Увеличение мощности дизельных двигателей — CARS.ru

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ ВСЕ О НОВЫХ ПДД

На сегодняшний день есть несколько простых способов увеличения мощности дизельного двигателя − это чип-тюнинг (перепрошивка блока ЭБУ) и установка специального блока увеличения мощности параллельно блоку ЭБУ.

Чип-тюнинг в данной статье не рассматривается, так как по поводу данного метода проводились независимые исследования. Было доказано, что данный способ увеличения мощности существенно снижает срок службы дизельного двигателя и негативно влияет на стабильность работы всей системы в целом. Если провести сравнение с организмом человека, то чип-тюнинг − это как прием анаболических стероидов, которые дают отменный результат, но при этом непрогнозируемый исход для организма: может повезти и всё будет нормально, а может и не повезти − последствия будут плачевными. То же и с чип-тюнингом: результат будет, но какой ценой?! В связи с этим мы опишем единственно безопасный на сегодняшний день способ увеличения мощности − с помощью специальных модулей/блоков.

В процессе написания и анализа российского рынка блоков увеличения мощности дизельных двигателей была отмечена слабая техническая и информационная поддержка от фирм, занимающихся продажей данных устройств. Дело в том, что огромное количество сайтов унифицировано «дергает» описание работы устройств друг у друга, пытаясь внести новое свойство своему продукту лишь только на словах. Главное, никого не смущает гибкая конвертабельность таких устройств между применением в обычном атмосферном дизельном двигателе с рядным ТНВД с системами common rail. Также эти интернет-магазины не открывают истинных принципов работы своих модулей. Так вот, наших читателей мы не считаем людьми, готовыми купить любой продукт с минимальным набором таких свойств, как, например «Сделано в Германии», «Одобрено Евросоюзом», «Проверено нашими специалистами», «Продукт месяца» или «Только у нас».

Мы попробуем рассказать о разновидностях таких блоков и приоткрыть завесу тайн, которая над этим всем стоит. После прочтения данной статьи для полного понимания принципов работы всех блоков увеличения мощности, мы рекомендуем ознакомиться со статьей, которая описывает принцип работы современного дизельного двигателя с аккумуляторной топливной системой common rail.

РАЗНОВИДНОСТЬ СПОСОБОВ УВЕЛИЧЕНИЯ МОЩНОСТИ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

На сегодняшний день нет возможности перепрограммировать рабочую вычислительную матрицу в ЭБУ дизельного двигателя, так как ЭБУ дизельного двигателя самостоятельно рассчитывает значения режимов, постоянно собирая и анализируя информацию с внешних датчиков. Есть определенные условия, при которых происходит вмешательство непосредственно в сам ЦП ЭБУ, для изменения величины стехиометрической величины, но такое вмешательство чревато серьезными последствиями. Такой вид увеличения мощности − удел недобросовестных сервисных центров и отчаявшихся автолюбителей. Есть и другие методы, которые мы подробно обсудим, это так называемы боксы или модули увеличения мощности. На сегодняшний день на мировом рынке существует четыре типа блоков:

1) Блок изменения импульсов управления форсунками;

2) Блок замещения режимов работы ТНВД;

3) Блок изменения показаний датчика давления топливного аккумулятора «топливной рейки»;

4) Модуль оптимизации режимов работы центрального процессора ЭБУ.

Давайте принципиально рассмотрим каждый.

1-й тип: «Блок изменения импульсов управления форсунками»

Самый распространенный тип блоков, встречается в 90% случаев. В данном случае используется способность блока изменять время (задержка, опережение) управляющего тока, который непосредственно участвует в открытии «иглы» форсунки. Таким образом, происходит прямое вмешательство в работу исполнительного каскада топливной системы. На первый взгляд, такая возможность увеличения мощности двигателя может показаться безобидным вмешательством. На самом же деле, это самый распространенный и далеко не безобидный метод. Установка блока происходит в разрыв управляющих проводов топливного инжектора. На простой элементной базе происходит задержка сигнала, что, в свою очередь, приводит к изменению угла впрыска, а экономия топлива происходит из того, что кратковременный импульс, посылаемый для предварительного открытия и после открытия (время такого импульса не более 0,0002 сек.), не улавливается блоком, а просто блокируется. Такие блоки не имеют своих высоковольтных каскадов для посылки импульса, поэтому возможности к трансляции кратковременных (не основных) импульсов у них невозможны.

Плюсы. Возможность установить на любой дизельный двигатель с электронной системой впрыска. Экономия топлива. Доступная элементная база, что снижает себестоимость в изготовлении. Универсальность в применении. Экономия топлива.

Минусы. Несоизмеримо высокая цена исходя из реальной стоимости компонентов. Экономия топлива за счет исключения из работы важных цикловых подач топлива, что снижает общий ресурс двигателя. Быстрый выход из строя сажевого фильтра, который связан с отсутствием импульса правильного сгорания топлива. Повышение эмиссии вредных веществ. Возможность проследить работу сервисной кампанией, после просмотра и изучения составления стехиометрической смеси и реального состояния всей выхлопной системы. Не быстрая установка.

Бренды: TuningBox, Power-Box, R-Box (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), TBS, TUNIT (одна из модификаций), RedBOX, BlueBOX, GreenBOX, HOPA (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), FGS-BOX.

2-й тип: «Блок замещения режимов работы ТНВД»

Такой тип увеличения мощности используется на переходных дизельных системах высокого давления. В основном это дизельные двигатели с насосом BOSCHVP 44 до 2008 года выпуска. В системе такого автомобиля не присутствует общая рампа высокого давления, аккумуляция высокого давления происходит непосредственно в самом насосе. Такой принцип работы не позволяет реализовать на топливном инжекторе более двух впрысков за такт. В таких системах используются электрогидравлические форсунки. Установка блока происходит в разрыв шины данных насоса ТНВД и ЭБУ. На элементарном уровне происходит занижение показаний датчика давления топлива, что, свою очередь, приводит к поднятию давления в корпусе насоса. В такой схеме управление давлением осуществляется при помощи электромагнитного клапана, который работает вне номинальных режимов и снижает общий ресурс ТНВД.

Плюсы. Увеличение мощности двигателя без снижения ресурса блока цилиндров. Нет прямого воздействия на количество эмиссии вредных веществ. Отсутствует возможность проследить установку со стороны сервисной кампании. Простая и недорогая элементная база. Быстрая установка. Экономия топлива.

Минусы. Снижение ресурса ТНВД. Снижение общего ресурса электромагнитной форсунки, за счет повышенного давления в магистрали. Плавающие обороты двигателя за счет постоянного повышенного давления в ТНВД даже на холостом ходу. После¬эксплуатационное дымление из выхлопной трубы. Бренды: TUNIT (одна из модификаций).

3-й тип: «Блок изменения показаний датчика давления топливного аккумулятора» В этом случае используется способ занижения показаний датчика давления топливного аккумулятора. Принципиальная схема такого вида вмешательства основана на электронной элементной базе аналогового вида, где процесс количества влияния на канал данных выбирается подстрочным резистором для оптимальной работы двигателя. Блок устанавливается в разрыв информационной шины датчика давления. Давление топлива в аккумуляторе поддерживается ТНВД всегда в номинальных пределах. Скорость реакции ЭБУ на любое изменение в топливном аккумуляторе мгновенно, ведь от информации о правильном давлении в аккумуляторе зависит точный расчет цикла открытия форсунки. Так вот, блок увеличения мощности использует возможность постоянной замены информации в канале данных о давлении. [info] Блок ЭБУ не выводит ошибку на табло приборов, так как дефектный сигнал вносит в электронную схему заниженное давление в рейке, но не ниже номинального значения, поэтому на таких боксах стоит потенциометр, которым опытным путем и выбирается минимально заниженное значение, при котором система не выдаст ошибку. Вследствие этого ЭБУ рассчитывает иной тайминг впрыска для двигателя, как будто (судя по информации от датчика давления) ТНВД потихоньку теряет свою мощность. Эффект экономии топлива и прирост мощности достигается за счет того, что циклы дополнительного и последующего впрысков не вносятся во все режимы работы двигателя. То есть продолжительность открытия форсунки увеличивается в момент главного впрыска, за счет исключения из расчетов всех остальных. В этой схеме, по аналогии с первой, используется та же разновидность подмены сигнала, только в первом описываемом способе идет замещение импульсного сигнала, а в этом происходит влияние на канал данных от датчика, что, в свою очередь, понижает выводимый сигнал до низкого значения.

Плюсы. Доступная недорогая элементная база и возможность самостоятельной сборки. Минимальное количество элементов и простота электрической схемы увеличивают надежность устройства. Быстрый монтаж. Не прослеживается использование сервисными организациями. Экономия топлива. Доступно везде к приобретению.

Минусы. Исключение из работы инжекторов дополнительного впрыска быстро выводит из строя сажевый фильтр или систему эмиссии отработанных газов. Заниженные показания давления выводят работу форсунок на перелив, что в будущем приводит к дымлению двигателя. Системы с электронной регулировкой давления ТНВД на привод подают больший крутящий момент, что неминуемо ведёт к быстрому износу насоса. Количество недовпрыскиваемого топлива со временем пропорционально количеству нагара на стенках цилиндра за счет постоянного, неправильного и бесконтрольного процесса сжигаемости горючей смеси.

Бренды: R-Box (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), HOPA (использует одновременно технологии 1-го и 3-го типа), Spider.

4-й тип: «Модуль оптимизации режимов работы центрального процессора ЭБУ»

На сегодняшний день это самый современный метод. Работа модуля использует канал данных, благодаря которому возможно воздействовать на процесс расчета тайминга топливного инжектора ЦП. Если говорить подробнее, то в блоке стоит вычислительный модуль с программным обеспечением, который посылает в блок ЭБУ импульсный сигнал, позволяющий, не влияя и не меняя показаний любых основных датчиков, заставить увеличить тайминг форсунок на необходимое время, которое не превышает нормальных временных и запрограммированных величин. Так вот, ограничение воздействия на систему в целом происходит не выше рассчитанных временных характеристик. Установка модуля происходит в систему высокого давления. Модуль использует информацию с датчика давления и понимает, в каком на данном этапе работы находится двигатель. Иными словами, резкий всплеск давления понимается блоком, что необходимо увеличить подачу топлива. Плавный подъем давления говорит об отсутствии необходимости вмешательства в работу двигателя. Сложная программная база позволила использовать самостоятельное принятие решений модулем для исключения корректировки штатных параметров ЭБУ. Блок использует параллельный канал данных для доступа к логическому модулю ЭБУ.

Плюсы. Безопасен для двигателя. Нет аналоговой схема управления, внедренное программное обеспечение гарантирует исключение пропуска циклов подачи топлива. Быстрая и простая установка. В процессе работы нет ни одного сигнала, который видоизменяется, то есть не используется изменение или подмена сигнала с любого датчика. Возможность установить на любую систему commonrailс топливным аккумулятором (необходима перепрошивка). Работа модуля не влияет на систему ОГ в целом. Работа модуля не использует поднятие давления в топливной рейке. Цифровая схема управления. Соединение модуля не происходит в разрыв информационной линии датчиков.

Минусы. Высокая себестоимость изготовления, что и является причиной высокой стоимости устройства. Поддерживается ограниченный модельный ряд автомобилей. Нет моментального эффекта для получения максимальных показателей необходимо проехать минимум 500 километров для обучения модуля. 

ВЫВОДЫ

На сегодняшний день безопасным устройством увеличения мощности дизельных двигателей с аккумулятором высокого давления можно считать только блоки четвертого типа. Только они являются современным, безопасным и интеллектуальным способом увеличения мощности. Есть только один момент: это ограниченность ассортимента модельного ряда поддерживаемых автомобилей в связи с тем, что данные блоки появились на рынке не так давно.

www.cars.ru

Увеличиваем мощность дизельного двигателя. Какие способы для этого существуют?

 Крутящий момент дизельного двигателя

Сначала разберёмся, что такое крутящий момент и как с ним связана мощность двигателя. Крутящий момент – это возможности тяги. От чего зависит и степень ускорения, развивающую автомобилем и грузоподъёмность машины. В общем, чем больше величина крутящего момента, тем быстрее разгоняется автомобиль.

Вычислить расчёт и возрастание крутящего момента двигателя не сложно, но наиболее точные показатели можно узнать только на специализированных стендах.

 

 

Современные машины обычно оснащены одним из двух типов двигателей – бензиновый и дизельный. Рассмотрим дизельные двигатели, их плюсы и минусы:

Достоинства дизельных двигателей:

• меньший расход топлива, чем у бензиновых, то есть сравнительно дешевле в эксплуатации;
• коэффициент полезного действия довольно высок;
• в выхлопных газах присутствует гораздо меньшее количество окиси углерода, чем в выхлопах бензиновых двигателей;
• крутящий момент дизельного двигателя имеет большое значение на невысоких оборотах, что способствует эффективнее использовать его мощность;
• дизельное топливо имеет низкую летучесть….

Единственно, что нельзя увеличить крутящий момент двигателя на любых оборотах, так как у разных машин его наибольшее значение достигается на разных режимах, из-за разницей в механизмах впускного тракта и фаз газораспределения.

Увеличиваем мощность двигателя при помощи блока управления форсунками

В современном мире, это, наверное, самый распространённый способ повышения мощности автомобиля. То есть, блок управления форсунками, который мы устанавливаем получает через иглы форсунки полный контроль над топливной системой. Такой увеличитель мощности дизельного двигателя устанавливается в разрыв проводов, управляющих топливным инжектором. То есть благодаря его работе сигнал задерживается и меняется угол впрыска и экономится топливо.

Такие блоки производятся такими известными многим автолюбителям марками как TUNIT, R-Box, Power-Box и прочие. Устанавливаться они могут практически на все виды дизельных двигателей, которые оборудованы электронной системой впрыска. При помощи таких устройств очень хорошо экономится топливо, да и цена на такие изделия более чем доступна каждому среднестатистическому автовладельцу.

 

 

Такой способ увеличения мощности дизельного двигателя самый доступный, но имеет свои достоинства и недостатки:

• минусы – снижение ресурса двигателя внутреннего сгорания, так как некоторые функции подачи топлива установленное устройство исключает; долго и не легко установить такие устройства на машину; происходит быстрый износ сажевого фильтра, а также увеличивается эмиссия вредных соединений.

Дизельный двигатель высокого давления, как увеличить мощность?

Ресурс подобных двигателей можно увеличить при помощи установки специального блока, замещающего режимы функций топливного насоса. Мощность увеличивается благодаря занижению величин, показывающих индикатор давления топлива, что является причиной увеличения давления в насосе. Давлением управляет электромагнитный клапан.

Такой способ увеличения мощности двигателя на дизелях высокого давления имеет свои плюсы и минусы:

• преимущество такого способа в быстрой установке; недорого и не очень сложно в установке; нет прямого влияния на объём эмиссии вредных веществ, так же не снижается ресурс блока цилиндров;
• недостатки – временами можно заметить плавающие обороты ДВС; из выхлопной трубы наблюдается после эксплуатационное дымление; уменьшается срок эксплуатации ТНВД и электромагнитной форсунки.

Другие способы увеличения мощности дизельного двигателя

Использование специального модуля, считается востребованным вариантом для повышения мощности, он оказывает воздействие на расчёт тайминга, который ведёт топливный инжектор автомобильного процессора. Этот специальный модуль посылает определённый импульс в электронный блок управления, который повышает тайминг форсунок на определённое время, при чём основные датчики не меняют своих показаний. 

Увеличить мощность дизельного двигателя можно и без применения всякого рода блоков и моделей, можно просто заливать, например, оптимизатор нано-типа для металла, который будет сохранять от износа трущиеся поверхности, а также можно применять различные топливные добавки, в составе которых содержится кислород, можно использовать также и масляные добавки.

Турбонаддув – достаточно распространённое и не менее эффективное средство для увеличения мощности любых видов двигателей, как бензинового так и дизельного. Подача топлива увеличивается, в результате дополнительного количества воздуха, подаваемого турбиной в цилиндры, от этого и повышается мощность двигателя. На дизельных двигателях такой способ увеличения мощности выше, чем у бензиновых, так как давление выхлопных газов у дизеля в 2 раза выше и турбокомпрессор работает гораздо лучше, тем самым обеспечивая наддув с самых низких оборотов и не проваливается после резкого нажатия на педаль газа.

В дизельном двигателе отсутствует дроссельная заслонка, что делает управление турбиной гораздо проще. Вместе с турбокомпрессором устанавливается и промежуточный охладитель наддуваемого воздуха, что ещё эффективнее осуществляет наполнение цилиндров и увеличивает мощность до 20 процентов. Так же большим достоинством турбонаддува является ещё то, что он не теряет мощность при эксплуатации автомобиля в горных районах.

Способов увеличения мощности сердца вашего железного коня достаточно много, главное понять нужно это вам или нет)))

• Главная
• Статьи
• Увеличиваем мощность дизельного двигателя. Какие способы для этого существуют?

ru.megasos.com

Как увеличить мощность дизельного двигателя

В данном материале мы подробно рассмотрим способы увеличения мощности дизельного двигателя.

 

Увеличиваем степень сжатия

Эффективность сгорания топлива напрямую зависит от степени сжатия. Чем ниже уровень топлива, необходимый для достижения мощности, тем будет выше степень его сжатия. Высокая эффективность работы дизельного мотора, по отношению бензиновому мотору, зависит от используемой в них степени сжатия. Для дизельных двигателей показатели степени сжатия таковы – от 18:1 до 22:1. Эти достоинства реализуются в полной мере за счет того, что на дизелях отсутствует дроссельная заслонка. Допустим, мощность увеличивается до 2%, если повысить степень сжатия всего на единицу.

Стоит отметить, что повышением степени сжатия не всегда можно добиться возрастания мощности. При увеличении степени сжатия может произойти ухудшение надежности и мощности двигателя, в том случае, если показатель сжатия приближен к пределу детонации данного типа топлива. 

Система Common Rail

С 1997 года такая система используется в системах питания дизелей. Common Rail – способ впрыска в камеру сгорания топливной смеси под высоким давлением, который не зависит от оборотов или нагрузки мотора. В ранее использующейся системе ТНВД давление создавалось внутри впускного коллектора, теперь же давление создается, когда в камеру сгорания происходит впрыск топлива. Благодаря этому появилась возможность отдельно для каждого цилиндра модифицировать состав топлива и показатели сгорания. Система обеспечивает увеличение мощности до 30%. Для определенного дизельного двигателя с системой Common Rail показатели увеличения мощности зависят от давления впрыска. Показатель  давления впрыска в системах Common Rail 3-го поколения составляет примерно 2 тыс. бар. В ближайшем будущем планируется начать производство Common Rail 4-го поколения, давление впрыска которых будет составлять 2,5 тыс. бар.

Турбонаддув

Этот достаточно эффективный и популярный способ идеален, как для дизельных, так и для бензиновых двигателей. Подача топлива увеличивается за счет того, что в цилиндры подается дополнительный объем воздуха, и мощность за счет этого увеличивается. Не стоит забывать, что у бензиновых двигателей давление выхлопных газов в 1,5-2 раза ниже, чем у дизельных. Также на бензиновых двигателях менее эффективно работает турбокомпрессор, на дизелях наддув производится с самых малых оборотов и отсутствует характерный провал, в случае резкого нажатия педали тормоза – турбояма. Поэтому турбина на дизельном автомобиле — это один из самых важных узлов автомобиля, наравне с двигателем. Поэтому проводить ремонт турбины необходимо при первых признаках падения мощности или характерном «свисте» турбокомпрессора.

Так как в дизелях отсутствует дроссельная заслонка, есть возможность не использовать сложную схему управления турбиной. За счет того, что совместно с турбокомпрессором устанавливается промежуточный охладитель наддуваемого воздуха (интеркулер), улучшается наполнение цилиндров и увеличивается мощность на 15-20%. Еще одно достоинство турбонаддува на дизельных двигателях заключается в том, что при использовании в высокогорных районах мощность не уменьшается.

Чип-тюнинг

При таком способе, в результате установки  электронного корректора параметров увеличения давления наддува, продолжительности впрыска (состава топливной смеси) и момента впрыска, мощность двигателя увеличивается. В настоящее время чип-комплекты производятся по ведущим технологиям и дают возможность увеличить мощность турбодизеля до 25-35%, а расход топлива уменьшить на 10%.
Для установки таких комплектов нужны особые навыки и дополнительная доработка, так как они снабжены детальной инструкцией по установке. При этом обязательно необходимо сделать диагностику двигателя автомобиля, перед чипованием авто. Любой автовладелец, даже не имеющий никаких знаний об устройстве, не сможет без каких-либо проблем установить его самостоятельно.

Предупреждение!

Если выбранный способ не подразумевает самостоятельного использования, рекомендуем обратиться в техцентр АвтоСервисТим. Иначе, вы не достигнете желаемого результата, а затраты не оправдают себя.

• < Назад
• Вперёд >

autosteam.ru

Способы повышения мощности дизелей. Наддув

Увеличение скорости хода современных судов требует применения мощных энергетических установок. И если для судовых паровых турбин фактор ограничения мощности не существует, то для судовых дизелей ограниченная мощность в одном агрегате является наиболее сложной проблемой.

Дизели судов небольшой и средней грузоподъемности ввиду высокого к. п. д. и малого удельного расхода топлива успешно конкурируют с другими двигателями, а для применения их на судах большой грузоподъемности необходимо увеличивать агрегатную мощность, для чего используют следующие способы:

• увеличение рабочего объема цилиндра, т. е. его геометрических размеров: диаметра цилиндра D и хода поршня S;
• увеличение частоты вращения коленчатого вала N об/мин;
• увеличение количества цилиндров i ;
• повышение среднего эффективного давления р_е бар.

Каждый из этих способов имеет свои преимущества и недостатки и, главное, ограничения.

Увеличение геометрических размеров цилиндра вызывает возрастание массы подвижных деталей дизеля и, следовательно, инерционных усилий, отрицательно действующих на подшипники дизеля. Поэтому в настоящее время максимальные диаметры цилиндров судовых дизелей некоторых фирм имеют 1060 мм, а ход поршней достигает 2000 мм.

Увеличение частоты вращения коленчатого вала повышает мощность двигателя, однако отрицательно действует на другие показатели и прежде всего снижает моторесурс, увеличивает удельный расход топлива, а при очень высокой частоте вращения для поддержания высоких к. п. д. гребного винта требуется применение понижающего редуктора между дизелем и винтом. Наиболее целесообразная частота вращения коленчатого вала для тихоходных дизелей с прямой передачей крутящего момента на гребной винт — до 100 об/мин, для дизелей со средними диаметром цилиндра и ходом поршня—400—500 об/мин, для высокооборотных дизелей (в дизель-электрических передачах — 750—1000 об/мин.)

Увеличение количества цилиндров дизеля приводит к увеличению его длины и длины машинного отделения, поэтому у однорядных тихоходных дизелей i = 10 ÷ 12; у быстроходных двухрядных (V-образных) и трехрядных (W-образных) число цилиндров практически ограничено, соответственно i = 24 и i = 36. При большем i усложняется конструкция дизеля и его эксплуатация.

Наиболее перспективным направлением для роста агрегатной мощности судовых дизелей является повышение его среднего эффективного давления р_е за счет применения наддува.

Наддувом называется принудительное заполнение рабочего объема цилиндра воздухом повышенного давления, что увеличивает массу заряда воздуха, позволяет повысить также массу заряда топлива с сохранением оптимального коэффициента избытка воздуха α.

Наддув дизеля может осуществляться с применением механического нагнетателя воздуха с приводом от коленчатого вала; такой наддув называется механическим. Прирост мощности при механическом наддуве достигает 30%. Однако если учесть, что примерно половина этой мощности расходуется на привод нагнетателя, а механический к. п. д. ухудшается из-за увеличения числа трущихся узлов дизеля, то такой наддув является малоэффективным и на новых дизелях не применяется.

Наиболее эффективен газотурбинный наддув. Суть его заключается в следующем: от выхлопных газов двигателя, имеющих значительную температуру и давление, приводится в действие специальная газовая турбина, на общем валу с которой находится центробежный нагнетатель воздуха (рис. 88, а). Нагнетатель забирает воздух из машинного отделения, сжимает его и направляет в ресивер дизеля. Газотурбинный наддув в чистом виде применяется только у четырехтактных дизелей и позволяет увеличить мощность дизеля до 100% при давлении наддувочного воздуха до 2 бар.

У четырехтактных дизелей при пуске, когда газовая турбина не работает, пополнение цилиндра зарядом свежего воздуха происходит за счет разности давлений при движении поршня вниз во время пуска.

Обязательным условием работы двухтактного дизеля является наличие в ресивере воздуха повышенного давления. Если учесть, что газовая турбина начинает работать только тогда, когда дизель разовьет частоту вращения до 25% номинальной, то для его пуска необходимо иметь специальное устройство. Таким устройством может быть электронагнетатель периодического действия. Электронагнетатели не получили большого распространения, так как они усложняют конструкцию дизеля, требуют установки специальных заслонок и т. д.

На двухтактных дизелях параллельно и последовательно с газотурбинными нагнетателями устанавливают различные механические устройства, которые облегчают пуск дизеля и позволяют получать более высокие давления наддувочного воздуха. Такой метод наддува называется комбинированным. В качестве дополнительных механических нагнетателей при газотурбинном наддуве могут применяться индивидуальные (для каждого цилиндра) или общие (для всех цилиндров) поршневые продувочные насосы или объемные (ротативные) нагнетатели. В последнее время многие фирмы («Бурмейстер и Вайн», МАН) используют для дополнительного сжатия воздуха и для получения продувочного воздуха при пуске дизеля подпоршневые пространства рабочих цилиндров. Двигатели некоторых фирм в дополнение к газотурбинному наддуву имеют механические нагнетатели и рабочие подпоршневые полости цилиндров. Причем как подпоршневые пространства, так и механические продувочные насосы могут работать параллельно или последовательно относительно друг друга или относительно газотурбонагнетателей. При этом, для увеличения массы заряда в единице объема и, следовательно, повышения эффекта наддува, применяют промежуточные холодильники наддувочного воздуха. Выпускные газы, выходящие из цилиндра дизеля по изолированному трубопроводу, попадают в сопловой аппарат газовой турбины, где внутреняя энергия преобразуется в кинетическую, а оттуда на лопатки газовой турбины, ротор которой находится на одном валу с центробежным нагнетателем. Воздух из машинного отделения забирается нагнетателем и направляется через промежуточный холодильник в цилиндр дизеля.

Если выхлопные газы попадают в общий сборник-коллектор, а затем в сопловой аппарат турбины, такая турбина называется турбиной постоянного давления. У многих четырехтактных и некоторых двухтактных дизелей выхлопные газы направляют по индивидуальным или общим газопроводам (группируя несколько цилиндров) и подают на лопатки газовой турбины в виде импульсов; такая турбина называется импульсной газовой турбиной, а наддув—импульсным. На рис. 88, б показана группировка газопроводов четырехтактного шестицилиндрового дизеля с порядком работы цилиндров 1-3-5-6-4-2; группы цилиндров 1, 4, 5 (А) и 2, 3, 6 (Б) не имеют одновременного выпуска газов, и, следовательно, газы попадают из отдельных цилиндров на лопатки газовой турбины в виде импульсов. При ином числе и порядке работы цилиндров требуется другая группировка цилиндров.

При наддуве у четырехтактных дизелей значительно изменяются фазы газораспределения: их подбирают таким образом, чтобы время наполнения цилиндра по углу поворота мотыля коленчатого вала значительно увеличивалось. Если, например, открытие впускного клапана у четырехтактных дизелей без наддува происходит за 15—30° до в. м. т., а закрытие — через 10—30° после н. м. т., то у дизелей с наддувом открытие происходит за 40—80° до в. м. т., а закрытие — через 20—40° н. м. т. Значительно раньше открывается, а позже закрывается (относительно мертвых точек) и выпускной клапан: из цилиндра необходимо за короткое время выпустить значительно большее количество газов, чем у дизелей без наддува. Для лучшей продувки цилиндра и охлаждения камеры сгорания увеличивают и время перекрытия клапанов.

Схема газотурбинного наддува двухтактного двигателя с прямоточно-клапанной продувкой и с электронагнетателем, который используется при пуске, а также в качестве аварийного, показана на рис. 89, а. Во время работы дизеля отработавшие газы дизеля из цилиндров по индивидуальным патрубкам попадают на лопатки импульсной газовой турбины; продувочный воздух через промежуточный холодильник попадает в подпоршневое пространство цилиндров, которое работает последовательно с газотурбонагнетателем, затем проходит для продувки и заполнения цилиндра. Такой тип наддува применяется на двигателях фирмы «Бурмейстер и Вайн». На последних моделях дизелей этой фирмы и ее лицензиатов (в том числе и БМЗ) не ставят электронагнетатели Э. Н., так как продувка цилиндров при пуске дизеля и при выходе из строя газотурбонагнетателей обеспечивается подпоршневыми полостями цилиндров.

У двигателей «Гетаверкен» с прямоточно-клапанной продувкой вместо подпоршневых пространств используются индивидуальные для каждого цилиндра продувочные насосы (см. рис. 89, б). Такие насосы имеют и некоторые дизели с контурной продувкой («Фиат»).

Фирма МАН наряду с устройством газотурбонагнетателей и использованием подпоршневых пространств цилиндров на некоторых типах дизелей устанавливает поршневые продувочные насосы, которые могут работать последовательно с подпоршневыми пространствами всех или нескольких цилиндров и параллельно с газотурбонагнетателями.

Похожие статьи

mirmarine.net

Как увеличить мощность двигателя? 16 способов — журнал За рулем

Как добавить лошадиных сил своему автомобилю?

Материалы по теме

«Дурь водителя прямо пропорциональна мощности двигателя»

Юмор из Сети

Идею материала подсказала голова неизвестного посетителя, появившаяся в двери. Голова осмотрелась, поздоровалась и изрекла следующее:

— Ребята! А вот как повысить мощность двигателя?

Несколько фраз про степень сжатия и полноту сгорания быстро заставили голову исчезнуть. А у нас в итоге появился вот такой материал. На тот случай, если голова появится снова…

Материалы по теме

Откуда берется мощность?

Для того чтобы поднять мощность двигателя внутреннего сгорания, есть два пути. Нужно либо заставить топливо работать эффективнее, либо увеличить его потребление. Других путей не существует, поскольку всю свою энергию ДВС черпает исключительно из бензина или дизтоплива. Остается распорядиться энергией сгорания как можно эффективнее.

Снижаем механические потери

Никакой двигатель не выдаст полную мощность, если значительная часть энергии будет уходить на преодоление механических потерь. Избавиться от них полностью невозможно, а вот снизить — реально. Именно с этой целью двигателестроители стали применять облегченные поршни и шатуны, сохраняя их исходную размерность. Такие комплекты для моторов зачастую продаются — тюнингисты этим охотно пользуются. Моторчику становится легче раскручивать массивные детали.

