автомобиль – источник повышенной опасности. В ряде случаев за нарушение ПДД предусмотрена уголовная ответственность

Дорожное движение регламентировано специальным нормативным актом – Правилами дорожного движения РФ, а эксплуатация транспортных средств Основными положениями по допуску транспортных средство к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения от 23 октября 1993 года.

Нарушение ПДД влечет за собой, в том числе и уголовную ответственность. Поэтому в законе и выделена самостоятельная норма, устанавливающая уголовную ответственность за данное преступление, поэтому лицо, имеющее автомобиль или любое другое механическое транспортное средство должно разбираться в таком вопросе как «Нарушение ПДД и эксплуатации транспортных средств» (УК РФ ст. 264).

Статья 264 УК РФ – Нарушение ПДД – гласит, что составом преступления выступают деяния человека, который находился за рулем и нарушал правила дорожного движения или эксплуатации транспортного средства, что в итоге привело к причинению тяжкого вреда здоровью человека или смерти человека.

Ответственность по ст. 264 УК РФ могут нести водители-профессионалы, автолюбители, лица, не имеющие удостоверения или лишенные в установленном порядке права управления транспортом, угонщики транспортных средств, достигшие шестнадцати лет. Не имеет значения для ответственности по ст. 264 УК РФ, кому принадлежало транспортное средство. Не может быть привлечен к ответственности ученик, управляющий транспортным средством с двойным управлением в присутствии инструктора. Если же он самовольно взял машину и совершил ДТП, то он отвечает как любой водитель, управляющий транспортным средством без удостоверения на право управления автомобилем или иным транспортным средством.

Статья 264 УК РФ предусматривает различную степень наказания, в зависимости от квалификации преступленного деяния. Самым максимальным является наказание по части 6 ст. 264 УК РФ в виде лишения свободы сроком до 9 лет с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет. Отсутствие нижнего предела наказания оставляет широкий простор судейскому усмотрению.

В рамках уголовного дела по ст. 264 УК РФ в силу пункта 1 ст. 1079 Гражданского кодекса РФ предъявляются гражданские иски к собственнику транспортного средства о возмещении морального вреда и имущественного ущерба. Обязанность возмещения возлагается как на гражданина, так и на юридическое лицо, которые владеют источником повышенной опасности на праве собственности, праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления либо на ином законном основании.

Владелец источника повышенной опасности не отвечает за вред, причиненный этим источником, если докажет, что источник выбыл из его обладания в результате противоправных действий других лиц. В этом случае, ответственность за причиненный вред несут лица, противоправно завладевшие источником повышенной опасности (пункт 2 ст. 1079 ГК РФ).

Следственное управление УМВД России по Рязанской области

Ст. 1079 ГК РФ с Комментариями 2020-2021 года (новая редакция с последними изменениями)

1. Юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов, электрической энергии высокого напряжения, атомной энергии, взрывчатых веществ, сильнодействующих ядов и т.п.; осуществление строительной и иной, связанной с нею деятельности и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Владелец источника повышенной опасности может быть освобожден судом от ответственности полностью или частично также по основаниям, предусмотренным пунктами 2 и 3 статьи 1083 настоящего Кодекса.

Обязанность возмещения вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которые владеют источником повышенной опасности на праве собственности, праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления либо на ином законном основании (на праве аренды, по доверенности на право управления транспортным средством, в силу распоряжения соответствующего органа о передаче ему источника повышенной опасности и т.п.).

2. Владелец источника повышенной опасности не отвечает за вред, причиненный этим источником, если докажет, что источник выбыл из его обладания в результате противоправных действий других лиц. Ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности, в таких случаях несут лица, противоправно завладевшие источником. При наличии вины владельца источника повышенной опасности в противоправном изъятии этого источника из его обладания ответственность может быть возложена как на владельца, так и на лицо, противоправно завладевшее источником повышенной опасности.

3. Владельцы источников повышенной опасности солидарно несут ответственность за вред, причиненный в результате взаимодействия этих источников (столкновения транспортных средств и т.п.) третьим лицам по основаниям, предусмотренным пунктом 1 настоящей статьи.

Вред, причиненный в результате взаимодействия источников повышенной опасности их владельцам, возмещается на общих основаниях (статья 1064).

Комментарий к Ст. 1079 ГК РФ

1. В комментируемой статье содержатся особые правила возмещения вреда в случае, если он причинен источником повышенной опасности. Понятно, что применение этих правил в первую очередь требует уяснения того, что следует понимать под источником повышенной опасности. С одной стороны, казалось бы, содержание абз. 1 п. 1 настоящей статьи свидетельствует о том, что под ним разумеется деятельность, связанная с повышенной опасностью для окружающих. Об этом же говорит и титул статьи — «Ответственность за вред, причиненный деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих». С другой стороны, в абз. 2 п. 1 рассматриваемой статьи, а также в ее п. п. 2 и 3 говорится о владельцах источников повышенной опасности (на праве собственности, праве хозяйственного ведения и др.), о выбытии источника повышенной опасности из обладания, взаимодействии источников повышенной опасности (столкновении транспортных средств и т.п.). В этом случае, конечно же, речь идет об источнике как объекте, вещи, предмете материального мира.

Учитывая вышесказанное, под источниками повышенной опасности следует понимать предметы материального мира (преимущественно орудия и средства производства, обладающие особыми количественными и качественными состояниями, в силу которых владение (пользование, производство, хранение и т.п.) ими связано с повышенной опасностью для окружающих .

———————————
См.: Красавчиков О.А. Категории науки гражданского права: Избранные труды: В 2 т. М.: Статут, 2005. Т. 2. С. 317; Советское гражданское право: Учебник: В 2 т. / Под ред. О.А. Красавчикова. 3-е изд., испр. и доп. М.: Высш. шк., 1985. Т. 2. С. 386.

Повышенная опасность для окружающих таких предметов и деятельности по их использованию обусловлена спецификой соответствующих объектов. Полный контроль над ними невозможен .

———————————
Вопрос о понятии источника повышенной опасности относится к числу дискуссионных. В основном обсуждаются «концепция деятельности» (источник повышенной опасности — деятельность) и «концепция объекта» (источник повышенной опасности — предмет материального мира). Обзор мнений см.: Болдинов В.М. Ответственность за причинение вреда источником повышенной опасности. СПб.: Юридический центр Пресс, 2002. С. 11 — 45; Красавчиков О.А. Указ. соч. С. 290 — 317.

2. Источники повышенной опасности принято классифицировать по различным основаниям. Наиболее широкое распространение получила классификация, предложенная О.А. Красавчиковым . В качестве исходного признака разграничения им избрана форма энергии, заключенная в соответствующих предметах материального мира, используемых в определенной среде. Соответственно, выделяются следующие виды источников повышенной опасности.

———————————
См.: Красавчиков О.А. Указ. соч. С. 317 — 346.

Физические — они оказывают механическое, тепловое, электрическое и иное физическое воздействие на окружающую их среду. К их числу относятся механические источники повышенной опасности — различные промышленные агрегаты, механические транспортные средства, подъемные механизмы и т.д. Тепловыми источниками повышенной опасности являются различные виды производственного оборудования, эксплуатация которого связана с высокими температурами (например, агрегаты так называемых горячих цехов — мартеновских, доменных, прокатные станы и т.п.). Электрическими источниками повышенной опасности признаются оборудование электростанций, подстанции, линии электропередачи и т.д. и т.п.

Химическими источниками повышенной опасности являются, в частности, отравляющие, взрывоопасные, огнеопасные вещества.

К физико-химическим (радиоактивным) источникам повышенной опасности относятся все промышленные и научно-исследовательские агрегаты и аппаратура, создающие радиоактивность в опасных дозах.

Среди биологических источников повышенной опасности выделяют зоологические (находящиеся во владении дикие звери, ядовитые змеи и т.д.) и микробиологические (например, бактерии).

Бесплатная юридическая консультация по телефонам:

Некоторые объекты сочетают в себе два или более вида источников повышенной опасности — механических и электрических (например, электровозы, трамваи, троллейбусы, станки и иные агрегаты, приводимые в движение силой тока, и др.), механических и химических (например, автомобили) и др.

3. Говоря о понятии источников повышенной опасности и видах таких источников, в заключение необходимо обратить внимание на следующие обстоятельства.

Во-первых, квалификация того или иного объекта в качестве источника повышенной опасности в одних случаях не вызывает затруднений (например, автомобиль). В других случаях признание (или непризнание) объекта источником повышенной опасности требует значительной работы (проведение экспертизы и пр.). Так, в качестве примера микробиологического источника повышенной опасности названы бактерии. Но, конечно же, далеко не все бактерии являются источниками повышенной опасности, а только болезнетворные. И даже далеко не все болезнетворные. Традиционно домашние животные не относятся к числу источников повышенной опасности. Однако представляется правильным утверждение, в соответствии с которым, например, «собаки специально выведенных пород, заведомо отличающиеся особой агрессивностью, также могут быть, при определенных обстоятельствах, признаны источниками повышенной опасности» .

———————————
Гражданское право: Учебник / Под ред. О.Н. Садикова. М., 2007. Т. II. С. 472 (автор главы — И.Ш. Файзутдинов).

Таким образом, нередко вопрос об отнесении того или иного объекта к числу источников повышенной опасности решается судом в каждом конкретном случае с учетом обстоятельств конкретного дела.

Во-вторых, как следует из сказанного, перечень источников повышенной опасности не является исчерпывающим. Но, кроме того, по мере развития науки и техники могут появляться новые источники повышенной опасности. Одни из них будут вполне укладываться в известную классификацию (физические, физико-химические, биологические, химические). Другие будут представлять (или уже представляют) собой новые виды источников повышенной опасности .

———————————
Так, В.М. Болдинов считает целесообразным отнести к числу источников повышенной опасности так называемые компьютерные вирусы (см.: Болдинов В.М. Указ. соч. С. 41 — 45).

В-третьих, названные и другие вещи (автомобили, станки и т.д.) не следует автоматически относить к источникам повышенной опасности. Но лишь в том случае, если они используются людьми. Именно поэтому в п. 1 комментируемой статьи при объяснении того, что такое деятельность, связанная с повышенной опасностью для окружающих, указывается, что таковой признается использование транспортных средств, механизмов и т.д. При этом понятие использования трактуется достаточно широко, хотя его объем, конечно, зависит от специфики того или иного объекта, форм проявления его вредоносных свойств. Так, использование взрывчатых веществ осуществляется и при их транспортировке, и при хранении, и при применении по прямому назначению, и т.д. Автомобиль признается источником повышенной опасности, если он в движении, но не перестает быть таким источником, когда остановился на перекрестке для того, чтобы уступить дорогу пешеходам. Помещенный в гараж автомобиль перестает быть физическим источником повышенной опасности, но остается химическим источником повышенной опасности. Если, предположим, вследствие неисправности электрической проводки произошло воспламенение находящегося в гараже автомобиля и кому-либо причинен вред, то возмещение вреда будет производиться по правилам комментируемой статьи (проявились вредоносные свойства автомобиля как химического источника повышенной опасности).

4. Ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности, несет его владелец.

Владельцами источников повышенной опасности признаются юридические лица и граждане.

Принято выделять два признака владельца источника повышенной опасности — юридический и материальный.

Первый из этих признаков отчетливо выражен в абз. 2 п. 1 комментируемой статьи: владельцем источника повышенной опасности признается субъект, обладающий им на законном основании. Важно подчеркнуть, что речь идет только о гражданско-правовых основаниях владения источником повышенной опасности.

Правом собственности на источники повышенной опасности могут обладать граждане и такие юридические лица, как акционерные общества, общества с ограниченной ответственностью, кооперативы и др.

Правом хозяйственного ведения на источники повышенной опасности наделяются государственные и муниципальные унитарные предприятия. Право оперативного управления на имеющиеся у них источники повышенной опасности имеют казенные предприятия и учреждения.

Встречаются и иные законные основания владения источником повышенной опасности. Некоторые из них названы в комментируемой статье (абз. 2 п. 1). В частности, временным владельцем источника повышенной опасности является арендатор (наниматель) — лицо, получившее от арендодателя (наймодателя) этот источник за плату во временное владение и пользование или во временное пользование (ст. 606 ГК). Доверенности на право управления транспортными средствами имеют чрезвычайно широкое распространение. Обычно собственник транспортного средства (чаще всего это автомобиль) предоставляет право владения и пользования им кому-либо из членов семьи, друзьям и т.п. Нередко за выдачей доверенности стоит купля-продажа автомобиля (в таких случаях говорят о «доверенности с правом продажи»).

В ряде случаев выдача доверенности обусловлена иными соображениями.

Однако во всех случаях управления транспортным средством на основании доверенности имеются воля и волеизъявление собственника такого транспортного средства на предоставление соответствующих полномочий, а также воля и волеизъявление лица, которому выдана доверенность на реализацию таких полномочий. Потому закон исходит из того, что владелец «по доверенности» является законным. Право владения источником повышенной опасности может базироваться на административном акте и иных основаниях (перечень законных оснований незакрытый). Так, соответствующее имущество может передаваться по договору безвозмездного пользования, агентскому договору (на практике в этих случаях обычно выдается доверенность) и др.

Как уже отмечалось, владельцами источников повышенной опасности признаются субъекты, обладающие ими на гражданско-правовых основаниях. Отсюда следует, что не могут считаться такими владельцами и, соответственно, привлекаться к ответственности по правилам, установленным в комментируемой статье, лица, связанные с владельцем источника повышенной опасности трудовыми отношениями, хотя именно они непосредственно совершают те или иные действия по использованию источника повышенной опасности. Например, лицо (работник), управляющее во исполнение трудового договора транспортным средством, принадлежащим работодателю. И даже если транспортное средство используется вопреки условиям трудового договора (допустим, в нерабочее время, в личных целях и пр.), ответственность будет возлагаться на владельца источника повышенной опасности — работодателя.

Суть материального признака владельца источника повышенной опасности состоит в том, что он реально (фактически) владеет этим источником. Косвенно об этом сказано в абз. 1 п. 1 комментируемой статьи, где говорится о том, что ответственность несут юридические лица и граждане, которые используют источник повышенной опасности. Так, если есть доверенность на право управления транспортным средством (правовой признак) и автомобиль управляется лицом, на имя которого выдана доверенность (находится в его владении) (материальный признак), то именно это лицо считается владельцем источника повышенной опасности и, соответственно, привлекается к ответственности. Если же есть такая доверенность, но транспортное средство управляется собственником (выдавшим доверенность), т.е. находится в его владении, то владельцем источника повышенной опасности считается собственник. В данном случае правовым признаком является то, что он обладает источником повышенной опасности на законном основании (на праве собственности), а материальным признаком — то обстоятельство, что он (собственник) фактически (реально) владеет им.

Таким образом, для того, чтобы считать субъекта владельцем источника повышенной опасности, необходимо установить наличие одновременно и правового, и материального признаков.

5. Правом требования возмещения вреда по правилам, установленным в комментируемой статье, могут обладать граждане в случае причинения вреда их здоровью или имуществу и юридические лица при причинении вреда их имуществу (о понятии вреда см. комментарий к статье 1064 ГК РФ).

В случае смерти потерпевшего (кормильца) право на возмещение вреда имеют лица, указанные в ст. 1088 ГК РФ (см. указанную статью и комментарий к ней).

6. Обязательство, о котором идет речь в комментируемой статье, возникает при наличии следующих условий:

— причинен вред личности или имуществу гражданина либо имуществу юридического лица источником повышенной опасности;

— вред причинен источником повышенной опасности противоправно;

— между противоправными действиями владельца источника повышенной опасности и наступившим вредом существует причинная связь (о понятиях «вред», «противоправность» и «причинная связь» см. комментарий к ст. 1064 ГК).

Главная особенность обязательств по возмещению вреда, причиненного источником повышенной опасности, состоит в том, что вред подлежит возмещению независимо от того, виновен владелец источника повышенной опасности в причинении вреда или нет (вред возмещается независимо от наличия или отсутствия вины).

На первый взгляд такое решение представляется алогичным. Однако здесь есть своя логика. Учитывая специфику деятельности, создающей повышенную опасность для окружающих, возмещение вреда, причиненного источником повышенной опасности, базируется не на системе вины, а на системе риска . Неблагоприятные имущественные последствия даже случайного причинения вреда источником повышенной опасности возлагаются на владельца этого источника.

———————————
См.: Красавчиков О.А. Указ. соч. С. 390 — 422.

7. При наличии предусмотренных в комментируемой статье оснований владелец источника повышенной опасности освобождается от обязанности возместить вред.

Среди таких оснований в первую очередь названо возникновение вреда вследствие непреодолимой силы.

Под непреодолимой силой в гражданском праве понимается чрезвычайное и непредотвратимое при данных условиях обстоятельство (п. 1 ст. 202, п. 3 ст. 401 ГК). Исходя из этого определения следует выделять признаки непреодолимой силы.

Во-первых, это обстоятельство чрезвычайное — совершенно необычное, из ряда вон выходящее, непредсказуемое. Поэтому, предположим, наводнения, случающиеся в том или ином месте систематически, не обладают характером чрезвычайности и потому не признаются непреодолимой силой. Если же произошло наводнение там, где его никогда не было, или оно значительно более разрушительно в сравнении с тем, что было ранее, то такое наводнение может быть признано непреодолимой силой.

Во-вторых, это обстоятельство непредотвратимое.

В-третьих, это обстоятельство, непредотвратимое при данных условиях, т.е. оно в принципе может быть и могло быть предотвращено, но это невозможно было в данной, конкретной ситуации.

К обстоятельствам непреодолимой силы в связи с рассматриваемыми вопросами следует относить различные стихийные бедствия (землетрясения, ураганы и т.д.), воздействовавшие на источник повышенной опасности, который в результате такого воздействия причинил кому-либо вред.

Владелец источника повышенной опасности не должен возмещать вред, причиненный таким источником, если возникновение вреда обусловлено умыслом потерпевшего, т.е. потерпевший желал причинения вреда (своему здоровью, имуществу) и совершил действия, которые привели к возникновению вреда. Например, некто, желая покончить жизнь самоубийством, бросается под паровоз. В таком случае владелец источника повышенной опасности (паровоза) не будет возмещать вред.

Бремя доказывания того, что вред причинен вследствие действия непреодолимой силы или умысла потерпевшего, возлагается на причинителя вреда — законного владельца источника повышенной опасности.

Нередко случается, что источник повышенной опасности выбывает из владения собственника, арендатора или иного законного владельца помимо их воли, противоправно (например, угон автомобиля). Если субъекты, противоправно завладевшие источником повышенной опасности, используя этот источник, причинили кому-либо вред, то логичны освобождение законного владельца от обязанности возмещать вред и возложение этой обязанности на субъектов, противоправно завладевших источником повышенной опасности. Однако при этом и поведение законного владельца источника повышенной опасности может быть упречным. Например, угнан автомобиль, оставленный его собственником с работающим двигателем, с открытой дверью. В этом случае обязанность возместить вред, причиненный источником повышенной опасности действиями лиц, противоправно завладевших им, может быть возложена: а) на этих лиц; б) в определенных долях на владельца источника повышенной опасности и на лиц, противоправно завладевших таким источником. По-видимому, с учетом конкретных обстоятельств дела не исключен и третий вариант: обязанность возместить вред возлагается на законного владельца источника повышенной опасности.

Важно подчеркнуть, что в таких ситуациях должна быть установлена вина законного владельца источника повышенной опасности в противоправном изъятии этого источника из его обладания. По общему правилу наличие вины законного владельца доказывается потерпевшим. Однако вина законного владельца может быть установлена и по-иному (показаниями самого владельца, лиц, противоправно завладевших источником повышенной опасности, и т.д.).

Наконец, владелец источника повышенной опасности может быть освобожден от обязанности возместить причиненный им вред полностью или в части по основаниям, установленным ст. 1083 ГК РФ (см. данную статью и соответствующий комментарий).

8. В абз. 1 п. 3 комментируемой статьи речь идет о частном случае совместного причинения вреда. Например, в результате столкновения транспортных средств причинен вред пешеходу. В такой ситуации возмещение вреда производится по общим правилам возмещения вреда, причиненного источником повышенной опасности. Особенности заключаются, во-первых, в том, что причинителями вреда и, соответственно, обязанными возместить вред являются все владельцы всех источников повышенной опасности, взаимодействием которых и причинен вред. В приведенном примере — владельцы всех столкнувшихся транспортных средств. Во-вторых, обязательство этих лиц является солидарным, т.е. потерпевший вправе требовать возмещения вреда как от всех владельцев источников повышенной опасности, взаимодействием которых причинен вред, совместно, так и от любого из них в отдельности, притом как полностью, так и в части долга (более подробно см. комментарий к ст. 1080 ГК).

9. В абз. 2 п. 3 комментируемой статьи предусмотрено, что возмещение вреда, причиненного в результате взаимодействия источников повышенной опасности их владельцам, осуществляется по правилам о генеральном деликте (ст. 1064 ГК). Например, в результате столкновения транспортных средств причинен вред одному из владельцев. Правила комментируемой статьи в таких случаях не применяются. Возмещает вред тот, кто виновен.

Мое мнение о велосипеде, как источнике повышенной опасности при ДТП! — Адвокат user990752 — Статьи

В юридической практике вопрос о признании деятельности связанной с эксплуатацией велосипеда — источником повышенной опасности (ИПО), довольно спорный.

С точки зрения норм права, вчитываясь исключительно в «Букву Закона», велосипед является источником повышенной опасности.

Так, согласно ст. 1079 ГК РФ юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов, электрической энергии высокого напряжения, атомной энергии, взрывчатых веществ, сильнодействующих ядов и т.п.; осуществление строительной и иной, связанной с нею деятельности и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Таким образом, законодатель в конкретной норме ГК РФ предусмотрел, что эксплуатация любого транспортного средства, является одним из вариантов признания данной деятельности опасной для окружающих.

Согласно Правил дорожного движения РФ, велосипед – это транспортное средство, кроме инвалидных колясок, которое имеет по крайней мере два колеса и приводится в движение как правило мускульной энергией лиц, находящихся на этом транспортном средстве, в частности при помощи педалей или рукояток, и может также иметь электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающийся на скорости более 25 км/ч.

При этом, сопоставляя понятие «Велосипеда», изложенное в ПДД РФ и требование ст. 1079 ГК РФ, по логической цепочке можно сделать вывод о том, что эксплуатация велосипеда является деятельностью, которая связана с повышенной опасностью для окружающих.

По данному вопросу судебная практика разных субъектов РФ разнится. В одних регионах России суды без сомнений признают эксплуатацию велосипеда ИПО, в иных регионах суды имеют сомнения.

Изучив судебную практику тех регионов, где суды отказывают в признании велосипеда ИПО, прихожу к выводу, что данными судами при отказе используется единственный аргумент, а именно то, что велосипед является транспортным средством, которое приводится в действие мускульной силой человека, о чем указано и потому его использование как транспортного средства в данной дорожно-транспортной ситуации находилось под полным контролем велосипедиста и не может создавать повышенной опасности для окружающих.

Согласно п.18 Постановления Пленума Верховного Суда от 26 января 2010 г. № 1 «О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отношения по обязательствам вследствие причинения вреда жизни или здоровью гражданина» по смыслу ст. 1079 ГК РФ, источником повышенной опасности следует признать любую деятельность, осуществление которой создает повышенную вероятность причинения вреда из-за невозможности полного контроля за ней со стороны человека, а также деятельность по использованию, транспортировке, хранению предметов, веществ и других объектов производственного, хозяйственного или иного назначения, обладающих такими же свойствами.

Учитывая, что названная норма не содержит исчерпывающего перечня источников повышенной опасности, суд, принимая во внимание особые свойства предметов, веществ или иных объектов, используемых в процессе деятельности, вправе признать источником повышенной опасности также иную деятельность, не указанную в перечне.

Исходя из сущности позиции Верховного Суда РФ необходимо подходить к решению вопроса о признании использования велосипеда как ИПО, в каждом случае индивидуально.

И это не зря, так как «велосипед велосипеду рознь».

Естественно, что управление детским трехколесным велосипедом «Гном 4» на детской площадке не может создавать повышенную вероятность причинения вреда человеку.

Иным образом нужно оценивать эксплуатацию в городских условиях на дорогах общего пользования спортивных велосипедов специально предназначенных для пересечения горной местности.

Ведь не редко встречаются решения судов о преступления совершенных при эксплуатации велосипеда.

Так, например приговором Зеленоградского районного суда г. Москва по уголовному делу № 1-381/2015 25 сентября 2015 осужден Шакиров И.В. по ч.2 ст. 268 УК РФ, который управляя велосипедом насмерть сбил пешехода (источник: http://судебныерешения.рф).

Кроме того приговором Белогорского городского суда № 1-665/2013 1-113/2014 1-113/2014(1-665/2013;) от 30 января 2014 осужден Шевкунов С.Н. по ч.2 ст. 268 УК РФ, который управляя велосипедом насмерть сбил пешехода (источник: http://судебныерешения.рф).

​Примеры причинения тяжкого вред здоровью или смерти при эксплуатации велосипедов в судебной практике многочисленны и приводить их все примеры не имеет смысла, что не может не создавать предпосылок того, что эксплуатация определенного вида велосипедов может и создает опасность для окружающих.

Немаловажный момент, на который хотел бы обратить внимание, это то, что для определения ИПО необходимо установить условия, при которых осуществляется конкретная деятельность.

Я не зря выше акцентировал внимание на использование велосипеда «Гном 4» на детской площадке и использование спортивного велосипеда в условиях уличного дорожного движения.

При осуществлении движения на велосипеде по дорогам общего пользования, велосипедист является участником дорожного движения и должен руководствоваться ПДД РФ. Двигаясь по проезжей части велосипедист, как и водители других механических транспортных средств реагирует на дорожную обстановку на ее изменение, при необходимости маневрирует, снижает скорость или наоборот увеличивает ее, выполняет любые иные действия связанные безопасным передвижением по дороге.

Поэтому, велосипедист никаким образом не отличается от водителей тех же автомобилей и «не застрахован» от дорожно-транспортного происшествия (ДТП).

Обращаю внимание на то, что наезд велосипедистом на пешеход также является ДТП.

Кроме того, обращает на себя внимание тот факт, что в условиях дорожной обстановки управление автомобилем является более безопасным, чем управление велосипедом. Автомобиль имеет четыре точки опоры и поэтому более устойчив, в отличие от велосипеда, который имеет лишь две точки опоры и удерживается в вертикальном положении лишь благодаря регуляции равновесия самим велосипедистом.

При этом велосипедисту не редко приходится удерживать велосипед всего лишь одной рукой (например для предупреждения других участников о начале маневра).

Данный факт явно указывает на то, что автомобиль более подконтролен его водителю, чем велосипед велосипедисту.

В связи с этим, считаю, что управление велосипедом может быть и должно быть признано источником повышенной опасности, но не в любом случае, а в конкретной ситуации при осуществлении движения на велосипеде «взрослого типа» по дорогам общего пользования.

Транспортное средство как источник повышенной опасности

(Баландин В. С.) («Нотариус», 2006, N 5)

ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО КАК ИСТОЧНИК ПОВЫШЕННОЙ ОПАСНОСТИ

В. С. БАЛАНДИН

Баландин В. С., адъюнкт Московского пограничного института ФСБ России, капитан.

Статья 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации <1> (далее — ГК РФ) признает использование транспортных средств деятельностью, создающей повышенную опасность. ——————————— <1> Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая // Собрание законодательства Российской Федерации. 1996. N 5. Ст. 410.

Правомерно возникает вопрос: что такое деятельность, создающая повышенную опасность, и почему таковой признается использование транспортных средств? Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» <2> определяет понятие «транспортное средство» как устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем (ст. 2). ——————————— <2> Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» // Собрание законодательства Российской Федерации. 1995. N 50. Ст. 4873.

Ряд нормативных правовых актов содержит перечень видов транспортных средств, участвующих в дорожном движении. Так, например, в Конвенции о дорожном движении от 8 ноября 1968 г. <3> такой перечень включает в себя: велосипед, велосипед с подвесным двигателем, мотоцикл, механическое транспортное средство, автомобиль. ——————————— <3> СССР ратифицировал Конвенцию Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 апреля 1974 г. N 5938-VIII с оговоркой и заявлениями // Справочная правовая система.

Схожий перечень приводится в Правилах дорожного движения Российской Федерации <4>, который включает в себя: велосипед, механическое транспортное средство, мопед, мотоцикл, прицеп. ——————————— <4> Собрание актов Президента и Правительства Российской Федерации. 1993. N 47. Ст. 4531.

А все ли перечисленные виды транспортных средств являются источником повышенной опасности? Продолжаются споры ученых по вопросу о том, является ли источником повышенной опасности неподвижное транспортное средство. Ответить на указанные вопросы поможет анализ существующих мнений ученых относительно сущности источника повышенной опасности в разрезе отнесения к нему транспортного средства. В юридической литературе проблема понятия источника повышенной опасности до настоящего времени остается спорной. Нет единства мнений в вопросе о том, что стоит за понятием источника повышенной опасности: либо это деятельность людей, связанная с эксплуатацией опасных объектов, либо сами объекты, которые в силу обладания особыми свойствами создают повышенную опасность для окружающих, либо свойства предметов и силы природы. Анализ ст. 1079 ГК РФ показывает, что законодатель не определился с вопросом о том, что же является повышенно-опасным: предмет материального мира или деятельность по его использованию. Согласно теории «деятельности» источник повышенной опасности представляет собой определенного рода деятельность, создающую повышенную опасность для окружающих. Основным тезисом данной теории является суждение о том, что вещь не может причинить вред сама по себе, вне деятельности по ее использованию, что причиной возникновения вреда является, как правило, действие или деятельность людей. Подобного взгляда придерживаются: Б. С. Антимонов <5>, О. С. Иоффе <6>, А. А. Субботин <7> и другие авторы. ——————————— <5> Антимонов Б. С. Гражданская ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности. М.: Госюриздат, 1952. С. 100. <6> Иоффе О. С. Советское гражданское право. Курс лекций. 4.2. Отдельные виды обязательств. Л.: ЛГУ, 1961. С. 478. <7> Субботин А. А. Проблемы возмещения вреда, причиненного источником повышенной опасности объектам природы и другим правоохраняемым благам: Дис… канд. юрид. наук. М., 1984. С. 12 — 13.

Так, О. С. Иоффе источником повышенной опасности считает определенного вида деятельность <8>. ——————————— <8> Иоффе О. С. Обязательственное право. Л.: ЛГУ, 1975. С. 804.

По мнению Б. С. Антимонова, источник повышенной опасности — всегда действие или система действий, т. е. деятельность, но никогда не «вещь» и не отсутствие действия, деятельности, не бездействие <9>. ——————————— <9> Антимонов Б. С. Указ. соч. С. 100.

Однако точка зрения Б. С. Антимонова подверглась критике со стороны О. А. Красавчикова, который утверждает, что трактовка причин наступления вреда в связи с его причинением источником повышенной опасности как определенного рода деятельности, лишенной каких-либо качественных характеристик, неприемлема <10>. ——————————— <10> Красавчиков О. А. Возмещение вреда, причиненного источником повышенной опасности. М.: Юридическая литература, 1966. С. 9 — 10.

Он отмечает, что сторонники указанной теории «отождествляют функционирование орудий и средств производства с данными предметами материального мира. В результате этого деятельность, связанная с повышенной опасностью для окружающих, стала источником указанной опасности» <11>. Таким образом, мнение о том, что источник повышенной опасности является причиной возникновения вреда, весьма сомнительно. ——————————— <11> Красавчиков О. А. Указ. соч. С. 13.

Концепция «источника повышенной опасности как деятельности» критиковалась также А. А. Собчаком и В. Т. Смирновым, которые отмечали, что «трактовка источника повышенной опасности как определенного рода деятельности обычно и обосновывается в литературе тем, что «вещь никогда сама по себе не опасна», что «вредоносность относится не к вещи как таковой, а к деятельности, к системе действий» <12>. Однако источники повышенной опасности «признаются таковыми лишь при использовании их человеком, т. е. при осуществлении деятельности, которая в силу этого становится опасной для окружающих» <13>. ——————————— <12> Смирнов В. Т., Собчак А. А. Понятие источника повышенной опасности // Советская юстиция. 1988. N 18. С. 23. <13> Там же.

Справедливо мнение авторов, отмечающих явное противоречие между употребляемым в ГК РФ понятием «владелец источника повышенной опасности» и понятием «источник повышенной опасности» как деятельности, так как владеть деятельностью, а не вещью невозможно <14>. ——————————— <14> Собчак А. А Гражданско-правовая ответственность за причинение вреда действием источника повышенной опасности: Дис… канд. юрид. наук. М., 1964. С. 99; Рожкова М. А. Об источнике повышенной опасности // Вестник Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации. 2002. N 2. С. 93.

Таким образом, признание источником повышенной опасности деятельности представляется спорным. Согласно теории «свойств вещей и сил природы», выдвинутой Е. А. Флейшиц, под источниками повышенной опасности понимаются «свойства вещей или сил природы, которые при достигнутом уровне развития техники не поддаются полностью контролю человека, а не подчиняясь полностью контролю, создают высокую степень вероятности причинения вреда жизни и здоровью человека либо материальным благам» <15>. ——————————— <15> Флейшиц Е. А. Обязательства из причинения вреда и неосновательного обогащения. М.: Госюриздат, 1951. С. 132.

Однако свойства вещей рассматриваются в отрыве от носителей этих свойств, в то время как, по мнению О. А. Красавчикова, «владеть указанными, равно как и иными, «свойствами вещей» невозможно, но допустимо обладание предметами материального мира, которые наделены соответствующими свойствами, в том числе и теми из них, которые в силу своих количественных и качественных состояний могут создавать повышенную опасность для окружающих, то есть быть источниками указанной опасности» <16>. ——————————— <16> Красавчиков О. А. Указ. соч. С. 16.

С ним согласен К. В. Матвеев, который справедливо отмечает, что одним из недостатков данной теории является отнесение к источникам повышенной опасности сил природы, которые, как известно, не имеют владельца <17>. В этом случае невозможно решить вопрос о субъекте ответственности за вред, причиненный таким источником. ——————————— <17> Матвеев К. В. Ответственность воинской части за вред, причиненный деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих: Дис… канд. юрид. наук. М., 2000. С. 26.

Бесспорно, О. А. Красавчиков прав, утверждая, что «трудно представить владельца источника повышенной опасности, который, например, владеет запасом кинетической энергии движущегося железнодорожного состава, взрывоопасностью (как таковой) тротила, повышенной воспламеняемостью (как таковой) авиационного бензина или проникающей радиацией атомной установки» <18>. ——————————— <18> Красавчиков О. А. Указ. соч. С. 15.

Согласно следующей теории под источниками повышенной опасности понимаются предметы материального мира, «так как именно по признаку используемых объектов обычное причинение вреда и такое, которое наступает в силу реализации повышенной опасности, различаются между собой» <19>. ——————————— <19> Там же. С. 27.

Данную теорию предложил О. А. Красавчиков. По его утверждению, в качестве источника повышенной опасности следует рассматривать «предметы материального мира, обладающие особыми специфическими количественными и качественными состояниями, в силу которых владение (пользование, хранение и т. д.) ими связано с повышенной опасностью (объективной возможностью умаления личных или имущественных благ) для окружающих» <20>. ——————————— <20> Там же. С. 33.

Аналогичного взгляда придерживался и А. А. Собчак, полагавший, что «источник повышенной опасности — это сложные материальные объекты, повышенная вредоносность которых проявляется в независимости их свойств от человека, что вызывает неподконтрольность ему в достаточно полном объеме самого процесса деятельности, а это, во-первых, создает опасность случайного причинения вреда и, во-вторых, влияет на объем и характер причинения» <21>. ——————————— <21> Собчак А. А. Гражданско-правовая ответственность за причинение вреда действием источника повышенной опасности: Автореф. канд. дис. Л.: ЛГУ, 1964. С. 8; Он же. О понятии источника повышенной опасности в гражданском праве // Правоведение. 1964. N 2. С. 144 — 145.

С ними согласна А. М. Белякова, считающая, что «позиция, в соответствии с которой источником повышенной опасности являются определенные предметы материального мира, в большей степени, чем другие позиции, учитывает фактор реальной действительности и отвечает смыслу закона» <22>. ——————————— <22> Белякова А. М. Гражданско-правовая ответственность за причинение вреда. М.: МГУ, 1986. С. 110.

Интересна позиция высшей судебной инстанции, сформулировавшей понятие источника повышенной опасности. Пленум Верховного Суда Российской Федерации в п. 17 Постановления от 28 апреля 1994 г. N 3 «О судебной практике по делам о возмещении вреда, причиненного повреждением здоровья» <23> определил: «Источником повышенной опасности надлежит признавать любую деятельность, осуществление которой создает повышенную вероятность причинения вреда из-за невозможности полного контроля за ней со стороны человека, а также деятельность по использованию, транспортировке, хранению предметов, веществ или иных объектов производственного, хозяйственного или иного назначения, обладающих такими же свойствами. Имущественная ответственность за вред, причиненный действием таких источников, должна наступать как при целенаправленном их использовании, так и при самопроизвольном проявлении их вредоносных свойств (например, в случае причинения вреда вследствие самопроизвольного движения автомобиля)». ——————————— <23> Постановление Верховного Суда Российской Федерации от 28 апреля 1994 г. N 3 «О судебной практике по делам о возмещении вреда, причиненного повреждением здоровья» // Бюллетень Верховного Суда Российской Федерации. 1994. N 7.

Анализ указанного Постановления позволяет сделать вывод о том, что под источником повышенной опасности подразумевается деятельность. Однако разъяснение, данное в скобках «например, в случае причинения вреда вследствие самопроизвольного движения автомобиля», указывает на то, что источником повышенной опасности признается также сам предмет материального мира, так как самопроизвольное движение автомобиля никак нельзя назвать чьей-либо деятельностью. Таким образом, даже высшая судебная инстанция четко не определилась с тем, что же такое источник повышенной опасности — предмет или деятельность. Приведенные нами теоретические позиции не исключают друг друга. Их различия заключаются, скорее, в том, что каждая из них берет в качестве определяющего один из признаков источника повышенной опасности. Интересно мнение М. Я. Шиминовой, которая пришла к выводу, что между взглядами на источник повышенной опасности как «на деятельность» и на «предметы материального мира» вообще нет разницы, так как она считает, что источником повышенной опасности может быть как деятельность, так и предметы <24>. Такая позиция представляется не совсем верной, так как «деятельность» и «предмет» необходимо рассматривать в неразрывной связи между собой, но не как отдельные виды источников повышенной опасности. ——————————— <24> Шиминова М. Я. Гражданско-правовые гарантии охраны здоровья и имущества граждан // Советское государство и право. 1982. N 12. С. 65.

Так, К. В. Матвеев справедливо отмечает: «Сторонники теории «деятельности» всегда привязывают ее к определенному объекту, а сторонники теории «объекта» всегда связывают его с определенной деятельностью» <25>. А. П. Сергеев считает «допустимым определять источник повышенной опасности и через понятие деятельности, и через понятие объекта при условии, что в обоих случаях указанные понятия взаимосвязаны», а поэтому «не может быть повышенно-опасной для окружающих деятельность вне связи с особым материальным объектом, равно как не может быть таких материальных объектов, которые бы признавались источниками повышенной опасности вне связанной с ними деятельности человека» <26>. ——————————— <25> Матвеев К. В. Ответственность воинской части за вред, причиненный деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих: Дис… канд. юрид. наук. М., 2000. С. 30. <26> Гражданское право. Учебник. Часть 2 / Под ред. А. П. Сергеева, Ю. К. Толстого. М., 1997. С. 733 — 734.

На наш взгляд, наиболее точное определение «источника повышенной опасности» предлагает А. М. Белякова, которая полагает, что «источниками повышенной опасности следует считать определенные предметы материального мира (механизмы, устройства, автомашины и т. д.), проявляющие в процессе деятельности по их использованию (эксплуатации) вредоносность, не поддающуюся или не в полной мере поддающуюся контролю человека, в результате чего они создают опасность для окружающих» <27>. ——————————— <27> Белякова А. М. Имущественная ответственность за причинение вреда. М.: Юрид. литер., 1979. С. 67.

Предмет первичен по отношению к деятельности по его использованию, так как он в отсутствие деятельности вполне может проявлять вредоносность в силу своих свойств (например, атомная энергия и т. п.). Деятельность же всегда отождествляется с каким-либо предметом. Например, строительство считается повышенно-опасным не в силу самого факта производства строительных работ, а в силу использования опасных механизмов и предметов, ведения работ на большой высоте и т. п. На наш взгляд, повышенно-опасным должен считаться конкретный строительный объект, нежели сама по себе строительная деятельность. На тот факт, что источником повышенной опасности является все же предмет материального мира, а не деятельность по его использованию или его свойства, указывают следующие обстоятельства: 1) предметом материального мира можно владеть, что нельзя сказать о деятельности и о свойствах; 2) повышенную опасность обусловливают особые вредоносные свойства, которыми обладает предмет, а не деятельность. Однако предмет материального мира нельзя рассматривать в отрыве от его специфических свойств, поскольку именно данные вредоносные свойства позволяют считать предмет повышенно-опасным. В то же время предмет неразрывен с деятельностью по его использованию, поскольку именно в ходе этой деятельности реализуются вредоносные свойства предмета. Таким образом, представляется возможным определить источник повышенной опасности, как предмет материального мира, в силу своих свойств создающий высокую вероятность причинения вреда и исключающий возможность полного контроля деятельности по его использованию со стороны человека. Что касается транспортных средств, то законодатель относит их к источнику повышенной опасности в силу определенных свойств (признаков), которыми они обладают. Рассмотрим эти свойства. Н. Топоров выделял три альтернативных признака источника повышенной опасности: «1) употребление механического двигателя, приводимого в движение не мускульной силой человека или животных, а природными видами энергии пара, газа, электричества и т. п.; 2) пользование природными силами, которые, будучи выпущенными из-под власти и контроля владельца, с большим трудом могут быть вновь им подчинены; 3) использование больших тяжестей, значительно превышающих силу отдельного человека» <28>. ——————————— <28> Топоров Н. Источник повышенной опасности. Л.: Рабочий суд, 1926. N 19. С. 1177.

Очевидно, что транспортное средство подпадает под первый признак, но не всякое, а только то, что приводится в движение механическим двигателем. Также к транспортному средству может иметь отношение третий признак. А так как Н. Топоров определил признаки как альтернативные, то источником повышенной опасности может быть признано и транспортное средство без двигателя, например гужевая повозка, которая вполне может иметь большую массу. А. А. Собчак у транспортных средств справедливо выделяет следующие вредоносные свойства — скорость, невозможность мгновенного торможения, большая масса <29>. ——————————— <29> Собчак А. А. Гражданско-правовая ответственность за причинение вреда действием источника повышенной опасности: Дис… канд. юрид. наук. М., 1964. С. 116 — 117.

К. В. Матвеев делает следующее замечание: «…повышенная вероятность причинения вреда транспортным средством возникает по причине вредоносности для окружающих используемых для движения автомобиля свойств: мощность двигателя, возможность двигаться со значительной скоростью, большая масса, которые в своей совокупности означают невозможность мгновенной (безынерционной) остановки транспортного средства, что и приводит к невозможности исключения случаев причинения вреда при его движении» <30>. ——————————— <30> Матвеев К. В. Условия наступления ответственности воинской части за вред, причиненный в результате дорожно-транспортного происшествия // Право в Вооруженных Силах. 2000. N 4. С. 25.

С. Шишкин называет критерием отнесения к источнику повышенной опасности того или иного аппарата, помимо мощности двигателя, специальное разрешение и допуск к его эксплуатации, а также их регистрацию в контролирующих государственных органах <31>. Однако, на наш взгляд, это высказывание не совсем корректно, так как это скорее следствие признания определенного предмета источником повышенной опасности, нежели причина признания его таковым. ——————————— <31> Шишкин С. Источник повышенной опасности и его виды // Российская юстиция. 2002. N 12. С. 39.

Проведенный анализ общих положений института источника повышенной опасности и сделанные автором выводы позволяют говорить о том, что в нашем случае источником повышенной опасности является непосредственно транспортное средство, поскольку оно обладает следующими вредоносными свойствами: большая масса, скорость, что обусловливает невозможность мгновенного торможения. Выделенные свойства транспортных средств указывают, на первый взгляд, на то, что их вредоносность проявляется только при движении автомобиля. Как отмечает К. В. Матвеев: «Автомобиль, который находится на дороге в неподвижном состоянии, не является источником повышенной опасности, поскольку в это время не находят своего проявления его специфические вредоносные свойства, которые бы не были подконтрольны человеку. Без движения транспортное средство ничем не отличается от других неопасных материальных объектов (пешеходов, деревьев, столбов освещения и т. п.), а деятельность по использованию неподвижного транспортного средства является не деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих, а обычной деятельностью» <32>. ——————————— <32> Матвеев К. В. Условия наступления ответственности воинской части за вред, причиненный в результате дорожно-транспортного происшествия // Право в Вооруженных Силах. 2000. N 4. С. 25.

Согласно п. 18 Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 28 апреля 1994 г. N 3 «О судебной практике по делам о возмещении вреда, причиненного повреждением здоровья» <33> ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности, наступает только в том случае, если вред возник в результате действия источника повышенной опасности (например, при движении автомобиля, работе механизма, самопроизвольном проявлении вредоносных свойств материалов, веществ и т. п.). Таким образом, высшая судебная инстанция отрицает возможность причинения вреда неподвижным автомобилем. ——————————— <33> Постановление Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 28 апреля 1994 г. N 3 «О судебной практике по делам о возмещении вреда, причиненного повреждением здоровья» // Бюллетень Верховного Суда Российской Федерации. 1994. N 7.

Судебная практика <34> также идет по пути признания того факта, что неподвижное транспортное средство не является источником повышенной опасности. ——————————— <34> См., например: Постановление Федерального арбитражного суда Уральского округа от 22 сентября 2005 г. N Ф09-3046/05-С3 // Справочная правовая система; Постановление Федерального арбитражного суда Восточно-Сибирского округа от 30 августа 2005 г. N А19-4443/05-31-Ф02-4183/05-С2 // Справочная правовая система.

Так, например, Д-х Г. О. обратился в суд с иском к войсковой части N 55424 о возмещении ущерба, компенсации морального вреда, ссылаясь на то, что 7 августа 1998 г. около 23 часов следовал в качестве пассажира на автобусе КАВЗ-685, принадлежащем войсковой части, под управлением Г-ко С. В. Во время движения по шоссе Космонавтов г. Перми в направлении ул. Мельчакова Г-ко С. В. подъехал к месту дорожных работ, следуя с прежней скоростью, не справился с управлением, выехал на полосу движения, где проводились дорожные работы, и совершил наезд на стоящий на месте дорожных работ автомобиль ЗИЛ-130, принадлежащий ГФУ СМЭУ ГУВД Пермской области, в результате столкновения ему причинены тяжкие телесные повреждения. Суд первой инстанции пришел к выводу, что вред причинен в результате взаимодействия источников повышенной опасности, владельцы которых несут солидарную ответственность перед истцом, следовавшим в автобусе в качестве пассажира. Суд кассационной инстанции установил, что автомобиль ЗИЛ-130 в движении не находился, автобус КАВЗ-685 наехал на стоящее транспортное средство, в связи с чем с выводом суда первой инстанции о причинении вреда при взаимодействии источников повышенной опасности и как следствие — наличием солидарной обязанности не согласился <35>. ——————————— <35> Обзор кассационной и надзорной судебной практики по гражданским делам Пермского областного суда за 6 месяцев 2002 г. (извлечение) // Справочная правовая система.

Однако возможна ситуация, когда транспортное средство, не двигаясь, все же представляет повышенную опасность. Как отмечают С. Н. Абрамов и А. Ф. Попов: «Автомобиль, являясь сложным техническим устройством, представляет собой комплексный источник повышенной опасности независимо от того, движется он или нет» <36>. Данные авторы обосновывают свое мнение наличием в автомобиле вредных химических веществ, таких как бензин, масло, щелочь и др. По их мнению, вполне возможно вытекание этих веществ и причинение вреда как здоровью окружающих, так и окружающей среде, не говоря уже о возможности воспламенения бензина. ——————————— <36> См.: Абрамов С. Н., Попов А. Ф. Источник повышенной опасности: проблемы понятийного аппарата // Законодательство. 2004. N 1, 2.

Наличие бензобака в автомобиле предусматривает хоть и небольшую, но все же вероятность воспламенения и взрыва топлива при определенных условиях. На данное обстоятельство указывали В. А. Тархов <37>, К. К. Яичков <38>, которые отмечали, что средства механизированного транспорта могут быть источниками повышенной опасности и не находясь в движении, например в связи с опасностью взрыва паров (в паровозе), воспламенения бензина (в автомашине). ——————————— <37> См.: Тархов В. А. Обязательства, возникающие из причинения вреда. М., 1957. <38> См.: Яичков К. К. Система обязательств из причинения вреда в советском праве // Вопросы гражданского права. М., 1957.

В свете вышесказанного представляется возможным сделать вывод о том, что транспортное средство в силу обладания комплексом вредоносных свойств представляет повышенную опасность как находясь в движении, так и в неподвижном состоянии. Если транспортное средство причиняет вред, находясь в движении (в том числе самопроизвольном), то в большинстве случаев оно должно быть признано источником повышенной опасности. Сомнение может возникнуть, например, насчет велосипеда или гужевой повозки. В этом случае вопрос об отнесении конкретного транспортного средства к источнику повышенной опасности должен решаться судом применительно к конкретному делу, например, на основе заключений соответствующих экспертиз (например, технической). В случае же причинения вреда неподвижным транспортным средством вопрос о признании его источником повышенной опасности должен решаться исходя из тех конкретных вредоносных свойств автомобиля, которые стали причиной неблагоприятных последствий. Проведенный анализ понятия источника повышенной опасности в разрезе отнесения к нему транспортного средства позволяет выработать определение понятия «транспортное средство, являющееся источником повышенной опасности», под которым предлагается понимать устройство, предназначенное для перевозки людей, грузов или оборудования, установленного на нем, в процессе движения проявляющее такое вредоносное свойство, не поддающееся полному контролю со стороны человека, как невозможность мгновенного торможения, обусловленное большой массой устройства и возможностью развивать высокую скорость, а также проявляющее вредоносность в неподвижном состоянии из-за наличия в нем огнеопасных веществ. Данная правовая конструкция позволит точно квалифицировать возникающие в результате причинения вреда транспортным средством, как правило, в результате ДТП, правоотношения с точки зрения реализации норм ГК РФ о безвиновной ответственности.

——————————————————————

Исключить из законодательства возможность ответственности невиновного владельца транспортного средства

Данная инициатива затрагивает интересы всех автовладельцев на территории Российской Федерации. Причем не только водителей, но и их матерей, жен, бабушек – если на них оформлены в ГИБДД транспортные средства.
В соответствии с ст. 1079 и 1100 Гражданского кодекса любой автовладелец может быть подвергнут принуждению отвечать за любой вред третьим лицам, полученный при использовании транспортных средств, независимо от вины водителя в происшествии. Подчеркиваю – независимо от вины водителя или владельца в происшествии.
К сожалению, становится распространенной ситуация, когда например законопослушный водитель автомобиля медленно движется на своем исправном транспортном средстве в своем ряду, не превышая скорости, включены фары, пристегнут ремень и т.д. – полностью соблюдая ПДД, и в его автомобиль неожиданно со встречной полосы на большой скорости влетает другое транспортное средство, часто под управлением нетрезвого водителя. Избежать столкновения для первого водителя нет никакой физической возможности.
Допустим во втором автомобиле, который допустил нарушение ПДД пассажиры получили серьезные травмы, а водитель погиб. Трагическая ситуация, пассажиры случайно безвинно пострадали. Но так же безвинно пострадал и водитель первого транспортного средства, который не нарушал ПДД и не мог избежать столкновения.
Так вот этот невинный водитель по действующему законодательству обязан возместить вред тем пассажирам, которые пострадали в другом автомобиле по вине другого водителя.
Абсолютно нелогичная и абсурдная ситуация – сам безвинно пострадавший водитель, может стать жертвой судебного преследования. Если ознакомиться с судебной практикой, то такие иски в неоднократно рассматривались и были удовлетворены судами.
Почему так происходит? Все дело в формулировке ст. 1079 и 1100 Гражданского кодекса Российской Федерации. Автомобиль считается средством повышенной опасности и в соответствии со ст. любой вред, в том числе и моральный, подлежит возмещению независимо от вины причинителя вреда.
Полагаю в несовершенстве данной нормы закона есть два ключевых момента, в которых необходимо разобраться, и внести соответствующие изменения.
Во-первых: правоприменительная практика показывает, что суды, хоть и снижают сумму иска, но все-таки взыскивают возмещение вреда с невиновного водителя. Полагаю такие решения несовместимы с принципами справедливости и равенства.
Нельзя считать невиновного водителя причинителем вреда. В таких случаях вред причинен в результате противоправных действий другого водителя, а невиновный водитель в этом случае такой же пострадавший, но никак не причинитель вреда.
Во-вторых: Проблема содержится в том, что автомобиль официально признан источником повышенной опасности. На мой взгляд это достаточно спорное определение.
Полагаю, что источником повышенной опасности может быть только такой объект, который может причинить вред даже при правильном использовании. На самом деле таковых немного. В первую очередь это крупные техногенные объекты, риски которых трудно просчитать. Так же даже при правильном использовании могут причинить вред промышленные механизмы, в использовании которых технологически заложена степень риска (простой пример – при работе шлифмашиной может разрушиться абразивный диск, и осколками повредить третьих лиц).
Если говорить объективно, то риски причинения невиновного вреда здоровью сегодня имеют место только в результате осуществления хозяйственной деятельности организаций и предпринимателей.
Весь цивилизованный мир согласился с тем, что автомобиль человеку необходим, как и газовые печи, чайники, фены, утюги, паровое отопление, электричество и т.д.
Ни у кого в голову не придет взыскивать вред с владельцев квартир многоквартирного дома, если кто-то катался по перилам и свернул себе шею. А по аналогии почему нет – кататься на перилах опасно – да, владельцы квартир являются владельцами перил – да.
Полагаю очевидно, что практически любой прибор или объект, при несоблюдении определенных правил является опасным, причем часто опасным для жизни. При этом так же очевидно, что исправный автомобиль, которым разумно и осмотрительно управляют без нарушения ПДД, является достаточно безопасным объектом. При этом конечно не только водитель, но и остальные участники движения должны соблюдать установленные правила.
И в этом нет ничего нового – с детства к человеку приходит понимание, что для безопасности жизнедеятельности необходимо во всем соблюдать определенные правила. При этом для жизни и здоровья одинаково опасно неправильное обращение как с автомобилем, так и с электрофеном, бритвой, газовой плитой – этот список очень длинный.
При этом ясно, что при правильном обращении безопасен и чайник и бритва. Да и автомобиль. А может даже автомобиль в первую очередь. Всем известно, что автомобиль перед выпуском проходит сертификацию, серьезные испытания и получает одобрение транспортного средства, т.е. признается безопасным.
А в соответствии с гражданским кодексом тот же автомобиль уже признается опасным, и только за то, что вы им владеете, вы уже потенциальная жертва несовершенного законодательства.
Причем нормы закона, позволяющие несправедливо взыскивать вред с невиновных нам явно навязаны западной цивилизацией. Именно в западных странах в законодательстве неисчислимое количество абсурдных и нелепых норм. Кто хочет убедиться – пусть откроет любую инструкцию от любого простейшего прибора. Сейчас уже никто не обращает внимание на веселые предупреждения в инструкциях о том, что нельзя вставлять в нос, рот и уши штепсельную вилку, или нельзя лить кипяток на части тела, чтобы не получить ожог.
Почему так написано в этих инструкциях? Конечно не для того, чтобы нас повеселить. Просто западный производитель знает, что может быть подвергнут судебному преследованию за абсолютно нелепый и не поддающийся здравому смыслу поступок потребителя. При этом вины производителя в этом нет. Подобные несправедливые нормы в каких-либо трансформациях так или иначе попали в Российское законодательство.
Сегодня наша общая задача выявлять такие нормы права, которые не отражают интересы народа, несут в себе несправедливость, налагают на граждан абсурдные обязательства. Выявлять и добиваться внесения в законы соответствующих изменений.
Только активное участие всего гражданского общества в процессе контроля за законотворчеством поможет устранить несправедливые нормы в отечественном праве, какие например указаны в начале инициативы.

Практический результат

Исключение возможности ответственности невиновного гражданина, восстановление конституционного принципа равенства и справедливости, соблюдение прав граждан при защите прав третьих лиц.

Автомобиль источник повышенной опасности

УДК 614.8

Транспортное средство — как источник повышенной опасности.

Экстремальные ситуации аварийного характера на транспорте

Исламова Юлия

( студентка БГАУ специальности финансы и кредит, 301)

Хисамов А.Ф. (доцент БГАУ)

Современный транспорт является носителем механической опасности искусственного происхождения, воздействующей на человека своей кинетической энергией и массой. В результате действия таких опасностей, связанных с использованием транспортных средств, возможны телесные повреждения различной тяжести и причинение имущественного ущерба. Жертвами аварий становятся водители, пассажиры и пешеходы.

Так, аварийность на автомобильном транспорте – одна из острейших социально-экономических проблем, стоящих перед большинством стран. По данным ВОЗ, в мире каждые 30 секунд на дорогах погибает человек. Ежегодно жертвами дорожно-транспортных происшествий становятся 1,2 миллиона человек и еще 20–50 миллионов получают в авариях тяжелые увечья.

Общепризнано, что безопасность движения на транспорте — одна из наиболее актуальных проблем, напрямую зависящая от так называемого человеческого фактора, удельный вес которого среди причин транспортных происшествий достигает 90% и более.

Понятие «человеческий фактор» характеризуется чрезвычайной многогранностью и сложностью. Это комплекс всех качеств человека, оказывающих влияние на безопасность жизнедеятельности, происхождение транспортных происшествий и аварий. Теоретически в это понятие также могут быть включены все явления в организации безопасности движения, так или иначе связанные с человеком.

Установлено, что более половины всех несчастных случаев происходит по вине человеческого фактора. Основной причиной аварийности на автомобильном транспорте является низкая дисциплина водителей и пешеходов, выражающаяся в их сознательном пренебрежении правилами дорожного движения. Массовость нарушений ПДД свидетельствует о низкой дорожно-транспортной культуре участников дорожного движения, о том, что сложившаяся система государственного и общественного воздействия на сознание участников дорожного движения на сегодняшний день малоэффективна. При этом опросы общественного мнения показывают, что общество не осознает той опасности, которая потенциально присуща дорожному движению.

Участники движения и пешеходы надеются, что опасность, которая носит вероятностный характер, их не коснется. Если водитель часто нарушает правила движения, и при этом ничего опасного не происходит, он утрачивает способность адекватно реагировать на опасность. Аналогична и реакция пешеходов. Таким образом, ситуация усугубляется низкой степенью информированности граждан о состоянии безопасности дорожного движения.

Одной из особенностей транспортных средств является высокая зависимость их функционирования от природных факторов.

Неблагоприятные метеорологические условия оказывают большое виляние на характер движения транспортного средства. Транспортная безопасность в наибольшей степени зависит от наличия и характера осадков, которые определяют дальность видимости, ухудшают сцепные качества шин с дорожным покрытием.

Для всех видов транспорта особую опасность представляет туман. Сильный туман создаёт почти полное отсутствие видимости. Скорость движения транспортных средств должна быть резко снижена. В авиации и на водном транспорте движение может быть полностью прекращено.

Одной из главных причин автотранспортных аварий являются скользкие дороги. При возникновении льда на дороге коэффициент сцепления шин с поверхностью уменьшается до 0,08 – 0,15. Это приводит к резкому снижению безопасности движения.

В авиации, сложную проблему безопасности жизнедеятельности представляет наземное обледенение самолётов, оказывающее влияние на лётно-тактические характеристики и способное вызвать авиационные происшествия. В целях обеспечения безопасности полётов, при образовании наземного обледенения любого вида, взлёт самолётов запрещается.

При эксплуатации транспортных средств в тёмное время суток, потенциальная опасность неблагоприятных метеорологических условий ещё более возрастает. Условия движения по дорогам в тёмное время суток существенно отличаются от дневных. Сокращается видимость предметов на горизонтальном участке дороги, многие предметы остаются вне зоны освещения фарами и появляются в освещённой зоне внезапно.

Автомобиль – источник повышенной опасности на дорогах.

Время реакции водителя также увеличивается в среднем в 2 раза.

Непосредственное влияние на безопасность движения оказывает рельеф местности. Повороты дороги, крутые подъемы и спуски повышают опасность в управлении транспортным средством. Такие участки характеризуются повышенным количеством дорожно-транспортных происшествий.

Таким образом, безопасность дорожного движения обеспечивается нормальным функционированием всех его составляющих в комплексе: человек, автомобиль, дорога, окружающая среда. Любая недостаточная надёжность одного из составляющих приводит к дорожно-транспортному происшествию.

Следовательно, опасность использования транспортных средств обоснованно отнесена к повышенной.

Повышенная ответственность

Cтраница 1

Повышенная ответственность и сложность принятия управленческих решений, связанных с выходом отдельных проектов из инвестиционной программы, определяют высокие требования к уровню квалификации инвестиционных менеджеров, принимающих такие решения.  

Повышенная ответственность за вред, причиненный здоровью пассажира радиационным воздействием транспортных средств, использующих ядерные реакторы, вытекает из ст. 3, 53 и др. статей Закона об атомной энергии.  

Повышенная ответственность за выполнение обязательств по поставкам, включая кооперирование, требует оснащения подразделений аппарата управления, занятого вопросами организации производства, и диспетчерской службы современной техникой управления. Она позволяет обеспечивать четкое соблюдение графика производства, организует работу в реальном масштабе времени. Опыт создания такой системы имеется на многих предприятиях.  

Повышенная ответственность перевозчика может быть предусмотрена законом или договором перевозки.  

Повышенная ответственность хранителя в других случаях может быть установлена в договоре.  

УК предусмотрена повышенная ответственность за Н.п. о в.о. и спекуляцию валютными ценностями или ценными бумагами, совершенные лицом, ранее судимым по ст. 88, а также за спекуляцию валютными ценностями или ценными бумагами в крупных размерах. Прошлая судимость по ст. 88 учитывается как квалифицирующее обстоятельство, если она не погашена или не снята в установленном законом порядке.  

УК предусмотрена повышенная ответственность за Н.п. — — — — о в.о. и спекуляцию валютными ценностями или ценными бумэга-532 ми, совершенные лицом, ранее судимым по ст. 88, а также за спекуляцию валютными ценностями или ценными бумагами в крупных размерах.  

Ломбард несет повышенную ответственность за сохранность имущества: он обязан страховать за свой счет в пользу поклажедателя принятые на хранение вещи в размере их полной рыночной стоимости.  

Уголовным законом установлена повышенная ответственность тех, кто изготавливает самогон для продажи, для кого это стало источником наживы или извлечения иных материальных выгод. Сбыт скупленных спиртных напитков и аппаратов в целях наживы квалифицируется как совокупность названного преступления и спекуляции.  

Уголовным законом установлена повышенная ответственность тех, кто изготавливает самогон для продажи, для кого это стало источником наживы или извлечения иных материальных выгод. Сбыт скупленных спиртных напитков и аппаратов в целях наживы квалифицируется как совокупность названного преступления и спекуляции.  

Уголовным законом установлена повышенная ответственность тех, кто изготавливает самогон для продажи, для кого это стало источником наживы или извлечения иных материальных выгод. Сбыт скупленных спиртных напитков и аппаратов в целях наживы квалифицируется как совокупность названного преступления и спекуляции. Закон запрещает не только изготовлять, но и приобретать крепкие спиртные напитки домашней выработки.  

Исключение составляют объекты повышенной ответственности, для которых безопасность является приоритетным критерием, и если новые данные указывают на необходимость ужесточения ограничений, это условие должно быть выполнено любой материальной ценой.  

При сварке деталей повышенной ответственности рекомендуется при помощи прибора ( фиг.  

Эта идеология возлагает повышенную ответственность за развитие топливно-энергетического комплекса ( ТЭК) на ОАО Газпром, освобождая от нее другие отрасли ТЭК, замораживая в них зоны неэффективных технологий.

Автомобиль – НЕ является источником повышенной опасности

Речь идет о неквалифицированном использовании газа потребителями, недостаточном производстве электроэнергии на АЭС и низкой доле угля в потреблении топлива электростанциями, ТЭЦ и котельными.  

На проходящего подготовку возлагается повышенная ответственность в различных ситуациях. Если он занимает должность старшего статистика НСЗ, он будет иметь дело с проблемами не только районного, областного и регионального уровней, но также связанными с больницами, вопросами первичной помощи, профилактической медициной, гигиеной окружающей среды, сестринской и социальными службами. Оценки и положения обсуждаются с кураторами и на семинарах с другими слушателями. При этом происходит не только развитие знаний и мастерства обучающегося, он, кроме того, принимает участие в развитии и накоплении научного опыта, суждений. Обучающийся должен научиться также общественным отношениям, оказывать влияние на других людей при контактах с коллегами, па специальных собраниях, во время интервью и работе комитетов. Обучающийся должен научиться оценивать меру ответственности. Он учится выделять главное из важного и важное из обычного, определять цели, рассматривать альтернативные решения и др. Он должен уметь думать и развивать свою работу, отчетливо понимая разницу между долгосрочными целями и краткосрочной целесообразностью. Таковы некоторые основные компоненты практики общественной медицины, которые подобны взаимоотношению доктор — больной в клинической медицине. Роль преподавателя в этом процессе — передать опыт и знания обучающимся настолько быстро, чтобы они были способны воспринять их в течение 2 — 3 лет во всей их широте и глубине, на что в других условиях им потребовалось бы гораздо больше времени. Обучающиеся и преподаватели собираются вместе регулярно для того, чтобы обсудить работу обучающихся и рассмотреть программу обучения.  

Страницы:      1    2    3    4

Дорожное движение регламентировано специальным нормативным актом — Правилами дорожного движения Российской Федерации, а эксплуатация транспортных средств Основными положениями по допуску транспортных средство к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения от 23 октября 1993 года.

Нарушение правил дорожного движения влечет за собой, в том числе и уголовную ответственность. Поэтому в законе и выделена самостоятельная норма, устанавливающая уголовную ответственность за данное преступление, поэтому лицо, имеющее автомобиль или любое другое механическое транспортное средство должно разбираться в таком вопросе как «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств» (Уголовный кодекс Российской Федерации статья 264).

Статья 264 УК РФ — Нарушение правил дорожного движения — гласит, что составом преступления выступают деяния человека, который находился за рулем и нарушал правила дорожного движения или эксплуатации транспортного средства, что в итоге привело к причинению тяжкого вреда здоровью человека или смерти человека.

Ответственность по ст.264 УК РФ могут нести водители-профессионалы, автолюбители, лица, не имеющие удостоверения или лишенные в установленном порядке права управления транспортом, угонщики транспортных средств, достигшие шестнадцати лет. Не имеет значения для ответственности по ст.264 УК РФ, кому принадлежало транспортное средство. Не может быть привлечен к ответственности ученик, управляющий транспортным средством с двойным управлением в присутствии инструктора.

Источник повышенной опасности: правовые основы и определение понятия

Если же он самовольно взял машину и совершил ДТП, то он отвечает как любой водитель, управляющий транспортным средством без удостоверения на право управления автомобилем или иным транспортным средством.

Статья 264 УК РФ предусматривает различную степень наказания, в зависимости от квалификации преступленного деяния. Самым максимальным является наказание по части 6 статьи 264 УК РФ в виде лишения свободы сроком до 9 лет с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет. Отсутствие нижнего предела наказания оставляет широкий простор судейскому усмотрению.

В рамках уголовного дела по статье 264 УК РФ в силу пункта 1 статьи 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации предъявляются гражданские иски к собственнику транспортного средства о возмещении морального вреда и имущественного ущерба. Обязанность возмещения возлагается как на гражданина, так и на юридическое лицо, которые владеют источником повышенной опасности на праве собственности, праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления либо на ином законном основании.

Владелец источника повышенной опасности не отвечает за вред, причиненный этим источником, если докажет, что источник выбыл из его обладания в результате противоправных действий других лиц. В этом случае, ответственность за причиненный вред несут лица, противоправно завладевшие источником повышенной опасности (пункт 2 статьи 1079 ГК РФ).

теги:  Угоны

ПРОСМОТРОВ: 2712

Правовые консультации. Официальный портал Администрации города Омска

Омичи могут получить бесплатные юридические консультации

14 января 2021 года, 11:00

Совместительство как вид трудовой деятельности

15 июня 2020 года, 16:19

Ведение электронных трудовых книжек

11 июня 2020 года, 20:25

Компенсация морального вреда

09 июня 2020 года, 17:37

Оформление трудовых отношений в период простоя

06 июня 2020 года, 14:15

Гарантии для многодетных матерей при сокращении штата сотрудников

06 июня 2020 года, 13:52

Порядок сноса, обрезки и восстановления зеленых насаждений

06 июня 2020 года, 12:37

Способы замены временно отсутствующего сотрудника

06 июня 2020 года, 12:17

Меры административного воздействия на владельцев собак

06 июня 2020 года, 11:48

Порядок заключения брачного договора во время брака

06 июня 2020 года, 11:15

Оплата труда за период нерабочих дней

09 апреля 2020 года, 13:16

О курении в общественных местах

11 марта 2020 года, 11:50

О порядке расчета платы за ОДН

20 февраля 2020 года, 17:39

Об ответственности управляющей компании за непредоставление информации о деятельности

12 февраля 2020 года, 9:00

О порядке расчетов за вывоз мусора

10 апреля 2019 года, 10:17

Правовая помощь жителям оказывается во всех администрациях округов города

28 января 2019 года, 16:03

Расчет компенсации при увольнении

10 декабря 2018 года, 14:49

Вступление в наследство

10 декабря 2018 года, 14:45

Плата провайдеров за общедомовое имущество

10 декабря 2018 года, 14:43

Договор дарения и правовые последствия его заключения

07 декабря 2018 года, 14:48

Следующий

Мастерская инструкторов по остановкам автомобилей повышенной опасности — Обучение центрифугам

Продолжительность курса: 2 дня

Требования к курсу: LE / MIL / GOV

Мастерская инструкторов по остановкам автомобилей повышенной опасности подвергает критическому анализу традиционную «остановку автомобилей для тяжких преступлений». Обширная демонстрация баллистики боевой машины на различных носителях исследует отклонение и деформацию пули. Затем комплексный взгляд на укрытие и маскировку транспортных средств будет непосредственно применен к работе пешеходов и логистике остановок и подходов с высокой степенью риска.

Различные сценарии моделирования силовых операций, наряду с видео и собранными баллистическими данными, будут использоваться как для проверки, так и для опровержения множества тактических приемов транспортных средств с высокой степенью риска. Это курс решения проблем, будьте готовы.

Список индивидуального оборудования:

• Подсумок для пистолета и магазина.
• Кобура должна крепиться через ремень (использование кобуры для весла не допускается). Кобура должна иметь активное или пассивное удерживающее устройство и быть способной удерживать кобуру на месте во время бега или движения в неудобных положениях и из них.Никаких кобур типа SERPA или Vanguard.
• Карабин на ремне. Настоятельно рекомендуется установить фонарь на оружие (если это разрешено СОП отдела).
• 10 патронов защитного или служебного пистолета / 10 патронов защитного или служебного карабина / пули для дробовика или 00’buck, если применимо
• UTM щедро предоставляет NLTA и соответствующее оружие / модификации для этого курса.
• Force on force шлем и защита шеи.
• Защита паха (спортивный кубок).
• CAT или SOF T TQ на вашем лице обязательно, рекомендуется IFAK.
• Набор для чистки и смазка для пистолета.
• Средства защиты глаз и электронные средства защиты органов слуха .
• Рубашка с длинным рукавом, перчатки, наколенники обязательны. Налокотники и шемаг (обертывание лица) не являются обязательными.
• Полноценный ремень / тактическая экипировка (ваша обычная рабочая установка).
• Ручной фонарик, дополнительные батарейки и надежная защита для глаз для работы в условиях низкой освещенности.
• 2 хими фары (любой цвет).
• Блокнот, ручка, перманентный маркер и флэшка (требуется 4 ГБ свободного места).
• Многофункциональный инструмент (Multitasker / Gerber / Leatherman).
• Вода и закуски.

Предварительные требования к курсу:

• Текущие полномочия LE / mil / gov.
• Признанный базовый сертификат инструктора (например, POST, TCOLE, NRA LE и т. Д.) Является обязательным.
Статус
• FTO (полевой инструктор) или статус академии может использоваться вместо сертификата инструктора.
• Способен демонстрировать и применять безопасное обращение с оружием во время упражнений.

Настоятельно рекомендуется:

• Признанные сертификаты инструктора по огнестрельному оружию / тактике / CQB рекомендуются, но не требуются.
• Предыдущее промежуточное и продвинутое обучение владению огнестрельным оружием, включая учебные курсы, в ходе которых учитывались передвижение, баррикады, обход других, общение и неблагоприятные позиции для стрельбы.

Если у вас есть какие-либо вопросы о курсе, предпосылках или рекомендациях, не стесняйтесь обращаться к нам.

Остановок транспортных средств с неизвестной и известной опасностью — обучение и карьера

Наличие резервной копии критически важно при остановке трафика известного риска. (Фото: Майкл Шлоссер)

Несмотря на то, что большинство из вас знает, что такой вещи, как обычная остановка транспортных средств, не существует, этот образ мышления все еще сохраняется среди некоторых офицеров, и его необходимо исключить из наших мыслей. Все остановки транспортного средства по своей природе являются рискованными, и поэтому их следует разделить всего на две категории: неизвестный риск и известный риск.Никакая остановка транспортного средства не должна считаться малорисковой, поскольку невозможно заранее оценить уровень опасности. Остановки транспортных средств с неизвестной опасностью могут быстро превратиться в известную опасность, если на вас нападет водитель или пассажир.

Остановки с неизвестным риском

Это остановка неизвестного автомобиля, где офицеры, скорее всего, сочтут это соблюдением и расценивают это как обычную процедуру. Когда дело доходит до остановки транспортного средства, не забывайте об основах и сделайте безопасность своей привычкой. Ниже приведены некоторые основы остановки неизвестных транспортных средств риска, которые мы должны сделать привычными.

Остановка — при остановке движения вы должны знать местность и внимательно выбирать лучшее место для остановки. Где сделать остановку — это одна из вещей, которую вы можете контролировать в большинстве ситуаций. Например, вы должны быть осведомлены о таких вещах, как пробки, холмы, повороты, туман, дорожные условия (обочины, мосты, строительство и т. Д.), Окрестности, освещение и доступное укрытие вдали от вашей патрульной машины.

Вы должны быть знакомы со своим аварийным оборудованием и политикой вашего отдела в отношении остановок транспортных средств.Важно понимать, как правильно использовать освещение, в том числе верхнее освещение и точечные светильники. Перед остановкой транспортного средства крайне важно иметь как можно больше информации, которую можно легко получить с помощью командного компьютера или диспетчерской.

Офицеры должны давать громкие и четкие команды находящимся в машине. (Фото: Майкл Шлоссер)

Как показывает практика, ваш патрульный автомобиль должен располагаться на 10-15 футов позади остановленного автомобиля и смещаться примерно на 3 фута влево.Это дает вам зону безопасности, в которой вы можете ходить и стоять при приближении к автомобилю. Однако обстоятельства диктуют применяемую тактику, поэтому они могут варьироваться в зависимости от конкретной ситуации.

Приближение к транспортному средству — вы должны проверить приближающиеся транспортные средства в качестве меры предосторожности, прежде чем выходить из своей патрульной машины. Всегда следите за автомобилем и его пассажирами. Помните, что это неизвестный риск, а не «обычная» остановка автомобиля. При выходе из автомобиля закройте дверь, не хлопая ее.

Не забывайте очевидное. Держите руку с пистолетом свободной, а это значит, что если вы держите фонарик, вам следует использовать слабую руку. Идите вперед и держитесь поближе к патрульной машине, и, оказавшись перед ней, выйдите на полосу безопасности. Будьте терпеливы при приближении и рассмотрите три разных точки наблюдения:

1. Багажник, за которым вы должны наблюдать, чтобы убедиться, что он безопасен при первом осмотре салона автомобиля
2. Дверь заднего пассажира, обязательно проверьте заднее сиденье и зону пола (начните искать второстепенные нарушения, такие как нарушения, связанные с ремнями безопасности, открытый алкоголь, наркотики и оружие)
3. Водительская дверь.Держитесь подальше, чтобы, если дверь водителя откроется, вам будет ясно

Точка наблюдения три является наиболее важной. Вам следует понаблюдать за водителем и продолжить осмотр автомобиля. Опять же, запомните очевидное: заставьте водителя повернуться и поговорить с вами, берите документы слабой рукой, не перекладывайте фонарик в сильную руку (можно сунуть его под руку) и начните свое словоблудие для остановки автомобиля.

Возвращение к машине — Вернитесь к своей патрульной машине, чтобы заполнить все документы.Возвращаясь к патрульной машине, внимательно следите за нарушителем и / или пассажирами, не забывая при этом о других транспортных средствах. Оказавшись в патрульной машине, при оформлении документов внимательно следите за нарушителем и / или пассажирами. Самый простой способ сделать это — держать документы высоко на рулевом колесе так, чтобы глаза смотрели вперед.

Возвращение к остановившемуся транспортному средству — возвращаясь к остановленному транспортному средству, перевозите как можно меньше. Просмотрите три точки наблюдения и обратите внимание на любые изменения.Вернувшись к остановившемуся автомобилю, продолжайте обычное словоблудие и оформляйте документы, сохраняя при этом свою сильную руку свободной. Дайте понять водителю, когда ему разрешат вернуться в движение. Помните, что вы также несете ответственность за свою безопасность.

Остановки с известными рисками

При остановке транспортного средства с известной опасностью, вероятно, во время остановки вам будет доступна информация, которая создает ощущение непосредственной опасности смерти или серьезных телесных повреждений или просто поднимает уровень риска выше неизвестного уровня риска.Примеры таких обстоятельств включают угнанные автомобили, автомобили или пассажиров в связи с насильственными преступлениями, или транспортные средства, содержащие вооруженные и опасные предметы.

В зависимости от уровня известного риска вы решите, подойти ли к транспортному средству или попросить пассажиров подойти к вам. Обстоятельства всегда диктуют тактику. Для целей этой статьи мы рассмотрим остановку известного транспортного средства с повышенным риском, при которой вы и другие офицеры заставляете пассажиров подъезжать к вам, например, останавливая подозреваемого, который считается вооруженным и опасным.

Остановка — по возможности, остановки следует согласовывать заранее с резервными офицерами, чтобы все участники использовали принцип массовости и были на месте, когда остановка инициирована. Офицер, инициирующий остановку, должен расположить свое транспортное средство дальше, чем место остановки неизвестного транспортного средства риска. Например, офицер может пожелать разместить патрульную машину на 20-25 футов позади подозреваемой машины и должен убедиться, что она припаркована в наиболее выгодном с тактической точки зрения месте и использует все доступное освещение в своих интересах.

Координация офицеров

— в зависимости от местоположения, запасные офицеры могут выбрать размещение своих патрульных машин позади машины офицера, инициировавшего остановку, справа или слева и, возможно, полностью заблокировать проезжую часть в целях безопасности граждан. Как только машина остановлена, офицерам необходимо выйти из машины и укрыться. Одно логичное место для укрытия — позади их собственных патрульных машин, где у них есть блок двигателя между ними и подозреваемой машиной.

Когда офицеры занимают свои места, важно работать вместе и знать индивидуальные обязанности каждого офицера. Например, офицеры должны установить, кто из них отвечает за управление подозреваемым или подозреваемыми, когда им приказывают выйти из транспортного средства, кто будет надевать наручники и обыскивать подозреваемого или подозреваемых, и кто несет ответственность за обеспечение укрытия, наблюдая за транспортным средством на предмет любых других движений. .

Подавать команды — Офицер, отдающий приказы, должен давать громкие и четкие команды или использовать систему громкой связи, обеспечивая последовательность и краткость инструкций, чтобы гарантировать их понимание подозреваемым или подозреваемыми.Как можно скорее важно установить контекст. Например, после того, как попросили показать руки водителя или попросили пассажиров выйти из транспортного средства с поднятыми руками, важно полностью прояснить ситуацию, сказав что-то вроде: «У меня есть основания полагать, что вы вооружены. Если вы сделаете какие-либо резкие движения, кроме тех, которые я вам говорю, я буду считать это прямой угрозой для моей жизни. Не делайте резких движений и не выполняйте никакие команды, которые я вам даю.«

Управление подозреваемыми. Офицер должен приказать подозреваемому направиться к пассажирской стороне патрульной машины. Как только подозреваемый окажется примерно на полпути, прикажите ему остановиться и развернуться, пока вы будете искать оружие. Затем попросите подозреваемого пройти к задней части вашего автомобиля или в указанное место, где офицеры могут надеть на него наручники, проверить наличие оружия и поместить его в патрульную машину. Одновременно следует иметь дело не более чем с одним подозреваемым. Если есть другие пассажиры, следует выполнять ту же процедуру по одному.Офицеры всегда должны предполагать, что в остановленном автомобиле есть другие люди. Команды следует подавать несколько раз, прежде чем приближаться или пытаться освободить автомобиль.

Вот основные практические правила управления подозреваемыми во время остановок транспортных средств с известной опасностью:

• Не более одного подозреваемого могут выйти из транспортного средства в любое время
• Заставь их прийти к тебе, пока ты остаешься в укрытии
• Переместите их в тактически выгодную позицию, чтобы ваша команда по аресту могла их обезопасить и обыскать (подумайте о освещении)
• Манжеты затем обыскивают подозреваемых перед тем, как поместить их в патрульную машину.
• Назначенные должностные лица для поддержания контроля над автомобилем, пока подозреваемые находятся под стражей
• После того, как все известные подозреваемые будут полностью защищены, тактически подойдите к машине и найдите дополнительных подозреваемых (см. Одного, подумайте о двух)

Как и в случае с любой другой тактикой в ​​работе полиции, никогда не бывает однозначного метода действий, поскольку всегда существует более одного способа безопасного достижения одних и тех же целей.Мы также должны помнить, что обстоятельства диктуют тактику, и мы, как полицейские, должны обладать способностью думать на своих ногах и использовать всю нашу подготовку, опыт и здравый смысл для достижения наших целей и оставаться в безопасности в любой ситуации.

Доктор Майкл Шлоссер, доктор философии, является директором Института подготовки полиции Университета Иллинойса и ведущим инструктором Института по тактике контроля и задержания. Он ушел в отставку из полицейского управления Рантула (Иллинойс) в звании лейтенанта.

водителей высокого риска: что это такое?

Термин «водитель с высокой степенью риска» относится к тому, кто не имеет права на страхование через предпочтительного перевозчика. Это может относиться к кому-то, кому необходимо заполнить специальную форму и подать ее в правительство, чтобы вообще иметь автомобильную страховку, но это обычно зарезервировано для тех, кто совершил правонарушения высокого уровня, связанные с автомобилем, которые привели к смерти или серьезным травмам.

Термин может применяться и к автострахованию.Полис с высоким риском — это политика, которая распространяется на водителя с высоким уровнем риска, который не соответствует требованиям предпочтительной страховой компании.

Что такое водитель высокого риска?

Вы можете стать водителем высокого риска тремя распространенными способами. Осуждение DUI / DWI всегда означает более высокие страховые ставки, и многие водители удивляются, увидев уведомление об отмене от их страховой компании вскоре после того, как им было предъявлено обвинение или осуждение за одно из этих правонарушений.

Ваш полис почти наверняка будет аннулирован при продлении, когда вашему оператору связи станет известно о серьезном нарушении этого типа, даже если он не будет отменен немедленно.

Наличие нескольких нарушений правил дорожного движения в сумме более шести баллов против вашей лицензии обычно означает, что вы больше не имеете права на получение предпочтительной страховой компании. Это может быть результатом мешанины билетов и происшествий по вине, которые приносят семь или более очков.

Единичная автомобильная авария с выплатой претензии всегда рассматривается как дорожно-транспортное происшествие независимо от обстоятельств.

Вождение без страховки является нарушением закона во всех штатах.К сожалению, для водителей без предварительной страховки сделано очень мало исключений. Вы можете считаться водителем с высокой степенью риска без подтверждения наличия как минимум шести месяцев непрерывной страховки, даже если у вас не было страховки, потому что вы только что получили права. Новые водители без опыта также относятся к группе повышенного риска.

Как работает высокий риск

Водители с высоким уровнем риска не получают лучших страховых тарифов. Иногда это связано с тем, что они не знают, как найти страховку, на которую они могут претендовать, а иногда потому, что они по закону являются дорогостоящим риском для страховщика.Страховщики взимают с водителей с высоким уровнем риска более высокие страховые взносы, поскольку считают, что вероятность того, что им придется выплатить страховое возмещение, выше.

Вам может даже быть отказано в страховании автострахования, в зависимости от серьезности обстоятельств, из-за которых вы рискуете. Но некоторые страховые компании специализируются на страховании водителей с высоким риском, поэтому у вас, скорее всего, все еще есть некоторые варианты. Вы просто заплатите за них больше.

Типы водителей высокого риска

Четыре типа водителей могут попасть в категорию повышенного риска.

• Страховые компании связывают плохой кредитный рейтинг с вероятностью того, что человек подаст иск. Считается, что водители с плохими оценками представляют больший риск, чем водители с хорошими или даже средними оценками.
• Подача страхового иска против вас — верный путь к высокому риску. Даже иски о невиновности иногда могут повысить вашу ставку.

Некоторые страховые компании придумали способ избежать увеличения суммы страховых возмещений за счет покупки «прощения несчастных случаев» — варианта, за который вы бы заплатили дополнительно вместо надбавки после несчастного случая.

• Молодым водителям не нужно делать ничего плохого, чтобы их считали более опасными, чем опытные водители. Один только их возраст ставит их в диапазон цен на страхование с высоким уровнем риска. Так много молодых водителей попадают в аварии и имеют нарушения правил дорожного движения, что может увеличить серьезность и без того высоких страховых взносов. Все водители проходят через этот период повышенного риска по мере приобретения опыта вождения.

Возраст также может стать причиной пометки с высоким риском. Это может относиться к пожилым водителям старше 65 или 70 лет.

• Некоторые страховые компании считают водителей, не владеющих домами, более опасными, чем домовладельцев. Страховые компании предпочитают стабильность, и наличие дома — важный фактор. Однако некоторые онлайн-страховые компании не оценивают уровень владения домом.

Как стать лучше рисковать

Каждый водитель представляет определенный уровень риска для страховой компании, и не многие имеют право на самые лучшие ставки. И даже водителям с высокой степенью риска есть над чем работать.Определение того, почему вы относитесь к группе повышенного риска, — это первый шаг к улучшению вашей репутации.

• Подумайте о прохождении курса безопасного вождения, если ваш статус повышенного риска связан с авариями или нарушениями правил дорожного движения.
• Примите меры, чтобы повысить свой кредитный рейтинг. Выполняйте по крайней мере минимальные платежи ежемесячно по кредитным счетам, а не вовсе не выполняйте никаких платежей, если с финансами мало. Погасите остаток на кредитной карте, если позволяет ваше финансовое положение.
• Время обычно на вашей стороне.Чем дольше вы едете без очередного DUI или другого серьезного нарушения, тем меньше риск для вас. И даже 25-летний водитель получает лучшие показатели, чем 17-летний.
• Ваш выбор автомобиля тоже имеет значение. Подумайте о том, чтобы обменять свой на один с дополнительными функциями безопасности.

Какую ставку я буду платить?

Прискорбная реальность такова, что водители с высокой степенью риска, вероятно, будут платить примерно на 25% больше премий за свои полисы автострахования. Делайте покупки и сравнивайте расценки, начиная с предпочтительных перевозчиков, но не упускайте из виду других перевозчиков, которые более охотно застрахованы драйверы риска и те, кто специализируется на этих типах политик.

Ключевые выводы

• Термин «высокий риск» определяет драйверы, но он также относится к политике страховых компаний в отношении таких факторов и связанных с ними премий.
• Взносы по автострахованию для водителей с высоким уровнем риска могут быть на 25% больше.
• Множественные и серьезные нарушения движения являются наиболее частыми причинами, по которым водитель может быть помечен как повышенный риск.
• Возраст водителя также может иметь значение. Обычно считается, что пожилые и новые водители в возрасте до 21 года относятся к группе повышенного риска.

Выявление водителей коммерческих транспортных средств из группы повышенного риска с использованием социально-демографических характеристик

Основные моменты

•

Социально-демографические факторы места жительства водителя ЦМВ влияют на частоту ДТП.

•

Метод квазииндуцированного воздействия используется для оценки воздействия на водителя аварии.

•

Результаты исследований могут быть использованы для выявления групп факторов риска ЦМВ.

Abstract

Данные о авариях из штата Кентукки за период 2015–2016 годов показывают, что показатели аварийности на душу населения и рост числа смертельных случаев в результате аварий были выше, чем в среднем по стране.В попытке объяснить, почему на юго-востоке США наблюдается более высокий уровень аварийности, чем в других регионах страны, предыдущие исследования утверждали, что уникальные социально-экономические условия в этих регионах дают убедительное объяснение. Принимая это наблюдение за отправную точку, в данном исследовании изучается взаимосвязь между безопасностью шоссе и социально-экономическими и демографическими характеристиками с использованием обширного набора данных о ДТП из Кентукки. Основное внимание уделяется ДТП с участием одного и двух единиц грузовых автомобилей (CMV) и легковых автомобилей.Используя бинарную логистическую регрессию и метод квазииндуцированного воздействия для анализа данных о социально-экономических и демографических характеристиках почтовых индексов, в которых проживают водители, определяются факторы, которые могут служить индикаторами возникновения ДТП. Такие переменные, как доход, уровень образования, уровень бедности, занятость, возраст, пол и происхождение почтового индекса водителя, влияют на вероятность того, что водитель виноват в аварии. Социально-экономические факторы оказывают аналогичное влияние на ДТП и автомобильные аварии, независимо от количества задействованных транспортных средств.Результаты исследований могут быть использованы для определения групп водителей, которые с наибольшей вероятностью будут участвовать в авариях, и для разработки целевых и эффективных программ безопасности.

Ключевые слова

Безопасность на дорогах

Социально-экономические факторы

Коммерческие автомобили

Техника квазииндуцированного воздействия

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

Полный текст

© 2020 Elsevier Ltd. Все права защищены.

Рекомендуемые статьи

Цитирование статей

Анализ населения США в зоне риска

Am J Public Health.2011 Декабрь; 101 (12): 2368–2373.

Дипан Боз и Джефф Р. Крэндалл работают в Центре прикладной биомеханики Университета Вирджинии в Шарлоттсвилле. Мария Сеги-Гомес работает в Европейском центре профилактики травм, Университет Наварры, Памплона, Испания.

Автор, ответственный за переписку. Переписку следует направлять Дипану Бозу, Центр прикладной биомеханики, Университет Вирджинии, 4040 Lewis and Clark Dr, Charlottesville, VA 22911 (электронная почта: ude.ainigriv@esobd).Отпечатки можно заказать на http://www.ajph.org, щелкнув ссылку «Перепечатки / Электронные отпечатки».

Рецензировано

Соавторов

Д. Бозе был главным исследователем исследования, участвовал в общей концептуализации методологии, выполнял статистический анализ и играл ведущую роль в написании статьи. М. Сегуи-Гомес помог с мотивационным фоном, а также с аналитическими методами, использованными в исследовании. Дж. Р. Крэндалл помогал с интерпретацией результатов и переводом результатов с точки зрения последних исследований в этой области.

Авторские права © Американская ассоциация общественного здравоохранения, 2011 г. Эта статья цитируется в других статьях в PMC.

Реферат

Цели. За последние десятилетия удалось значительно снизить травматизм, нанесенный автотранспортными средствами; однако неясно, в равной степени реализуются выгоды для пользователей транспортных средств любого пола. В связи с увеличением числа женщин-водителей, участвующих в дорожно-транспортных происшествиях со смертельным исходом, а также схожестью моделей вождения и рискованного поведения, мы стремились оценить, обеспечивают ли достижения в области безопасности пассажиров равную защиту от травм для водителей любого пола, попавших в серьезную или смертельную аварию.

Методы. Мы провели ретроспективное когортное исследование с национальными данными о ДТП в период с 1998 по 2008 гг., Чтобы определить роль пола водителя как предиктора исхода травм при участии в ДТП.

Результаты. Шансы для женщины-водителя, пристегнутой ремнем безопасности, получить серьезные травмы были на 47% (95% доверительный интервал = 28%, 70%) выше, чем у водителя-мужчины, пристегнутого ремнем безопасности, который попал в сопоставимую аварию.

Выводы. Чтобы устранить гендерное неравенство, продемонстрированное в этом исследовании, политика в области здравоохранения и правила в отношении транспортных средств должны быть сосредоточены на эффективных конструкциях безопасности, специально разработанных для женского населения, для справедливости в снижении травматизма.

Травмы, связанные с автомобилем, являются основной причиной непреднамеренных травм, приводящей к наибольшему количеству смертельных случаев среди людей в возрасте от 5 до 34 лет в Соединенных Штатах. ¹ Общие последствия автомобильной травмы для здоровья населения США, измеренные с помощью показателя количества лет жизни с поправкой на инвалидность, показывают, что примерно 449 лет здоровой жизни на 100 000 населения были потеряны в результате преждевременной смертности. и инвалидность, связанная с состоянием здоровья. ² Для решения этой проблемы общественного здравоохранения проект «Здоровые люди 2020», инициированный Министерством здравоохранения и социальных служб США, нацелен на снижение смертности и травм, связанных с автотранспортными средствами, на 10% в текущем десятилетии (по сравнению с оценками 2007 года). ³ В частности, среди травм, проект направлен на сокращение летальных и нефатальных черепно-мозговых травм и травм спинного мозга. Для достижения этих целей в рамках проекта «Здоровые люди 2020» приоритет отдается определенным целям, основанным на видении, одна из которых конкретно направлена ​​на устранение различий в состоянии здоровья среди демографических сегментов, включая различия, возникающие по признаку пола или пола.Для определения шагов, направленных на снижение травматизма, связанного с автотранспортными средствами, в рамках этой структуры, представляет интерес оценить, играет ли гендерное неравенство роль в эффективности распространенных систем безопасности автотранспортных средств.

Данные о дорожном движении за последние десятилетия неизменно демонстрируют, что женщины-водители недостаточно представлены в дорожно-транспортных происшествиях со смертельным исходом или серьезными травмами; доля женщин-водителей в ДТП со смертельным исходом на одного водителя составляет примерно одну треть по сравнению с водителями-мужчинами (). ⁴ Соответственно, нагрузка на здоровье, вызванная автомобильной травмой, для мужчин в 2 раза выше (с поправкой на возрастную инвалидность для мужчин и женщин, пострадавших от дорожно-транспортных происшествий, они составили 600 и 296 лет жизни на 100 000 населения, соответственно). ² Тенденции в уровнях смертности между двумя полами лучше понять, проанализировав связанные индивидуальные факторы: коэффициент смертности в результате ДТП (доля ДТП со смертельным исходом среди всех ДТП), плотность ДТП (количество ДТП на годовое количество пройденных миль транспортного средства), и риск вождения (годовой пробег транспортного средства на одного лицензированного водителя).

Уровень вовлеченности в ДТП со смертельным исходом и коэффициент вовлеченности в ДТП среди населения США в разбивке по полу.

Данные показывают, что, хотя подверженность риску вождения среди водителей-мужчин была постоянно выше (на 33% больше миль пробега транспортного средства на одного водителя в 2009 году), ⁵ плотность аварийности на самом деле выше для женщин-водителей (1,52 против 1,26 травмирующих). ДТП на миллион пройденных транспортных средств водителей-женщин и мужчин, соответственно, в 2009 г.). ^4,5 Как подтверждают исследования, тенденция к уменьшению разницы в уровне вовлеченности в ДТП (в расчете на одного лицензированного водителя) для обоих полов свидетельствует об увеличении подверженности риску — как лицензионных, так и проездных миль — и социально-экономических изменений в поведении водителей-женщин. . ^6–8 Таким образом, несмотря на более высокий уровень смертности среди водителей-мужчин, тенденции дорожного движения показывают, что будущие водители-женщины могут иметь равную вероятность попасть в аварию.

Поскольку ожидается, что водители-мужчины и женщины-водители будут иметь сопоставимый риск дорожно-транспортных происшествий, необходимо, чтобы системы безопасности автотранспортных средств обеспечивали равную защиту от травм для пассажиров любого пола, участвующих в авариях средней и серьезной степени тяжести. Из-за относительно высокой подверженности риску и частоты ДТП со смертельным исходом стандартные системы безопасности взрослых пассажиров (ремни безопасности, подушки безопасности и другие устройства пассивной безопасности) были разработаны и оценены с акцентом на характеристики пассажиров, которые обычно представляют мужское население.Следует отметить, что эффективность и рабочие характеристики таких устройств безопасности зависят от биологических и биомеханических факторов, включая возраст человека, антропометрический размер, устойчивость к травмам и механическую реакцию пораженной области тела. Поскольку ожидается, что пол будет сильно коррелировать с этими переменными (за исключением возраста), предполагается, что текущие достижения в области технологий безопасности, оптимизированных с учетом мужских характеристик, не могут быть одинаково эффективными для защиты женщин, находящихся в салоне.

Наша цель состояла в том, чтобы оценить, подвержена ли женщина-водитель, удерживаемая ремнем безопасности, аналогичному риску умеренных или серьезных травм по сравнению с водителем-мужчиной, пристегнутым ремнем, при попадании в сопоставимую аварию. Результаты подчеркнут важность будущих достижений в области технологий безопасности пассажиров, чтобы в первую очередь сосредоточиться на сокращении гендерного неравенства, если таковое имеется, в качестве важного шага к снижению общего бремени для здоровья, связанного с дорожно-транспортными травмами.

МЕТОДЫ

Мы получили информацию о ДТП взрослых водителей, сгруппированных по полу, из Национальной системы сбора данных по автомобильной системе отбора проб (NASS CDS) Национального управления безопасности дорожного движения (NASS CDS) за 1998–2008 годы.NASS CDS предоставляет репрезентативные данные о дорожно-транспортных происшествиях на национальном уровне на основе взвешенной годовой выборки из примерно 5000 зарегистрированных полицией аварий с буксировкой. ⁹ NASS CDS включает подробную информацию о характеристиках пассажира, использовании удерживающих устройств, свойствах транспортного средства, условиях аварии и исходе травм для каждого отдельного пассажира. Для целей исследования случаи пассажиров были отфильтрованы из NASS CDS, чтобы включить только взрослых водителей (≥ 16 лет) и водителей автотранспортных средств моложе 15 лет.Чтобы устранить мешающее влияние скорости использования ремня на прогнозируемый риск травмы, в исследование были включены водители, которые были пристегнуты ремнями должным образом и не вышли из транспортного средства во время аварии. Критерии отбора для обследования дали 45 445 выборок пассажиров, представляющих примерно 23 миллиона взрослых водителей на национальном уровне.

Методология анализа

Мы провели ретроспективное когортное исследование, используя модели многомерной логистической регрессии, чтобы проанализировать влияние пола водителя в качестве предиктора травм, в то время как мы контролировали влияние оставшихся объясняющих переменных, связанных с авариями.В этом исследовании мы проанализировали 6 биномиальных показателей травм на основе шкалы тяжести травм с риском смерти — сокращенной шкалы травм (AIS). ¹⁰ Три показателя травм всего тела — это частота летального исхода, максимальный балл по шкале AIS всего тела 2 или выше (MAIS 2+) и MAIS 3+, а 3 региональных показателя травм — это частота случаев AIS 2+. травмы области головы, груди и позвоночника. Объясняющие переменные, рассматриваемые в каждой из регрессионных моделей, включали соответствующие свойства водителя и пассажира и транспортного средства, а также характеристики аварии ().Предикторы пассажиров включали переменные, связанные с полом, возрастом и антропометрией, включая категориальные типы телосложения на основе индекса массы тела (ИМТ; вес в килограммах, деленный на рост в метрах в квадрате). Предикторы транспортного средства включали возраст транспортного средства в момент аварии и 4 категории типов кузова транспортного средства — легковые автомобили, внедорожники, легкие грузовики и минивэны. Предикторы столкновения включали Δv (разность скоростей до и после столкновения), категорию проезжей части, основанную на объявленном ограничении скорости, частоту опрокидывания (более одного переворота крыши), срабатывание подушки безопасности, тип аварии в зависимости от характера повреждения транспортного средства и количество событий (последовательность в аварии, повлекшей за собой серьезные травмы или повреждение автомобиля) в аварии.

ТАБЛИЦА 1

Сводная описательная статистика для всех взрослых водителей (≥ 16 лет), использующих систему 3-точечных ремней безопасности и не вышедших из транспортного средства во время аварии: Национальные данные, США, 1998–2008 гг.

Описательная статистика	Все драйверы, среднее (95% доверительный интервал) или% a (95% доверительный интервал)	Мужчины-водители, среднее (95% доверительный интервал) или% a (95% доверительный интервал)	Женщины-водители , Среднее (95% ДИ) или% a (95% ДИ)
Житель
Возраст, лет	36.50 (36,04, 36,96)	36,35 (35,77, 36,93)	36,66 (36,17, 37,15)
Старшие водители (> 60 лет)	11,14 (9,99, 12,29)	11,47 (10,00, 12,95)	10,78 (9,67, 11,88)
Мужской пол	52,67 (51,00, 54,35)	…	…
Рост, см	171,36 (170,79, 171,73	)	164,21 (163.60, 164.80)
Масса, кг	76.34 (75,43, 77,25)	83,92 (83,29, 84,54)	67,95 (66,17, 69,74)
Индекс массы тела b
Недостаточный вес (<18,5 кг / м 2) (9,16, 15,65) 90bese ( Пассажирский вагон, 15,4 3,94 ) 2,00, 3,59) 8,50 (6,98, 10,02) 10,41 (6,04, 14,78) 14,61 (12,39, 16,83) Нормальный тип корпуса (≥ 18,5, но <25 кг / м 2 ) 41,17 (38,76, 43,58) 35,70 (33,23, 38,16) 47,18 (43,98, 50.38) Избыточная масса (≥ 25, но <30 кг / м 2 ) 29,92 (27,45, 32,39) 37,32 (32,57, 42,07) 21,77 (20,24, 23,30) Obese) ≥ 30 кг / м 2 ) 16,50 (14,44, 18,57) 16,58 (15,36, 17,79) 16,44 (11,74, 21,14) Автомобиль 67,48 (63.90, 71,06) 61,41 (54,18, 68,63) 74,23 (72,62, 75,83) SUV 14,78 (12,70, 16,86) 14,19 (11,84, 16,53) Фургон (включая минивэны) 6,49 (5,57, 7,42) 6,05 (5,43, 6,68) 6,98 (5,24, 8,72) Легкий грузовик 11,25 (8,65, 13,84) 13,27, 23,43) 3,35 (2,34, 4.35) Возраст автомобиля на момент аварии, y 6,09 (5,88, 6,30) 6,09 (6,16, 6,54) 5,80 (5,54, 6,06) Авария (всего), км / ч 19,68 (19,26, 20,10) 19,54 (18,79, 20,29) 19,83 (19,22, 20,45) Направление столкновения Фронтальное столкновение 4 ) 2,68 (2,08, 3,29) 2.47 (1,79, 3,16) Боковое столкновение 42,71 (39,52, 45,91) 41,19 (38,22, 44,16) 44,37 (39,60, 49,15) Удар сзади , 24,8 21,35 (18,92, 23,78) 24,58 (22,33, 26,83) Опрокидывание (≥ 1 инверсия крыши) 6,65 (5,00, 8,29) 7,56 (5,75, 9,36) Подушка безопасности сработала при аварии 36.34 (33,10, 39,59) 36,17 (30,98, 41,36) 36,55 (34,58, 38,53) Размещенное ограничение скорости ≤ 56 км / ч 2,60 (1,98, 3,21) 2,37 (1,61, 3,13) > 56 км / ч, но <105 км / ч 83,20 (75,93, 90,46) 81,24 (72,08, 90,40) 85,40 (79,91, 90,90 ) ≥ 105 км / ч 14,21 (7,38, 21.03) 15,96 (7,54, 24,39) 12,23 (6,96, 17,49) Травмы Летальность 0,31 (0,21, 0,42) 0,29 (0,29, 0,22) 0,12, 0,55) Максимум AIS (все тело) 1 87,56 (85,58, 89,27) 87,44 (86,36, 88,52) 87,66 (84,65, 90,67) 8.30 (7,52, 9,07) 8,66 (5,98, 11,34) 3 2,68 (2,40, 2,96) 2,74 (2,26, 3,22) 2,63 (2,14, 3,12) 0,55 (0,40, 0,70) 0,66 (0,49, 0,83) 0,46 (0,29, 0,63) 5 0,26 (0,20, 0,31) 0,34 (0,26, 0,43) 0,19 (0,15, 0,24 ) 6 0,06 (0,04, 0,08) 0.08 (0,05, 0,11) 0,04 (0,02, 0,06) Травма головы (AIS 2+) 1,55 (1,21, 1,89) 1,52 (1,28, 1,76) 1,58 (1,02, 2,14) Травма грудной клетки (AIS 2+) 1,17 (0,90, 1,44) 1,10 (0,86, 1,34) 1,25 (0,81, 1,68) Травма позвоночника (AIS 2+) 0,56 (0,35 , 0,76) 0,54 (0,34, 0,75) 0,58 (0,36, 0,79) Многомерная модель Мы выбрали значимые предикторы для многомерной модели, используя метод обратной ступенчатой ​​регрессии с порогом включения и сохранения P <.05. Мы провели оценку мультиколлинеарности в модели, оценив статистику коэффициента инфляции дисперсии для каждого из предикторов в модели многомерной линейной регрессии. Мы выполнили логистический регрессионный анализ на основе опросов, используя информацию о выборке и коэффициент инфляции (предоставленный в NASS CDS), связанный с каждым из отобранных случаев, для прогнозирования оценок риска на национальном уровне. Модели многомерной регрессии оценивали влияние каждого значимого предиктора на 6 показателей травм с точки зрения скорректированного отношения шансов с 95% доверительными интервалами (95% доверительный интервал).Мы провели анализ в 2010 году с помощью программного обеспечения SAS, версия 9.1.3 (SAS Institute Inc, Кэри, Северная Каролина). РЕЗУЛЬТАТЫ Среди взвешенной популяции водителей, выбранных в этом исследовании, 43% составляли женщины, общий средний возраст составлял 36 лет, а 11% были старше 60 лет. В авариях, рассматриваемых в этом исследовании, чаще всего участвовали легковые автомобили (67%), за которыми следовали внедорожники (15%), легкие грузовики (11%) и фургоны (6%). Средний возраст автомобилей на момент аварии составлял 6 лет. Среднее значение Δv выбранных ДТП составило 20 километров в час, причем наиболее частым направлением ДТП было боковое столкновение (43%), за которым следуют удары сзади (23%) и лобовые столкновения (3%).Примерно 7% водителей попали в аварию при опрокидывании, по крайней мере, при одном перевороте крыши транспортного средства. Как минимум 1 подушка безопасности сработала в 36% случаев в результате удара. Большинство пассажиров получили травмы всего тела MAIS-1 (88%) и еще 9% получили травмы MAIS-2. Менее 1% пассажиров получили травмы со смертельным исходом. Случаи травмы области головы, груди и позвоночника по шкале AIS 2+ составили 1,6%, 1,2% и 0,6% соответственно от общей взвешенной выборки. Полное описание всех объясняющих и конечных переменных для всех драйверов, сгруппированных по полу, представлено в.Мы наблюдали значительные различия ( P <0,05) между водителями-мужчинами и женщинами с точки зрения антропометрии, типа транспортного средства и возраста транспортного средства. По сравнению с мужчинами женщины в когорте были в среднем на 14 сантиметров ниже и на 16 килограммов легче, на 11% больше имели нормальный ИМТ, на 15% меньше - избыточный вес, на 13% больше водили легковые автомобили, на 15% меньше - легковые грузовики. и их автомобиль был новее в среднем на 6 месяцев во время аварии (). Значимые предикторы ( P <.05), определенная в процессе пошаговой регрессии в обратном направлении, включала характеристики водителя - пол, возраст, массу и категорию ИМТ - а также Δv, тип кузова транспортного средства, количество событий в аварии и направление аварии. Коэффициент инфляции дисперсии, рассчитанный для каждого из предикторов, был меньше 10, что указывает на отсутствие мультиколлинеарности в модели (). Мы сохранили эти переменные в качестве независимых переменных в регрессионных моделях для прогнозирования результатов травм MAIS 3+, MAIS 2+, грудной клетки AIS 2+ и позвоночника AIS 2+.Мы не смогли рассчитать модели, соответствующие летальному исходу и травмам головы по шкале AIS 2+ при уровне значимости P <0,05. Влияние каждого значимого предиктора на 4 показателя исхода травм, оцененных с использованием многомерных регрессионных моделей, показано на рис. ТАБЛИЦА 2 Многомерные связи между характеристиками аварии и результатом травмы: национальные данные, США, 1998–2008 гг. Пояснительная переменная взвешенной выборки (базовое значение) VIF OR MAIS 3+, 95% ДИ) MAIS 2+, AOR (95% CI) Грудь AIS 2+, AOR (95% CI) Позвоночник AIS 2+, AOR (95% ДИ) Пол водителя (Ref = мужской) 1.37 1,47 (1,27, 1,70) 1,71 (1,44, 2,02) 1,38 (1,01, 1,89) 1,67 (1,34, 2,09) Возраст водителя (Ref = 16 лет) 1,04 1,03 (1,03, 1,04) 1,02 (1,02, 1,03) 1,05 (1,04, 1,06) 1,03 (1,02, 1,05) Масса привода (Ref = 38 кг) 3,10 1,02 (1,01 , 1,02) 1,02 (1,01, 1,02) 1,03 (1,00, 1,05) 1,00 * (0.97, 1,03) Категория ИМТ водителя (Ref = <18,5 кг / м 2 ) 2,66 0,79 (0,65, 0,95) 0,80 (0,71, 0,90) 0,62 (0,45, 0,83) 0,99 * (0,58, 1,67) Общий Δv столкновения (Ref = 1 км / ч) 1,04 1,11 (1,09, 1,12) 1,09 (1,07, 1,11) 1,10 (1,09, 1.11) 1.08 (1.07, 1.09) Тип кузова (Ссылка = легковой автомобиль) 1.06 0,82 (0,73, 0,92) 0,88 * (0,75, 1,02) 0,77 (0,66, 0,90) 1,17 * (0,93, 1,49) Количество аварийных ситуаций (Ref = единичное событие) 1,03 1,36 (1,22, 1,52) 1,19 (1,09, 1,31) 1,19 (1,02, 1,39) 1,31 (1,08, 1,59) Направление удара (Ref = лобовое) 1,05 0,99 (0,98, 0,99) 0,99 (0,99, 1,00) 0,99 (0.99, 0,99) 0,99 (0,99, 0,99) Результаты многомерного регрессионного анализа показали, что вероятность того, что женщина-водитель, пристегнутый ремнем безопасности, получит травму MAIS 3+ и MAIS 2+, составила 47% (95% ДИ = 27%, 70%) и 71% (95% ДИ = 44%, 102%) соответственно выше, чем у водителя-мужчины, пристегнутого ремнями безопасности, когда мы контролировали влияние возраста, массы, категории ИМТ, аварии. Δv, тип кузова автомобиля, количество событий и направление столкновения. Когда мы контролировали оставшиеся независимые переменные, возраст и масса пассажиров оказали незначительное влияние на повышение вероятности серьезных травм (<5%).Аналогичным образом, увеличение Δv на единицу увеличивало вероятность получения травм MAIS 3+ и MAIS 2+ на 11% и 9% соответственно. У водителей внедорожников, фургонов и легких грузовиков шансы получить травму MAIS на 20% ниже, чем у водителей легковых автомобилей. С увеличением количества ДТП шансы получить серьезную травму увеличиваются на 36%. Для травм грудной клетки и позвоночника по шкале AIS 2+ вероятность того, что женщина-водитель с ремнем безопасности получит травму, была выше на 38% (95% ДИ = 1%, 89%) и на 67% (95% ДИ = 34%, 109%). соответственно, чем у водителя-мужчины с ремнем в сравнимых условиях аварии. ОБСУЖДЕНИЕ Достижения в области технологий безопасности транспортных средств привели к впечатляющим результатам в сокращении травм и смертельных случаев среди пассажиров, попавших в автомобильные аварии. Первичные удерживающие устройства, такие как трехточечная система ремней безопасности, примерно на 42–45% эффективны для предотвращения смертельных травм и примерно на 65% эффективны для предотвращения серьезных травм пассажиров. 12,13 Кроме того, дополнительные удерживающие устройства, такие как подушки безопасности, в сочетании с ремнями безопасности могут снизить риск смертельного исхода при лобовом столкновении примерно на 68%. 14 Однако ожидается, что эта общая эффективность устройств безопасности пассажиров смещена в сторону мужчин, находящихся в салоне автомобиля, поскольку они непропорционально выше (в 3 раза) могут быть вовлечены в дорожно-транспортное происшествие, приводящее к серьезным или смертельным травмам. В связи с этим было проведено меньшее количество исследований, посвященных изучению того, приносит ли уменьшение травматизма транспортных средств одинаковую пользу пассажирам любого пола. 15 Это особенно важно, потому что за последние несколько десятилетий исследователи подчеркнули рост доли женщин-водителей в авариях со смертельным исходом. 6,7 В большинстве этих гендерных исследований изучались изменения в привычках вождения и рискованном поведении женщин-водителей за последние годы как факторы, способствующие увеличению их числа смертей и травм. Хотя эти факторы определяют гендерный риск участия в аварии, эффективность устройств безопасности для снижения тяжести травм во время аварии относительно неясна. Эффективность систем безопасности с учетом пола зависит от антропометрических показателей, устойчивости к травмам и связанной с ними биомеханической реакции.Основная цель этого исследования состояла в том, чтобы предоставить результаты, которые демонстрируют гендерное неравенство в эффективности предотвращения травм в результате дорожно-транспортного происшествия. Чтобы надлежащим образом исследовать гендерные различия в эффективности устройств безопасности пассажиров, необходимо учитывать частоту использования устройств пассивной безопасности (например, ремней безопасности) между двумя полами. Это может указывать на потенциальные различия между «полевой эффективностью» (с учетом показателей использования) и эффективностью «при использовании» (при условии 100% использования).Согласно данным обследования дорожного движения за 2003 год, взрослые женщины-пассажиры на 7% чаще использовали ремни ( P, <0,05) по сравнению с мужчинами. 16 Однако, если рассматривать только взрослых жертв ДТП (1998-2008 годы), коэффициент использования ремня составил 86,0% (95% ДИ = 83,2%, 88,7%) и 90,5% (95% ДИ = 87,6%, 93,4%. ) для мужчин и женщин соответственно. Поскольку показатели использования ремня при столкновении между мужчинами и женщинами существенно не различались, исследование было сосредоточено только на водителях с ремнями безопасности для оценки риска травм.Результаты этого исследования показывают, что женщины-водители с ремнями более восприимчивы к травмам (47–71%; P <0,05) по сравнению с мужчинами-водителями с ремнями, когда они попали в сопоставимую автомобильную аварию. Точно так же женщины-водители с ремнями демонстрировали более высокий риск травм грудной клетки и позвоночника по шкале AIS 2+ (38–67%; P <0,05) по сравнению с их коллегами-мужчинами в сопоставимых авариях. Биомеханические исследования, включающие посмертные тесты, опросы добровольцев и компьютерное моделирование, дают представление о влиянии половых различий, которые могут способствовать систематической ошибке в работе систем безопасности в случае женщин-пассажиров.Опубликованные биомеханические данные (с 1990 по 2009 гг.) О толерантности к травмам в зависимости от пола при ударной нагрузке в основном касались мужчин (70%; J.L. Forman, устное общение, январь 2011 г.). Чтобы учесть корреляцию между полом и антропометрическим размером, методология регрессии, использованная в исследовании, специально контролировала влияние ИМТ и общей массы как меры размера. Толерантность к травматическим повреждениям также можно прогнозировать в зависимости от половых характеристик. В частности, женщины-пассажиры подвергаются более высокому риску получения хлыстовых травм из-за различий в антропометрии, силе и мускулатуре шеи, а также в относительном расположении подголовника. 17,18 Аналогичным образом, у женщин-водителей сообщается о более высоком риске травм нижних конечностей в результате их относительно небольшого роста, предпочтительной позы при сидении и комбинации этих факторов, приводящих к более низкой безопасности со стороны стандартных удерживающих устройств. 19,20 Чтобы решить эти проблемы, инженеры по безопасности транспортных средств оценивают риск травмы во время аварии с помощью семейства антропометрических испытательных устройств (например, манекенов для краш-тестов), предназначенных для представления пассажиров обоих полов и различных антропометрических характеристик.Недавние изменения в федеральных правилах включают испытания на соответствие с использованием небольшого женского манекена, 21 , но модификации конструкции и испытания защитных устройств в основном полагаются на мужской манекен среднего размера для взрослых. Женский манекен 5-го процентиля в основном используется для оценки риска получения травмы в неблагоприятных условиях, связанных с небольшим ростом пассажира (например, риск травмы головы при боковом ударе или срабатывании подушки безопасности вне положения). Подтвержденные результатами, показанными в настоящем исследовании, диапазон характеристик будущих передовых систем безопасности должен быть специально адаптирован для обеспечения адаптивной защиты с акцентом на характеристики пассажира-женщины во всех условиях столкновения.Будущие модификации манекена или других суррогатных моделей должны включать изменения конструкции, учитывающие различия в биомеханических свойствах обоих полов в дополнение к их антропометрическим вариациям. Основная сила этого исследования заключается в том, что основное внимание уделяется неравенству в защите от травм, которое может быть связано с факторами, связанными с полом. В то время как предыдущие исследования были в основном сосредоточены на вероятности участия в аварии, представленные здесь результаты обсуждают риск получения травм при участии в аварии.Стратегии многомерной регрессии позволили нам контролировать влияние дополнительных мешающих факторов, пока мы исследовали роль пола как предиктора травм. Выборка репрезентативных данных о ДТП на национальном уровне иллюстрирует несоответствие, оцененное на уровне популяции, при одновременном сокращении ошибок, связанных с систематической ошибкой выборки. Набор данных, использованный в исследовании, NASS CDS, возможно, является наиболее исчерпывающим, надежным и хорошо изученным источником информации о дорожно-транспортных происшествиях в США; Междисциплинарный характер исследования предоставляет подробную информацию о восстановленных условиях ДТП, деталях повреждений транспортных средств и отчетах о медицинских травмах среди других деталей, зарегистрированных полицией. Ограничения исследования включают невозможность исследовать смешанные эффекты положения сиденья (передний пассажир или заднее сиденье), различия в технологиях безопасности (пиротехнические устройства, защита от боковых ударов и т. Д.) И влияние поведения пассажиров перед аварией ( отвлечение, осанка, эффекты, связанные с алкоголем или наркотиками и т. д.). Дальнейшие рекомендации к этой работе включают анализ мужских и женских когорт на предмет их риска травм в категориальных группах антропометрических размеров и типов телосложения. Сегодняшние водители-женщины могут быть не так безопасны, как их коллеги-мужчины; поэтому необходимо учитывать относительную более высокую уязвимость женщин-водителей (вероятность получения травм примерно 50% или выше) при столкновении с авариями средней и серьезной степени тяжести. Чтобы уменьшить гендерное неравенство в обеспечении эффективных средств снижения бремени для здоровья, связанного с дорожно-транспортными происшествиями, необходимо реализовать потенциальные улучшения в области систем безопасности пассажиров.В будущем могут потребоваться шаги в направлении концептуализации адаптируемой технологии безопасности для конкретных пассажиров, чтобы обеспечить значительную выгоду для общей демографии пассажиров транспортных средств, участвующих в дорожно-транспортных происшествиях. Благодарности Нет информации о финансировании, связанной с этим исследованием. Защита участников-людей В этом исследовании не участвовали люди. Ссылки 1. WISQARS (веб-система запросов и отчетов по статистике травм).Атланта, Джорджия: Министерство здравоохранения и социальных служб США, Центры по контролю и профилактике заболеваний; 2010 г. Доступно по адресу: http://www.cdc.gov/injury/wisqars. По состоянию на 12 октября 2010 г. [Google Scholar] 4. Факты безопасности дорожного движения, 2007 год. Сборник данных о дорожно-транспортных происшествиях из Системы отчетности по анализу смертности и Общей системы оценки. Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасности дорожного движения; 2008 г. DOT HS 811 002. [Google Scholar] 5. Федеральное управление автомобильных дорог. Национальное обследование поездок домашних хозяйств, 2009 г.2010 г. Доступно на: http://nhts.ornl.gov. По состоянию на 1 июля 2010 г.. 6. Мэйхью Д.Р., Фергюсон С.А., Десмонд К.Дж., Симпсон Х.М. Тенденции ДТП со смертельным исходом с участием женщин-водителей, 1975–1998 гг. Accid Anal Пред. 2003. 35 (3): 407–415. [PubMed] [Google Scholar] 7. Цай VW, Андерсон CL, Vaca FE. Молодые женщины-водители в авариях со смертельным исходом: последние тенденции, 1995–2004 гг. Traffic Inj Пред. 2008. 9 (1): 65–69. [PubMed] [Google Scholar] 8. Романо Э., Келли-Бейкер Т., Воас РБ. Участие женщин в авариях со смертельным исходом: все более опасно или все чаще? Accid Anal Пред.2008. 40 (5): 1781–1788. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 9. Национальная автомобильная система отбора проб Система данных о стойкости к сбоям (CDS) — Аналитическое руководство пользователя, файл 2008 года. Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасности дорожного движения; 2008. [Google Scholar] 10. Сокращенная шкала травм — редакция 1990 г. (обновление 1998 г.). Баррингтон, Иллинойс: Ассоциация развития автомобильной медицины; 1990. [Google Scholar] 12. Эванс Л. Эффективность сдерживания, выброс пассажиров из автомобилей и снижение смертности.J Accid Anal Пред. 1990. 22 (2): 167–175. [PubMed] [Google Scholar] 13. Свод федеральных правил, части 552, 585 и 595 (Федеральные стандарты безопасности автотранспортных средств, защита пассажиров от столкновений, номер в реестре NHTSA 00-7013). Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США; 2000. [Google Scholar] 14. Каммингс П., Макнайт Б., Ривара Ф.П., Гроссман, округ Колумбия. Связь подушек безопасности водителя со смертельным исходом для водителя: согласованное когортное исследование. BMJ. 2002. 324 (7346): 1119–1122. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 15. Хилл Дж. Д., Бойл Л. Н..Оценка относительного риска тяжелых травм в автомобильных авариях для пожилых женщин, находящихся в автомобиле. Accid Anal Пред. 2006. 38 (1): 148–154. [PubMed] [Google Scholar] 16. Национальная администрация безопасности дорожного движения. Использование ремней безопасности в 2003 г. — Демографические характеристики (Национальный центр статистики и анализа, технический отчет DOT HS 809 729. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США; 2004 г. [Google Scholar]] 17. Берглунд А., Альфредссон Л., Йенсен И. , Бодин Л., Нигрен А. Факторы, связанные с пассажирами и авариями, связанные с риском хлыстовой травмы.Ann Epidemiol. 2003. 13 (1): 66–72. [PubMed] [Google Scholar] 18. Зигмунд Г.П., Генрихс Б.Э., Уиллер Дж. Б.. Влияние подголовника и факторов водителя и пассажиров на максимальную кинематику головы / шеи при наезде сзади на низкой скорости. Accid Anal Пред. 1999. 31 (4): 393–407. [PubMed] [Google Scholar] 19. Крэндалл-младший, Мартин П.Г. Травмы нижних конечностей при авариях и соответствующие биомеханические исследования. Труды Международного симпозиума по исследованию травм в результате аварии в реальном мире, Лестершир, Англия. 1997; 3 (5): 1–16.[Google Scholar] 20. Dischinger PC, Kerns TJ, Kufera JA. Переломы нижних конечностей при столкновении с автотранспортом: роль водителя, пола и роста. Accid Anal Пред. 1995. 27 (4): 601–606. [PubMed] [Google Scholar] 21. Окончательная нормативная оценка, поправка к Федеральным стандартам безопасности автотранспортных средств 208, испытание 5-го процентиля женского ремня с жестким фронтальным жестким барьером на скорости 56 км / ч, номер регистрационного удостоверения. 2005-22323-2. Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасности дорожного движения; 2006. [Google Scholar] Что такое автострахование с высокими рисками? Если у вас не очень хорошая история вождения, вам может быть труднее найти страховку для автомобиля.Вы, вероятно, попадете в категорию водителей с высоким риском, и поэтому вам потребуется автострахование с высоким риском. В SafeAuto мы специализируемся на этом виде страхования автомобилей более 25 лет. Что такое автострахование с повышенным риском? Все компании автострахования присваивают водителям уровень риска на основании нескольких факторов, включая, помимо прочего, стаж вождения, возраст водителя и использование транспортного средства. Автострахование высокого риска — это нестандартный вид страхования, который часто назначается тем водителям, которые относятся к группе повышенного риска. Что делает водителя опасным? Хотя ваши данные о вождении и страховые убытки являются основными факторами, используемыми страховыми компаниями для определения «уровня риска», другие факторы включают: ДТП Билеты на превышение скорости Безрассудное вождение Гонки DUI Плохая кредитоспособность Возраст Расположение Страховая история Использование автомобиля Тип автомобиля Как можно снизить стоимость автострахования? Если вы были классифицированы как водитель с высокой степенью риска, ниже приводится список некоторых действий, которые вы можете предпринять, чтобы снизить классификацию риска. Пройдите курс безопасного вождения Может помочь пройти курс безопасного вождения до того, как о вашем билете сообщили в страховую компанию. Он не только будет хорошо выглядеть, но и научитесь безопасным приемам вождения, которые помогут предотвратить несчастные случаи в будущем и обезопасить вас на дороге. Подождите, пока истечет срок действия ваших нарушений Ваши нарушения не будут длиться вечно. Если ваши нарушения приводят к тому, что вы относитесь к группе повышенного риска, вы можете подождать, пока они истекут, а затем повторно оценить.Возможно, вы больше не будете подвергаться высокому риску, и ваша страховая премия может быть значительно снижена. Повысьте свой кредитный рейтинг Поскольку страховые компании оценивают кредитные рейтинги, улучшение вашего кредитного рейтинга может сделать вас более финансово ответственным. Повысьте свой кредитный рейтинг, и ваши премии могут уменьшиться. Чтобы узнать, как улучшить свой кредитный рейтинг, посетите myfico.com. SafeAuto может помочь! Если вы ищете страховку автомобиля для водителей из группы повышенного риска, SafeAuto может вам помочь.Мы специализируемся на страховании автомобилей для водителей с невысоким стажем вождения. Мы также можем помочь вам получить SR-22, если это необходимо, и предоставить доступную страховку на автомобиль. Получите бесплатное предложение онлайн или позвоните нам по телефону 1-800-SAFEAUTO (1-800-723-3288). Лучшие компании по страхованию автомобилей с высоким уровнем риска на 2021 год Многие или все продукты, представленные здесь, предоставлены нашими партнерами, которые компенсируют нам. Это может повлиять на то, о каких продуктах мы пишем, где и как они появляются на странице.Однако это не влияет на наши оценки. Наше мнение — наше собственное. Если у вас возникли проблемы со страхованием автомобиля из-за перерыва в покрытии, автомобильной аварии по вине, плохой кредитной истории или DUI, вам может понадобиться полис нестандартной страховой компании, также известной как компания автострахования с повышенным риском. . Нестандартные компании продают автострахование водителям, которые наиболее подвержены риску и могут быть не в состоянии найти полисы стандартных компаний. Страховые компании высокого риска обычно взимают с клиентов более высокие ставки, чем стандартные страховые компании. Что такое водитель высокого риска? Не каждый «водитель с высокой степенью риска» имеет плохие данные о вождении. Категория высокого риска включает в себя большой круг водителей, многие из которых не могут получить покрытие от крупных страховых компаний. Многие компании специализируются на страховании автомобилей высокого риска, но не существует единого определения, которое используют все перевозчики. К водителям высокого риска могут относиться люди, которые: Имейте билеты, несчастные случаи по вине или судимости DUI. Дали срок их действия. имеют новую лицензию. Пожилые. Плохая кредитоспособность. Приобретите экзотический или мощный автомобиль. Компании по автострахованию с высоким уровнем риска обычно покрывают водителей, которым нужен SR-22 или FR-44, которые удостоверяют, что у вас достаточно страховки после нарушения. Страховщики отправят форму в департамент автотранспортных средств вашего штата, если она вам понадобится. »ПОДРОБНЕЕ: Насколько повышаются ставки автострахования после ДТП Где найти доступное автострахование высокого риска Хотя некоторые крупные страховые компании, такие как Geico и Progressive, действительно принимают некоторых водителей с высоким уровнем риска, другие, такие как Safe Auto и The General, специализируются на них.В зависимости от рассматриваемого фактора риска любая из этих компаний может предложить самые низкие ставки автострахования. Некоторые агентства и брокеры, такие как Good2Go и Freeway Insurance, также предоставляют нестандартное страхование. Брокеры взимают дополнительную плату, которую они обычно обязаны раскрывать. Если вы его используете, спросите, есть ли какие-либо дополнительные сборы, не включенные в ваше предложение по страхованию автомобиля. Лучшие автостраховые компании высокого риска Если вы считаете себя водителем высокого риска, поиск лучших ставок имеет решающее значение, потому что каждый страховщик оценивает политику по-разному.NerdWallet оценил как традиционные, так и нестандартные компании по автострахованию. Вот список рейтингов страховщиков, которые предлагают полисы хотя бы некоторым водителям с высоким уровнем риска. Рейтинги автострахования NerdWallet определяются нашей редакционной группой. Формула оценки учитывает цены и скидки, простоту подачи заявки, прозрачность веб-сайта, финансовую устойчивость, данные о жалобах от Национальной ассоциации комиссаров по страхованию и другие факторы. Сколько стоит страхование автомобилей с повышенным риском? Водители с высокой степенью риска, вероятно, будут платить более 565 долларов в год, что является средней национальной стоимостью страховки автомобиля с минимальным покрытием, согласно анализу ставок NerdWallet.Но тарифы автострахования для каждого уровня риска сильно различаются в зависимости от вашего возраста, стажа вождения, местоположения и других факторов, таких как тип страхового покрытия, которое вы покупаете. Например, автострахование с полным покрытием может стоить более чем вдвое больше, чем вы заплатили бы за минимальное страховое покрытие. Под полным покрытием понимается комбинация различных видов страхования автомобилей, включая более высокие лимиты ответственности, столкновение и комплексное страхование. Ниже приведены средние годовые ставки минимального покрытия для водителей с плохой кредитной историей, ДТП или DUI по сравнению с водителями с хорошей кредитной историей и чистой водительской историей. Если вы не хотите экономить на покрытии, вы можете сменить страховую компанию, чтобы найти более выгодную сделку. Водители с высоким уровнем риска, как и все водители, могут найти самые дешевые тарифы на страхование, совершив покупки. Мы не можем предсказать вашу точную ставку, но можем предоставить средние значения для водителей с профилями высокого риска. Сюда входят потребители с плохой кредитной историей, аварии или DUI на их учете. Стоимость автострахования с плохой кредитной историей Ниже приведены средние годовые ставки автострахования для водителей с плохой кредитной историей. Указанные тарифы полного покрытия включают страхование ответственности, полное страхование, страхование столкновений и незастрахованных / недостаточно застрахованных автомобилистов. Страховщики в большинстве штатов используют кредитный страховой рейтинг, который немного отличается от вашего обычного кредитного рейтинга, чтобы определить, насколько велика вероятность того, что вы подадите претензию. Ваш регулярный кредитный рейтинг обычно является хорошим индикатором вашего кредитного страхового рейтинга. Использование кредитной истории для расчета ставок автострахования является незаконным в Калифорнии, Гавайях, Массачусетсе и Мичигане, но наш анализ ставок автострахования на 2021 год показал, что плохой кредит может удвоить ваши расходы на страхование в других штатах.Вот почему так важно делать покупки. Ниже приведены среднегодовые страховые взносы для минимального страхового покрытия в каждом штате для 25-летнего водителя с плохой кредитной историей. »ПОДРОБНЕЕ: Средняя стоимость автострахования Расходы на страхование автомобиля для водителей, попавших в аварию Средние национальные тарифы автострахования для водителей, попавших в аварию по вине, составляют: Согласно анализу NerdWallet, в среднем ставки автострахования после дорожно-транспортного происшествия повышаются примерно на 50%.В дополнение к увеличению базовой ставки для крушения, вы можете потерять любые скидки «хорошего водителя», связанные с вашей политикой. Другие отметки в вашей записи и тяжесть аварии определят, насколько увеличатся ваши ставки. Ниже приводится средний годовой взнос за минимальное страховое покрытие в каждом штате для 25-летнего водителя, попавшего в одну аварию по вине. Несчастный случай обычно влияет на ставки автострахования на срок от трех до пяти лет, поэтому обязательно покупайте котировки автострахования в эти годовщины. »БОЛЬШЕ: Как долго автомобильные аварии могут влиять на ваши страховые ставки Расходы на страхование автомобиля для водителей с DUI Согласно анализу NerdWallet, наличие в вашей учетной записи DUI может почти удвоить ваши ставки автострахования. Ниже приведены средние годовые ставки автострахования для водителя с DUI. Как всегда, эти ставки значительно колеблются в зависимости от штата и компании. Ниже приведены средние годовые ставки минимального покрытия в каждом штате для 25-летнего водителя с историей DUI. Опять же, поиск полиса с высоким уровнем риска — лучший способ найти самый дешевый из доступных полисов. »БОЛЬШЕ: Найдите лучшее дешевое автострахование после DUI Оценка компаний автострахования с высоким уровнем риска Сравнивая варианты автострахования с высокой степенью риска, ищите финансово сильную компанию (чтобы вы могли быть уверены, что она сможет оплатить страховые возмещения) и у которой не так много жалоб. Вот что вам следует оценить: Жалобы: Национальная ассоциация комиссаров по страхованию собирает данные о жалобах на страховые компании и рассчитывает коэффициент для каждого вида страхования.Коэффициенты NAIC основаны на количестве жалоб, поданных на страховую компанию в государственные регулирующие органы, с поправкой на долю рынка. Среднее значение по стране составляет 1,00. Очень высокий коэффициент жалоб — выше 1,7 — является необычным и часто указывает на то, что у компании было много неудовлетворенных клиентов по сравнению со стоимостью страховых премий, которые она выписала в течение года. Финансовая устойчивость: Финансовая устойчивость компании говорит о том, насколько вероятно, что страховщик сможет выплатить компенсацию.Страховщик с любой из оценок A — беспроигрышный вариант, но не все компании по страхованию автомобилей имеют рейтинг финансовой устойчивости. Компания могла быть без рейтинга А. Лучше всего по разным причинам, в том числе из-за того, что компания не запрашивала оценку или не просила больше не оценивать. »БОЛЬШЕ: Обзоры автострахования NerdWallet Если никакая страховая компания не примет вас Даже после обращения в несколько нестандартных страховых компаний вам все равно могут отказать в покрытии.В крайнем случае, вы можете обратиться в пул страхования высокого риска вашего штата через Офис обслуживания плана автомобильного страхования. Как избежать высоких ставок автострахования Некоторые факторы, которые страховщики считают рискованными, например возраст, находятся вне вашего контроля. Другие, например, владение модным автомобилем, могут не быть вещами, которые вы хотите менять. В общем, вот несколько способов как можно скорее выйти из категории страхования высокого риска (и снизить ставки): Примите меры, чтобы улучшить свой кредит.Согласно анализу ставок NerdWallet на 2021 год, водители с плохой кредитной историей и безупречным стажем вождения могут заплатить за страховку автомобиля почти столько же, сколько водитель с DUI. Двигайтесь осторожно. Вы даже можете пройти курс по безопасности водителей и получить скидки от некоторых компаний после его завершения. Купите более выгодные страховые ставки через три года и пять лет после осуждения за нарушение правил дорожного движения. Не позволяйте вашему автострахованию истекать. Водители, у которых отсутствует страховое покрытие, относятся к группе повышенного риска, даже если у них нет автомобиля.Страхование автомобиля, не являющегося владельцем автомобиля, поможет вам избежать того, чтобы вас навесили на водителя с высоким уровнем риска. Готовы сделать покупки? Инструмент сравнения автострахований NerdWallet поможет вам найти тарифы. Методология средних ставок NerdWallet усреднил ставки на основе публичных данных, полученных аналитической компанией Quadrant Information Services. Мы изучили ставки для 40-летних мужчин и женщин по всем почтовым индексам в любом из 50 штатов и Вашингтоне, округ Колумбия. Хотя это одна из крупнейших страховых компаний в стране, Liberty Mutual не включена в наш анализ ставок из-за отсутствия общедоступной информации. Согласно нашему анализу, у «хороших водителей» не было зафиксировано нарушений движения; для этого профиля была включена скидка «за хорошее вождение». Наши «хорошие» и «плохие» кредитные ставки основаны на приблизительных оценках кредитного рейтинга и не учитывают собственные критерии оценки, используемые страховыми компаниями. Это средние ставки, и ваша ставка будет варьироваться в зависимости от ваших личных данных, состояния и страховой компании. Образцы драйверов имели следующие пределы покрытия: Страхование ответственности за телесные повреждения в размере 100 000 долларов США на человека. Страхование ответственности за телесные повреждения в размере 300 000 долларов США на каждое ДТП. Страхование ответственности за имущественный ущерб в размере 50 000 долларов США за каждое ДТП. Страхование телесных повреждений незастрахованных автомобилистов в размере 100 000 долларов США на человека. Страхование телесных повреждений незастрахованных автомобилистов на сумму 300 000 долларов США за одно ДТП Страхование на случай столкновения с франшизой в размере 1000 долларов США. Полное покрытие с франшизой в размере 1000 долларов США. В штатах, где требовалось, были добавлены минимальные дополнительные покрытия.Мы использовали те же предположения для всех остальных профилей драйверов, за следующими исключениями: Для водителей с минимальным покрытием мы скорректировали приведенные выше числа, чтобы отразить только минимальное покрытие, требуемое законом в штате. Мы изменили уровень кредитоспособности с «хорошего» на «плохой», как сообщили страховщику, чтобы увидеть ставки для водителей с плохой кредитной историей. В штатах, где кредит не учитывается, мы использовали ставки только для «хорошего» кредита. Для водителей с одной аварией по вине мы добавили одну аварию по вине, которая стоила 10 000 долларов в качестве материального ущерба. Для водителей с DUI мы добавили единичное нарушение правил вождения в нетрезвом виде. Во всех случаях мы использовали Toyota Camry LE 2018 года и предполагали, что пройдено 12000 миль в год. Методология составления рейтингов автострахования Рейтинги автострахования NerdWallet награждают компании за особенности и методы, ориентированные на клиента. Рейтинги основаны на средневзвешенных показателях по нескольким категориям, включая финансовую устойчивость, жалобы потребителей, прозрачность веб-сайтов и доступность.По своему усмотрению редакции мы также рассматриваем опросы об удовлетворенности клиентов. Эти рейтинги являются ориентировочными, но мы рекомендуем вам присмотреться к ним и сравнить несколько предложений по страхованию, чтобы найти лучший тариф для вас. NerdWallet не получает компенсации ни за какие отзывы. Прочтите наши редакционные правила. МЕТОДОЛОГИЯ ЖАЛОБЫ СТРАХОВЩИКА NerdWallet рассмотрел жалобы, полученные от государственных страховых регуляторов, и отчитался перед Национальной ассоциацией страховых комиссаров в 2018-2020 годах.Чтобы оценить, как страховщики сравниваются друг с другом, NAIC ежегодно рассчитывает индекс жалоб для каждой дочерней компании, измеряя ее долю в общем количестве жалоб относительно ее размера или доли в общих страховых взносах в отрасли. Чтобы оценить историю жалоб компании, NerdWallet рассчитал аналогичный индекс для каждой страховой компании, взвешенный по рыночным долям каждой дочерней компании, за трехлетний период. Автор: alexxlab Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт 2011 - 2019 © Сайт Автолюбителей Вся информация на сайте защищена авторскими правами. Карта сайта