Антикоррозийная обработка кузова современного автомобиля — способ защиты кузова от коррозии
Коррозия – злейший враг автомобиля. Инженеры проводят большую работу по совершенствованию конструкции кузова: снижают количество точек сварки, обеспечивают максимальную точность подгонки кузовных деталей. Отдельная тема – срытые полости. В них не должна скапливаться вода с реагентами. Но абсолютную герметичность обеспечить сложно, поэтому в скрытых полостях предусмотрена естественная вентиляция.
Совершенствуются и антикоррозийные материалы. После сварки кузов автомобиля окунают в специальную ванну. Одни производители используют состав на основе цинка – это наиболее долговечный вариант. Другие практикуют катафорезное грунтование кузова: после прохождения через ванну на металле образуется прочная фосфатная пленка. Дополнительно в местах, подверженных коррозии, проводят так называемое холодное цинкование: детали покрывают специальным цинковым порошком.
Но на этом заводская антикоррозийная обработка не ограничивается.
Гарантийные обязательства
На большинство новых автомобилей производитель дает трехгодовую гарантию на целостность лакокрасочного покрытия и 7-12-лютнюю — от сквозной коррозии. Гарантийные обязательства не распространяются на случаи, когда коррозия связана с повреждением лакокрасочного покрытия.
Опасные зоны
Наиболее подвержены ржавчине следующие детали автомобиля:
- передняя кромка капота – в нее попадают камешки и возникают сколы;
- пороги – они близки к земле, возможны механические повреждения;
- передние двери, задние крылья и кромка крышки багажника.
Как правило, ржавчина в этих местах начинается в срытых полостях; - выхлопная система, поскольку на раскаленном металле реакция окисления проходит быстрее.
Как правило, ржавчина в этих местах начинается в срытых полостях;Дополнительная обработка
Далеко не все машины в штатной комплектации оборудованы передними и задними «брызговиками». Стоят они недорого, но несут важную функцию: оберегают пороги и кузов от камешков, летящих от колес. Если их нет в комплектации автомобиля, стоит заказать при покупке в дилерском центре ГК FAVORIT MOTORS.
Кромку капота покрывают специальной антигравийной пленкой. Она предпочтительнее пластиковой защиты, в народе называемой «мухобойкой», поскольку под пластиком скапливаются реагенты и влага, что создает все условия для коррозии.
Для защиты выхлопной системы как правило используют специальный термолак.
Кузов автомобиля можно обработать защитной полиролью. Есть разные препараты: самые простые восковые «живут» 1-3 мойки, а профессиональные керамические – до полутора лет.
Сотрудники ГК FAVORIT MOTORS прекрасно знают все нюансы устройства автомобилей профильных марок и подскажут оптимальный вариант дополнительной обработки кузова.
Профилактика
Практика показывает, что чистый автомобиль живет дольше. Дело в том, что под слоем грязи создается «парниковый эффект», который может привести к повреждению лакокрасочного покрытия, а в последствии к коррозии. Поэтому по мере загрязнения автомобиля стоит посещать автомойки, причем в осенне-зимний период желательно промывать колесные арки и днище машины.
Даже мелкие ДТП снижают антикоррозийную стойкость машины. При ремонте необходимо полностью восстановить поврежденные детали и обработать их специальными препаратами.
Так же рекомендуется периодически проводить профилактический осмотр, и при обнаружении повреждений антикоррозийного покрытия, сразу же ликвидировать их. Это можно делать в ходе планового технического обслуживания в техцентрах ГК FAVORIT MOTORS.
Защита кузова от коррозии
Антикоррозионная защита автомобильных кузовов с каждым годом становится все лучше и лучше. Улучшается качество автолиста, основного материала автомобильных кузовов, совершенствуются лако-красочные материалы, герметики, гальванические покрытия. Но вопрос дополнительной защиты автомобиля от коррозии так и не потерял актуальности. Большинство автомобилей, продаваемых в России новыми, имеет дополнительный «российский» пакет, включающий в себя обработку дополнительными антикоррозионными материалами. Пакет позволяет автопроизводителям давать большие сроки гарантии от сквозной коррозии кузова. Но есть интересная особенность: гарантия будет действовать в том случае, когда собственник ежегодно предоставляет автомобиль дилеру для осмотра и устранения замеченных недостатков, за свой счет, естественно! В группу риска (по коррозии кузова) попадают приобретатели подержанных европейских автомобилей. Ведь в Европе тепличные условия эксплуатации и далеко не все производители наносят мастики на днище, машины приходят с грунтом! Конечно, многие автовладельцы стараются самостоятельно защитить от коррозии свою машину.
Вопреки существующему мнению, ничего сложного в самостоятельной защите кузова от коррозии нет. Главное – выбор качественных препаратов и тщательная подготовка поверхности. Защищать металл поверх ржавчины, отслаивающейся старой краски или замасленные поверхности смысла нет. Значит сначала нужно отмыть грязь и полностью высушить поверхности. Затем удалить ржавчину, если имеется и только затем наносить препараты.
Препараты для защиты от коррозии делятся на три вида:
- Средства для скрытых полостей, таких как полости порогов, дверей, внутренние поверхности крышки багажника и капота. При производстве автомобиля на такие поверхности не попадает грунтовка и краска, и зачастую даже заводские антикоррозионные препараты, поэтому защита скрытых полостей очень важна. Антикор для скрытых полостей наноситься распылением, его задача состоит в том, чтобы в состоянии аэрозоля (мелких капелек тумана) покрыть и герметизировать поверхности, вытеснив из щелей, пазов и пористой ржавчины остатки влаги. Отлично зарекомендовали себя препараты на восковой основе. Например, Liqui Moly Wachs-Korrosions-Schutz braun. Этот состав обладает эффектом самозалечивания, то есть затягивает мелкие повреждения антикоррозионного слоя самостоятельно. Специально готовить поверхность перед нанесением препарата нет необходимости. Коррозионная стойкость замечательная, за 1000 часов выдержки детали в камере с соляным туманом никаких следов коррозии. Однократной обработки достаточно на весь срок службы автомобиля.
- Средства для обработки днища. Основная задача таких составов – при нанесении дать как можно более толстый, но эластичный слой, хорошо отсекающий воду. Препараты для антикоррозионной защиты днища делаются на основе битума и смол, что позволяет сохранить невысокую цену на продукт. Препараты для днища нуждаются в хорошей подготовке поверхности, нужно полностью смыть дорожную грязь, пыль, удалить остатки масла и ржавчины. Предварительно окрашивать или грунтовать поверхность не обязательно, однако если ржавчину полностью удалить не удалось, то полезно обработать поверхность кислотным грунтом. Наносить препараты для днища можно разными способами: кистью, валиком, при помощи воздушного и безвоздушного (профессиональный способ) распыления. Высушенное покрытие нельзя окрашивать, на битум краска не ложится. Рекомендуем использовать препарат Liqui Moly Unterboden Schutz Bitumen в виде спрея или в евробаллоне. Этот препарат очень экономен в использовании, на днище автомобиля класса С, достаточно 2 килограммов, так как в составе велика доля «сухого» вещества.
- Антигравийные составы. Наиболее популярны среди владельцев, самостоятельно защищающих свой автомобиль от коррозии. Антигравий наносится на детали кузова, подверженные «обстрелу» камешками с дороги, а это наиболее частые повреждения лако-красочного покрытия. Антигравий нуждается в тщательной подготовке поверхности. Может наноситься на чистый обезжиренный металл, но чаще всего его наносят прямо на лако-красочное покрытие, в проблемных местах: бамперы, отбортовки крыльев, локеры, край капота и пороги. При нанесении на лак важне не только обезжирить поверхность, но и создать на ней микрошероховатости (матирование поверхности), чтобы слой антигравия лучше держался.
Отлично зарекомендовали себя препараты на восковой основе. Например, Liqui Moly Wachs-Korrosions-Schutz braun. Этот состав обладает эффектом самозалечивания, то есть затягивает мелкие повреждения антикоррозионного слоя самостоятельно. Специально готовить поверхность перед нанесением препарата нет необходимости. Коррозионная стойкость замечательная, за 1000 часов выдержки детали в камере с соляным туманом никаких следов коррозии. Однократной обработки достаточно на весь срок службы автомобиля.
Наносить препараты для днища можно разными способами: кистью, валиком, при помощи воздушного и безвоздушного (профессиональный способ) распыления. Высушенное покрытие нельзя окрашивать, на битум краска не ложится. Рекомендуем использовать препарат Liqui Moly Unterboden Schutz Bitumen в виде спрея или в евробаллоне. Этот препарат очень экономен в использовании, на днище автомобиля класса С, достаточно 2 килограммов, так как в составе велика доля «сухого» вещества. 
Часто приходится слышать вопросы, «А чем защитить царапину на кузове? Не хочу перекрашивать!». В таких случаях отлично помогают восковые полироли для кузова, обеспечивающие заполнение царапины воском и хорошую защиту от коррозии. Например: универсальная полироль Liqui Moly Universal Politur.
Теперь вы сможете самостоятельно, используя высококачественную продукцию Liqui Moly, защитить свой автомобиль от коррозии надолго.
Это сохранит его первоначальный внешний вид и стоимость.
Защита кузова от коррозии — KERRY
Защита внутренних поверхностей и скрытых полостей
Для этих целей предназначены препараты Мовиль и ML. Оба эти состава наносятся распылением при помощи входящих в комплект трубочек со специальными насадками. Перед тем, как наносить препараты, автомобиль следует хорошо просушить. Дело в том, что в скрытых полостях может накапливаться пыль, грязь, образовываться рыхлая ржавчина. Вытеснить же воду из рыхлого состава крайне сложно, а вытесняющие способности составов пригодятся для того, чтобы бороться лишь с остаточной влажностью. Кроме того, в состав обоих препаратов входят ингибиторы коррозии, которые замедляют или полностью останавливают процесс образования ржавчины в уже имеющихся очагах.
При всей своей похожести Мовиль и ML имеют и различия. Мовиль был разработан еще в СССР совместными усилиями двух НИИ из Москвы и Вильнюса (отсюда и название МОСква – ВИЛЬнюс) и изначально создавался для нанесения кисточкой или валиком.
ML же представляет собой более современный препарат, созданный в Германии, изначально разработанный для нанесения распылением. Благодаря этому ML не пенится при нанесении, образуя на поверхности сплошную плотную пленку. Из-за более высокой текучести ML глубже проникает в самые узкие места, например, нижние кромки дверей и стыки сварных швов, лучше защищая их. Он не забивает дренажные отверстия, сохраняя вентиляцию скрытых полостей. Состав ML наносится более тонкой пленкой, поэтому расход у него ниже, чем у Мовиля. Современные исследования показывают, что эффективность состава ML по антикоррозионной защите кузова примерно в два раза выше Мовиля. К преимуществам же Мовиля можно отнести широкую известность и более низкую цену, чем у немецкого препарата. Мовиль с цинком эффективнее обычного Мовиля примерно на 20-30% благодаря тому, что цинк в контакте с железом обеспечивает дополнительную электохимическую защиту деталям кузова.
Несмотря на то, что оба препарата хорошо защищают от коррозии внутренние поверхности и скрытые полости, для защиты наружных поверхностей их можно применять только как временное решение.
Оба состава твердеют не полностью, и потому будут сравнительно быстро удаляться с наружных поверхностей при механическом воздействии. Если Мовиль или ML использовались как временное защитное покрытие, при необходимости оба состава можно смыть бензином или керосином.
Антикоррозионная обработка автомобиля
Падение благосостояния населения, фактически двузначная ежегодная инфляция и выпуск новых более прогрессивных поколений автомобилей привели к рекордному росту цен за последние 4 года, до 50% на некоторые модели. Согласно статистике аналитического агентства «Автостат», в российском парке насчитывается 2,53 млн легковых автомобилей 2011 года выпуска, 51% которых находится у первых владельцев. По 2012 году приводится практически аналогичная цифра, в руках первых хозяев сосредоточено 60% автомобилей из 2,72 млн. В 2013 году наблюдается пропорциональное увеличение до 71% (парк – 2,48 млн), по 2014 – 79% (парк 2,06 млн).
Сегодня, чтобы поменять автомобиль 2013 года выпуска на аналогичный новый, в среднем нужно доплачивать 40-50%, а и иногда и все 70-80% от цены текущего.
А ведь существует масса способов за невысокую стоимость поддерживать автомобиль практически в новом состоянии на протяжении всего срока эксплуатации. Высокотехнологичные агрегаты можно восстанавливать, оригинальные запчасти заменять аналогами или контрактными, за экстерьером и интерьером следить с помощью детейлинг-технологий, а консервировать кузов – антикоррозионными составами.
«Современные машины с завода фактически некондиционны, то есть безоружны перед окружающей средой. Маркетологи и пиарщики скрывают этот факт, акцентируя внимание потребителей на оцинковке, различной гальванике и электрофорезе, а в то же время инженеры брендов все четко прописывают в инструкции по эксплуатации автомобиля», – делится информацией Леонид Игнатьев, исполнительный директор компании «ЮВК». См. таблицу 1.
Из этих официальных инструкций мы можем вынести сразу три вывода. Во-первых, такие предписания, по сути, делают невозможным эксплуатацию автомобиля с сохранением гарантии.
Например, лишь однажды проехав по соляному раствору, автолюбитель обязан после поездки промыть днище автомобиля.
Во-вторых, гарантия от сквозной коррозии не связана с прочими дефектами лакокрасочного покрытия и, по сути, покрывается лишь в случае, если не была вызвана внешним воздействием, что еще нужно доказать. То есть рыжее днище, коррозия в скрытых полостях и гнилая крышка багажника не подпадают под эти условия.
В-третьих, почти в каждой инструкции содержится важный пункт о сохранении гарантии лишь при устранении внешних дефектов в соответствии с установленной технологией и с применением оригинальных запчастей и материалов специалистами омологированного сервисного центра. Иными словами, для сохранения многолетней гарантии на кузов весь срок эксплуатации автомобиль должен обслуживаться в официальном ДЦ.
Многие автолюбители вовсе уверены, что современная оцинковка вообще не нуждается в дополнительной защите.
Только они не в курсе, что за последние годы толщина цинкового слоя на детали сократилась с 25 микрон до 6-10 микрон. Кроме того, цинк боится резких перепадов температур. В цинковых ведрах даже воду кипятить не принято, а загонять машину на мойку с мороза и обратно готов каждый.
Также оцинковка чувствительна к механическому воздействию. Касательно автомобилей, тут самыми слабыми элементами являются загнутые фланцы дверей и прочие выштамповки. Ранее их обрабатывали герметиками, поскольку углеродистость металла в этих местах оставляла желать лучшего. Однако со временем от этой практики в бюджетном сегменте вообще отошли. Более того, передний и задний усилители кузова стали приваривать уже после оцинковки, после чего первыми начинали гнить сварные швы.
Экономят автопроизводители и на защите днища. Ранее его защищали ПВХ-пластизолями, которые после затвердевания защищали металл от механического износа. За последние 10 лет рынок пластизолей упал на 70%.
Автобренды отдают предпочтение дешевому пластиковому обвесу, собирающему соль и грязь. Таким образом очевидно, антикоррозионная обработка является единственным способом защитить дорогостоящую технику от преждевременного износа и поднять ее ликвидность при продаже на вторичном рынке.
«В Дании во всю используют реагенты и гранитную крошку. Несмотря на столь агрессивную среду, на дорогах полно машин старше 7 лет в отличном состоянии. При этом большая часть из них находится в руках первого владельца. Громадные пошлины и сборы вкупе с высокой стоимостью эксплуатации делают для автолюбителя невыгодным обновление автопарка. В противовес этому потребитель ищет способы продления жизни своей машине, и самый действенный из них – антикоррозийная обработка», – рассказывает Леонид.
Однако в Дании увлекаются антикором не только из-за финансовых выгод. Государство занимается популяризацией этого комплекса услуг, поскольку от состояния ТС напрямую зависит безопасность дорожного движения.
Со школьной скамьи здесь читается курс о причинах и опасностях коррозии, а также способах ее замедления. Отсюда следует вывод, что антикоррозийная обработка кузова автомобиля является оправданной мерой как с точки зрения экономики, так и безопасности. Однако возникает иной вопрос, к кому обратиться? На этом рынке с одной стороны работают либо дилеры, продвигающие антикор как допуслугу, либо гаражники, либо сертифицированные центры.
«И первые, и вторые мало что понимают в технологии и используемых материалах, 99% работ выполняют без мытья, очистки и должного обезжиривания днища, а в погоне за скоростью большинство даже не снимает пластиковую защиту – локкер просто отгибается и под него неприцельно разбрызгивается какая-то смесь. Некоторые усугубляют это установкой нештатных пластиковых арок, которые не имеют должного коэффициента растяжения, натирают металл и рвутся. Крепят их обычно саморезами, а те из-за разности потенциала с металлом кузова мгновенно запускают электрохимический процесс коррозии», – уверен Алексей Латышев, директор антикор-центра DINITROL в Иваново.
Сертифицированных центров в России крайне мало. Если на всю Данию насчитывается 217 профессиональных антикорцентров, то на схожий с ней по численности населения Краснодарский край – ни одной. Т.е. рынок для оказания услуг по антикоррозионной обработке абсолютно свободен.
При этом профессиональный антикор-центр Dinitrol принципиально иначе работает с клиентами. В задачи специалистов входит не разово заработать, а грамотно реализовать услугу и научить клиента правильной эксплуатации автомобиля. Центры располагают техническими картами кузовов автомобиля и максимально прозрачно отчитываются клиентам о проведенных работах, вплоть до фотографирования каждого из этапов работы.
Жестко соблюдается технология подготовки кузова и нанесения. Линейка Dinitrol состоит более чем из 260 антикоррозионных продуктов. В нее входят проникающие, уплотняющие, консервирующие днищевые материалы, воски для защиты двигателей и сливных желобов, составы для элементов подвески.
По завершении процедуры автолюбителю вручается гарантийный талон. «5-ти или 7-ми летняя гарантия работает лишь в случае ежегодного бесплатного технического осмотра антикоррозионного покрытия и его коррекции в местах повреждений, например, следов от домкрата. Мы предполагаем, что в скором времени сможем давать гарантию на весь срок эксплуатации автомобиля», – уверен Алексей. Эксперт добавил, что компания также всерьез намерена реализовывать эту услугу в рассрочку.
Шведский Институт металла и коррозии раз в четыре года организует изучение коррозионных поражений автомобильных кузовов популярных в Европе марок и моделей. Исследования показали, что все без исключения современные автомобили подвергаются коррозии, однако скорость коррозии для разных производителей и отдельных частей кузова значительно отличается. Из этого следует, что дополнительная антикоррозионная обработка является эффективным способом повышения коррозионной стойкости эксплуатируемого автомобиля, а главное повышается безопасность движения.
Антикоррозийная обработка как средство защиты автомобиля
Как и любые металлические конструкции, кузов автомобиля подвержен коррозии. С этой проблемой сталкиваются все транспортные средства. Сырость и плохая вентиляция гаража со временем разрушают металл и сокращают срок службы машины. Тем не менее, существует очень действенный способ борьбы со ржавчиной.
Рис. 1. Места кузова наиболее подвергающиеся коррозии
Антикоррозийная обработка
Днище и колесные арки автомобиля хоть и не включают в себя подвижные части, но подвержены довольно сильному износу из-за абразивного воздействия и частого контакта с водой, особенно если в ней содержаться агрессивные вещества, например, зимой из-за соли, которую используют против гололеда. Решить эту проблему помогает регулярная антикоррозийная обработка.
Слой противошумного покрытия, нанесенный на заводе, эффективен лишь при механическом воздействии и далеко не всегда спасает от ржавчины.
И это не удивительно, ведь наносят его до покраски, оставляя все отверстия без должной обработки, в лучшем случае закрыв их защитными заглушками, которые удаляются при сборке автомобиля на конвейере. Так что нелишним будет проверить состояние таких участков после приобретения машины, и при необходимости обеспечить им дополнительную защиту.
Насколько часто будет требоваться антикоррозийная обработка, зависит от многих факторов. Сюда можно отнести условия, при которых эксплуатируется автомобиль, качество средств обработки, а также полнота ее предыдущего проведения. Как бы там ни было, но раз в год транспортному средству требуется профилактический осмотр, в ходе которого также проверяется и состояние антикоррозийного покрытия. В ходе такого осмотра выявляются и устраняются все появившиеся на нем дефекты и повреждения.
Следует отметить, что новые детали кузова не обладают защитным слоем. Также он будет отсутствовать и на сварных швах этих деталей при их установке. Без должной защиты буквально через 3–4 года все новые элементы придут в полную негодность и потребуют замены. Чтобы продлить их жизнь, потребуется антикоррозийная обработка.
Рис. 2. Днище автомобиля подверженное коррозии
Антикоррозийные средства
Ассортимент средств для борьбы с коррозией деталей автомобиля в наши дни очень широк. Из наиболее распространенных можно выделить следующие:
‒ мастики битумные или резинобитумные;
‒ массы для защиты и консервации кузова и днища;
‒ средства для защиты закрытых полостей и профилей;
‒ преобразователи ржавчины.
Все эти средства препятствуют возникновению коррозии и продлевают срок службы металлических деталей автомобиля. Некоторые из этих средств наносятся непосредственно на металлическую поверхность, а другие требуют предварительной грунтовки.
Средства для защиты днища автомобиля
Как правило, к ним относятся битумные или резинобитумные мастики. Защитный слой, образующийся после обработки такими средствами, надежно защищает металл от образования ржавчины, так как в их состав входят вещества, замедляющие коррозию, — ингибиторы. Благодаря битумной основе обеспечиваются водоотталкивающие свойства. В состав некоторых марок антикоррозийных средств на основе битума может входить резиновая паста, что делает мастику более эластичной. Мастики подобного типа наносятся на металлическую поверхность, предварительно обработанную грунтовкой.
Рис. 3. Защитная арка колёс
Средства для защиты арок колес
В отличие от днища арки колес подвергаются большему абразивному воздействию, поскольку твердые частички, получающие ускорение от вращающихся колес, с большей интенсивностью ударяются о поверхность арки, чем вызывают усиленный износ и коррозию этого участка. А если учесть состояние и чистоту наших дорог, сразу становится понятно, что без защиты этого элемента конструкции не обойтись.
В этом случае можно установить пластиковые подкрылки. Как правило, такое решение позволяет избавиться от большинства проблем, связанных с износом металла, но такой монтаж имеет свои недостатки. Во-первых, пластиковые подкрылки не являются универсальными и изготавливаются для каждой модели автомобиля отдельно. Во-вторых, крепятся они на саморезы, а это значит, что в кузове автомобиля появятся новые отверстия, в-третьих, установка таких элементов заметно уменьшает пространство между колесом и самой аркой, в результате чего шины с более высоким профилем могут цепляться за подкрылок при повороте.
Всех этих неудобств можно избежать, применив для защиты арки жидкие средства. Популярным среди них является «жидкий локер». Это средство представляет собой водовытесняющую полимерную композицию для антикоррозийной защиты.
Состав наносится на металлическую поверхность при помощи распылителя в 2–3 слоя и демонстрирует отличную эластичность, шумоизоляцию, защиту от ржавчины и износа.
«Жидкий локер» не единственное средство, которым могут воспользоваться автомобилисты. Колесные арки можно обрабатывать и мастиками, предназначенными для защиты днища. Обработка поверхности такими мастиками не требует использования распылителя и легко осуществляется своими силами. При нанесении двух-трех слоев обеспечивается хорошая защита металла.
Рис. 4. Примеры скрытых полостей
Средства для скрытых полостей
Пожалуй, самыми сложными участками при антикоррозийной обработке будут скрытые полости, которых в автомобиле достаточно. Это и стойки, и усилители багажника, и лонжероны. Мастики, отлично подходящие для открытых участков, тут совершенно не годятся. Они просто-напросто не обладают необходимой проникающей способностью. Для этих участков требуются средства для защиты закрытых полостей и профилей.
По своей консистенции, это маловязкие препараты с высокой проникающей и влаговытесняющей способностью, в состав которых входят ингибиторы коррозии и преобразователи ржавчины. Такие средства образуют надежную водоотталкивающую пленку и отлично защищают труднодоступные и плохо проветриваемые участки элементов кузова. Наиболее подходящая форма выпуска таких средств — аэрозоли.
Антикоррозийная обработка своими силами
При выполнении такого рода работ первым делом потребуется очистить обрабатываемую поверхность от любого загрязнения. Так что начать нужно с мойки автомобиля.
Следующим этапом будет сушка. Влажная поверхность не даст сцепления с применяемым препаратом. Также на этом этапе желательно обезжирить поверхность, на которую будет наноситься защитное средство.
При обработке днища можно пользоваться кистью, валиком или шпателем. Колесные арки обрабатываются в зависимости от применяемого средства: либо при помощи распылителя, либо кистью. Ну а труднодоступные скрытые полости потребуют использования аэрозольных баллончиков.
Подобные работы следует проводить при температуре воздуха не ниже +15 °С.
Антикоррозийные препараты нетоксичны и неопасны для человека, тем не менее, при работе с ними рекомендуется использовать элементарные средства защиты.
Срок службы металлических элементов автомобиля после обработки увеличивается до 12–15 лет. Главное — регулярно проводить профилактические осмотры и своевременно устранять все появившиеся дефекты на защитном покрытии.
Основные термины (генерируются автоматически): антикоррозийная обработка, средство, металлическая поверхность, защита, защитный слой, коррозия, кузов автомобиля, помощь распылителя, преобразователь ржавчины, срок службы.
Антикоррозийная обработка кузова авто в Челябинске
Антикорозийная обработка авто в наше время, является не роскошью , а необходимостью, ведь каждый водитель ежедневно разъезжающий по городу в зимнее время видит как в -25 градусов таят дороги. Это дорожные службы не жалеют реагентов и обильно посыпают ими дороги, что бы мы с вами ездили не по снегу со льдом а по асфальту и с виду вроде бы все хорошо, нет гололеда и прочих неудобств зимней эксплуатации, но есть и обратная сторона медали.
Закажите обратный звонок
Ваше сообщение получено
В ближайшее время по указанному номеру с Вами свяжется наш специалист
Реагенты губительно влияют на кузов автомобиля, разрушая его, сокращая срок эксплуатации автомобиля, в результате коррозия кузова авто появляется значительно быстрее, чем это предусмотрел производитель, а ведь реагенты попадают на самые уязвимые места автомобиля, это днище, сварные швы, скрытые полости.
Если по причине попадания реагентов началась коррозия кузова и это вовремя не заметить, то дожди, грязь, снежная каша будут медленно но верно доделывать свою работу, коррозия будет проникать все глубже и в итоге вы увидите ее проявление уже снаружи кузова автомобиля, так называемые рыжики, это последствия агрессивной внешней среды, реагенты и влага не щадят ни один автомобиль.
Позвоните нам!
Если Вам нужен ремонт и у Вас есть вопросы, то просто позвоните нам. Предоставим всю необходимую информацию, сориентируем по ценам и запишем Вас на удобное время для ремонта или осмотра.
Фото процесса обработки
Как бороться с коррозией кузова автомобиля?
Конечно предупредить появление коррозии намного грамотнее и лучше чем начать бороться с ней когда ржавчина уже поразила кузов авто.
Мы вам поможем и предлагаем антикоррозийную обработку кузова авто, это одно из наиболее грамотных решений в настоящее время и самое эффективное.
Не важно сколько лет вашему авто, 1 год или 10 лет, не важно что вам рассказал продавец в автосалоне, не важно что написано в руководстве по эксплуатации, ведь как правило производитель пишет, что проведена качественная антикоррозийная обработка и вам не о чем беспокоится.
Да она проведена, но насколько качественно? Приходилось ли вам сидеть копейки или шестерки выпусков годов конца 70-х включительно по конец 80-х годов, у моего деда был ВАЗ 2106 зеленого цвета, который был произведен в 1987 году, данный авто был продан родственникам и он ездит по сей день, тогда проводилась качественная антикоррозийная обработка на заводе изготовителе и что вы думаете, на этой старенькой шестерке нет и следа от коррозии, это не чудо, а антикоррозийная обработка сделанная качественно и это не единичный случай, я вижу на дорогах не один такой автомобиль у которого с кузовом все в порядке, а потом обращаю внимание на иномарки возрастом от 6 более лет, и что вы думаете, на большинстве уже есть внушительная коррозия, не говорю уже про наш автопром, такое чувство, что обработка от коррозии на нем не предусмотрена.
Мы вам предлагаем качественную антикоррозийную обработку кузова в нашем сервисе, с применением современных антикоррозийных составов, позволяющих защитить кузов вашего авто на долгие годы, к чему я думаю стремится большинство автовладельцев которым не все равно, как будет выглядеть их авто через 3 и более лет.
Что включают работы по антикоррозийной обработке авто?
- По приезду мы подготавливаем ваш автомобиль к обработке. Прежде всего это мойка кузова, днища и других труднодоступных мест в вашем автомобиле, после чего мы тщательно осматриваем автомобиль сушим его, при необходимости проводим зачистку;
- После чего мы начинаем проводить обработку скрытых полостей авто. Обработка лонжеронов, швов, полых кронштейнов подвески, усилителей пола, поперечные балки;
- Обработка днища так же является неотъемлемой частью обработки, вместе в этим проводится обработка колесных арок авто;
- При необходимости или по вашему желанию мы обработаем скрытые полости верхней части кузова, это усилители капота, двери, стойки, швы, молдинги и пр.;
- На последнем этапе производится сборка кузова, если антикоррозионные материалы попали на ЛКП авто, то мы обязательно их удаляем.
Вся обработка производится с применением современного оборудования и материалов. В итоге вы получите автомобиль которому не будет страшна коррозия и который вам будет служить долгие годы.
После обработки мы обязательно вам дадим консультацию по дальнейшей эксплуатации, ведь первые несколько дней обязательно нужно соблюдать определенные правила, в противном случае обработка может оказаться не такой эффективной, но мы всегда вам подскажем чего не следует делать с автомобилем в первые 3 дня после обработки.
Приезжайте на консультацию и мы обязательно решим вашу проблему с наилучшим результатом.
Катодная антикоррозийная защита кузова автомобиля
В данной статье изложен электрохимический способ. Смотрите также классические методы защиты кузова автомобиля от коррозии.
Почти все автомобили сделаны из железа. А железо, как известно, имеет свойство ржаветь. Поэтому проблемам защиты кузова автомобиля от коррозии все производители автомобилей уделяют пристальное внимание. Всевозможные грунтовки, стойкие краски, специальные сорта стали — всё направлено на борьбу с коррозией.
Но с другой стороны нержавеющие автомобили невыгодны производителям. Наступает насыщение рынка и покупательский спрос падает. Поэтому для защиты кузова производители автомобилей применяются не все возможные способы.
Одним из таких (неиспользуемых) способов является катодная защита кузова. Подобный метод широко распространён повсеместно для защиты от коррозии различных трубопроводов, корпусов морских судов и прочих стальных конструкций. Поэтому естественно, что таким методом можно защитить и кузов автомобиля.
Для этого нужно собрать несложную схему:
В соответствии с этой схемой на кузов автомобиля, относительно земли, подаётся отрицательный потенциал, напряжением около 1,9 вольт. При наличии в воздухе даже небольшой влажности поверхность колёс (за счёт наличия солей) становится электропроводящей и электрическая цепь замыкается. В цепи начинает протекать электрический ток, вызывающий электролиз солей.
По законам электролиза на отрицательном электроде металл восстанавливается, а на положительном разрушается.
Таким образом, металл кузова будет всё время защищён от коррозии.
Правда положительный электрод (Э1), при этом, будет ускоренно ржаветь и разрушаться. Но это не создаст проблем — его можно периодически заменять.
Для испытания данной схемы был проделан следующий опыт: две стальные пластины были уложены на влажную землю и пролежали на ней два дня. Одна из пластин была защищена катодной защитой, по приведенной схеме, другая нет. Результат наглядно видно на фото.
Если статья хоть немного помогла, поставьте, пожалуйста, лайк:
…или подпишитесь на новости:
Когда применять защиту от коррозии в процессе ремонта
Ключевым фактором при ремонте после столкновения является то, что ремонт будет последним. Когда автомобиль ремонтируется, нарушаются многие участки, поэтому для обеспечения качественного ремонта потребуется защита от коррозии. Однако существуют определенные меры предосторожности, которые необходимо предпринять для безопасного и правильного применения защиты от коррозии.Ask I-CAR получил информацию об автомобиле, который получил защиту от коррозии до завершения сварки. Пары топлива воспламенились внутри коромысла и взорвались, причинив серьезный ущерб автомобилю. Давайте посмотрим, как этого не допустить.
Практически все производители комплектного оборудования предоставляют спецификации по применению защиты от коррозии. OEM-производители обычно включают герметик для швов, клеи, пенопласты и воск для полостей в качестве защиты от коррозии. Некоторые из этих материалов следует наносить перед сваркой, например клеи, при склеивании.Вспененные наполнители обычно наносятся перед нанесением отделочного материала. Герметики для швов можно наносить до или после повторной полировки, в зависимости от технических характеристик производителя. Воск для полостей обычно наносится после отделки материалов, но перед установкой отделки. Если не применить защиту от коррозии на правильном этапе процесса ремонта, это может вызвать дефекты отделки и опасность пожара.
Иногда перед ремонтом автомобиля необходимо удалить защиту от коррозии. Вспененные наполнители, герметики для швов и воск для полостей могут представлять опасность пожара.Во многих руководствах по ремонту кузова указывается расположение пен, герметиков и воска для полостей, которые могут быть скрыты, чтобы их можно было удалить перед резкой или шлифовкой. Кроме того, бывают случаи, когда вам, возможно, придется дополнительно разобрать автомобиль, чтобы получить доступ к применению защиты от коррозии. Сверлить отверстия для доступа не рекомендуется.
Всегда обращайтесь к руководству по кузовному ремонту за информацией и мерами безопасности перед началом ремонта.
Дополнительные новости по ремонту после столкновений I-CAR, которые могут оказаться полезными:
Руководство по защите от коррозии
Не забывайте о защите от коррозии
Доступность информации о защите от коррозии OEM
Связанные курсы I-CAR
Курс Защита от коррозии
Курс Seam Sealer
Перманентная антикоррозионная обработка | UniglassPlus / Ziebart
Ваша лучшая защита от коррозии и износа
Автомобильная промышленность постоянно совершенствуется, но ржавчина по-прежнему вызывает беспокойство, а защита от ржавчины по-прежнему остается лучшим способом защиты от коррозии новых и подержанных автомобилей.
На протяжении более пяти десятилетий долговечная защита от ржавчины Ziebart, изобретенная Куртом Зибартом, остается непревзойденной в отрасли, защищая автомобили по всему миру от некоторых из самых суровых погодных условий.
Почему стоит доверять бренду UniglassPlus / Ziebart в области защиты транспортных средств и защиты от ржавчины?
- С 1959 года UniglassPlus / Ziebart защитила десятки миллионов новых и подержанных автомобилей по всему миру в самых суровых погодных условиях.
- Процесс UniglassPlus / Ziebart инкапсулирует металл, чтобы соль и влага не способствовали образованию ржавчины
- Наши запатентованные и специально разработанные инструменты помогают нам добраться до любой труднодоступной и часто упускаемой из виду области
- Наши формулы защиты от коррозии постоянно совершенствуются, чтобы обеспечить вам лучшую защиту на рынке.
- Наш бренд остается эксклюзивным для защиты от ржавчины; наш герметик для днища защищает конструкционный металл и сопротивляется истиранию на дорогах, в то время как наш герметик для верхней части тела проникает во все швы, стыки и участки верхней части тела, наиболее уязвимые к коррозии
- На защиту от ржавчины предоставляется 10-летняя гарантия , которую можно бесплатно передать новому владельцу
Как предотвратить ржавчину в будущем на вашем новом или подержанном автомобиле?
- Тщательный осмотр — ключ к успеху.Это помогает нам определить процесс нанесения, который обеспечит максимальную защиту от коррозии.
- Инспекция помогает нам определить, на какие области следует воздействовать с помощью нашего запатентованного герметика и метода нанесения.
- Мы удаляем все возможные загрязнения путем очистки кузова автомобиля и механической мойки ходовой части. Затем наносим герметик UniglassPlus / Ziebart .
- Наши квалифицированные специалисты наносят герметик на днище вашего автомобиля, полностью покрывая весь конструкционный металл.Это блокирует воздух, влагу и соль, что предотвращает появление ржавчины и защищает металл от дорожного истирания.
- В то время как большинство герметиков для защиты от ржавчины обрабатывают только поверхность кузова, наша эксклюзивная формула может достигать обычно недоступных участков. UniglassPlus / Ziebart наносит герметик внутрь всех панелей кузова, который на 100% проникает в критические швы, герметизируя воздух, влагу и соль. Это очень важно для защиты от ржавчины.
- Наши сертифицированные специалисты имеют доступ к самой передовой информации.Они знакомы со спецификациями автомобилей и знают критические области защиты от ржавчины.
Защита всех типов транспортных средств
- Владеете ли вы новым или подержанным автомобилем, фургоном или грузовиком, UniglassPlus / Ziebart защитит ваш автомобиль от ржавчины.
- Если ваш автомобиль не соответствует критериям для постоянной защиты от ржавчины , мы будем использовать нашу ежегодную антикоррозионную обработку Penetr-Oil для всей верхней части кузова, днища и шасси вашего автомобиля — это очень эффективно против потенциальной ржавчины.
- UniglassPlus / Ziebart регулярно проводит рекламные акции по защите от ржавчины на постоянную.Для получения дополнительной информации перейдите на веб-страницу вашего магазина или посетите нас ненадолго. Мы с удовольствием предоставим вам дополнительную информацию о наших продуктах и процессах, а также о ценах на них.
Не покидайте автомобиль, чтобы отбиться от непогоды! С UniglassPlus / Ziebart ваша машина проживет следующие 10 зим без проблем с ржавчиной. Обратитесь к нашим специалистам, чтобы защитить свой автомобиль от будущей ржавчины!
Final Coat Автозащитное покрытие
Защита от коррозии
Наконец, экологически чистый способ защитить весь кузов вашего автомобиля.
Борьба с ржавчиной — необходимость. Несмотря на достижения в автомобилестроении, вам нужна защита от коррозии, выходящая за рамки ограниченной гарантии производителя.
Электромагнитный ингибитор ржавчины CM-3000 компанииFinal Coat обеспечивает самую современную защиту от коррозии. А для современных гибридных и электромобилей такая же непревзойденная защита от коррозии теперь доступна с гибридной моделью Final Coat BPH-5000.
Гарантия
Final Coat гарантирует эффективность электромагнитного модуля против перфорации ржавчины (отверстие) на дверях , боковых панелях, порогах, крышке капота, крышке багажника, крыше, раме, досках пола и поперечинах . В случае появления коррозионной перфорации (отверстие) поврежденный участок будет отремонтирован или заменен в соответствии с решением администратора гарантии.
Гарантии могут различаться, подробности можно узнать у вашего гарантийного продавца и у продавца.
Гарантия от косметической ржавчины
Настоящая гарантия распространяется на косметическую ржавчину и пузыри краски. Косметическая ржавчина — это поверхностное повреждение, где ржавчина составляет не менее двух сантиметров в диаметре. Пузырьки краски возникают на окрашенных поверхностях панелей кузова, где нет обнаженного металла или поверхностной ржавчины, а краска не сломана, не изношена, не потрескалась, не раскололась или отсутствует.
Гарантия от косметической ржавчины
Для этого покрытия требуется установка модуля CM3000 или BPH5000 и нанесение защиты от краски.
Final Coat гарантирует на срок до десяти (10) лет отсутствие косметической ржавчины или пузырей краски на окрашенной внешней части панелей кузова, как указано в списке, дверных панелях , боковых панелях, панелях качелей, крыше, багажнике. и капот двигателя, , как определено ниже.
Косметическая ржавчина — это повреждение поверхности ржавчиной на окрашенных внешних поверхностях транспортного средства, где площадь ржавчины составляет не менее 2 сантиметров в диаметре или больше. Краска
Пузырьки определяются как пузыри краски на окрашенных внешних участках панелей кузова, как указано в списке, на которых не видно оголенного металла или поверхностной ржавчины, а краска не сломана, не изношена, не потрескалась, не раскололась или отсутствует.
Часто задаваемые вопросыПОКРЫТИЕ ПОД ТЕЛО И ЕГО НАЗНАЧЕНИЕ: Skill-Lync
ПОКРЫТИЯ НИЖНЕЙ ЧАСТИ:
Покрытия днища кузова — это покрытия, которые используются для защиты кузовов автомобилей от ржавчины и коррозии.Это покрытие днища кузова помогает защитить от пыли и влаги, а также от некоторых других факторов, таких как плохие дорожные условия, камни, выбрасываемые из шин, вмятины на металле и соли от воды во время сезона дождей, что играет важную роль в повреждении днища автомобиля.
Современный процесс нанесения покрытий на автомобили:
Современное автомобильное покрытие состоит из пяти ступеней:
- Предварительная обработка: удаляет и очищает излишки металла и формирует соответствующую структуру поверхности, позволяющую закрепить слой защиты от коррозии.
- Следующим этапом является электроосаждение (ED) антикоррозионного или антикоррозионного слоя.
- Уплотнитель, такой как поливинилхлорид (ПВХ), применяется для защиты от коррозии, устранения утечек воды и минимизации сколов и вибрационного шума.
- Затем наносится грунтовка для улучшения адгезии между поверхностью и базовым покрытием; он также придает более гладкую поверхность для последующих слоев и обладает свойствами предотвращения выкрашивания.
- Наконец, наносятся финишные покрытия, включающие базовое покрытие и прозрачное покрытие; они обеспечивают требуемые свойства поверхности, включая цвет, внешний вид, блеск, гладкость и устойчивость к атмосферным воздействиям.
Предварительная обработка:
Первым этапом подготовки BIW для последующего нанесения покрытия является процесс предварительной обработки. Предварительная обработка состоит из очистки поверхности кузова для удаления остатков масла от процесса штамповки и остатков сварки с помощью трех основных процессов погружения в жидкость: обезжиривания, кондиционирования и фосфатирования. Обезжиривающий раствор состоит из щелочных солей и поверхностно-активных веществ и может включать каустическую соду, тринатрийфосфат и карбонат натрия.Поверхностно-активные вещества представляют собой типы моющих средств для эмульгирования масел и смазок на BIW.
Электроосаждение (ED):
Металлическое днище и рамы автомобилей имеют покрытие для предотвращения коррозии, тогда как другие части, такие как крыша, не защищены от коррозии. Без покрытия для предотвращения коррозии конструкционные металлы (или другие материалы) грунтуются перед нанесением дополнительных покрытий. Процессы ED изменяются в соответствии со свойством материала BIW. Это покрытие ED обеспечивает защиту от ржавчины и коррозии.
Антикоррозийные материалы: Герметик / ПВХ
Третий этап — покрытие днища кузова (UBC) и герметизация швов ПВХ и уретаном. Герметик наносится вокруг и внутри дверей, капота, багажника и передней панели, а также на внешние и внутренние металлические соединения и внешнюю часть арки заднего колеса.
Грунтовка:
Четвертый этап покрытия — нанесение грунтовки на поверхность или просто грунтовки. Он может быть на водной основе, на основе растворителя или в виде порошка.Эти грунтовки используются для улучшения адгезии между E-покрытием и верхним покрытием, обеспечения защиты от сколов, улучшения внешнего вида краски, а также обеспечения экологической совместимости с нормами выбросов.
Верхнее покрытие:
Последним этапом процесса нанесения покрытия на кузов является нанесение верхнего покрытия, которое состоит из двух слоев — базового покрытия и прозрачного покрытия. Базовое покрытие содержит основной красящий пигмент, а прозрачное покрытие обеспечивает защитное покрытие от воздействия окружающей среды, коррозии и деградации УФ-светом, способствует непревзойденному сохранению цвета и обеспечивает гладкую безупречную ровную поверхность.
РАЗЛИЧНЫЕ ВИДЫ ПОКРЫТИЯ НИЖНЕЙ ЧАСТИ :
Покрытия днища кузова подразделяются на различные типы в зависимости от типа используемого материала, а также стоимости материала.
Прорезиненное покрытие днища:
Эти покрытия легко наносятся и обеспечивают звукоизоляцию, а также защиту от пыли, влаги и вмятин. Покрытие безопасно даже для использования на колесных арках и боковых панелях, а после высыхания образует мягкую резиновую отделку, предотвращающую дальнейшее просачивание ржавчины и влаги.
Полиуретановое покрытие днища:
Этот тип грунтовки наносится немного быстрее и проще. Этот тип грунтовки часто поставляется в канистрах, готовых к предварительной загрузке в пистолет для нанесения. Этот тип грунтовки всегда требует подготовки поверхности перед нанесением.
Покрытие днища на основе воска или парафина:
Грунтовка на основе воска или парафина будет самым дешевым и быстрым вариантом, доступным на рынке.Но эти покрытия держатся всего один год.
Покрытие днища на основе асфальта:
Вышеупомянутое грунтовочное покрытие в основном используется для легких коммерческих автомобилей. Для транспортных средств, таких как грузовики, автобусы, фургоны и т. Д., Грунтовка на основе асфальта используется для достаточной защиты от каменной крошки и влаги. Эти грунтовки на основе асфальта содержат немного прорезиненного материала, который прочно схватывается, а также помогает снизить уровень шума.
Общие преимущества покрытия днища:
Уменьшает звук : Уменьшает звук из-под автомобиля.
Теплоизоляция: Изолирует салон автомобиля от экстремальных температур из-под автомобиля.
Защита от выкрашивания: Покрытие не отслаивается при ударе камнями.
Антикоррозия — обзор | Темы ScienceDirect
8.2 Трубопроводы и управление рисками
Нефть и газ в основном транспортируются по трубопроводу или серии трубопроводов, как над землей, так и под землей (рис. 8-3). Трубопроводы проходят между провинциями, штатами и странами.Газ движется по трубопроводам под давлением больших компрессоров. Некоторые компрессоры работают на природном газе, поступающем из самого трубопровода, а некоторые — на электричестве. Сырая нефть также перекачивается по трубопроводам, которые часто проходят в экологически уязвимых районах.
Рисунок 8-3. Нефтепровод Аляска.
Фото любезно предоставлено AP News.Трубопроводные системы, устанавливаемые как под землей, так и над землей, часто могут быть повреждены в результате различных работ. Наиболее частая причина — перфорация трубы или полный перелом.Газ будет выпускаться в окружающую среду со скоростью, зависящей от диаметра отверстия и давления внутри трубы. В конце концов, выпуск будет остановлен автоматически с помощью регулятора, как реакция на чрезмерный расход, или даже вручную. Отказ трубопроводов природного газа может произойти из-за стихийных бедствий или техногенных катастроф, таких как землетрясение, ураган, саботаж, избыточное давление, наводнение, коррозия или усталостные отказы. На частоту отказов также влияют проектные факторы, условия строительства, политика технического обслуживания, использование технологий и факторы окружающей среды.Все виды аварий на трубопроводах определяются путем оценки рисков и управления ими (Ramanathan 2001). Оценка риска — это процесс получения количественной оценки риска путем оценки его вероятности и последствий. Риск обычно относится к возможности причинения вреда человеку. Этот риск представляет собой опасный сценарий, который представляет собой физическую или социальную ситуацию. В случае обнаружения это может вызвать ряд нежелательных последствий.
Выход из строя трубопроводов является потенциально опасным событием, особенно в городских районах и вблизи дорог.Следовательно, люди, находящиеся рядом с маршрутами трубопроводов, подвергаются значительному риску выхода из строя трубопровода. Опасное расстояние, связанное с трубопроводом, составляет от менее 20 метров для меньшего трубопровода при более низком давлении до более 300 метров для большего трубопровода при более высоком давлении (Jo and Ahn 2002). Поэтому очень важно изучить уровень безопасности трубопровода для лучшей оценки рисков и управления ими.
Оценка рисков касается безопасности, защиты окружающей среды, финансового менеджмента, разработки проектов или продуктов, а также многих других сфер деятельности.В секторе трубопроводов оценки рисков в основном рассматриваются в отношении безопасности трубопроводов, необходимой для защиты жизни людей, окружающей среды и имущества в результате аварийных ситуаций, связанных с отказом трубопровода. Трубопровод может выйти из строя и выбросить нефть или природный газ в окружающую среду, что может вызвать множество проблем, включая ухудшение состояния окружающей среды и гибель людей из-за воспламенения.
Основной причиной оценки риска является оценка вероятности возможных угроз, которые могут привести к отказу в определенном месте на трубопроводе, и возможных последствий.Эта оценка проводится путем определения конкретных характеристик трубопровода в любом заданном месте, а также уникальных характеристик окружающей местности. Восприимчивость трубопровода к отказу и его воздействиям зависит от множества характеристик, таких как тип и состояние покрытия трубы, состояние грунта вокруг трубы, расстояние трубопровода от конкретного места, содержимое трубопровода и т. Д.
To определить индивидуальный риск взрыва, данные о пределах воспламеняемости необходимы для газопровода.Пределы воспламеняемости — это обычно используемые индексы для представления характеристик воспламеняемости газов. Критерий предела воспламеняемости и другие связанные параметры широко обсуждались в литературе (Vanderstraeten et al. 1997; Kenneth et al. 2000; Kevin et al. 2000; Pfahi et al. 2000; Wierzba and Ale 2000; Mishra and Rahman). 2003; Такахаши и др. 2003).
Hossain et al. (2005) изучали воспламеняемость и оценку индивидуальных рисков для трубопроводов природного газа. Они разработали комплексную модель для индивидуальной оценки риска, для которой были объединены предел воспламеняемости и существующий индивидуальный риск для аварийного сценария.Их модель направлена на определение основной аварийной зоны в местности, окруженной трубопроводами, и для любого сценария оценки рисков газопровода. Hossain et al. (2005) также проверили модель, используя имеющиеся полевые данные. Однако они предполагают 10% -ный риск аварии из-за воспламенения при авариях на трубопроводе природного газа. Сценарий аварии может иметь любой процент в пределах предельного значения. Hossain et al. (2007) применили ту же модель для проверки различных случайных сценариев. Для тематического исследования в этой главе рассматривается уровень аварийности 1–20%, что является консервативным показателем при оценке риска.
В случаях оценки риска Fabbrocino et al. (2005) сообщили, что оценка всегда должна быть как можно более консервативной. Они также добавили, что какой бы ни была окончательность оценки, всегда следует учитывать «худший случай». При возникновении неопределенностей следует принимать во внимание детерминированную оценку, даже в рамках вероятностной оценки безопасности. Этот подход особенно эффективен, когда при оценке риска учитывается допущение о позднем или раннем возгорании.
Оценка риска для здоровья человека определяет, насколько опасна авария на трубопроводе для здоровья человека. Основная цель этой оценки — определить безопасный уровень загрязняющих веществ или выбросов токсичных соединений, таких как нефть и природный газ из трубопровода. В случае отдельных людей это стандарт, при котором вредное воздействие на здоровье маловероятно. Он также оценивает текущие и возможные будущие риски. В этом разделе рассматривается индивидуальный риск воспламенения природного газа для здоровья человека.Целью данного исследования является управление рисками до приемлемых уровней, а также включение информации об оценке рисков для планирования и развития трубопроводных сетей для менеджеров по рискам.
Для определения индивидуального риска взрыва необходимы данные о пределах воспламеняемости в трубопроводе природного газа. Пределы воспламеняемости — это обычно используемые индексы, которые представляют характеристики воспламеняемости газов. Эти пределы могут быть определены как такие отношения топливо-воздух, при которых возможно распространение пламени и за пределами которых пламя не может распространяться.По определению существует два предела воспламеняемости, а именно нижний предел воспламеняемости (LFL) и верхний предел воспламеняемости (UFL). LFL можно определить как наименьший предел топлива, до которого может распространяться пламя, причем наивысший предел — это UFL (Liao et al. 2005). Предел воспламеняемости, критерий и другие связанные параметры широко обсуждались в литературе (Vanderstraeten et al. 1997; Kenneth et al. 2000; Kevin et al. 2000; Pfahi et al. 2000; Wierzba and Ale 2000; Mishra and Rahman). 2003; Такахаши и др.2003 г.).
8.2.1 Управление рисками трубопроводов
Несмотря на то, что подземное заглубление трубопроводов рекомендуется, оно не предотвращает возникновения аварий, утечки газа и выхода из строя трубопровода. На входах и выходах трубопроводов с различных объектов должны быть предусмотрены средства аварийной изоляции. Для обеспечения целостности трубопроводы следует регулярно проверять на наличие повреждений и утечек в уязвимых местах, включая сварные соединения и фланцевые соединения. Обычно они проверяются с помощью таких методов тестирования, как ультразвук, рентген и проникающие красители.
Основным фактором, влияющим на опасные происшествия на трубопроводе в нормальных условиях, является коррозия. Поэтому важно заботиться о трубопроводах, используя соответствующие антикоррозионные материалы. Кроме того, отказ трубопровода может быть результатом действий третьих лиц, саботажа или стихийных бедствий. На рис. 8-4 показан подход к управлению рисками для трубопроводов природного газа, состоящий из следующих этапов:
Рис. 8-4. Управление рисками для газопроводов.
- •
Идентификация трубопроводной системы
- •
Операционная информация
- •
Оценка рисков
- •
Стратегия
Оценка
8.2.2 Оценка риска для здоровья человека
К различным компонентам относятся планирование и определение объема работ, оценка воздействия, острые опасности, токсичность и характеристика риска. Основные компоненты оценки риска для здоровья человека показаны на Рисунке 8-4. Для эффективной оценки рисков необходимо «планирование и анализ» информации и данных. Это должно быть сделано до полевых исследований и определения характеристик участка.
Вторым этапом оценки риска для здоровья человека является «оценка воздействия» (рис. 8-5).Оценка воздействия относится к контакту людей с природным газом. Этот процесс учитывает время, продолжительность и частоту контакта химических веществ с людьми в прошлые, настоящие и будущие периоды времени. В случае оценки риска для человека, «острые опасности» означают условия, которые создают возможность травм или ущерба в результате мгновенного или кратковременного воздействия последствий аварийного выброса. В данном исследовании речь идет в основном о воспламеняемости природного газа.
Рисунок 8-5.Различные компоненты оценки рисков для здоровья человека.
«Идентификация опасностей» — это процесс определения того, может ли воздействие природного газа вызвать увеличение числа случаев конкретного неблагоприятного воздействия на здоровье. Как правило, это достигается за счет реакции на дозу определенных химических веществ. Процесс «характеризации риска» представляет собой синтез результатов всех других этапов и определяет, насколько опасна авария. Также рассматриваются основные предположения и научные суждения. Наконец, существуют оценки характеристик риска неопределенностей, заложенных в оценке.
8.2.2.1 Уровни риска для здоровья человека
По трубопроводам транспортируется природный газ, содержащий метан, этан, пропан, изобутан, нормальный бутан, изопентан, нормальный пентан, гексаны плюс, азот, диоксид углерода, кислород, водород и сероводород. Кислый газ содержит большее количество сероводорода. В случае аварии на трубопроводе все эти соединения выбрасываются. Из-за горючести и воздействия всех этих соединений существуют разные уровни риска. Недавно (май 2006 г.) более 150 человек погибли из-за возгорания, вызванного авариями на трубопроводе.
Сообщается, что разорвавшийся топливопровод взорвался и загорелся недалеко от Лагоса, Нигерия (IRIN 2006). По этому трубопроводу топливо транспортируется со склада в порту Лагос для внутреннего использования внутри страны. Жертвами стали жители бедных рыбацких деревень. Аварии на трубопроводах — обычное дело в странах третьего мира, таких как Нигерия, богатая нефтью африканская страна. В 1998 году также сообщалось, что более 1000 человек погибли из-за аварии с возгоранием в Джесси, недалеко от нефтяного города Варри, в дельте Нигера (IRIN 2006).
В приведенном выше отчете об аварии показано, что из-за сильной воспламеняемости судьба неизбежна, но воздействие других компонентов, таких как сероводород, приводит к разным уровням риска. В Таблице 8-1 показаны различные уровни риска, вызванного сероводородом. Это явление следует серьезно рассматривать в случае высокосернистого газа, где концентрация сероводорода выше. Обычно типичное содержание серы составляет 5,5 мг / м 3 , что включает 4,9 мг / м 3 серы в одоранте (меркаптане), добавленном в газ по соображениям безопасности.
Таблица 8-1. Уровни риска для здоровья человека
| Уровни риска | Концентрация (ppm) | Эффекты | ||
|---|---|---|---|---|
| Незначительный или нулевой риск | 0,01–0,3 | Порог запаха (сильно изменчивый) | 90341–5 | Умеренный неприятный запах, может быть связан с тошнотой, раздражением глаз, головными болями или бессонницей при длительном воздействии; у здоровых молодых мужчин не наблюдается снижения максимальной физической работоспособности |
| Слегка умеренный риск | 108 ч | Предел профессионального воздействия | ||
| Умеренный риск | 20–50 | Предел профессионального воздействия и уровень эвакуации населения, запах очень сильный | ||
| Риск | 100 | Раздражение глаз и легких; обонятельный паралич, запах исчезает | ||
| Высокий риск | 150–200 | Обоняние парализовано; сильное раздражение глаз и легких | ||
| Высокий риск | 250–500 | Может возникнуть отек легких, особенно при длительном | ||
| Чрезвычайный риск | 500 | Серьезное повреждение глаз в течение 30 минут; сильное раздражение легких; потеря сознания и смерть в течение 4–8 часов; амнезия на период воздействия; «Нокдаун» | ||
| Критический уровень | 1000 | Дыхание может остановиться в течение одного или двух вдохов; немедленный крах |
Источник: Guidotti (1994)
Copyright © 1994
8.2.2.2 Горючие свойства природного газа
Как упоминалось ранее, природный газ имеет высокий риск воспламенения из-за своего состава. Чтобы понять риск воспламеняемости, его горючие свойства представлены в Таблице 8-2. Обратите внимание, что характеристики горения зависят от состава, но общие оценки приведены в этой таблице. Показанные свойства являются средними по системе Union Gas (Union Gas 2006).
Таблица 8-2. Типичные характеристики горения природного газа
| Точка воспламенения: | 59 ° C * |
|---|---|
| Пределы воспламеняемости | 4% –16% (об.% в воздухе) |
| Теоретическая температура пламени (стехиометрическое соотношение воздух / топливо) | 1960 ° C (3562 ° F) |
| Максимальная скорость пламени | 0,3 м / с |
| Относительная плотность (удельный вес ) | 0,585 |
Источник данных: Union Gas (2006)
Авторские права © 2006
8.2.3 Оценка риска
Чтобы оценить риск, связанный с трубопроводом природного газа, необходимо оценить вероятные нежелательные последствия, возникшие в результате утечки или разрыва.
Количественный риск можно оценить по пределу воспламеняемости для трубопровода природного газа. Риски были описаны как индивидуальный риск, социальный риск, максимальный индивидуальный риск, средний индивидуальный риск для населения, подвергшегося воздействию, средний индивидуальный риск для всего населения и средний уровень смертности (TNO Purple Book 1999; Jo and Ahn 2002, 2005).
Интенсивность отказов трубопроводов зависит от различных параметров, таких как состояние почвы, тип и свойства покрытия, конструктивные соображения и возраст трубопровода.Итак, протяженный трубопровод разбивается на участки из-за значительного изменения этих параметров. Учитывая постоянную интенсивность отказов, индивидуальный риск может быть записан как (Jo and Ahn 2005):
(8.1) IR = ∑iφi∫l − l + pidl
, где
φ i = отказ расход на единицу длины трубопровода, связанный со сценарием аварии, i , из-за состояния почвы, покрытия, конструкции и возраста
l = длина трубопровода
p i = летальность связанный со сценарием аварии, i
l ± = Концы взаимодействующего участка трубопровода, в котором авария представляет опасность для определенного места
Выброс газа через отверстие в трубопроводе вызывает взрыв и пожар в трубопроводе природного газа и на прилегающей территории.Затронутый участок создает опасное расстояние. Скорость выброса природного газа и опасное расстояние коррелированы (Jo and Ahn, 2002):
(8,2) rh = 10,285Qeff
, где
Q eff = Эффективная скорость выброса из отверстия в трубопровод, по которому проходит природный газ
r h = Опасное расстояние
Опасное расстояние — это расстояние, на котором существует более 1% вероятности смертельного исхода из-за радиационной теплоты струйного огня от разрыва трубопровода.На рис. 8-6 показаны геометрические отношения между переменными в указанном месте трубопровода природного газа. Из этого рисунка, взаимодействующий участок прямого трубопровода, h от указанного места, оценивается уравнением 8.3 (Джо и Ан 2005):
Рисунок 8-6. Индивидуальные переменные риска.
(8,3) l ± = 106Qeff-h3
Джо и Ан (2005) показывают различные причины отказа в зависимости от размера отверстия и других действий. Внешнее вмешательство со стороны сторонних организаций является основной причиной основных аварий, связанных с размером ствола скважины.Следовательно, для анализа внешних помех требуется более подробная концепция. Действия третьих лиц зависят от нескольких факторов, таких как диаметр трубы, глубина покрытия, толщина стенки, плотность населения и методы предотвращения. Частота отказов трубопровода оценивалась некоторыми исследователями (Джо и Ан 2005; Джон и др. 2001).
8.2.4 Влияние состава на предел воспламеняемости
Обычно проводится экспериментальное исследование для изучения эффектов концентрации или разбавления в природном газе — воздушной смеси путем добавления газа CO 2 , N 2 .Пределы составляют 85–90% N 2 и 15–10% CO 2 по объему. Это практическое рассмотрение стехиометрического сжигания природного газа при температуре окружающей среды. Эксперименты по воспламеняемости проводились для моделирования реальных взрывов, чтобы выявить и предотвратить опасности в практических приложениях (Liao et al. 2005). В таблице 8-3 приведены данные о предельных значениях воспламеняемости для пламени метан-воздух и природного газа-воздуха (Liao et al. 2005).
Таблица 8-3. Данные о пределе воспламеняемости (об.%) Для пламени метан-воздух и природный газ-воздух (спокойные смеси с искровым зажиганием)
| Смесь | Условия испытаний | LFL (об.%) | UFL (об.%) | ||
|---|---|---|---|---|---|
| NG-воздух | 1.Камера 57 л | 5,0 | 15,6 | ||
| Правило Ле-Шателье | 4,98 | — | |||
| Метан-воздух | Камера 8 л | 5,0 | — | 5,0 | — | 15,9 |
| Камера 120 л | 5,0 | 15,7 | |||
| 25,5 м 3 сфера | 4,9, 5,1 ± 0,1 | — | |||
| Трубка воспламеняемости 50 | 915,0 |
LFL зависит от состава топливной смеси в воздухе. Это значение можно оценить по правилу Лешателье (Liao et al. 2005):
(8,4) LFL = 100∑ (Ки / LFLi)
, где
LFL = нижний предел воспламеняемости смеси (об.% )
C i = Концентрация компонента, i в газовой смеси на безвоздушной основе (об.%)
LFL i = Нижний предел воспламеняемости для компонента , и (т.%)
Оценка правила Лешателье приведена в Таблице 8-3. Зависимость предела воспламеняемости природного газа от концентрации этана была изучена Liao et al. (2005) (рис. 8-7). Показано, что область воспламеняемости несколько расширяется с увеличением содержания этана в природном газе. LFL составляет почти 5% по объему, а UFL — около 15%. Пределы воспламеняемости составляют от 3% до 12,5% по объему для смеси этан-воздух. Их эквивалентные отношения 0,512 и 2.506. Соотношения для метана составляют 0,486 и 1,707 соответственно. Отмечено, что увеличение содержания этана в природном газе увеличивает коэффициент эквивалентности UFL, но при этом не происходит заметного изменения LFL. Liao et al. (2005) показывает влияние соотношения разбавителей ( φ r ) на коэффициент воспламеняемости. Увеличение соотношения разбавителей уменьшает область воспламеняемости. Причина в том, что добавление разбавителей снижает температуру пламени, что снижает скорость горения.Таким образом, сужается предел воспламеняемости. Обычно CO 2 оказывает большее влияние, чем добавление N 2 . Шебеко и др. (2002) представили аналитическую оценку пределов воспламеняемости тройных газовых смесей топливно-воздушного разбавителя.
Рисунок 8-7. Зависимость пределов воспламеняемости ПГ от этана.
8.2.5 Индивидуальный риск, основанный на воспламеняемости
На рисунке 8-8 показана случайная зона, основанная на базовой гидродинамике. Сценарий аварии представляет эту случайную зону.Если произойдет взрыв, случайная зона будет охвачена метательной теорией гидродинамики. Эта концепция является основным отличием от модели Джо и Ан (2005), которая показана на рис. 8.8. Здесь основной причиной инцидента считается авария из-за воспламенения. OB — это максимальное расстояние, пройденное пламенем, в пределах которого вероятен смертельный исход или травма (Рисунок 8-8). BA и BC — это максимальные расстояния, пройденные пламенем.
Рисунок 8-8. Связь переменных, связанных с IR f .
Скорость природного газа, выходящего через отверстие, может быть записана как
(8,5) u = 1,273qmindhole2
, где
q мин = Минимальная скорость потока газа, выделяемого через отверстие, которое вызывает взрыв = f ( u, d отверстие )
d отверстие = Диаметр отверстия, через которое проходит газ.
Опасное расстояние или максимальное расстояние, которое преодолевают частицы газа, можно записать как
(8.6) hmax = 12ut cos α
, где
h max = Опасное расстояние
u = Скорость газа
t = Время в пути до
t = опасное расстояние
α = Угол между скоростью газа и опасным расстоянием
На рисунке 8-8 показаны геометрические отношения между переменными в определенном месте от газопровода. На этом рисунке взаимодействующий участок прямого трубопровода l ± из определенного места B и угол α оцениваются как
(8.7) l ± = 12ut sin α
и
(8,8) α = tan-1 (lhmax)
Индивидуальный риск ( IR f ) из-за предела воспламеняемости в естественном трубопроводе можно записать как
(8.9) IRf = ∑iφi100∫-l + l∫0hmax (UFLi-LFLi) dhdl
, где
φ i = интенсивность отказов на единицу длины трубопровода, связанная со сценарием аварии , i из-за воспламеняемости
л = Длина трубопровода
UFL = Верхний предел воспламеняемости
LFL = Нижний предел воспламеняемости
9000 Концы взаимодействующих участков трубопровода, в которых авария представляет опасность для конкретного места.
На рис. 8-9 показано количество инцидентов с удалением трубопровода от источника газа. Данные были собраны из сводной статистики инцидентов Управления безопасности трубопроводов США с 1986 по август 2005 г. (Hossain et al. 2006a). Количество инцидентов колеблется в пределах 67 775 и 259 136 миль. Однако за пределами этого расстояния частота инцидентов демонстрирует ненормальную картину. Это может быть вызвано другими факторами, такими как стихийное бедствие, деятельность человека и т. Д.
Рисунок 8-9. Инцидент, связанный с протяженностью трубопровода.
Перерисовано из Hossain et al. (2006a) .Copyright © 2006Нет доступной информации, которая бы касалась как предела воспламеняемости, так и летальности для измерения индивидуального риска. Получить данные сложно из-за воспламеняемости на месте аварии. В этом исследовании предполагается, что 10% аварийных сценариев связаны с воспламеняемостью. Предлагаемая модель (уравнение 8.9) тестируется с использованием 10% случайного сценария. Результаты показывают индивидуальный риск, связанный с воспламеняемостью, с количеством травм (рис. 8-10).Нормальный тренд кривой увеличивается с увеличением количества инцидентов, что приводит к отдельному сценарию аварий из-за воспламеняемости. Эта диаграмма также показывает, что существует большое влияние воспламеняемости на случай аварии.
Рисунок 8-10. Индивидуальный риск из-за воспламеняемости и количества травм.
На рис. 8-10 показана вероятность индивидуального риска из-за воспламеняемости в зависимости от расстояния трубопровода с использованием уравнения 8.9. Здесь предполагается, что UFL и LFL равны 15.6 и 5.0 соответственно. Для расчета данного тематического исследования q мин. рассматривается как 1 футов 3 / сек, α = 45 °, t = 1 мин и d отверстие = 0,5 фута. Доступная литература показывает, что максимальное значение h составляет 20 м, а l — 30 м. Здесь расчет показывает, что h составляет 80,5 футов, а l составляет 129,93 футов. Эти значения кажутся разумными. Индивидуальный риск воспламенения снижается по мере удаления трубопровода от центра подачи газа.Тем не менее, эта тенденция имеет тенденцию быть непредсказуемой и более частой в случае аварии на участке трубопровода длиной 124 931 миль. Этот график также показывает, что существует большое влияние воспламеняемости на случайный сценарий.
Комбинируя уравнения 8.1 и 8.9, получается комбинированный индивидуальный риск в трубопроводе природного газа:
(8.10) IRT = IR + IRf
Это представляет собой реальный сценарий индивидуального риска из-за летальности и воспламеняемости природного газа. . Летальность трубопровода природного газа зависит от рабочего давления, диаметра трубопровода, расстояния от источника газа до трубопровода и длины трубопровода от газоснабжения или компрессорной станции до точки отказа.
Hossain et al. (2006a) продемонстрировали концепцию индивидуального риска из-за воспламеняемости в местности с густонаселенностью. Рисунок 8-8 был перерисован из этой ссылки, где был представлен подробный анализ. Несчастный случай из-за возгорания рассматривается здесь как основная причина происшествия. OB — это максимальное расстояние, пройденное пламенем, в пределах которого возможен смертельный исход или травма. BA и BC — это максимальные расстояния, пройденные пламенем.
Индивидуальный риск ( IR f ), связанный с пределом воспламеняемости в естественном трубопроводе, можно записать как
(8.11) IRf = ∑iφi100∫-l + l∫0hmax (UFLi-LFLi) dhdl
, а общий индивидуальный риск можно записать как
(8.12) IRT = IR + IRf
, где
φ i = интенсивность отказов на единицу длины трубопровода, связанная со сценарием аварии, i из-за воспламеняемости
l = длина трубопровода, футов
UFL = верхний предел воспламеняемости
LFL = Нижний предел воспламеняемости
l ± = Концы взаимодействующего участка трубопровода, в котором авария представляет опасность для указанного места, футов
Таблица -4 показывает различные данные по количеству смертей / травм в результате аварий с возгоранием природного газа на трубопроводе с 1985 по 2005 год.Данные были получены от Министерства безопасности трубопроводов США.
Таблица 8-4. Количество травм и данные о воспламеняемости для различных процентов (Hossain et al. 2006a)
| Смертельные исходы / травмы | Смертельные исходы / травмы в результате воспламенения природного газа | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1% | 3% | 8% | 10% | 12% | 14% | 16% | 18% | 20% | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 97 | 0.97 | 2,91 | 5,82 | 7,76 | 9,7 | 11,64 | 13,58 | 15,52 | 17,46 | 19,4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 102 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 102 | 12,2414,28 | 16,32 | 18,36 | 20,4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 103 | 1,03 | 3,09 | 6,18 | 8,24 | 10.3 | 12,36 | 14,42 | 16,48 | 18,54 | 20,6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 109 | 1,09 | 3,27 | 6,54 | 8,72 10351 | 8,72 | 21,8 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 110 | 1,1 | 3,3 | 6,6 | 8,8 | 11 | 13,2 | 15,4 | 17,6 | 19,8 | 22 | 18 | 3,54 | 7,08 | 9,44 | 11,8 | 14,16 | 16,52 | 18,88 | 21,24 | 23,6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 121 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 121 | 14,5216,94 | 19,36 | 21,78 | 24,2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 124 | 1,24 | 3,72 | 7,44 | 9,92 | 12.4 | 14,88 | 17,36 | 19,84 | 22,32 | 24,8 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 137 | 1,37 | 4,11 | 8,22 | 10,96 | 27,4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 141 | 1,41 | 4,23 | 8,46 | 11,28 | 14,1 | 16,92 | 19,74 | 22,56 | 25.38 | 28,2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 142 | 1,42 | 4,26 | 8,52 | 11,36 | 14,2 | 17,04 | 19,88 | 22,72 | 22,72 | 22,72 | 8,76 | 11,68 | 14,6 | 17,52 | 20,44 | 23,36 | 26,28 | 29,2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 154 | 1,54 | 90.629,24 | 12,32 | 15,4 | 18,48 | 21,56 | 24,64 | 27,72 | 30,8 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 162 | 1,62 9351 | 22,68 | 25,92 | 29,16 | 32,4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 163 | 1,63 | 4,89 | 9,78 | 13,04 | 16,3 | 19.56 | 22,82 | 26,08 | 29,34 | 32,6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 172 | 1,72 | 5,16 | 10,32 | 13,76 | 17,2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 177 | 1,77 | 5,31 | 10,62 | 14,16 | 17,7 | 21,24 | 24,78 | 28,32 | 31,86 | 35.4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 201 | 2,01 | 6,03 | 12,06 | 16,08 | 20,1 | 24,12 | 28,14 | 32,16 | 36,18 | 4011 сгенерировано с помощью | 4011 данные приведены в Таблице 8-4. Он показывает количество инцидентов с индивидуальным риском из-за воспламеняемости для различных процентов риска воспламенения на трубопроводе. Данные были собраны из сводной статистики инцидентов Министерства безопасности трубопроводов США с 1986 по август 2005 года.На этом рисунке индивидуальный риск увеличивается и демонстрирует гораздо более резкую тенденцию, когда увеличивается риск опасности для здоровья человека из-за травм, вызванных воспламенением. Это означает, что на индивидуальный фактор риска влияет фактор риска воспламенения в пределах контурной местности. Рисунок 8-11. Индивидуальный риск из-за воспламеняемости с количеством травм (Hossain et al. 2006a). В настоящее время существует множество моделей для исследования индивидуального риска (John et al. 2001; Jo et al.2002, 2005; Fabbrocino et al. 2005). Однако нет доступной модели, которая учитывала бы как предел воспламеняемости, так и летальность для измерения индивидуального риска для здоровья человека. Получить данные по аварийному сценарию сложно из-за воспламеняемости. На основании имеющейся информации и данных, касающихся этого вопроса, Hossain et al. (2006a) можно легко использовать для уверенной проверки любых наборов данных. В этом исследовании считается, что 1–20% аварийных сценариев связаны с воспламеняемостью (Hossain et al.2006 г.). Используя эти данные, модель (уравнение 8.1) тестируется, и результаты показаны на рисунках 8-12 и 8-13. Здесь предполагается, что UFL и LFL имеют значения 15,6 и 5,0 соответственно. q мин рассматривается как 1 футов 3 / сек, α = 45 °, t = 1 мин и d отверстие = 0,5 фута для тематического исследования. Имеющаяся литература показывает, что максимальное значение h составляет 66 футов, а l — 99 футов (Hossain et al. 2006a).Здесь расчет показывает, что h составляет 80,5 футов, а l составляет 129,93 футов, и эти значения кажутся разумными в данном случае. Рисунок 8-12. Процент индивидуального риска из-за воспламеняемости с расстоянием трубопровода (1–18%). Рисунок 8-13. Процент индивидуального риска из-за воспламеняемости с расстоянием трубопровода (20%). В таблице 8-5 показаны различные индивидуальные риски, связанные с данными о воспламеняемости для разных расстояний трубопровода. Данные воспламеняемости были рассчитаны с использованием уравнения 8.11. Данные о жертвах / травмах от природного газа в авариях на трубопроводах относятся к 1985–2005 гг. Данные были получены от Министерства безопасности трубопроводов США. Таблица 8-5. Индивидуальный риск из-за воспламеняемости с расстоянием трубопровода
На рис. 8-12 показан индивидуальный риск воспламенения в зависимости от расстояния трубопровода.Нормальный тренд кривой уменьшается с увеличением длины трубопровода, что приводит к отдельным сценариям аварий из-за воспламеняемости. График также показывает, что существует большое влияние воспламеняемости на случайные сценарии. Интересным моментом является то, что эта модель показывает, что риск опасности для здоровья человека из-за воспламеняемости в индивидуальных оценках риска природного газа ограничен 18% от общего фактора риска (рисунки 8-12 и 8-13). Эти цифры были получены с использованием данных, приведенных в Таблице 8-6.Результаты, превышающие 18% от общего индивидуального риска, не соответствуют другим процентам риска, и значения, показанные в расчетах, нереалистичны (рис. 8-14). Эта информация просто означает, что индивидуальный риск опасности для здоровья человека из-за воспламеняемости природного газа не превышает 18% индивидуального риска. Таблица 8-6. Распределение природного газа в мире
Источник данных: © 2005 Рисунок 8-14.Процент индивидуального риска из-за воспламеняемости в зависимости от расстояния трубопровода. Обширные трубопроводные сети для системы газоснабжения сопряжены со многими рисками. Для обеспечения безопасности необходимо соблюдать соответствующее управление рисками. Индивидуальный риск — один из важных элементов количественной оценки риска. Учитывая ограничения в традиционной оценке риска, представлен новый метод измерения индивидуального риска, объединяющий все вероятные сценарии и параметры, связанные с практическими ситуациями, с учетом воспламеняемости газа.Эти параметры можно рассчитать напрямую, используя географические и исторические данные трубопровода. Использование предложенного метода может сделать управление рисками более привлекательным с практической точки зрения. Предложенная модель признана новаторской в использовании статистических данных о трубопроводах и инцидентах. Метод может применяться для управления трубопроводом на этапах планирования, проектирования и строительства. Его также можно использовать для обслуживания и модификации трубопроводной сети. Антикоррозийные свойства нового силанового покрытия для защиты от коррозии магниевого сплава AZ31 в растворе ХэнкаРефератMg-сплавы могут использоваться в качестве биорезируемых металлических имплантатов.Однако высокая скорость коррозии магниевых сплавов ограничивает их биомедицинское применение. Хотя ионы Mg необходимы для человеческого организма, их избыток может вызвать нежелательные последствия для здоровья. Следовательно, обработка поверхности необходима для повышения коррозионной стойкости магниевых деталей, снижения ее скорости до биосовместимых уровней и обеспечения безопасного применения в качестве биорезорбируемых металлических имплантатов. Применение биосовместимых силановых покрытий рассматривается как подходящая стратегия для замедления процесса коррозии магниевых сплавов.В текущей работе новое покрытие на основе глицидоксипропилтриметоксисилана (GPTMS) было испытано на магниевых подложках AZ31, подвергнутых различным процедурам подготовки поверхности перед нанесением покрытия. Подготовка поверхности включала короткое травление плавиковой кислотой (HF) или поляризацию постоянного тока в щелочном электролите. Покрытые силаном образцы погружали в раствор Хэнка, и защитные свойства покрытия исследовали с помощью спектроскопии электрохимического импеданса (EIS). Данные EIS были обработаны с помощью новых моделей эквивалентных схем, и результаты показали, что процесс подготовки поверхности играет ключевую роль в эффективности силанового покрытия.Образцы, обработанные HF, давали самые высокие значения импеданса и замедляли деградацию покрытия по сравнению с образцами, подвергнутыми механической полировке или подвергнутыми поляризации постоянного тока. Особенности► Новое покрытие ормосил для улучшенной защиты от коррозии биорезируемых магниевых сплавов. ► Новая модель эквивалентной схемы для интерпретации данных EIS. ► Подготовка поверхности — ключевой шаг к повышению коррозионной стойкости покрытия. Ключевые словаСплав AZ31 Mg Покрытие GPTMS Раствор Хэнка Электрохимическая импедансная спектроскопия Биорезираторные материалы Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0) Полный текстCopyright © 2012 Elsevier B.V. Все права защищены. Рекомендуемые статьиСсылки на статьиПравда об электронной защите от ржавчиныЕсли вы учитесь в колледже продаж автомобилей и думаете о карьере по продаже автомобилей и автомобильных запчастей, вы наверняка слышали много дискуссий о защите от ржавчины и о том, действительно ли она необходима. Чтобы понять суть этого обсуждения, автосалон должен понимать, откуда берется ржавчина.Ржавчина — это результат электрохимической реакции. Когда кислород и вода контактируют с металлической поверхностью автомобиля, начинается окисление, которое в конечном итоге вызывает коррозию. Дорожная соль, которую зимой разбрасывают на дороги для обеспечения тяги, ускоряет образование ржавчины, поскольку увеличивает количество растворенных электролитов в воде, вызывая коррозию металла еще быстрее. Автовладельцы, живущие в зимнем климате, постоянно беспокоятся об очистке своих автомобилей от дорожной соли в конце дня, чтобы предотвратить образование ржавчины.Такие продукты, как электронная защита от ржавчины, утверждают, что останавливают этот химический процесс коррозии, но многие в отрасли оспаривают законность этих продуктов. Что такое электронная защита от ржавчины?Несмотря на то, что в наши дни автомобили служат все дольше и дольше, специалист по обслуживанию автомобилей заметит, что люди часто перепродают свои автомобили примерно через пять лет, чтобы купить более новую модель. Чтобы получить хорошую цену за свой автомобиль, владелец принимает осторожные меры для обеспечения его долговечности, такие как защита от коррозии из-за ржавчины.Хотя многие автомобили в наши дни производятся с защитой от коррозии, существует ряд комплектов для вторичного рынка для защиты автомобиля от ржавчины после того, как заводской продукт ослабнет. Одним из таких устройств является электронная система защиты от ржавчины. Это маленькое устройство может быть легко установлено механиком, и оно работает, пропуская слабый электрический ток через металл транспортного средства. Этот ток мешает заряду между металлом и кислородом, предотвращая образование ржавчины. Эти устройства часто предлагаются дилерами или могут быть куплены в автомобильном розничном магазине. Это работает?Электронная защита от ржавчины получила неоднозначные отзывы клиентов. Хотя многие будут в восторге от его возможностей, похоже, есть такой же (если не больший) сегмент, который заявляет, что процесс завышен и неэффективен. Хотя защита вашего автомобиля от ржавчины определенно приветствуется, спреи и воски часто являются более рекомендуемыми вариантами, которые доказали свою эффективность на протяжении многих лет. Эксперты, занимающиеся автомобильной карьерой , не верят, что есть существенные доказательства эффективности электронной системы защиты от ржавчины или того, что она работает лучше, чем другие варианты, такие как воски. Сама технология основана на моделях, используемых на днище лодок. В дополнение к другим аргументам многие говорят, что электронная защита от ржавчины для автомобилей действительно работает только при полном погружении в воду.  | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||