Уменьшаем сопротивление на входе

Воздушный фильтр нулевого сопротивления. Ну очень «спортивный» имидж! Многие искренне не понимают, почему их не устанавливают на все машины серийно…

Воздушный фильтр нулевого сопротивления. Ну очень «спортивный» имидж! Многие искренне не понимают, почему их не устанавливают на все машины серийно…

Материалы по теме

Без воздуха ДВС мгновенно заглохнет — это понятно. А поскольку добраться до камер сгорания воздуху не очень просто, стоит облегчить ему жизнь. Путей несколько — установить воздушный фильтр нулевого сопротивления, отполировать каналы впускного трубопровода. Сразу отметим, что трубопроводы нынче, в основном, делают из пластика, а потому там много не наполируешь. Да и «нулевик» на входе не подарок. Пусть его сопротивление меньше, чем у штатного фильтра, а потому он не так сильно душит мотор, но это достигается худшей фильтрующей способностью. Иными словами — меньше сопротивление, но больше грязи. Кстати, на двигателях водного транспорта такой проблемы нет…

Повышаем ст

www.zr.ru

Дизельный двигатель, пути повышения мощности

Первый более мене реальный двигатель внутреннего сгорания ДВС появился 1860, представил его J.J.E. Lenoir (кто изучал теорию ДВС помнят циклы Lenoir). В течение следующего десятилетия было их произведено несколько сотен. Мощность, которую они выдавали, составляла шесть л/с и его эффективность достигала 5%. 1867 году появился на свет Otto-Langen двигатель с эффективностью около 11%. Их было произведено уже несколько тысяч. Вообще Nicolaus A. Otto и Eugen Langen были в то время одними из главных изобретателей ДВС. Да их работы и посей день актуальны (так же вспоминаете Отто цикл).

Двигатели внутреннего сгорания бывают 2-х типов :

— compression ignition engine (Дизельный двигатель) – возгорания происходит за счет нагрева смеси из-за сжатия.
— Spark Ignition (Отто, Gas engine или бензиновый двигатель) – возгорание происходит с помощью свечи зажигания.

В 1880 году ДВС был в первые установлен именно на автомобиль. А в 1892 году Рудольф Дизель усовершенствовал свой двигатель, до состояния, как он в принципе выглядит и в настоящие дни. Это уже был compression ignition engine. Первые его эксперименты были с использованием твердых сортов топлива. Первые compression ignition engine были очень большие, шумные, медленные, одна цилиндровые, но при этом они были в те времена более эффективные чем — Spark Ignition. Развитие продолжалось и только в 1929 году, был сделан много цилиндровый, не больших размеров дизельный двигатель (не очень мне нравится это название, но это более коротко в написании) и установлен на автомобиль.

Конечно, дизельные двигатели бывают как 2, так и 4 тактные.

Процесс подачи топлива может быть:

1. prechamper process

Преимущества:
— Низкий уровень шума, когда двигатель прогрет
— Меньше нагрузка на двигатель
Недостатки:
— Шумный, когда холодный
— повышенный расход топлива

2. Direct-injection process (непосредственный впрыск)

Преимущества:
— Более экономичный
— Лучше холодный старт
— Это процесс будущего

Недостатки:
— Выше уровень шума
— Более высокая нагрузка на двигатель если подача топлива осуществляется не совсем точно (Неточности настройки и т.д. ).

Теперь не много о компрессии. Компрессия:

– или давление в камере сгорания в дизельном двигателе зависит от следующих факторов:
— Обороты двигателя
— Распредвалов
— Поступающий воздух
— Температура поступающего воздуха
— и т.д.

Примерно вот так выглядит конечная компрессия (давление в камере сгорания) и изменения температура при сжатии, как функция оборотов двигателя. Или просто – чем выше обороты, тем выше компрессия и температура.

Воздух, нагретый на такте сжатия (compression stroke) должен зажечь, воспламенить поступающее топливо. Необходимая температура воспламенения для дизельного топлива примерно 220 градусов. Это тот минимум, который необходим для работы дизельного двигателя. На высоких оборотах температура воздуха может без проблем достигать 700 градусов. Чем меньше скорость двигателя или обороты двигателя, тем меньше конечная компрессия и соответственно меньше конечная температура при сжатии (постарайтесь этот простой принцип просто запомнить, он будет важен, когда я буду описывать методы повышения мощности).

Холодный старт

Как Вы уже знаете, минимальная температура воздуха на такте сжатия должна быть 220 градусом, чтобы начался процесс само воспаления смеси. Поэтому при низкой температуре и низких оборотах мы должны впрыснуть топливо близко к пику давления в камере сгорания.

Температура сжатия воздуха для холодного старта, как функция угла коленчатого вала

Типы подачи топлива в дизельных двигателях

Я не буду расписывать все типы, виды их различия т.к. идея данного поста (конечная – как повысить мощность).

Не много о in line fuel injection pump

Такой тип используется на грузовиках Мерседес, МАН и т.д. На легковых машинах 240 300D Mercedes, C250D/C250TD Mercedes и т.д.

Наверное, так же стоит не много рассказать о современном — Common-Rail fuel injection system

Bosh “Common Rail” система подачи топлива в direct injection (прямой, непосредственный впрыск) дизельных двигателях – это невероятно высокая гибкость в адаптации системны впрыска. Используется не только на пассажирских автомобилях, но и на тяжелых грузовиках. Высокое давление впрыска – до 1400 Бар. Вариабельный старт впрыска. Вспомогательный, основной и дополнительный впрыск ( pilot injection, mian injection and post injection) Изменение, установление давления подачи топлива в зависимости от ситуации (operating mod) и т.д.

Такие системы конечно без ЭБУ уже не обойдутся. Как минимум для правильной работы необходимы данные с датчика положения коленвала, датчика положения распредвала, датчика положения педали газа, датчика давления, датчика давления топлива (pressure sesnsor), температура ОЖ, датчик массы воздуха. На последних моделях я уже встречал и датчик ЕГТ (температуры выхлопных газов).

И опять видео анимация

Турбодизель

Большинство современных дизельных двигателей оснащены различными турбинами, компрессорами. Немного о турбинах:

— Non wastegate turbo. Такие турбины не могут раскрутиться более чем 100 000 оборотов. Имеют более узкий диапазон работы. Но могут быть очень эффективные, если правильно подобраны. В основном используются на грузовиках.

— Турбины с вестгейтом используются для уменьшения лага на малых оборотах и чтобы не был овербуст (контролируют максимально допустимое давление) на высоких оборотах двигателя

— VNT Turbo или просто вариабельные турбины имеют широкий диапазон . наверное это будущее для дизельных двигателей

Турбина Porsche 911 Turbo.

Теперь поговорим о принципах повышения мощности на дизельных моторах. А это очень просто, правда, необходимо только увеличить подачу топлива и все, мощность растет со страшной силой. Но это только одна сторона медали. Если кто занимался настройкой бензиновых турбо моторов, то знают, как легко его положить. Так вот, при настройке дизельного мотора, это еще проще сделать (убить мотор). Моя рекомендация – если у Вас нет опыта, знаний – доверьте эту процедуру профессионалу. А я в этом посте расскажу принципы, которые помогут Вам в этой проблеме. 

Для понимания я приведу различия в настройке между — compression ignition engine и Spark Ignition. Почему я использую именно эту формулировку, а не дизельный и бензиновый двигатели. Да все очень просто, и Spark Ignition двигатель работает не только на бензине, это может быть и газ, этанол, метанол да еще куча разных углеводородов, это же относится и к — compression ignition engine, он работает не только на дизеле. Но вот процессы не зависят от вида топлива, только от вида, типа ДВС (и пожалуйста, не надо указывать какие еще бывают двигатели, речь, пост не об этом.
В бензиновых ДВС наша основная задача для повышения мощности, это увеличить подачу кислорода в камеру сгорания. Для борьбы с повышением температуры в камере сгорания, ЕГТ с детонацией, (возгорания топлива на такте сжатия без помощи свечи зажигания. Мы богатим топливо воздушную смесь. Короче чем богаче смесь, тем сильнее мы охлаждаем камеру сгорания, поршня и т.д.

В дизельном моторе – чем больше мы подадим топлива, тем выше будет температура в КС. Это одно из основных отличий.
Далее, вспоминаете выше я просил Вас запомнить, что температура воздуха в конце такта сжатия в дизельном моторе повышается с повышением оборотов. Это очень важно.
Дизельные моторы работают по сравнению с бензиновыми на очень бедных смесях. Если скажем бензиновый мотор 14.7 при малых нагрузках и 12.5 для максимальной мощности, то дизельный двигатель 15.0 на малых оборотах (1000 об/мин) и 24-28.0 на 4000-4500 об/мин (сток настройки).

Теперь Вы понимаете, почему с увеличением оборотов необходимо беднить смесь. Если мы, оставим такую же АФР 15.0, как на низких оборотах, так и на высоких, у нас просто из-за сильно возросшей температуры в КС взорвется мотор.

Так что же делать. Да все просто, в этом нам поможет буст (надув). Само по себе поднятие избыточного давления только уменьшит мощность т.к. смесь станет беднее. Но вот, то, что АФР (топливо воздушная смесь) станет беднее, дает нам возможность увеличить подачу топлива и как следствие увеличение мощности.
Теперь ясно, что для увеличения мощности в дизельном моторе необходимо увеличить подачу топлива и направить все усилия, применить всевозможные способы, которые нам доступны для понижения температуры в КС. Давайте опустим моменты связанные с модернизацией системы подачи топлива, как это сделать т.к. этих систем в дизельных моторах много, следовательно, и методы, способы разные. Остановимся на принципах.
Повышение надува на 10% на сток машине, скажем для примера на VW TDI 2.0 170 сил в стоке по паспорту до 1.7 бара (избытка, не абсолютного давления) это безопасно. Мощность перед настройкой была 182 силы (это нормально для VAG машин, они часто занижают мощность). После настройки 205 сил.
Это только настройка. Что еще можно сделать? Конечно если мы говорим о серьезном тюнинге то конечно, не говоря о замене турбины, усовершенствовании системы подачи топлива, системы охлаждения двигателя (радиатор, помпа) для борьбы с температурой в КС можно использовать такие же методы которые используются в бензиновых двигателях для борьбы с детонацией :
— более производительный интеркулер
— Установка системы впрыска вода/метанол (об этой системе уже есть несколько статей)
— усовершенствование системы выпуска
— модернизация системы впуска
— подбор турбины с максимальной эффективностью под планируемую мощность.

Но самое главное – это настройка. Если при настройке бензинового двигателя в качестве индикаторов мы используем датчик детонации, АФР, ЕГТ (температура выхлопных газов) и следим онлайн за изменения мощности (реальной под нагрузкой), то для дизеля ЕГТ и АФР. Более того, когда вы настраиваете, то значения ЕГТ должны учитываться только после, как минимум 20 секундном удержании мотора под полной нагрузкой на различных оборотах. Я слышал, что некоторые настройщики добавляют смесь до той поры, пока не пойдет черный дым, а потом не много убирают – это не правильно. Если Вы настроите мотор и при этом измерения ЕГТ были произведены только при краткосрочной нагрузке, то это не факт, что температура не будет повышаться при более длительной езде при полной нагрузке. А если температура будет превышать предельные значения, то это вопрос времени что у Вас первое выйдет из строя двигатель или турбина.
В следующей статье речь пойдет о видах чип боксов (power box for diesel), что важно именно для настройки и расскажу Вам наш фирменный трюк, как мы делаем без модернизаций, на сток машинах еще плюс 10-20% мощности и это БЕЗОПАСНО.

Более подробно об увеличении мощности поговорим в следующей статье. Увеличение мощности дизельного двигателя, топливные карты  

Автор: Владимир Шарандин

 

enginepower.pro

Реклама — Увеличение мощности дизельных автомобилей

Здравствуйте!

Рады представить Вам компанию DieselBoost.

Мы предлагаем Вам услуги по тюнингу Вашего дизельного автомобиля, которые включают в себя:

• перепрограммирование ЭБУ двигателя (чип-тюнинг), с целью увеличения мощности. Мы готовы предложить Вам несколько вариантов форсировки — от легкой (+ 5-10% мощности) до самой экстремальной (более 40%). Мы сами разрабатываем алгоритмы изменения программ управления двигателем и постоянно тестируем их на собственных автомобилях. Мы с полной уверенностью можем утверждать, что лучших программ чип-тюнинга Вам не предложит никто;
• программное отключение системы рециркуляции ОГ и регенерации сажевых фильтров,
• физическое удаление сажевых фильтров

Наш адрес: Москва, ул. Бол. Академическая, 81
Телефон: +7(962)944-8887
График работы: с понедельника по пятницу с 10 до 19 по предварительной записи.
e-mail: [email protected]
http://www.dieselboost.ru

Моя машина: https://www.drive2.ru/r/bmw/976431/

Наши партнеры:

г. Воронеж «CrazyBoost».
Тел. +7-915-580-79-19 Денис

г. Иваново «IVANOVOCHIP»
+7-910-684-67-84 Сергей
[email protected]
http://ivanovochip.ru

г. Казань «Cartuner Engineering»
+7-987-296-00-36 Ринат
http://www.cartuner.ru

г. Кемерово «MOTORSLAB»
ул. Дзержинского, 14/1
+7-906-983-95-30 Кирилл,
+7-913-074-25-29 Сергей
http://www.motors-lab.com

г. Нижний Новгород «///M-Tech Centr»
ул. Народная, 42В
+7-920-054-55-51 Сергей

г. Новороссийск Тех. центр «BAVARIA-M»
ул. Волгоградская, 107/1
+7-988-7-655-144 Максим,
http://www.bavaria-chip.ru

г. Санкт-Петербург «Angel Detailing»
Выборгская наб. 51
+7-812-454-75-40
https://vk.com/angel_auto

г. Санкт-Петербург «KIBERCAR»
Ул. Шателена, 9
+7-812-439-18-16
https://www.kibercar.com/kontakty/ofitsialnye-ustanovochnye-tsentry/uts-kiberkar-sankt-peterburg/

г. Санкт-Петербург «Лаборатория Скорости»
+7-812-385-50-70
http://www.labofspeed.ru

г. Тюмень «Лаборатория скорости — Тюмень»
+7-3452-600-772,
8-929-269-07-72 Михаил
[email protected]
https://tyumen.labofspeed.ru

ВНИМАНИЕ! Наши программы можно установить только у нас или наших партнеров, указанных выше (Внимание! Нужно сразу оговаривать с партнерами, какую именно прошивку они будут использовать! Я не могу гарантировать, что партнеры используют только мои прошивки!). Если Вам предложили наши прошивки в других местах — это обман!

Если кто-то другой предлагает Вам «идентичные» прошивки, это так же ОБМАН

Мы с радостью ответим на Ваши вопросы.

ВНИМАНИЕ! Перед чип-тюнингом автомобиль должен быть полностью исправен!!!

ФАК по чиповке и удалению экологии:

Вопрос: У всех ли одинаковые прошивки?
Ответ: Нет. Разные. Что такое прошивка в чип-тюнинге? Как правило, это бинарный файл, содержащий калибровки (настройки) двигателя. Где берутся прошивки? Прошивки делаются из серийных (заводских) файлов, которые вычитываются из блока управления или подбираются по идентификаторам из базы прошивок БМВ. Далее прошивка дорабатывается (перекалибруется с целью повышения мощности и(или) отключения экологии) кем-то, обычно далеким и неизвестным зарубежным партнером, которого никто ни разу не видел в лицо. Специалистов, которые в состоянии сделать это самостоятельно в России можно пересчитать по пальцам. За рубежом же их предостаточно, поэтому каждая Российская контора по чип-тюнингу имеет «своих» калибровщиков, их нахваливает и пиарит. Все они делают прошивки в меру своих знаний и умений (или неумений и заблуждений, тут как повезет). На выходе имеем разные прошивки от разных авторов.
Вопрос: Кто делает прошивки для ДизельБуста?
Ответ: Мы сами. Я и мой сын Андрей Мы не используем чужих прошивок, мы делаем только то, на что имеем документацию и описание. Мы не делаем все марки машин подряд, потому как не имеем документации на них. Мы не готовы делать прошивки методом «эта таблица похоже на наддув, надо попробовать ее покрутить», как это частенько делают другие калибровщики.
Вопрос: Бывают ли безопасные чипы?
Ответ: Если коротко, то НЕТ. Любое увеличение мощности, хоть на одну лошадиную силу, пропорционально увеличивает нагрузку. Рост нагрузки увеличивает риски поломок и может сократить ресурс в целом. Но тут стоит понимать, что сам чип — это лишь разрешение мотору быть мощнее. Когда, сколько по времени и в каких условиях мотор будет мощнее, зависит только от водителя. Чип сам на газ не давит Поэтому машину ломает водитель. Чип ему в этом только может помочь, потому как более мощную машину сломать легче.
Если вы увидели в рекламе тюнинг-конторы «наш чип полностью безопасен», знайте: вам уже врут.
Вопрос: Увидит ли дилер чип?
Ответ: Захочет — увидит. Есть очень много способов установить факт наличия постороннего программного обеспечения в автомобиле, даже если на момент посещения дилера вам все вернули в сток.
Но я знаю много случаев, когда чипованные машины обслуживались по гарантии и даже по кулансу. Я знаю и обратные случаи, когда машина снималась с гарантии. Тут как повезет. И говорить, что сосед чипанулся у «Васи» и все хорошо с гарантией, — мне не надо.
Если вы увидели в рекламе тюнинг-конторы «наш чип не видит ОД», вам опять врут.
Вопрос: При отключении ЕГР сажевый быстрее забивается?
Ответ: Нет, наоборот сажевому будет легче. Система ЕГР — это поставщик загрязнений в мотор, и она портит процессы сгорания, вызывая рост выбросов сажи, но при этом уменьшает выбросы окислов азота. Без ЕГРа количество сажи в выхлопе уменьшается, а значит и падает нагрузка на сажевый.
Вопрос: Отключение системы ЕГР увеличивает мощность?
Ответ: Нет. Система ЕГР не работает на мощностных режимах (хотя на совсем свежих моторах В-серии она и там стала работать ). Ее отключение никак не сказывается на максимальную мощность. Отключение системы ЕГР может только улучшить реакцию на педаль газа.
Вопрос: Можно сделать просто чип, без отключения ЕГР и (или) удаления сажевого?
Ответ: Да, можно. Однако стоит иметь ввиду, что наличие сажевого фильтра на автомобиле после чип-тюнинга может дополнительно увеличить риски поломки из-за возросших температурных нагрузок. Поэтому гнаться за большой мощностью без удаления не стоит и нет смысла сравнивать прошивки конкурентов по этому параметру. Ни один здравомыслящий калибровщик не задается целью получения рекордов по мощности на ст.1. Тут на первом плане безопасность мотора, а не мощность.
Вопрос: Нужно ли обязательно физически удалять вихревые заслонки и ЕГР?
Ответ: Нет, не нужно. На ранних моторах М47 и М57 устанавливались вихревые заслонки старого образца. Они могли отвалиться и залететь в цилиндр, что сразу же выводило мотор из строя. Вот поэтому их стали удалять заранее, не дожидаясь проблем. Это касалось всех моторов М47 и ранних моторов М57 до 2003. Моторы М57 евро4 стали комплектоваться новыми заслонками. Я не слышал фактов отрыва новых заслонок. Поэтому этой проблемы сейчас нет.
Еще раз обращаю внимание! На новых моторах N47/57 и B47/57 исключение (физическое удаление) из контура охлаждения теплообменника ЕГР может привести к перегреву ГБЦ (лично сталкивался с этим на своей машине). Поэтому физическое удаление системы ЕГР на этих моторах крайне нежелательно.

 

www.bmwclub.ru