Привод грм: какой привод ГРМ лучше? — журнал За рулем

Содержание

какой привод ГРМ лучше? — журнал За рулем

В среде автолюбителей никогда не утихнут споры, какой привод газораспределительного механизма предпочтительнее: ременный или цепной? Еще раз разбираемся в проблеме и собираем воедино все аргументы за и против.

Вначале были шестерни

Начнем с истории вопроса. На заре создания двигателей внутреннего сгорания самым простым и логичным был привод распределительного вала с помощью шестерен. Нужно, чтобы распредвал вращался вдвое медленнее коленчатого вала, а потому две шестерни с числом зубьев, относящимся как 1:2, представлялись идеальным решением. Схема с шестеренным приводом обладает самой высокой надежностью. Недаром на знаменитом танке Т-34 устанавливался двигатель В-2, у которого не только привод клапанов, но и всех вспомогательных агрегатов осуществлялся шестернями. Предвоенные, да и некоторые послевоенные легковые автомобили отечественного производства также имели шестеренный привод ГРМ с нижним расположением распредвала.

На цепь его!

Конструкторы автомобильных двигателей довольно быстро пришли к выводу, что распределительному валу место рядом с клапанами. Это решение упрощает привод клапанов и снижает инерционность, что особенно важно для высокооборотных моторов. И расстояние между распределительным и коленчатым валами стало достаточно велико, особенно на длинноходных двигателях. Такими называют моторы, у которых ход поршня больше, чем диаметр цилиндра. К тому времени уже были освоены в производстве втулочно-роликовые цепи, которые и стали применять для привода распредвалов. Передаточное отношение обеспечивала двукратная разница в числе зубьев ведущей и ведомой шестерен. А цепи применяли двухрядные, для надежности.

Шестеренный привод ГРМ сохранился на современных V-образных многоклапанных моторах. Это стало возможным потому, что распредвалы, расположенные в развале V-образного блока цилиндров, находятся относительно близко к коленчатому валу.

Шестеренный привод ГРМ сохранился на современных V-образных многоклапанных моторах. Это стало возможным потому, что распредвалы, расположенные в развале V-образного блока цилиндров, находятся относительно близко к коленчатому валу.

Впервые на массовом отечественном двигателе цепной привод появился на москвичовском двигателе УЗАМ-412, разработанном в первой половине 60-х годов прошлого столетия. А вскоре началось триумфальное шествие Жигулей, на которых вплоть до начала восьмидесятых безраздельно господствовал цепной привод распредвала.

Отмечу, что при использовании цепного привода всегда возникают сложные колебания системы, вызванные неравномерностью работы цепи. Для гашения этих колебаний мотористам приходится устанавливать успокоители в виде пластмассовых (иногда стальных обрезиненных) пластин. При этом цепь необходимо натягивать. Делать это приходится и сразу после сборки мотора, и в процессе эксплуатации в связи с удлинением (вытяжкой) цепи.

Откуда берется «вытяжка»? Интересный вопрос. Конечно, не может быть и речи об удлинении под нагрузкой каждой отдельной пластинки, составляющей цепь. Рассчитать на прочность эти элементы проще простого. Удлинение цепи происходит при износе, увеличении зазора в каждом шарнире, а их, как правило, больше сотни. Соответственно, и суммарная длина цепи может расти на несколько миллиметров по мере износа.

Ранние импортные и описанные выше отечественные двигатели имели механические натяжители с пружиной, обслуживаемые при каждом ТО. При этом цепи на наших моторах (напомню, двухрядные) ходили при должном обслуживании немногим больше 100 000 км. Далее тольяттинские моторостроители на много лет прекратили разрабатывать новые конструкции с цепным приводом, и только при модернизации старого доброго двигателя рабочим объемом 1,7 л для Chevrolet Niva и Lada 4x4 немного изменили конструкцию. Вместо двухрядной применили однорядную цепь, снабдив ее гидравлическим натяжителем. Замечу, что при равном качестве материалов ресурс однорядной цепи меньше: ведь в двухрядной цепи поверхностей пластин, взаимодействующих с валиками, минимум три, а в однорядной — только две.

Вот такой узкой стала цепь на нынешних вазовских полноприводниках.

Вот такой узкой стала цепь на нынешних вазовских полноприводниках.

Мировое моторостроение меж тем перешло на зубчатые цепи, что позволило снизить шум и износ. Достигнут такой эффект благодаря тому, что количество пластин, работающих в паре с валиками цепи, увеличено до четырех даже в самых простых конструкциях. Вторым фактором, продлившим срок службы цепей и сделавших их необслуживаемыми, стало применение гидравлических натяжителей. Такие устройства обеспечивают постоянное необходимое натяжение цепи, особенно если снабжены храповым механизмом, который уже не отдаст обратно отвоеванную у цепи слабину.

Так выглядит цепной привод распредвалов в двигателе корейских автомобилей Kia Rio или Hyundai Solaris прошлого поколения.

Так выглядит цепной привод распредвалов в двигателе корейских автомобилей Kia Rio или Hyundai Solaris прошлого поколения.


В современных многоцилиндровых V-образных двигателях цепей может быть несколько, включая и небольшую цепочку привода масляного насоса.

В современных многоцилиндровых V-образных двигателях цепей может быть несколько, включая и небольшую цепочку привода масляного насоса.


На оппозитных двигателях конструкторы тоже применяют цепной привод.

На оппозитных двигателях конструкторы тоже применяют цепной привод.


Да, кстати, вы в курсе, что на народном любимце Логане стоит цепь? «Нет, неправда, автор сошел с ума! Там ремень!» — скажете вы. А вот и нет. Масляный насос на этом достойном двигателе действительно приводит небольшая цепь.

Явление ремня народу

Материалы по теме

До поры до времени неметаллические материалы использовались в двигателе только в виде прокладок или сальников. Как вдруг в середине пятидесятых годов прошлого века американцы впервые наладили привод распредвала резиновым ремнем. Конечно, это был не такой ремень, который крутит генераторы и компрессоры кондиционера. Во-первых, требовалось синхронное вращение валов, то есть должно быть исключено проскальзывание ремня, а во-вторых, прочность ремня и его зубьев должны обеспечивать работоспособность двигателя в течение длительного срока.

На просторах нашей Родины ремень появился впервые на двигателе ВАЗ-2105. Заводчане изменили конструкцию двух базовых деталей — блока цилиндров и его головки, чтобы не отставать от мирового прогресса автомобилестроения. Ремни ходили не очень долго, являлись приличной головной болью для хозяев, но их обрыв не был фатален для мотора. Конструкция предусматривала, что при любых взаимных положениях коленчатого и распределительного валов встречи клапанов с поршнями не происходило. Иными словами, даже в дороге — заменил ремень и езжай дальше. Правда, такой мотор выпускали не очень долго.

С появлением переднеприводного семейства ВАЗ ремень стал основным типом привода ГРМ. Были в линейке новых моторов и «втыковые», и «невтыковые» модели и их модификации. Но постепенно требования к мощности и экологии привели к необходимости даже восьмиклапанный двигатель сделать по конструкции втыковым. А у шестнадцатиклапанников подобная конструкция была изначально.

Натяжной ролик и поверхность зубчатого ремня двигателя Приоры.

Объявленный ресурс ремня — 200 000 км. Посмотрим...

Натяжной ролик и поверхность зубчатого ремня двигателя Приоры. Объявленный ресурс ремня — 200 000 км. Посмотрим...

Но русского умельца так просто современными евронормами не возьмешь. Сейчас в продаже есть поршни, предотвращающие встречу клапанов при обрыве ремня — и к восьми-, и к шестнадцатиклапанникам. О чем это говорит? О том, что ремни-то, похоже, рвутся, как и прежде, ну а спрос рождает предложение. К слову, для импортных двигателей я таких поршней в продаже не встречал.

Ременный привод в двигателе Chevrolet Cruze. Современная схема привода ГРМ с двумя фазовращателями требует применения широкого (1 дюйм) ремня.

Ременный привод в двигателе Chevrolet Cruze. Современная схема привода ГРМ с двумя фазовращателями требует применения широкого (1 дюйм) ремня.

Плюсы ременного привода

Минусы ременного привода

  • Меньший шум
  • Ремень позволяет избежать резонансных колебаний, т. к. число зубьев нечетное и некратное количеству зубьев шестерен.. Например, 111 зубьев было у двигателя некогда популярной вазовской «восьмерки». Таких моторных цепей не бывает в природе: число звеньев всегда четное.
  • Ремень благодаря своей эластичности хорошо гасит крутильные колебания.
  • Не требует гидравлического натяжителя: ремню достаточно недорогого пружинного натяжителя.
  • Нечувствителен к качеству залитого в двигатель масла, его количеству и величине давления.
  • На части моторов его довольно легко осмотреть. Но, к сожалению, на некоторых моторах бывает нужно демонтировать опору силового агрегата.
  • Заменить ремень проще. Это можно сделать даже своими силами.
  • Масса двигателя с ременным приводом несколько ниже.
  • Двигатель с ременным приводом имеет большое число валов, выходящих из масляной полости наружу. Это — большее число сальниковых уплотнений, причем течь из них и будет выводить ремень из строя.
  • Очень низкие температуры, как и попадание воды, представляют для ремня серьезную угрозу.
  • Ресурс ремня ограничен не только пробегом, но и временем. Резина склонна к старению.
  • На сохранность ремня влияет состояние натяжных и обводящих роликов, а также помпы, которая часто приводится тем же ремнем. Смазка в роликах пересыхает от времени и жары, а помпу выводит из строя применение некачественных охлаждающих жидкостей.
  • Требует периодических замен в соответствии с таблицей регламентных работ.
  • Ремень рвется мгновенно, зачастую без всяких предупреждающих звуков.

Плюсы цепного привода

Минусы цепного привода

  • Для первого владельца цепь дешевле в эксплуатации. Регламентных работ по замене цепи ни в одной сервисной книжке, которые очень многие производители ведут до 100 тыс. км. не видел ни разу.
  • Высокий ресурс, особенно для знаменитых двигателей 80–90 годов с цепями, имеющими два и более ряда.
  • Цепь защищена от внешних неблагоприятных факторов, всегда смазана и при исправном натяжителе — натянута.
  • Цепь благодаря продуманной системе успокоителей и натяжителей испытывает даже меньшие колебания, чем ремень.
  • Цепь — находка для тех, кто ездит мало. Она не нуждается в замене «по возрасту».
  • Цепь перед «кончиной» начнет «проситься» на замену повышенным шумом, и у владельца есть шанс не упустить этот момент.
  • Двигатели с цепным приводом несколько тяжелее.
  • Гидронатяжитель цепи без храпового механизма может плохо работать при недостаточном давлении масла. Такое возможно при использовании систем «старт-стоп».
  • Возможно перескакивание цепи при вращении мотора в обратную сторону, что случается при парковке с включенной передачей на крутом склоне.
  • Насос охлаждающей жидкости практически всегда у таких моторов вращает ремень вспомогательных агрегатов. Его по регламенту зачастую не меняют — мол, он не самый важный. А при обрыве далеко не уедешь из-за перегрева двигателя.
  • Встречались в истории двигатели с ресурсом цепи, не превышающим 50 тыс. км. Ну, тут по поговорке — «В семье не без урода».

Выводы

Материалы по теме

Способ привода газораспределительного механизма — ремнем или цепью — редко становится определяющим фактором при выборе автомобиля. Но задуматься все-таки заставляет. Ведь он порой может изменить судьбу автомобиля. Характерен пример с нашей редакционной Грантой.

Если данная модель двигателя не славится малым ресурсом цепи (отзывы на профильных форумах вам в помощь), то цепной привод лучше ременного. Ременный привод выдерживает только пробег до регламентной замены, а цепь может ходить дольше. Недаром же существует совет: покупаете бэушный автомобиль — сразу замените все ремни, включая ГРМ.

Не хочу никого обидеть, но владельцы автомобилей, где привод ГРМ осуществляется цепью, несколько снисходительно взирают на тех, кто периодически задумывается: «А как там поживает мой ремень?..».

Расскажите в комментариях, какой тип привода ГРМ нравится вам и почему.

Цепной и ременной привод ГРМ

Привод ГРМ – решение, которое приводит в действие распределительный вал двигателя. Распредвал ДВС конструктивно расположен в головке блока цилиндров (ГБЦ). Привод газораспределительного механизма может быть реализован посредством ременной или цепной зубчатой передачи. Указанная передача осуществляет вращение шестерни распредвала путем соединения с соответствующей шестерней коленчатого вала (коленвала) двигателя. Коленвал ДВС является частью кривошипно-шатунного механизма (КШМ) и располагается в блоке цилиндров (БЦ). Соединение двух шестерен осуществляется при помощи цепи или ремня ГРМ.

Каждый из указанных вариантов передачи имеет как определенный список преимуществ, так и недостатков. В конструкции ГРМ ремень или цепь встречаются одинаково часто. К преимуществам цепного привода относят:

  • повышенную прочность и надежность;
  • долгий срок службы цепи до замены;

В списке недостатков находится большой вес цепи, потребность в смазке, повышенный шум при работе двигателя, а также необходимость установки дополнительных элементов для эффективного натяжения цепи и устранения повышенных колебаний в процессе работы привода. Указанными деталями являются так называемые «натяжитель» и «успокоитель» цепи.  

Натяжение осуществляется при помощи натяжных роликов. Натяжитель работает благодаря специальной пружине, а также используется давление масла в системе смазки ДВС. Для реализации цепного привода распредвала применяют однорядную или двухрядную роликовую цепь. Также в конструкции привода ГРМ может использоваться зубчатая цепь. Такая цепь контактирует с зубьями шестерни (звездочки) благодаря тому, что имеет специальные щеки. Цепная передача может вращать не только распределительный вал, но и выступать приводом балансирного вала или масляного насоса смазочной системы двигателя.

Среди плюсов ременного привода газораспределительного механизма отмечены:

  • простота установки и замены;
  • снижение шума при работе ГРМ;
  • отсутствие потребности в дополнительной смазке;

Ремень ГРМ вынесен отдельно, устанавливается на открытые шкивы. В устройстве ременного привода распредвала активно применяется зубчатый ремень для вращения распредвала. Внутренняя поверхность такого ремня имеет «зубья», которые осуществляют зацепление с зубьями на шестернях (шкивах).

Дизельные агрегаты могут иметь эллиптическую шестерню привода зубчатого ремня. Использование такого решения снижает нагрузку в момент вращения, а также уменьшает крутильные колебания в процессе работы распредвала. Кроме распределительного вала зубчатый ремень может приводить в действие маслонасос, помпу (насос системы охлаждения для прокачки охлаждающей жидкости), ТНВД и другое навесное оборудование.

Главным недостатком ремня сравнительно с цепным приводом является ресурс его эксплуатации. Показатель пробега до замены ремня ГРМ составляет от 60-90 тыс.км. Использование неоригинальных ремней предусматривает рекомендованную замену каждые 50 тыс. пройденных километров или 3 года зависимо от того, что наступит раньше. Ремень ГРМ представляет собой резинотехническое изделие и требует постоянного контроля его состояния.

Читайте также

Цепной привод ГРМ

Цепной привод - один из вариантов передачи вращательного усилия от коленвала к распредвалу

Двигатель

В верхнеклапанных двигателях внутреннего сгорания, бензиновых и дизельных, распределительный вал расположен в верхней части головки блока цилиндров. Классическая конструкция ГРМ предусматривает передачу вращательного усилия от коленчатого вала к распредвалу через цепную передачу. Цепной привод ГРМ имеет ряд достоинств и свои специфические недостатки.                                            

История цепного привода ГРМ

Цепной привод имеет достаточно продолжительную историю. Массовое использование цепи (как и ремня ГРМ) относится к концу 50-х годов двадцатого века, то есть ко времени перехода на конструкцию с верхним расположением распредвала. 

Основной недостаток цепи - шумная работа. Основное достоинство - долговечность

 

В последнее время все большее распространение получают зубчатые цепи, постепенно вытесняющие роликовые. Они обладают большей гибкостью и достоинствами, свойственными в большей степени ременному приводу, главный из которых - низкий уровень шума при работе.                                         

Конструкция цепного привода

Обычно для привода используются одно- и двухрядные роликовые цепи. Они осуществляют передачу усилия от звездочки, укрепленной на коленчатом валу, на другую звездочку, надетую на конец распредвала.

Цепь обладает практически нулевой способностью растягиваться и сжиматься, и достаточно ограниченной гибкостью. Поэтому для того, чтобы обеспечить ей постоянное натяжение во время работы, приходится применять мощные гидравлические натяжители, похожие на миниатюрные масляные амортиизаторы. Таких натяжителей, в зависимости от количества распредвалов, может быть от одного до трех.

Для того, чтобы цепь "сидела" на своем месте при любых оборотах, ее приходится в буквальном смысле заковывать в оковы, окружая системой натяжителей и успокоителей

Даже хорошо натянутая цепь сохраняет свойство «играть» в тех местах, где нет ни звездочек, ни натяжителей. Цепь - конструкция, развивающая большую инерцию, поэтому цепной привод требует гашения колебаний. Эту задачу решают успокоители — дополнительные подпружиненные прижимные планки. Они имеют стальной каркас, покрытый слоем прочной резины. Успокоители снабжены слабыми пружинами, позволяющими цепи «играть», но лишь в ограниченных пределах. Натяжители и успокоители достаточно эффективно гасят вибрацию и шум. Спадание цепи предотвращает ограничительный палец, который ввинчивается в блок или головку блока цилиндров. При нормальной работе цепь его не касается. 

Достоинства цепного привода ГРМ

Работоспособность и долговечность цепного привода ГРМ зависит от материала и качества термической обработки самой цепи и звездочек.

Большое значение имеют точность изготовления и чистота рабочих поверхностей. Главным преимуществом цепного привода ГРМ является его долговечность. На современных двигателях ресурс цепи составляет от 100 до 200 тысяч километров пробега.  Если при изготовлении комплектующих были использованы высококачественные материалы, а при эксплуатации обеспечивались правильное натяжение и обильная смазка привода, то цепь прослужит не меньше, чем сам двигатель.

Обрыв цепи - явление редкое. Ухудшение ее состояния можно отследить по усилению шума при работе двигателя.

Недостатки цепного привода ГРМ 

Конечно, цепной привод ГРМ сложнее, а следовательно – дороже ременного. Однако надежность цепного привода часто важнее более высокой стоимости.

Цепь - атрибут дорогих и мощных моторов, требующих особой заботы о надежности конструкции

Основной недостаток цепи - труднодоступность. Цепной привод требует постоянной подачи масла, поэтому механизм принято располагать внутри блока цилиндров (и, частично, внутри ГБЦ). Цепь практически не подвержена износу, чего не скажешь о башмаках (успокоителях) и гидравлических натяжителях. Даже для визуального осмотра этих элементов, не говоря уже о замене, приходится разбирать половину двигателя.

К недостаткам цепного привода ГРМ помимо стоимости и сложности можно отнести шумность при работе, больший вес. Но несмотря на эти недостатки именно цепной привод используется в моторах наиболее престижных автомобилей - Jaguar, Mercedes, BMW и других. Объясняется это желанием производителей обеспечить статусного покупателя дорогой, но надежной техникой.

Привод ГРМ современных легковых двигателей

Газораспределительный механизм современных двигателей для легковых автомобилей. Цепной или ременной привод.

Цепной привод механизмов газораспределения имеет более длинную историю использования, однако ремень ГРМ используется все чаще и устанавливается на все большее количество двигателей.

Такие гиганты мирового автопрома как Volkswagen и Toyota применяют ременный привод системы газораспределения даже на своих V-образных шестицилиндровых и восьмицилиндровых двигателях. Но и цепная передача механизма ГРМ не сдает своих позиций. Цепь традиционно используется на немецких Opel и BMW. Разберемся в чем разница?

Цепной привод ГРМ, плюсы и минусы

Цепная передача в механизмах газораспределения применяется давно и успешно. Однако и здесь есть свои нюансы. Такой тип передачи зачастую при работе выдает себя металлическим "бряцанием". Это небольшой недостаток, так как, нынешние производители двигателей достаточно большое внимание уделяют как шумопонижению двигателей, так и звукоизоляции салонов автомобилей.

В подавляющем большинстве автомобилей известных производителей шум двигателя в салоне автомобиля практически не ощущается. В последнее время в моду вошла установка однорядных цепей. Это понижает шумность, но при этом снижается и надежность. Обрыв такой цепи может привести к достаточно неприятным проблемам.

Преимуществом двухрядной цепи является то, что при обрыве одной ветви двигатель продолжит свою работу. Диагностику состояния цепи порой провести только по уровню шума достаточно сложно, так как, шум цепи сливается с работой других систем и механизмов двигателя, а вот ремонт можно вполне сопоставить с капитальным ремонтом двигателя.

Зачастую для замены приходиться снимать и сам двигатель, и головку блока цилиндров. Поэтому при покупке не нового автомобиля следует уделять пристальное внимание диагностике. Однако цепь обладает и довольно серьезными преимуществами.

Она не подвержена влиянию атмосферных факторов, ей не страшны ни влага, ни песок. При работе металлическая цепь практически не растягивается, а это, в свою очередь, гарантирует точное соблюдение фаз газораспределения даже на предельных режимах работы двигателя.

Ременная передача ГРМ

Рассматривая двигатели с ременной передачей, стоит отметить, что ремни ГРМ изготавливаются из высококачественных эластичных материалов. Благодаря этому, возникающие при работе двигателя крутильные колебания в достаточной степени гасятся. А это на много продлевает жизнь распределительных валов. Как говорят, двигатель работает мягче.

Провести диагностику ремня тоже не составляет труда. Его состояние можно оценить даже визуально. При выявлении признаков износа, ремень просто меняется. Также рекомендуется менять ремни ГРМ по достижении определенного ресурса.

При достаточно небольшой цене, как самого ремня, так и его замены, он уже давно находится в категории расходных материалов. Использование ременной передачи позволяет и сам двигатель сделать и меньше, и легче. Есть, однако, и очевидные минусы.

Под воздействием температур теряется эластичность, попадание воды, масла, пыли, снижает ресурс и приводит к так называемому старению. Обрыв ремня может привести к достаточно сложному и дорогому ремонту.

Что-же лучше?

Проведя сравнение, однозначно ответить на вопрос, достаточно сложно. Производители широко используют и первый, и второй вариант. Volkswagen почти на все двигатели стал ставить ремень, а BMW в большей степени осталась приверженцем цепной передачи.

На некоторых моторах Audi производитель использует и цепь, и ремень одновременно. Ремень контролирует один из распредвалов, а цепь синхронизирует их работу.

Какой тип ГРМ будет у вашего двигателя, не так уж и важно. Главное помнить, что ремень - это расходный материал, поэтому менять его следует вовремя и использовать только качественные и от известных производителей. За состоянием цепи тоже необходимо следить, и если уж встал вопрос о ее замене, то менять. В любом случае выбор за Вами, а точнее за производителем.

плюсы и минусы :: Avto.Tatar

Автомобиль представляет собой сложную техническую конструкцию с множеством взаимодействующих между собой частей. Одним из важных узлов любого автомобиля является газораспределительный механизм — ГРМ. Устройство привода ГРМ может быть выполнено в виде шестерни, являющейся частью коленчатого вала, посредством ремня либо привода, изготовленного из цепи. Таким образом, привод ГРМ подразделяется на несколько типов.


Ременный привод

Отличается эластичностью, дешевизной в производстве и обслуживании, а также малой шумностью в сравнении с конкурентами, является самым распространенным типом ГРМ на серийных легковых автомобилях. К несомненным плюсам относится большая распространенность ремня ГРМ, вследствие чего данный тип обладает более высокой ремонтопригодностью в сравнении с остальными. Малая шумность увеличивает акустический комфорт водителя.

Как и любой механизм, данный тип привода ГРМ не лишен своих, порою существенных недостатков. Ременный привод отличается нестабильной работой при недостаточном уходе за механизмом натяжения, вследствие чего возможны проблемы при запуске двигателя, уменьшение номинальной мощности силового агрегата, так как происходит смещение фаз. Все эти проблемы могут негативно сказаться на работе двигателя. На большинстве моделей легковых автомобилей при выходе из строя ременного привода ГРМ (то есть при его обрыве) загибает клапана двигателя, это является существенным недостатком данного типа привода, так как влечет за собой дорогостоящий и трудоемкий ремонт.


Цепной привод

Цепь ГРМ отличает более высокая надежность по сравнению с ременным и приводом через шестерню от коленчатого вала. Превосходство в надежности достигается за счет использования натяжителя, действующего с большим усилием по сравнению с ремнем. Обслуживание цепного привода производится достаточно редко, что положительным образом сказывается на стоимости владения автомобилем. Цепной привод обладает большим ресурсом надежности в сравнении с ременным.

К явным отрицательным сторонам данного типа привода ГРМ относится его шумная работа, в связи с этим мировые производители постепенно отказываются от производства автомобилей с данным типом привода ГРМ, несмотря на все его неоспоримые достоинства.


Привод ГРМ шестерней от коленчатого вала двигателя.

На сегодняшний день этот тип ГРМ практически не применяется в массовом производстве. Однако на дорогах все еще можно встретить достаточно много автомобилей, в основном старых, использующих его. Уход от такого типа привода был связан с изменением конструкции самого двигателя, его эволюцией, в связи с чем этот механизм перестали применять в серийном производстве.

Устройства ГРМ различаются не только по типам привода, но и по разновидностям самой его конструкции. Самое большое распространение получили два типа газораспределительных механизмов — это SOHC и DOHC.

Система SOHC имеет конструктивные особенности по сравнению с DOHC. К таковым у системы SOHC относится наличие всего одного распределительного вала, что дает как преимущества, так и недостатки. К положительным сторонам данной системы относится более тихая работа двигателя, что положительно сказывается на комфорте, а также, в силу простой конструкции, делает привод данной системы более ремонтопригодным и повышает надежность всего узла.

Недостаток данного типа привода относится к двигателям, оснащенным четырьмя клапанами на один цилиндр, и заключается в высокой нагрузке, которой подвергается распределительный вал, что может привести к негативным последствиям: дорогостоящая деталь выходит из строя в силу своей хрупкости.

Тип механизма ГРМ DOHC в своей конструкции применяет два распределительных вала, что дает такие преимущества, как меньший расход топлива, увеличенная мощность по сравнению с конкурентной системой. Однако и данный тип не лишен недостатков. К таковым относится меньшая ремонтопригодность и более высокая стоимость в результате усложнения конструкции, однако на фоне положительных черт данные минусы нивелируются.

На Avto.tatar Вы можете найти автосервисы – специализация которых "замена ГРМ в Казани". Чтобы помочь другим автовладельцам - оставьте свой отзыв.

Эволюция ГРМ: шестерни, цепь и ремень

Любите спорить на автомобильную тему и рассуждать, что лучше — ремень или цепь? Ничто так не придает спорщику значимости, как знание истории развития механизмов! Мы расскажем вам о том, как появились и ушли в небытие разные приводы ГРМ.

Два слова о ГРМ

Клапанный механизм газораспределения, сокращенно ГРМ, — это то, без чего четырехтактный двигатель существовать в принципе не может. Он открывает впускные клапана, впуская воздух или горючую смесь в цилиндры на такте впуска, открывает выпускные на такте выпуска и надежно запирает горящую в цилиндре смесь во время рабочего хода. От того, насколько хорошо он обеспечивает "дыхание" мотора — подачу воздуха и выпуск отработавших газов — зависит и мощность, и экологичность мотора.

Клапаны открывают и закрывают своими кулачками распределительные валы, а крутящий момент на них передается с коленвала, в чем, собственно, и состоит задача привода ГРМ. Сегодня для этого используют цепь или ремень. Но так было не всегда…

Старый добрый нижний распредвал

В начале ХХ века проблем с приводами распредвала не было — его раскручивали обычные шестерни, а к клапанам от него шли штанги толкателей. Клапаны располагались тогда сбоку, в "кармане" камеры сгорания, прямо над распределительным валом, и открывались-закрывались штангами. Потом клапаны стали ставить один напротив другого, чтобы уменьшить объем и площадь поверхности этого "кармана" — в результате неоптимальной формы камеры сгорания моторы имели повышенную склонность к детонации и плохой термический КПД: много тепла уходило в стенки головки блока цилиндров. И наконец, клапаны перенесли в область прямо над поршнем, и камера сгорания стала совсем небольшой и почти правильной формы.

Расположение клапанов сверху камеры сгорания и привод клапанов более длинными толкателями (так называемая схема OHV), предложенные еще в начале ХХ века Дэвидом Бьюиком, оказались самыми удобными. Такая схема вытеснила варианты моторов с боковыми клапанами в гоночных конструкциях уже к 1920 году. Например, именно она применяется в знаменитых двигателях Chrysler Hemi и моторах Corvette и в наше время. А моторы с боковыми клапанами могут помнить водители ГАЗ-52 или ГАЗ-М-20 "Победа", где данная схема применялась в двигателях.


И ведь так удобно все это было! Конструкция очень проста. Распредвал, оставаясь внизу, находится в блоке цилиндров, где прекрасно смазывается разбрызгиванием масла! Даже штанги и кулачки рокеров с регулировочными шайбами можно оставить снаружи при необходимости. Но прогресс не стоял на месте.

Почему отказались от штанг?

Проблема — в лишнем весе. В 30-е годы скорость вращения гоночных моторов на земле и авиационных моторов на самолетах достигла величин, при которых появилась необходимость облегчить механизм газораспределения. Ведь каждый грамм массы клапана вынуждает увеличивать и силу пружин, которые его закрывают, и прочность толкателей, через которые распредвал жмет на клапан, в результате потери на привод ГРМ быстро возрастают при увеличении оборотов мотора.

Выход был найден в переносе распределительного вала наверх, в головку блока цилиндров, что позволило отказаться от простой, но тяжелой системы с толкателями и значительно уменьшить инерционные потери. Поднялись рабочие обороты мотора, а значит, увеличилась и мощность. Например, Роберт Пежо создал в 1912 году гоночный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя верхними распредвалами. С переносом распределительных валов наверх, в головку блока, возникала и проблема их привода.



Первым решением было ввести промежуточные шестерни. Существовал, скажем, вариант с приводом дополнительным валом с коническими шестернями, как, например, на всем танкистам знакомом двигателе В2 и его производных. Такая схема применялась и на уже упомянутом моторе Peugeot, авиамоторах Curtiss К12 образца 1916 года и Hispano-Suiza 1915 года.

Еще одним вариантом стала установка нескольких цилиндрических шестерен, например в двигателях болидов Формулы-1 периода 60-х годов. Удивительно, но "многошестеренная" технология находила применение и совсем недавно. Например, на нескольких модификациях дизельных 2.5-литровых моторов Volkswagen, ставившихся на Transporter T5 и Touareg — AXD, AXE и BLJ.



Почему пришла цепь?

У шестеренчатого привода было много "врожденных" проблем, главная из которых — шумность. Помимо того, шестерни требовали точной установки валов, расчета зазоров и взаимной твердости материалов, а также — муфт гашения крутильных колебаний. В общем, конструкция при кажущейся простоте была мудреной, а шестерни — отнюдь не "вечными". Нужно было что-то другое.

Когда впервые применили цепь для привода ГРМ, точно неизвестно. Но одной из первых массовых конструкций был двигатель мотоцикла AJS 350 с цепным приводом в 1927 году. Конструкция оказалась удачной: цепь не только была тише и проще в устройстве, чем система валов, но и снижала передачу вредных крутильных колебаний за счет работы своей системы натяжения.



Как ни странно, цепь не нашла применения в авиационных моторах, и в автомобильных появилась значительно позже. Сначала она появилась в приводе нижнего распредвала вместо громоздких шестерен, но постепенно стала набирать популярность и в приводах с верхними распредвалами, однако особенно стала актуальна, когда появились моторы с двумя распредвалами. Например, цепью приводился ГРМ в двигателе Ferrari 166 1948 года и в поздних версиях мотора Ferrari 250, хотя ранние варианты его имели привод коническими шестернями.

В массовых моторах нужды в цепном приводе долго не возникало — до 80-х годов. Маломощные двигатели выпускались с нижним распредвалом, и это не только "Волги", но и Skoda Felicia, Ford Escort 1.3 и множество американских машин — на V-образных моторах штанги-толкатели стояли до последнего. А вот на высокофорсированных моторах европейских производителей цепи появились уже в 50-е годы и до конца 80-х оставались преобладающим типом привода ГРМ.

Как появился ремень?

Примерно тогда же у цепи появился опасный конкурент. Именно в 60-е развитие технологий позволило создать достаточно надежные зубчатые ремни. Хотя вообще-то ременная передача — одна из старейших, она использовалась для привода механизмов еще в античности. Развитие станочного парка с групповым приводом механизмов от паровой машины или водяного колеса обеспечило развитие технологий производства ремней. Из кожаных они стали текстильными и металлокордными, с применением нейлона и других синтетических материалов.



Первый случай использования ремня в приводе ГРМ относят к 1954 году, когда в гонках SCCA победил Devin Sports Car конструкции Билла Девина. Его мотор, согласно описанию, имел верхний распредвал и привод зубчатым ремнем. Первой же серийной машиной с ремнем в приводе ГРМ считается модель Glas 1004 1962 года небольшой немецкой компании, позднее поглощенной BMW.

В 1966 году, Opel/Vauxhall начал производство массовых моторов серии Slant Four с ремнем в приводе ГРМ. В том же году, несколько позже, появились моторы Pontiac OHC Six и Fiat Twincam, тоже с ремнем. Технология стала по-настоящему массовой.

Причем мотор от Fiat чуть было не попал на наши" Жигули"! Рассматривался вариант его установки вместо нижневального мотора Fiat-124 на будущий ВАЗ 2101. Но, как известно, старый мотор просто переделали под верхние клапаны, а в качестве привода поставили цепь.

Как видно, сначала ремень использовался исключительно на недорогих моторах. Ведь его основными преимуществами была низкая цена и малая шумность привода, что актуально для небольших машин, не обремененных шумоизоляцией. Но его нужно было регулярно менять и следить, чтобы на него не попадали агрессивные жидкости и масло, причем интервал замены уже тогда был немаленьким и составлял 50 тысяч километров.

И все же славу не слишком надежного способа привода ГРМ он получить успел. Ведь достаточно было погнуться одной шпильке или выйти из строя одному ролику, как его ресурс снижался в разы.



Серьезно снижало ресурс и замасливание — тут не всегда помогал даже герметичный кожух, ведь моторы тех лет имели весьма примитивную систему вентиляции картерных газов и масло все равно попадало на ремень.

Впрочем, все нюансы применения некачественных ремней ГРМ у нас знакомы владельцам переднеприводных ВАЗ. Мотор 2108 разрабатывался как раз в 80-е, на пике увлечения ремнями. Тогда их стали ставить даже на большие моторы вроде ниссановского RB26, и надежность лучших образцов была на уровне. С тех пор споры о том, что лучше — цепь или ремень, не утихают ни на минуту. Будьте уверены, прямо сейчас, пока вы читаете эти строки, на каком-нибудь форуме или в курилке два апологета разных приводов спорят до полного изнеможения.

В следующей публикации я подробно разберу все плюсы и минусы цепных и ременных приводов. Оставайтесь на связи!


Читайте также:


Шестерёнчатый привод ГРМ

Данная конструкция ГРМ была изобретена Дэйвидом Данбаром Бьюиком (David Dunbar Buick) в самом начале XX века (англоязычное обозначение — OHVOverHead Valve).

В основном конструктивно клапана от распределительного вала приводятся посредством толкателей, штанг толкателей и коромысел. В современных двигателях шестернями начали приводится и распредвалы с верхним расположением (см фото).

Плюс такой схемы — относительно простая конструкция и обеспечиваемая ей конструктивная надёжность — в частности, как правило используется простой и надёжный привод распределительного вала шестернями, что исключает саму возможность таких неисправностей, как разрыв ремня ГРМ или «перескакивание» цепи в механизме с цепным приводом. Эксплуатационные нагрузки на детали ГРМ также оказываются сравнительно невысокими, чем обеспечивается высокая долговечность и нетребовательность к смазочным материалам.

Многие двигатели с ГРМ типа OHV ощутимо более компактны по сравнению с верхневальными, так как у них отсутствует расположенный сверху в головке блока распределительный вал, что особенно актуально для двигателей без оси коромысел, у которых коромысла опираются на шаровые пальцы, для рядных двигателей это в особенности касается габарита по высоте, а для V-образных — и высоты, и габаритной ширины. Кроме того, такая схема затрудняет использование более двух клапанов на цилиндр (двигатели с таким ГРМ, имеющие 4 клапана на цилиндр, имеют большие габариты и массу, что делает их малоприменимыми в легковых автомобилях, но вполне приемлемыми для грузовиков и тяжёлой техники — примеры тому двигатели КамАЗ, ЯМЗ, ТМЗ и многие другие) и усложняет проектирование впускных и выпускных окон в головке цилиндров с высокоэффективной с точки зрения пропускной способности.

Двигатели этой схемы, как правило, сравнительно низкооборотные и относительно тихоходные. Если не используются гидравлические толкатели, такой двигатель будет одним из наиболее шумных по сравнению с остальными.

Race Pages Digital

По сценарию Джона Ф. Каца

Фотография предоставлена ​​производителями

Цепи прочные. Подумайте о цепной пиле, о кольчужном доспехе, о заборе из металлической сетки, о чем угодно. Теперь попробуйте заменить цепь резиновым ремнем в любой из приведенных выше фраз - вроде как истощает метафорический тестостерон, не так ли? Но потеря была бы чисто лингвистической, если бы рассматриваемый резиновый ремень был из высокотехнологичной, углеродистой или усиленной кевларом разновидности, используемой сегодня для фаз газораспределения в высокопроизводительных двигателях, потому что этот ремень прочнее любой цепи ГРМ - и превосходный исполнитель во всех важных аспектах.

Фактически: «Основным преимуществом ремня ГРМ по сравнению с обычной цепью ГРМ является уменьшение нежелательных гармоник и / или вибраций в двигателе - гармоник, которые наносят ущерб надежности и долговечности ключевых компонентов, таких как подъемники и пружины клапанов. », - отметил Мэтт Джангранде из CV Products в Томасвилле, Северная Каролина. «Ремень ГРМ может стоить немного дороже, но в конечном итоге окупается».

«Хотя система ремня ГРМ стоит дороже, чем система цепи ГРМ, - согласился Джей Адамс из Comp Performance Group в Мемфисе, - она ​​действительно значительно снижает передачу гармоник, снижающих мощность, между клапанным механизмом и вращающимся узлом.Кроме того, хотя цепь довольно хорошо справляется с поддержанием точной синхронизации кулачков, она допускает некоторое ускорение / замедление во время ускорения / замедления - гораздо больше, чем ремень ». Это особенно верно, если ременная передача включает промежуточную шестерню для поддержания натяжения.

Как производитель кулачков и клапанных механизмов, Comp Cams имеет большой опыт работы с этими компонентами и всем, что с ними связано. Исследования и разработки таких компонентов, как ременные приводы, были в той же степени заимствованы из уличных и полосатых дорог, как и из опыта компании в Наскаре и других аренах для шоссейных гонок и кольцевых треков.

Роб Ремези из Jesel, Inc. в Лейквуде, штат Нью-Джерси, подтвердил все вышесказанное, подчеркнув при этом, что «система ремня позволяет регулировать синхронизацию кулачков извне. Это его самое большое преимущество. Продвижение кулачка обычно создает больший крутящий момент на низких частотах, в то время как замедление кулачка увеличивает мощность на высоких оборотах ». Но в любом случае гонщик может отрегулировать кулачок с ременным приводом на треке «для лучшего соответствия условиям трека - и менее чем за 10 минут. А поскольку ремень движется снаружи, нет проблем с ветром, как в случае с цепью.Для привода ремня требуется меньше энергии. Аксессуары, включая распределитель и топливный насос, могут выходить за пределы передней части кулачка ».

Когда стоит вложить деньги в ременную передачу? Крис Роуз, менеджер по продажам / маркетингу компании Innovators West, Inc. в Салине, штат Канзас, предложил пороговое значение в 900 лошадиных сил, поскольку двигатели, производящие такую ​​мощь, или, в более общем случае, работают на очень высоких оборотах, когда гармоники становятся более серьезной проблемой. Кроме того, Роуз добавил: «Цепи привода ГРМ могут растягиваться, а иногда и ломаться.Хотя ремни ГРМ не полностью защищены от поломок, они, как правило, намного более надежны при высокой мощности и высоких оборотах ».

Происхождение OEM…

Тем не менее цепи преобладали в приводах распределительных валов на протяжении многих, многих десятилетий, что неудивительно, учитывая относительно примитивное состояние резинотехнических изделий на заре автомобильной эры. Большинство ранних ремней вентиляторов были кожаными, но, как и все мы сейчас, резина (и резиновые шины) стали намного лучше, и в 1962-64 годах почти забытый немецкий автопроизводитель Glas выпустил серию небольших четырехцилиндровых двигателей. у каждого из них есть зубчатый резиновый ремень, приводящий в движение единственный верхний распределительный вал.Самый мощный из этих клещей имел объем в 103 кубических дюйма и развивал приличную для того времени мощность в 85 лошадиных сил.

Затем, в 1966 году, подразделение Pontiac Motor Division Джона З. ДеЛориана выбрало верхний распредвал с ременным приводом для нового шестицилиндрового двигателя объемом 230 кубических дюймов, и пресса энтузиастов это заметила. Ремень, армированный стекловолокном, был разработан совместно с Uniroyal и доказал свою надежность даже в версии двигателя с высокой мощностью 215 л.с. Год спустя новые модели Fiat 124 Sport повернули два верхних распредвала с одним зубчатым ремнем - конфигурация настолько распространена сегодня, что почти невозможно представить, насколько революционной она казалась в то время.

Интересно, что к тому времени компания Glas была поглощена BMW.

«Ремни работают более плавно, служат дольше, обеспечивают лучшее управление синхронизацией, уменьшают гармоники и их дешевле заменять», - отметил Адамс. «Итак, когда вы завершаете все эти льготы и представляете их гонщику, все, что он или она хочет знать, - это:« Кому я могу отдать свои деньги? »»

Роуз, с другой стороны, по-прежнему не уверен, что повсеместное внедрение ремней ГРМ автопроизводителями повлияло на гоночную индустрию. Во всяком случае, «использование ремней производителями оригинального оборудования, вероятно, привело к разработке лучших резиновых смесей и технологий производства, которые помогли им создать лучший ремень.И эти ремни нашли свое применение в гонках ». Фактически, к началу 1980-х годов, по подсчетам самого Роуза, «Jesel, Danny Bee, Comp Cams и другие» производили системы ГРМ с ременным приводом для конкуренции.

По словам Ремези, Дэн Джезель черпал вдохновение из верхнего распредвала с ременным приводом в Chevrolet Vega, и к 1982 году он создал прототип ремня ГРМ для мелкоблочного двигателя V8 Chevy.

«Его время не могло быть лучше», - заметил Ремези, по-видимому, не понимая каламбура. «К началу 1980-х годов разработка клапанного механизма NASCAR опережала усовершенствования традиционной цепи привода ГРМ.«Все более агрессивные кулачковые кулачки и огромные клапанные пружины, которые им требовались, приводили к сбоям цепи привода ГРМ в марафонских гонках NASCAR; «Во время дрэг-рейсинга производители двигателей обнаруживали аналогичные ограничения при выборе более крупных кулачков, более высоких передаточных чисел коромысел и более жестких пружин».

Зубчатые передачи увеличивают мощность, обеспечивая при этом незначительное увеличение срока службы. Ремези сказал, что сначала ременные приводы использовались «медленно», но 30 лет спустя «вам будет трудно найти какой-либо двигатель NASCAR, Pro Stock или 24-часовой двигатель, не работающий с ременным приводом.”

Ременные передачи также позволили кардинально поднять распредвал.

«Расстояние между центральными шкивами увеличилось с 4,250 дюйма на оригинальном Chevy с малым блоком, - вспоминает Ремези, - до колоссальных 7,950 дюйма на некоторых блоках вторичного рынка». (И Jesel, конечно, предлагает ремни нестандартной длины для этих или чего-то еще.)

Производители высокопроизводительных двигателей, такие как Джон Каасе, который построил этот двигатель Ford с большим блоком Boss 9, используют ременные приводы из-за их множества характеристик.На этом двигателе виден гармонический балансир из заготовки Innovators West, а также система ременного привода компании.

Дэн Джесель вскоре понял, что ремень ГРМ позволяет решить и другие проблемы. Он спроектировал свою систему таким образом, чтобы распредвал можно было снять через переднюю крышку, не опуская масляный поддон. «Еще одним огромным преимуществом является уменьшение осевого люфта распределительного вала, - отметил Ремези, - что удерживает подъемные ролики от боковой нагрузки на роликовые подшипники. С добавлением кулачкового адаптера игольчатого подшипника Jesel Torrington осевой люфт распределительного вала может быть ограничен до.001 дюйм ».

«В большинстве систем зажигания, запускаемых кривошипом, - пояснил Ремези, - распределитель был отнесен к простому подключению катушки к свече зажигания». Перемещение его к передней части распределительного вала изолирует его от вибрации трансмиссии, «поэтому, когда вы устанавливаете фазировку на холостом ходу, она остается на уровне 9000 об / мин». Кроме того, «дистрибьютор больше не конкурирует за недвижимость с впускным коллектором». И доступ к дистрибьютору не затруднен отказом двигателя.

Последние изменения

По словам Джангранде, «Ранние системы ременного привода обычно разрабатывались на основе ремней, которые были легко доступны.Мы быстро поняли, что необходим более прочный ремень, чтобы выдерживать гоночную мощность ». Сегодняшние ремни ГРМ для гоночных автомобилей усилены высокопрочными материалами, такими как кевлар, что делает их «намного превосходящими предыдущие разработки». Системы привода XTS, добавил Джангранде, с самого начала включали в себя ремень, который был «специально сконструирован» для гонок.

Другие производители добавили собственные украшения.

«Когда Innovators West расширили свою продуктовую линейку, включив в нее системы ГРМ с ременным приводом в 2013 году, - сказал Роуз, - мы добавили функции, которых раньше никогда не видели», например, монтажные выступы в виде больших блоков в стиле Chevy, встроенные в механизм кожухи ременного привода не только для автомобилей Chevy с большими блоками, но и для LSX, а также для двигателей Ford с большими и малыми блоками.«Эти точки крепления позволяют потребителям приобретать и легко устанавливать обычные аксессуары BBC, такие как вакуумные насосы, масляные насосы, топливные насосы и т. Д. - даже пластины двигателя и комплекты нагнетателя с кривошипно-шатунным приводом - все, что может быть прикреплено болтами к стандартному большому блоку Chevrolet. . »

Для обеспечения высококачественного и высокоточного производства компания Innovators West инвестировала в два многоосных токарных станка Hurco с вспомогательными шпинделями с приводным инструментом.

«На этих машинах мы загружаем заготовку и закрываем дверцу. Токарный станок обрабатывает одну сторону детали, затем передает ее вспомогательному шпинделю для чистовой обработки другой стороны.Тот же станок, который вращает детали, также фрезерует и гравирует их ». Дверь не открывается, пока деталь не будет закончена. «Таким образом, одна операция на одной машине заменяет пять операций на двух машинах». Среди других положительных моментов это «помогает сохранить концентричность деталей и исключает биение». Кроме того, Роуз отметил, что «эти машины также позволили нам быть более продуктивными, поддерживать стабильные цены и делать это при одновременном добавлении функций и повышении качества». Фактически, компания недавно приобрела третий многоосевой токарный станок, «чтобы не отставать от нашего растущего роста.”

В дополнение ко многим другим функциям, встроенным в систему ременного привода, системы ремня ГРМ Jesel также предлагают возможность снятия распределителя со шкива распределительного вала. Новейшие системы ременного привода

Jesel оснащены запатентованным приводным ремнем Gates High Torq Drive, стальным шкивом кривошипа, а шкив распределительного вала изготовлен из алюминиевых заготовок с твердым покрытием. Jesel предлагает два стиля верхнего шкива: двухэлементную конструкцию, которая позволяет регулировать время в пределах плюс-минус 10 градусов, и цельную конструкцию, которая может регулироваться на плюс-минус 8 градусов с шагом 2 градуса.«Высоковакуумные уплотнения кулачка и кривошипа изготовлены из прочного тефлона, - добавил Ремези, - и гарантируют, что экстремальный вакуум, который предпочитают сегодняшние производители двигателей, остается в картере».

Цена, которую вы платите

Ремези сделал несколько оговорок: ременные приводы могут быть разрешены не во всех классах. Поскольку ремень внешний, он уязвим для грязи и мусора; Поэтому рекомендуется использовать защиту от мусора, особенно для грунтовых дорог или улиц. Нижний шкив ременной передачи, конечно, тоже внешний, что продвигает вперед другие приводы вспомогательного оборудования.

«Для некоторых механических водяных насосов потребуется распорка для перемещения насоса наружу; в то время как большинство электрических водяных насосов предназначены для очистки кулачкового ременного привода ».

Remesi рекомендует заменять ремень на специальном вагоне-катушке после каждых 200 проездов, при каждом ремонте кольцевого вагона и каждые два года на уличном / разгонном вагоне.

«Растяжение ремня действительно происходит, - добавил Адамс, - но в большинстве случаев даже изношенный ремень обеспечивает более точную синхронизацию клапанного механизма, чем идеально подходящая цепь.”

И, как мы упоминали вначале, начальная цена ременной передачи выше, чем у обычной цепи привода ГРМ. Джангранде указал на рост стоимости сырья, особенно алюминиевой заготовки.

Большинство систем ременного привода, таких как эта от XTS, имеют более высокую цену по сравнению с цепями привода ГРМ, но ценность в этом заключается с учетом конструкции заготовки большинства систем и качества компонентов, соответствующих гоночным спецификациям. И при определенных уровнях производительности преимущества окупаются.

«Мы всегда пересматриваем наш производственный процесс, чтобы мы могли компенсировать некоторые повышения цен от наших поставщиков - и не перекладывать эти повышения на наших клиентов». И, по словам Роуза, «цены оставались довольно стабильными на протяжении многих лет», в то время как благодаря современной технологии ЧПУ «предлагаемые сегодня ременные приводы, как правило, лучше сделаны и предлагают больше функций, чем в прошлом. Обработка с ЧПУ также открыла возможность изготавливать ременные приводы для нестандартных или небольших комбинаций двигателей, где раньше они были бы непомерно затратными.”

Адамс добавил, что «по мере появления новых продуктов текущие предложения часто страдают от снижения« воспринимаемой ценности »», даже несмотря на то, что эти старые продукты являются «проверенными исполнителями», которые по-прежнему работают так же хорошо, как и раньше. «Но если продажи этих старых продуктов начнут сокращаться или будут казаться поглощенными новыми продуктами, производители и торговые посредники могут снизить рекламируемую цену на старую часть, чтобы повысить ее привлекательность для более широкого рынка». Джангранде предложил несколько более простой анализ: «Система ремня ГРМ - отличное вложение для любого гоночного приложения, где это разрешено.Если затраты не выходят за рамки бюджета гонщика, то выгода стоит потраченных денег ».

Замена приводного ремня и привода ГРМ - Международный ремонт автомобилей

На большинстве современных автомобилей есть два вида ремней; ремни ГРМ и ремни привода вспомогательных агрегатов. Хотя они похожи по своей природе и тому, что они делают, они очень разные.

В старых автомобилях используются цепи привода ГРМ, но в новых современных автомобилях используются ремни ГРМ, поскольку они намного легче, тише и эффективнее.Ремень ГРМ отвечает за синхронную или своевременную работу коленчатого вала, поршней и клапанов двигателя. (Отсюда и термин «ремень ГРМ».)

Ремни привода вспомогательных агрегатов используются для приведения в действие всех вспомогательных агрегатов, идущих от передней части двигателя. Приводной ремень отвечает за использование оборотов двигателя для привода насоса гидроусилителя рулевого управления, компрессора кондиционера, генератора переменного тока, водяного насоса и других принадлежностей с ременным приводом. Для получения дополнительной информации о каждом типе ремня и о том, когда их следует менять, щелкните по ссылкам ниже.

Ремни ГРМ

Ремни ГРМ являются важнейшими составляющими обеспечения надежной работы двигателя. Синхронизация между распределительными валами, клапанами, поршнями и коленчатым валом настолько точна, что, если она отклонена хотя бы на один градус, двигатель может не работать или, что еще хуже, вызвать серьезные повреждения. Вот почему так важно, чтобы ремень ГРМ и натяжитель всегда находились в хорошем рабочем состоянии.

К сожалению, ремни ГРМ, как и другие резиновые детали, изнашиваются и требуют замены. Большинство производителей рекомендуют заменять ремень ГРМ по графику в качестве формы технического обслуживания.Обычно это 90 000 миль, но информацию для конкретного автомобиля см. В нашем руководстве по замене ремня ГРМ.

Если ремень не менять, он рано или поздно порвется. Если это произойдет, двигатель перестанет работать и не запустится снова. Однако на некоторых транспортных средствах двигатели называют «интерференционными двигателями».

В «интерференционных двигателях» при обрыве ремня ГРМ может произойти серьезное внутреннее повреждение двигателя. Обычно это связано с изгибом открытых клапанов при ударе о поршни, что приводит к дорогостоящему повреждению двигателя.В худшем случае может потребоваться замена двигателя.

Если ваш автомобиль не является «интерференционным двигателем», его называют «автономным двигателем». В этих двигателях при обрыве ремня двигатель перестанет работать и предотвратит внутренние повреждения. Хотя вас по-прежнему нужно будет отбуксировать в ремонтную мастерскую, обычно новый ремень - это все, что требуется, чтобы автомобиль снова заработал.

На большинстве автомобилей с ремнем ГРМ водяной насос также приводится в действие ремнем ГРМ. Хотя в этом нет необходимости, рекомендуется заменять водяной насос одновременно с ремнем ГРМ, потому что они также изнашиваются со временем, и вы можете сэкономить часть затрат на оплату труда, заменив их одновременно. время.

Приводные ремни для вспомогательных устройств

Приводные ремни - еще один важный элемент обслуживания, который следует заменять по графику, прежде чем они сломаются и не оставят вас в затруднительном положении. Производители автомобилей используют два типа приводных ремней. Есть ремни клиновые и змеевики.

Клиновые ремни обычно используются на старых автомобилях. Хотя у них нет такого же срока службы, как у змеевиков, их замена не так дорога. Клиновые ремни следует заменять каждые три года или 36 000 миль.Через три года частота отказов резко возрастает.

Змеевиковые ремни - это то, что устанавливают на большинство новых автомобилей. Они более гибкие и работают при более низкой температуре, чем клиновые ремни. Это помогает им служить дольше, их нужно менять только каждые пять лет или 50 000 миль. Однако эти дополнительные преимущества имеют свою цену, поскольку их нужно заменять примерно в два раза больше, чем у клиновых ремней.

Что вызывает поломку ремней?

В случае ремней главными причинами износа являются нагрев и пробег. Каждый раз, когда ремень проходит вокруг шкива, он изгибается и сгибается.Это выделяет тепло, которое со временем затвердевает. Процесс износа значительно ускоряется, если ремень ослаблен и проскальзывает.

Дополнительное трение между ремнем и шкивом вызывает нагрев ремня. После миллионов обходов шкивов даже самый лучший приводной ремень начинает страдать от старения.

Резина начинает трескаться и истираться, а внутренние корды становятся хрупкими.

Не всегда можно определить состояние ремня только по внешнему виду.Если ремень явно потрескался и изношен, его следует заменить.

У многих современных ремней без ленты нет внешнего покрытия, которое могло бы отслоить и выдать ухудшенное состояние ремня.

Ремень может выглядеть как новый снаружи, но находится на грани выхода из строя из-за ослабленных разделенных шнуров внутри.

При замене ремня важно правильно натянуть ремень. Если он будет слишком свободным, он будет скользить и быстро изнашиваться.

Если слишком затянуть, это может привести к повреждению внутренних шнуров, а также к перегрузке подшипников вала на принадлежностях, которыми он управляет.

Gear Up для точного отсчета времени с системами зубчатого привода Milodon

Хотроддеры и гонщики имеют ряд вариантов, доступных для наборов ГРМ для их американских двигателей V8: простая цепь ГРМ, ременной привод и пара типов зубчатых передач. Цепной привод ГРМ устанавливается быстро и относительно дешево, так зачем использовать шестеренчатый привод? А в чем разница между трех- и четырехступенчатым приводом?

«Большим преимуществом трехступенчатого зубчатого привода Milodon является постоянная синхронизация кулачков, а также постоянная синхронизация зажигания для распределительных зажиганий», - говорит Стив Моррисон, владелец компании Simi Valley, Калифорния, к которой он присоединился в 1975 году.В отличие от этого, цепи ГРМ и даже ременные передачи из кевлара имеют прогибы, которые влияют на точность, - говорит он.

«Все, что движется по кругу, реагирует на центробежные силы», - объясняет он. «Шестерня не может переключаться; это стальная заготовка с твердостью 50 по Роквеллу, поэтому прогиба нет; он не может изменить форму. Когда вы устанавливаете зазор зубчатой ​​передачи 0,003 дюйма, он всегда составляет 0,003 дюйма, независимо от того, находится ли он на стенде двигателя или при 10 000 об / мин ».

По мере износа компонентов провисание цепи или ремня может привести к замедлению фаз газораспределения и зажигания, в результате чего двигатель, который был четко настроен, теперь «работает на холостом ходу грубо и медленно», - говорит Моррисон.«Зубчатая передача на самом деле не делает ничего чудесного, например, увеличения сжатия или подъема клапана. Просто крутит распредвал. Но с первого дня до 1000-го вы можете иметь динамично-свежий, совершенно новый тайминг ».

Крис Марин, владелец компании Black Arts Automotive в Палмдейле, штат Калифорния, специализирующейся на турбокомпрессорах, использует зубчатый привод Milodon на своем 281ci Stage 2 Buick V6, используя центральный блок 153, пробитый до диаметра 4,061 дюйма, с диаметром 3,625 дюйма. ход и 6.500-дюймовые стержни. Комбинация состоит из сплошного катка 230/230 и головок TA Performance SE, которые он перенес и обтекал.Полоса газетной бумаги используется для установки надлежащего 0,003–0,0035-дюймового люфта шестерен.

Меньше значит больше с трехступенчатыми приводами
В зубчатых передачах

Milodon используется установка с фиксированным холостым ходом с одной шестерней, прикрепленной к блоку болтами либо через прилагаемую крышку привода ГРМ, либо на стальной пластине, вместо плавающего двухступенчатого холостого хода. Это немного усложняет установку привода Milodon, но также дает ряд преимуществ. Моррисон говорит, что тем, у кого плохой опыт работы с четырехступенчатым приводом, следует учитывать различия, в том числе ошибочное представление о том, что зубчатые передачи теряют мощность.

«С четырехступенчатым приводом возможно снижение мощности. «Промежуточная шестерня не упадет с блока», потому что она зажата между кривошипной шестерней и кулачковой шестерней », - говорит Моррисон. «Чем сильнее вы управляете кулачком, тем больше шестерня пытается переключиться между этими двумя передачами - что похоже на клин - и создает сопротивление, тем самым теряя мощность. Но если вы можете исправить этот холостой ход, он не создаст этого сопротивления, а только улучшит временную стабильность ».

Когда что-то шумит, они обычно недовольны и что-то идет не так.- Стив Моррисон, Милодон

Четырехступенчатый механизм легче установить, поскольку он устанавливается как базовый комплект цепи привода ГРМ, совмещая точки кривошипа и звездочки кулачка. Но это дорого обходится, потому что он установлен немного свободно, чтобы приспособить несколько возможностей, таких как блок с выровненным отверстием.

«Но это действительно не лучший сценарий, потому что время будет меняться. Когда вы включаете и выключаете дроссельную заслонку, эта двойная промежуточная шестерня летает повсюду, - объясняет Моррисон.«Я знаю, это 150 баксов. Я имею в виду, подумайте… Вы собираетесь сделать три зубчатых колеса из термообработанной стали из заготовок за 150 долларов в розницу? Вы должны задаться вопросом, что вы на самом деле получаете. Наши, конечно же, производятся в США, и с 1967 года мы всегда изготавливаем эти механизмы на месте ».

Шумные передачи не радуют Шестерни

Четырехступенчатые редукторы заслужили репутацию шумных, даже если производитель не выбирает более шумный вариант редуктора. В отличие от этого, по словам Моррисона, при правильной настройке зубчатая передача Milodon все равно будет издавать некоторый шум, но не «неприятный звук, когда рулевое управление с усилителем выходит из-под жидкости.”

«Шестерни будут шуметь, потому что они прямолинейные. Это как трансмиссия M22 в Camaro 69-го. Когда вы слышите двигатель с нашей зубчатой ​​передачей, люди скажут: «Эта штука ужасно звучит». Я имею в виду, что вы всегда можете затянуть громкие глушители, но с зубчатым приводом у него есть то небольшое нытье, которое дает это немного интриги, идущей по улице ».

Некоторые покупатели спрашивали о наличии более шумного варианта, но, по словам Моррисона, это, по сути, дефектная конструкция.

«Когда что-то шумит, они обычно недовольны и что-то идет не так. Мы нарезаем все зубья шестерен на месте, называемом формирователем шестерен. Он принимает только две шестерни за раз и сбривает примерно 0,010 дюйма за один раз, в отличие от зубофрезерного станка, который ставит их на что-то вроде шампуры для барбекю. У них на зажимном приспособлении около 40 зубчатых колес, и они режут их все сразу ».

Хотя зубофрезеровка отлично подходит для промышленного и коммерческого применения, по его словам, она не соответствует финишной обработке, обеспечиваемой формирователем зубчатых колес, а это означает, что зубчатые колеса Milodon имеют очень гладкую поверхность.Моррисон говорит, что благодаря своей конструкции зубчатый привод Milodon можно использовать с большинством систем EFI, использующих датчик детонации. Привод не будет издавать достаточно шума, чтобы компьютер замедлил опережение зажигания. Он также говорит, что это «сказка старых жен» о том, что правильно настроенная зубчатая передача будет передавать нежелательные гармоники в клапанный механизм.

Алмазный круг, вращающийся со скоростью 10 000 об / мин, шлифует внутренний диаметр кулачковой шестерни (слева) до допуска биения 0,0005 дюйма, а формирователь шестерни (справа) режет пару кулачковых шестерен зубчатого привода.По словам Стива Моррисона из Milodon, это более медленный процесс, чем фрезерование зубчатых колес, но в результате получается гораздо более качественная и точная деталь.

Какой хороший кандидат на зубчатую передачу?

Практически любой V8 американского производства может использовать зубчатую передачу Milodon, сказал Моррисон, от уличного автомобиля выходного дня до гоночных автомобилей последних моделей, лодок или дрэг-рейсинга. Некоторые конструкции позволяют приводить в движение аксессуары, такие как топливные насосы или масляные насосы с сухим картером, с передней части кулачка. Это надежная установка, проверенная даже в экстремальных условиях.

«Иногда заказчики отключают от него пятиступенчатый масляный насос, и вы можете себе представить, сколько от этого тормозов. Это приводит в действие всю систему смазки, продувочные и нагнетательные насосы, так что это огромно. А потом запустили сдвоенные топливные насосы для взорванных машин. Кроме того, сила, необходимая для поворота кулачка при открытии клапанных пружин при открытом давлении 750-800 фунтов, вызывает деформацию системы газораспределения, даже несмотря на то, что это часто последняя часть, на которую обращают внимание некоторые производители двигателей », - говорит Моррисон.

«Заказчик будет делать распредвалы, переносить головки и делать все эти уловки, но потом, когда дело доходит до системы ГРМ, они говорят:« Ну, цепь достаточно хороша ». Вы только что потратили 10 часов. портирование на голову, но поначалу этого было достаточно. Так ты просто потратил лишние 10 часов даром? Люди не осознают, сколько будет потерь, а их так просто предотвратить ».

Для установки и получения дипломов требуется несколько дополнительных шагов

Полные инструкции по установке прилагаются к каждому комплекту зубчатой ​​передачи, и есть даже DVD (P / N: 14900, который продается по розничной цене около 30 долларов), в котором подробно рассказывается о том, что требуется для установки зубчатой ​​передачи, ременной передачи или цепи привода ГРМ. , и как настроить кулачок.

Установка

будет незначительно отличаться в зависимости от того, предназначена ли она для полной конструкции, например, для Chevy с малым блоком, Chevy с большим блоком и Chrysler с большим блоком, или комплекта, который умещается под стандартной крышкой ГРМ, как в 302 -460 Фордов, 340-360 малоблочных двигателей Chrysler, ранних двигателей Chrysler Hemi, Pontiac, Olds и AMC.

Полные инструкции включены в каждый комплект, поэтому любое описание здесь просто дает представление о процессе. По сути, на кулачок устанавливаются трехкомпонентный узел упорного подшипника и ступица, за которыми следуют ступица кулачка, кулачковая шестерня и кривошипная шестерня.Полоса газетной бумаги шириной 1/2 дюйма и длиной шесть дюймов оборачивается вокруг промежуточной шестерни, между кулачковой шестерней, промежуточной шестерней и кривошипно-шатунным механизмом, чтобы установить надлежащий зазор 0,003-0,0035 дюйма, когда промежуточное колесо центрируется между кулачок и кривошипно и вставил на место.

Затем, для конструкций с полной крышкой, в крышке привода ГРМ постоянно устанавливаются сверлильные втулки, и через эти втулки просверливаются отверстия в блоке. Затем снимается крышка и в блок устанавливаются закаленные установочные штифты.Для конструкции под крышкой установка почти такая же, за исключением того, что направляющая пластина удерживается на месте, пока просверливаются отверстия для крепежных болтов. Если в дальнейшем потребуется выровнять блок с расточкой, узел натяжного ролика можно установить в новом, немного более высоком месте (например, на 0,005 дюйма выше для блока с выровненным отверстием 0,010 дюйма), удалив установочные штифты, их заглушка, сверление и установка новых установочных штифтов.

Джон Гарланд, владелец компании AMC Garland Performance, в Сибли, штат Миссури., показывает, как с помощью листа бумаги (рекомендуется газетная бумага) установить люфт шестерен от 0,003 до 0,0035 дюйма. Это двигатель 360 AMC с кривошипом 401, итоговый объем составляет 393 кубических дюйма.

Мы не будем вдаваться в подробности здесь (подробности можно найти в других статьях и видеороликах EngineLabs), но на следующем шаге вам нужно будет установить угол наклона кулачка, для чего потребуются градусное колесо и циферблатный индикатор. «Milodon не включает точки на шестернях, так как шпоночные пазы коленчатого вала и установочные штифты распределительного вала часто неточны», - сухо говорит Моррисон.

«Если вы настроите его идеально, как говорит видеокарта, все будет отлично работать», - говорит Моррисон. "Если он по какой-то причине выключен, это может быть пинг, потому что он слишком продвинутый, или он будет вялым, потому что он замедлен. Поэтому мы собираемся отказаться от заводской маркировки, так как мы не можем предположить, что все шпоночные пазы и каждый дюбель находятся в абсолютно правильном положении. Даже если все выключено, настройка зубчатого привода компенсирует и даст вам точное «прямое» положение кулачка, как указано на карте кулачка.”

Для процедуры изменения угла ступица кулачка, промежуточная шестерня и кривошипная шестерня находятся на своих местах. Но пока кулачковая шестерня будет снята. Затем вы устанавливаете кулачок в положение «прямо вверх» с 0 градусов вперед или назад. Нониусная (асимметричная) схема расположения болтов кулачковой шестерни позволяет устанавливать шестерню в одном из семи различных положений, с двумя положениями зубьев для каждого положения отверстия под болт. Это позволяет кулачку двигаться вперед или назад на 12 градусов.На этом этапе кулачковая шестерня совмещается с отверстиями под болты ступицы кулачка и устанавливается.

Регулируемое расположение болтов кулачка с нониусом (слева) от Milodon обеспечивает большое количество простых изменений угла кулачка, доступных через съемную крышку кулачка, как это видно на этой шестеренчатой ​​передаче Chevy (Mark IV) с плоской крышкой с большим блоком (справа).

«Все это требует немного дополнительного времени и усилий для установки и настройки, но в конечном итоге окупается», - говорит Моррисон. «Даже если вы переключите его между будущими двигателями, вы пройдете через пару автомобилей, прежде чем увидите какие-либо признаки износа, не говоря уже о необходимости замены одного.Серия Indy Light, в которой использовался исключительно Buick V6, использовала зубчатую передачу Milodon. Они пробежали более миллиона гоночных миль без поломки редуктора. Так что сказать, что они длятся в значительной степени бесконечно, не так уж и рано ».

Таким образом, для гонщика или производителя двигателей, которым нужен надежный и точный привод ГРМ, Milodon предлагает один вариант, который следует серьезно рассмотреть.

Система хронометража

Summit Drive-Thru - Summit Innovations

Совершенная система хронометража Drive-Thru, сочетающая в себе все инновационные технологии Summit.
Автономные таймеры

Summit Innovations явились пионерами в индустрии QSR, обеспечивая беспрецедентное техническое лидерство, функции, функциональность и точность.

Summit Drive-Thru Timing System использует все наши передовые технологии для создания комплексной системы управления и отчетности, обеспечивающей непревзойденную производительность, динамические функции и мобильную отчетность.

Таймер Summit - это мультисенсорное решение, позволяющее задействовать команду и руководство со следующими функциями.

Характеристики таймера саммита
  • Простые для понимания экраны с цветовой кодировкой
  • Данные и графика в реальном времени в реальном времени
  • Звуковые оповещения при пропуске целевого времени или KPI
  • Облачная отчетность и расширенная аналитика
  • Автоматические push-оповещения, уведомления и отчеты

Эта технология отображает фактическое изображение проезда в режиме реального времени и может быть настроена на любую схему проезда и конфигурацию, включая однополосную, тандемную и двухполосную.

Данные в реальном времени, детализирующие производительность вашего QSR

Система предоставляет данные о производительности в реальном времени, включая длину автомобилей в каждой точке, время ожидания и среднюю скорость обслуживания, предоставляя инструменты для улучшения работы. Эту информацию можно просматривать в ресторане или удаленно с помощью различных устройств, включая ваш смартфон, планшет, умные часы или компьютер.

Существует также возможность отображения производительности QSR в динамической рейтинговой системе для владельцев или брендов, что позволяет магазинам одной торговой марки конкурировать друг с другом для повышения рейтинга и в то же время скорости обслуживания.

Совместимость с однополосным движением, объединением по оси Y, отсеками ожидания и т. Д.
Технология таймера

Summit полностью масштабируема и может соответствовать любой схеме проезда, от однополосной системы с двумя петлями до двухполосной / Y-слияния, с до 12 петель, измеряющих проезд, а также отсеки ожидания , петли предварительного предупреждения и многое другое с непревзойденной точностью.

Поддержка и устранение неисправностей при необходимости
Запатентованные

Summit возможности удаленной поддержки и опроса петель означают, что в случае возникновения проблемы один из наших обученных технических специалистов может часто удаленно получить доступ к таймеру, посмотреть его в реальном времени и внести необходимые настройки, а также прочитать и отрегулировать чувствительность петель.Это устраняет необходимость в посылке технического специалиста каждый раз, когда возникает проблема, что приводит к более быстрому решению и снижению стоимости владения.

Когда возникает необходимость в обслуживании на месте, технический специалист уже будет знать, в чем проблема и как они собираются ее решить, сокращая время на месте и прерывание операций или подготовку к открытию магазина.

Комплексная сквозная система

Полный саммит Drive-Thru Timing System включает:

  • Экран таймера реального времени в магазине
  • Национальный рейтинг Summit
  • Национальная отчетность головного офиса
  • Отображение заказа клиента (COD)
  • Summit Panorama
  • Комплексная удаленная отчетность
  • Summit Система управления качеством производства
    • Управление шлейфом детектора USB
    • Монитор производительности ресторана (об / мин)
    • Таймер Summit STIQUI
Повышение скорости обслуживания

Клиенты сообщают об улучшении времени обслуживания на 20-40 секунд после установки таймера Summit.

Внести изменения в середине смены

В случае сбоя сервисной функции (заказ, оплата или самовывоз) менеджер немедленно получает уведомление и может внести изменения в середине смены, чтобы это исправить.

Экипаж

Динамический рейтинг - мощный инструмент как для вовлечения вашей команды, так и для мотивации ее делать все возможное, чтобы быть на вершине рейтинга.

Знание - сила

Живая и подробная информация, предоставляемая таймером Summit как в графическом, так и в звуковом виде, позволяет менеджерам смены контролировать выполнение проезда на протяжении всей смены.

Увеличение выручки

Каждая сэкономленная секунда стоит 1-2 дополнительных транзакции в день и создает счастливых клиентов. Поскольку большинство пользователей Summit сообщают, что экономия времени составляет от 20 до 40 секунд, вы получите быструю рентабельность инвестиций за счет дополнительных транзакций и дохода.

Точное время

Благодаря высокой степени точности и защищенности данных Summit Timer вы можете быть спокойны, зная, что сообщаемое время - это время, в которое работает ресторан.

Хотите узнать больше?

  • Как работает система синхронизации Drive-Thru
    Каждое транспортное средство, которое входит в проезжую часть, отображается индивидуально и рассчитывается по времени в каждой точке или петле в проезжей части полосы движения, включая места ожидания.

    Эта важная информация отображается на ЖК-мониторе или мониторах. Каждый конкретный установленный монитор может быть настроен индивидуально, чтобы включать время отображения, такое как «текущее» и «среднее» время, а также цели обслуживания магазина.

    Цели магазина

    обозначены цветом, процентным соотношением и звуковыми сигналами. Они предназначены для ускорения процесса принятия решений.

    Информация на экране имеет цветовую маркировку. Например, зеленый цвет указывает на то, что производительность находится в пределах среднего времени, желтый указывает на потенциальные проблемы со скоростью обслуживания (SOS), а красный указывает на превышение целевого уровня обслуживания QSR. Информация в отсеке ожидания может быть назначена на отдельный экран, который можно разместить в любом месте магазина для повышения скорости работы.

    Если транспортное средство превышает установленное время, срабатывает звуковой сигнал, и изображение автомобиля меняет цвет с зеленого на оранжевый в качестве предупреждения и красным при превышении заданного времени, чтобы предупредить членов экипажа, когда он движется по проезжей части. переулок. Персонал сразу же узнает о проблеме, сосредоточив свое внимание на улучшении работы и условий проезда.

    За счет использования цвета, движения и звука система обращается к чувствам начальников смен и бригады, создавая среду для повышения эффективности работы.Наряду с этой продвинутой системой хронометража Drive-Thru предусмотрена система ранжирования Summit Dynamic.

    Эта система отображает текущие результаты для других сквозных операций, позволяя вам увидеть, как работают другие рестораны, и создать здоровую среду для конкуренции. Это революционизирует операции и культуру автоперевозок. Команды ресторанов соревнуются за то, чтобы занять первое место на экране динамического рейтинга, способствуя улучшению работы и скорости обслуживания.

  • Характеристики системы хронометража
  • Drive-Thru
    Система синхронизации Drive-Thru предлагает инновационную комбинацию функций мирового класса, в том числе:
    • Данные таймера и рейтинг отображаются в реальном времени
    • Предусмотрены все типы проезжей части - однополосная, тандемная и двухполосная - с непревзойденной точностью (особенно для модели
    • Y-merge) и защиту от несанкционированного доступа, чтобы сотрудники не «играли» в систему.
    • Push-оповещения предоставляют ключевым заинтересованным сторонам полезную информацию о пропущенных ключевых показателях эффективности или другой важной информации
    • Обширная облачная отчетность и аналитика данных через Summit Panorama (требуется стандартная подписка на уровне ресторана Summit)
    • Возможность проводить различные конкурсы, такие как победители части дня или лучший ресторан в течение "X" недель
    • Показан масштаб проезда, что обеспечивает точную копию и лучшую визуализацию статуса проезда, помогая с управлением сменами
    • Звуковые оповещения включают бригад и руководителей смен и обеспечивают обратную связь в режиме реального времени, когда KPI не достигаются
    • Таймер и ранжирование стандартные - дополнительное оборудование или программное обеспечение не требуется
    • Запатентованные инструменты настройки и анализа контуров
    • дают сервисным группам Summit возможность быстро анализировать и во многих случаях решать проблемы удаленно.Это приводит к снижению общей стоимости владения и сокращению времени простоя в случае неисправности контура
Приводной привод ремня ГРМ для прессовой заготовки

IE для двигателей 1.8T и 2.0T FSI

Раз и навсегда избавьтесь от беспокойства о срезании шпоночной канавки шестерни привода ГРМ с этой пуленепробиваемой заменой заготовок для двигателей 2.0T FSI и 1.8T 20V.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Заводские зубчатые колеса известны тем, что при высоких оборотах откручиваются, что приводит к полному разрыву шпоночных канавок и выходу из строя ремня газораспределительного механизма.Мы также наблюдали отказы зубчатых колес из порошкового металла, которые полностью разрушались из-за небольших трещин, возникающих при затягивании болта. В результате этих отказов клапаны изгибаются, а поршни повреждаются. Чтобы найти оптимальное решение для неисправного ГРМ оригинального производителя, инженеры IE провели серьезную работу и провели испытания, чтобы вывести на рынок пуленепробиваемое решение. В этом продукте мы полностью переработали заводской интерфейс, удалив слабую заводскую шестерню и незакрепленную шпоночную канавку, заменив ее твердой стальной шестерней с интерфейсом с запрессовкой.

СТРОИТЕЛЬСТВО

Наши шестерни начинаются как цельный стальной блок и точно обрабатываются до готовой детали, с особым вниманием к области, где шестерня встречается с коленчатым валом. Наша замена заготовки предлагает запрессовку, поэтому шестерня больше не болтается на конце коленчатого вала, что исключает любую возможность расшатывания шестерни и срезания шпоночной канавки. Мы покрываем их яркой оцинковкой для защиты от коррозии.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОДУКТА

  • Заготовка стальная конструкционная
  • Запрессовка с натягом исключает вероятность выхода из строя
  • Прямые футы для 2 человек.0T FSI EA113 двигатели
  • Апгрейд для двигателей 06А 1.8Т
  • Цинкование для борьбы с коррозией
  • Включает новые болты демпфера

4- и 6-БОЛТОВЫЕ ЗАСЛОНКИ

Эта синхронизирующая шестерня с запрессовкой представляет собой решение для непосредственного крепления болтами к шкивам демпфера кривошипа 2.0T FSI EA113. Эту передачу следует использовать на двигателях 2,0T FSI при использовании шкива демпфера кривошипа OEM или неоригинальных шестиболтовых шкивов демпфера кривошипа. Для двигателей 1,8 Т 20 В с высокой выходной мощностью вы можете обновить заводское соединение с 4 болтами до этого механизма с 6 болтами.Чтобы модернизировать ваш двигатель 1.8T 20V до интерфейса с 6 болтами, вам понадобится этот механизм газораспределения с запрессовкой заготовки IE FSI и демпферный шкив кривошипа Fluidampr FSI (номер детали IE FD-551211) в качестве решения для прямой замены.

ТРЕБУЕТСЯ IE / ARP ДЕМПФЕРНЫЙ БОЛТ ШАТУРА

Шестерня должна быть установлена ​​вместе с болтом демпфера кривошипа IE / ARP (номер детали IE: ARP-06A-01).

ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ АВТОМОБИЛЯ

2.0T FSI EA113 (РЕМЕНЬ ГРМ) ДВИГАТЕЛИ
  • AUDI - A4 2005-2008 (B7) 2.0T FSI
  • AUDI-A6 2005-2011 (C6) 2,0 т FSI
  • AUDI-A6 Allroad 2005-2011 (C6) 2,0 т FSI
  • AUDI - TT 2008-2015 (MK2 - 8J) 2.0T FSI (ТОЛЬКО ДВИГАТЕЛИ РЕМНЯ ГРМ)
  • AUDI-TTS 2008-2015 (MK2 - 8J) 2,0 т FSI
  • AUDI - A3 2006-2013 (MK2 - 8P) 2.0T FSI (ТОЛЬКО ДВИГАТЕЛИ РЕМНЯ ГРМ)
  • AUDI-S3 2006-2013 (MK2 - 8P) 2,0 т FSI
  • VW - GTI 2006-2009 (MK5) 2.0T FSI (ТОЛЬКО ДВИГАТЕЛИ РЕМНЯ ГРМ)
  • VW - Гольф R 2012-2012 (MK6) 2.0T FSI
  • VW - Jetta & Jetta GLI 2006-2010 (MK5) 2.0T FSI (ТОЛЬКО ДВИГАТЕЛИ РЕМНЯ ГРМ)
  • VW - Passat 2006-2010 (B6) 2.0T FSI (ТОЛЬКО ДВИГАТЕЛИ РЕМНЯ ГРМ)
  • VW - EOS 2006-2015 (1F7) 2.0T FSI (ТОЛЬКО ДВИГАТЕЛИ РЕМНЯ ГРМ)
  • ОБНОВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ 1,8 Т (ТРЕБУЕТСЯ ДЕМПФЕРНЫЙ ШКИВ FSI)

ОБНОВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ 1.8T 20V (ТРЕБУЕТСЯ ДЕМПФЕРНЫЙ ШКИВ FSI)
  • AUDI-A4 1996-2001 (B5-B5.5) 1,8 т 20 В (только для двигателей поздних версий 06A)
  • AUDI-A4 2002-2005 (B6) 1.8 т 20 В
  • AUDI-A6 1998-2004 (C5) 1,8 т 20 В
  • AUDI-A6 Allroad 1998-2004 (C5) 1,8 т 20 В
  • AUDI-TT 2000-2006 (MK1 - 8N) 1,8 т 20 В
  • AUDI-A3 1996-2003 (MK1 - 8 л) 1,8 т 20 В
  • AUDI-S3 1996-2003 (MK1 - 8L) 1,8 т 20 В
  • VW-Гольф 1999-2005 (MK4) 1,8 т 20 В
  • VW-GTI 1999-2005 (MK4) 1,8 т 20 В
  • VW - Passat 1998-2005 (B5 - B5.5) 1.8T 20V (ТОЛЬКО ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ПОЗДНИХ 06A)
  • VW - Jetta и Jetta GLI 1999-2005 (MK4) 1.8 т 20 В
  • VW-Beetle 1998-2011 (1C - 9C - 1Y) 1,8 т 20 В

Amazon изменил время светофора во время движения профсоюзов, говорят власти графства

Согласно отчету More Perfect Union , в рамках продолжающейся борьбы за объединение склада в Алабаме в профсоюзы Amazon изменил время включения светофора за пределами склада. Профсоюзные организаторы на месте ранее обвинили компанию в изменении сроков, чтобы профсоюзные работники не могли агитировать рабочих, когда они останавливались на светофоре.

До недавнего времени изменение времени на светофоре возле завода было отклонено как слух. Но More Perfect Union подтвердил официальным лицам округа Джефферсон, что в прошлом году Amazon уведомила округ о задержках движения во время смены смены и попросила заменить свет. 15 декабря округ увеличил продолжительность зеленого света, чтобы быстрее убрать рабочих с рабочего места. Нет никаких указаний на то, что округ знал о продолжающейся кампании по организации или о каком-либо влиянии изменений светофора на усилия.

НОВОСТИ

. Государственный служащий округа Джефферсон подтвердил, что Amazon попросила изменить схемы светофора за пределами своего склада в Алабаме.

- More Perfect Union (@MorePerfectUS) 16 февраля 2021 г.

Рабочие склада Bessemer начали свои профсоюзные выборы 8 февраля, стремясь создать профсоюз в рамках Союза розничных, оптовых и универмагов (RWDSU) после нескольких месяцев организации. Amazon решительно оспаривает это усилие, расклеивая листовки против профсоюзов по всей фабрике, особенно в ванной комнате.Перед официальным голосованием рабочие также получили наводнение от Amazon о потенциально негативных последствиях объединения в профсоюзы.

«Я никогда не видел, чтобы Amazon боролась за что-то подобное», - сказал ранее The Verge один давний сотрудник Amazon, описывая поток антипрофсоюзных сообщений. «Я никогда раньше не видел, чтобы они пытались добиться чего-то настолько жесткого».

Светофор имеет большое значение для организаторов из-за важных правил о том, как и где организаторы могут приближаться к сотрудникам в соответствии с трудовым законодательством США.Такие работодатели, как Amazon, сохраняют за собой право ограничивать нерабочие разговоры, а лицам, не являющимся сотрудниками, обычно не разрешается находиться на рабочем месте в течение смены. В результате пороговые пространства, такие как общественная улица за пределами рабочего места, часто являются важными площадками для организаторов, стремящихся повысить осведомленность о профсоюзном движении.

Amazon не сразу ответил на запрос о комментарии.

Исправление: В этой статье изначально было неверно указано название RWDSU как «Союз розничных, складских и универсальных магазинов» - фактически, это Союз розничных, оптовых и универсальных магазинов. Verge сожалеет об ошибке.

6 основных причин выхода из строя ремня ГРМ

С помощью ProTorque мы составили список проблем и возможных причин, чтобы помочь вам определить причину отказа ремня ГРМ. Визуально проверьте свои ременные приводы ГРМ на наличие этих 6 основных проблем, вызывающих отказы, и это может помочь предотвратить остановку ваших приводов, избегая незапланированных простоев.

1. Несоосность

Несоосность - одна из основных причин выхода из строя ременного привода ГРМ.Чрезмерный или неравномерный износ зубьев, трекинг ремня и нарушение растяжения - все это может быть связано с несоосностью. Проверяя и выравнивая валы и шкивы ГРМ, вы можете продлить срок службы ремня ГРМ и сэкономить много времени.

Покупайте ремни ProTorque онлайн с доставкой в ​​тот же день

2. Чрезмерная нагрузка
Если зубцы ремня ГРМ срезаются, более чем вероятно причиной является чрезмерная нагрузка. Разрушение при растяжении и даже чрезмерный износ зубьев также могут быть вызваны чрезмерной нагрузкой или ударными нагрузками, хотя последнее менее вероятно.Чтобы решить эту проблему, вам придется перепроектировать привод.

3. Ремень с недостаточным натяжением
Пропуск зубьев, также называемый «трещоткой», вероятно, связан с недостаточным натяжением ремня. Недостаточное натяжение также может вызвать чрезмерный или неравномерный износ зубьев и чрезмерный шум привода, поэтому используйте датчик натяжения, чтобы установить правильное натяжение на этих зубчатых ремнях!

4. Слабая конструкция привода
Если ваш привод чрезмерно вибрирует или ремни ГРМ страдают от очевидного растяжения ремня, возможно, ваша приводная конструкция слабая.Попробуйте усилить конструкцию привода, и вы сможете решить проблему.

5. Поврежденные или изношенные шкивы
Поврежденные или изношенные зубчатые шкивы значительно сокращают срок службы ремня. Изношенные зубья вызовут износ и / или повреждение ремня. Ремень можно порезать зазубринами или вмятинами. Осмотрите и замените шкивы с признаками износа.

6 Мусор в шкиве привода ГРМ или приводе
На это чаще всего не обращают внимания, но мусор может вызвать множество проблем для ремня и шкива ГРМ.Грязь на зубах может истирать ремень, а масло может разъедать материалы ремня. Счистите ржавчину и грязь жесткой щеткой. Очистить от масла и жира. Мусор может быть причиной любой из вышеперечисленных причин отказа ремня газораспределительного механизма - так что очистите эти шкивы и установите щит на этот привод!

Ремень ГРМ в конечном итоге выходит из строя из-за потери зубьев, что считается нормальным износом, любая другая причина отказа должна считаться ненормальной. Полный список возможных неисправностей и действия по их устранению см. В нашем Руководстве по поиску и устранению неисправностей ремня ГРМ, чтобы проверить ремни и шкивы ГРМ.

.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *