужно отдать агрегатам, работающим на «тяжелом» топливе – и именно потому дизельными силовыми установками комплектуются внедорожники и спецтехника.

Говоря о коэффициенте полезного действия дизельных и бензиновых двигателей, можно сказать, что тут первые выигрывают у последних – ведь на преодоление одного и того же отрезка пути, неважно, будет это хорошая скоростная трасса или бездорожье, автомобиль с дизельным двигателем потратит меньшее количество топлива, чем машина с бензиновым агрегатом. Но! За счет своей мощности и более выдающихся динамических характеристик автомобиль с бензиновым мотором доставит вас из пункта А в пункт Б намного быстрее. Расход топлива будет выше? Хм, ну ведь за скорость нужно платить.

Какой двигатель экономичнее?

Тут мы плавно подошли к следующему пункту нашего обзора – одной из болезненных тем топливной экономичности. Это тоже одна из главных характеристик, на которую покупатели обращают внимание в первую очередь. Что же мы увидим, заглянув в сравнительную таблицу одной и той же модели, допустим, Renault Logan, но оборудованной бензиновым или дизельным двигателем? А увидим мы то, что у дизельной модификации расход топлива в городском, загородном или комбинированном режиме ниже, чем у бензиновой версии.

Да, сейчас, в эпоху даунсайзинга, когда производители уменьшают объемы бензиновых силовых установок, уменьшая количество цилиндров или применяя системы, которые отключают их часть, чтобы добиться экономичности, эти моторы достигли прежде невиданных показателей экономичности. Но тягаться с дизелями им все еще не с руки. И весь секрет тут — в принципиально ином алгоритме образования и сгорания топливовоздушной смеси в цилиндрах этих двигателей. В цилиндре бензинового двигателя топливовоздушная смесь находится под меньшим давлением и имеет меньшую температуру (500 градусов Цельсия), чем в цилиндре дизельного двигателя (тут и давление мощнее, благодаря более высокой степени сжатия, и температура смеси – 900 градусов). Следовательно, скорость образования топливовоздушной смеси и процент ее сгорания выше у дизельного мотора. Иными словами, дизельный агрегат использует меньше топлива для получения энергии, необходимой для создания оптимального крутящего момента, который распределяется по ведущим осям.

Таким образом, если покупатель хочет экономить деньги на покупке топлива, то тут предпочтение следует отдать дизельным агрегатам – ведь «тяжелое» горючее и расходуется меньше, и стоит дешевле, чем бензин.

Самый большой дизельный двигатель Wartsila-Sulzer RTA96-C создан для больших кораблей

Кстати, говоря об экономичности нелишним будет упомянуть и об экологичности – немаловажной характеристике современных двигателей. Это раньше автолюбители, да и государственные власти не обращали внимания на качество топливного выхлопа. Теперь же в большинстве стран мира за уровнем выбросов вредных веществ следят очень строго, вводя все более высокие нормы чистоты выхлопа – Евро-5 и Евро-6. Так вот, по уровню экологичности сейчас первую скрипку играют дизельные агрегаты – именно поэтому их так много в общей массе автомобилей, продающихся, к примеру, в странах Западной Европы. В России же пока перевес у бензиновых авто.

У каких агрегатов больше ресурс?

Статистика свидетельствует, что средний срок эксплуатации нового автомобиля не превышает 5-8 лет. То есть, особых вопросов к моторесурсу бензинового или дизельного агрегата у покупателей возникать не должно, да и производители современных автомобилей не склонны рассекречивать данные о том, сколько моточасов или километров пробега может «выходить» бензиновый или дизельный агрегат. Но этот вопрос заботит тех, кто приобретает подержанные авто.

Отвечаем: и в этом параметре бензиновая силовая установка пасует перед дизельной. Факторов успеха в этом плане у двигателя, работающего на солярке, несколько. Во-первых, конструкция узлов бензинового двигателя более жесткая, чем у дизельного, и, как следствие, они более подвержены износу. Во-вторых, дизельное топливо в виду своего химического состава играет роль дополнительной смазки для узлов мотора, что повышает срок его ресурсной эксплуатации. Среди двигателей-миллионников дизельных значительно больше, чем бензиновых.

Какой мотор легче эксплуатировать и обслуживать?

В этом поле сравнений преимущество на стороне бензиновых двигателей. Известно, что работающие на бензине двигатели менее зависимы от качества топлива. То есть, если вы зальете горючее низкого качества, то бензиновый мотор в лучшем случае его переварит (динамика пострадает, но ехать машина сможет), а в худшем – придется чистить форсунки и промывать топливную систему. Если же «бодяга» попадет в топливную систему дизельного двигателя – пиши пропало. Тут самое страшное в том, что может выйти из строя топливный насос высокого давления и авто никуда больше не поедет.

Мастер обслуживает авто

Еще один плюс бензиновых моторов – их сравнительно низкая чувствительность к внешним температурам, что особенно актуально для России. Проще говоря, шансов, что бензиновое авто заведется при сильном морозе больше, чем у его дизельного «оппонента». Здесь секрет в химическом составе бензина, который имеет свойство воспламеняться при более низких температурах, чем дизель. Впрочем, эта проблема для работающих на солярке машин сегодня решается за счет применения «зимних» видов топлива и специальных устройств – предпусковых подогревателей, которые нагревают двигатель до его запуска. Так что, как видим, в этом компоненте преимущество бензинового мотора над дизельным не такое однозначное.

Очередной плюс в карму бензинового двигателя – сравнительно, опять же, низкий шум и вибрация при работе. Всем известен «тракторный» рокот дизеля, который зачастую проникает в салон даже на холостых оборотах, а уж при выходе на рабочие обороты у водителя и пассажиров может уши заложить. Это – особенность дизелей, обоснованная конструкцией двигателя. Слово в защиту: современные дизельные моторы, благодаря применению узлов и материалов, помогающих гасить вибрацию, звучат менее громко, чем их «предки».

Останавливаясь на таком важном пункте, как обслуживание силовых агрегатов, отметим, что в этом плане преимущество снова у бензинового мотора. Периодичность технического обслуживания (в частности, смены моторного масла и фильтра) у дизельных авто более частая, чем у бензиновых – у первых пробег между ТО, как правило, составляет 10 000 км, а у вторых – 15-20 000 км. Да и стоимость обслуживания дизельного мотора выше, уже за счет того, что расходные материалы обходятся дороже, чем для бензинового. А сложность конструкции дизеля обусловливает еще большее удорожание обслуживания двигателя такого типа. Кстати, именно из-за сложности конструкции ремонт дизельного двигателя обходится дороже, чем починка бензинового агрегата. Тоже существенный аргумент в пользу бензиновых авто.

Подводим итоги

Для удобства восприятия мы решили выделить все описанные нами плюсы и минусы дизельных и бензиновых двигателей. Проанализировав приведенные данные, любой автолюбитель может решить, машину с каким типом двигателя ему лучше купить.

Плюсы дизельных моторов:

— экономичность и экологичность;

— лучшая тяга на низких оборотах, и, как следствие, производительность;

— больший моторесурс и долговечность.

Минусы дизельных моторов:

— высокая чувствительность к качеству топлива;

— боязнь низких температур;

— больший вес агрегата;

— меньшая мощность;

— высокий уровень шума и вибраций при работе;

— дороговизна обслуживания и ремонта.

Плюсы бензиновых моторов:

— меньшая масса и габариты агрегата;

— меньший уровень шума и вибраций;

— устойчивость к низким температурам;

— лучшая переносимость топлива низкого качества;

— большая мощность агрегата;

— сравнительная дешевизна обслуживания и эксплуатации.

Минусы бензиновых моторов:

— повышенный расход топлива;

— меньшая тяга на низких оборотах;

— меньший моторесурс.

Названы 5 самых надежных и долговечных автомобильных двигателей

Двигатель
Фото 300td

Андрей Квитка, 03 августа 2019, 08:00

Двигатель – один из наиболее важных узлов любого автомобиля. Силовые агрегаты бывают удачными, а бывают и весьма проблемными. Соответственно, машины, которые комплектуются теми или иными моторами, имеют разную репутацию среди водителей и механиков. Специалисты в области ДВС составили ТОП-5 лучших массовых моторов, отличающихся высокой надежностью и большим ресурсом.

5 место – BMW M50 B25

Один из самых любимых моторов в среде фанатов BMW. Данный 2.5-литровый двигатель обладает очень удачной конструкцией, которая обеспечивает высокую надежность и долговечность ГБЦ, блока цилиндров и т.д. M50 B25 представляет собой отличный образчик рядного 6-цилиндрового мотора, который при неплохой мощности обладает вполне умеренным аппетитом (при спокойной езде).

4 место – Chevrolet A15 SMS

Простой 8-клапанный мотор оказался очень удачным как для своей ценовой категории. Здесь все без изысков, с использованием классической конструкции. Мощность 1.5-литрового двигателя составляет от 80 до 86 л.с. Данный агрегат можно встретить под капотом целого ряда моделей разных марок, включая Chevrolet, Daewoo и т.д. Бюджетные авто данных марок часто используются в такси, и большие пробеги подтверждают ресурсность мотора.

3 место – Mercedes M111

Один из тех моторов, которые создали хорошую репутацию автомобилям Mercedes-Benz в целом. Серия M111 включает в себя 4-х и 6-цилиндровые рядные моторы объемом от 2.0 до 3.2 литра. Данные двигатели имеют очень большой ресурс, редко доставляют проблемы в ходе эксплуатации, а также отличаются довольно умеренным аппетитом. Такие агрегаты устанавливались на несколько моделей немецкой марки, обеспечив им репутацию надежных автомобилей.

2 место – Honda D-Series

Линейка хондовских двигателей D-серии, включая D14, D15 и D16, отличается достаточно простой конструкцией с одним распредвалом и 16 клапанами. При небольшом объеме (от 1.4 до 1.6 литра), данные агрегаты обладают приличной мощностью и хорошо крутятся, будучи при этом атмосферными. В этой связи представляется удивительным тот факт, что они имеют высокую надежность и большой ресурс, сопоставимый с моторами заметно больших объемов.

1 место – Mercedes OM617

Первый в нашем сегодняшнем рейтинге дизель, и сразу на первом месте. Дизельные двигатели Mercedes в принципе весьма удачны, однако именно серия OM617 стала по-настоящему легендарной. Благодаря наличию форкамерной ГБЦ, мотор может переваривать даже низкосортное топливо и при этом вполне сносно работать. Чугунные «голова» и блок цилиндров – залог огромного ресурса и надежности, несмотря на немалый вес. Мощность 5-цилиндрового 3.0-литрового мотора невелика, поэтому динамики от него ждать не приходится. Это тот случай, когда лучше медленно, но верно.

Как видно, в ТОПе самых надежных моторов представлены не нашлось места более современным двигателям. По мнению специалистов, сейчас силовые агрегаты делают более экономичными, экологичными и мощными, что не лучшим образом сказывается именно на долговечности.

Common rail

Дизельный двигатель, как силовая установка, давно занял лидирующие позиции в сфере коммерческого транспорта. И не мудрено, что такие качества как мощность, экономичность и надежность дизельного двигателя стали востребованы и в легковом транспорте. Современные технологии и конструктивные решения позволили расширить модельный ряд легковых автомобилей, оснащённых дизельными двигателями. Одной из самых распространённых систем является common rail.

Применение технологии common rail позволяет обеспечить низкий расход топлива, снизить шум работы двигателя и повысить экологичность.

COMMON RAIL — что это

Топливная система common rail (дословно – «общая магистраль»). Конструктивно система common rail состоит из трех основных звеньев, каждая из которых включает в себя определенный набор компонентов.

Первое звено — система подачи топлива по магистрали низкого давления. Основными ее элементами являются топливный насос низкого давления и фильтры грубой и тонкой очистки.

Второе звено — линия высокого давления. Включает в себя: топливный насос высокого давления, аккумулятор топлива и форсунки.

Третье звено — электронная система управления, состоит из датчиков, электронного блока управления и исполнительных устройств.

Как работает система common rail

В традиционных системах впрыска давление топлива создается отдельно для каждого цикла впрыска. В системе Common Rail процессы создания давления топлива и собственно впрыска разделены, так что топливо всегда готово к подаче в цилиндр. Давление топлива создается топливным насосом высокого давления. Насос создает давление топлива и подает его по трубопроводу высокого давления к входу в рампу, которая выступает в роли общего резервуара для всех форсунок. Так и появилось название «общая топливная рампа» – Common Rail. Отсюда топливо подается к отдельным форсункам, которые впрыскивают его в камеры сгорания цилиндров.

Разновидности систем common rail.

Система common rail имеет различные модификации.

Общепринятая спецификация различает несколько конфигураций системы common rail. Выбор установленной на автомобиле конфигурации зависит, прежде всего, от транспортного средства (для легковых автомобилей либо грузовых автомобилей). Принципиальная схема работы остается неизменной

Различия касаются, в основном, системы предварительной подачи топлива в контуре низкого давления и организации архитектуры системы.

Кроме того системы common rail могут отличатся схемой реализации используемого типа форсунок.

Тип 1. С  электромагнитным клапаном

Тип 2. С пьезоэлектрическим приводом

Оба типа могут устанавливаться на дизельные двигатели как легкового, так и грузового транспорта.

Проблемы, возникающие при эксплуатации двигателей с системой common rail

Высокая технологичность данной системы позволяет значительно повысить мощность двигателя, гибкость его работы и надежность. Однако применение такой системы накладывает определенные требования к качеству топлива и качеству обслуживания. Дело в том, что выход из строя какого-либо компонента системы, является причиной полной остановки работы двигателя. Особо следует следить за форсунками и их чистотой, так как выход форсунок из строя грозит серьезными тратами.

Профилактика работы системы common rail

Существенно увеличить надежность и ресурс системы common rail позволяет правильное и своевременное техническое обслуживание и соответствующая профилактика.

Прежде всего, необходимо позаботиться о качестве топлива. К сожалению, не всегда есть возможность убедиться в качественных характеристиках топлива. Избежать проблем в таком случае позволяют топливные присадки. На рынке предлагается огромное количество присадок различных производителей. Мы рекомендуем использовать топливные известных производителей, использующих высококачественное сырье и современные технологии. Присадки таких производителей отличаются высокой эффективностью и безопасностью применения.

Система common rail, в силу своих конструктивных особенностей особенно трепетно относиться к чистоте всей системы и форсунок. К сожалению, качество дизельного топлива во многих регионах приводит к повышенному износу системы.

Поэтому, уход за топливной системой common rail следует разделить на два этапа:

Этап 1. Очистка форсунок от нагара и загрязнений. Крайне важный этап, позволяющий избавиться от повышенного нагара на форсунках. Очистку форсунок следует проводить не реже 1 раза в сервисный интервал! Оптимальная частота очистки форсунок – каждые 3-5 тыс км. пробега. К счастью, сейчас для очистки форсунок и топливной системы не нужно ее разбирать. Команда технологов немецкой компании Liqui Moly создала специальный препарат для очистки форсунок от нагара и загрязнений — Промывка дизельных систем Diesel Spulung. Регулярное применение промывки позволяет содержать форсунки в чистоте, тем самым, значительно увеличивая их ресурс.

 Этап 2. Использование защитной (комплексной) топливной присадки. Также необходимый этап при эксплуатации систем с common rail, так как топливная аппаратура значительно страдает от коррозии. Задача данного типа присадок, в первую очередь, защита от коррозии. Мы рекомендуем использовать присадку Liqui Moly Diesel Systempflege. Она прекрасно защищает топливную аппаратуру от коррозии, а за счет специальных компонентов нивелирует низкие смазывающие свойства низкосернистого топлива (Euro стандарта).

Защита топливного фильтра дизельных автомобилей

Топливный фильтр присутствует на любом дизельном автомобиле. Крайне важным является его правильная замена. Подробнее можно прочитать в этой статье.

Особенности эксплуатации системы common rail в зимний период

Не секрет, что самым тяжелым испытанием для топливной аппаратуры дизельного двигателя является его эксплуатация в зимний период.

Морозы и холодный пуск не прибавляют здоровья топливной аппаратуре. Дизельное топливо зимой должно обладать такими же характеристиками, как и в летний период. Для улучшения низкотемпературных свойств топлива и бесперебойной работы системы common rail рекомендуется использовать только качественные антигели! Дизельный антигель Diesel Fliess-Fit является победителем многих тестов как многих температурных тестов, так и обладает великолепными смазывающими свойствами, чего нет у дешевых аналогов.

Он предназначен для поддержания топлива в жидком состоянии при низких температурах до -31 °C. Используется для самых современных дизельных систем — присадка разработана по высочайшим стандартам в отношении безопасности для  систем автомобиля.

Итог

Современные дизельные топливные системы common rail позволяют качественно улучшить характеристики дизельного двигателя, но также и предъявляют более жесткие требования к обслуживанию. Надежность и большой ресурс системы common rail обеспечивается правильным уходом и применением правильных и высокачественных топливных присадок.


горячие сердца корейской «Современности Дизельный двигатель crdi.

Продолжаем наш рассказ о популярных на вторичном рынке дизельных моторах и их особенностях. В фокусе внимания — корейские моторы производства Kia / Hyundai CRDi.

Рассмотрим, насколько надёжны дизели 1.6 CRDi (U), 1.7 CRDi (U2), 2.0 / 2.2 CRDi (D), 2.0 / 2.2 CRDi (R).

В чём особенности двигателей CRDi

Дизельные моторы с системой прямого впрыска, которые производит корейский автопром Kia / Hyundai, получили название CRDi — Common Rail Direct Injection.

Похожие по конструктивному решению дизели можно найти у Fiat (CDTi), Ford (TDCi), General Motors (CDTi / VCDi), Merсedes (CDI / CRD), Volkswagen (TDI).

Особенность CRDI моторов и их аналогов в том, что, в отличие от привычных дизелей с ТНВД с кулачковым приводом, топливо подаётся на форсунки из общего резервуара (топливной рейки), где хранится под высоким давлением. При повороте ключа зажигания топливо нагнетается отдельным насосом в рейку, а затем по топливопроводам поступает на форсунки под давлением.

За счёт постоянного высокого давления в системе (в моторах CRDi давление достигает 2000 бар) дизельные двигатели с прямым впрыском более экономичным и экологичным.

  • Горючее впрыскивается дозированно и лучше распыляется по камере, сгорает более эффективно.
  • Давление топлива остаётся неизменным вне зависимости от частоты вращения коленвала или объёма топлива.
  • Открыванием форсунок управляет блок управления EDC.
  • Разделение процессов нагнетания топлива и его впрыска позволяет добиться многофазного впрыска или менять давление в зависимости от нагрузки на мотор, что повышает отдачу дизеля и снижает детонацию в цилиндрах.

К недостаткам CRDI и аналогичных двигателей относят более сложную конструкцию — отсюда стоимость и сложность обслуживания и ремонта, а также чувствительность к качеству дизельного топлива.

Действительно, двигатели с Common Rail, включая корейские агрегаты CRDI, могут выйти из строя по причине поломки насоса, форсунок и других элементов системы питания даже из-за мелких сторонних примесей в попливе. С привередливостью к топливу дизелей с системой прямого впрыска связано и мнение о ненадежности их в целом.

Посмотрим, как обстоит дело с надёжностью дизелей, которые устанавливаются на ряд моделей Hyundai и Kia.

Kia / Hyundai 1.6 CRDi (U)

1,6-литровый дизельный мотор (D4FB) был представлен в 2005 году.

Вместе с ним презентовали 1,5-литровый мотор (D4FA), единственное отличие которого от версии 1.6 заключается в меньшем диаметре цилиндров, и 1,1-литровый агрегат с тремя цилиндрами (D3FA), уменьшенную копию того же 1.5 CRDi

  • Чуть позже, в 2008, в семейство дизелей CRDi добавился 1.4-литровый D4FC, его от версии 1.5 отличает ход поршня.
  • В 2010 году в семействе появился топовый 1.7 CRDi (D4FD), который стал наиболее популярным.

Так как дизели 1.4 и 1.7 появились позже, их принято относить уже к другому поколению моторов CRDi — U2.

Вообще, семейство двигателей U это первая самостоятельная разработка Hyundai-Kia в плане дизелей с системой впрыска CR.

Эти моторы считаются достаточно надёжными, их преимущества — относительно простая конструкция и отсутствие дорогостоящих в устранении «хронических» болячек. Топливная аппаратура Common Rail от Bosch, хоть и привередлива к топливу, считается достаточно ресурсной.

Конструктивно 1.6 CRDi представляет собой 4-цилиндровый агрегат, по 4 клапана на цилиндр и 2 распредвала. Блок цилиндров чугунный, ГБЦ отлита из алюминия.

В 16-клапанных версиях моторов семейства U, включая этот 1.6 CRDi, нет двухмассового маховика, что удешевляет обслуживание.

Турбина на 1.6 CRDi применяется с изменяемой геометрией. Привод ГРМ необычный, состоит из двух цепей и натяжителя.

Во всех версиях мотора есть гидрокомпенсаторы клапанов, с 2009 года появляются и фазорегуляторы.

Все версии оснащаются фирменными вихревыми заслонками Swirl Control Valve, электронноуправляемым клапаном EGR и сажевым фильтром.

Мощность в зависимости от версии варьируется от 90 до 136 л.с. (235 — 280 Нм).

  • В семействе U1 две версии — LP (90 л.с.) и HP (115 л.с.)
  • В семействе U2 тоже две версии — LP (128 л.с.) и HP (136 л.с.)

Ставили на:

Владельцы хвалят топливную экономичность мотора и отсутствие масложора. Для дизельного двигателя работает агрегат культурно и тихо. Проблем с пуском «на холодную» у двигателя нет, он выдерживает условия до -20° без проблем.

В целом надёжность 1.6 CRDi выше среднего, но некоторые проблемы не обошли его стороной.

  • Фирменной проблемой считается растрескивание магистрали «обратки», которая идёт от форсунок к баку. По этой причине двигатель может не заводиться на горячую. Поломка решается заменой трубки.
  • Одна из цепей ГРМ может растянуться уже к 100-150 тыс. км, хотя производителем заявлен неограниченный ресурс. Нестабильная работа двигателя и троение может быть связано с растянувшейся цепью.
  • Форсунки CR Bosch боятся плохого топлива. Если они загрязнились, мотор будет дёргаться и постоянно глохнуть. Другая причина той же проблемы — отказал регулятор давления топливной рампы.
  • В первые годы выпуска владельцы сталкивались с проблемой раньше срока умирающей турбины: ошибка в ПО приводила к тому, что компрессор работал на слишком высоких оборотах. Если турбина начинает выть на малых пробегах, стоит начать с проверки контактов датчика наддува.
  • Перебои в работе двигателей, выпущенных в 2010-е, чаще всего связаны с несвоевременной заменой топливного фильтра.
  • Падающая тяга и перебои в мощности обычно объясняются загрязнениям вихревых заслонок. Впускной коллектор, вихревые заслонки и клапан ЕГР нужно регулярно очищать.

Производитель определил ресурс 1.6 CRDi в 200 тыс.км, но при хорошем уходе двигатель до капремонта проживёт в полтора раза дольше.

Kia / Hyundai 1.7 CRDi (U2)

1,7-литровый дизель, представленный в 2010 году, стал логичным продолжением семейства U и возглавил его вторую генерацию — U2.

Это 4-цилиндровый рядный агрегат с 16-ю клапанами и двумя распредвалами. Привод ГРМ цепной, состоит из двух цепей и натяжителя. Блок из чугуна, головка блока выполнена из алюминия.

Турбина — с изменяемой геометрией.

Гидрокомпенсаторы есть на всех версиях. Применяются также фазорегуляторы D-CVVT, что довольно необычно для дизельных моторов.

Топливная система CR от Bosch с электромагнитными форсунками. Мотор оснащается сажевым фильтром и системой ERG.

Выпускается мотор в двух версиях:

  • LP мощностью 114 л.с. (260 Нм)
  • HP мощностью 141 л.с. (340 Нм)

Устанавливали 1.7 CRDi на:

Владельцы хвалят этот популярный корейский дизель за уверенный пуск даже в мороз, недорогое обслуживание, тяговистость при умеренном топливном расходе.

К недостаткам 1.7 CRDi можно отнести чувствительность топливных форсунок к качеству топлива. Малая распространённость двигателя осложняет ремонт и поиск запчастей.

Кроме того, для него характерны некоторые другие проблемы.

  • 1,7-литровый дизель характерен утечками масла из-под клапанной крышки. Замена прокладки вместе с крышкой по гарантии надолго проблему не решает.
  • Если мотор троит и дёргается при разгоне, вероятно, износились форсунки: от некачественного топлива износ будет быстрым.
  • Тяга пропадает от забившихся отложениями фильтров, особенно это касается топливного. Нарушать регламент его замены нельзя, иначе можно вывести из строя системы питания.
  • Электронные ошибки в работе турбины могут быть связаны с проводкой датчика: проверяйте целостность контактов.
  • Встречались случаи перегрева двигателя из-за пробитой прокладки ГБЦ, причём неисправность характерна для легковых автомобилей.

Производитель заявляет ресурс 1.7 CRDi на уровне 180 тыс. км, но при хорошем уходе он прослужит дольше.

Kia / Hyundai 2.0 / 2.2 CRDi (D)

Дизель 2.2 серии D4EB выпускали с 2002 по 2011 год в Корее. В первые годы его ставили только на Hyundai Sonata. Двигатель — не самостоятельная разработка концерна, а совместное с итальянцами из VM Motori творение. После выпуска мотор не раз модернизировали.

Также в семейство D входили 1.5 литровый агрегат (2001-2006 год) и 2.0 литровый дизель (2000-2010 год).

Конструктивно 2.2 CRDi (D) представляет собой чугунный блок на 4 цилиндра с 16-клапанной алюминиевой головкой.

В качестве привода ГРМ используется ремень. Система питания — Common Rail Bosch.

Мощность в зависимости от версии составляет 139-155 л.с. (343-353 л.с.)

Устанавливали 2.2 CRDi (D) на крупные модели:

  • Hyundai Santa Fe (SM, СМ), Hyundai Sonata (EF, NF), Hyundai Grandeur TG.

2.0 CRDi собирали в 2000-2010 году и ставили на популярные модели:

  • Hyundai Santa Fe (SM, CM), Hyundai Tucson JM, Hyundai Elantra XD, Hyundai Trajet, Hyundai Sonata NF
  • Kia Sportage JE, Kia Magentis MG, Kia Carens UN, Kia Cerato LD

Мощность 2.0 CRDi (D) варьируется от 112 до 151 л.с. (245-350 Нм).

Проблемы при эксплуатации 2.2 и 2.0 CRDi (D) однотипны и в основном связаны с возрастом мотора.

  • Типичные возрастные болячки этого дизеля — растрескивание головки блока цилиндров и прогоревшие шайбы под форсунками.
  • Топливная аппаратура при больших пробегах или использовании сомнительного топлива тоже доставляет проблемы: форсунки забиваются посторонними фракциями в топливе, ТНВД начинает «гнать стружку».
  • Ремень ГРМ важно менять по регламенту, иначе при его обрыве погнёт клапана.
  • Если мотор зависает на определённых оборотах, вероятно, ЭБУ работает некорректно, а клапан EGR покрыт нагаром.
  • Маслоприёмник со временем забивается остатками прогоревшего масла, что приводит к голоданию в системе смазки двигателя и может вызвать проворот вкладышей.

Производитель оценил ресурс дизеля 2.0 / 2.2 CRDi (D) в 250 тыс. км.

Kia / Hyundai 2.0 / 2.2 CRDi (R)

Этот дизель был представлен в 2009 году. В семейство R, которое в отличие от D уже полностью самостоятельная разработка корейцев, входят два агрегата объёмом 2.0 и 2.2 литра. Собирают двигатели на собственном заводе компании в Южной Корее.

Конструктивно 2.0 / 2.2 CRDi (R) отличаются следующим. Блок и головка блока отлиты из алюминия, мотор имеет 2 распредвала и по 4 клапана на цилиндр. Клапаны оснащены гидрокомпенсаторами.

Впускной коллектор и крышка клапанов из пластика. Турбина — с изменяемой геометрией ломаток.

ГРМ приводится двумя цепями с гидронатяжителем. Для снижения вибрации предусмотрен нижний балансирный вал.

Ожидаемо мотор оснащается сажевым фильтром и системой рециркуляции ОГ.

Система питания Common Rail Bosch с пьезоэлектрическими форсунками.

Мощность 2.2-литровой версии варьируется от 197 — 200 л.с. (421 — 441 Нм).

Ставили такой мотор на

  • Hyundai Santa Fe (2, 3), Hyundai Grandeur (5,6)
  • Kia Sorento (2,3), Kia Carnival (2,3)

Мощность 2.0 CRDi (R) составляет 136 л.с. (320 Нм) у версии LP и 185 л.с. (400 Нм) у версии НР.

Ставят эти дизели на

  • Hyundai Tucson (ix35 2, 3)
  • Kia Sportage (3,4)

Владельцы хвалят экономичный топливный расход и тяговитость двигателей 2.0 / 2.2 CRDi (R). В целом эти дизели считаются достаточно надёжными и современными, при этом не требуют дорогих «расходников».

К недостаткам можно отнести чувствительность форсунок к плохому топливу и сложности с обслуживанием: некоторые ремонты требуют высокой квалификации мастеров. Так, при замене свечей накаливания они часто ломаются.

Перечислим типичные неисправностей мотора 2.0 / 2.2 CRDi (R).

  • Постукивания и другие шумы в моторном отсеке, в районе цепи ГРМ. Связаны эти звуки с тем, что канал гидронатяжителя забился отработавшим маслом, его нужно прочистить.
  • Любители активной езды сталкиваются с тем, что мотор берёт масло: примерно 0,5 литра на 1000 км.
  • Если мотор стал троить или глохнуть, вероятно, форсунки забились осадком из топлива и посторонними примесями. Иногда помогает промывка форсунок на стенде, но, если они выходят из строя, их не восстанавливают, а меняют на новые пьезоэлектрические форсунки.
  • Подёргивания машины при разгоне и провалы в мощности двигателя — признак забитого топливного фильтра. Стоит он недорого, главное не лениться менять по регламенту.

Корейский автоконцерн оценивает ресурс дизеля 2.0 / 2.2 CRDi (R) в 250 тыс. км, но опыт владельцев показывает, что на практике мотор живёт дольше, главное выбирать качественное топливо и вовремя обслуживать ДВС.

.

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

CRDi или Common Rail – это система питания двигателей, которую многие водители ошибочно считают экзотической и малораспространенной. Такую систему питания используют на своих автомобилях многие известные производители, только называется она по-разному:

  • Фольксваген: TDI;
  • Фиат: CDTi, TtiD, DdiS, JTD;
  • Даймлер: CRD, CDI;
  • Хендай и Киа: CRDi;
  • Дженерал моторс: CDTi, VCDi

Также двигатели с CRDi широко используют на ЖД локомотивах и в судостроении.

CRDi (Common Rail Direct Injection) можно перевести (расшифровать) как прямой впрыск топлива по общей магистрали.

Суть работы этой системы заключается в технологии подачи горючего от общего аккумулятора высокого давления (топливная рампа) к форсункам. Давление в топливной системе не зависит от количества впрыскиваемого топлива и частоты вращения коленчатого вала. Команду на впрыск форсункам выдает контроллер блока EDC. Осуществляется данная процедура благодаря установленным в форсунках магнитным соленоидам.

Принцип работы:

  • Готовое для впрыска топливо находится в рампе под большим давлением.
  • В рампу его нагнетает специальный насос сразу же после запуска первых оборотов.
  • Затем топливо по топливопроводу начинает подаваться к форсункам под общим давлением.
  • В этом и состоит одно из главных отличий системы CRDi от двигателей с классическим ТНВД – иглу форсунки поднимает соленоид, а не давление топлива.
  • Цикловую подачу топлива (количество) задает сам водитель, а давление впрыска и угол опережения – программа, заложенная в ЭБУ (блок управления).

Процесс впрыска топлива и образование давление в системе CRDi разделены. Отсюда появляется возможность создания двухфазного и многофазного впрыска. Кроме этого, данный факт позволяет использовать за один рабочий такт сразу несколько фаз впрыска. В первоначальных вариантах системы применялся двойной впрыск. В современных же CRDi используется до девяти фаз.

Основные преимущества системы Common Rail по сравнению с обычными «дизелями»:

  1. Установление жестких требований к двигателям в плане экологичности и экономичности. Требования эти ужесточаются с каждым годом. Дизельные двигатели с устаревшими системами впрыска не способны соответствовать требованиям по защите окружающей среды от вредных выхлопов.
  2. За счет повышенного давления топлива система CRDi обеспечивает значительную экономию топлива. Чем выше давление топлива в камере сгорания, тем более тонким будет его распыл. Благодаря этому происходит более полное и эффективное сгорания смеси на фоне меньших выбросов вредных веществ и возрастания мощности.
  3. Кроме того, постоянное высокое давление в магистрали обеспечивает точное дозирование горючего на протяжении всей длительности впрыска. С классическим ТНВД создать повышенное давление в топливной системе просто невозможно.
  4. При возникновении изменений расхода топлива в каналах от ТНВД к форсункам, появляются, так называемые, «волны» давления, которые «пульсируют» по топливопроводу. Это «волновое гидравлическое давление» разрушает топливную систему. По этой причине не существует ТНВД, в которых давление на форсунки составляет более 300 бар. В свою очередь, система Common Rail формирует давление до 2000 бар. Значительных разрушительных колебаний при этом не происходит, а вся работа ведется внутри форсунки.

Аббревиатура CRDI (Common Rail Direct Injection, от англ. система непосредственного впрыска топлива) встречается на автомобилях с дизельным двигателем. Такое обозначение получили силовые агрегаты, которые устанавливает на свои модели Южно-Корейский автогигант Hyundai/KIA.

Другими словами, двигатель CRDI Hyundai является корейской разработкой и встречается исключительно на корейских авто. Что касается остальных производителей, мировые компании также активно используют конструктивно схожие аналоги. В этой статье мы рассмотрим CRDI двигатель, что это такое, какие указанный агрегат имеет аналоги, а также поговорим о преимуществах и недостатках данного типа .

Читайте в этой статье

Дизельные двигатели CRDI: плюсы и минусы

Как уже было сказано выше, обозначение CRDI используется для корейских с прямым впрыском (двигатель crdi 16v и т.п). Другие производители также имеют в линейке своих дизельных моторов похожие агрегаты.

В качестве примера следует упомянуть продукты немецкого бренда Merсedes, которые получили обозначение CDI или CRD, итальянский Fiat обозначил свои моторы как CDTi. На моделях Ford этот двигатель называется TDCi, корпорация GM использует обозначение CDTi или VCDi, Volkswagen применил хорошо известное отечественному потребителю обозначение TDI и т.д.

Если не брать в расчет отличия в названии и некоторые индивидуальные особенности конструкции, под всеми такими обозначениями следует понимать дизельный двигатель, который оснащен системой Common Rail (прямой впрыск топлива).

Преимущества моторов CRDi

Указанный тип ДВС (CRDi, CDI, TDI и т.д.) позволяет добиться заметно меньшего потребления , а также снижения уровня вредных веществ в составе выхлопных газов.

Главной особенностью дизелей с Common Rail является то, что к инжекторным форсункам топливо подается из общего аккумулятора, в котором горючее находится под высоким давлением. Конструкция выгодно отличается от привычных дизелей с , который имеет кулачковый привод и ограничения по давлению подаваемого топлива.

Общая схема работы системы выглядит так, что после поворота ключа зажигания дизтопливо нагнетается отдельным насосом в топливную рейку Common-rail (от англ. общая, единая рейка, магистраль). Эта рейка и есть упомянутый выше «аккумулятор». Внутри Common-rail горючее постоянно находится под высоким давлением для впрыска. Далее солярка поступает из рейки по топливопроводам к инжекторным форсункам под давлением.

Такое решение по сравнению с другими системами питания дизельных двигателей имеет ряд очевидных преимуществ. Прежде всего, значительно увеличивается топливная экономичность.

Дело в том, что поддержание постоянного высокого давления позволяет эффективно распылять горючее непосредственно в камере сгорания (прямой впрыск). Чем выше давление, тем лучше дизтопливо дозируется и распыляется, в результате чего последующее сгорание заряда происходит полноценно и с максимальной отдачей энергии поршню.

Максимально полноценное сгорание топливно-воздушной смеси является залогом того, что содержание токсичных веществ в отработавших газах будет минимальным, при этом мощность двигателя заметно увеличивается.

  • Главной особенностью указанной системы питания является то, что давление топлива постоянно сохраняется на одном уровне, то есть никак не зависит от частоты вращения коленвала, объема горючего и других факторов, которые могут влиять на впрыск применительно к разным режимам работы ДВС.

Подача топлива реализована таким образом, что топливные форсунки открываются для впрыска под управлением отдельного блока управления EDC. Это стало возможным благодаря тому, что в сами форсунки системы топливоподачи конструктивно внедрены специальные электромагнитные соленоиды.

Это принципиальное отличие системы Common Rail от моторов с кулачковым ТНВД, решение позволяет реализовать подъем иглы в инжекторной форсунке при помощи управляемого соленоида, а не в результате давления горючего.

  • В системе Common Rail общее количество топлива для впрыска, угол опережения впрыска и давление впрыска определяется программно, то есть зашито в и применяется по отношению к разным режимам и условиям работы двигателя.

Другими словами, нагнетание топлива и впрыск являются полностью отдельными процессами. Из этого проистекает еще одно существенное преимущество, которое позволяет сделать впрыск многофазным (минимально двухфазным). Параллельно с этим давление впрыска можно также динамично менять с учетом скоростного режима, оборотов и нагрузки на ДВС.

  • Более того, Common Rail позволяет также реализовать фазированный впрыск за один рабочий такт. Добавим, что ранние разработки этой системы предполагали только двойной впрыск. Главной задачей на раннем этапе стала необходимость избавиться от .

Сегодня современные системы питания могут обеспечивать около 9 фаз топливного впрыска. В список уже описанных выше преимуществ фазированный впрыск добавил заметное снижение уровня шума во время работы дизельного двигателя.

  • Также отметим, что постоянное высокое давление топлива в рейке позволило точно дозировать горючее в течение всего времени впрыска (длительности открытия форсунки). При этом в конструкциях с обычным ТНВД такая возможность полностью отсутствовала.

Дело в том, что попытки любых изменений давления приводили к тому, что в трубопроводах от насоса к форсункам закономерно возникала волнообразная пульсация (волновое гидравлическое давление).

В результате воздействия этих волн давления топливопроводы быстро повреждаются. По этой причине ТНВД имеют строгое ограничение по показателю давления, под которым они нагнетают топливо для подачи на форсунки.

С учетом вышесказанного становится понятно, почему обычные ТНВД не развивают давления больше 300 кг\см2, в то время как системы Common Rail значительно превосходят эту отметку. Например, CRDi предполагает давление до 2000 бар без колебаний давления и разрушения элементов системы.

Недостатки двигателя CRDi

Что касается минусов, агрегаты CRDi и другие установки, оснащенные Common Rail, имеют целый ряд определенных недостатков. Начнем с того, что указанная система изначально очень чувствительна к качеству дизтоплива. Попадание даже мелких сторонних фракций или примесей может стать причиной немедленной поломки насоса, форсунок и других элементов.

  • Также моторы CRDi имеют достаточно высокую стоимость, что сильно увеличивает итоговую цену ТС с подобной силовой установкой. Добавим, само устройство системы питания Common Rail сложное, так как для слаженной работы конструкция включает в себя много электронных датчиков.

Подобная особенность практически полностью исключает возможность простого гаражного ремонта. Для диагностики и/или устранения неполадок требуется обязательное наличие дорогостоящего специального инструмента, стендов и оборудования.

Это значит, что полноценно провести диагностику, ремонт настройку или обслужить систему питания двигателя CRDI можно только в условиях дилерских центров или на крупных сторонних СТО. При этом важно не только иметь нужное оборудование, но и квалифицированный персонал, который специализируется на Common Rail.

  • Параллельно с этим для CRDi и Common Rail достаточно часто возникает острая необходимость приобретения дорогостоящих запасных частей, так как предпочтительна модульная замена. Становится понятно, что по указанным выше причинам стоимость любых работ будет высокой.

Подведем итоги

На основе приведенной выше информации становится понятно, почему на территории СНГ многие автовладельцы до сих пор ошибочно считают систему питания дизельного двигателя Common Rail крайне ненадежным решением. Сразу отметим, дело не в самой системе, а в качестве отечественного горючего и уровне обслуживания авто с такими двигателями.

Следует помнить, что элементы Common Rail выполнены с высокой точностью, то есть не допускается попадания в систему даже мельчайших сторонних частиц. В условиях крайне высокого давления такие детали после использования некачественного топлива быстро повреждаются, а их замена предполагает определенные сложности и значительные расходы.

Другими словами, если водитель ранее эксплуатировал дизельный двигатель с обычным ТНВД, тогда никаких проблем могло не возникать. При этом после смены автомобиля на силовой агрегат с Common Rail поломки могли проявляться очень быстро.

Дело в том, что машину по привычке продолжают заправлять топливом сомнительного качества на ближайшей АЗС, заливают в бак дополнительные присадки в холодное время года и т.п. Также не все водители уделяют должное внимание качеству топливных фильтров и интервалам их замены.

Становится понятно, что если мотор с простым ТНВД более или менее нормально работал в подобных условиях, то Common Rail выйдет из строя намного быстрее. Также появление сбоев потребует углубленной диагностики. При этом быстро установить причину удается не всегда.

В системе активно используется множество электронных датчиков, активаторов, клапанов и других элементов. Диагностика предполагает проверку и ДПКВ, датчика давления в топливной рейке, температурных датчиков и т.п. Параллельно нужно проверять соленоиды и целый ряд других элементов.

Напоследок добавим, что с поиском СТО также могут возникать сложности. Дело в том, что на территории СНГ отмечена нехватка квалифицированного персонала по диагностике и ремонту Common Rail.

Читайте также

От чего зависит моторесурс дизельного мотора. Плановый пробег дизеля до первого капитального ремонта. Как увеличить ресурс дизельного ДВС.

  • Дизельный мотор TDI. Отличительные особенности двигателя данного типа. Преимущества и недостатки, ресурс, особенности турбонаддува. советы по эксплуатации.
  • 586 | 21.09.2018

    Первые корейские турбодизели с системой Common Rail появились в 2000 году. То есть, корейцы не отстали от мировых тенденций создания дизельных моторов. Первенцем в семействе CRDI является 4-цилиндровый 2-литровый двигатель с . За ним последовал 3-цилиндровый 1,5-литровый двигатель с обозначением D3EA. В 2002 году появилась 2,2-литровая модификация (D4EB), созданная на основе 2-литрового CRDI.

    В этой статье мы поговорим именно о первой версии двигателя — 2.0 CRDI (D4EA). Многое сказанное о нем справедливо и для его ближайших родственников объемом 1,5 и 2,2 литра. Видео об устройстве и проблемах двигателя вы можете посмотреть на нашем YouTube-канале

    Купить контрактный двигатель Hyundai или Kia 2.0 CRDI (D4EA) вы можете у .

    У двигателя 2.0 CRDI (D4EA) чугунный блок, в алюминиевой ГБЦ 16 клапанов, один распредвал, привод клапанов роликовыми рычагами (рокерами), с гидрокомпенсаторами. Привод ГРМ зубчатым ремнем. Мощность двигателя D4EA составляет от 112 до 150 л.с. Версии мощнее 125 л.с. оснащаются турбиной с изменяемой геометрией Garret. Мы же разбираем базовую версию двигателя с турбиной с перепускным клапаном. Топливная система Common Rail от Bosch с ТНВД CP1.

    Кстати, этот двигатель получил широкое распространение в России на модели Santa Fe Classic, которая собиралась на ТагАзе до 2010 года. И в Украине собирали первую «Санту» с этим мотором до 2006 года.

    Надежность и ресурс двигателя 2.0 CRDI (D4EA)

    О надежности этого двигателя много противоречивой информации. Много таких двигателей без проблем служат и при пробеге более 400 000 км. В то же время немало двигателей 2.0 CRDI отправилось на капиталку или были заменены при пробегах около 150 000 км. Многое зависит от качества обслуживания, «наблюдательности» владельца и качества топлива.

    Турбокомпрессор

    Турбина на этом двигателе довольно надежная, ресурсная и обычно проблем не вызывает. А вот датчик наддува, особенно на моторах 2.0 CRDI мощностью более 125 л.с. довольно глючный. В 2014 году корейцы даже объявили отзывную кампанию, в рамках которой на всех двигателях 2.0 CRDI высокой мощности, выпущенных до 10 марта 2014 года, меняли датчик наддува.

    Свечи накаливания

    Свечи накаливания на двигателе 2.0 CRDI следует менять каждые 3 года — дольше они не служат.

    Одна из причин масложора

    Базовая 112-сильная версия этого двигателя лишена маслоуловителя системы вентиляции картерных газов. Здесь в клапанной крышке просто стоит маслоотражательная пластина. Находчивые владельцы автомобилей с этим двигателем устанавливали маслоуловитель собственной конструкции. Из-за такого откровенно простого решения много масляных паров, особенно при загрязнении маслоотделительно пластины, просто улетает во впуск и сгорает в камерах цилиндров. Периодически требуется чистка клапанной крышки, чтобы устранить эту причину жора масла.

    Проблему с засорением сапуна системы вентиляции картерных газов, о чем можно судить по парению из маслозаливной горловины, ни в коем случае запускать нельзя. Можно доездиться до сильного жора масла, крититческого снижения его уровня и до нарушения смазки шеек коленвала с вытекающим отсюда проворачиваем вкладышей и даже разрушением шатунных шеек. Да-да, все эти неприятности могут произойти просто из-за «неправильного баланса» газов в картере двигателя.

    Клапан ВКГ на двигателе 2.0 CRDI мембранный и обычно по нему вопросов не возникает: мембрана служит очень долго.

    Топливная система Bosch

    Топливная система капризная, очень чувствительна к качеству топлива. Изношенные форсунки начинают сливать много топлива в обратку, из-за чего двигатель 2.0 CRDI плохо заводится и глохнет. Для неуверенной работы двигателя хватает и одной льющей в обратку форсунки.

    А вот если форсунка начинает неправильно распылять топливо, впрыскивать топливо рано, то можно попасть на капитальный ремонт двигателя. Из-за неправильного сгорания топливной смеси обгорает и разрушается поршень в цилиндре с некорректным распылом топлива. В общем, форсунки на двигателе 2.0 CRDI требуют пристального осмотра и профилактической проверки на стенде.

    Кроме того, под форсунками, естественно, прогорают огнеупорные медные шайбы, из-за чего закоксовываются и гнезда форсунок, и полость ГБЦ, возникает избыточное давление под клапанной крышкой и в системе вентиляции картерных газов.

    Купить дизельные топливные форсунки для двигателя Hyundai или Kia 2.0 CRDI (D4EA) вы можете у .

    Отдельные хлопоты вызывают отказавшие регуляторы давления топлива и датчик давления топлива, установленные на рампе. При неисправности регулятора двигатель 2.0 CRDI глохнет при разгоне, неуверенно заводится. При неисправности датчика давления — не развивает обороты.

    Купить топливный насос (ТНВД) для двигателя Hyundai или Kia 2.0 CRDI (D4EA) вы можете у .

    Проблемы с ГБЦ

    Немало проблем двигателя 2.0 CRDI возникает в его головке блока. Гидрокомпенсаторы тут получились ненадежные, могут выходить из строя. Причем в самом печальном случае с неисправного гидрокомпенсатора может слететь рокер или рассухариться клапан. Механические повреждения двигателя в этом случае сильно ударят по карману владельца.

    Головку блока двигателя 2.0 CRDI не жалуют из-за износа клапанов: выработки рабочей фаски в паре тарелка клапана-седло клапана. Также ГБЦ может просто растрескаться по каналам свечей накаливания или деформироваться.

    Есть довольно справедливое мнение, что все эти неприятности происходят из-за некорректной работы изношенных топливных форсунок. Поэтому, если двигатель 2.0 CRDI довели до капиталки, то важно найти причину и обязательно проверить все форсунки.

    Помпа системы охлаждения

    Также за двигателем 2.0 CRDI есть и такой грешок, как заклинивание помпы. Так как помпа приводится зубчатым ремнем ГРМ, то ее заклинивание приводит к обрыву ремня и «сталинграду»: поршни и клапана столкнутся, повредят друг друга.

    Поршневая группа

    На поршнях двигателя 2.0 CRDI могут разрушаться поршневые кольца, разрушаться перегородки. И опять же, это происходит из-за неправильного смесеобразования, когда форсунка впрыскивает топливо не в выемку в днище поршня, а слишком рано — практически по всему объему цилиндра, что вызывает чрезмерный нагрев жарового пояса поршня.

    А при частых коротких городских поездках, когда двигатель не успевает прогреться или при экономии на масляном сервисе на двигателе 2.0 CRDI залегают поршневые кольца.

    Увидев незнакомые буквы, потенциальный автовладелец обязательно поинтересуется, что такое CRDI двигатель. Надо же знать, что собираешься купить, за что платишь честно заработанные деньги, что за них получишь – в том числе, и какие проблемы планируются в дальнейшем. Что интересно, что подобная система питания мотора почему-то считается, чуть ли не экзотикой, потому и вызывает некоторое недоверие.

    Однако это заблуждение: многие автоконцерны оснащают ею свою продукцию. Просто называют систему иначе.


    К примеру, Volkswagen именует ее TDI, у Fiat есть даже несколько названий: CDTi, TtiD, DdiS, JTD; а General Motors может указывать, что машина оборудована CDTi или VCDi. Имена разные – суть одна. Еще один любопытный, но малоизвестный факт: моторы с подобным способом питания широко применимы в судостроении и железнодорожных поездах. Уже одно это может значительно увеличить степень доверия к ней.

    Что такое CRDI двигатель, можно понять, уже просто расшифровав аббревиатуру. Она обозначает Common Rail Direct Injection, что в первом приближении следует растолковывать, как непосредственный (инжекторный) впрыск топливной смеси по магистрали. Однако подстрочный перевод мало освещает техническую сторону вопроса, так что разберемся, с чем имеем дело.

    Суть идеи и принцип ее осуществления

    Замысел в том, чтобы давление во всей питающей системе сделать независимым от частоты, с которой вращается коленвал а также от объема подаваемого топлива. В обычных инжекторах солярка подается на форсунки с нижним давлением, которое поднимается при последующих процессах.


    В CRDI используется общий аккумулятор, создающий нужное давление, после чего топливо поступает в общую рампу, называемую также общей рейкой. Игла же на форсунке поднимается не в результате воздействия высшего давления, а специальным соленоидом, встроенным непосредственно в форсунку.

    Из-за того, что 2 важнейших процесса – создание нужного давления и непосредственный впрыск топлива – разделены, стало возможно осуществление впрыска в несколько фаз, причем использовать их можно параллельно за время одного рабочего такта. На первых моделях этой системы существовал двухфазный впрыск, в современных, более продвинутых вариациях количество фаз возросло до 9.

    Что дает система CRDI? Благодаря всем описанным инженерным ухищрениям, двигатель с таким впрыском обладает рядом преимуществ.
    • Требования к экологической чистоте моторов все более ужесточаются с каждым годом. Распределение топлива с помощью CRDI предоставляет возможность полного соответствия этим нормам;
    • Тонкий распыл солярки позволяет тратить на работу движка значительно меньше топлива. Экономия достигает у некоторых двигателей 25%;
    • Точный, дозированный впрыск обеспечивает повышение мощности мотора на 40%;
    • Побочным, но весьма приятным последствием использования впрыска по общей магистрали стало заметное уменьшение шумности мотора – исследования, проведенные автоконцернами, показали снижение звукового фона на 10%.
    В обычных ТНВД, когда возникают изменения топливного расхода, в каналах, ведущих к форсункам, возникают волны пульсирующего давления. Это вынуждало конструкторов ограничивать давление на форсунках показателем в 300 бар, что сказывалось на мощности агрегата. И при этом далеко не всегда спасало: топливопроводы все равно разрушались. Поддержание постоянного высокого давления (а в CRDI оно достигает 2000 бар) ликвидировало вероятность повреждение топливопроводов: вся работа идет внутри форсунки, внешних колебаний не существует.

    Одним словом, система благоприятно сказалась на очень многих характеристиках двигателя.

    Обратная сторона медали

    Совсем все хорошо быть не может. Следовательно, система впрыска CRDI тоже имеет определенные недостатки.

    Главное, что может поставить в тупик хозяина авто – требовательность CRDI к топливу. Солярка должна быть чуть ли не идеальной, а на наших просторах хотя бы хорошую залить удается не всегда.

    Запасные детали на систему обходятся на четверть дороже, чем на более скромные варианты. Здесь же можно пожаловаться на то, что CRDI использует катастрофически много датчиков – и это является ее слабым местом. К тому же не везде найдутся автосервисы с достаточно подготовленными мастерами. Для самостоятельного ремонта система малопригодна: работы требуют специального оборудования.

    Конечно, знания о том, что такое CRDI двигатель и какие проблемы он может принести своему владельцу, не могут расцениваться как препятствие для покупки машины с таким агрегатом. Однако поинтересоваться, найдутся ли в вашей местности грамотные специалисты, и заранее поискать надежную заправку все же стоит: такие действия либо предупредят возможные проблемы, либо, если дадут отрицательные результаты, заставят подумать о другом автомобиле.

    Двигатель 4D56 (D4BH, D4BF) | Масло, характеристики, ресурс


    Характеристики двигателя 4D56/D4BH/D4BF

    Производство Kyoto engine plant
    Hyundai Ulsan Plant
    Марка двигателя 4D5/Astron
    Hyundai D4B
    Годы выпуска 1986-н.в.
    Материал блока цилиндров чугун
    Тип двигателя дизельный
    Конфигурация рядный
    Количество цилиндров 4
    Клапанов на цилиндр 2
    4
    Ход поршня, мм 95
    Диаметр цилиндра, мм 91.1
    Степень сжатия 21.0
    17.0
    16.5
    Объем двигателя, куб.см 2477
    Мощность двигателя, л.с./об.мин 74/4200
    84/4200
    90/4200
    104/4300
    114/4000
    136/4000
    178/4000
    178/4000
    Крутящий момент, Нм/об.мин 142/2500
    201/2000
    197/2000
    240/2000
    247/2000
    324/2000
    350/1800
    400/2000
    Экологические нормы Евро 2
    Евро 3
    Евро 4
    Евро 5
    Турбокомпрессор IHI RHF4
    MHI TD04-09B
    MHI TD04-11G
    MHI TF035HL
    Вес двигателя, кг 204.8 (D4BF)
    226.8 (D4BH)
    Расход  топлива, л/100 км (для L200)
    — город
    — трасса
    — смешан.

    10.7
    7.5
    8.7
    Расход масла, гр./1000 км до 1000
    Масло в двигатель 5W-30
    10W-30
    10W-40
    15W-40
    Сколько масла в двигателе, л 6.5
    Замена масла проводится, км 15000
    (лучше 7500)
    Рабочая температура двигателя, град. 90
    Ресурс двигателя, тыс. км
    — по данным завода
     — на практике


    350+
    Тюнинг, л.с.
    — потенциал
    — без потери ресурса


    Двигатель устанавливался Mitsubishi L200/Triton
    Mitsubishi Pajero
    Mitsubishi Pajero Sport/Challenger
    Mitsubishi Delica
    Mitsubishi Space Gear
    Mitsubishi Strada
    Hyundai Galloper
    Hyundai Grace
    Hyundai Porter
    Hyundai Starex
    Hyundai Terracan
    Kia Bongo

    Надежность, проблемы и ремонт двигателя 4D56 (D4BH, D4BF)

    Выпуск мотора был начат в мае 1986 года и первым автомобилем с ним был Mitsubishi Pajero 1-го поколения. Этот двигатель пришел на смену 2.4-литровому 4D55. Блок цилиндров нового на то время 4D56 отлит из чугуна, имеет 4 цилиндра и рядную компоновку. Диаметр цилиндров 91.1 мм, внутри блока установлен кованый коленвал с ходом поршня 95 мм и 2 балансировочных вала. Длина шатунов 158 мм, компрессионная высота поршней 48.7 мм. В результате этого, мы получили 2.5 литра рабочего объема.

    Накрыли блок алюминиевой ГБЦ с вихревыми камерами сгорания, с одним распредвалом и с 2-мя клапанами на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 40 мм, выпускных клапанов — 34 мм, а толщина ножки клапана 8 мм.
    Регулировка клапанов для 4D56 необходима каждые 15 тыс. км. На холодном двигателе зазоры следующие: впуск и выпуск 0.15 мм.
    Распредвал вращается посредством ремня ГРМ, служит он 90 тыс. км, затем ремень ГРМ нужно заменить. Если этого не сделать, возрастает риск его обрыва с последующим разрушением рокеров.

    Двигатель 4D56 имеет корейские аналоги из модельной гаммы Hyundai.
    Первые модификации этого двигателя были атмосферные и имели 74 л.с. при 4200 об/мин, а крутящий момент 142 Нм при 2500 об/мин. Компания Hyundai ставила их на свои автомобили под названием D4BA и D4BX.
    Затем начался выпуск турбо версии дизеля 4D56, где в качестве нагнетателя использовался MHI TD04-09B. Это позволило увеличить мощность до 90 л.с. при 4200 об/мин, а крутящий момент до 197 Нм при 2000 об/мин. Аналог от Hyundai назывался D4BF и встречался на Hyundai Galloper и Grace.
    Для Mitsubishi Pajero 2 применяли турбину TD04-11G.
    После этого добавили интеркулер и увеличили мощность до 104 л.с. при 4300 об/мин, а крутящий момент достиг 240 Нм при 2000 об/мин. Второе имя этого двигателя — Hyundai D4BH.
    В 2001 году появилась модель с Common rail, с турбиной MHI TF035HL и с интеркулером. Здесь также использованы новые поршни и степень сжатия снизилась с 21 до 17. Это позволило довести мощность до 114 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент до 247 Нм при 2000 об/мин. Такие модели получили обозначение DiD и они соответствуют требованиям экологического класса Евро-3.
    С 2005 года пошли версии с DOHC головкой по 4 клапана на цилиндр и впрыском топлива Common rail 2-го поколения. Диаметр впускных клапанов здесь 31.5 мм, выпускных 27.6 мм, а толщина ножки клапана 6 мм.
    Здесь также нужно регулировать клапаны через каждые 90 тыс. км. Зазоры клапанов для 4D56 DOHC на холодную такие: впускные клапаны 0.09 мм, выпускные 0.14 мм.
    Первая версия оснащалась турбиной IHI RHF4 и развивала мощность 136 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент 324 Нм при 2000 об/мин.
    Вторая модификация получила турбину IHI RHF4 с изменяемой геометрией и поршни под степень сжатия 16.5. Мощность возросла до 178 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент до 400 Нм при 2000 об/мин. (для АКПП — 350 Нм при 1800 об/мин). Выхлоп обоих моторов вписывается в нормы Евро-4 и Евро-5, в зависимости от года выпуска.

    В 1996 году этот двигатель убрали с некоторых автомобилей и вместо него начали устанавливать 4M40. Производство 4D56 уже практически завершено, его ставят только на автомобили для отдельных стран. Преемник вышел в 2015 году — им стал двигатель 4N15.
    Корейские D4BH с 2001 года заменялись на 2.5 CRDi D4CB.

    Проблемы и недостатки дизельных двигателей Митсубиси 4D56

    1. Посторонние шумы. Одна из главных причин это умирающий шкив коленвала, который нужно заменить.
    2. Течи масла. Обычно текут прокладка клапанной крышки, сальники балансирных валов, сальники коленвала, сальник распредвала, прокладка поддона, датчик масла. Проблемы с подтеканием масло это классика для Mitsubishi 4D56 и его Hyundai D4BH, D4BF и D4BA аналогов .
    3. Дымит двигатель. Для 4D56 чаще всего проблема в несгоревшем топливе (дым воняет соляркой), проблема обычно в распылителях форсунок, которые нужно заменить.
    4. Трещины в ГБЦ. Если у вас бурлит антифриз в бачке, тогда скорей всего, вашей головке пришел конец. Нужно покупать новую, без трещин, остальные варианты работают хуже.

    Важно контролировать состояние ремня балансирных валов каждые 40-50 тыс. км и вовремя его заменить. Обрыв этого ремня чреват его попаданием под ремень ГРМ со всеми вытекающими. Убирать балансирные валы не лучшая идея, возрастает вероятность, что сломает коленвал на высоких оборотах.
    Турбина здесь служит нормально, примерно 300+ тыс. км. Быстро забивается нагаром клапан EGR, его нужно чистить после каждых 30 тыс. км или около того.
    Также сюда стоит лить нормальное топливо, особенно это касается 178-сильной версии, это продлит ему жизнь.
    В общем и целом это обыкновенный старый дизель, ресурс 4D56 практически всегда превышает 300 тыс. км и при нормальном обслуживании может проехать даже 400+ тыс. км.

    4D56 номер двигателя

    Вот место где находится номер двигателя 4D56.

    Тюнинг двигателя 4D56

    Чип-тюнинг

    Такой старый мотор родом из 80-х не стоит трогать и пытаться увеличить мощность, хорошо что он вообще ездит. Но вас это скорей всего не остановит, поэтому езжайте в тюнинг контору, которая возьмется за чип-тюнинг 4D56 и залейте более злую прошивку. Версию на 115 л.с. можно раскачать до 140-145 л.с. и добавить около 70-80 Нм крутящего момента. Двигатель 4D56 на 136 л.с. чипуется в 170-175 л.с. при 3700 об/мин, а момент увеличивается до 350+ Нм при 1800-2400 об/мин. Топовая модель на 178 л.с. может дать до 210 л.с. при 4000 об/мин и момент 450+ Нм при 2100-2300 об/мин.

    РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

    <<НАЗАД

    Почему дизельные двигатели служат дольше?

    3 причины, по которым дизельные двигатели служат дольше газовых

    20 лет назад считалось, что газовый двигатель истечет через 100 000 миль, но сегодня двигатели постоянно совершают еще один обход одометра. Но там, где бензиновые двигатели достигают более 200 000 миль, срок службы дизельных двигателей часто достигает 500 000 миль и более. Вот три причины, по которым дизельные двигатели служат дольше, чем их бензиновые аналоги:

    1.КОНСТРУКЦИЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

    Мы прожили достаточно долго, чтобы знать, что больше не всегда лучше. Однако в случае дизельных двигателей именно поэтому они служат дольше, чем их бензиновые аналоги. Дизельные двигатели имеют более высокую степень сжатия и более высокое давление в цилиндрах, чем бензиновые двигатели. Дизельные двигатели создаются с учетом этих соображений. У них более крупный коленчатый и распределительный валы, для чего требуются более крупные подшипники и более прочные коренные и стержневые болты. Коленчатые и распределительные валы большего размера также означают увеличенный зазор, что способствует лучшему потоку масла.Лучшая смазка двигателя означает меньший износ двигателя, что способствует увеличению срока службы двигателя.

    Есть и другие ключевые конструктивные отличия дизельного двигателя, которые способствуют его долговечности, к ним относятся:

    • Конструкция с зубчатым приводом — Конструкция с зубчатым приводом большинства дизельных двигателей означает, что вам не придется беспокоиться о неисправностях ремня ГРМ. Это также помогает сэкономить деньги на дорогостоящем обслуживании, поскольку нет необходимости заменять ремень ГРМ.
    • Форсунка охлаждения поршня — В дизельных двигателях форсунки охлаждения поршня распыляют моторное масло на нижнюю часть поршней. Этот спрей моторного масла помогает предотвратить преждевременный износ, поддерживая правильную смазку поршней, что снижает трение и сохраняет поршни в холодном состоянии.
    • Без свечей зажигания — Компрессионные двигатели дизельных двигателей обеспечивают более медленное сгорание топлива. Это более медленное сгорание создает меньшее напряжение и больший крутящий момент, свойственный эффективности дизельного двигателя.

    2.Дизельное топливо

    Другая причина, по которой дизельные двигатели служат дольше, чем газовые, связана с топливом, которое они сжигают. Дизельное топливо — это тип дистиллятного топлива, которое в основном производится из сырой нефти, что приводит к более медленному износу цилиндров дизельных двигателей по сравнению с бензиновыми двигателями. Это придает дизельному топливу смазочные свойства, которые продлевают общий срок службы двигателя. Напротив, бензин в основном состоит из ароматических углеводородов, которые действуют аналогично растворителям, которые являются агрессивными и едкими.Отсутствие смазывающей способности вызывает чрезмерный износ компонентов вашего двигателя. Дизельные двигатели также имеют более низкую температуру выхлопных газов (EGT), что также способствует увеличению их долговечности. Хотя у дизельного топлива больше британских тепловых единиц (БТЕ), 139 000 против 115 000 БТЕ для бензина, законы термодинамики показывают, что степень расширения дизельных двигателей с более высокой степенью сжатия фактически охлаждает выхлопные газы быстрее. В сочетании с более низкой температурой самовоспламенения около 410 ° F для дизельного топлива по сравнению с 495 ° F для бензина, начальный фронт пламени более холодный.Дизельные двигатели также работают с гораздо более обедненным соотношением воздуха к топливу, которое может составлять от 25: 1 до 70: 1 в отличие от 12: 1 — 16: 1 для бензина. Более бедное соотношение воздуха и топлива помогает охлаждать EGT. Бензин также горит намного быстрее, чем дизельное топливо. Меньший удар по вращающемуся узлу происходит из-за более низкой ламинарной скорости пламени во время сгорания в дизельных двигателях, что способствует дальнейшему увеличению их долговечности.

    3. Меньшие обороты

    Третий ключ к долговечности дизельного топлива — это эффективность работы.Дизельные двигатели работают с более низкими оборотами в минуту (об / мин) и достигают более высоких уровней крутящего момента по сравнению с газовыми двигателями. Возможность работать на более низких оборотах для достижения той же мощности означает меньший износ поршней, колец, стенок цилиндров, подшипников, клапанов и направляющих, что помогает продлить срок службы вашего двигателя. Дизельные двигатели обычно оставляют включенными, если они не работают в течение коротких периодов времени. Поскольку большой процент износа происходит при запуске, постоянное циклическое включение и выключение двигателя снижает износ по сравнению с бензиновым двигателем.Это также сокращает количество циклов нагрева и поддерживает постоянную рабочую температуру.

    В центре внимания экспертов:

    Вот что Стивен Питерс из PSP Diesel в Южном Хьюстоне, штат Техас, известный своими 6,0-литровыми двигателями Ford Powerstroke, говорит о том, почему дизельные двигатели служат дольше:

    «Владельцы дизельных двигателей обычно используют свои двигатели по гораздо более прямому назначению. Обычно это делается для обеспечения максимального крутящего момента и более продолжительной работы в течение дня, в отличие от типичных схем запуска / остановки бензинового двигателя.Они не подвержены быстрым запускам и остановкам. Запуск двигателя — одно из самых тяжелых воздействий на двигатель. Хотя работа вашего двигателя на холостом ходу не идеальна для его долговечности, это то, через что проходит большинство этих грузовиков. Их начинают в начале дня и выключают в конце, они работают много часов и очень много работают, но это их цель ».

    Петерс добавляет: «Дизельные двигатели просто строятся прочнее. Например, блоки больше, стенки толще, а поршни больше.И даже с увеличенным объемом, не говоря уже о точности допусков в кольцах для предотвращения прорыва, конструкция разработана с учетом смазки, помогающей снизить трение и повреждение трущихся деталей ».

    ОБСЛУЖИВАНИЕ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ НЕОБХОДИМО ДЛЯ СРОКА СЛУЖБЫ ДВИГАТЕЛЯ

    Несмотря на то, что дизельные двигатели созданы для длительного использования, как и все ценные вещи, вы захотите позаботиться о своих инвестициях с помощью регулярного технического обслуживания.

    Владельцы дизельных двигателей могут принимать простые, но эффективные профилактические меры, используя присадки к топливу и маслу для своих масел и топливных смесей.Поскольку смазывающая способность является высоким стандартом при работе с дизельным двигателем, присадки помогают сбалансировать топливные смеси, обеспечивая большую смазывающую способность в топливе со сверхнизким содержанием серы. Моторные масла, разработанные для более высоких требований дизельной рабочей лошадки, служат дольше и имеют меньшее снижение вязкости, а также улучшенную теплопередачу. Высококачественная охлаждающая жидкость двигателя помогает поддерживать более низкие общие рабочие температуры, уменьшая дополнительное трение из-за теплового расширения. Присадки и охлаждающие жидкости Hot Shot’s Secret были специально разработаны для тяжелых условий эксплуатации дизельных двигателей.

    Если просто добавить подходящие моторные и трансмиссионные жидкости, вы можете быть уверены, что ваш дизельный двигатель прослужит долго.

    Свидетельство:

    «Hot Shot’s Secret производит удивительные продукты, и мы используем их в течение многих лет.

    Мы известны своими 6,0-литровыми двигателями Ford Powerstroke, а благодаря масляным системам высокого давления эти форсунки действительно зависят от хорошего качества масла. Если нет, то со временем форсунки накапливают мусор, и я могу дать подробный список случаев, когда клиенты приходили в магазин, а их форсунки в значительной степени уходили.Мы вручаем им двухлитровую бутылку Secret Stiction Eliminator от Hot Shot и еще год не слышим от них об их инъекторах. Наши клиенты возвращаются и заявляют: «Эта штука отлично работала, и мои форсунки прослужили еще на год дольше!» «

    Стивен Питерс
    PSP Diesel
    Южный Хьюстон, Техас

    Плюсы и минусы дизельного двигателя

    Я собираюсь купить новую машину и подумываю о покупке дизельного двигателя. Я слышал, что они дешевле и лучше для окружающей среды, но действительно ли это хороший выбор? — Эмма в Эдмонтоне

    Хороший выбор для вас действительно зависит от ваших ценностей, бюджета и навыков вождения.С дизельным топливом, равным, если не более дорогим, чем бензин, и более высокой покупной стоимостью автомобиля с дизельным двигателем, каковы преимущества?

    Топливная экономия, безусловно, намного лучше с дизельным двигателем, что является основной причиной их популярности в Европе. Дизельный двигатель также прослужит намного дольше, чем его бензиновый аналог.

    «Вы можете проехать до 250 000 или 300 000 км, прежде чем бензиновый двигатель начнет издавать шум или сжигать масло из-за его износа, но дизель может довольно легко проехать 500 000 км, оставаясь при этом в отличной форме», — говорит один из них. сертифицированный механик, с которым я разговаривал.

    «Это потому, что дизельное топливо — очень легкое масло, и когда вы сжигаете дизельное топливо в двигателе внутреннего сгорания, вы в основном смазываете клапаны, кольца и стенки поршня. Бензин и дизельное топливо получают из нефти, но с другой стороны, бензин является очень моющим средством, поэтому он постоянно смывает масло с деталей двигателя ».

    При надлежащем уходе большинство механиков согласны с тем, что можно рассчитывать на то, что дизельный автомобиль продержится на дороге более 30 лет. Однако они требуют особого ухода.Например, нельзя ожидать, что дизельное топливо будет весь день сидеть при минусовых температурах и легко заводиться. Зимой в Эдмонтоне вам, вероятно, понадобится пусковая жидкость, чтобы двигатель заработал.

    Дизельные двигатели обычно служат дольше, но их ремонт может быть дорогостоящим. Во-первых, у дизелей сложный и дорогой топливный насос. Кроме того, любая вода, непреднамеренно проходящая через форсунки или распределительный насос дизеля, вызовет серьезные повреждения, поэтому масляные фильтры двигателя также уникальны. Эти дополнительные фильтры необходимо регулярно менять, и они недешевы.Например, специальный водоотделитель, не пропускающий влагу в топливо, может стоить до 100 долларов.

    Наличие топлива также является важным фактором, поскольку не все станции обслуживания предлагают дизельное топливо, поэтому вам необходимо убедиться, что у вас есть достаточно удобные запасы топлива.

    Перейдем к влиянию на окружающую среду. Какой тип транспорта лучше? По словам доктора Дэвида Р. Бойда, адъюнкт-профессора управления ресурсами и окружающей средой в Университете Саймона Фрейзера, это зависит от обстоятельств.

    «Что касается подержанных автомобилей, дизели более эффективны (таким образом, выделяют меньше выбросов парниковых газов), но более грязные (выделяют больше обычных загрязнителей воздуха, включая твердые частицы)», — говорит д-р.Бойд.

    «Что касается новых автомобилей, я бы поставил на первое место гибриды. Есть причина, по которой таксопарки приняли их в массовом порядке.

    » Гибриды превосходят другие автомобили по топливной эффективности и снижению выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Новые дизели в сочетании с новыми правилами, требующими дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы, намного чище, чем дизели прошлого. Однако опасения по поводу выбросов твердых частиц, диоксида азота и токсичных веществ в воздух остаются », — говорит д-р Бойд, последняя книга которого Уклонение от токсичной пули: как защитить себя от повседневных опасностей для здоровья, связанных с окружающей средой.

    Дизельный двигатель, несомненно, более эффективен, чем газовый, поэтому, если вы проезжаете много километров, ваши расходы на топливо будут ниже. Однако в наши дни есть лучшие варианты для защиты окружающей среды с точки зрения экономии топлива и выбросов, поэтому, если у вас есть дополнительные деньги, которые можно потратить заранее, почему бы не попробовать гибрид?

    Электронная почта Спросите Джоанн на [email protected]

    Каков ожидаемый срок службы морского дизельного двигателя?

    Морские операции могут серьезно повредить двигатели.В условиях нестабильной среды и постоянного присутствия воды двигатель, работающий в этом сценарии, требует невероятной устойчивости. К счастью, устойчивость — одна из определяющих характеристик дизельного двигателя. Даже в этих сложных условиях ожидаемый срок службы судового дизельного двигателя составляет в среднем впечатляющие 5000 часов. При внимательном обслуживании срок службы может достигать 8000 часов.

    Для сравнения, судовой двигатель с бензиновым двигателем потребует внимания всего через 1000 часов работы в судоходстве, и ему повезет, если он достигнет 1500.Хорошо обслуживаемый дизельный судовой двигатель потенциально может прослужить всю жизнь вашей лодки. Когда вам нужна верная рабочая лошадка, которой вы можете доверять, чтобы добраться домой, дизельный судовой двигатель — лучший вариант.

    Почему дизельные судовые двигатели служат так долго?

    Поскольку дизельные двигатели широко используются в промышленности, они обычно больше и надежнее бензиновых двигателей. Кроме того, они сконструированы с более жесткими допусками, что означает, что каждая деталь изготавливается с более точными спецификациями и имеет небольшие различия в качестве и размерах.

    Конструкции с дизельным двигателем

    имеют большие коленчатые валы и головки цилиндров, а также больше поверхностей подшипников для масла, что обеспечивает хорошее смазывание всей системы. Поскольку дизельное топливо само по себе является легким нелетучим маслом с отличной смазывающей способностью, двигатель, по сути, продолжает работать без сбоев. Дизельные пары также имеют более высокую температуру воспламенения, чем бензин, что делает дизельные двигатели более безопасными и долговечными.

    Что влияет на ожидаемый срок службы судового двигателя?

    Двигатели

    работают наилучшим образом при заданном наборе факторов окружающей среды.Для оптимальной производительности моторный отсек должен быть постоянно наполнен прохладным сухим воздухом — около 50 градусов по Фаренгейту — чего может не хватать на воде.

    Сама вода также является ключевым фактором. Поскольку соль по своей природе вызывает коррозию, двигатели, используемые в солоноватой или соленой воде, подвержены повреждениям. Без надежной системы очистки воздействие соли значительно сокращает срок службы двигателя.

    Стиль двигателя также влияет на срок его службы. Бортовые двигатели, как правило, служат дольше благодаря тому, что они размещены внутри лодки и имеют встроенные системы охлаждения.Дополнительные факторы, влияющие на срок службы двигателя, включают графики технического обслуживания и проверок, соответствующую нагрузку двигателя и регулярность использования.

    Как я могу продлить срок службы моего судового двигателя?

    Лучший способ увеличить ожидаемый срок службы вашего двигателя — это установить последовательный график технического обслуживания, начиная с регулярных проверок.

    В дизельных системах обязательно должно быть чистое топливо. Сегодняшние фильтры имеют прозрачные стаканы, что упрощает обнаружение загрязнений.Их следует регулярно проверять, так как даже в самых чистых заправочных станциях в ваш топливный бак попадет вода и грязь. Свежий воздух — еще один важный компонент хорошего дизельного топлива. Выхлоп дизельного двигателя всегда должен быть чистым, поэтому проверяйте фильтр каждый раз, когда видите цвет.

    Наконец, почаще проверяйте масло. Желательно перед каждым запуском переносить масло с щупа на голые пальцы, чтобы нащупать инородные частицы или загрязнения. Заменять масло нужно каждые 100 часов или как минимум раз в год.

    Сохраните работоспособность двигателя с помощью Diesel Pro Power

    Дизельный двигатель — это серьезное вложение, а при правильном уходе — долгосрочное. Опытные профессионалы Diesel Pro Power годами помогали клиентам поддерживать в рабочем состоянии их двигатели и поддерживать лодки на воде. Если вашему дизельному двигателю требуется что-то от регулярного ухода до капитального ремонта, один из наших дружелюбных специалистов по обслуживанию клиентов будет рад вам помочь.

    Чтобы получить экстренную помощь в нерабочее время, обратитесь через наш веб-сайт.Вы также можете позвонить нам по телефону 888-433-4735 в США или 305-545-5588 для других стран.

    Минутку …

    Пожалуйста, включите куки и перезагрузите страницу.

    Это автоматический процесс. Ваш браузер в ближайшее время перенаправит вас на запрошенный контент.

    Подождите до 5 секунд…

    Перенаправление…

    + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] — (!! [])) » + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [ ] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (+ !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] +! ! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] +! ! [] + !! [] + !! []))

    + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [ ] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] — (!! []) ) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [ ] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [])) / + ((+ !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] +! ! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! [] ) + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] +! ! []))

    + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [ ] + []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [ ]) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [ ] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! [ ]) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [ ] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) — [] ) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []))

    + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! [] ) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] +! ! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [ ] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (+ !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + ( !! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) »

    + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [])) / + ((+ !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []))

    + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + ( !! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])))

    + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [ ] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [ ] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + ( ! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (+ !! []))

    + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [ ] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [])) / + (( ! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [ ] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! [ ]) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! [] ) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []))

    + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! [] ) + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (+ !! [])) »/ + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + ( ! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! [ ]) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [ ] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] ) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) )

    Дизельный двигатель Ожидаемый срок службы генераторов

    Генераторы являются важной частью энергосистемы компании, особенно компаний промышленного сектора.Среди многих других преимуществ предприятия выбирают дизельные двигатели-генераторы, потому что они надежны и имеют большой ожидаемый срок службы, что имеет значение, потому что это ключевой фактор в краткосрочном и долгосрочном бюджете компании.

    Для вашего бизнеса вам нужен генератор, который работает в любой момент времени. Сегодня мы живем в нестабильной среде, будь то экономика, климат или политика. Любая из этих вещей может вызвать перебои в работе и в энергоснабжении, поддерживающем ваш бизнес. Когда случаются перебои, вам нужен надежный генератор, который выдержит испытание временем.

    Дизельные генераторы служат дольше, чем генераторы природного газа?

    И дизельные, и газовые генераторы имеют свои преимущества. Дизельное топливо традиционно является предпочтительным выбором, в основном потому, что меньше поставщиков оборудования, обладающих необходимыми знаниями для обеспечения, транспортировки, установки и обслуживания генераторных установок на природном газе. Выбор подходящего генератора также зависит от множества других факторов, таких как подача и хранение топлива, условия эксплуатации и требования к нагрузке.Дизельные генераторы действительно имеют преимущество, когда речь идет о долговечности (измеряемой в часах использования).

    Отчасти причина такой долговечности кроется в том, как она сделана и из чего она сделана. Дизельные двигатели состоят из более простых и медленно движущихся частей, поэтому механические части не трутся друг о друга, как в случае с генераторами природного газа. Таким образом, дизельные генераторы не могут быстро изнашиваться.

    Генератор с дизельным двигателем — надежный, мощный и долговечный. Эти вещи важны, потому что иметь энергию, когда она вам нужна.Но как долго работают дизельные генераторы? Ответ: это зависит от обстоятельств. Ниже приводится объяснение, включая факторы, определяющие срок службы дизельного генератора.

    Примерный ответ

    На этот вопрос нет однозначного ответа. Но приближений очень много. Учитывая, что дизельные генераторы охлаждаются водой и в основном работают со скоростью 1800 об / мин, они обычно служат дольше, чем стандартный генератор, охлаждаемый воздухом и работающий со скоростью 3600 об / мин.Дизельные генераторы могут проработать от 12 000 часов до 20 000 часов, прежде чем потребуются капитальные ремонты двигателя — при условии, что они отработаны и содержатся в хорошем состоянии. Это довольно хороший диапазон. А при 4 часах в день потребуется 14 лет, прежде чем вы достигнете 20 000 часов. Это почти 1,5 десятилетия обслуживания вас и вашего бизнеса, прежде чем потребуется обслуживание основного двигателя или генератора.

    Но опять же, это все приближения. Чтобы лучше понять, сколько времени прослужит ваш дизельный двигатель-генератор, вам нужен более точный ответ, учитывающий несколько других факторов.

    Точный ответ — зависит от

    Точный ответ на вопрос о продолжительности жизни дизельного двигателя можно определить только с учетом нескольких важных факторов: (1) техническое обслуживание; и (2) определение размеров генератора.

    Просмотрите наш перечень дизельных генераторов

    Широкий выбор качественных дизельных генераторов мощностью от 20 до 2500 кВт. Переносные или стационарные дизельные генераторы ― для основного, непрерывного или резервного использования мы можем гарантировать, что вы найдете то, что ищете.

    Поиск Дизель-генераторы

    Техническое обслуживание

    Любое оборудование требует технического обслуживания для поддержания его в рабочем состоянии. То же самое и с дизельными генераторами. Если вы хотите, чтобы ваш генератор проработал более 50 000 часов до того, как потребуется капитальный ремонт, вам необходимо поддерживать его в хорошем рабочем состоянии. Это означает: (1) детали двигателя должны проходить регулярное техническое обслуживание; и (2) генератор необходимо регулярно проверять.

    Регулярное обслуживание включает такие вещи, как регулярная замена масла или замена воздушного и топливного фильтров. Это также означает проверку любых изменений в характеристиках, которые могут быть обозначены любым из следующих знаков:

    • Звук
    • Вибрация
    • Дым
    • Увеличение расхода топлива

    Любой из этих знаков может указывать на то, что генератор нуждается в обслуживании. Но чтобы распознать эти признаки, вы должны регулярно тренировать генератор.

    Невозможно переоценить важность регулярных тренировок генератора. Это очень важно для продления срока службы вашего оборудования. Если генератор не получает должной нагрузки, машина при использовании может довольно быстро переходить из холодного состояния в горячее и подвергать детали двигателя ненужной нагрузке. Это напряжение — как и трение, вызываемое другими генераторами газовых двигателей — может сократить срок службы вашего генератора. Чтобы предотвратить процесс перехода от холода к горячему, регулярно проверяйте генератор.Регулярное использование генератора дает преимущества оборудованию следующим образом:

    • Детали двигателя смазываются
    • Окисление ограничено
    • Использует топливо до его разложения

    Точное определение размеров генератора

    Дизель-генераторы могут работать при высоких нагрузках , от 80% до 90% его мощности. Работа вашего генератора таким образом гарантирует, что он приобретает достаточное давление сгорания, чтобы удерживать поршневые кольца на месте, и, таким образом, обеспечивается долговечность генератора.

    Однако работа вашего генератора при высоких нагрузках не означает, что он работает с максимальной нагрузкой. Существует предположение, что чем крупнее и мощнее генератор, тем лучше он будет. Это не тот случай. Фактически, получение генератора большего размера, чем необходимо, может повлиять на срок его службы. Слишком большая нагрузка для дизельного генератора может привести к перегрузке машины. Ни одна машина, будь то дизель-генератор или другое оборудование, не любит чрезмерной работы.Он может нагреться и вызвать серьезные проблемы.

    С другой стороны, слишком небольшая нагрузка для дизельного генератора также может привести к ряду проблем. Дизель-генераторные установки, или генераторные установки, будь то резервные или первичные дизельные генераторы, обычно проектируются для работы от 50% до 85% своей мощности. С другой стороны, генераторные установки непрерывного действия настроены на работу от 70% до 100% своей нагрузки. Когда любой из этих агрегатов работает на 30% или ниже своей мощности, может произойти «мокрый» штабелирование.Мокрая укладка — это похожая на черное масло жидкость, которая может вытекать из выхлопных патрубков, и она протекает, потому что двигатель не достиг минимальной температуры или давления. Когда происходит утечка, это может указывать на то, что машина недогружена. Если делать это в течение длительного периода времени, это приводит к накоплению отложений, которые могут вызвать такие вещи, как:

    • Потеря мощности
    • Низкая производительность
    • Ускоренный износ
    • Полировка цилиндров
    • Отказ двигателя

    Все вышеперечисленное отрицательно сказывается на продолжительности жизни генератора.

    Точный выбор размера генератора имеет значение, и влияние неправильного размера нагрузки может отрицательно сказаться на сроке службы дизельного генератора. Насколько сокращается срок службы генератора, зависит от степени превышения или занижения нагрузки. При расчете размера, который лучше всего подходит для вашей компании, необходимо учитывать частоту генератора и провал напряжения, а также время его восстановления. При расчете размеров учитываются и другие факторы. Если у вас есть вопросы, свяжитесь с нами, и один из наших представителей поможет вам рассчитать дизельный генератор подходящего размера для ваших нужд.

    Мы также составили пошаговое руководство по выбору размеров генератора, чтобы помочь вам рассчитать свои потребности в мощности.

    Другие факторы

    Есть ряд других факторов, которые также влияют на срок службы дизельного генератора. Эти факторы включают, но не ограничиваются следующим:

    • Качество генератора, часто по данным производителя — основные бренды включают Caterpillar, Cummins, MTU, Kohler, HIPOWER
    • Размер двигателя
    • Метод установки
    • Проблемы с топливом, например, гелеобразование или недостаточный уровень кислорода и т. д.
    • Доступность запчастей, особенно для старых или устаревших генераторов
    • Условия окружающей среды, такие как экстремальные погодные условия (от холода до жаркого), высота, влажность, соленая вода и соленый воздух, большое количество песка и / или пыли

    Примерно любая из этих вещей или их комбинация может привести к сокращению срока службы дизельного генератора. Однако наиболее важными двумя факторами являются и всегда будут забота и любовь, которые вы проявляете к машине, и точный размер, который вы рассчитываете для генератора, который вам нужен.

    Газ против дизельного топлива: плохие инвестиции, о которых знают только менеджеры автопарка — Топливо

    Сравнение бензина и дизельного топлива — дискуссионная тема. Один из менеджеров автопарка поделился своими соображениями, когда принял непопулярное решение о спецификации бензиновых двигателей. Фотография из файла

    Пятнадцать лет назад, будучи директором по управлению автопарком округа Полк, штат Флорида, я решил не указывать дизельные двигатели для грузовиков классов 3–6. В то время было принято решение, что любое транспортное средство с полной массой 19 500 фунтов.или более низкая, приобретенная округом Полк, была бы оснащена бензиновыми двигателями, но сразу же стала непопулярной. Это решение было подкреплено надежными данными, включая подробный анализ опыта эксплуатации дизельного топлива в сравнении с бензиновым в округе Полк, который ясно показал, что бензиновые двигатели были более выгодным вложением (см. «Почему округ Полк перешел с дизельного топлива на бензиновый» в мартовском выпуске журнала Automotive за 2000 год. Журнал Fleet ).

    За 15 лет в технологии двигателей многое произошло, так что пришло время пересмотреть данные.Сменилась ли ситуация в пользу дизельного двигателя, или эмоции, наглость и мужественное влечение к «большей мощности» по-прежнему являются движущей силой решения о дизельном топливе?

    Менеджеры автопарка, эксперты в данной области, несут ответственность за разумное расходование налоговых долларов для получения максимальной отдачи от каждой инвестиции в автомобиль. Роль менеджера автопарка в процессе спецификации заключается в том, чтобы гарантировать, что каждое транспортное средство соответствует потребностям миссии, для которой оно предназначено, и чтобы расходы основывались на фактах, готовности и возможностях, а не на эмоциях и аппетитах.

    Часто отделы используют сезон приобретения транспортных средств как возможность переоценить требования к техническим характеристикам транспортных средств, увеличивая расходы без каких-либо веских оснований. Самым вопиющим из них может быть спрос на дизельную энергию. В некоторых организациях отделы с большим влиянием, чем их отдел автопарков, редко сталкиваются с достаточной эффективностью в этой области.

    В этой статье приводятся контраргументы управляющих автопарком, которые они могут использовать, чтобы способствовать более аргументированному обсуждению этого решения и помочь обеспечить лучшую защиту инвестиций налогоплательщиков за счет более осознанного обсуждения.Для этого анализа использовалась та же методология, которая использовалась 15 лет назад, включая обновленные расчеты и текущую операционную историю.

    миль на галлон

    Хотя дизельные двигатели обладают значительным преимуществом в милях на галлон (миль на галлон) по сравнению с бензиновыми двигателями автомобилей, с двигателями грузовиков — совсем другая история. Фактическое преимущество дизельных двигателей легких и средних грузовиков составляет менее 2 миль на галлон. В правительственных автопарках, где ежедневные расстояния в пути ограничены, холостой ход — досадная реальность, и требования по нагрузке могут быть одинаково хорошо выполнены с бензиновыми или дизельными двигателями с незначительным влиянием на расход миль на галлон или без него; Более высокая стоимость галлона дизельного топлива фактически сводит на нет его небольшое преимущество в расходах на галлон.

    Расходы на техническое обслуживание

    «Эксперты», не относящиеся к автопарку, заявляют, что жесткая конструкция и отсутствие искрового зажигания делают обслуживание дизельных двигателей дешевле, чем бензиновых. Руководители автопарка и обслуживающий персонал знают лучше. Техническое обслуживание дизельных двигателей обходится дороже, чем обслуживание бензиновых двигателей, из-за затрат на текущее обслуживание и частоты, более высокой стоимости твердых деталей дизельного двигателя (стартеры, генераторы переменного тока, водяные насосы, аккумуляторы и т. Д.), Обслуживания и ремонта системы избирательного каталитического снижения выбросов (SCR). обслуживание турбокомпрессора и другие факторы, отсутствующие в бензиновых двигателях.Хотя точных данных не существует, некоторые менеджеры автопарков говорят, что у дизельных автомобилей в среднем на 2,5–4,5 дней простоя больше в год. Это в первую очередь связано либо с отсутствием запасных частей, либо с нехваткой квалифицированных технических специалистов на уровне дилерских центров или автопарков.

    Долговечность

    Дизельные двигатели служат дольше. Это, безусловно, верно для внедорожных полуприцепов, которые обычно проезжают от 80 000 до 100 000 миль в год. Обычно предполагается, что эти автомобили проработают полмиллиона миль или более до обмена или продажи.За последние 15 лет Ford, GM и Fiat Chrysler Automobiles (FCA) представили на рынке как минимум девять вариантов дизельных двигателей для легких и средних нагрузок. Семейства двигателей устарели либо из-за правил контроля выбросов, либо, в некоторых случаях, из-за присущих им механических недостатков. Немногие двигатели в легком / среднем классе существуют достаточно долго и в достаточном количестве, чтобы подтвердить заявление о долговечности.

    А для правительственного флота кого действительно волнует долголетие? Государственные автопарки редко, если вообще когда-либо, сохраняют автомобили класса 3-6 дольше восьми или 10 лет или более 125 000 миль.Кроме того, некоторые правительства применяют более длительный срок службы к легковым и средним дизельным транспортным средствам, чем они применяются к бензиновым транспортным средствам аналогичного размера. Долговечность автомобилей с дизельным двигателем не является фактором в государственных автопарках, поскольку автомобили с бензиновым и дизельным двигателем обычно заменяются с одинаковым сроком службы.

    Крутящий момент / мощность

    Убеждение, что автомобили с дизельным двигателем тянут лучше, частично верно. Бензиновые двигатели обычно имеют преимущество в лошадиных силах, в то время как дизели обычно имеют более высокий крутящий момент.Но в приложении для государственного флота эти атрибуты по значению аналогичны заявлению о долговечности, потому что они тоже не имеют значения. Кратковременный крутящий момент, необходимый для правительственных транспортных средств, даже в тяжелых условиях, может быть одинаково хорошо удовлетворен бензиновым или дизельным двигателем; бензин просто дешевле покупать и обслуживать.

    Стоимость приобретения

    Это часто упускаемый из виду аспект в диалоге о приобретении государственного автопарка, потому что к тому времени, когда повествование распространяется на затраты на приобретение, операционный отдел успешно отстаивает свою позицию в отношении дизельного топлива, и альтернатива бензину не рассматривается.Пятнадцать лет назад государственная премия за дизельное топливо составляла от 2200 до 3000 долларов. Сегодня эта премия выросла примерно до 8000 долларов. Как подразделение может количественно оценить выгоду, достаточно большую, чтобы оправдать уплату этой премии за дизельный двигатель, если автомобиль с такими же характеристиками можно купить по более низкой цене?

    Стоимость при перепродаже

    Автомобили с дизельным двигателем имеют более высокую стоимость при перепродаже. Рынок осознал ценность дизельных легких и средних грузовиков, и статистика аукционов четко отражает это преимущество.

    Менеджеры автопарка всегда должны учитывать стоимость перепродажи при покупке транспортных средств, но они должны быть осторожны при оценке преимуществ этого преимущества. Недостаточно просто нацеливаться на возмещение первоначальной премии за приобретение на аукционе через восемь-десять лет в будущем. Менеджеры автопарка, осознающие ценность денег во времени, понимают последствия и ответственность за возмещение этой премии в долларах реального времени. При 3%, чтобы возместить первоначально уплаченную премию за дизельное топливо в размере 7800 долларов, автопарки и финансовые отделы признают, что премия фактически составляет более 9500 долларов в будущей стоимости, что является целевым показателем аукционной премии, который не существует при продаже грузовиков с бензиновым двигателем.

    Широко цитируемое исследование 2013 года, в котором сравнивается совокупная стоимость владения (TCO) автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем, проведенное Исследовательским институтом транспорта Мичиганского университета, пришло к выводу, что владельцы автомобилей с дизельным двигателем имеют преимущество в стоимости по сравнению с владельцами автомобилей с бензиновым двигателем. Тем не менее, исследование было в значительной степени ориентировано на дизельные автомобили от Volkswagen и Mercedes и охватило только первые три-пять лет владения, когда стоимость дизельного топлива при перепродаже имела явно более высокое преимущество.Выводы исследования для грузовиков включают следующее:

    «У автомобилей в сегменте средних пикапов неоднозначная картина совокупной стоимости владения в трехлетнем периоде. Chevrolet Silverado 2500 экономит владельцу на 3 673 доллара больше, чем владелец бензиновой версии автомобиля, а владелец GMC Sierra 2500 экономит 2720 долларов. Владелец дизельного Dodge Ram экономит всего на 67 долларов больше, чем владелец бензиновой версии. Владелец дизельного F-250 платит примерно на 1395 долларов больше, чем владелец бензиновой версии », — говорится в исследовании.

    Следует отметить, что в этом исследовании сравнивались затраты на транспортные средства, эксплуатируемые потребителями, а не транспортные средства, эксплуатируемые в коммерческих / связанных с автопарком услугах.

    Еще один известный и часто цитируемый источник данных о стоимости транспортных средств — это Винсентрик. В исследовании 2012 года, сравнивающем бензиновые и дизельные автомобили, компания обнаружила: «Когда были учтены все затраты на владение и эксплуатацию дизеля, средняя стоимость владения дизелями была на 1203 доллара больше, чем их аналоги с бензиновым двигателем, при этом результаты предполагают, что годовой пробег составит 15 000 миль в течение пяти лет.”

    Эти результаты в основном не изменились в последующем исследовании компании в 2014 году.

    (Полноразмерную версию диаграммы можно посмотреть здесь.)

    По мере выхода на рынок новых семейств дизельных двигателей, таких как новый 3L, доступный для Ram 1500, и 2,9-литровый Duramax, который скоро будет доступен для Chevrolet Colorado / GMC Canyon, будет интересно наблюдать, как эти поступления повлияют на модели государственных закупок. Поскольку эти записи не нацелены конкретно на сегмент средней грузоподъемности, где мощность воспринимается как доступная только от дизельных двигателей, они могут никогда не войти в правительственный «основной поток», а вместо этого могут использоваться в качестве нишевых единиц, используемых в ограниченных количествах, в отличие от более крупных. Аналоги 5L и 6L.

    Всегда найдутся веские и вполне приемлемые причины для выбора и оправдания использования дизельных двигателей в государственных транспортных средствах. Например, дизельное топливо может быть более безопасным выбором, чем бензин для внедорожной пожарной машины (например, щеточной машины), если потребуется заправка на месте пожара.

    Это зависит от менеджера автопарка, который должен быть голосом разума в процессе составления спецификации, который иногда требует больших затрат, в сочетании с коллегами и аргументированным рассмотрением. Как предметный эксперт, менеджер автопарка несет ответственность за выбор лучших, наиболее эффективных и экономичных транспортных средств, несмотря на пожелания и давление извне.Управляющий автопарком является последней линией защиты в обеспечении разумности инвестиций налогоплательщиков в транспортные средства и обеспечения максимальной стоимости и прибыли.

    Большинство менеджеров автопарков согласны с тем, что вариант с дизельным двигателем — неоптимальный выбор и плохая долгосрочная инвестиция. Их роль в процессе спецификации состоит в том, чтобы отстоять эту позицию с помощью данных и обязательств.

    Боб Стэнтон, CPM, CPFP, является независимым консультантом по автопарку и бывшим менеджером автопарка в государственном секторе с 39-летним опытом.

    Что считается большим пробегом для дизельного грузовика? — Prosource Diesel

    Дизельные пикапы часто имеют больший пробег, чем газовые грузовики, благодаря более прочным двигателям, которые могут выдерживать более высокие степени сжатия. Даже при интенсивном использовании для буксировки и перевозки дизельные грузовики Powerstroke, Cummins и Duramax обычно служат далеко за пределами 100 000 миль. Из-за этого нередко можно увидеть дизельные пикапы с пробегом 200 000 и даже 300 000 миль, обладающие хорошей стоимостью при перепродаже на рынке подержанных грузовиков.Водители, ищущие подержанный дизельный пикап, обычно знают, что большой пробег не означает, что жизнь грузовика окончена.

    Дизельный грузовик по сравнению со сроком службы бензовоза

    С современными грузовиками, служащими дольше, чем когда-либо, нет ничего необычного в том, чтобы найти бензовозы с сроком службы более 200 000 миль. Однако дизельные пикапы могут выходить за рамки этого числа. Дизельные пикапы часто служат от 500 000 миль и более. И не только их двигатели более прочные. Сами кузова дизельных грузовиков более долговечны, потому что дизельные двигатели тяжелее газовых двигателей, поэтому грузовики спроектированы и изготовлены более жесткими.

    Not All High Пробег равен

    Как и другие автомобили, не все дизельные пикапы с большим пробегом одинаковы. Например, дизельный пикап, широко используемый для буксировки и перевозки тяжелых грузов на расстояние 100000 миль, может нуждаться в капитальном ремонте, в то время как малоиспользуемый дизельный пикап с 200000 миль на одометре может иметь впереди годы безотказной работы. Но также важно помнить, что существует ряд других факторов, помимо числа на одометре, который определяет ожидаемый срок службы дизельного грузовика, например:

    • Протокол техобслуживания
    • Текущее состояние
    • Количество собственников
    • Основное использование
    • Несчастные случаи

    Например, дизельный пикап с пробегом 200 000 миль или более, у которого был только один или два владельца и хорошие записи по техническому обслуживанию, вероятно, будет лучше, чем грузовик с пробегом в 100 000 миль с четырьмя владельцами и небольшим количеством рекордов.

    Общее состояние и внешний вид грузовика также важны. Грузовик с ухоженным экстерьером и интерьером, вероятно, также находился в хорошем техническом состоянии.

    Что считается большим пробегом для дизельного пикапа Duramax?

    Duramax — это марка дизельных двигателей, используемых в грузовиках General Motors, включая грузовики GMC и Chevy. Мнения по поводу того, что считать большим пробегом этих двигателей, разнятся. Некоторые владельцы говорят, что 100 000 для дизельных грузовиков Chevy — это большой пробег, в то время как другие говорят, что ничего ниже 350 000 не следует считать большим пробегом.Плохо обслуживаемый двигатель может быстро прийти в негодность еще до того, как достигнет отметки в 100 000 миль, в то время как пикап Duramax в хорошем состоянии должен продержаться 400 000 или даже 500 000 миль.

    Что считается большим пробегом для дизельного пикапа Cummins?

    Cummins — это марка двигателей, используемых в линейках дизельных грузовиков Dodge и Ram. Как и Duramax, дизельные двигатели Cummins могут прослужить долгое время. От 350 000 до 500 000 миль обычно считается большим пробегом на дизельном двигателе Cummins.Конечно, это опять же зависит от того, в каком состоянии находится двигатель.

    Хотя техническое обслуживание двигателя важно, некоторые водители дизельных пикапов говорят, что еще важнее поддерживать работоспособность грузовика. эксплуатировать дизельный двигатель мог.

    Что считается большим пробегом для пикапа с дизельным двигателем с силовым ходом?

    Двигатель Powerstroke используется в грузовиках Ford и, как двигатели Duramax и Cummins, часто может работать до 500 000 миль.Однако, как и в случае с двигателями Duramax и Cummins, от 350 000 до 500 000 миль обычно считается большим пробегом для двигателя Powerstroke. Техническое обслуживание грузовика и двигателя — ключ к максимальному увеличению пробега. Стоит отметить, что грузовики Ford — самая популярная марка грузовых автомобилей в Америке, известная своей общей надежностью.

    Особенности покупки дизельного грузовика с большим пробегом

    Покупка дизельного пикапа с пробегом 250 000 миль и более может оказаться отличной сделкой.Совершенно новые дизельные пикапы, как правило, имеют более высокие цены, чем их бензиновые собратья, поэтому покупка подержанных часто имеет большой финансовый смысл. При покупке подержанного дизельного пикапа учитывайте следующее:

    • Проверить сервисную документацию, чтобы убедиться, что двигатель находится в хорошем состоянии
    • Выполните обслуживание двигателя и трансмиссии сразу после покупки
    • Если двигатель проверяется, тщательно осмотрите шасси
    • Сервисное обслуживание трансмиссии
    • Переход на синтетическое моторное и трансмиссионное масло
    • Проверить систему охлаждения
    • Помните, что у некоторых двигателей есть определенные проблемы

    Как насчет утечек масла?

    В двигателях с большим пробегом часто возникают утечки масла, и это не всегда повод для беспокойства.Небольшие утечки вокруг прокладок и уплотнений не редкость. Например, небольшая утечка масла вокруг переднего и заднего главных уплотнений не так уж и опасна и даже ожидаема. С другой стороны, масло, более сильно покрывающее область вокруг уплотнения или прокладки, может вызвать немного больше подозрений. Это зависит от того, сколько масла покрывает эту область. Другими словами, хотя отсутствие утечки масла явно предпочтительнее, наличие небольшой утечки масла на дизельном двигателе с большим пробегом не обязательно должно помешать сделке.

    Присадки к топливу для дизельных грузовиков

    При покупке старого грузовика с дизельным двигателем с механической системой впрыска рекомендуется начать курс присадки к дизельному топливу.Длительная работа одного из этих старых дизельных двигателей без дополнительной смазки может вызвать преждевременный отказ ТНВД. Но топливная присадка может помочь и современным дизельным двигателям. Присадки могут помочь увеличить расход бензина любого дизельного двигателя, независимо от того, имеет ли он большой пробег или нет.

    Дизельные двигатели и грузовики для специальных исследований

    Как и в случае с любым другим транспортным средством, разные грузовики и разные двигатели имеют разные проблемы. Покупка конкретной модели двигателя с наименьшим количеством проблем может не иметь значения, если у грузовика, в котором он находится, есть проблемы.Помимо проблем с двигателем, важно также изучить проблемы конкретного грузовика. Здесь записи об обслуживании могут быть неоценимыми.

    Например, водяной насос в некоторых грузовиках может выходить из строя каждые 100 000 миль или около того. Грузовик с пробегом 300 000 миль может быть в отличном состоянии, но если водяной насос не был заменен на протяжении 150 000 миль, вам может потребоваться дорогостоящий ремонт.

    Зачем нужно синтетическое масло?

    Никогда не поздно начать использовать синтетическое моторное и трансмиссионное масло на дизельном грузовике с большим пробегом.Синтетическое масло обладает следующими преимуществами:

    • Лучшие характеристики при экстремально низких и высоких температурах
    • Повышенная химическая стабильность
    • Устойчивость к механическому силовому разрушению
    • Повышенная стойкость масла к тепловому разрушению
    • Повышенная стойкость к окислению и образованию отложений

    Самыми большими врагами стабильности масла являются нагревание, повторяющиеся механические воздействия и химическое разложение из-за разбавления топлива. Двигатели с большим пробегом более восприимчивы ко всем этим силам.Синтетическое масло может продлить срок службы дизельного двигателя с большим пробегом и повысить его эффективность.

    В конечном итоге синтетические масла уменьшают трение лучше, чем традиционные масла. По мере износа дизельных деталей в двигателях с большим пробегом трение может возрасти. Больше трения означает больше тепла, что еще больше разрушает масляные и дизельные детали грузовиков.

    Сводка

    В заключение, не существует единого числа для того, что считается большим пробегом для дизельного пикапа; однако, как правило, все, что превышает 500 000, обычно считается большим пробегом.Но всегда имейте в виду, что при покупке подержанного дизельного пикапа гораздо больше соображений, чем пробег. Ухоженный дизельный пикап Powerstroke, Cummins или Duramax с большим пробегом часто оказывается лучшим выбором, чем плохо обслуживаемый и часто используемый дизельный пикап с меньшим пробегом.

    Ваш грузовик относится к категории автомобилей с большим пробегом? Вы можете рассчитывать на ProSource Diesel для всех ваших запчастей и аксессуаров для дизельных грузовиков, независимо от того, какой у вас дизельный грузовик. На нашем веб-сайте вы найдете широкий ассортимент запчастей Cummins для дизельных двигателей, запчастей Duramax и запчастей Ford для дизельных двигателей.ProSource — это то место, где в мастерских можно найти надежные и труднодоступные запчасти и комплекты для дизельных двигателей.

    .

    Автор: alexxlab

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *