Моноприводный автомобиль что это: Полный или монопривод — сколько переплачиваем? — журнал За рулем

Содержание

Что такое монопривод на автомобиле

У меня такое ощущение, что любой водитель на вопрос «какой тип привода лучше?» ответит что-то вроде: «передний лучше заднего, а полный лучше всего». А потом многие удивляются, когда узнают, что машины класса люкс типа Rolls Royce или Maybach и спортивные суперкары вроде Aston Martin или Ferrari всегда были с задним приводом. Как видите, не все так однозначно и очевидно. Так что эта серия статей как раз обо всем этом – какой привод лучше, для чего и почему. При этом в первую очередь мы с вами рассмотрим разные типы привода с точки зрения активной безопасности, которая заключается в том, чтобы не допустить, предотвратить или избежать ДТП. Конечно же, в основном, безопасное вождение и его активная составляющая зависят от водительского мастерства, но и технические особенности автомобиля тоже имеют значение.

Типы привода отличаются в основном при пробуксовке шин

Если мы рассматриваем различия в типах привода с точки зрения попадания в экстремальные ситуации и поведения автомобиля в экстремальных ситуациях, сразу отмечу, что

различия в типах привода в основном проявляются в скольжении автомобиля при пробуксовке ведущих колес, либо на грани скольжения. Пробуксовка возникает, когда сила тяги на ведущих колесах превышает силу сцепления шин с дорогой, то есть при передозировке газа. Это может произойти практически на любом автомобиле при движении по скользкой зимней дороге, либо при движении по асфальту на мощном автомобиле.

Разные приводы скользят по-разному

Задний привод в случае пробуксовки скользит задними шинами — отправляется в занос и пытается встать поперек дороги. Еще это называют потерей устойчивости или избыточной поворачиваемостью (oversteering). Передний привод, соответственно, скользит передними шинами — идет в снос и пытается проехать мимо поворота, что называется уже потерей управляемости или недостаточной поворачиваемостью (understeering). А с полным приводом дело обстоит сложнее и запутаннее: он скользит либо задними колесами, либо передними, либо всеми четырьмя, причем в зависимости от того, как ляжет фишка

(под фишкой здесь и далее следует понимать техническое устройство «полного» привода – наличие и активация блокировки межосевого и других дифференциалов, работа «мозгов» автомобиля, которые отвечают за перераспределение крутящего момента между осями и т.д.). Отсюда и разное поведение машин в скольжении, и разные способы управления ими. Скольжение всех шин, кстати, называют сносом четырех колес или нейтральной поворачиваемостью.

На самом деле, понятие поворачиваемости более сложное, оно применимо не обязательно к скольжению шин, а тип поворачиваемости не всегда связан с типом привода. Но обсуждение этих вопросов выходит за рамки статьи, и, возможно, я напишу об этом позже.

Нет газа – нет и разницы

Теперь давайте представим, что мы на ходу включили нейтральную передачу и едем накатом. В этом случае машина с любым типом привода превращается в тележку, которая катится по инерции

. Какая в этом случае разница, что за привод у машины? Правильно, никакой! Ведь это просто тележка, без привода. До тех пор пока мы не включим передачу и не дадим газу так, что ведущие колеса забуксуют.

Есть, конечно, и другие отличия между типами привода, они проявляются не обязательно в скольжении, но это уже нюансы, и об этом – ниже.

Система стабилизации: все типы привода равны!

А теперь пойдем еще дальше и вспомним, что большинство современных автомобилей оснащается системой динамической стабилизации или еще ее называют системой курсовой устойчивости. Та самая система, что часто встречается под аббревиатурами DSC или ESP. Что делает эта система? Во-первых, она подтормаживает те или иные колеса автомобиля при его попытке улететь с дороги, пойти в занос и других неприятностях. Во-вторых, она «душит» мотор при попытке водителя переборщить с педалью газа и возникновении пробуксовки ведущих колес. Вообще, этим занимается антипробуксовочная система, которая либо является частью системы стабилизации, либо существует отдельно, когда на машине нет опции подтормаживания отдельных колес.

Как вы понимаете, система стабилизации не дает возможности водителю передозировать газ и не допускает пробуксовки ведущих колес. А значит, система стабилизации лишает машины с разными типами привода тех отличий, которые были бы в случае ее отсутствия. То есть Жигули, Лада и Нива, имея разный тип привода, отличаются своим поведением в скольжении ощутимо и принципиально. В то время как BMW 3, Volkswagen Passat и Audi А4 Quattro этих отличий лишены в силу невозможности скольжения по причине вмешательства системы стабилизации. Конечно, если выехать на скользкую площадку на этих машинах и поотключать системы, можно здорово порезвиться на них и вкусить разницу. Но в городской езде в транспортном потоке это совсем неактуально.

Отсюда следует важный и бескомпромиссный вывод: поведение современного автомобиля с любым приводом определяется не типом привода, а настройками системы стабилизации

.

Так чем же отличаются разные типы привода?

Выходит, говорить об отличиях в поведении автомобилей в экстремальной ситуации имеет смысл лишь при условии, что система стабилизации отключена или отсутствует вообще. Есть, конечно, отличия, которые проявляются и при включенной системе, такие как динамика разгона на скользкой дороге, проходимость, комфорт, управляемость. Давайте по порядку обо всем расскажу.

Конструктивные отличия

Сначала опишу конструктивные отличия, а потом разберу отличия уже в поведении автомобилей с разными типами привода. Более всего различаются передний и задний приводы. Основных отличий два.

Распределение работы между осями

У заднеприводного автомобиля работа колес распределена оптимально: задние колеса – ведущие, передние – управляющие. Это обеспечивает хорошую управляемость заднеприводных машин. У переднеприводного автомобиля всю эту работу выполняют передние колеса – и тянут, и поворачивают. Эта особенность переднего привода ограничивает его возможности добавления «газа» в поворотах.

Распределение веса между осями

У заднего привода вес оптимально распределяется между осями – как правило, 50/50. Это также обеспечивает хорошую управляемость заднеприводных автомобилей. У переднего привода, чаще всего, на переднюю ось приходится больше веса, чем на заднюю – 60/40 или даже бывает 70/30, что делает его менее управляемым, чем задний привод. То есть, благодаря тяжелой «морде» передний привод отлично держит дорогу на прямой, но и уходить с этой прямой он тоже не хочет, даже когда его просят. Куда уходить? Ну, в поворот, например 🙂

Полноприводный автомобиль представляет собой нечто среднее между задним и передним приводами и может проявлять свойства как любого из двух рассмотренных типов привода, так и присущие только полному приводу.

Отличия в ездовых качествах

Теперь поговорим об отличиях в поведении машин на прямой, в поворотах и на разных типах дорожного покрытия.

Время разгона

Всем известны легендарные возможности разгона полного привода на скользких и рыхлых покрытиях и его неоспоримое преимущество в скорости разгона перед моноприводами. Как я уже писал, разница в основном ощущается при скольжении автомобиля, что, собственно, и подтверждается опытом:

полный привод разгоняется лучше других именно на скользком и рыхлом покрытиях как раз потому, что на этих покрытиях возникает пробуксовка шин, либо шины находятся на грани скольжения и не буксуют, благодаря системе стабилизации. А на асфальте полный привод чаще всего не дает выигрыша в разгоне при прочих равных условиях, а бывает, что и проигрывает моноприводу. Сравните, например, динамические характеристики BMW 528: с задним приводом (6,2 сек до 100 км/ч) и полным приводом (6,5 сек до 100 км/ч). А если взять на пробу сверхмощный полноприводный авто – такой как Mercedes-Benz E63 AMG мощностью 587 л.с., мы убедимся в заметном преимуществе разгона его полноприводной версии (3,7 сек до 100 км/ч) на асфальте перед заднеприводной (4.2 сек до 100 км/ч). Все по той же причине – при таких мощностях пробуксовка (либо грань пробуксовки) шин возникает даже на асфальте, и полный привод оказывается впереди всех.

Теперь сравню разгонные свойства машин с разными приводами на разных покрытиях и распределю их по местам.

Разгон на асфальте

При старте вес автомобиля перераспределяется на задние колеса, увеличивая их сцепление с дорогой. Поэтому ведущие колеса меньше буксуют, что делает разгон эффективным.

При старте вес также перераспределяется на заднюю ось, ведущие колеса разгружаются и проявляют чрезмерную склонность к пробуксовке, что может ухудшать эффективность разгона.

Перераспределение веса не влияет на разгон, поскольку все четыре колеса ведущие. Но при недостаточно большой тяге мотора (примерно до 500 л.с.) пробуксовки не возникает, и полноприводный автомобиль не имеет преимуществ перед задним приводом. Часто проигрывает заднему приводу из-за большей массы.

Разгон на скользкой дороге

Задний и передний приводы

На скользкой дороге, и особенно на льду, перераспределение веса достаточно мало, поэтому развесовка остается близкой к развесовке автомобиля в покое. В этом случае у заднеприводного автомобиля на ведущие (задние) колеса давит 50% его веса, а у переднеприводного – на передние – продолжают давить 60% веса. Поэтому

на скользкой дороге переднеприводный автомобиль разгоняется быстрее заднеприводного.

Отмечу, что на скользкой и рыхлой дороге передний привод также имеет лучшую курсовую устойчивость и проходимость, чем задний. Именно в этих условиях движения наиболее справедлив известный принцип «тянуть легче, чем толкать».

Перераспределение веса не мешает разгону, т.к. все четыре колеса ведущие, в т.ч. задние, которые нагружаются и имеют увеличенное сцепление с дорогой. Кроме того, на полном приводе тяга двигателя распределяется между колесами оптимально – по 25% тяги (хотя, бывают и другие соотношения) на каждое из четырех колес, тогда как на одноприводных автомобилях приходится по 50% тяги на два колеса. Это значит, что вероятность пробуксовки колес на полном приводе меньше, чем на одноприводниках.

И, наконец, основное преимущество полного привода при разгоне на скользкой дороге объясняется тем, что на ведущие колеса давит вся масса автомобиля. То есть у полного привода вся масса автомобиля участвует в обеспечении сцепления ведущих шин с дорогой. В то время как у моноприводов на ведущие колеса приходится около половины массы автомобиля, а вторая половина давит не на ведущие колеса, тем самым играет роль балласта и лишь увеличивает инертность авто. Поэтому разгон на полноприводном автомобиле наиболее динамичен, особенно на скользкой и рыхлой дороге.

Полный привод на асфальте хуже заднего?

Таким образом, полный привод имеет преимущество по сравнению с другими приводами при разгоне на скользкой и рыхлой дороге – даже с включенной системой стабилизации. Однако на асфальте, где пробуксовка загруженных задних ведущих колес маловероятна,

задний привод обычно ничуть не уступает полному при разгоне, а использование полного привода не имеет смысла.

Итак, при разгоне автомобили с разными приводами делят между собой места следующим образом:

на асфальте первое место занимают задний или полный, последнее — передний привод,

на скользкой дороге – полный привод, передний, задний.

Курсовая устойчивость при разгоне

Есть еще понятие курсовой устойчивости – способность машины сохранять заданное направление движения. Это определяется наличием момента на задней оси авто. Чем больше момента сзади, тем больше гуляет корма машины по дороге. Первый кандидат на вылет со скользкой дороги – конечно же, задний привод! Второй – полный, поскольку момент на задних колесах меньше, чем у заднего, но есть. Устойчивее всех разгоняется передний привод, ведь сзади тяги нет совсем, и зад машины покорно едет за ее передком. Да, полный привод ускоряется быстрее, но зад все же подергивается по сторонам. Передний привод медленнее, но стабильнее. Поэтому самый простой и безопасный вариант начинающего водителя на зиму – переднеприводная машина.

Проходимость

Проходимость – отдельная тема, особенно актуальная для жителей районов со снежной зимой и загородных жителей. Тут принцип простой и всем известный: тянуть легче, чем толкать, а четыре ведущих колеса всегда лучше двух. Отсюда чемпион по проходимости – полноприводный автомобиль, на втором месте переднеприводный и на последнем – задний привод.

Торможение

Тип привода практически не влияет на тормозные свойства автомобиля. Эффективность торможения определяется, в первую очередь, сцеплением шин с дорогой, на что влияет лишь качество шин и состояние дорожного покрытия.

Полный привод тормозит, как все

Отсутствие преимуществ полного привода при торможении, в отличие от разгона, объясняется следующим. В разгоне у полного привода участвуют все 4 колеса, а на моноприводах только 2. А в торможении автомобиля с любым приводом задействованы все 4 колеса, поэтому от привода тормозные свойства не зависят.

Торможение двигателем также не меняет своей эффективности при переходе от одного типа привода к другому. Ведь, повторюсь, разница возникает при проскальзывании шин, что крайне маловероятно при торможении двигателем. Теоретически, мы можем допустить скольжение при торможении двигателем по очень скользкой дороге, например, по тающему льду. Но для этого надо либо на большой скорости включить очень низкую передачу (1-ю на 60 км/ч), либо при включении пониженной передачи не сделать перегазовку и резко бросить педаль сцепления. Тогда, пожалуй, полный привод окажется более устойчивым, чем моноприводы. Но стоит ли реализовывать на практике эти странные и небезопасные ситуации?

Прохождение поворота

Вход в поворот

Вход в поворот начинается с началом поворота передних колес на дугу, что связано с риском их скольжения (сносом). Вход в поворот тем быстрее и безопаснее, чем ниже вероятность сноса. Теперь проанализирую свойства разных типов привода и вероятность сноса.

На передних колесах отсутствует тяга двигателя, поэтому риск сноса из-за переизбытка тяги отсутствует, и снос может возникнуть лишь из-за превышения скорости входа в достаточно крутой поворот.

Часть тяги двигателя приходится на передние колеса, поэтому снос может возникнуть как из-за превышения скорости входа в поворот, так и вследствие передозировки газа. То есть вероятность сноса выше, чем на заднем приводе.

Тяга полностью передается на передние колеса, что делает их наиболее чувствительными к передозировке газа и вероятность сноса – наибольшей по сравнению с другими типами привода.

Таким образом, на входе в поворот наиболее быстр и безопасен задний привод, менее безопасен – полный, и наиболее опасен передний привод. Этот вывод актуален как для асфальта, так и для скользкой дороги.

Дуга поворота

На дуге поворота есть возможность движения с постоянным газом, что делает равновероятным скольжение ведущих колес на всех типах привода.

Выход из поворота

Выход из поворота часто связан с разгоном автомобиля при повернутых передних колесах. Поэтому, преимущество, опять же, будет у того привода, у которого меньше вероятность скольжения передних колес и больше загружены ведущие задние колеса. Тут картина аналогична разгону, который мы уже обсуждали. В итоге, имеем следующее.

На асфальте: на первом месте задний привод, на втором месте – полный, на третьем – передний. На скользкой дороге: полный, передний, задний.

Движение с пробуксовкой ведущих колес

Снос опаснее заноса

Напомню, что снос означает потерю управляемости автомобиля, а занос – лишь потерю устойчивости, но управляемость при заносе сохраняется. То есть, с одной стороны, снос опаснее заноса, поскольку автомобиль едет совсем не туда, куда мы его направляем (та самая потеря управляемости). Однако для прекращения заноса вам необходимо обладать некоторым уровнем водительского мастерства, в частности, владеть приемами скоростного руления. Снос же прекращается гораздо проще заноса и не требует особой техники вождения (если, конечно, вам хватит места на дороге для прекращения сноса). Но все равно, снос считается более опасной ситуацией.

Задний привод безопаснее переднего

В силу конструктивных особенностей, при передозировке газа задний привод склонен к заносу, а передний – к сносу. Следовательно, задний привод безопаснее переднего, но требует от водителя более высокого уровня мастерства. Передний привод, вопреки расхожему мнению, не безопаснее заднего, однако им проще управлять неподготовленному водителю.

Полный привод – сам не знает, чего хочет

Полный привод при передозировке газа склонен в равной степени как к заносу, так и к сносу, и в скольжении может проявлять себя и как полный, и как передний, и как задний привод. Если машина с полным приводом попала в скольжение (без системы стабилизации) по ошибке водителя, то это полный атас! Передний привод несет передом, задний привод несет задом. Все однозначно и предсказуемо. А полный привод может понести как передом, так задом, так и всеми четырьмя колесами. Непредсказуемо! И поэтому этот тип привода требует от водителя реально продвинутых навыков управления в экстремальных ситуациях – переднеприводным авто, заднеприводным и полноприводным – причем именно тем полноприводным, за рулем которого вы находитесь.

Ведь в самом процессе скольжения крутящий момент от мотора может с помощью дифференциалов перекидываться с оси на ось, и он может на короткое время менять тип привода. Ты думал, что скользишь передней осью и поддал газу, а у тебя уже заскользила задняя и ты боком летишь в отбойник… И все это – как фишка (помните про фишку?) ляжет, неуправляемо. Ситуация усугубляется на приводах, где постоянно ведущая одна ось, а в определенных ситуациях с помощью электроники подключается вторая… Короче говоря, как сказал один веселый парень, хочешь смерти своей теще – подари на зиму ей полный привод :)))

Не верите? Приходите на курсы контраварийной подготовки водителей и убедитесь в этом сами! Уже многие любители полного привода разочаровались в нем. А все почему? Завышенные ожидания 🙂

Полный привод: король зимнего дрифта

Другое дело, если проходить поворот в дрифте. Тогда полный привод интересен, и недаром он используется в ралли. Он вроде как и в занос идет за счет тяги сзади, и задом наперед не разворачивается – за счет тяги спереди. И как бы разгоняется боком. Красота да и только! Опять же, речь идет о скольжении автомобиля… И тогда вопрос – зачем нам нужен полноприводный автомобиль на дорогах мегаполиса?

Какой тип привода лучше? Итоги

В итоге, задний привод наиболее быстр и комфортен в управлении на асфальте. Охотно вязнет на рыхлой дороге и при отсутствии системы стабилизации неустойчив при разгоне на скользкой дороге. Сложен в управлении на скользкой дороге, поэтому достаточно опасен для неопытного водителя.

Передний привод наиболее устойчив при разгоне на скользкой дороге и обладает неплохой проходимостью. Поэтому этот тип привода подходит для большинства неискушенных водителей при городской эксплуатации и наименее опасен.

Полноприводный автомобиль при отсутствии системы стабилизации наименее предсказуем в управлении, требует от водителя навыков контраварийного вождения на всех трех типах привода и безошибочной работы с рулем и педалями. Идеален для внедорожного и раллийного вождения. Не имеет смысла при езде по асфальту. И никак не тянет на звание самого безопасного типа привода, более того, в руках неподготовленного водителя наиболее опасен…

А современные автомобили с разными типами привода и с системами стабилизации будут отличаться совсем немного — разгоном на скользкой дороге и проходимостью, согласно приведенным выше рассуждениям. С точки зрения активной безопасности и потери устойчивости или управляемости — все приводы равны.

Правда, в этой статье я рассказал не обо всем, и выводы, возможно, вызовут недоумение у поклонников того или иного привода. Подозреваю, что больше вопросов у любителей полного привода, но именно с этим приводом связано большее количество мифов. И вот о них – в следующей статье.

Практически каждый автолюбитель знает какие бывают приводы автомобилей, ну или по крайней мере, знает, какой привод на его автомобиле. Давайте разберемся в этой статье, какие все-таки существуют типы приводов и в чем их отличие. Итак, для того, чтобы автомобиль поехал, необходимо, чтобы крутящий момент от двигателя авто передался на его колеса. В зависимости от того сколько колес этот крутящий момент будет принимать, зависит и тип привода.

Существует три типа привода: передний, задний и полный.

Передний привод автомобиля

Переднеприводные автомобили получают всю энергию двигателя на передние колеса (как минимум, это логично). Чаще такой привод встречается на современных автомобилях бюджетного класса, но бывает и на дорогих моделях. Автомобиль с передним приводом подвержен заносу в поворотах на неоднородном покрытии, но гораздо в меньшей степени, чем автомобили с задним приводом. К плюсам данного типа привода можно отнести простоту в использовании, дешевизну и практичность. Научиться управлять автомобилем с передним приводом гораздо проще, чем заднеприводным.

Задний привод автомобиля

При заднем приводе энергия двигателя целиком поступает на задние колеса. Чаще всего такой тип привода встречается на американских автомобилях, европейских и японских высокого класса . Положительной стороной этого привода является отличная управляемость и динамика, отсутствие вибрации (передаваемой на кузов и руль) положительно сказывается на комфорте как для водителя, так и пассажиров. Одним из главных минусов является склонность к заносам, особенно на скользкой дороге.

Полный привод автомобиля

Когда энергия двигателя передается на все четыре колеса автомобиля, такой привод является полным. В свою очередь, полный привод может разделяться на подтипы. Бывает что распределение энергии между задней и передней осями неравномерное. Возможен вариант принятия энергии только передними колесами, но, в случае возникновения скольжения, в работу включаются и задние. Бывает также распределение энергии в абсолютно равных долях.

К плюсам полноприводных авто относится хорошая проходимость и возможность стартовать с места без пробуксовки колес практически на любом дорожном покрытии. Главный минус полного привода – тяжелый и дорогой. В некоторых моментах поведение машины с полным приводом на дороге может стать непредсказуемым. Происходить подобное может из-за неравномерного распределения крутящего момента на колеса (например, одно колесо теряет сцепление с основным покрытием дороги). Данный тип привода требует аккуратного вождения.

Независимо от того, с каким приводом Вы выбрали современный автомобиль, он будет снабжен той или иной системой стабилизации, которая сделает Вашу поездку максимально комфортной.

Читайте также:

Наконец, в страну возвращается тепло, которое принесет с собой новый сезон отпусков, новые эмоции… новый этап борьбы с коррозией металла. Какой бы сильной не была антикоррозийная защита автомобиля, какими бы мощными не были средства обработки, они все равно не искореняют проблему полностью, а лишь отсрочивают неизбежное – образование .

«Как к автомобилю относишься, так он и служит в ответ» — давно известная и проверенная на деле истина. Если своему железному другу вы не уделяете достаточно внимания, все возникающие поломки – это результат вашего к нему отношения. Ну, а если вы привыкли «сдувать пылинки» со своей машинки, тогда предлагаем узнать больше… гораздо больше о том, какие они – правила эксплуатации и ухода за .

Если вы еще не «переобули» свой автомобиль, а только находитесь в стадии поиска летней резины, тогда предлагаем вам ознакомиться с новинками, которые представлены в этом году. Но не думайте, что мы, как и тысячи других ресурсов, будем говорить лишь о лучших летних шинах 2015 года. Мы поделимся с вами более ценной информацией относительно вопроса выбора .

Конструкция трансмиссии полноприводного автомобиля предусматривает возможность передачи крутящего момента на все четыре колеса. Различные схемы позволяют реализовать весь заложенный потенциал мощности, управляемости и активной безопасности автомобиля в зависимости от его назначения. Полноприводная трансмиссия может обозначаться аббревиатурой 4х4, 4wd или AWD.

Преимущества полного привода

Преимущества автомобиля, оснащенного полноприводной трансмиссией, легко понять исходя из недостатков моноприводного автомобиля, у которого привод осуществляется лишь на одну ось (переднюю или заднюю), т.е ведущие колеса либо передние, либо задние.

Полноприводный автомобиль на бездорожье

Применение свободных дифференциалов на основной массе бюджетных авто в сложных дорожных условиях делает ведущим фактически одно колесо, обладающее худшим сцеплением с поверхностью дороги. Это особенность работы дифференциала. И даже если у обоих колес достаточное сцепление с дорогой, чрезмерная подача мощности часто приводит к их пробуксовке, потере управления или застреванию автомобиля. Это минусы монопривода, которые особенно видны на скользком дорожном покрытии и бездорожье. В целях устранения указанных недостатков производители используют самоблокирующиеся межколесные дифференциалы.

Однако оптимальное решение — сделать ведущими все колеса, усовершенствовав и дополнив конструкцию трансмиссии необходимыми компонентами. Полный привод обеспечивает автомобилю следующие преимущества:

  1. повышенная проходимость;
  2. улучшенное сцепление с дорогой при старте на скользком покрытии;
  3. курсовая устойчивость и предсказуемое поведение на скользкой дороге.

Элементы полноприводной трансмиссии

Полноприводная трансмиссия автомобиля состоит из следующих основных элементов:

  • механическая или автоматическая коробка передач;
  • раздаточная коробка или многодисковая муфта;
  • межосевой дифференциал;
  • карданная передача;
  • задний и передний дифференциалы;
  • элементы управления.

Виды полного привода

Постоянный полный привод

Постоянный полный привод 4х4 – вид привода, при котором крутящий момент распределяется от двигателя одновременно на все колеса. Такой привод может использоваться на разных классах автомобилей с продольной или поперечной схемой расположения двигателя. Для оптимального распределения крутящего момента современные системы полного привода снабжены самоблокирующимися дифференциалами с возможностью распределения мощности по осям в разных соотношениях.

Элементы постоянного полного привода системы Quattro

Электроника координирует работу системы, получая сигналы от датчиков скорости вращения колес, и моментально изменяет соотношение мощности в зависимости от дорожных условий и характера движения. Данный тип полного привода является наиболее прогрессивной системой, обеспечивающей лучшую активную безопасность и динамику вождения.

Недостатки: повышенный расход топлива и постоянная нагрузка на элементы трансмиссии.

Фирменный постоянный полный привод на все колеса используют в своих автомобилях такие производители, как Audi (Quattro), BMW (xDrive), Mercedes (4Matic) и другие.

Принудительно подключаемый

Для автомобилей повышенной проходимости оптимальный способ реализации полного привода – принудительно подключаемый. Он устроен по стандартной схеме, отсутствует лишь центральный дифференциал. Ведущая ось — задняя, подключаемая — передняя. Крутящий момент на переднюю ось передается посредством раздаточной коробки, которая управляется вручную.

Схема и элементы подключаемого полного привода

Водитель самостоятельно включает привод всех колес посредством рычагов или кнопок управления перед преодолением сложного участка или, например, бездорожья. Включение раздаточной коробки обеспечивает жесткую связь между осями и распределение крутящего момента в равном соотношении. На приборной панели загорается индикатор полного привода. Часто в конструкции дополнительно предусмотрена возможность жесткой блокировки межколесных дифференциалов, а также использование повышенной и пониженной передач.

При включенном полном приводе элементы трансмиссии испытывают сильные нагрузки, управляемость автомобиля значительно ухудшается. В нормальных условиях движения раздаточная коробка отключается, и индикатор полного привода гаснет, движение продолжается с задней ведущей осью. Трансмиссия освобождается, что обеспечивает продление ее ресурса и снижение расхода топлива. Принудительно подключаемый полный привод применяется, в основном, на внедорожниках. Например, на Toyota Land Cruiser и Land Rover Defender.

Автоматически подключаемый

Схема автоматически подключаемого полного привода разработана с учетом возможности моментального подключения второй оси к ведущей. Основной привод — задний или передний. При фиксации разности вращения колес фрикционная муфта межосевого дифференциала замыкается по команде электроники, и мощность начинает передаваться на все колеса. Ряд моделей предусматривает отключаемый режим 4х4, и автомобиль становится моноприводным. Автоматически подключаемая система полного привода 4Motion применяется на моделях автоконцерна Volkswagen.

Применение различных систем полного привода

В зависимости от класса и назначения автомобилей применяются различные виды полного привода, наиболее подходящие по своим рабочим и эксплуатационным характеристикам.

Для автомобилей премиум-класса, где, в первую очередь, имеют значение комфорт, управляемость и безопасность, оптимальный вариант — постоянный полный привод под контролем управляющей электроники. Внедорожники класса «люкс» комбинируют постоянный полный привод и принудительно подключаемый полный привод с возможностью жесткой блокировки дифференциалов. Работу системы полного привода контролирует и регулирует электроника. В случае необходимости водитель включает жесткую блокировку, если, например, нужно выехать из грязи.

Для внедорожников, эксплуатируемых в тяжелых условиях, лучше подходит принудительно подключаемый полный привод всех колес. Это позволяет отказаться от дорогостоящей электронной системы управления и самоблокирующихся дифференциалов, сделав конструкцию более надежной и простой. При необходимости водитель самостоятельно включает блокировки.

На автомобилях среднего и бюджетного классов используется автоматически подключаемый полный привод и свободные дифференциалы. Такое решение не требует применения дорогостоящих самоблокирующихся дифференциалов и управляющей электроники, обеспечивает приемлемые показатели проходимости в условиях зимних дорог и позволяет экономить топливо.

Разница полного привода и монопривода автомобиля

26 января, 2018 Нет комментариев

Автомобилисты всей планеты прекрасно знают о наличии у машины механизма под названием привод. Различают три основных типа: передний, задний и полный. Но какая между ними разница? Исходя из понимания, привод агрегата это совокупность механизмов и устройств, конструкция трансмиссии, определяющая на какие колеса, поступает энергия. Разница полного привода и монопривода автомобиля будет приведена ниже.

Компоновка и конструкция трансмиссии

Механизм, при котором вся тяга «сердца» автомобиля переносится на первую ось называется передним приводом. То есть передние колеса автомобиля полноценно тянут средство, в то время как задние катятся им в след.

Задний монопривод отягощает задние колеса, которые полноценно управляют средством передвижения. Если сравнивать представленные виды и сравнить их получаем, что при переднем машина медленно разгоняется, оснащена плавным поворотом, ее тяжело заносит. Для заднего механизма преимуществом является интуитивная манёвренность при заносе. Переднеприводное устройство экономичнее своего заднеприводного собрата. Но вес автомобиля при заднем приводе располагается равномернее, что улучшает процесс вождения.

Основополагающие преимущества полного привода

Когда раздаточная коробка получает крутящейся момент и распределяет его на переднюю и заднюю оси это называется полным приводом. Существует 3 типа принципиально разных типа: постоянный полный привод, подключаемый вручную и автоматический. Постоянный оснащен свойством неубиваемости и возможностью передвигаться как по бездорожью, так и по асфальту. Регулируемый вручную старая модель, неудобная в своей компоновки. Положительным у такого вида является легкая езда по бездорожью, высокая надежность. И самым современным, но не доработанным является автоматическая система подключения пригодности. Суть его в том, что одна ось все время находится в соединении с двигателем, а другая подключается при необходимости. Такой вид экономичен по расходу топлива, удобен в использовании, но надежность системы существенно упала.

Основные преимущества полного привода компоновки трансмиссии:

  1. надежность передвижения;
  2. устойчивость;
  3. отсутствие буксировки;
  4. быстрый разгон;
  5. легкая маневренность.

Подводим итоги

Если вы опытный водитель или начинающий и пред вами стоит выбор какой привод лучше, мы уверенно порекомендуем полный. Надеемся, что в скором времени агрегатное устройство с автоматическим переключением привода будет доработано и каждый сможет испробовать нововведение.

Загрузка…

Похожие материалы:

Полноприводный автомобиль: достоинства и недостатки

Полный привод появился у легковых автомобилей в середине прошлого века, когда окончательно стало понятно, что хорошая проходимость нужна не только грузовикам и военным экипажам.

Что такое полный привод простыми словами

Полный привод — это конструкция трансмиссии при которой сила мотора передается на переднюю и заднюю ось, то есть автомобиль «двигают» все колеса. Распределением мощности от коробки передач до колес занимается раздаточная коробка. Тенденция последнего времени в замене классического полного привода электронными помощниками, распределяющими тяговое усилие по своему усмотрению. Постоянная связь всех колес с мотором становится реже, уступая место более дешевым компромиссным решениям.

Как работает полный привод и его виды

Постоянный полный. В нем две оси напрямую присоединены к раздаточной коробке. Именно так было у старых внедорожников прошлого века, ездящих исключительно по грязи. Их колеса вращались с одинаковой скоростью даже когда какие-то из них буксовали, а другие были зацеплены за твердую поверхность. Из-за технических особенностей у таких машин на асфальтовой дороге быстро выходила из строя трансмиссия, поэтому раздаточной коробке добавили так называемый межосевой дифференциал. Он дозирует мощность между осями, позволяя им вращаться с разной скоростью. Когда колесо застревает в грязи и начинает буксовать, тяга на нем пропадает из-за чего машина может бесконечно шлифовать на месте. Против этого придумали блокировку межколесного дифференциала для одинаковой скорости вращения колес. С ней автомобиль сохраняет движущую тягу даже когда попал в замес.

Вымирающий вид полного привода — подключаемый полный. Это своего рода переходный этап с одной раздаточной коробкой и двумя трубами на обе оси без блокировки и дифференциала. В отличие от внедорожников из далекого прошлого в таком варианте трансмиссии можно отключать тягу на вторую ось. То есть на твердой поверхности автомобиль моноприводный, а в тяжелой грязи становится максимально простым внедорожником. Подключаемый полный привод остался в арсенале редких экземпляров полноценных внедорожных машин, так как в обычной эксплуатации автомобиль ничем не отличается от легковушки, но больше потребляет топлива из-за массы всей конструкции, а на грязи лишен всяких технических и электронных помощников. Переключаться между режимами привода можно только после полной остановки, а еще важно не забывать отключать вторую ось на асфальте, иначе она быстро выйдет из строя.

Самый популярный вид полноприводной трансмиссии — через муфту, принцип которой напоминает обычную шестерню с цепляющимися лопастями. Автомобиль подключает заднюю ось, если мощности одной не хватает. Чем больше машина буксует, тем больше мощности перекидывается на подключаемые колеса. Технически муфты могут отличаться, но принцип один. Среди достоинств подобной конструкции относительная легкость и дешевизна. К недостаткам надо отнести недолгое время работы муфты. Минут через 10 – 20 (у всех современных кроссоверов по-разному) активной езды в грязи она перегревается и отключается. Автомобиль предупреждает вас о перегреве и предлагает повременить с полным приводом. В остальных случаях умеренного использования такого «квазиполного» привода хватает.

Плюсы полного привода

Очевидное преимущество, заставившее столетие назад добавить тягу на все колеса, и главная отличительная особенность — хорошая проходимость. Благодаря системе полного привода внедорожники получают суперспособность прокладывать маршруты, где их не было, а кроссоверы прибавляют уверенности своим владельцам в отличие от моноприводных легковушек.

4×4 полный привод хорошо чувствует себя не только только на бездорожье, но в разных нештатных ситуациях. Например, на скользкой дороге или в резком повороте. Тяга на всех колесах крепче цепляет машину за поверхность, она лучше слушается руля. Разгон на полном приводе уверенный: автомобиль «приседает» на все четыре колеса, его сложнее сорвать в букс, который гасит динамику.

Еще одно качество, опосредованно связанное с полным приводом, — высокий клиренс. Полноприводные машины обычно выше над землей (стандартно около 20 см, чего нет у большинства легковых автомобилей). Этого хватает, чтобы не цеплять бордюры бампером, ездить по глубокой колее и взбираться на пригорки.

Минусы полного привода

Любой полный привод (4WD) — это дополнительные детали в конструкции. Раздаточная коробка, вал отбора мощности, муфта и прочие узлы увеличивают общую массу машины. Из-за нее становится больше расход топлива и снижается динамика. Попробуйте сравнить модели с разным типом привода, одним мотором и коробкой передач. Наверняка у полноприводного варианта будет меньше максимальная скорость и хуже разгон. Из-за этого некоторые производители ставят на свои полноприводные модели только механическую коробку передач, которая хоть как-то компенсирует потерю в мощности.

Полный привод 4WD, как мы сказали, добавляет деталей, а значит удорожает производство. Автомобили с полным приводом стоят больше моноприводных аналогов. Вкупе с повышенным расходом содержание становится ощутимо затратнее. То же касается ремонта, который позволят себе не все. «Поставить на ход» машину со всеми ведущими всегда будет дороже.

Поверив в силу полного привода легко однажды вылететь с дороги. Многие воспринимают его как средство от всех неприятностей на дороге, но забывают, что главное действующее лицо в машине — они сами. Не электронные системы помощи в управлении и не возможности трансмиссии. Они лишь дополняют. Поэтому все достоинства полноприводных автомобилей раскрываются с опытом вождения, хоть на лесной колее, хоть на льду во дворе.

Кому подойдет полный привод

Прежде чем давать советы из категории «для кого» нужно узнать «зачем». Полный привод в современном автомобильном мире существует в двух видах: постоянный и подключаемый. Первый вариант подойдет людям с нуждой регулярно ездить по плохим дорогам. Для остальных есть альтернатива в виде муфты, которая сейчас самая популярная.

Особенности полного привода — это как дополнение к автомобилю у которого среди прочих характеристик будет повышенная проходимость. Даже если она не нужна — вы будете знать, что возможность есть. Несколько раз за зиму проехать через заваленный снегом край дороги или добраться куда-то по разбитой грунтовке приятнее с полным приводом.

Перед покупкой машины с полным типом привода узнайте об особенностях конкретной модели: про типичные поломки и слабые места, особенности обслуживания и эксплуатации. Ответьте на вопрос: готовы ли вы переплачивать за те преимущества, которые будут, но, возможно, останутся без применения. Также не забывайте про обслуживание и ремонт, цена за которые априори выше.

И не забывайте, что полный привод — технически сложная система, диагностика и ремонт которой должны выполнять только квалифицированные специалисты. Такие как мастера FAVORIT MOTORS. Наши сервисмены знают все технические особенности обслуживаемых марок и дают гарантию на все выполненные работы.

Самарские автомобили. Официальный дилер Peugeot

Завоевав пристальное внимание публики после премьеры нового потрясающего 2008 DKR, команда PEUGEOT TOTAL, наконец, проливает свет на технические особенности этого мощного моноприводного болида, который выступит на знаменитом ралли-рейде Дакар в 2015 году.

Бруно Фамен, директор PEUGEOT Sport: «Когда речь идет о ралли-рейдах, возникает главный вопрос – какой привод использовать, полный или моно? Подробно изучив все «за» и «против», мы остановили выбор на моноприводе, который имеет ряд интересных преимуществ».

Это смелое решение даст шанс команде PEUGEOT TOTAL стать первым победителем Дакара на автомобиле с моноприводом и дизельным двигателем. Чтобы компенсировать потерю преимуществ полного привода и раскрыть возможности монопривода, команда инженеров PEUGEOT Sport применила в конструкции автомобиля ряд смелых решений.

Жан-Кристоф Пайе, технический руководитель проекта: «В автомобильном спорте масса обратно пропорциональна динамике. При этом регламент Дакара позволяет автомобилям с моноприводом быть гораздо легче полноприводных моделей. Здесь открывается возможность установки колес большего размера (17-дюймовые колесные диски из алюминиевого сплава с 37-дюймовыми внедорожными покрышками Michelin), что дает таким автомобилям преимущества в преодолении сложных препятствий, которые нередко попадаются на маршруте Дакара. А самое главное, мы смогли значительно уменьшить передний свес автомобиля, благодаря чему PEUGEOT 2008 DKR может покорять практически отвесные стены. И это не все – увеличенный ход подвески, 450 мм вместо 250 мм позволяет автомобилю легче преодолевать дюны и неровные участки трассы. В связи с этим мы справедливо считаем монопривод нашим козырем в будущей гонке».

Еще одним преимуществом больших колес является система, позволяющая водителю дистанционно регулировать давление в шинах непосредственно из салона. Эта особенность может стать ключевым преимуществам в дюнах и позволит выиграть несколько драгоценных минут. Все эти технические особенности, включая самое главное – 3-литровый битурбированный дизельный мотор V6 мощностью 340 лошадиных сил, заключены в очень компактный корпус, который благодаря своим продуманным пропорциям сможет без проблем проходить сложные раллийные участки гонки.

Таким образом, моноприводный PEUGEOT 2008 DKR – это взвешенное и продуманное решение. Бруно Фамин: «Серийный 2008, который послужил источником вдохновения для 2008 DKR, является моноприводным кроссовером, оборудованным системой Grip Control. Поэтому 2008 DKR просто не мог быть другим – и мы уверены, что он сможет преодолеть все испытания Дакара с двумя ведущими колесами».

Автомобиль готов к бою, теперь осталось только дождаться начала легендарного ралли-рейда Дакар, который пройдет в январе 2015 года.

Технические характеристики PEUGEOT 2008 DKR

Двигатель

Тип

V6 дизельный би-турбо

Рабочий объём

2,993 см3

Число клапанов

24

Расположение

Центральное

Число цилиндров

6 (V-образное расположение под углом 60°)

Максимальная мощность

340 л.с.

Крутящий момент

800 Н·м

Максимальное число оборотов в минуту

5000 об./мин

Максимальная скорость

200 км/ч

Моторное масло

TOTAL QUARTZ 10 W 50

Трансмиссия

Привод

Моноприводный, задний

Коробка передач

Шестиступенчатая секвентальная механическая

Трансмиссионное масло

TOTAL 755 HPX 80 W 140

Шасси

Тип

Трубчатое стальное

Кузов

Карбон

Подвеска / Тормоза / Рулевое управление

Подвеска

Двухрычажная

Пружины

Цилиндрические (по 2 на колесо)

Амортизаторы

Регулируемые (по 2 на колесо)

Ход

460 мм

Стабилизатор поперечной устойчивости

Передний и задний

Рулевое управление и тормоза

Гидравлический усилитель руля

Гидравлические тормоза с четырёхпоршневыми суппортами из лёгкого сплава

Диски

Передние и задние вентилируемые

Передние диски (диаметр): 355 мм

Задние диски (диаметр): 355 мм

Колёса

Алюминиевые (17×8,5)

Покрышки

Michelin 37/12,5×17

Габариты

Длина

4,099 мм

Ширина

2,033 мм

Высота

1,912 мм

Передний свес

641 мм

Задний свес

658 мм

Колесная база

2,800 мм

Ёмкость топливного бака

400 л

Всю информацию о новинках и продуктах компании Peugeot вы можете получить на российском пресс-сайте Peugeot http://ru-press.peugeot.com/

7 причин, почему большой просвет нужнее, чем полный привод

Полноприводные машины считаются покорителями бездорожья и более безопасными во время сложных погодных условий на дороге. Полный привод может комбинироваться с высоким клиренсом, и причина этого в силу приспособленности такого автомобиля к сложным условиям вполне ясна. Но иногда и моноприводный автомобиль имеет большой дорожный просвет. Это означает, что в некоторых случаях высокий клиренс важнее полного привода.

  1. Автомобиль с полноприводной трансмиссией обычно почти на четверть дороже моноприводного. Покупая последний для города, где не нужны сверхспособности для преодоления дорожных препятствий, водитель в машине с полным приводом обычно не нуждается. Поэтому ему невыгодно переплачивать и за покупку авто, и за ее техобслуживание, и за большее потребление топлива, характерные для полноприводных машин. В них также больше деталей, технических элементов, что повышает вероятность поломок, а большая масса полноприводного авто приводит к более быстрому износу резины.
  2. В городе высокий клиренс, в отличие от полного привода, бывает необходим, чтобы въехать на бордюр. Такое бывает в случаях ДТП, при проблемах с парковкой, либо когда незадачливый сосед перегораживает вторым рядом выезд со стоянки автомобилей, и уехать с нее оказывается возможным, лишь въехав на тротуар.
  3. При парковке рядом с бордюром тротуара, которые сейчас стали делать высотой едва ли не по колено, большой дорожный просвет является спасением для бампера автомобиля. Не поцарапанный, он будет гордо возвышаться даже над самым высоким бордюром.
  4. На дорожном покрытии во время движения автомобиля иногда неожиданно оказываются объемные препятствия (камни, куски льда, брошенные предметы). Высокий клиренс позволит пропустить их между колесами под днищем без необходимости совершения дополнительных маневров, для которых даже при наличии полного привода может не хватить ни времени, ни пространства проезжей части.
  5. Само наличие полного привода дает водителю ощущение больших возможностей машины, что усыпляет его бдительность на дороге. Но машины и с полным, и с моноприводом тормозят одинаково, полноприводные, возможно, даже дольше, поскольку они объективно тяжелее. Тогда при прочих равных условиях лучше иметь монопривод с высоким клиренсом, чем полный привод с малым дорожным просветом.
  6. Застрявший в снегу полноприводный автомобиль, плотно увязший дном, бывает трудней откопать, если у него небольшой клиренс. Здесь работа 4-х колес будет так же бесполезна, как и 2-х. Легкий моноприводник с большим клиренсом в такой ситуации поддастся вызволению гораздо быстрее. Копать из-под него значительно удобнее. Опасность, что при этом процессе будут повреждены различные элементы, расположенные на дне автомобиля, в случае с наличием высокого клиренса так же снижается.
  7. Дороги всегда оставляют желать лучшего в плане чистоты, особенно в межсезонье. Поэтому при поездках, особенно за город, на дно машины может налипнуть различный мусор – пакеты, тонкие ветки, куски проволоки. Чтобы избавиться от них при наличии большого дорожного просвета автомобиля даже не потребуется домкрат. Водитель может подлезть под машину и удалить мусор самостоятельно. Низкий клиренс при той же проблеме потребует поездки в сервис или гараж, поднятия машины для осмотра и очистки дна.

Муки выбора, что лучше – полный привод или большой дорожный просвет, можно облегчить, если водитель четко представляет себе преимущества того и другого, а также точно знает, для поездок какого характера он приобретает конкретный автомобиль.

Отличная статья 0

Стоит ли покупать машину на полном приводе для города? | Об автомобилях | Авто

Выбор автомобиля с полным приводом зависит от предполагаемых условий эксплуатации. И иногда возникает вопрос: стоит ли переплачивать за полный привод, если езда планируется по большей части городская? Чтобы выяснить ответ на этот вопрос, АиФ.ru обратился к экспертам.

За

Конструкция трансмиссии в полноприводных автомобилях распределяет крутящий момент на все четыре колеса. Чем больше этого крутящего момента, тем быстрее автомобиль будет набирать ход. Кроме этого, полный привод добавляет уверенности при движении в сложных условиях, поэтому тем, кто хочет подстраховаться на случай внезапно обледеневшей дороги или неубранного снега, лучше сделать выбор в пользу полного привода, считает автоэксперт Сергей Асланян.

«Полный привод нужен в обязательном порядке. Если такое счастье предусмотрено инженерами, то это должно быть главным аргументом за покупку этого автомобиля. Если вы рассматриваете две схожие модели, — одна не имеет полного привода, а другая имеет — то выбор должен быть в пользу полного привода. У нас он нужен круглый год, а особенно — когда выпадает снег. Мы за эту зиму дважды убедились, что без полного привода не выжить. Многие водители попытались откопать свои машины, но в результате бросили их до оттаивания, а полноприводные нормально выехали и поехали, причем иногда даже спасали соседей. Полный привод ведь не всегда связан с пижонством  и увеселением, когда ты гордый едешь там, где не едут остальные. Полный привод в таком мегаполисе, как Москва, где самая большая концентрация дворников и снегоуборочной техники, за эту зиму показал, что без него нет смысла покупать машину. Машина в городе не особо нужна, когда у тебя все в порядке, а когда случается коллапс, то в таком случае машина нужна. И нужна полноприводная», — говорит Асланян.

Против

При наличии четырех ведущих колес водителю, безусловно, не страшно легкое бездорожье, заснеженные дороги, грязь. Но в городе такие условия не круглый год, и вся полезность полного привода реализуется только за счет объезда пробок по тротуарам и заваленных снегом дорог, уверен автоэксперт, специалист по технике вождения Владимир Бахарев. «Нужно правильно относиться к понятию полного привода. В первую очередь нужно понимать, что полный привод не дает на самом деле больших преимуществ. Какие ожидания у владельцев полного привода? Что это автомобиль абсолютно управляемый, что это машина проходима, что она может ехать быстро в тех условиях, где так не может ехать монопривод, что она точно так же останавливается. Однако на эту тему слишком много иллюзий. Во-первых, полный привод останавливается не быстрее, чем моноприводный автомобиль. А основная проблема в городе, особенно этой зимой — это не разогнаться, а остановиться. Поэтому в этом плане полный привод не помощник, и в этом надо отдавать себе отчет», — говорит он.

По словам эксперта, полный привод лишь повышает проходимость и улучшает разгонную динамику, но не улучшает управляемость. «С точки зрения устойчивости полный привод хорошо может проходить заснеженные участки дороги и парковки, он действительно спасает водителей в таких ситуациях. Но говорить о том, что плохие погодные условия у нас постоянно, нельзя. Все бонусы в виде парковки, в виде того, что машина может более надежно проехать по снегу и нечищенному двору, компенсируются тем, что мы платим увеличением расхода топлива. Также стоит вопрос экологии. При полном приводе будет значительно больше выбросов», — говорит Бахарев.

В городе в большинстве случаев опытным водителям будет достаточно хорошей зимней резины и правильно выбранной тактики преодоления сложных участков. Но если опыта мало, то тогда можно выбрать полный привод. В остальных случаях он бесполезен, говорит автоэксперт Вячеслав Субботин.

«Не стоит в городе покупать машину с полным приводом. Это бесполезно, особенно — в мегаполисе. Его стоит покупать тем, кто не умеет ездить. Не умеет, боится и т. д. Полный привод нужен для того, чтобы перескочить небольшой снежный брустер и запарковаться. Больше ни для чего полный привод не нужен, он только повышает расход топлива и температуру в городе, а также способствует дополнительным выбросам», — считает Субботин.

Нужен ли кроссоверу полный привод

В общем-то, ничего нового не услышал – делать нечто внешне похожее на то, что пользуется интересом у народа, и заполнять этим наш рынок, в надежде, что хоть кто-то «поведётся», у нас давно практикуется. Но то, что услышал в ответ на следующий свой вопрос «А почему?» заставило поглубже окунуться в эту тему: «А потому, что полный привод, это уже вчерашний день! – заявил представитель. – Вы, СМИ, должны разъяснять народу, что современному автомобилю полный привод не нужен: достаточно хорошего дорожного просвета и продвинутой электроники».

 

Ну что ж. Сами попросили…

 

Лично я считаю, что моноприводный кроссовер, это недоразумение. Да и вообще кроссовер по определению автомобиль повышенной проходимости. И если для неё достаточно высокого клиренса и электричества в проводах, то тогда и троллейбус кроссовер. И еще я считаю, что полный привод, это не только проходимость, но и уверенность, и, самое главное, – безопасность. И нет пока еще такой электроники, которая в состоянии «поспорить» с четырьмя ведущими колёсами.

 

Но это я как водитель-консерватор так считаю. С более чем 20-летним стажем преодоления разнообразных дорожных неприятностей и внедорожных приятностей. А как редактор СМИ обязан подойти к изучению проблемы объективно, пытаясь посмотреть на полный привод с различных точек зрения.

 

С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

 

Например, с точки зрения инженеров Audi, которые почему-то не только свои SUV, а и откровенно легковые автомобили оборудуют системой постоянного полного привода quattro. И объясняют это тем, что «quattro добавляет динамики вождению и делает его безопасным и захватывающим, помогая следовать оптимальной траектории». 

 

А еще один уважаемый полноприводник Subaru со своей оригинальной системой Symmetrical AWD, считает, что благодаря этой технологии достигается «высокая устойчивость даже на неоднородном покрытии, высокая проходимость, легкость в управлении, хорошая разгонная динамика».

 

Это не говоря уже о традиционных внедорожных брендах. И не говоря уже о настоящих внедорожниках, немыслимых без 4WD. – Мы же про кроссоверы. А кстати, что такое кроссовер – это деградирующий внедорожник, или эволюционирующее легковое авто?

 

Наверное, от ответа на этот вопрос – от того, как кто понимает сущность кроссовера, и зависит то, чем он и должен характеризоваться как автомобиль. Полным приводом, например, или его отсутствием.

 

С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ СОЗДАТЕЛЕЙ

 

Изобретатели самого первого в мире кроссовера (того, что сегодня таковым считается) – инженеры Toyota, в восьмидесятых годах прошлого столетия подарившие миру RAV4 и открывшие таким образом новую эру в автомобилестроении, осознавали его сущность в полноприводном исполнении. И даже в название культовой модели внедрили «четвёрку», намекающую на 4х4 (Recreation Active Vehicle 4WD). То есть, классический кроссовер – это полноприводный автомобиль. Но уже с оговоркой: для американских хайвеев серийный первокроссовер сделали и в моноприводном варианте.

 

То есть, всё-таки можно и «моно», если в полном приводе нет никакой необходимости? Лишь бы кузов помоднее и посадка повыше? Получается, что да, раз уж сами родители первокроссовера такое допустили.

 

И началось… Рыночный успех RAV4 размыл грань между внедорожниками и легковушками, в образовавшуюся нишу рванули все, кому не лень: и производители «джипов», и создатели хэтчбеков. Упрощенные внедорожники в народе стали называть «паркетниками», отлифтованные и дооборудованные полным приводом универсалы «вСедорожниками». Дошло до того, что оснащенные разнообразными системами полного привода «паркетники» уже пытаются называть вНедорожниками…

 

Ниша оказалось настолько ёмкой, что даже кто не успел, тот не опоздал – и сегодня не поздно придумать собственный кроссовер – взять, например, уже имеющуюся в распоряжении легковую платформу, нарисовать на неё руками модного дизайнера внедорожный кузов, поставить всё это на приподнятую подвеску, навинтить большие колёса… Но приделывать ли при этом полный привод?

 

С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ МАРКЕТОЛОГОВ

 

На решение делать ли кроссовер полнофункциональным, либо ограничить универсальность его применения удешевлением производства влияют маркетологи. Они изучают рынок и рекомендуют, что обязательно должно быть в автомобиле, а без чего на том или ином рынке можно обойтись. Какие двигатели, трансмиссии наиболее востребованы, какой тип привода предпочитают будущие покупатели машинки.

 

И какая картина наблюдается, к примеру, в самом бурнорастущем на российском рынке сегменте компакт-кроссоверов? Если не заглядывать за грани этого сегмента, где очень неплохо продаются «вэдовые» машинки, то окажется, что у большинства уже представленных на нашем рынке моделей B-SUV полный привод вообще отсутствует. А у тех, где он выжил, продажи полноприводных версий ниже, чем беспомощных (у самого популярного на общероссийском рынке представителя класса Hyundai Creta лишь 28%, у Nissan Qashqai столько же). И стоит ли при таком спросе выводить на рынок то, что дороже, но менее востребовано?

 

Вот и получаем то, что имеем. Или наоборот? – Имеем то, что получаем? Маркетинг – страшная сила. Но пиар ещё страшнее – ангажированные источники информации, если что, разъяснят то, что маркетологи придумали – что нам действительно нужно, а без чего мы обойдемся.

 

С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ДИЛЕРОВ

 

Но продают не маркетологи и не блогеры. Автомобили продают дилеры. И с чем они сталкиваются? Выходит долгожданная новинка на рынок, но в таком варианте оснащения, продать который очень проблематично. СМИ со своей работой не справляются – народ не в курсе, что, к примеру, полный привод ему не нужен. Приходится менеджерам вести разъяснительную работу.

 

Но это не всегда помогает. Так, например, произошло с новинками Haval на старте продаж – напроизводили то, что насоветовали маркетологи, а люди почему-то спрашивают совсем другое, и готовы в очереди ждать, когда придёт именно то, что им надо (с полным приводом, в максимальной комплектации), а не то, что про их потребности придумали офисные работники.

 

Так происходит сейчас, когда стартовые версии новинок отличаются от желаемого. Так будет происходить и дальше? До тех пор, пока одни и те же грабли будут оставаться самой востребованной опцией маркетологов?

 

А с чем ещё сталкиваются продавцы? Любопытный факт: сибирские дилеры отмечают, что как только выпадает первый снег, востребованность автомобилей с полным приводом резко возрастает. Как только приходит лето, спрос выравнивается. То есть тем, ради кого работают все вышеперечисленные категории работников автоотрасли, полный привод всё-таки ещё нужен.

 

С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ

 

И, наконец, самая главная точка зрения – потребительская. Нужен или нет полный привод конкретному автовладельцу, каждый решает для себя сам. Если есть выбор, конечно, возможности, и если эта характеристика автомобиля для него вообще имеет значение.

 

Полный привод может никогда не пригодиться на жарких американских хайвэях, на гладких европейских автобанах. И даже в России, если перемещаться исключительно по маршруту дом-офис по асфальту, выглаженному летом и вовремя расчищаемому зимой. И если парковаться в крытых паркингах и на обогреваемых машино-местах.

 

Во всех остальных случаях 4WD как минимум желателен. И уже просто необходим, если на дорогах случается лёд, а вместо асфальта снег или раскисший грунт. Хорошей геометрической проходимости даже вкупе с самой продвинутой электроникой может оказаться не достаточно для уверенного и безопасного движения, что повседневно и наблюдается на обочинах наших зимних дорог.

 

Но это теория, а что на практике? А на практике тот самый первый, а на сегодняшний день и самый популярный в мире кроссовер Toyota RAV4 покупается в России преимущественно в полноприводном исполнении: свыше 80% наших автовладельцев предпочитают именно «вэдовые» версии.

 

Так нужен или нет полный привод кроссоверу?

 

Фото Renault, Geely, Toyota, АВТОСОЮЗ

NI приобретает monoDrive для ускорения разработки автономных транспортных средств

ОСТИН, Техас — 4 мая 2021 г. — NI (Nasdaq: NATI) сегодня объявила о приобретении monoDrive, лидера в области программного обеспечения для моделирования со сверхвысокой точностью для передовых систем помощи водителю (ADAS) и разработки автономных транспортных средств. Это приобретение расширит возможности NI на рынках ADAS и моделирования и позволит клиентам NI в области транспорта ускорить разработку, тестирование и развертывание более безопасных автономных систем.

   

Циклы проектирования для ADAS сложны, и OEM-производителям и поставщикам автомобилей нужны системы, которые упрощают переходы между средами моделирования, лабораторных и физических испытаний, чтобы в конечном итоге создавать более безопасные автомобили. Сегодня разрозненные инструменты вызывают разрозненность процессов, задержки выхода на рынок и приводят к более высоким затратам, которые снижают темпы инноваций и снижают качество передовых технологий.

 

NI будет использовать опыт monoDrive в обработке сигналов и расширенном моделировании, чтобы помочь клиентам ускорить доставку ADAS с помощью высокоточных сред вождения, способных моделировать многочисленные датчики и тысячи сценариев в реальном времени.Этот подход в сочетании с программно-подключенными системами NI поможет заказчикам транспортных услуг упростить переход между средой моделирования, лабораторной и физической среды тестирования. При этом NI теперь позволит производителям и поставщикам транспортных средств ускорить переход на беспилотные автомобили.

 

«Мы приветствуем сотрудников monoDrive в NI и рассчитываем на коллективное ускорение наших планов по развитию нашего транспортного бизнеса», — сказал Чад Чесни, вице-президент NI и генеральный менеджер транспортного подразделения.«Сочетание передового программного обеспечения monoDrive и сильной позиции NI в ADAS обеспечит плавный переход между рабочими процессами проверки программного обеспечения наших клиентов. Это, в свою очередь, обеспечивает большую эффективность тестирования, охват и более реалистичные сценарии тестирования, чтобы помочь производителям автомобилей быстрее вывести безопасные и надежные автономные транспортные средства на дороги».

 

«Команда monoDrive рада присоединиться к транспортному бизнес-подразделению NI и ускорить развертывание наших высокоточных продуктов для моделирования, — сказала Селит Милбрандт, генеральный директор monoDrive.«За последние пять лет monoDrive заняла лидирующие позиции в области моделирования транспортных средств. Мы считаем, что сочетание продуктов NI и monoDrive поможет нашим клиентам ускорить достижение цели по внедрению более безопасных транспортных средств».

 

В связи с этим приобретением NI также объявила о стратегическом сотрудничестве с Ansys, мировым лидером в области инженерного моделирования. Ведущее в отрасли решение Ansys для моделирования позволяет производителям датчиков моделировать фундаментальную физику своих радаров, лидаров и камер от проектирования до производства.Вместе NI и Ansys помогут решить сложную задачу воссоздания моделирования реального мира для проверки датчиков и ввода данных в тестируемое программное и аппаратное обеспечение в режиме реального времени. Этот общий фокус предоставит клиентам критическое представление о том, как продукты будут работать на рынке, соединяя миры симуляционных и физических испытаний с более точными результатами.

 

«Ansys стремится создавать продукты мирового класса в открытой экосистеме. Сотрудничество с NI дополняет эту стратегию, позволяя Ansys предлагать более комплексные решения инженерных задач наших клиентов», — сказал Мэтт Зак, вице-президент по корпоративному развитию и глобальному партнерству в Ansys.«Сочетание основанных на физике решений Ansys для моделирования датчиков с инфраструктурой моделирования вождения и тестирования NI позволит общим клиентам быстрее разработать более безопасную технологию ADAS».

 

Об Ansys

Если вы когда-либо видели запуск ракеты, летали на самолете, водили машину, пользовались компьютером, прикасались к мобильному устройству, пересекали мост или надевали носимые устройства, скорее всего, вы использовали продукт, в котором играло программное обеспечение Ansys. решающую роль в его создании.Ansys — мировой лидер в области инженерного моделирования. С помощью нашей стратегии всеобъемлющего инженерного моделирования мы помогаем самым инновационным компаниям в мире поставлять своим клиентам радикально более качественные продукты. Предлагая лучший и самый широкий портфель программного обеспечения для инженерного моделирования, мы помогаем им решать самые сложные задачи проектирования и создавать продукты, ограниченные только воображением. Компания Ansys, основанная в 1970 году, имеет штаб-квартиру к югу от Питтсбурга, штат Пенсильвания, США. Для получения дополнительной информации посетите сайт www.ansys.com.

 

О монодрайве

Разработанный компанией High Fidelity Simulator позволяет производителям транспортных средств и их поставщикам использовать симуляторы для управления транспортными средствами за миллионы миль в виртуальных мирах. В отличие от тестирования автономных транспортных средств водителями-людьми, которое является дорогостоящим и подвержено человеческим ошибкам, симулятор monoDrive помогает производителям транспортных средств выявлять крайние случаи, которые трудно предсказать и которые могут иметь ужасные последствия. Компания monoDrive, основанная в 2016 году Селит Милбрандт, имеет штаб-квартиру в Остине, штат Техас.Посетите https://www.monodrive.io для получения дополнительной информации.

 

Прогнозные заявления

Этот пресс-релиз содержит прогнозные заявления, в том числе заявления о будущем росте, ожидаемом влиянии приобретения monoDrive и стратегического сотрудничества с Ansys как на наш бизнес, так и на предлагаемые решения для существующих, общих и новых клиентов, а также наши приоритеты. , фокус, планы, видение, решения, производительность, стратегическое направление, позиционирование, планы распределения капитала и перспективы.Мы хотим предупредить вас, что такие заявления являются всего лишь прогнозами, что фактические события или результаты могут существенно отличаться и на них могут негативно повлиять многочисленные факторы, в том числе способность успешно управлять или интегрировать бизнес monoDrive в NI, возможность сохранить и интегрировать monoDrive сотрудников в NI, возможность реализовать ожидаемые выгоды от приобретения monoDrive, возможность стратегического сотрудничества с Ansys, изменения требований клиентов и рынков, а также любые слабые места в мировой экономике в целом.Мы отсылаем вас к документам, которые компания регулярно подает в Комиссию по ценным бумагам и биржам, включая годовой отчет компании по форме 10-K, поданный 23 февраля 2021 года, и квартальный отчет по форме 10-Q, поданный 3 мая 2021 года. документы содержат и определяют важные факторы, которые могут привести к существенному отличию наших фактических результатов от тех, которые содержатся в этом пресс-релизе. NI не берет на себя никаких обязательств по обновлению каких-либо перспективных заявлений в этом пресс-релизе.

 

 

О monoDrive — симулятор monoDrive

Обеспечение безопасности вождения автономных транспортных средств

Генерация реалистичных сценариев и результирующая сенсорная информация для проверки системы восприятия и планирования.

  • Сетевое управление автомобилем с малой задержкой

  • Параметризованные модели динамики транспортных средств с модификацией физики во время выполнения

  • Быстрая регенерация сценария с повтором в супер реальном времени

  • Параметрированная и точная эмуляция датчика в реальном времени

 

Товары

Симулятор

Симулятор monoDrive предоставляет пользователям возможность тестировать алгоритмы AV на одном из нескольких предварительно созданных уровней симулятора monoDrive.Клиенты monoDrive с открытым исходным кодом предоставляют API и примеры для подключения к симулятору для моделирования сценариев трафика и воспроизведения файлов траектории monoDrive. Клиенты позволяют пользователям настраивать и тестировать любое количество конфигураций высокоточных датчиков monoDrive.

Система погоды в симуляторе monoDrive является расширением реализации погоды CARLA.

Редактор сценариев

Редактор сценариев monoDrive расширяет возможности симулятора monoDrive и позволяет пользователю управлять любой из тысяч функций, доступных в средах моделирования monoDrive.С помощью редактора сценариев пользователи могут создавать собственные сценарии, используя искусственный интеллект monoDrive и транспортных средств. Пользовательские карты симулятора, параметры автомобиля и поведение вождения могут быть созданы в редакторе сценариев, и все это можно использовать для тестирования алгоритмов AV с использованием любого из клиентов monoDrive.

Реальный в виртуальный

Аппаратное и программное обеспечение monoDrive Real-to-Virtual представляет собой комплексное решение для сбора реальных данных с камер, LiDAR и систем GNSS для создания высококачественных ресурсов и карт, которые можно использовать в Unreal Engine и сценарии monoDrive. Редактор.

 

Как это работает

Платформа

monoDrive предназначена для автоматизации генерации сценариев тестирования для планирования тестирования.

 

NI стремится ускорить разработку автономных транспортных средств с приобретением MonoDrive

Использование полупроводниковых данных и аналитики

Национальные инструменты

Автономное вождение и электромобили — две главные вещи в коллективном сознании технологической индустрии. Я также давно говорил, что автономные транспортные средства станут одним из, если не самым преобразующим технологическим достижением нашей жизни.Они спасают жизни и энергию. Я наблюдал, как в последние несколько месяцев стартап автономных грузоперевозок Plus объявлял одно за другим, в том числе о крупной сделке ни с кем иным, как с NVIDIA и ее платформой DRIVE, и о ее публичном дебюте через SPAC. В этом месяце Marvell также объявила о своем предстандартном многогигабитном автомобильном решении Ethernet PHY второго поколения. И новый массив LiDAR от On Semi. Самостоятельное вождение — это круто.

Недавно базирующаяся в Остине компания NI (ранее National Instruments) сообщила о важном заявлении в области автомобилестроения — о своем намерении приобрести monoDrive, специализирующуюся на обработке сигналов и программном обеспечении моделирования Hi-Fi для автономных транспортных средств и разработке ADAS.У меня была возможность пообщаться с генеральным директором NI Эриком Старклоффом, чтобы обсудить сделку.

От моделирования к рынку

Поскольку я тоже называю Остина своим домом, я считаю Н.И. соседями и друзьями. Мне нравится выделять компанию всякий раз, когда я могу, потому что она много работает за кулисами над технологиями, которые мы используем каждый день, несмотря на то, что это имя не является нарицательным. Его хлеб насущный — это автоматизированное тестовое оборудование и виртуальное инструментальное программное обеспечение, которое производители используют для проверки всего, от инфраструктуры 5G до машинного зрения.NI очень быстро делает шаги и приобретения, чтобы сделать его еще более программно-определяемым и «как услугу».

Имея это в виду и учитывая, насколько инструментальными (извините за каламбур) тестирование и проверка являются для обеспечения уровней безопасности и энергии, необходимых для автономных транспортных средств, неудивительно, что NI стремится расширить свое участие. Единственный способ, которым полностью автономные автомобили станут обычным явлением на дорогах, — это если автопроизводители с помощью таких компаний, как NI, смогут доказать общественности, что их вероятность ошибки значительно ниже, чем у человека-водителя.

Компания monoDrive, основанная в 2016 году, также базируется в Остине. High Fidelity Simulator компании, по сути, позволяет инженерам преодолевать миллионы виртуальных миль на своем прототипе автомобиля, моделируя многочисленные датчики и тысячи реальных сценариев в реальном времени. Платформа уделяет особое внимание выявлению любых крайних случаев, которые, хотя и встречаются редко, могут быть крайне непредсказуемыми и потенциально смертельными.

Рабочий процесс ADS и AD

Национальные инструменты

Из-за сложности циклов проектирования ADAS и необходимости множества последовательных итераций и симуляций необходимо упростить и ускорить переходы между симуляциями, лабораторными и физическими тестовыми средами.NI надеется, что добавление симулятора High Fidelity от monoDrive к своему портфолио позволит ей заполнить эту нишу, разрушив разрозненность, вызванную традиционным подходом, заключающимся в совместном использовании нескольких разрозненных инструментов. По словам NI, объединяя симулятор monoDrive с программно-подключаемыми системами NI, автопроизводители могут сократить время выхода на рынок, снизить затраты и, что наиболее важно, сделать автомобили более безопасными.

И Ансис тоже!

Чтобы еще больше укрепить свои возможности автоматического моделирования, NI объявила, что также будет сотрудничать с Ansys, Canonsburg, PA в области технологий инженерного моделирования.Ansys, по словам NI, дает возможность моделировать «фундаментальную физику» своих различных лидаров, радаров и камер на всем пути от первоначального проектирования до производства. Вы можете поблагодарить Ansys, если вы когда-либо летали на самолете или были свидетелями успешного запуска ракеты. То же самое, вероятно, относится к любому устройству, которое вы используете для чтения этой статьи. Так много симуляции уходит на то, чтобы показать нам чудеса современной эпохи, которые мы часто принимаем как должное. Вместе компании планируют решить проблему воссоздания реального моделирования для проверки датчиков, а также выяснить, как вводить данные в тестируемое аппаратное и программное обеспечение в режиме реального времени.

Завершение

Я думаю, что NI и monoDrive имеют смысл вместе, и я рад видеть, что NI продолжает продвигаться в автомобильный сектор следующего поколения с этим приобретением, а также с определением программного обеспечения и «в качестве услуги». По моему мнению, ни одна другая компания не может сравниться с NI в возможностях тестирования и проверки, а симулятор вождения мирового класса от monoDrive является значительным преимуществом для компании. Если автомобильная промышленность еще не рассматривает NI как средство тестирования и проверки автономных транспортных средств, я полагаю, что эта сделка поставит ее на первое место.Вскоре отпечаток пальца NI может быть столь же вездесущим в автомобилях, как и везде.

Примечание. В подготовке этой статьи могли участвовать авторы и редакторы Moor Insights & Strategy.  

 

Moor Insights & Strategy, как и все исследовательские и аналитические фирмы, предоставляет или предоставляла платные исследования, анализ, консультации или консультации многим высокотехнологичным компаниям в отрасли, включая 8×8, Advanced Micro Devices, Amazon, Applied Micro, ARM. , Aruba Networks, AT&T, AWS, A-10 Strategies, Bitfusion, Blaize, Box, Broadcom, Calix, Cisco Systems, Clear Software, Cloudera, Clumio, Cognitive Systems, CompuCom, Dell, Dell EMC, Dell Technologies, Diablo Technologies, Digital Optics, Dreamchain, Echelon, Ericsson, Extreme Networks, Flex, Foxconn, Frame (теперь VMware), Fujitsu, Gen Z Consortium, Glue Networks, GlobalFoundries, Google (Nest-Revolve), Google Cloud, HP Inc., Hewlett Packard Enterprise, Honeywell, Huawei Technologies, IBM, Ion VR, Inseego, Infosys, Intel, Interdigital, Jabil Circuit, Konica Minolta, Lattice Semiconductor, Lenovo, Linux Foundation, MapBox, Marvell, Mavenir, Marseille Inc, Mayfair Equity, Meraki (Cisco), Mesophere, Microsoft, Mojo Networks, National Instruments, NetApp, Nightwatch, NOKIA (Alcatel-Lucent), Nortek, Novumind, NVIDIA, Nuvia, ON Semiconductor, ONUG, OpenStack Foundation, Oracle, Poly, Panasas, Peraso, Pexip , Pixelworks, Plume Design, Poly, Portworx, Pure Storage, Qualcomm, Rackspace, Rambus, Rayvolt E-Bikes, Red Hat, Residio, Samsung Electronics, SAP, SAS, Scale Computing, Schneider Electric, Silver Peak, SONY, Springpath, Spirent , Splunk, Sprint, Stratus Technologies, Symantec, Synaptics, Syniverse, Synopsys, Tanium, TE Connectivity, TensTorrent, Tobii Technology, T-Mobile, Twitter, Unity Technologies, UiPath, Verizon Communications, Vidyo, VMware, Wave Computing, Wellsmith, Xilinx , Зебра, Зедеда и Зохо, которые h можно цитировать в блогах и исследованиях.

NI покупает monoDrive для ускорения разработки автономных транспортных средств

монодрайв

NI приобрела симулятор автономного транспортного средства monoDrive, расширив сферу деятельности компании в области автономного вождения, поскольку отрасль работает над тем, чтобы перейти от испытаний к реальным ситуациям.

MonoDrive специализируется на создании программного обеспечения для моделирования передовых систем помощи водителю и разработке автономных транспортных средств, помогая обучать автономные системы для их возможного внедрения на дорогах с водителями и пешеходами. NI, ранее известная как National Instruments, заявила, что приобретение monoDrive поможет ускорить разработку, тестирование и развертывание более безопасных автономных систем для их транспортных клиентов.

Согласно NI, приобретение monoDrive позволит компании «упростить переход между средами моделирования, лабораторных и физических испытаний». к более высоким затратам, которые снижают темпы инноваций и снижают качество передовых технологий.»

«Мы приветствуем сотрудников monoDrive в NI и с нетерпением ждем коллективного ускорения наших амбиций по развитию нашего транспортного бизнеса», — сказал Чад Чесни, вице-президент NI и генеральный менеджер транспортного бизнес-подразделения.

генеральный план: соединить инженеров с предприятием и привлечь к ним внимание

«Сочетание передового программного обеспечения monoDrive и сильной позиции NI в ADAS обеспечит плавный переход между рабочими процессами проверки программного обеспечения наших клиентов.Это, в свою очередь, обеспечивает большую эффективность тестирования, охват и более реалистичные сценарии тестирования, чтобы помочь производителям автомобилей быстрее вывести безопасные и надежные автономные транспортные средства на дорогу», — добавил Чесни. системы помощи, протестированные в тысячах сценариев реального времени. 

Конечная цель состоит в том, чтобы сократить время, затрачиваемое системами на моделирование, лабораторные тесты и среды физического тестирования.

«Команда monoDrive рада присоединиться к транспортному бизнес-подразделению NI и ускорить развертывание наших высокоточных продуктов моделирования», — сказала Селит Милбрандт, генеральный директор monoDrive.

«За последние пять лет monoDrive заняла лидирующие позиции в области моделирования транспортных средств. Мы считаем, что сочетание продуктов NI и monoDrive поможет нашим клиентам ускорить достижение цели по внедрению более безопасных транспортных средств».

NI также объявила о новом партнерстве с лидером инженерного моделирования Ansys, которое позволит компании создавать модели реального мира, которые могут тестировать датчики и собирать данные.

Мэтт Зак, вице-президент по корпоративному развитию и глобальному партнерству в Ansys, сказал, что сделка с NI позволяет компании «предоставлять более комплексные решения инженерных задач наших клиентов».

«Объединение основанных на физике решений Ansys для моделирования датчиков с инфраструктурой моделирования и тестирования NI позволит общим клиентам быстрее разрабатывать более безопасную технологию ADAS», — сказал Зак.

NI покупает симулятор monoDrive для запуска автономных автомобилей на дорогах

Несмотря на то, что так много компаний работают над технологиями автономных транспортных средств, мы просто еще не видели автомобили на дорогах.NI (ранее известная как National Instruments) купила monoDrive, компанию по созданию автосимуляторов транспортных средств, чтобы дать толчок развитию отрасли и быстрее вывести автомобили на дороги.

Также читайте: Drone Company расширится до технологии автономных автомобилей

Приобретение NI

monoDrive создает программное обеспечение для моделирования передовых систем помощи водителю и развертывания автономных транспортных средств. Симуляторы тренируют автономные автомобили, чтобы подготовить их к использованию на дорогах вместе с управляемыми автомобилями и пешеходами.Приобретение monoDrive компанией NI поможет сделать автономные системы более безопасными и ускорит разработку, тестирование и развертывание.

NI заявила, что теперь сможет «упростить переход между средами моделирования, лабораторных и физических испытаний». В настоящее время «разрозненные инструменты вызывают разрозненность процессов, задержки выхода на рынок и приводят к более высоким затратам, которые снижают темпы инноваций и снижают качество передовых технологий».

«Мы приветствуем сотрудников monoDrive в NI и рассчитываем на коллективное ускорение роста нашего транспортного бизнеса, — сказал вице-президент NI и генеральный менеджер транспортного подразделения Чад Чесни.

Он также сказал, что «сочетание передового программного обеспечения monoDrive и сильной позиции NI в ADAS обеспечит плавный переход между рабочими процессами проверки программного обеспечения наших клиентов. Это, в свою очередь, обеспечивает большую эффективность тестирования, охват и более реалистичные сценарии тестирования, помогая производителям автомобилей быстрее выводить безопасные и надежные автономные транспортные средства на дороги».

Усовершенствованные системы помощи водителю прошли дорожные испытания в различных сценариях. Тем не менее, просто не было никаких обязательств по продвижению автономных автомобилей после этапа тестирования, но ожидается, что подписание контракта с компанией-симулятором поможет.

monoDrive считает себя лидером в индустрии моделирования. Компания считает, что сотрудничество с NI позволит создать более безопасные автономные транспортные средства.

В дополнение к monoDrive, NI также находится в новом партнерстве с Ansys, компанией, которая создает модели реального мира для тестирования датчиков и сбора данных.

Вице-президент Ansys по корпоративному развитию и глобальному партнерству Мэтт Зак считает, что это новое позиционирование «предоставит более комплексные решения инженерных задач наших клиентов.Он добавил, что это «позволит общим клиентам быстрее разработать более безопасную технологию ADAS».

Что будет означать симулятор для автономных автомобилей?

Что все это позерство означает для индустрии автономных транспортных средств? Выведет ли моделирование автономные автомобили на коммерческий рынок?

Это, конечно, вопросы, на которые в настоящее время нельзя ответить, кроме как с помощью обоснованных предположений. Одно можно сказать точно — потребители автомобилей в целом не готовы сидеть в беспилотных автомобилях.Может ли использование симулятора monoDrive в процессе разработки заставить их чувствовать себя более комфортно с автономными автомобилями?

Возможно. Но каждый раз, когда автомобиль Tesla попадает в аварию, это усиливает трепет общественности. Другими словами, покупка NI симулятора monoDrive — это здорово, но все же необходимо повысить осведомленность общественности о безопасности автономных автомобилей. Отрасли нужен лучший пиар, чем просто генеральный директор Tesla Илон Маск.

Читайте дальше, чтобы узнать, как LiDAR используется для повышения безопасности автономных транспортных средств.

Родственный:

Лора Такер

Лаура родом из Чикаго и уже почти 20 лет работает писателем и редактором, освещающим новости, развлечения и технологии, и с момента его основания работает в Onlinetivity, редактируя и освещая новости. В свободное время она любит изучать новые устройства и мобильные приложения.

SubDrive/MonoDrive | Жилой / Легкий Коммерческий | Приводы и защита | Вода для Северной Америки

00912912912912 Модели NEMA 3R Сменный комплект 9 0248 225495901 925495901 902 48 28 225770901 925770901 925770901 925770901 9257770901 9257770901 9257770901 92543
Воздушный экран Помогает предотвратить проникновение насекомых и повреждение внутренних компонентов привода SubDrive15/20/30 Connect и MonoDrive/XT Connect (код даты 18A и старше) 226550901 SubDrive50 Connect (код даты 18A и старше) 226550902
Комплект для замены стандартного комплекта с моделями SubDrive/
MonoDrive Connect, выпущенными в феврале 2018 г. и позже
SubDrive15/20/30/50 Connect и MonoXDrive Connect (дата код 18b и новее) 575214902
4-20ma аналоговый датчик давления (включает 10 футов) все модели подключаются и утилиты — 100 PSI 2262
Модели Connect и Utility — 150 PSI 2263
Все модели Connect и Utility — 200 PSI 2264
3
Аналоговый набор кабеля под давлением На открытом номинальный кабель для подключения Аналоговый датчик давления на привод Все моды подключения и утилиты — 10 футов 226910901
Все модели подключения и утилиты — 25 футов 226910902
Все модели подключаются и утилиты — 50 футов 296910903
все соединительные и утилиты модели — 100 футов 296910904
все модели подключаются и полезные — 150 футов 226910905
Все модели Connect и Utility — 200 футов 226910906
Двойной генератор переменного тока Позволяет системе водоснабжения переключаться между двумя параллельными насосами, управляемыми отдельными приводами. Все модели 5850012000
Необходимо использовать датчик давления; не совместим с аналоговым датчиком давления
Комплект кабелей дуплексного генератора Комплект кабелей связи требуется для использования встроенной функции дуплексного генератора
в приводах, оснащенных этой функцией
Все модели Connect — 10 футов Все модели подключения — 50 футов 29243 296895902
Все модели подключения — 100 футов 2 226895903
Улучшенная дисплейная плата Замена набор Замена для приводов с поврежденным дисплеем, держателем аккумулятора или дуплексной генераторной связи Все модели Connect 296540912
Усиленное набор для замены доски давления замена доски для дисков, которые испытали всплеск на контрольных входах все модели подключения 226540902
фильтр (вход) фильтр используется на входной стороне Электронный привод для устранения помех Все модели 225198901
Фильтр (входной AMR) Фильтр, используемый на входной стороне привода для устранения помех
в автоматизированных системах считывания показаний счетчиков.
Все модели (кроме SubDrive30/50,
SubDrive150 и SubDrive300)
226030901
Фильтр (вход IGF) Фильтр, используемый на входной стороне привода для устранения помех на заземляющем проводе Все 29243 29243 296035901
Фильтр (выход) фильтр, используемый на выходной стороне привода, чтобы помочь устранить помехи Все модели (исключая Subdrive300) 295300901
Фильтр (разгрузка конденсаторов) 3 Все модели 225199901
4-выводной конденсатор, используемый на сервисной панели для устранения помех.
Дополнительный заземляющий провод, подходящий для установки в панель и эффективен против помех светодиодного освещения.
Все модели 29243 295199902
Комплект крышки радиатора Утверждает в профилактике куриных моделей Все модели NEMA 4 (без учета Subdrive300) 295805901
Arroftore 60243 обеспечивает дополнительное Подавление погрему на однофазной входной силовой стороне привода Все модели 150814902
Комплект низкого напряжения Сделать коррективы на входное напряжение Subdrive300 в приложениях низкого напряжения Subdrive300 225950901
Комплект датчика влаги Устройство внешнего датчика, которое отключает диск при обнаружении воды Все соединительные и подключаемые модели
Сменных вентиляторов Subdrive50 Connect 226545903
Запасной вентилятор (дата код до 08К) Subdrive75 и монодобрый NEMA 3R
Date Date Date 14L и после) Subdrive15, Monodrive Connect и NEMA 3R 226545901
замена Вентиляторы SubDrive100 / 150 и MonoDriveXT NEMA 4 225635902
Замена внешнего вентилятора (включает в себя 2 вентилятора) SubDrive300 225635903
Замена внутреннего Перемешивают вентилятора Все NEMA 4 модели 225635904
Вспомогательная релейная плата NEMA 4 предлагает индикацию работы Re lay (код даты 09J и выше) Все модели NEMA 4 (кроме SubDrive300) 225755901
Дополнительная карта NEMA 4 ) Все модели NEMA 4 (кроме SubDrive300) 225880901
Датчик давления Высокое давление 75–150 фунтов/кв. ) Все модели 295970 225970901
Стандартное давление 25-90 фунтов на квадратный дюйм — NSF Оценка
Регулирует давление в водной системе от 25-80 фунтов / кв.
Все модели 293995901 2939450
Комплект датчика давления/отсечки высокого давления Включает датчик давления (25–80 фунтов/кв. дюйм), датчик отключения высокого давления (100 фунтов/кв. дюйм) и 4-жильный кабель длиной 10 футов SubDrive300
3
Комплект кабеля датчика крытый, 100 футов 22 кабеля AWG (2-лидруют) все модели (без учета Subdrive300) 293995902
Крытый, 100 футов из 22 кабеля AWG Лидированный) Subdrive300 295495902
295495902
Открытый, 100 футов 22 AWG кабеля (2-лидрут) Все модели (без учета Subdrive300) 296941901
Датчик прямой захоронения предназначен для запуска Подземный траншеи без трубопровода Все модели — 10 футов (3 м) 295800901
Все модели — 30 футов (9 м) 295800902
Все модели — 100 футов (30 м) 225800903
Комплект для слива воды в резервуар Позволяет использовать воду, хранящуюся в резервуаре, при малом расходе SubDrive15/20/30/50 и MonoDrive/MonoDriveXT Connect и SubDrive300
/ Monodrivext NEMA 4 (требуется доска для вспомогательного реле или NEMA 4 набор варианта) 295770901

Ускорение ADAS и автономной разработки автомобиля

Эта статья появилась в оценке Engineering и была опубликована здесь с разрешения.

Чему вы научитесь:

  • Вопросы разработки автомобилей.
  • Требования к испытаниям ADAS и автономных транспортных средств.
  • Как моделирование может помочь в разработке передовых систем.

 

Автомобиль находится в центре практически всех разрабатываемых в настоящее время передовых технологий, от искусственного интеллекта до широкозонных полупроводников следующего поколения. Объединить все разрозненные, но дополняющие друг друга функции в одном решении — сложная задача.Мощное программное моделирование — один из способов решения этой сложной задачи оценки.

Недавно NI приобрела monoDrive, лидера в области передового высокоточного программного обеспечения для моделирования передовых систем помощи водителю (ADAS) и разработки автономных транспортных средств. NI будет использовать обработку сигналов monoDrive и передовые технологии моделирования для создания высокоточной среды вождения, моделируя несколько датчиков в тысячах сценариев в реальном времени. В сочетании с программно-подключенными системами NI он будет лучше интегрировать среды моделирования, лабораторий и физических испытаний (см. рисунок) .

NI также объявила о стратегическом сотрудничестве с Ansys, чье решение для моделирования позволяет производителям датчиков моделировать радары, LiDAR и камеры, воссоздавая моделирование реального мира для проверки датчиков и ввода данных в тестируемое программное и аппаратное обеспечение в режиме реального времени. Этот общий фокус объединяет основанные на физике решения Ansys для моделирования датчиков и инфраструктуру моделирования и тестирования вождения NI, что позволяет быстро разрабатывать улучшенную технологию ADAS. Чтобы лучше понять эти разработки и то, что они могут означать для отрасли, мы поговорили с Ноем Реддингом, старшим директором по управлению решениями и предложениями в NI.

EE: Ной, у вас отличная должность: «Директор по решениям». Это должно быть благословением и проклятием. Слово «решение» — такой громадный, туманный термин, верно? Ваше название — отличное место для начала, потому что это дилемма каждого инженера, верно? Что такое решение? Как нам туда добраться?

Ной Реддинг: Да, определенно. Может быть, я могу немного рассказать вам о своей роли и о том, чем я занимаюсь здесь, в NI. Я руковожу нашим транспортным бизнес-подразделением, где мы работаем с автомобильными клиентами и OEM-производителями, поставщиками уровня 1, поставщиками уровня 2 по всей цепочке создания стоимости.Часть бизнеса, которой я занимаюсь, заключается в том, как мы предлагаем решения и системы и решаем проблемы клиентов на этапах проектирования, исследований и проверки?

Таким образом, вы можете рассматривать это как почти все, что они делают, прежде чем приступить к производству и производству, поскольку они решают эти проблемы разработки действительно сложной и сложной автомобильной электроники и различных типов систем. Как нам встретить их там, где они есть, с помощью решений, помогающих тестировать и проверять, а также быстрее выводить эти системы на рынок? Кроме того, зная, что качество не подлежит обсуждению, мы также помогаем им убедиться в том, что эти продукты исключительно высокого качества.

EE: Интересный аспект заключается в том, что как только мы начинаем с этого большого решения, мы должны очень подробно детализировать его, потому что у каждого решения есть имя, а также категория, корзина и все такое прочее. Разве сейчас не происходит много размытия? Благодаря облаку, IoT, граничным вычислениям и искусственному интеллекту вы можете взять все модные словечки и смешать их в одну корзину. Но, в конце концов, это также означает, что многие системы гораздо более взаимосвязаны. Это означает, что вам нужен кто-то, кто разбирается в электромеханике, вам нужен кто-то, кто разбирается в радиочастотах, вам нужен кто-то, кто знает все, что связано с решением, или, по крайней мере, найти партнеров, которые разбираются в этих вещах.Правильно?

Реддинг: Абсолютно. Это отличный способ выразить это, и, если честно, когда вы посмотрите на это, мы сказали, что собираемся поговорить немного больше о нашем приобретении monoDrive. Если вы сделаете шаг назад, сценарий, который вы рисуете, очень реален, и это действительно сложная проблема, которая происходит в автомобильной промышленности прямо сейчас. ADAS и автономное пространство только усугубили эту проблему, потому что вы говорите о системах, которые работают вместе.

У вас есть разные части автомобиля, которые должны взаимодействовать друг с другом и принимать новые решения, которые транспортное средство никогда раньше не принимало. Это создает проблему, когда существует бесконечное, бесконечное количество сценариев и вещей, которые автомобильным компаниям приходится решать. Как мы тестируем и подтверждаем, что транспортное средство сможет справиться с такой ситуацией?

Например, если по трассе едет машина, и есть ситуация, что есть собака, а есть машина, а есть стройка.Что решает машина? Итак, существует бесконечное пространство состояний сценариев, поэтому вам нужно объединить эти разные знания. В этом пространстве ADAS и автономии мы видим реальную проблему рабочего процесса, с которой люди работают.

Это не только различные дисциплины, как вы упомянули, но и, например, если вы собираетесь производить высококачественный автомобиль или компонент, многие компании пытаются выяснить, «как я на самом деле тестирую в правильное количество, от чистой среды моделирования до лабораторных испытаний и дорожных испытаний?» И найти правильное сочетание этого — настоящая проблема.Итак, что мы делаем, так это работаем с нашими клиентами, чтобы унифицировать этот рабочий процесс и сделать переход между этими различными этапами максимально плавным и простым.

EE: Это огромное жонглирование. Одна из областей, где вы действительно видите это, — это RF, потому что RF часто является последней новой вещью, добавленной в устройство, так сказать. Разработчик указал мне, что часто к вам будет приходить клиент с просьбой посоветовать, как установить RF в устройство. Они знают все об устройстве, они являются экспертами в этом его аспекте, но они ничего не знают о радиочастотах, которые должны в него входить.

Реддинг: Думаю, это отличный пример. Радиочастотные компоненты являются одной его частью. Итак, если вы посмотрите на автомобиль, у вас есть традиционные автомобильные компоненты, и теперь у вас есть повышенные требования, поскольку мы проходим этапы автономии L2, L3, L4. Теперь мы вводим электромеханические компоненты, чтобы они работали с радиочастотными устройствами, которые связываются с другими автомобилями, которые связываются с вышками сотовой связи, а также связываются с различными компонентами в автомобиле.

Теперь вам нужно собрать воедино, как вы сказали, эти разные части и разные дисциплины. Это не просто: «Хорошо, я нажму на педаль тормоза», а затем машина автоматически замедлится. Сейчас все делается в электронном виде, но это также и принятие решений. Именно здесь мы видим некоторые из самых больших проблем, потому что это не просто объединение физических компонентов, вы должны использовать разработанный сложный алгоритм принятия решений с некоторыми возможностями машинного обучения, встроенными в сам алгоритм.

Теперь, как вы можете объединить электронные системы с механическими устройствами, такими как поворотник, который показывает, в каком направлении вы собираетесь повернуть, а также решает, когда и как затормозить транспортное средство? Аналогия разных дисциплин великолепна, потому что проблема интеграции не только электрическая и механическая, но и программная. Именно этот взрыв различных сценариев и возможностей, которые компании пытаются выяснить, как должным образом проверить.

Что касается наших подходов, мы хотим работать с лидерами отрасли и экспертами и объединять их, чтобы предоставить нашим клиентам более полное решение, поэтому вы видите такие вещи, как приобретение monoDrive.Теперь они являются частью семьи NI, поэтому их объединение принесет пользу нашим клиентам, а также сотрудничество с такой компанией, как Ansys. Это действительно использование отраслевого опыта и признание того, что мы не можем делать все, но если мы сможем собрать нужных людей, которые знают, как это сделать, мы сможем предложить нашим клиентам лучшее решение.

Таким образом, monoDrive теперь официально входит в семейство NI, и, по сути, если вы немного уменьшите масштаб, вы можете услышать в автомобильной промышленности эту концепцию Vision Zero, это общее понимание цели и цели для отрасли, цель нулевых аварий, нулевых выбросов и нулевых заторов.Если вы посмотрите на Vision Zero с точки зрения NI, скорость инноваций для достижения этого видения в автомобильной промышленности сейчас невероятна.

Это означает, что компании пытаются выпускать автомобили быстро, и они пытаются выпускать новые функции и возможности, но они также должны делать это без переговоров о качестве. Итак, реальность такова, что для того, чтобы достичь Vision Zero, не может быть коротких путей, вы должны помочь людям ускорить этот график, но вы не можете пойти коротким путем, чтобы минимизировать качество.Поэтому, когда мы смотрим на то, что означает Vision Zero для автономных транспортных средств, это создает вызов и своего рода естественное напряжение. Я хочу выпустить эти машины и эти возможности быстро, но я должен убедиться, что они высокого качества, так как мне сделать это правильно?

Таким образом, компания monoDrive обладает уникальными возможностями. Мы сотрудничаем с monoDrive уже несколько лет, и они предоставляют действительно мощные и высококачественные виртуальные среды, способные моделировать десятки датчиков в реальном времени.Это можно использовать для облачного моделирования, а также аппаратных или лабораторных тестов. Таким образом, их возможности в сочетании с нашей платформой подключения физических интерфейсов ввода-вывода в операционной системе реального времени позволяют нашим клиентам выполнять высокоточное моделирование и моделирование, а также фактически подключаться к самому устройству.

Итак, как я уже говорил ранее, у них есть проблема рабочего процесса, когда NI плюс monoDrive позволит им довольно легко перейти от тестирования, основанного на моделировании, к тестированию в лаборатории, и поэтому эта возможность поможет нашим клиентам тестировать больше. и другие сценарии.Потому что ясно, что с бесконечными сценариями тестирования единственный способ получить правильный охват и выполнить достаточно тестов, чтобы убедиться, что транспортное средство работает так, как вы ожидаете, — это иметь какое-то моделирование. . В дороге не все успеешь. Просто это будет слишком дорого и займет слишком много времени.

EE: Это создает свой собственный набор вопросов, верно? Потому что мы должны думать о беспроводных измерениях и тому подобном, потому что сценарий будущего, умный город, умный трафик, телематика, пространство V2X, это будет очень переполненный радиочастотный спектр.Это уже переполненный радиочастотный спектр, поэтому вам действительно нужно убедиться, что ваша тестовая среда точно соответствует реальным условиям. Когда дело доходит до испытательных камер, беспроводных измерений и т. п., какие проблемы вы видите и как вы их решаете?

Реддинг: Типы разговоров, которые мы ведем с автомобильными OEM-производителями, а также с их поставщиками, — это один и тот же вопрос, это та же проблема. Например, в РФ я знаю, что мне нужно провести эфирное тестирование, но в то же время я не знаю, нужно ли мне делать все это таким образом, и единственный ли это способ Я собираюсь проверить.Как я могу смоделировать в виртуальной среде некоторые из этих взаимодействий и что произойдет с этими датчиками и с транспортными средствами, чтобы мне не пришлось на самом деле проводить некоторые из этих эфирных испытаний?

Это своего рода фундаментальный вопрос, потому что если вы думаете о том, идет ли речь о ВЧ-тестировании или о регистрации данных внутри автомобиля, на испытательном треке или в дороге, то это дороже. Это занимает больше места, требует больше времени, у вас должны быть прототипы транспортных средств, и, по вашему мнению, вы должны построить камеру, и у вас должны быть эти физические активы, которые выполняют определенные тесты.

Но реальность такова, что это довольно дорого и может занять приличное количество времени или может занять больше времени, а также использовать физические активы, которые будут ограничивающим и ограничивающим фактором. Итак, многие из этих компаний знают, что им нужно сделать что-то из этого, но как сделать меньше этого и больше в лаборатории, возможно, с некоторыми смоделированными средами? Или даже меньше, и просто чистая симуляция. По сути, это суть вопроса.

Если взять, например, автомобилестроение, вернемся на несколько десятилетий назад.Это был тот же самый вопрос, когда электроника в транспортном средстве была направлена ​​на управление двигателем внутреннего сгорания, выбросами, настройкой автомобиля и настройкой двигателя. На самом деле отрасль задавалась одним и тем же типом вопросов и проходила тот же процесс тогда, потому что много было вокруг «как нам настроить двигатель, чтобы он работал определенным образом?» Хорошо, мы собираемся вывести его на дорогу, но это довольно дорого, а прототипы транспортных средств сложны, как и прототипы двигателей, это дорого и требует много времени.

Вы уже слышали об этой концепции аппаратных тестов. «Хорошо, мы возьмем контроллер для двигателя и смоделируем двигатель вокруг него, потому что на самом деле у меня нет с собой двигателя». Но таким образом я все еще могу выполнять разработку и ускорять процесс. Теперь это в основном тот же вопрос, только не применительно к двигателям внутреннего сгорания, а применительно к транспортному средству в целом, и как оно работает автономно? Что бесконечно сложнее, чем просто двигатель, потому что у вас есть все эти разные системы, работающие вместе.

EE: Множество движущихся частей, без каламбура.

Реддинг: Если вы возьмете для тестирования фундаментальную проблему бесконечных сценариев, единственный способ сделать это масштабируемым способом — это провести какую-то симуляцию, будь то чисто облачная моделирование, или вы моделируете некоторые компоненты в лаборатории, но другие компоненты являются физическими. Итак, прежде всего, у monoDrive есть уникальные возможности для этого. Он предлагает чистое моделирование, а затем вы можете взять эти модели и запустить их на нашей платформе реального времени в лаборатории, где теперь вы выполняете аппаратное моделирование и моделирование на основе цикла.Таким образом, у вас может быть ЭБУ ADAS, но у вас нет остальной части автомобиля, и вы моделируете автомобиль вокруг него.

monoDrive также имел некоторые возможности, не вдаваясь в технические детали, где вы можете брать данные из реального мира, где вы берете машину на дорогу, записываете ее, а затем вы можете фактически создавать цифровые двойники из этого данные. Итак, теперь вы используете реальные данные, чтобы фактически создать виртуальную среду для большего моделирования и большего количества тестов на ранних этапах процесса.Итак, еще раз, вы можете увидеть этот рабочий процесс от простого моделирования до моделирования деталей и дорожных испытаний, и наша цель — максимально упростить этот перекресток. monoDrive предоставляет некоторые уникальные возможности, которые помогают с реальными данными, перенося их в виртуальные среды, а затем добавляя к ним высокоточные модели, чтобы вы могли выполнять моделирование в лаборатории.

Сложность заключается в том, что когда вы находитесь на испытательном треке, у вас есть несколько известных сценариев, но практически невозможно охватить весь спектр дорожных ситуаций и возможностей.Как вы моделируете все различные сценарии дорожного движения и все различные сценарии вождения в центре города с пешеходами, пешеходными переходами и тому подобными вещами? По сути, вы можете много заниматься разработкой, тестированием и проверкой, а также создавать некоторые сценарии в этих типах контролируемых сред, будь то в помещении, у вас там полный автомобиль или вы делаете это на трассе.

Но это только часть проблемы, потому что вы можете воссоздать только подмножество реальных сценариев.На этом испытательном треке я разыграю эти 100 сценариев, когда на самом деле, когда машина находится на дороге, у вас будут миллионы различных ситуаций, с которыми она может столкнуться. Вы могли бы быть действительно хороши в этих 100 сценариях, но в остальных 999 000, как вы можете быть уверены в них?

Вот где мы собираемся выйти и поехать по дороге, мы собираемся записать кучу данных, а затем виртуально воссоздать некоторые сценарии, или мы собираемся сделать чисто программное моделирование в облаке, где мы знаем, что можем запустить миллионы сценариев и просто поддерживать постоянную работу симуляций.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *