Схема переднего привода: Как работает передний привод: преимущества и недостатки

Содержание

Как работает передний привод: преимущества и недостатки

Можно проездить на машине несколько лет и не знать, какой привод она имеет: передний или задний. Но это нетипично для нашей страны, поэтому владельцу полезно разбираться, скажем, как работает передний привод его машины.

Серию статей о преимуществах и недостатках различных типов приводов мы начнем с переднеприводной схемы. Она не была первой из общераспространенных, но уже лет сорок как стала наиболее массовой в мире, оттеснив на второй план задний привод.

Для потребителя важное преимущество переднего привода в том, что силовой агрегат помещен под капотом, а остальное пространство кузова отдано для людей и багажа

О том, как устроен передний привод автомобиля, мы расскажем в конце статьи. Итак, что значат для водителя передние колеса, которые двигают его машину вперед?

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Каким был первый переднеприводный автомобиль Украины

Преимущества переднего привода

  • Более уверенное поведение авто на скользкой дороге, в грязи и в снегу
  • Больше пространства в ногах в передней части салона
  • Низкий и ровный пол багажника
  • Относительно короткий капот, который улучшает обзор дороги

Отметим, что передний привод конструкторы создавали не столько для удобства потребителей, сколько для удешевления конструкции при массовом производстве. Ведь двигатель и вся трансмиссия в одном блоке – это гораздо удобнее при сборке машины на конвейере, чем растянутая на длину всего кузова цепочка двигатель – коробка передач – карданный вал – ведущий мост. Но владельцу машины это безразлично.

Передний привод применяется на моделях низшего и среднего ценового сегмента

Недостатки переднего привода

Понятно, что передний привод имеет и свои недостатки, как с точки зрения производителя, так и потребителя.

  • Более дорогой ремонт трансмиссии
  • Наличие таких дорогих узлов, как ШРУС (4 шт.)
  • Наличие таких уязвимых деталей, как пыльники ШРУСов
  • Потребность в эластичных элементах выхлопной системы – «гофрах», которые довольно часто выходят из строя.

В то время, как автовладелец из-за переднего привода имеет дополнительные хлопоты, есть и дополнительные сложности технического плана, которые не позволяют существенно снизить цену переднеприводной машины по сравнению с заднеприводной. Так, с технической точки зрения, переднеприводный автомобиль требует такого дорогого и сложного узла, как шарнир равных угловых скоростей (ШРУС). Есть определенные ограничения по габаритам двигателя, требует тщательности работа по распределению масс по длине автомобиля.

Распространению переднего привода способствовало массовое производство ШРУСов – шарниров, которые передают крутящий момент на управляемые колеса без рывков. Но они дорогие и требуют внимания в эксплуатации

Как работает передний привод

При переднеприводной компоновке весь силовой агрегат – двигатель с коробкой передач и сцеплением – размещены спереди, под капотом. Также здесь помещена главная передача и силовые передачи на колеса. С одной стороны, это хорошо, потому что загружает ведущие колеса и снижает вероятность буксования на скользкой поверхности, а с другой – перегружает переднюю ось.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Как правильно пользоваться автомобилем с передним приводом

То есть крутящий момент двигателя, не оставляя подкапотного пространства, передается через сцепление на коробку передач, здесь же идет на главную передачу и затем два трансмиссионных вала отправляют мощность на передние колеса. По сравнению с классическим задним приводом, нет необходимости обустраивать отдельное размещение коробки передач под кузовом, крепить там же опоры кардана, усиливать кузов в месте крепления ведущего заднего моста – тяжелого, с соответствующими реактивными моментами.

При переднеприводной компоновке двигатель вместе с трансмиссией размещается на передней оси. Чаще всего мотор с коробкой стоит поперечно между передних колес

Но самая главная техническая проблема, которую приходится решать конструкторам переднеприводных машин – это передача крутящего момента на управляемые колеса, которые могут поворачиваться влево-вправо. Обычные карданные шарниры для этого не очень годятся, а ШРУСы, передающие момент без рывков, стоят в разы дороже. На сегодня промышленность научилась производить качественные и долговечные ШРУСы, но необходимость постоянно контролировать целостность их резиновых чехлов никуда не делась.

Рекомендация Авто24

Ситуация на рынке новых машин такова, что небогатый потребитель практически не имеет возможности выбирать авто по типу привода: раздел передний/задний четко проходит по сегментам рынка. Массовые и более дешевые модели имеют ведущий “передок”, престижные и премиальные авто – задний или полный. Однако для покупателя подержанных машин такая возможность есть, хотя при покупке б/у делать выбор придется с учетом не только ходовых качеств, но и особенностей ремонта.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Желанный 4х4: как ездить на полном приводе зимой

типы, схема, плюсы и минусы

Типовую группу составляют: сцепление, коробка передач, главный редуктор с дифференциалом, приводные валы и ведущие колеса. Элементы и механизмы трансмиссии имеют различные схемы установки. Если они все расположены вместе, то образуют, так называемую комплексную систему привода. В других схемах они устанавливаются отдельно и соединяются с помощью карданных валов с шарнирами. В легковых автомобилях, в зависимости от места установки элементов трансмиссии, встречается четыре основных типа привода.

Все элементы установлены в передней части автомобиля (передний привод)

В этом наиболее распространенной среди современных автомобилей схеме двигатель, коробка передач и сцепление расположены в передней части транспортного средства.

Тяга передается на переднюю ось. Преимуществом такой системы привода является короткий путь передачи крутящего момента, что приводит к снижению потерь. Передний привод позволяет так же обеспечить лучшую управляемость и хорошее сцепление колес с дорогой.

Однако система имеет и недостатки. Размещение всех компонентов трансмиссии на передней оси увеличивает нагрузку на элементы передней подвески и приводит к повышенному износу передних шин. Кроме того, автомобили с передним приводом имеют худшие возможности по реализации максимального ускорения и при преодолении подъемов, особенно на дорогах покрытых снегом.

Все элементы установлены в задней части автомобиля

Это система абсолютно противоположная первой. В данной схеме двигатель, сцепление и коробка передач расположены в задней части автомобиля. Тяга передается на заднюю ось. Как и в случае с передним приводом, преимуществом схемы является короткий путь передачи крутящего момента с минимальными потерями. В отличие от переднеприводного автомобиля здесь лучше нагружена задняя ось, что оправдывает себя при ускорениях и на зимних склонах.

Недостатки данного решения: повышенная нагрузка на элементы задней подвески и быстрый износ задних шин. Кроме того, двигатель, расположенный в задней части автомобиля, исключает возможность получить большой багажник. Данная схема считается сравнительно сложной и в настоящее время применяется в элитных автомобилях. Наиболее авторитетный пример с такой схемой Porsche 911.

Классическая

Так называется схема, при которой двигатель, сцепление и коробка расположены в передней части авто, а ведущая ось – задняя. Основное преимущество данной схемы — более низкие нагрузки на отдельные элементы подвески при одновременно хорошем сцеплении задних колес с дорогой, особенно на склонах. Еще один плюс схемы – возможность установки больших двигателей – 8-ми и 12-цилиндровых.

Тем не менее, здесь так же нашлось место недостаткам. Один из главных – плохое сцепление колес с дорогой при неполной загрузке, а так же наличие карданного вала вдоль всего автомобиля. Присутствие последнего приводит к уменьшению свободного пространства для ног пассажира, занимающего центральное место на заднем диване. Классическая схема в основном использовалась в старых моделях автомобилей, а сегодня встречается на транспортных средствах под знаком BMW и Mercedes.

И наконец, полноприводная схема. Тяга двигателя через дифференциал распределяется между осями в соотношении 50:50. Это делается с помощью симметричного конуса с дополнительной механической блокировкой, вязкостной или электромагнитной муфтой. Другой тип дифференциала – планетарный редуктор с дополнительной блокировкой муфты скольжения, обеспечивающий распределение момента в соотношении 30:70. Его вариация – дифференциал с изменяемым соотношением передаваемого крутящего момента. В такой системе в обычном состоянии мощность делится поровну по осям 50:50. При проскальзывании колес одной из осей до ¾ сил перекидывается на противоположную ось, а на скользящей оси остается до ¼ мощности. В настоящее время наибольшее распространение получила схема 4х4, в которой ведущей является передняя ось.

При проскальзывании передних колес, часть мощности передается на заднюю ось через вискомуфту.

Преимущества всех систем 4х4 – лучшее сцепление с покрытием во всех условиях. Недостатки, конечно же, тоже есть. Прежде всего, это увеличение массы трансмиссии, что приводит к повышенному расходу топлива. Другой недостаток – технологическая сложность, что повышает затраты на эксплуатацию.

 

Привод – Автомобили – Коммерсантъ

Привод

Журнал «Коммерсантъ Автопилот» №6 от , стр. 19

&nbspПривод

Все зависит от компоновки

       Водитель может не иметь ни малейшего представления о том, что скрывается под капотом, под полом кузова, под обивкой салона, но обязательно должен знать, как поведет себя автомобиль в экстремальной ситуации. Что, например, произойдет, если на скользкой дороге резко газануть или ударить по тормозу, да еще проделать это при входе в поворот, к тому же на большой скорости? И вообще, от чего зависит, выражаясь профессиональным языком, управляемость автомобиля? Ответ один — от типа привода, то есть от того, какие колеса являются ведущими и где расположен двигатель.
       

       Споры о том, какой привод лучше — задний, передний или на все колеса, — ведутся, наверное, с момента изобретения автомобиля. И, думаю, будут продолжаться. На выбор типа привода той или иной модели существенно влияют в том числе и традиции автопроизводителей. Всего существует 4 варианта расположения двигателя и ведущих колес (речь идет только о двухосных автомобилях): передний привод, классическая компоновка, привод на все колеса, заднемоторная и среднемоторная компоновка с приводом на задние колеса. Впрочем, теоретически возможна и компоновка, когда двигатель расположен сзади, а ведущие колеса — спереди.
       Пристрастия автомобилестроителей со временем менялись: начиналось все с заднемоторной компоновки, затем настал черед классической. Несколько позже появились передний и полный приводы. Какое-то время все они равноправно сосуществовали, но сейчас заднемоторные автомобили почти вышли из употребления. Сократилось и число машин классической компоновки — их место заняли переднеприводные и полноприводные автомобили. С них и начнем.
       
       Существует несколько разновидностей компоновок с приводом на передние колеса. Начнем с двигателя, установленного продольно перед передней осью. Такую схему любит Audi. Вынесенный вперед двигатель повышает нагрузку на ведущую ось, что улучшает тяговые характеристики автомобиля. Кроме того, на машине можно свободно разместить большие рядные или V-образные двигатели. Длинный передний свес, помимо всего прочего, работает как сминаемый элемент при лобовых столкновениях. Еще два плюса такой схемы — сравнительно простая коробка и механизм переключения передач.
       Основные недостатки: увеличенное усилие на рулевом колесе, сильно выраженная недостаточная поворачиваемость автомобиля (об этом свойстве мы расскажем ниже), неблагоприятное распределение тормозных сил.
       Продольно разместив двигатель за передней осью, можно добиться отличной плавности хода, так как колесная база при такой компоновочной схеме получается достаточно длинной. Но развесовка автомобиля в этом случае несколько хуже, чем в случае размещения двигателя перед осью. С этим можно мириться на машинах малого и среднего класса.
       Существенным недостатком такой схемы является то, что двигатель слишком близко к салону. Это приводит к повышенному нагреву салона, затрудняет доступ к двигателю и очень плохо при лобовом столкновении. А привод механизма переключения передач приходится тянуть над или под силовым агрегатом. Такую компоновку использовали на переднеприводных машинах в 30-е годы (американский Cord), дольше всего она продержалась на Citroen Traction Avant (1934-1955 годы), Citroen DS (1955-1974 годы) и на Renault моделей 4, 16 и 5 — с конца 50-х до 1984 года.
       Продольно расположенный двигатель можно установить и над передней осью, а главную передачу расположить под ним. Основные преимущества такого решения: хороший обзор и маневренность из-за небольшого переднего свеса, компактный силовой агрегат и неплохая развесовка. Недостатки: сложная конструкция коробки передач, меньший КПД и большая стоимость. Примеры автомобилей такой схемы: SAAB моделей 99 и 900 (только образца 1968 года), Toyota Tercel. Самый большой автомобиль, решенный по этой схеме — Oldsmobile Toronado 1964 года, 2-дверное 5-местное купе длиной 5,4 м, оснащенное V-образной восьмеркой с рабочим объемом около 7 л и мощностью 400 л. с. Это был первый послевоенный американский переднеприводный автомобиль.
       Надо сказать, что сегодня в переднеприводных автомобилях продольно расположенный двигатель за или над передней осью уже не ставят — эти схемы вытеснены поперечным силовым агрегатом.
       Эпоха современных переднеприводных автомобилей началась 35 лет назад, с появлением первой серийной Mini — легендарной машины, в которой двигатель был расположен поперечно. Коробка передач находилась под ним. Силовой агрегат получился очень компактным, так как двигатель и коробка имели общую масляную ванну. Преимущества этой схемы следующие: короткий моторный отсек, хорошая обзорность. К тому же между арками передних колес можно поместить достаточно длинный силовой агрегат. Отметим и недостатки — затрудненный доступ к двигателю и сложная конструкция коробки передач. Тем не менее эта схема дожила до наших дней и на Mini, и на маленьких Peugeot и Citroen.
       В 1968 году на Fiat 128 и Simca 1100 двигатель установили поперек, а коробку передач — вслед за ним, на продолжении оси коленчатого вала. Но всеобщее признание к этой компоновке пришло только в 1973 году, когда концерн VW-Auto Union начал выпускать автомобили Audi 50, Volkswagen Polo, Golf и Scirocco. Поскольку коробка передач на продолжении оси коленчатого вала проста по конструкции, такая схема весьма рентабельна. И сейчас она применяется на подавляющем большинстве массовых автомобилей. Но для того чтобы силовой агрегат поместился между нишами передних колес, нужны короткий двигатель и очень компактная коробка. Как правило, в такой схеме сегодня используют или 4-цилиндровые рядные двигатели, или V-образные шестерки. Правда, Volvo на модели 850 ухитрилась поставить 5-цилиндровый рядный двигатель, а на Cadillac Seville стоит даже V8. Но у этих машин довольно широкая колея.
       Несимметричное положение коробки передач в такой компоновочной схеме вынуждает применять полуоси разной длины, что отрицательно влияет на управляемость автомобиля и плавность хода. На массовых автомобилях с этим мирятся, на более дорогих машинах стараются установить одинаковые полуоси.
       
       Перейдем теперь к классической компоновке — с передним расположением двигателя и задними ведущими колесами — до сих пор очень широко распространенной во всем мире. Для Mercedes-Benz, BMW и Rolls-Royce такая компоновка традиционна.
       У большинства автомобилей классической компоновки двигатель и коробка передач расположены спереди, а главная передача и дифференциал — сзади. Преимущества этой схемы: между нишами передних колес можно свободно разместить двигатель большого рабочего объема, а передние (управляемые) колеса получают оптимальную нагрузку. На некоторых, главным образом спортивных, автомобилях для оптимальной развесовки двигатель сдвигают назад, за переднюю ось. Продольная установка коробки передач позволяет упростить механизм переключения и получить высокий КПД на прямой передаче.
       Однако из-за того, что трансмиссия и задний мост в классической компоновке занимают много места, уменьшаются салон и багажник. Избавиться от тоннеля в полу кузова удается только на представительских автомобилях.
       Желая улучшить развесовку и увеличить нагрузку на задние колеса, конструкторы перенесли коробку передач назад, объединив ее с главной передачей. Такой вариант классической компоновки назвали Transaxle. Но при нем усложняется управление коробкой передач. Встречалась эта схема в основном на мощных автомобилях, главным образом спортивных. Ее использовали Alfa Romeo, Lancia, Volvo, а сейчас — только Porsche.
       
       Чем отличаются заднемоторная и среднемоторная компоновки? В том случае, если двигатель находится за задней осью, компоновку называют заднемоторной, если же он размещен в базе — среднемоторной. В обоих случаях коробка передач может оказаться по другую сторону оси.
       Заднемоторная схема получила распространение в Европе после войны. По сравнению с другими она наиболее проста и дешева. Стоимость да еще хорошая тяга ведущих колес — все преимущества этой компоновки. Недостатков явно больше — перегруженные задние колеса, недостаточная устойчивость, маленький багажник между нишами передних колес, длинные магистрали управления двигателем и коробкой передач, меньшая безопасность при лобовых столкновениях. Изъяны эти стали все больше проявляться с ростом скорости машин и с ужесточением требований к их безопасности и комфорту. Сейчас заднемоторная компоновка сохранилась только на устаревшем Fiat 126 и на спортивных Porsche 911 и Renault Alpine V6 GT.
       
       А вот среднемоторные автомобили (они исключительно спортивные и гоночные) выпускают многие фирмы, например, Ferrari, Lamborghini, Lotus. Не существует ни одной 4-местной среднемоторной машины. Это естественно, ведь на месте заднего сиденья расположен двигатель. Наиболее тяжелые агрегаты находятся рядом с центром тяжести автомобиля, что позволяет развивать высокую скорость даже на извилистой дороге и более полно реализовать мощность двигателя, поскольку ведущие колеса хорошо загружены. Минусы этой схемы, связанные прежде всего с управляемостью, во внимание просто не принимаются, покупатели платят исключительно за престиж.
       
       Прогресс привел к появлению легких и мощных машин, у которых привод на одну ось уже не мог обеспечить достаточной курсовой устойчивости, особенно при движении по скользким и заснеженным дорогам. Кроме того, в последнее время были достаточно усовершенствованы механизмы распределения мощности, а развитие технологии значительно удешевило их производство. В 1980 г. Audi представила модель Quattro, скоростную машину с постоянным полным приводом. Справедливости ради стоит сказать, что полный привод применяли и раньше (внедорожники оставим в стороне), например в Bugatti 57A 1928 года для гонок Тарга-Флорио (Targa-Florio) или в Jensen-FF 1964 года. Но с 1980 года полноприводные модификации обычных машин заполнили рынок, теперь их не делают только ленивые.
       Существуют два вида полных приводов: постоянный и отключаемый. Однако подвидов таких приводов достаточно много, так как двигатель может располагаться по-разному, а также существует множество разновидностей коробок передач, дифференциалов и валов. При постоянном приводе крутящий момент от двигателя передается одновременно на переднюю и заднюю оси через межосевой дифференциал непрерывно, пока движется автомобиль. При отключаемом непрерывно работает лишь одна ось, водитель включает привод на вторую только тогда, когда нужно улучшить тяговые свойства машины. Этот вариант несколько легче постоянного полного привода (из-за отсутствия межосевого дифференциала и блокировок межколесных дифференциалов) и дешевле. Привод с отключаемыми колесами применяется исключительно на маленьких недорогих автомобилях. Так как при переходе с одного типа привода на другой значительно меняется поведение машины, на автомобили с мощными двигателями стараются устанавливать постоянный привод всех колес.
       Конструктивно привод на вторую ось проще осуществить при продольном (переднем или заднем) расположении силового агрегата и постоянно работающей, соответственно, передней или задней оси. Так поступают Audi и Porsche, делая полноприводные версии на основе переднеприводных моделей, или 911 Carrera 4 из обычной заднемоторной 911. Несколько сложнее сделать полный привод, если силовой агрегат расположен поперечно. Приходится добавлять в трансмиссию два конических редуктора, преодолевать проблемы с размещением раздаточной коробки в блоке с главной передачей. По этой схеме сделаны Fiat Panda 4×4 (у него отключаемый привод), Lancia Delta HF Integrale (с постоянным приводом).
       Самым сложным и дорогим является полный привод на основе классической компоновки. Для него приходится разрабатывать сложную раздаточную коробку. Нелегко закомпоновать в готовый автомобиль и дополнительные приводные валы. Этот тип привода на все колеса имеет самый низкий КПД по сравнению с предыдущими, он же и самый тяжелый. Поэтому велик расход топлива. Все же такие автомобили существуют: BMW 525iX, Mercedes-Benz 4-Matic. Для них стоимость не является определяющей, главное — безопасность. Цена не волнует и создателей спортивных и гоночных машин — особенно для ралли. Они делают полноприводные автомобили, применяя среднемоторную компоновку. Силовые агрегаты могут размещаться как продольно (Lamborghini Diablo), так и поперечно (Peugeot 205 Turbo 16).
       Полноприводные автомобили тяжелее своих аналогов с приводом на одну ось, они требуют дополнительного пространства в кузове для размещения сложной трансмиссии, но полный привод настолько улучшает ходовые качества автомобиля, что все больше производителей отдают предпочтение этой компоновочной схеме.
       
       Теперь несколько слов о поведении на дороге автомобилей разных компоновочных схем. Многие почему-то считают недостаточную поворачиваемость отрицательным свойством автомобиля. Это верно лишь в том случае, если она особенно заметна — когда автомобиль упорно не желает входить в поворот, и для этого приходится прилагать дополнительные усилия. Избыточная поворачиваемость — куда более опасное явление. Но что же все-таки обозначают эти понятия?
       Разберемся. Существует геометрический центр, вокруг которого автомобиль должен перемещаться, когда передние колеса повернуты по определенным углом. Центр лежит на пересечении перпендикуляра от линии движения передних колес и продолжения задней оси. Однако на поворачивающий автомобиль действует центробежная сила; шины, за счет своей податливости, при повороте выгибаются, и колеса стремятся отклониться от направления движения на небольшой угол. Называется это явление уводом. Более широкие низкопрофильные шины лучше сопротивляются уводу, узкие шины с высоким профилем — хуже. В любом случае автомобиль движется не вокруг геометрического, а вокруг реального центра поворота, расположение которого зависит от того, на какой угол уводит колеса задней и передней осей. Если автомобиль движется по большему, чем геометрический, радиусу, он будет менее охотно вписываться в поворот. Если реальный радиус меньше геометрического, автомобиль начинает проявлять чрезмерную, избыточную поворачиваемость.
       Повернув руль и задав передним колесам определенную траекторию, вы вправе рассчитывать на адекватную реакцию автомобиля. Довернуть руль, когда автомобиль не хочет входить в поворот, всегда проще, чем предотвратить излишнюю склонность к поворачиванию. С нежелательной поворачиваемостью (как избыточной, так и недостаточной) борются путем подбора шин, изменяя конструкцию подвесок и расположение центра тяжести.
       Переднеприводные машины обладают очень хорошей курсовой устойчивостью и недостаточной поворачиваемостью. Причем это свойство является неизменным как на сухом, так и на скользком покрытии. Но нужно учесть, что при сбросе «газа» переднеприводный автомобиль «ввинчивается» в поворот — независимо от движения рулем переходит на меньший радиус. Некоторыми конструктивными мерами можно «ввинчивание» либо полностью устранить, либо сделать прогнозируемым. Курсовая устойчивость переднеприводников очень хороша — тянуть лучше, чем толкать.
       Курсовая устойчивость автомобилей с классической компоновкой несколько хуже. На скользких дорогах заднеприводный автомобиль склонен к заносу, особенно при пробуксовке задних колес или в повороте.
       У заднемоторных и среднемоторных автомобилей при движении по прямой курсовая устойчивость весьма и весьма посредственна. Для спортивных автомобилей это не очень важно, так как возможность быстрее изменить направление движения облегчает прохождение извилистых трасс. Да и за рулем, как правило, опытный водитель. Машины такой схемы, обладая избыточной поворачиваемостью, еще более склонны к заносу задних колес, чем автомобили классической компоновки. На небольшой скорости это незаметно, но стоит нажать на газ… К тому же передок среднемоторных автомобилей достаточно легок, так как массы сконцентрированы возле центра тяжести. Внезапный порыв ветра например, может повернуть автомобиль вокруг вертикальной оси, отклонив его от заданного направления. Поэтому такие автомобили плохо держат курс как при поворотах, так и при прямолинейном движении. Пока конструктивными мерами излечить эти недостатки не удалось. Изготовители уповают на высокий профессиональный опыт владельцев.
       По своим ходовым показателям на мокрых и скользких дорогах полноприводные автомобили превосходят остальные. Курсовая устойчивость и управляемость у них лучше. Правда, стоит отметить, что на хороших, сухих дорогах переднеприводные и классические машины оказываются немногим хуже, так как на первый план выходит совершенство подвесок, рулевого управления, тормозов, а не тяговитость и устойчивость на дороге.
       
       Конечно, в рамках любой компоновки можно сделать как хороший, так и плохой автомобиль. Это зависит от способностей и возможностей конструкторов. Можно начинить шасси новейшими конструкторскими решениями — АБС, АПС, «думающими» подвесками, вязкостными муфтами или дифференциалами с электронным управлением. Уже появились машины, исправляющие ошибки водителя. Но по-прежнему поведение автомобиля на дороге задается в первую очередь его компоновкой.
       
Алексей Воскресенский
       
Пять вариантов расположения двигателя и ведущих колес
       
1. Передний привод: двигатель спереди, ведущие колеса — передние.
       2. Классическая компоновка: двигатель спереди, ведущие колеса — задние. Этот тип привода остается самым распространенным на протяжении 95 лет.
       3. Привод на все колеса, он же полный привод.
       4. Заднемоторная и среднемоторная компоновки: двигатель расположен в задней части машины, ведущие колеса — задние.
       5. «Невозможная» компоновка: двигатель сзади, ведущие колеса — передние. Не применяется из-за недостаточной нагрузки на ведущие колеса. Встретить его можно только на вилочных погрузчиках.
       
Подписи к приводам
       1. Поведение автомобиля при избыточной и недостаточной поворачиваемости.
       2. Audi A8 4,2 — двигатель расположен продольно в переднем свесе, все колеса — ведущие.
       3. Volvo 850 Estate с поперечно расположенным двигателем и приводом передних колес.
       4. «Классика» — традиционная компоновка BMW.
       5. Range Rover имеет типичную для внедорожника компоновку — продольное расположение двигателя, раздаточная коробка в отдельном картере.
       6. Двигатель в заднем свесе. Конечно же это — Porsche.
       

Комментарии

Системы полного привода. Переоборудование автомобилей. Мастер-Класс. ООО «СПЕЦИНТЕК»

Трансмиссии полноприводных автомобилей имеют различные конструкции. В совокупности они образуют системы полного привода. Различают следующие виды систем полного привода: постоянного подключения, подключаемые автоматически и подключаемые вручную.

Разные виды систем полного привода имеют, как правило, разное предназначение. Вместе с тем можно выделить следующие преимущества данных систем, определяющие область их применения:

  • эффективное использование мощности двигателя;
  • лучшая управляемость и курсовая устойчивость на скользком покрытии;
  • повышенная проходимость автомобиля.

Постоянный полный привод

Система постоянного полного привода (другое наименование – система Full Time, в переводе «полное время») обеспечивает постоянную передачу крутящего момента на все колеса автомобиля.

Система включает конструктивные элементы, характерные для полноприводной трансмиссии, а именно: сцепление, коробку передач, раздаточную коробку, карданные передачи, главные передачи, мелколесные дифференциалы задней и передней оси, а также полуоси колес.

На схеме показан общий вид полноприводной трансмиссии:

  1. межколесный дифференциал передней оси
  2. коробка передач
  3. межосевой дифференциал
  4. карданная передача задней оси
  5. главная передача задней оси
  6. межколесный дифференциал задней оси
  7. раздаточная коробка
  8. карданная передача передней оси
  9. главная передача передней оси
  10. вискомуфта

Постоянный полный привод применяется как на автомобилях с заднеприводной компоновкой (продольное расположение двигателя и коробки передач), так и на автомобилях с переднеприводной компоновкой (поперечное расположение двигателя и коробки передач). Такие системы различаются в основном по конструкции раздаточной коробки и карданных передач.

Сцепление обеспечивает кратковременное отсоединение двигателя от трансмиссии при переключении передач, а также предохранение элементов трансмиссии от перегрузок. Коробка передач служит для изменения крутящего момента, скорости и направления движения автомобиля. В автоматической коробке передач функцию сцепления выполняет гидротрансформатор.

Раздаточная коробка предназначена для распределения крутящего момента по осям автомобиля и его увеличения при необходимости. Современная раздаточная коробка включает цепную передачу (зубчатую передачу), обеспечивающую передачу крутящего момента на переднюю ось, понижающую передачу в виде планетарного редуктора (в отдельных конструкциях) и межосевой дифференциал.

Наличие межосевого дифференциала является отличительной особенностью раздаточной коробки системы постоянного полного привода. Для полной реализации полноприводных возможностей в конструкции системы предусматривается блокировка межосевого дифференциала.

Блокировка дифференциала может осуществляться автоматически или вручную. Современными конструкциями автоматической блокировки межосевого дифференциала является вискомуфта, самоблокирующийся дифференциал Torsen, многодисковая фрикционная муфта.

Ручная (принудительная) блокировка дифференциала производится водителем с помощью механического, пневматического, электрического или гидравлического привода. На некоторых конструкциях раздаточной коробки предусмотрены функции как автоматической, так и ручной блокировки межосевого дифференциала.

Карданные передачи обеспечивают передачу крутящего момента от вторичных валов раздаточной коробки на валы главных передач. Главная передача служит для увеличения крутящего момента и его передачи на полуоси колес.

Межколесный дифференциал обеспечивает распределение крутящего момента между ведущими колесами и позволяет полуосям вращаться с различными угловыми скоростями. В системах полного привода межколесный дифференциал применяется на передней и задней оси.

Для реализации полноприводных возможностей один или оба дифференциала имеют возможность блокировки. Блокировка межколесного дифференциала может осуществляться вручную или автоматически (вискомуфта, дифференциал Torsen). На современных автомобилях применяется электронная блокировка дифференциала.

Принцип работы системы постоянного полного привода

Крутящий момент от двигателя передается на коробку передач и далее на раздаточную коробку. В раздаточной коробке момент распределяется по осям. При необходимости водителем может быть включена понижающая передача. Далее крутящий момент через карданные валы передается на главную передачу и межосевой дифференциал каждой из осей. От дифференциала крутящий момент через полуоси передается на ведущие колеса. При проскальзывании колес одной из осей автоматически или принудительно производится блокировка межосевого и межколесного дифференциалов.

Система полного привода подключаемого автоматически

Система полного привода подключаемого автоматически (другое наименование – система On demand, в переводе «по требованию») является перспективным направлением развития полного привода легковых автомобилей. Данная система обеспечивает подключение колес одной из осей в случае проскальзывания колес другой оси. В обычных условиях эксплуатации автомобиль является передне- или заднеприводным.

Практически все ведущие автопроизводители имеют в своем модельном ряду автомобили с автоматически подключаемым полным приводом. Известной системой полного привода подключаемого автоматически является 4Motion от Volkswagen.

Конструкция системы полного привода подключаемого автоматически аналогична постоянному полному приводу. Исключение составляет наличие муфты подключения задней оси.

На примере системы полного привода 4Motion:

  1. двигатель
  2. раздаточная коробка
  3. карданная передача
  4. главная передача задней оси
  5. межколесный дифференциал задней оси
  6. муфта подключения задней оси (муфта Haldex)
  7. межколесный дифференциал передней оси
  8. коробка передач

Раздаточная коробка в системе автоматически подключаемого полного привода представляет собой, как правило, конический редуктор. Понижающая передача и межосевой дифференциал отсутствуют.

В качестве муфты подключения задней оси используются вискомуфта или электронноуправляемая фрикционная муфта. Известной фрикционной муфтой является муфта Haldex, которая используется в системе полного привода 4Motion концерна Volkswagen.

Принцип работы системы полного привода подключаемого автоматически

Крутящий момент от двигателя, через сцепление, коробку передач, главную передачу и дифференциал передается на переднюю ось автомобиля. Крутящий момент через раздаточную коробку и карданные валы также передается на фрикционную муфту. В нормальном положении фрикционная муфта имеет минимальное сжатие, при котором на заднюю ось передается до 10% крутящего момента. При проскальзывании колес передней оси по команде электронного блока управления срабатывает фрикционная муфта и передает крутящий момент на заднюю ось. Величина передаваемого на заднюю ось крутящего момента может изменяться в определенных пределах.

Подключаемый вручную полный привод 

Система полного привода подключаемого вручную (другое наименование — система Part Time, в переводе «частичное время») в настоящее время практически не применяется, т.к. является низкоэффективной. Вместе с тем, именно эта система обеспечивает жесткую связь передней и задней оси, передачу крутящего момента в соотношении 50:50 и поэтому является по настоящему внедорожной.

Устройство системы полного привода подключаемого вручную в целом аналогично системе постоянного полного привода. Основные отличия – отсутствие межосевого дифференциала и возможность подключения переднего моста в раздаточной коробке. Необходимо отметить, что в ряде конструкций постоянного полного привода используется функция отключения переднего моста. Правда в данном случае отключение и подключение это не одно и то же.

Передний привод (устройство) Нива ВАЗ 21213, 21214, 2131 lada 4×4

Привод переднего колеса

Некоторые из неисправностей переднего привода колёс

К передним колесам крутящий момент передается через шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы), соединенные между собой валом. Соединение вала с шарнирами – шлицевое, от продольного перемещения вал зафиксирован в шарнирах упорным и стопорным кольцами. Шлицевой хвостовик наружного шарнира соединен со ступицей колеса и закреплен гайкой подшипников, а внутреннего – с полуосевой шестерней в переднем мосту.

Каждый шарнир состоит из корпуса, сепаратора, внутренней обоймы и шести шариков. Последние размещены в канавках корпуса и обоймы. В наружном шарнире эти канавки выполнены по радиусу, за счет чего он может передавать крутящий момент под углом, тогда как во внутреннем шарнире они прямые, что позволяет деталям перемещаться в продольном направлении, «удлиняя» или «укорачивая» привод (это необходимо для компенсации взаимных перемещений подвески и силового агрегата). Внутри обоймы имеется шлицевое отверстие для соединения с валом привода.

Детали каждого шарнира изготовлены с высокой точностью, шарики одной сортировочной группы подбираются индивидуально для каждого шарнира. Поэтому недопустимо заменять отдельные детали, а перед разборкой следует отметить их взаимное расположение.

В шарнир перед сборкой заложена смазка ШРУС-4. Герметичность шарнира – непременное условие его надежной работы – обеспечивается защитными резиновыми чехлами. Чехол своими концами надет на корпус шарнира и вал привода и закреплен хомутами. Допускается использовать только специальные хомуты с гладкой внутренней поверхностью и без выступающих частей. Чехол наружного шарнира, дополнительно защищен пластмассовым кожухом. На корпуса внутреннего и наружного шарниров напрессованы грязеотражательные кольца.

Заменять отдельные детали шарниров не допускается, за исключением чехлов, хомутов, кожухов стопорных, упорных и грязеотражательных колец.

Видео

Идеальный тип привода на каждый день: 7 честных мнений

Тормозят автомобили одинаково, сколько ведущих колес не прикрути, а вот с динамикой движения вперед другая история – привод имеет ключевое значение. И чем сложнее погода и покрытие, тем отчетливее разница – в ралли это понимаешь сразу.

Хотя как по мне, так в каждой схеме свой драйв. Если вкратце, то на заднем ездить весело, на переднем – относительно стабильно и быстро (пусть зачастую скучно), а вот на полном получаешь весь спектр ощущений. Поэтому выбор идеального типа привода на каждый день однозначен – только 4х4.

Другое дело, что все ведущие сейчас реализуют разными способами. И действительно удобных среди них маловато. Дедовский «парт-тайм» (как на УАЗах или Suzuki Jimny) сразу вычеркиваю: для внедорожных приключений подойдет, но если жить в цивилизации, то нет смысла терпеть конструктивные ограничения по использованию режима 4х4 на асфальте.

Типичный кроссоверный вариант с автоматическим подключением задних колес (или передних, без разницы) многодисковой муфтой – уже лучше: прогрессивно, экономично, эффективно, однако не всегда надежно. Поехал тренироваться на лед, пробиваешься на дачу по грязи – привет, перегрев. Иными словами, при такой трансмиссии до обычного монопривода – одно неосторожное движение.

Навороченные схемы вроде тех, что на всяких гибридных Ferrari да электрических Porsche используют – круто, но перебор с пафосом и, как следствие, ценой. Спортивные решения Subaru или Mitsubishi экзотичны в силу скудного распространения по модельной линейке. Подход Land Rover уже ближе к истине, однако и британцы теперь предпочитают доверять управление дифференциалами электронике. А это порой неудобно.

Я веду к тому, что ничего грамотнее постоянного полного привода с честным «железным» самоблоком по центру для повседневности пока не придумали. И личный опыт владения Allroad первого поколения (на фото) это подтвердил. В комбинации с V8 и регулируемой пневмоподвеской машина чудеса вытворяла: и гоняла как надо, и проезжала везде. Байки про «ломучесть» и «прожорливость» такой трансмиссии даже обсуждать смысла нет – это мифы, не более. Поэтому немного жаль, что на горизонте Audi тоже маячат схемы с электромоторами, пусть управляться они и будут, вероятно, еще точнее.

Ремонт полного привода SsangYong Kyron

29.04.2017

Сегодня рассмотрим устройство и ремонт полного привода на автомобиле SSangYong Kyron.

Много кто слышал слово «хабы», много кто знает принцип работы полного привода с пневматическими муфтами на колесах, но еще больше тех, кто не имеет представления о работе таких систем. Попробуем объяснить работу системы доступным языком. Как раз к нам необходимый пациент и приехал. Итак, о сложном простыми словами.

В интернете существует масса статьей об устройстве и принципах работы системы полного привода. Мы же рассмотрим самую распространенную неисправность на данных автомобилях.

Когда в салоне водитель переводит переключатель из режима 2Н в режим 4Н, происходит целый ряд процессов, который обрабатывает электронный блок управления полным приводом.

Нас интересует пневматическая часть.

Муфта полного привода установлена на поворотном кулаке.

 

На муфту приходят вакуумные трубки.

Когда включен только задний привод вакуум удерживает зубцы муфты от зацепления со ступицей колеса и наружным шрусом.

Когда включен полный привод вакуум с муфты пропадает, и возвратная пружина выдвигает зубцы муфты и происходит зацепление.

 

Самая распространенная проблема заключается в разрушении корпуса муфты и попаданию влаги внутрь мембраны.

 

Так же грязь, пыль, соль и прочие неприятные вещи засасываются в вакуумные трубки и забивают клапан, который как раз и управляет подачей или отсутствием вакуума. Поэтому при выходе из строя муфт полного привода мы рекомендуем заменить и этот клапан.

На дизельных двигателях разряжение создает специальный вакуумный насос, который приводится в действие за счет распределительного вала. На бензиновых двигателях используется разряжение из впускного коллектора.

Так же одна из болячек этой системы полного привода это обрыв электропроводки моторчика раздаточной коробки. Страдают этой проблемой автомобили чаще всего зимой при наезде на снежно-ледовые препятствия. Спасает установка дополнительной защиты раздаточной коробки.

Кстати не первый раз общаемся с клиентами, которым на официальном дилере при покупке автомобиля сказали включать полный привод прямо на ходу. КАТЕГОРИЧЕСКИ запрещается включать полный привод в движении. Велика вероятность разрушения зубцов муфты или ступицы. Остановитесь, если АКПП нажмите и удерживайте тормоз, если МКПП то выжимайте сцепление. Переведите переключатель в необходимое вам положение. После того, как загорится соответствующий индикатор на панели приборов, можете начинать движение.

И помните! Ваш автомобиль заднеприводный с возможностью подключения переднего моста.

Таким образом на полном приводе (4WD) допустимо двигаться на покрытиях допускающих проскальзывание колес для компенсации нагрузок в трансмиссии, на то как грязь, песок, снег, лед, а в остальное время, на дорогах с твердым покрытием, необходимо передвигаться на заднем приводе.


P0836 Код неисправности OBD-II: цепь переключателя полного привода (4WD)

P0836 определение кода

Код неисправности P0836 указывает на проблему с цепью переключателя полного привода.

Что означает код P0836

Код P0836 — это стандартный код неисправности OBD-II, который обнаруживает проблему с цепью переключателя полного привода (4WD). Схема переключателя 4WD приводит в действие систему полного привода и отвечает за изменение передаточных чисел раздаточной коробки между четырьмя высокими колесами, четырьмя низкими колесами, двумя колесами высоким и двумя низкими колесами.Любые необычные показания от цепи переключателя 4WD будут отмечены системой управления раздаточной коробкой и сообщены в модуль управления трансмиссией (PCM), и будет запущен код P0836.

Что вызывает код P0836?

Общие причины кода неисправности P0836 включают:

  • Неисправен переключатель 4WD
  • Неисправен привод 4WD
  • Повреждены электрические компоненты (например, провода и разъемы) в системе
  • Неисправные датчики
  • Неисправные соленоиды
  • В редких случаях повреждена раздаточная коробка
  • В редких случаях неисправен PCM

Каковы симптомы кода P0836?

Код неисправности P0836 обычно сопровождается загорающейся контрольной лампой проверки двигателя в ближайшее время на приборной панели.Автомобиль может не переключать передачи или может переключаться очень резко. Двигатель часто глохнет на холостом ходу, а в некоторых случаях раздаточная коробка может полностью выйти из строя, что приведет к невозможности движения автомобиля.

Как механик диагностирует ошибку P0836?

Код P0836 должен быть диагностирован стандартным сканером кода неисправности OBD-II. Надежный техник будет использовать сканер для просмотра данных стоп-кадра и оценки кода P0836. Также будут отмечены дополнительные коды неисправностей, и их следует обрабатывать в том порядке, в котором они появляются на сканере.Затем механик сбросит коды неисправностей, перезапустит автомобиль и проверит, вернется ли код. Если код отсутствует после сброса, вероятно, это результат периодической ошибки или, возможно, был запущен ошибочно.

Если код все еще присутствует, механик начнет с визуального осмотра электрических компонентов системы. Любые закороченные или открытые провода, а также поврежденные или корродированные разъемы необходимо заменить перед дальнейшей проверкой.

Затем механик может использовать цифровой вольт / омметр для проверки напряжения аккумуляторной батареи системы полного привода.Сначала необходимо проверить напряжение на входе переключателя 4WD. Если напряжение отсутствует, вероятно, возникла проблема со схемой, которую необходимо решить. Если на входе есть напряжение, следует использовать сканер для подачи команды на включение системы 4WD и проверить выходное напряжение. Если выходное напряжение отсутствует, вероятно, виноват переключатель или привод полного привода. Если проблема все еще не решена, может потребоваться более глубокий осмотр раздаточной коробки.

При замене любого компонента механику необходимо будет остановить осмотр и сбросить коды неисправностей, перезапустить автомобиль и проверить, возвращается ли код.Таким образом, механик будет уведомлен, когда проблема, вызвавшая код P0836, будет устранена.

Распространенные ошибки при диагностировании кода P0836

Наиболее частая ошибка при диагностике этого кода возникает из-за несоблюдения протокола диагностики кода неисправности OBD-II. Протокол должен точно соблюдаться всеми механиками, чтобы обеспечить эффективный и действенный осмотр и ремонт.

Часто раздаточные коробки перестраиваются или заменяются, когда проблема возникает только из-за одного элемента (например, электрического компонента или переключателя полного привода).

Насколько серьезен код P0836?

Транспортное средство с кодом P0836 все еще может быть управляемым, хотя во многих случаях это не так. Даже если автомобиль управляемый, трансмиссия, скорее всего, не будет работать должным образом, что может привести к дальнейшему повреждению трансмиссии и раздаточной коробки. Код P0836 следует всегда проверять и исправлять как можно скорее.

Какой ремонт может исправить ошибку P0836?

Некоторые виды ремонта для кода неисправности P0836 включают:

Дополнительные комментарии для рассмотрения относительно кода P0836

Код неисправности P0836 относится только к автомобилям с полным или полным приводом.Если код появляется в автомобиле с передним или задним приводом, это, вероятно, связано с неисправностью PCM или его необходимо перепрограммировать.

Нужна помощь с кодом P0836?

YourMechanic предлагает сертифицированных мобильных механиков, которые придут к вам домой или в офис для диагностики и ремонта вашего автомобиля. Получите расценки и запишитесь на прием онлайн или поговорите со консультантом по обслуживанию по телефону 1-800-701-6230.

B3718 Высокий уровень сигнала цепи привода реле переднего стеклоочистителя

Уровень важности ремонта: 3/3

Ремонт Уровень сложности: 3/3

B3718 Возможные причины

  • Неисправность реле переднего стеклоочистителя
  • Жгут проводов реле переднего стеклоочистителя обрыв или короткое замыкание
  • Плохое электрическое соединение в цепи реле переднего стеклоочистителя
  • Неисправный модуль управления кузовным оборудованием (BCM)

Как исправить код B3718?

Проверьте «Возможные причины», перечисленные выше.Визуально осмотрите соответствующий жгут проводов и разъемы. Проверьте наличие поврежденных компонентов и поищите сломанные, погнутые, выдвинутые или корродированные контакты разъема. Что вы знаете об автомобилях?

Пройдите автомобильные тесты AutoCodes.com и получите новые знания по ремонту автомобилей

Играть сейчас

Стоимость диагностики кода B3718

Трудовые отношения: 1.0

Стоимость диагностики кода B3718 составляет 1,0 час труда. Время диагностики и расценки на ремонт автомобиля зависят от местоположения, марки и модели автомобиля и даже от типа двигателя.Большинство автомастерских берут от 75 до 150 долларов в час.

Возможные симптомы

  • Горит свет двигателя (или предупреждающий световой сигнал о скором обслуживании двигателя)

B3718 Описание

Модуль управления кузовным оборудованием (BCM) контролирует цепь управления реле стеклоочистителя. Уровень напряжения должен быть низким, когда реле стеклоочистителя обесточено, и близким к системному напряжению, когда реле находится под напряжением. После того, как BCM получает сигнал низкого уровня, прерывистый или туман от переключателя стеклоочистителя / стеклоочистителя, он реагирует, подавая напряжение аккумулятора через цепь управления реле стеклоочистителя на катушку реле, запитывая реле стеклоочистителя.Диагностический код неисправности (DTC) устанавливается, если BCM обнаруживает короткое замыкание на напряжение аккумулятора в цепи управления реле стеклоочистителя.

Информация по конкретным маркам

Комментарии

Помогите нам улучшить AutoCodes.com. Оставьте комментарий ниже или сообщите нам, поможет ли приведенная выше информация исправить код. Каковы симптомы кода B3718 на вашем автомобиле? Вы заменили какие-то части?
Любая информация приветствуется. Спасибо Пожалуйста, включите JavaScript для просмотра автокодов.com Работает на Disqus.

Передний привод механизма для AEG ME, Тип MEY Автоматический выключатель ME2500

Изменить страну: -Выберите-AfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijan RepublicBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBrazilBritish Virgin IslandsBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape Verde IslandsCayman IslandsCentral African RepublicChadChileChinaColombiaComorosCongo, Демократическая Республика theCongo, Республика theCook IslandsCosta RicaCôte-д’Ивуар (Берег Слоновой Кости) Хорватия, Республика ofCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland острова (Мальвинские) ФиджиФинляндияФранцияФранцузская ГвианаФранцузская ПолинезияРеспублика ГабонГамбияГрузияГанаГибралтарГрецияГренландияГренадаГваделупаГуамГватемалаГернсиГвинеяГвинея-БисауГуйанаГаитиГондурасГондарасГонда-КонгВенгрияИсландияДжайраИндияИндия SouthKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacauMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesiaMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorwayOmanPakistanPalauPanamaPapua Нового GuineaParaguayPeruPhilippinesPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussian FederationRwandaSaint HelenaSaint Киттс-NevisSaint LuciaSaint Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSan MarinoSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSpainSri LankaSurinameSwazilandSwedenSwitzerlandTaiwanTajikistanTanzaniaThailandTogoTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks и Кайкос IslandsTuvaluUgandaUkraineUnited Арабских EmiratesUnited KingdomUruguayUzbekistanVanuatuVatican город StateVenezuelaVietnamVirgin остров ( U.S.) Уоллис и Футуна Западная Сахара Западное Самоа Йемен Замбия Зимбабве

Доступно 1 ед. Введите число, меньшее или равное 1.

Выберите допустимую страну.

Почтовый индекс:

Пожалуйста, введите действительный почтовый индекс.

Введите 6 цифр для почтового индекса.

Honda Civic Type R установила рекорд круга для серийных автомобилей FWD на трассе

Hungaroring GP

Самое быстрое время круга на трассе Hungaroring GP на серийном переднеприводном автомобиле снова было установлено Honda Civic Type R.

Пилотируемый Дженсоном Баттоном, бывшим чемпионом мира Формулы-1 и нынешним гонщиком NSX Super GT, он показал время 2: 10.19.

Трасса Хунгароринг — одна из самых техничных трасс в Европе. Его извилистая и узкая планировка длиной 2,72 мили отличается множеством крутых поворотов и сложной шиканой.

38-летний Баттон, который повернул время вспять с этим замечательным рекордом круга, сказал: «Мы приехали сюда, в Хунгароринг, где я выиграл свою первую гонку Формулы 1 в 2006 году с Honda, чтобы наладить производство нового переднеприводного автомобиля. рекорд круга в новом Type R, и я очень рад, что мы это сделали! » Он добавил: «Первое, что я заметил, когда выехал с пит-лейн, — это нейтральность машины.Я пришел из среды, которая не ориентирована на передний привод, поэтому для меня все было по-другому, но поскольку Type R настолько хорошо сбалансирован, это было мгновенно действительно приятно ».

Помимо общих характеристик машины, он также хотел сказать пару слов о тормозах и трансмиссии. Дженсон заявил: «Больше всего меня удивило то, как поздно вы можете тормозить на этой машине. Механическая коробка передач тоже работает очень хорошо. Большинство автомобилей в наши дни не поставляются с коробками с ручным управлением, поэтому приятно иметь ощущение ручного управления.Вы всегда чувствуете себя более привязанными к машине ».

Ранее, в аналогичном испытании еще в 2016 году, Honda установила контрольное время для трассы Hungaroring GP, используя Civic Type R последнего поколения, недоступный для нас в Штатах. Новое время круга, установленное в нынешнем Type R, является пятым и последним из серии успешных попыток установления рекорда круга в Европе в 2018 году.

После того, как Type R стал самым быстрым серийным переднеприводным автомобилем, когда-либо проходившим Nürburgring Nordschleife в апреле 2017 с временем круга 7:43.8, Honda с помощью пяти своих гоночных чемпионов установила новые рекорды круга на пяти треках в Европе. Во-первых, гонщик WTCR Эстебан Герриери проехал круг 2: 01.51 на трассе Magny Cours GP во Франции. Затем прибыла японская звезда Super GT Бетран Багет, которая установила рекорд 2: 53,72 на Спа-Франкоршам в Бельгии. Легенда BTCC Мэтт Нил последовал его примеру, показав самое быстрое время 2: 31.32 вокруг Сильверстоуна, а совсем недавно пилот WTCR Тьяго Монтейро показал время 2:01.84, самый быстрый для переднеприводного автомобиля на автодроме Эшторил в Португалии. И теперь Дженсон Баттон показывает лучшее время на Хунгароринге.

Honda заявляет: «Эти шесть рекордов закрепляют позицию Civic Type R как самого быстрого автомобиля в своем классе». Учитывая, что его 2,0-литровый VTEC Turbo выдает 316 лошадиных сил и 295 фунт-фут крутящего момента, что позволяет ему разгоняться до 60 миль в час с места менее чем за шесть секунд и развивать максимальную скорость 170 миль в час, трудно спорить. это требование.

Схема привода электромагнитного клапана

Lee

В большинстве электромеханических систем используются соленоиды всех размеров.Поскольку соленоидов очень много, существует множество различных способов их управления. Эти методы включают в себя несколько готовых вариантов, таких как микросхемы ШИМ, механические реле и альтернативные схемы. Компания Lee разработала принципиальные схемы, которые можно использовать для управления многими электромагнитными клапанами и насосами на этом веб-сайте. Ниже перечислены некоторые конкретные принципиальные схемы, которые могут служить в качестве общих рекомендаций и могут быть воспроизведены или изменены конечным пользователем в соответствии с требованиями конкретного приложения.С вопросами о том, какая схема лучше всего подходит для вашего приложения, обращайтесь к инженеру по продажам компании Lee.

Базовый транзистор / быстрый отклик

(чертеж Ли LFIX1002200A)

Эта принципиальная схема демонстрирует простейшую форму схемы электромагнитного привода и может использоваться для приведения в действие большинства электромагнитных клапанов и насосов на этом веб-сайте. Схема требует входного напряжения (Vcc) для приведения в действие соленоида, а также входа управляющего сигнала (от контроллера, функционального генератора или схемы синхронизации), который переключает транзистор.Это, в свою очередь, позволяет току возбуждения возбуждать соленоид. Диод помещен параллельно соленоиду, чтобы защитить транзистор от индуктивного скачка напряжения, который возникает при обесточивании соленоида. Значительное падение напряжения между источником питания и соленоидом может произойти, если возникнет неожиданное сопротивление, например, длинные подводящие провода или другие электрические компоненты. Поэтому убедитесь, что соленоид получает свое номинальное напряжение срабатывания, измеряя непосредственно на контактах соленоида.В зависимости от требований вашего приложения, эта схема может быть настроена для двух различных режимов работы:

  1. Базовый драйвер — В простейшем режиме работы эта самая базовая схема соленоидного привода не требует стабилитрона 51 В.
  2. Драйвер с быстрым откликом — стабилитрон 51 В, включенный последовательно с обратным диодом, улучшает отклик с фиксацией (время до закрытия) соленоида при отключении питания.

Принципиальная схема базового транзистора


Электрическая схема только для справки.См. Чертеж LFIX1002200A, который включает дополнительные примечания и инструкции по эксплуатации.

Шип и фиксатор

(чертеж Ли LFIX1002250A)

Эту схему можно использовать как драйвер с увеличенным временем отклика или как драйвер с низким энергопотреблением. Схема сначала подает кратковременное напряжение срабатывания (V1, «Пиковое» напряжение) в течение периода времени (ts), затем переключается на более низкое напряжение (V2, «Удерживающее» напряжение), чтобы удерживать соленоид под напряжением в течение продолжительное время.Продолжительность всплеска (ts) определяется резистором и конденсатором (R1 и C1, указанные на LFIX1002250A, примечание 4), подключенными к микросхеме таймера 555. Обычно продолжительность выброса немного больше, чем время срабатывания соленоида. Требуется ввод управляющего сигнала (от контроллера, функционального генератора или схемы синхронизации) для приведения в действие соленоида. Соленоид будет оставаться включенным до тех пор, пока подан управляющий сигнал. Значительное падение напряжения между источником питания и соленоидом может произойти, если возникнет неожиданное сопротивление, например, длинные подводящие провода или другие электрические компоненты.Поэтому убедитесь, что соленоид получает свое номинальное напряжение срабатывания, измеряя непосредственно на контактах соленоида. При измерении сигнала между контактами соленоида с помощью осциллографа убедитесь, что используется дифференциальный пробник.

В зависимости от того, требуется ли вам меньшая мощность или более быстрый отклик, этот драйвер может быть настроен для двух различных режимов работы:

  1. Драйвер быстрого всплеска и удержания — время отклика соленоида может быть улучшено как для срабатывания (время открытия), так и фиксации (время закрытия) соленоида путем подачи напряжения «перегрузки» выше номинального. напряжение срабатывания на V1 и добавление стабилитрона 51 В (D4, указано на LFIX1002250A, примечание 5.1). После быстрого приведения в действие соленоида драйвер переключается на более низкое удерживающее напряжение, подаваемое на V2, чтобы уменьшить резистивный нагрев и избежать повреждения соленоида. Стабилитрон 51 В, включенный последовательно с обратным диодом защиты, улучшает отклик с фиксацией (время до закрытия) соленоида при отключении питания.
  2. Драйвер с низким энергопотреблением — общее энергопотребление можно значительно снизить (обычно 75-90%), подав номинальное напряжение соленоида на V1 и более низкое удерживающее напряжение на V2.Для большинства соленоидов удерживающее напряжение составляет половину номинального напряжения срабатывания, если иное не указано на контрольном чертеже. Для получения более конкретных рекомендаций относительно напряжения или продолжительности всплеска для вашего конкретного приложения или номера детали, пожалуйста, свяжитесь с инженером по продажам компании Lee.

Схема цепи выброса и удержания


Электрическая схема только для справки. См. Чертеж LFIX1002250A, который включает дополнительные примечания и инструкции по эксплуатации.

Блокирующий соленоид

(чертеж Ли LFIX1002350A)

Основное преимущество запорного электромагнитного клапана состоит в том, что не требуется питание для поддержания состояния потока клапана (открытого или закрытого) между срабатываниями. То есть обесточенный запорный клапан будет сохранять свое текущее состояние потока. Из-за этой функции магнитной фиксации электромагнитные клапаны с фиксацией имеют поляризованные выводы, что требует другого типа схемы управления. Состояние потока соленоида определяется отрицательным или положительным импульсом напряжения, поэтому требуется схема, способная протекать двунаправленный ток.Рекомендуемая схема LFIX1002350A включает в себя микросхему H-моста, которая меняет направление тока на противоположное, обеспечивая эффективное переключение электромагнитного клапана с фиксацией. Значительное падение напряжения между источником питания и соленоидом может произойти, если возникнет неожиданное сопротивление, например, длинные подводящие провода или другие электрические компоненты. Поэтому убедитесь, что соленоид получает свое номинальное напряжение срабатывания, измеряя непосредственно на контактах соленоида.

Для этой схемы требуется номинальное входное напряжение для приведения в действие соленоида, а также команды переключения, подаваемые микроконтроллером (MCU) или другим программируемым логическим контроллером (PLC).Команды переключения должны подаваться в виде сигнала 5 В постоянного тока «ВЫСОКИЙ» или «НИЗКИЙ», из которых требуется четыре. Два контакта необходимы для включения микросхемы H-моста, а два других необходимы для запуска положительного или отрицательного импульса на соленоид. Описание каждого вывода приведено ниже вместе с диаграммой состояний. Информацию о назначении штырей соленоида и схемах подключения можно найти на контрольном чертеже для каждого запорного электромагнитного клапана.

Назначение контактов микроконтроллера (график формы сигнала)

  • IN 1 — HIGH обеспечивает импульс +5 В постоянного тока.Длина (время) импульса должна быть немного больше времени срабатывания соленоида.
  • IN 2 — HIGH обеспечивает импульс -5 В постоянного тока. Длина (время) импульса должна быть немного больше времени срабатывания соленоида.
  • D 1 — Включает NXP33886 (H-Bridge Chip), должен быть ВЫСОКИЙ при срабатывании (в любом направлении).
  • D 2 — Включает NXP33886 (H-Bridge Chip), должен быть НИЗКИЙ при срабатывании (в любом направлении).

Схема цепи запорного клапана

График формы сигнала


Электрическая схема только для справки.См. Чертеж LFIX1002350A, который включает дополнительные примечания и инструкции по эксплуатации.

Honda Civic Type R Limited Edition устанавливает новый рекорд круга на легендарном Suzuka Circuit

Самый экстремальный Type R от Honda на сегодняшний день, Civic Type R Limited Edition установил новый рекорд круга 1 для переднеприводного автомобиля, равный 2 минутам 23,993 секунды. всемирно известная гоночная трасса Сузука в Японии2

Самый экстремальный автомобиль Honda Type R на сегодняшний день, модель Civic Type R Limited Edition установила новый рекорд круга 1 для переднеприводного автомобиля в 2 минуты 23,993 секунды на всемирно известной трассе Сузука в Японии2.

Suzuka Circuit — это трасса протяженностью 5,8 км, известная своими высокоскоростными шиканами и сложными поворотами, объединенная в схему «восьмерка», которая включает в себя длинную обратную прямую длиной 1,2 км, которая проходит по более ранней части трассы. Civic Type R Limited Edition с его легкими компонентами, улучшенной подвеской и рулевым управлением, а также упрощенным интерьером, ориентированным на водителя, раздвинул границы возможностей переднего привода на одной из самых требовательных трасс в автоспорте.

Сузука, широко известная как яркое событие в календаре Формулы 1, была важным испытательным полигоном для разработки автомобилей и двигателей Honda с 1962 года. Она была построена по указанию основателя и президента компании Соичиро Хонда, который сказал: « Автомобили невозможно улучшить, если они не проходят испытания на гоночной трассе ».

Рекордный круг был достигнут автомобилем разработки Type R Limited Edition, прошедшим окончательную оценку характеристик в феврале 2020 года.Автомобиль разработки имел те же технические характеристики, что и серийную версию, без каких-либо модификаций или улучшений характеристик. Ограниченная серия Type R уже продается по всей Европе.

Хидеки Какинума, руководитель проекта Civic Type R, прокомментировал: «Ограниченная серия Type R отражает стремление Honda усовершенствовать сущность и удовольствие от вождения Type R как спортивного автомобиля и превзойти ожидания наших клиентов. Команда инженеров и я прониклись духом гонок, который передавался из поколения в поколение, и именно эта сильная страсть движет эволюцией Civic Type R к тому, чтобы стать идеальным спортивным автомобилем.

«Для этой смены модели скорость была продолжена в сотрудничестве с Honda Racing Development (HRD) Sakura, которая играет ключевую роль в развитии автоспорта Honda. Это партнерство привело к установлению самого быстрого рекорда круга Type R3 на трассе Сузука, которую часто называют «одной из величайших трасс в мире».

Для Европы будет построено всего 100 экземпляров Type R Limited Edition, каждый из которых получит выгоду от выдающейся динамики и характеристик стандартного Type R.Новая ограниченная серия оснащена легкими 20-дюймовыми коваными легкосплавными дисками BBS с шинами Michelin Pilot Sport Cup2 с высоким сцеплением. Они разработаны исключительно для выдающихся характеристик на трассе, но при этом обеспечивают исключительные характеристики на дороге, обеспечивая при этом экономию веса на 10 кг.

Модифицированные амортизаторы оптимизируют эту новую комбинацию колес и шин и вместе с перенастроенным рулевым управлением обеспечивают максимальный контроль и обратную связь. Управляющее программное обеспечение адаптивной системы амортизаторов теперь быстрее оценивает дорожные условия, что приводит к улучшенным реакциям амортизаторов как для лучшей управляемости, так и для качества езды.

«В ходе испытаний введение новой двухкомпонентной плавающей тормозной системы продемонстрировало ощущение торможения и мощность торможения в точности так, как задумано водителем», — добавил Какинума сан. «В сочетании с улучшением характеристик управления нагрузкой результатом стало сокращение общего времени торможения и исключительные характеристики при прохождении поворотов на высокой скорости, что, в частности, позволило нести жизненно важную скорость через сложную S-образную кривую и второй угол кривой Spoon на Сузука. В дополнение к улучшенным характеристикам торможения, исключительное сцепление с дорогой благодаря использованию шин Michelin Cup2 и модернизации системы управления подвеской и амортизаторами также обеспечило автомобилю высокоэффективную динамику и контроль, чтобы легко управлять переключением направления на высокой скорости через течет Эссес.

«Уменьшение неподрессоренной массы легких кованых колес еще больше улучшило устойчивость на дороге и увеличило тягу при разгоне на двух крутых поворотах Дегнера и знаменитом повороте 130R. Повышение эффективности охлаждения двигателя также позволило автомобилю полностью использовать мощность 320 л.с. для достижения максимальной скорости на спине прямо к концу круга. Все эти достижения, достигнутые этой ограниченной серией Type R, были подтверждены временем, записанным на трассе Suzuka Circuit ».

Новая модель Limited Edition сохраняет мощь Type R 2.0-литровый двигатель VTEC Turbo. Пиковая выходная мощность составляет 320 л.с. при 6500 об / мин, а максимальный крутящий момент — 400 Н · м от 2500 до 4500 об / мин. 0-100 км / ч (0-62 миль / ч) достигается за 5,7 секунды.

Яркий Type R Limited Edition будет доступен в новом эксклюзивном цвете «Sunlight Yellow» и будет отличаться эксклюзивной эмблемой Civic из темного хрома на заднем люке и контрастной глянцевой черной крышей. Глянцевые черные зеркала заднего вида и воздухозаборник на капоте завершают его агрессивный стиль.

Интерьер флагманского Civic Type R Limited Edition перекликается со спортивной родословной Honda с красными ковшеобразными сиденьями и табличкой с номером сборки автомобиля.Рулевое колесо, обтянутое алькантарой, и ручка коробки передач нового дизайна в форме капли дают водителю больше ощущения единства с Type R даже на высокотехнологичной трассе Suzuka. Ориентированный на трек характер автомобиля означает, что информационно-развлекательная система и система кондиционирования воздуха не используются для снижения веса, но задние сиденья остаются, чтобы гарантировать, что Limited Edition сохраняет повседневное удобство использования, которым славится Civic. Новые шины и колеса вместе с новыми легкими компонентами и убранным внутренним пространством способствуют снижению веса на 47 кг по сравнению с вариантом Type R GT.

Какинума сан заключил; «Продвинутый» Type R, который я представлял в начале этой разработки, теперь стал реальностью, и я поражен результатом и тем, как наши усилия были вознаграждены.

«Задача Civic Type R — оставаться« совершенным »автомобилем. Этому вызову нет конца. Мы считаем, что это обновление модели позволило Civic Type R сделать еще один шаг ближе к идеальному спортивному автомобилю, который представляет собой Honda. Пожалуйста, наслаждайтесь!»

В дополнение к новой ограниченной серии, модельный ряд Civic Type R был расширен за счет варианта Sport Line, сочетающего выдающиеся характеристики с более незаметным дизайном и повышенным комфортом.Все модели в новой линейке Type R, включая стандартный GT, были обновлены к 2020 году, предлагая водителям многие из тех же улучшений производительности, которые помогли Limited Edition достичь рекордного круга на трассе Suzuka.

Эти усовершенствования включают модернизированную тормозную систему с двухкомпонентными плавающими передними тормозными дисками и новыми тормозными колодками, которые увеличивают возможности автомобиля при вождении с высокой интенсивностью. Между тем, настройка подвески и адаптивная система амортизации также были улучшены во всех моделях Type R для более отзывчивого, более резкого управления и улучшенного качества езды.

Honda Civic Type R GT десятого поколения побила рекорд круга на Нюрбургринге Нордшлифе в 2017 году с временем круга 7 минут 43,8 секунды. После этого успеха серийная модель Civic Type R GT побила рекорды серийных автомобилей с передним приводом на пяти легендарных европейских гоночных трассах, за рулем которых стояли звезды гонок Honda.

ИСТОЧНИК: Honda

Конструкция и преимущества активного внешнего привода (AFE)

Частотно-регулируемый привод, или ЧРП, подает питание от источника — обычно от электросети — на двигатель в три основных этапа:

  1. Выпрямитель преобразует мощность переменного тока в постоянный ток
  2. Шина постоянного тока принимает, сглаживает и сохраняет мощность
  3. Инвертор преобразует мощность постоянного тока обратно в переменный ток необходимой частоты и напряжения с помощью широтно-импульсной модуляции (ШИМ)
В ЧРП мощность переменного тока преобразуется в постоянный ток через выпрямитель (показан здесь как стандартная 6-импульсная версия, состоящая из шести диодов).Выпрямленная мощность затем фильтруется и сохраняется в шине постоянного тока. Инвертор преобразует его обратно в мощность переменного тока с соответствующей частотой и напряжением для двигателя с помощью широтно-импульсной модуляции.
Изображение предоставлено: what-when-how.com

Выпрямитель обычно представляет собой 6-импульсный тип, названный так потому, что он состоит из шести диодов: один для положительного напряжения и один для отрицательного напряжения. каждая из трех фаз питания. Но хотя диоды просты и экономичны, они генерируют гармоники, которые передаются обратно в энергосистему, что приводит к дополнительному нагреву и потерям и даже вызывает неустойчивое поведение подключенного оборудования.

Несколько выпрямителей (например, 12-пульсный, 18-пульсный или 24-пульсный) могут уменьшить гармоники, но по мере добавления секций выпрямителя занимаемая площадь и стоимость возрастают. Еще одно решение для уменьшения гармоник — добавить пассивные фильтры, которые обеспечивают низкий импеданс для поглощения гармонических частот. Но пассивные фильтры полезны только в ограниченных условиях, они занимают большую площадь и обычно потребляют больше энергии, чем другие альтернативы. Активный интерфейс (AFE) не только уменьшает гармоники, но также обеспечивает другие преимущества, которые могут снизить затраты для конечного пользователя.

Вместо того, чтобы использовать диоды в выпрямителе для преобразования входящей мощности переменного тока в постоянный, в активном входном каскаде используются биполярные резисторы с изолированным затвором (IGBT). IGBT — это устройства, переключение которых управляется электронно — отсюда и термин «активный» интерфейс. Активный входной каскад отслеживает форму волны входного тока и придает ей синусоидальную форму, снижая общий коэффициент гармонических искажений (THD) до 5 процентов или меньше. (Обратите внимание, что THD измеряется только для гармоник более низкого порядка. LCL-фильтр необходим для уменьшения гармоник более высокого порядка, вызванных частотой переключения IGBT.)

Привод с активным входным каскадом (AFE) заменяет диоды в выпрямителе на IGBT, которые значительно уменьшают гармоники и позволяют возвращать регенерированную мощность обратно в источник питания.
Изображение предоставлено Mesta Electronics, Inc.

Гармонические искажения также являются основным фактором, влияющим на коэффициент мощности системы в приложениях VFD. Коэффициент мощности определяется двумя переменными. Первый — это сдвиг или фазовый угол между приложенным напряжением и результирующим током. При работе с частотно-регулируемым приводом напряжение и ток остаются в фазе, а смещение между ними (cos θ) поддерживается близким к единице (1).

Другой фактор — это общие гармонические искажения, которые имеют обратную зависимость от коэффициента мощности — чем выше THD, тем ниже коэффициент мощности. Таким образом, активный входной каскад, который снижает гармонические искажения (например, с 45 до 5 процентов), значительно улучшает коэффициент мощности системы.


Коэффициент мощности по сути является мерой того, насколько эффективно электроэнергия используется для выполнения полезной работы. Коммунальные предприятия часто наказывают промышленных потребителей, если их коэффициент мощности падает ниже установленного порога, часто в диапазоне 0.85 до 0,95.


Еще одним преимуществом активных передних приводов является их способность обрабатывать рекуперативную мощность. Конструкция выпрямителя IGBT допускает четырехквадрантную работу, что означает, что двигатель может создавать как положительный, так и отрицательный крутящий момент (как это происходит при торможении или обратном движении) во время вращения двигателя вперед или назад.

Когда крутящий момент и вращение двигателя имеют разные направления (т.е. крутящий момент по часовой стрелке и вращение двигателя против часовой стрелки, или наоборот), двигатель действует как генератор, и мощность, производимая двигателем, может подаваться обратно в электрическую сеть.Это устраняет необходимость в больших батареях резисторов для рассеивания регенерированной энергии и снижает затраты за счет подачи энергии обратно в линию, где ее можно использовать повторно.

.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.