Датчик эбу: Что такое ЭБУ в автомобиле. Где находится, а также пару слов о прошивке

Содержание

Что такое ЭБУ (ECU) в автомобиле

 

 

Процесс чип-тюнинга заключается в смене программы управления двигателем в электронном блоке управления(ЭБУ). А что такое ЭБУ, как он устроен и за что отвечает — мы рассмотрим в этой статье.

 

С 80-х годов для повышения экологичности и экономичности (и ни для чего другого) вместо карбюратора установили систему впрыска и на форсунку повесили «мозги» — электронный блок управления (ЭБУ), или electronic control unit (ECU). Управлял он впрыском, углом опережения зажигания и подачей воздуха. С тех пор прошло достаточно много времени, и на сегодняшний день в автомобиле легко может находиться около 80 блоков управления самыми разными узлами — от подогрева сидений до системы автоматической парковки.

 

 

 

 

 

 

Электронный блок управления — это герметично закрытая металлическая (в редких случаях — с пластиковой крышкой) коробка в которую идет пара толстых кабелей. В самом блоке, наиболее важными элементами является микроконтроллер и EPROM (Erasable Programmable Read Only Memory — энергонезависимая память с возможностью перепрограммирования)

 

Микроконтроллер отвечает за обработку сигналов от датчиков по программе, содержащейся в EPROM. В памяти блока находятся так называемые Калибровки — таблицы со значениями по конкретному узлу «что показывает датчик»->»что нужно передать(открыть/закрыть/увеличить/уменьшить)». Как пример — «Если датчик детонации показывает такое-то значение — изменить угол опережения зажигания на такую-то величину».

Програма в EPROM отвечает за использование калибровок и за их обновление. Многие величины не могут быть заложены в память и всегда выдавать эталонный результат — тот же УОЗ будет разным при разном зазоре электрода на свече, поэтому значения постоянно обновляются. Это назвается самообучение блока. 

 

В зависимости от предназначения блоки управления имеют разделение по видам.

 

ECM(Engine Control Module) — модуль, отвечающий за работу двигателя. Ранее его называли ECU — Engine Control Unit, и EMS (Engine management system).

Формирование топливной смеси, время впрыска, зажигание, контроль скорости вращения валов — это его область ответственности. И да, чип-тюнинг мотора затрагивает именно его. Изменения вносятся в значения калибровок и в управляющую программу EPROM, благодаря чему получается исправить некоторые ошибки и недочеты производителя, увеличить мощность и крутящий момент (в основном за счет более точной топливной корректировки из-за исключения работы с 92-м октаном), отключить некоторые экологические функции. Основные датчики, работающие на этот блок — датчик массового расхода воздуха(ДМРВ), датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) и датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) и еще несколько десятков датчиков напрямую или косвенно влияющие на работу двигателя. Например, датчик неровной дороги помогает отличить электронному мозгу детонацию двигателя от вибрации при езде по колдобинам. 

 

 

EBCM(Electronic Brake control module) — электронный блок контроля тормозной системы. Система ABS — Anti-block system управляется именно им. На входе в этот блок подаются значения нажатия педали тормоза, скорость автомобиля, скорость вращения каждого колеса и положение ключа зажигания. Кстати, на большинстве автомобилей именно эта система используется для анализа накачанности колес. По скорости вращения колеса можно определить его радиус, сравнить с эталонным и в случае значительного отклонения от нормы — зажечь лампочку на приборке. 

 

PCM (Powertrain control module) — модуль управления силовой установкой, или передачи крутящего момента на колеса. Отвечает за коробку передач, круиз-контроль, режим овердрайва (переключение на повышенную передачу для повышения экономичности при езде по трассе) и выполняет другие функции по обеспечению корректной работы этого узла.

 

VCM(Vehicle control module) — модуль контроля автомобиля. Отвечает за безопасность — EPS, ACC, ESC и подушки безопасности. Расположен, как правило в середине салона, подальше от источников опасности.

 

BCM(Body control module) — управление сиденьями, стеклоочистителями, стеклоподъемниками, люками в крыше и самими крышами (у кабриолетов) 

 

Самый интересный для чип-тюнинга блок — управления двигателем. Хотя и блок управления коробкой (PCM) тоже вызывает множество вопросов и пожеланий…хотя на самом деле всего один — можно ли сделать так, чтобы автомат перестал «тупить» и не в ущерб надёжности? В большинстве случаев — нельзя. В редких случаях — можно. 

Электронный мозг имеет свои органы восприятия — датчики. Ориентируясь на их показания он принимает решения. Некоторые используют эту возможность для обмана электромозга в своих целях — например, включив в цепь между ЭБУ и датчиком «хитрый» приборчик можно добиться от ЭБУ нужной реакции. Такой подход был весьма оправдан на раннем этапе использования ЭБУ, когда программы были простыми. Подать неверный сигнал, например, с второй лямбды о том, что «катализатор по-прежнему на месте, а вовсе даже не удалён» было простым и дешевым решением. Но сейчас блоки стали гораздо умнее, программы на много порядков усложнились и теперь одновременно анализируется несколько десятков показаний датчиков, строятся тренды и проверяются отклонения. Обмануть мозги внося исправленные данные в один единственный датчик уже невозможно.

 

Всевозможных датчиков, передающих информацию в электромозг автомобиля очень и очень много. Обо всех рассказывать долго, да и в рамках нашей общеобразовательной статьи не нужно. Но о самых главных — мы расскажем.

 

MAT Sensor (Manifold Air temperature) — датчик температуры воздуха впускного коллектора. 

 

 

CTS Sensor (Coolant Temperature Sensor) — датчик температуры охлаждающей жидкости

.

 

CPS Sensor (Camshaft/Crankshaft Position) датчик положения распредвала или коленвала. 

 

KS (Knock Sensor) — датчик детонации

.

 

HO2S (Heated Oxygen Sensor) — датчик кислорода, или лямбда. Обычно их два — первый датчик находится после выпускного коллектора и анализирует количество кислорода в сгоревшей смеси. На основании показаний этого датчика ЭБУ корректирует топливную смесь. Второй датчик кислорода стоит после катализатора и оценивает эффективность его (катализатора) работы. Вторую лямбду пытаются обмануть при помощи всевозможных «обманок» и именно её отключают программисты-чиптюнеры. Если интересно что лучше — обманка или программное отключение катализатора, то советуем почитать этот материал) 

 

 

TPS (Throttle Position Sensor) — ДПДЗ — датчик положения дроссельной заслонки

 

VSS (Vehicle Speed Sensor)

— датчик скорости.

 

MAP Sensor (Manifold Absolute Pressure) — ДАД — датчик абсолютного давления. 

 

MAF Sensor (Mass Air Flow) — ДМРВ — датчик массового расхода воздуха.

 

LABA 120 — Как работает ЭБУ

Как ЭБУ управляет двигателем


Алгоритм работы ЭБУ — блока управления двигателем, от запуска до ошибок
а тут «эмулятор эбу» BOSCH M1.5.4

Оглавление

  1. Режимы работы электронного блока управления
  2. Датчики информации и исполнительные механизмы
  3. Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)
  4. Симптомы неисправности датчика положения дроссельной заслонки.
  5. ДПДЗ, ДЗ и регулятор холостого хода (РХХ)
  6. Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ)
  7. Выход из строя датчика температуры охлаждающей жидкости
  8. Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ)
  9. Неисправности датчика положения коленчатого вала
  10. Датчик фаз (ДФ) или датчик положения распределительного вала (ДПРВ)
  11. Неисправность датчика фаз (распределительного вала)
  12. Датчик скорости автомобиля (ДС)
  13. Датчик кислорода (ДК), или лямбда зонд
  14. Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)
  15. Датчик детонации
  16. Неисправность датчика детонации
  17. Исполнительные механизмы управления инжекторного ДВС
  18. Датчик холостого хода
  19. Топливная форсунка
  20. Электробензонасос
  21. Модуль зажигания
  22. Электровентилятор



Режимы работы электронного блока управления

К Оглавлению

Во время пуска мотора, ЭБУ включает реле электромотора
бензонасоса, который нагнетает давление в топливной магистрали.
ЭБУ проверяет температуру охлаждающей жидкости и
расчитывает правильное соотношение воздуха и топлива для запуска.

После начала вращения коленчатого вала ЭБУ работает в пусковом режиме, пока
обороты не превысят 400 об/мин или не наступит режим продувки «залитого»

двигателя.

Режим продувки двигателя. «Залитый топливом двигатель», может быть очищен
путем полного открытия дроссельной заслонки при одновременном проворачивании
коленчатого вала. При этом электронный блок управленияния не подает импульсы
впрыска на форсунки, и свечи должен просушиться. ЭБУ поддерживает этот режим
до тех пор, пока обороты двигателя ниже 400 об/мин, и датчик положения
дроссельной заслонки показывает, что она почти полностью открыта
(более 75 %).

Рабочий режим для системы впрыска без обратной связи
После пуска двигателя (обороты более 400 об/мин) ЭБУ управляет системой
подачи топлива в рабочем режиме. В этом режиме ЭБУ рассчитывает длительность
импульса на форсунки по сигналам от датчика положения коленчатого вала,
датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей
жидкости и датчика положения дроссельной заслонки.

Рассчитанная длительность импульса впрыска может давать соотношение воздуха и
топлива, отличающееся от 14,7:1. Примером может служить непрогретое состояние
двигателя, так как при этом для обеспечения хороших ездовых качеств требуется
обогащенная смесь.

Рабочий режим для системы впрыска с обратной связью. В этой системе ЭБУ
сначала рассчитывает длительность импульса на форсунки на основе сигналов от
тех же датчиков, что и в системе впрыска без обратной связи. Отличие состоит в
том, что в системе с обратной связью ЭБУ еще использует сигнал от датчика
кислорода для корректировки и тонкой регулировки расчетного импульса, чтобы
точно поддерживать соотношение воздуха и топлива на уровне (14,6…14,7):1.
Работа системы с последовательным(фазированным) впрыском топлива.
ЭБУ включает форсунки последовательно, в порядке зажигания по цилиндрам (1-3-4-2).
Датчик фаз дает ЭБУ сигнал о том, когда 1-й цилиндр находится в ВМТ в

конце такта сжатия. На основании этого сигнала ЭБУ рассчитывает момент
включения каждой форсунки, причем каждая форсунка впрыскивает топливо один
раз за два оборота коленчатого вала двигателя, т.е. за один полный рабочий
цикл. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и
понизить уровень токсичности отработавших газов.

Режим обогащения при ускорении. ЭБУ следит за резкими изменениями положения
дроссельной заслонки (по датчику положения дроссельной заслонки) и за
сигналом датчика массового расхода воздуха и обеспечивает подачу добавочного
количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска. Режим
обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в
переходных условиях (при перемещении дроссельной заслонки).

Режим мощностного обогащения. ЭБУ следит за сигналом датчика положения
дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала для определения
моментов, в которые водителю необходима максимальная мощность двигателя. Для
достижения максимальной мощности требуется обогащенная горючая смесь, и ЭБУ
изменяет соотношение воздуха и топлива приблизительно до 12:1. В системе
впрыска с обратной связью в этом режиме сигнал датчика концентрации кислорода
игнорируется, так как он будет указывать на обогащенность смеси.

Режим обеднения при торможении. При торможении автомобиля с закрытой
дроссельной заслонкой могут увеличиться выбросы в атмосферу токсичных
компонентов. Чтобы не допустить этого, ЭБУ следит за уменьшением угла
открытия дроссельной заслонки и за сигналом датчика массового расхода воздуха
и своевременно уменьшает количество подаваемого топлива путем сокращения
импульса впрыска.

Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем. При торможении
двигателем с включенной передачей и сцеплением ЭБУ может на короткие периоды
времени полностью отключить импульсы впрыска топлива. Отключение и включение
подачи топлива на этом режиме происходит при выполнении определенных условий
по температуре охлаждающей жидкости, частоте вращения коленчатого вала,
скорости автомобиля и углу открытия дроссельной заслонки.
Компенсация напряжения питания. При падении напряжения питания система
зажигания может давать слабую искру, а механическое движение «открытия»
форсунки может занимать больше времени. ЭБУ компенсирует это путем увеличения
времени накопления энергии в катушках зажигания и длительности импульса
впрыска.

Соответственно, при возрастании напряжения аккумуляторной батареи (или
напряжения в бортовой сети автомобиля) ЭБУ уменьшает время накопления энергии
в катушках зажигания и длительность впрыска.

Режим отключения подачи топлива. При выключенном зажигании топливо форсункой
не подается, чем исключается самовоспламенение смеси при перегретом
двигателе.

Кроме того, импульсы впрыска топлива не подаются, если ЭБУ не получает
опорных импульсов от датчика положения коленчатого вала, т.е. это означает,
что двигатель не работает. Отключение подачи топлива также происходит при
превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя
для защиты двигателя от перекрутки.

Датчики информации и исполнительные механизмы,

К Оглавлению

определяемые и управляемые электронным блоком(ЭБУ)
Датчики информации

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)


К Оглавлению

– это единственный узел, который непосредственно принимает команды от водителя на
управление

двигателем ( педаль «газа», тросик от «газа» – дроссельная заслонка – ДПДЗ).
ДПДЗ измеряет положение дроссельной заслонки (ДЗ) и передает ЭБУ, в каком
положении находится ДЗ.

Датчик положения дроссельной заслонки установлен сбоку на дроссельном узле и
связан с осью дроссельной заслонки. Датчик представляет собой потенциометр,
на один конец которого подается плюс напряжения питания (5 В), а другой
соединен с массой. С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идет
выходной сигнал к контроллеру. Когда дроссельная заслонка поворачивается (от
воздействия на педаль управления), изменяется напряжение на выходе датчика.

При закрытой дроссельной заслонке оно ниже 0,7 В. Когда заслонка открывается,
напряжение на выходе датчика растет и при полностью открытой заслонке должно
быть более 4 Вольта

Отслеживая выходное напряжение датчика, контроллер корректирует подачу
топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки. Датчик положения
дроссельной заслонки не требует никакой регулировки, так как контроллер
воспринимает холостой ход (полное закрытие дроссельной заслонки) как нулевую
отметку

Симптомы неисправности датчика положения дроссельной заслонки.

К Оглавлению

Провалы, рывки при движении, недостаток мощности, двигатель глохнет на
холостом ходу — данные симптомы свидетельствуют о необходимости замены
датчика положения дроссельной заслонки. При самодиагностике блок ЭБУ может и
не выдать сигнал на индикатор CHECK ENGINE, она загорится, только если в цепи
есть обрыв или в датчике произошло короткое замыкание.
Если в вашем случае ничего подобного нет, то ЭБУ посчитает ненужным
информировать владельца с помощью ЧЕКА. При подозрении на неисправность в
цепи или самом датчике положения дроссельной заслонкой необходимо как можно
скорее попасть на СТО, причем не 4стоит злоупотреблять педалью газа и
насиловать двигатель.

Из-за отсутствия правильного сигнала с датчика ЭБУ будет выдавать сигналы
несоответствующие реальной нагрузке на двигатель, что приведёт к появлению
детонации и перегреву.

Если у вас сложилась такая ситуация что до СТО вам не добраться в ближайшее
время и под рукой нет авто магазина, то Вы можете попробовать починить датчик
положения дроссельной заслонки. Основная причина неисправности — это или
загрязнение резистивной поверхности полосок или полное повреждение его. Если
на пластине накопилось загрязнение — удалите его с помощью ватного тампона,
ну а если все же механическое повреждение то только менять.

Все остальные узлы и агрегаты в системе управления двигателем, передают
сигналы ЭБУ или принимают сигналы от ЭБУ без участия водителя.

ДПДЗ, ДЗ и регулятор холостого хода (РХХ)
вместе образуют узел дроссельной заслонки

узел дроссельной заслонки

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ)

К Оглавлению

– термоэлектрический резистор.

По мере нагревания ДВС, ЭБУ измеряет напряжение на выходе с ДТОЖ и,
соответственно, корректирует работу двигателя (обороты ХХ, обогащение подачи
топливной смеси, УОЗ, включение и выключение вентилятора ОЖ). Датчик
температуры ОЖДатчик температуры охлаждающей жидкости устанавливается на
выпускном патрубке системы охлаждения в потоке охлаждающей жидкости
двигателя.

Термистор, находящийся внутри датчика, является резистором с отрицательным
температурным коэффициентом при нагреве которого сопротивление уменьшается
(при –40 °С = 100 кОм и 70 Ом = 130 °С). ЭБУ подает на ДЖОТ напряжение 5 В
через резистор с постоянным сопротивлением. Температуру охлаждающей жидкости
ЭБУ рассчитывает по падению напряжения на датчике.


Выход из строя датчика температуры охлаждающей жидкости

К Оглавлению

Как ни странно поломка датчика температуры тосола, скажется на запуске
двигателя. При отсутствии сигналов с датчика температуры охлаждающей
жидкости, электронный блок управления примет температуру двигателя равную
нулю градусов Цельсия и опираясь на алгоритмы программы, которые заложены на
заводе изготовителе будет подготавливать рабочую смесь согласно этой
температуре.

Поэтому сигналом неисправности датчика температуры охлаждающей жидкости
служит затрудненный запуск при отрицательных температурах. Следующим «плохим»
сигналом, что с датчиком не все нормально, это детонация двигателя,
возникающая, когда вы стоите летом в пробке. Возможность ремонта датчика
температуры охлаждающей жидкости — нет.

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ)

К Оглавлению

– часто его называют датчиком синхронизации, индукционного типа,
устанавливается на передней части двигателя (а/м ВАЗ, ГАЗ, УАЗ) со
специальным диском (шкив), жестко укрепленным на коленчатом вале (КВ). ДПКВ и
шкив вместе обеспечивают угловую синхронизацию ЭБУ. Диск синхронизации
состоит из 60 зубьев, равномерно распределенных по кругу, из которых удалено
два зуба (60 – 2 = 58). Пропуск двух зубьев из 60 на диске позволяет ЭБУ
определить скорость вращения и положение КВ. Зазор между ДПКВ и вершиной зуба
диска строго определен и равен 0,8…1,0 мм. Датчик положения коленчатого вала

Датчик положения коленчатого вала:
1 – постоянный магнит; 2 – корпус; 3 –
картер двигателя; 4 – магнитомягкий сердечник;
5 – обмотка; 6 – зубчатое
колесо с точкой отсчета

После включения замка зажигания ЭБУ ждет прихода импульсов с ДПКВ. Получив
импульсы от ДПКВ, ЭБУ синхронизирует положение и скорость вращения КВ и выдает
импульсы для топливных форсунок и модуля зажигания.

Запуск двигателя и ровная работа означает, что программа ЭБУ правильно определила все
58 зубьев и два пропуска в расчетном временном диапазоне. Если есть сбои импульсов от
ДПКВ, то, естественно, это приводит к неустойчивой работе или сбоям в работе ДВС (сбои
управления форсунками и модулем зажигания). Увидев сбои от ДПКВ, ЭБУ пытается
пересинхронизировать процесс управления.

Неисправности датчика положения коленчатого вала

К Оглавлению

Это единственный датчик, который устанавливается на всех инжекторных двигателях, из-за
поломки которого автомобиль будет стоять как вкопанный и доехать до ближайшего СТО
своим ходом не удастся.

Основными признаками неисправности датчика положения коленчатого вала являются:

— при повороте ключа зажигания, двигатель крутит в «холостую»
— если датчик вышел из строя при движении автомобиля, то двигатель глохнет и завести
его уже невозможно.

Ремонт датчика положения коленвала невозможен, лечиться только заменой.

Датчик фаз (ДФ) или датчик положения распределительного вала (ДПРВ)

К Оглавлению.

– представляет собой полупроводниковый прибор, его принцип основан на эффекте Холла.
Датчик положения распределительного вала

ДФ выдает один импульс за один цикл работы (два оборота КВ = четырем тактам).
Программа, получив импульс от ДФ, определяет ВМТ такта сжатия первого цилиндра и
синхронизирует управление форсунками. Благодаря сигналам от ДФ, ЭБУ точнее дозирует
качество смесеобразования (фазированный впрыск). Во время фазированного впрыска каждая
форсунка получает один импульс за один цикл. При выходе из строя ДФ ЭБУ определяет
ошибку и переходит на попарно-параллельный впрыск топлива


Неисправность датчика фаз (распределительного вала)

К Оглавлению

При выходе из строя датчика фаз, на автомобилях семейства ВАЗ, подача топлива
осуществляется в аварийном режиме. Подача топлива в инжекторный двигатель происходит
по попарно-паралельному алгоритму, при котором отдельно взятая форсунка впрыскивает
топливо в два раза чаще, чем в рабочем режиме.

Датчик фаз

К Оглавлению

Основными симптомами, указывающими, что вам предстоит замена ДПРВ является:
затрудненный пуск, выхлопные газы теряют свою прозрачность, увеличение расхода топлива
(единственный симптом, который заставляет водителя обратиться на СТО, так как на слух
определить, что двигатель требует вмешательства нет), возможны сбои в системе
самодиагностики ВАЗ. Как временный вариант лечения данной проблемы мы можем
посоветовать провернуть датчик на несколько градусов вдоль своей оси, после чего
надежно закрепить.

Датчик скорости автомобиля (ДС)

К Оглавлению

— устанавливается на коробке передач (КПП). Датчик скорости Его задача – отправлять
импульсы ЭБУ за время определенного оборота колеса.

Эти импульсы нужны не только для определения скорости движения автомобиля, но и
программе ЭБУ для выбора режима работы. Если нет обрыва или замыкания в цепи ДС, то
ЭБУ не может определить состояние автомобиля (в движении машина или стоит). Система
самодиагностики ЭБУ распознает выход из строя ДС только при наличии больших оборотов в
двигателе в сочетании с большой нагрузкой. В этом случае записывается код ошибки ДС.

Датчик кислорода (ДК), или лямбда зонд

К Оглавлению

устанавливается на выхлопной системе. Его функция в работе ЭБУ – определение наличия
кислорода в отработавших газах (для поддержания стехиометрического со- става смеси).


Датчик кислорода

Для нормальной работы датчика кислорода нужна температура не менее 350 °С. Чтобы
ускорить нагрев датчика кислорода, особенно после пуска двигателя, в датчик
вмонтирован нагревательный элемент. ЭБУ имеет дополнительный модуль прогрева датчика,
который включает подогрев и определяет готовность ДК к работе. На поверхности ДК
происходит реакция окисления несгоревшего топлива. Специальный слой способен отдавать
или восстанавливать ионы кислорода, тем самым информируя ЭБУ о богатой или бедной
смеси. ЭБУ, принимая сигналы ДК, уменьшает или увеличивает время открытия форсунок.
Один из важных факторов для правильной работы ДК – сообщение с атмосферным воздухом
через свой жгут проводов.

Разность концентрации кислорода в атмосфере (поступающий через жгут проводов) и на
поверхности рабочей части (выхлоп отработавших газов) является причиной меняющегося
выходного сигнала датчика. В бедной смеси (избыток воздуха) рабочую поверхность ДК
восстанавливает кислород – напряжение падает. В богатой смеси топливо окисляется
кислородом за счет поверхности датчика – напряжение растет. Выходное напряжение ДК
напрямую связано с процессом окисления несгоревшего топлива в выхлопной системе.


Неправильное показание ДК бедной смеси, когда в действительности в выхлопной системе
богатая смесь, обусловлено загрязнением сажей рабочей поверхности ДК. Рабочая
поверхность ДК покрывается сажей, и реакция окисления не происходит. ЭБУ отдает
команду на увеличение времени открытия форсунок, тем самым обогащая и так богатую
смесь. Или наоборот.

При загрязнении канала
сообщения ДК с атмосферой, ДК «видит» бедную смесь и ЭБУ еще сильнее обедняет смесь,
уменьшив время открытия форсунок. Такие неполадки ДК легко исправимы. В первом случае
поездка на стабильных оборотах (трасса) 50–60 км/час. Обычно после такой поездки
неисправный ДК начинает работать нормально. Во втором случае хватает продувки жгута
проводов (на стыке с ДК) сжатым воздухом

Датчик массового расхода воздуха

К Оглавлению

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)
расположен между воздушным фильтром и шлангом впускной трубы.
В нем находятся температурный датчик и нагревательный резистор. Проходящий воздух
охлаждает один из датчиков, а электронная схема датчика преобразует эту разность
температур в выходной сигнал для электронного блока управления. В разных вариантах
систем впрыска топлива могут применяться датчики массового расхода воздуха двух типов.
Они отличаются по устройству и по характеристике выдаваемого сигнала, ко- торый может
быть частотным или аналоговым.

В первом случае в зависи- мости от расхода воздуха
меняется частота сигнала, а во втором случае – напряжение. Датчик массового расхода
воздуха ЭБУ использует информацию от датчика массового расхода воздуха для определения
длительности импульса открытия форсунок.

Неисправности датчика массового расхода воздуха

К Оглавлению

p10

Как правило, ДМРВ не выходит из строя за одну поездку, он умирает постепенно, подаче
после полного выхода из строя автомобиль может проехать не одну сотню километров.
Первыми признаками начала «старения» датчика массового расхода воздуха является
необходимость игры педали газа при запуске двигателя. В дороге симптомы будут
проявляться снижением мощности (автомобиль словно едет на ручном тормозе),
увеличивается расход бензина, а выхлопная труба покрывается незначительным слоем
копоти. ДМРВ

Причина по которой выходит из строя датчик расхода воздуха банальна: владелец
автомобиля экономит на сервисном обслуживании, устанавливая дешёвые воздушные фильтры.

Вследствие чего на чувствительном элементе датчика оседает различные загрязнения.
Некоторые умельцы пытаются промыть ДМРВ в карбклинере, но в большинстве случаев датчик
все равно идёт на свалку (касается только датчиков Бош, Хитачи выдерживают промывку).

Датчик детонации (ДД) прикреплен к верхней части блока цилиндров и улавливает
аномальные вибрации (детонационные удары) в двигателе. Чувствительным элементом датчика
является пьезокристаллическая пластинка.


Датчик детонации

К Оглавлению

При детонации на выходе датчика генерируются импульсы напряжения, которые увеличиваются
с возрастанием интенсивности детонационных ударов. ЭБУ по сигналу датчика регулирует
опережение зажигания для устранения детонационных вспышек топлива.

Неисправность датчика детонации.

К Оглавлению

Датчик детонации для автомобилей является самым надежным. Практически нет случаев
выхода данного датчика из строя, в основном проблемы с данным датчиком возникают в
результате перетирания проводов. Если СНЕСК загорается при достижении примерно 3000
оборотов, то возьмите пробник, и проверьте целостность проводов. Симптомы при обрыве
проводов от датчика детонации или при выходе из строя самого датчика напоминают
симптомы, когда вы заправили свой автомобиль некачественным бензином — начнут стучать
пальцы или вам зальют некачественный бензин.

Далее рассмотрим принципы работы Исполнительных механизмов

К Оглавлению

управления инжекторного ДВС
Исполнительные механизмы управления инжекторного ДВС от ЭБУ
Шаговое реле холостого хода (РХХ) устанавливается на узле ДЗ и обеспечивает прохождение
воздуха через байпасный канал (канал холостого хода). От сечения байпасного канала
зависит поступление воздуха в двигатель при закрытой ДЗ, что напрямую зависит от
положения вала шагового мотора (прогрев, обороты ХХ). Задача РХХ – поддержание заданных
оборотов холостого хода.

РХХ также обеспечивает:
1) прогрев холодного двигателя, поддержание повышенных оборотов и плавный сброс по мере
нагрева при закрытой ДЗ;

2) при открытии ДЗ, воздух проходит через ДЗ и байпасный канал, т.е РХХ, должен быть
готов к резкому закрытию ДЗ, тем самым обеспечивая плавный сброс оборотов до заданного ХХ;

3) компенсационное повышение оборотов перед включением таких механизмов как
кондиционер, вентилятор системы охлаждения.Симптомы неисправности датчика холостого хода.

Выход из строя РХХ приводит к следующим сбоям системы:

1) остановка двигателя после сброса газа или невозможность работы на ХХ;
2) повышенные обороты ХХ, увеличивающиеся по мере прогревания двигателя.
Все неисправности, связанные с линией управления шагового мотора (РХХ) и самого РХХ,
легко обнаруживаются диагностическим оборудованием.

Датчик холостого хода

К Оглавлению

Симптомы, по которым можно предположить, что с датчиком не все в порядке являются:
затрудненный пуск при не нажатой педали акселератора, плавающий холостой ход. После
демонтажа с двигателя можно попытаться промыть его, если после данной операции ситуация
мне улучшилась, то смело выкидывайте его в мусорное ведро.

Электромагнитные форсунки

К Оглавлению

Топливные форсунки установлены на впускном коллекторе. Одна форсунка на каждый цилиндр.
Топливная форсунка дозирует подачу топлива под давлением во впускную трубу цилиндра по
команде контроллера. Форсунка представляет собой устройство с электромагнитным
клапаном, которое при получении электрического импульса управления с контроллера
впрыскивает топливо под давлением на тарелку впускного клапана. По истечении
электрического импульса форсунка перекрывает подачу топлива. Топливо может подаваться
двумя методами: синхронным, т.е. при определенном положении коленчатого вала, или
асинхронным, т.е. независимо или без синхронизации с вращением коленчатого вала.
Синхронный впрыск топлива – наиболее часто применяемый метод. Асинхронный впрыск
топлива применяется в основном в режиме пуска двигателя.

Топливная форсунка

Электробензонасос

К Оглавлению

Электробензонасос (ЭБН) Применяется ЭБН турбинного типа. Модуль ЭБН содержит датчик
уровня топлива. Сопротивление датчика уровня (Ом) находится в приделах «min-полный бак»
– «max-пустой бак». Напряжение питания подается на ЭБН через реле, которым управляет
ЭБУ.

Модуль зажигания

К Оглавлению


содержит два мощных электронных ключа и две катушки зажигания.
Искрообразование происходит по методу «холостой искры», т.е. искра образуется
одновременно в двух цилиндрах: 1–4 и 2–3. В одном цилиндре рабочая искра, в другом –
«холостая». На 16-клапанных моторах объемом 1,6 литра используются индивидуальные
катушки зажигания на каждую свечу с фазированным управлением.

Электровентилятор

К Оглавлению


Вентилятор в системе охлаждения включается и выключается ЭБУ в зависимости от
температуры охлаждающей жидкости двигателя (от 98 до 107 °С), в зависимости от типа ЭБУ
двигателя, частоты вращения коленчатого вала, работы кондиционера (если он есть на
автомобиле) и других факторов.

Электровентилятор включается вспомогательным реле,
расположенным в монтажном блоке. При работе двигателя электровентилятор включается,
если температура охлаждающей жидкости превысит 100 °С или будет дан запрос на включение
кондиционера. Электровентилятор выключается после падения температуры охлаждающей
жидкости до 97°С, после выключения кондиционера или остановки двигателя.

К Оглавлению

К Оглавлению

Кислородные датчики: подробное руководство — Denso

Вы наверняка знаете, что в вашем автомобиле установлен кислородный датчик (или даже два!)… Но зачем он нужен и как он работает? На часто задаваемые вопросы отвечает Стефан Верхоеф (Stefan Verhoef), менеджер DENSO по продукту (кислородные датчики).

B: Какую работу выполняет датчик кислорода в автомобиле?
O: Датчики кислорода (также называемые лямбда-зондами) помогают контролировать расход топлива вашего автомобиля, что способствует снижению объема вредных выбросов. Датчик непрерывно измеряет объем несгоревшего кислорода в выхлопных газах и передает эти данные в электронный блок управления (ЭБУ). На основании этих данных ЭБУ регулирует соотношение топлива и воздуха в топливовоздушной смеси, поступающей в двигатель, что помогает каталитическому нейтрализатору (катализатору) работать более эффективно и уменьшать количество вредных частиц в выхлопных газах.

B: Где находится датчик кислорода?
O: Каждый новый автомобиль и большинство автомобилей, выпущенных после 1980 г., оснащены датчиком кислорода. Обычно датчик установлен в выхлопной трубе перед каталитическим нейтрализатором. Точное местоположение датчика кислорода зависит от типа двигателя (V-образное или рядное расположение цилиндров), а также от марки и модели автомобиля. Для того чтобы определить, где расположен датчик кислорода в вашем автомобиле, обратитесь к руководству по эксплуатации.

В: Почему состав топливовоздушной смеси нужно постоянно регулировать?
O: Соотношение «воздух — топливо» крайне важно, поскольку оно влияет на эффективность работы каталитического нейтрализатора, который снижает содержание оксида углерода (CO), несгоревших углеводородов (CH) и оксида азота (NOx) в выхлопных газах. Для его эффективной работы необходимо наличие определенного количества кислорода в выхлопных газах. Датчик кислорода помогает ЭБУ определить точное соотношение «воздух — топливо» в смеси, поступающей в двигатель, передавая в ЭБУ быстроизменяющийся сигнал напряжения, который меняется в соответствии с содержанием кислорода в смеси: слишком высокого (бедная смесь) или слишком низкого (богатая смесь). ЭБУ реагирует на сигнал и изменяет состав топливовоздушной смеси, поступающей в двигатель. Когда смесь слишком богатая, впрыск топлива уменьшается. Когда смесь слишком бедная — увеличивается. Оптимальное соотношение «воздух — топливо» обеспечивает полное сгорание топлива и использует почти весь кислород из воздуха. Оставшийся кислород вступает в химическую реакцию с токсичными газами, в результате которой из нейтрализатора выходят уже безвредные газы.

В: Почему на некоторых автомобилях устанавливаются два кислородных датчика?
O: Многие современные автомобили дополнительно кроме датчика кислорода, расположенного перед катализатором, оснащаются и вторым датчиком, установленным после него. Первый датчик является основным и помогает электронному блоку управления регулировать состав топливовоздушной смеси. Второй датчик, установленный после катализатора, контролирует эффективность работы катализатора, измеряя содержание кислорода в выхлопных газах на выходе. Если весь кислород поглощается химической реакцией, происходящей между кислородом и вредными веществами, то датчик выдает сигнал высокого напряжения. Это означает, что катализатор работает нормально. По мере износа каталитического нейтрализатора некоторое количество вредных газов и кислорода перестает участвовать в реакции и выходит из него без изменений, что отражается на сигнале напряжения. Когда сигналы станут одинаковыми, это будет указывать на выход из строя катализатора.


В: Какие бывают датчики?
О: Существует три основных типа лямбда-сенсоров: циркониевые датчики, датчики соотношения «воздух — топливо» и титановые датчики. Все они выполняют одни и те же функции, но используют при этом различные способы определения соотношения «воздух — топливо» и разные исходящие сигналы для передачи результатов измерений.

Наибольшее распространение получила технология на основе использования циркониево-оксидных датчиков (как цилиндрического, так и плоского типов). Эти датчики могут определять только относительное значение коэффициента: выше или ниже соотношение «топливо — воздух» коэффициента лямбда 1.00 (идеальное стехиометрическое соотношение). В ответ ЭБУ двигателя постепенно изменяет количество впрыскиваемого топлива до тех пор, пока датчик не начнет показывать, что соотношение изменилось на противоположное. С этого момента ЭБУ опять начинает корректировать подачу топлива в другом направлении. Этот способ обеспечивает медленное и непрекращающееся «плавание» вокруг коэффициента лямбда 1.00, не позволяя при этом поддерживать точный коэффициент 1.00. В итоге в изменяющихся условиях, таких как резкое ускорение или торможение, в системах с циркониево-оксидным датчиком подается недостаточное или избыточное количество топлива, что приводит к снижению эффективности каталитического нейтрализатора.

Датчик соотношения «воздух — топливо» показывает точное соотношение топлива и воздуха в смеси. Это означает, что ЭБУ двигателя точно знает, насколько это соотношение отличается от коэффициента лямбда 1.00 и, соответственно, насколько требуется корректировать подачу топлива, что позволяет ЭБУ изменять количество впрыскиваемого топлива и получать коэффициент лямбда 1.00 практически мгновенно.

Датчики соотношения «воздух — топливо» (цилиндрические и плоские) впервые были разработаны DENSO для того, чтобы обеспечить соответствие автомобилей строгим стандартам токсичности выбросов. Эти датчики более чувствительны и эффективны по сравнению с циркониево-оксидными датчиками. Датчики соотношения «воздух — топливо» передают линейный электронный сигнал о точном соотношении воздуха и топлива в смеси. На основании значения полученного сигнала ЭБУ анализирует отклонение соотношения «воздух — топливо» от стехиометрического (то есть Лямбда 1) и корректирует впрыск топлива. Это позволяет ЭБУ предельно точно корректировать количество впрыскиваемого топлива, моментально достигая стехиометрического соотношения воздуха и топлива в смеси и поддерживая его. Системы, использующие датчики соотношения «воздух — топливо», минимизируют возможность подачи недостаточного или избыточного количества топлива, что ведет к уменьшению количества вредных выбросов в атмосферу, снижению расхода топлива, лучшей управляемости автомобиля.

Титановые датчики во многом похожи на циркониево-оксидные датчики, но титановым датчикам для работы не требуется атмосферный воздух. Таким образом, титановые датчики являются оптимальным решением для автомобилей, которым необходимо пересекать глубокий брод, например полноприводных внедорожников, так как титановые датчики способны работать при погружении в воду. Еще одним отличием титановых датчиков от других является передаваемый ими сигнал, который зависит от электрического сопротивления титанового элемента, а не от напряжения или силы тока. С учетом данных особенностей титановые датчики могут быть заменены только аналогичными и другие типы лямбда-зондов не могут быть использованы.

В: Чем отличаются специальные и универсальные датчики?
O: Эти датчики имеют разные способы установки. Специальные датчики уже имеют контактный разъем в комплекте и готовы к установке. Универсальные датчики могут не комплектоваться разъемом, поэтому нужно использовать разъем старого датчика.


B: Что произойдет, если выйдет из строя датчик кислорода?
O: В случае выхода из строя датчика кислорода ЭБУ не получит сигнала о соотношении топлива и воздуха в смеси, поэтому он будет задавать количество подачи топлива произвольно. Это может привести к менее эффективному использованию топлива и, как следствие, увеличению его расхода. Это также может стать причиной снижения эффективности катализатора и повышения уровня токсичности выбросов.

B: Как часто необходимо менять датчик кислорода?
O: DENSO рекомендует заменять датчик согласно указаниям автопроизводителя. Тем не менее следует проверять эффективность работы датчика кислорода при каждом техобслуживании автомобиля. Для двигателей с длительным сроком эксплуатации или при наличии признаков повышенного расхода масла интервалы между заменами датчика следует сократить.

Ассортимент кислородных датчиков

• 412 каталожных номеров покрывают 5394 применения, что соответствует 68 % европейского автопарка.
• Кислородные датчики с подогревом и без (переключаемого типа), датчики соотношения «воздух — топливо» (линейного типа), датчики обедненной смеси и титановые датчики; двух типов: универсальные и специальные.
• Регулирующие датчики (устанавливаемые перед катализатором) и диагностические (устанавливаемые после катализатора).
• Лазерная сварка и многоэтапный контроль гарантируют точное соответствие всех характеристик спецификациям оригинального оборудования, что позволяет обеспечить эффективность работы и надежность при длительной эксплуатации.

В DENSO решили проблему качества топлива!

Вы знаете о том, что некачественное или загрязненное топливо может сократить срок службы и ухудшить эффективность работы кислородного датчика? Топливо может быть загрязнено присадками для моторных масел, присадками для бензина, герметиком на деталях двигателя и нефтяными отложениями после десульфуризации. При нагреве свыше 700 °C загрязненное топливо выделяет вредные для датчика пары. Они влияют на работу датчика, образуя отложения или разрушая его электроды, что является распространенной причиной выхода датчика из строя. DENSO предлагает решение этой проблемы: керамический элемент датчиков DENSO покрыт уникальным защитным слоем оксида алюминия, который защищает датчик от некачественного топлива, продлевая срок его службы и сохраняя его рабочие характеристики на необходимом уровне.

Дополнительная информация

Более подробную информацию об ассортименте кислородных датчиков DENSO можно найти в разделе Кислородные датчики, в системе TecDoc или у представителя DENSO.

Система управления двигателем Тойота Королла, замена катушек, свечей зажигания, датчиков

Двигатели, устанавливаемые на автомобили Toyota Corolla, оборудованы электронной системой управления двигателем с распределенным впрыском топлива. Эта система обеспечивает выполнение современных норм по токсичности выбросов и испарениям при сохранении высоких ходовых качеств и низкого расхода топлива.

Управляющим устройством в системе является электронный блок управления (ЭБУ). На основе информации, полученной от датчиков, ЭБУ рассчитывает параметры регулирования впрыска топлива и управления углом опережения зажигания. Кроме того, в соответствии с заложенным алгоритмом ЭБУ управляет работой электродвигателей вентилятора системы охлаждения двигателя и электромагнитной муфты включения компрессора кондиционера, выполняет функцию самодиагностики элементов системы и оповещает водителя о возникших неисправностях.

При выходе из строя отдельных датчиков и исполнительных механизмов ЭБУ включает аварийные режимы, обеспечивающие работоспособность двигателя.

Количество топлива, подаваемого форсунками, определяется продолжительностью электрического си «нала от ЭБУ. Электронный блок отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками (длительность сигнала). Для увеличения количества подаваемого топлива длительность сигнала увеличивается, а для уменьшения подачи топлива — уменьшается.

Система управления двигателем наряду с электронным блоком управления включает в себя датчики, исполнительные устройства, разъемы и предохранители.

Электронный блок управления (контроллер) связан электрическими проводами со всеми датчиками системы. Получая от них информацию, блок выполняет расчеты в соответствии с параметрами и алгрритмом управления, хранящимися в памяти программируемого постоянного запоминающего устройства (ППЗУ), и управляет исполнительными устройствами системы. Вариант программы, записанный в память ППЗУ обозначен номером, присвоенным данной модификации ЭБУ

Блок управления обнаруживает неисправность, идентифицирует и запоминает ее код, даже если отказ неустойчив и исчезает (например, из-за плохого контакта). Сигнализатор неисправности системы управления двигателем в комбинации приборов гаснет через три цикла включения-выключения зажигания после восстановления работоспособности отказавшего узла.

После ремонта хранящийся в памяти блока управления код неисправности необходимо стереть. Для этого отключите питание блока на 1 мин (выньте предохранитель цепи питания электронного блока управления или отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи).

Блок питает постоянньм током напряжением 5 и 12 В различные датчики и выключатели системы управления. Поскольку электрическое сопротивление цепей питания высокое, контрольная лампа, подключенная к выводам системы, не загорается. Для определения напряжения питания на выводах ЭБУ следует применять вольтметр, внутреннее сопротивление которого не менее 10 МОм.

ЭБУ не пригоден для ремонта, в случае отказа его необходимо заменить.

Датчик положения коленчатого вала индуктивного типа предназначен для синхронизации работы электронного блока управления с ВМТ поршней 1-го и 4-го цилиндров и угловым положением коленчатого вала.

Датчик установлен в передней части двигателя напротив задающего диска на коленчатом валу двигателя. Задающий диск представляет собой зубчатое колесо с впадинами. Два зуба срезаны для создания импульса синхронизации («опорного» импульса), который необходим для согласования работы блока управления с ВМТ поршней в 1-м и 4-м цилиндрах.

При вращении коленчатого вала зубья изменяют магнитное поле датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока. Блок управления по сигналам датчика определяет частоту вращения коленчатого вала и выдает импульсы на форсунки.

При отказе датчика пуск двигателя невозможен.

Датчики фазы индуктивного типа установлены в верхней левой части головки блока цилиндров. При вращении распределительного вала выступ его задающего диска изменяет магнитное поле датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока. Сигналы датчика используются контроллером для организации фазированного впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров, а также для управления изменением фаз газораспределения в зависимости от режима работы двигателя. При возникновении неисправности в цепи датчика положения распределительных валов контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор.

Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен в системе охлаждения двигателя. Чувствительным элементом датчика является термистор, электрическое сопротивление которого изменяется обратно пропорционально температуре. При низкой температуре охлаждающей жидкости (-20 ‘С) сопротивление термистора составляет 15-30 кОм, при повышении температуры до +80 ’С — уменьшается до 320 Ом.

Электронный блок питает цепь датчика температуры постоянным опорным напряжением. Напряжение сигнала датчика максимально на холодном двигателе и снижается по мере его прогрева. По значению напряжения электронный блок определяет температуру двигателя и учитывает ее при расчете регулировочных параметров впрыска и зажигания. При отказе датчика или нарушениях в цепи его подключения ЭБУ устанавливает код неисправности и запоминает его.

Помимо описанного, датчик косвенным образом служит и как датчик указателя температуры охлаждающей жидкости в комбинации приборов. По информации этого датчика электронный блок управления двигателем изменяет показания указателя. Для устранения неисправности пооверьте надежность контактных соединений в проводке к датчику или замените датчик.

Датчик массового расхода и температуры поступающего воздуха установлен в воздушном рукаве между врздушным фильтром и дроссельным узлом. Принцип работы датчика массового расхода воздуха основан на поддержании постоянной температуры резисторов (чем выше скорость потока воздуха, тем больший ток необходим для поддержания температуры резистора). Принцип работы датчика температуры поступающего воздуха аналогичен принципу работы датчика температуры охлаждающей жидкости. В зависимости от показаний этих датчиков ЭБУ корректирует количество топлива, впрыскиваемого в цилиндр, для получения оптимальной рабочей смеси.

Датчик положения дроссельной заслонки выполнен за одно целое с крышкой

дроссельного узла. Принцип действия датчика основан на эффекте Холла. Когда дроссельная заслонка поворачивается (от воздействия на педаль управления), изменяется напряжение на выходе датчика. При закрытой дроссельной заслонке оно ниже 2,5 В. Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растет, при полностью открытой заслонке оно должно быть более 4 В.

Отслеживая выходное напряжение датчика, ЭБУ корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. по желанию водителя).

Датчик положения дроссельной заслонки не требует регулировки, так как блок управления воспринимает холостой ход (те. полное закрытие дроссельной заслонки) как нулевую отметку.

Датчики концентрации кислорода (лямбда-зонды) ввернуты в резьбовые отверстия катколлектора и приемной трубы системы выпуска отработавших газов.

Датчик на входе в катколлектоо служит для управления составом топливовоздушной смеси, а датчик на приемной трубе — для оценки эффективности работы нейтрализатора. В металлических колбах датчиков расположен гальванический элемент, омываемый потоком обработавших газов. В зависимости от содержания кислорода в отработавших газах в результате сгорания топливовоздушной смеси изменяется напряжение сигналов датчиков.

Информация от каждого датчика поступает в блок управления в виде сигналов низкого и высокого уровней. При сигнале высокого уровня (около 4,2 В) датчика на входе в кат-коллектор блок управления получает информацию о высоком содержании кислорода. Сигнал низкого урозня (около 2,2 В) этого датчика свидетельствует о низком содержании кислорода в отработавших газах. Характеристики датчика на выходе из катколлектора другие: высокому содержанию кислорода соответствует сигнал низкого уровня (около 0,1 В), а низкому содержанию кислорода -сигнал высокого уровня (около 0,9 В)

 Постоянно отслеживая напряжение сигнала датчиков, блок управления корректирует количество впрыскиваемого форсунками топлива. При высоком уровне сигнала датчика на входе в катколлектор (бедная топливовоздушная смесь) количество подаваемого топлива увеличивается, при низком уровне сигнала (богатая смесь) — уменьшается. Если уровень сигнала датчика на выходе нейтрализатора не соответствует значениям, допустимым при данном режиме работы, блок управления идентифицирует неисправность катколлектора.

Датчик детонации прикреплен к верхней части блока цилиндров между 2-ми 3-м цилиндрами и улавливает аномальные вибрации (детонационные удары) в двигателе. Чувствительным элементом датчика детонации является пьезокристаллическая пластинка. При детонации на выходе датчика генерируются импульсы напряжения, которые увеличиваются с возрастанием интенсивности детонационных ударов. Контроллер по сигналу датчика регулирует опережение зажигания для устранения детонационных вспышек топлива.

В процессе работы электронный блок управления двигателем использует также данные о скорости автомобиля, получаемые от блока управления ABS.

Гидравлические клапаны изменения фаз установлены на правой верхней части крышки головки блока цилиндров. Клапаны регулируют давление масла, подаваемого в исполнительные механизмы изменения фаз, установленные на передних концах распределительных валов.

Система осуществляет оптимальную настройку фаз газораспределения, изменяя их во всем диапазоне частот и нагрузок двигателя, увеличивая мощность и крутящий момент при любом скоростном режиме.

При остановке двигателя, давление масла заставляет переместиться золотник управляющего клапана в положение, соответствующее наиболее поздней фазе газораспределения. Управляющий клапан срабатывает по сигналу бгока управления двигателем и подает масло либо к камере запаздывания, либо к камере опережения при непрерывном изменении фаз газораспределения либо в сторону их опережения, либо в сторону запаздывания.

Прежде чем снимать любые узлы системы управления впрыском топлива, отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

Не пускайте двигатель, если наконечники проводов на аккумуляторной батарее плохо затянуты.

Никогда не отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля при работающем двигателе.

При зарядке аккумуляторной батареи отсоединяйте ее от бортовой сети автомобиля.

Не подвергайте ЭБУ температуре выше 65 ‘С в рабочем состоянии и выше 80 «С — в нерабочем (например, в сушильной камере). Надо снимать ЭБУ с автомобиля, если эта температура будет превышена.

Не отсоединяйте от ЭБУ и не присоединяйте к нему провода при включенном зажигании. Перед проведением электросварочных работ на автомобиле отсоединяйте провода от аккумуляторной батареи и колодки жгута проводов от ЭБУ.

Все измерения напряжения выполняйте цифровым вольтметром, внутреннее сопротивление которого не менее 10 МОм. Электронные узлы, применяемые в системе впрыска топлива, рассчитаны на очень малое напряжение, поэтому легко могут быть повреждены электростатическим разрядом. Для того чтобы не допустить повреждения ЭБУ, не прикасайтесь руками к его выводам. Для диагностики системы управления двигателем во всех случаях требуется специальный сканер, поэтому при возникновении неисправностей системы обращайтесь в специализированный сервис.
 

Замена катушек Тойота Королла

1. Снимите декоративный кожух двигателя

2. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

3. Сжав фиксаторы, отсоедините от снимаемой катушки зажигания колодку жгута проводов.
 


  4. Выверните болт крепления катушки зажигания к крышке головки блока цилиндров

5.    …и извлеките катушку зажигания из колодца головки блока цилиндров.

6.    Установите детали в порядке, обратном снятию.
 

Замена свечей Тойота Королла

Вам потребуется специальный ключ «на 16» для выворачивания свечей зажигания (с резиновой втулкой для удерживания свечи).

На двигателе 4ZZ-FE автомобиля Toyota Corolla устанавливают свечи DENSO K16R-U11 с зазором между электродами свечей 1,0-1,1 мм или BOSCH FR8KCU с зазором между электродами свечей 0,9-1,0 мм.

На двигателях 1ZR-FE и 1NR-FE применяют свечи зажигания DENSO SC20HR11 с зазором между электродами свечей 1,0-1,1 мм.

1.    Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи

2 Снимите катушку зажигания

3. Продуйте свечной колодец сжатым воздухом, чтобы избежать попадания грязи в цилиндр двигателя при вывооачивании свечи
 


  4 Выверните свечу..

5.    …и извлеките ее из свечного колодца.

6.    Аналогично выверните остальные свечи зажигания

7. Круглым щупом проверьте зазор между электродами свечи.

8. Если зазор отличается от указанного значения, отрегулируйте его, подгибая боковой электрод.

9 Аналогичным способом снимите и проверьте остальные свечи зажигания.

10.    Установите детали в порядке, обратном снятию.
 

СНЯТИЕ И УСТАНОВКА ЭЛЕКТРОННОГО БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ
  1.    Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

2.    Снимите воздушный фильтр

3. Нажмите на выступ фиксатора…
 


  4. …и откиньте фиксатор вверх.

5.    Отсоедините левый разъем от электронного блока управления двигателем.
 


  6. Аналогично отсоедините правый разъем отэлектоонного блока управления двигателем.

7. Выверните четыре винта.

8.    …и снимите ЭБУ.

9.    Установите детали в порядке, обратном снятию.
 

ПРОВЕРКА И ЗАМЕНА ДАТЧИКОВ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ


 

Датчик положения коленчатого вала Тойота Королла установлен в передней части блока цилиндров двигателя.

При возникновении неисправности в цепи датчика положения коленчатого вала двигатель перестает работать, контроллер заносит в память код неисправности и включает сигнализатор в комбинации приборов. В этом случае проверьте датчик и задающий диск на отсутствие зубьев, биение или другие повреждения.

Вам потребуются: все инструменты, необходимые для снятия брызговиков двигателя, а также ключ «на 10», тестер.

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

2. Снимите правые нижний и боковой брызговики двигателя

3. Отсоедините колодку жгута проводов датчика положения коленчатого вала.
 


  4. Выверните болт крепления..

5. …и снимите датчик положения коленчатого вала.

6.    Для проверки исправности датчика положения коленчатого вала измерьте сопротивление между контактами его колодки. При температуре от +10 до +50 «С сопротивление должно быть 985-1600 Ом.

7.    Установите датчик положения коленчатого вала двигателя в порядке, обратном снятию.
 


  Датчики фазы Тойота Королла установлены в левой верхней части головки блока цилиндров. При неисправности в цепи датчика контроллер заносит в память код неисправности и использует обходную программу управления двигателем (без изменения фаз газораспределения).

Вам потребуется ключ «на 10».

Показана замена датчика фазы на впускном валу газораспределительного механизма. Датчик фазы на выпускном валу заменяют аналогично.

1. Снимите декоративный кожух двигателя

2. Отсоедините провод от клеммы «минус аккумуляторной батареи.

3. Отсоедините колодку жгута проводов от датчика фазы…
 


  4. …выверните болт крепления..

5.    …и извлеките датчик из отверстия в головке блока цилиндров.

6.    Для проверки исправности датчика измерьте сопротивление между его контактами. Пои температуре от +10 до +50 «С сопротивление должно быть 835-1400 Ом.

7.    Установите датчик фазы в порядке, обратном снятию.
 


  Датчик температуры охлаждающей жидкости Тойота Королла ввернут в резьбовое отверстие головки блока цилиндров. В случае отказа датчика контроллер заносит в память код неисправности и использует обходную программу управления двигателем (рассчитывает приблизительное значение температуры охлаждающей жидкости по времени работы двигателя и массовому расходу воздуха).

Вам потребуются: ключ «на 19», тестер, термометр.

1. Снимите декоративный кожух двигателя

2. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

3. Слейте жидкость из системы охлаждения двигателя
 

Данные для проверки датчика температуры Тойота Королла
 

При замене датчика охлаждающую жидкость можно не сливать: после снятия датчика заглушите отверстие пальцем или пробкой — потеря охлаждающей жидкости будет минимальной.

4. Отсоедините колодку жгута проводов от датчика температуры охлаждающей жидкости, сжав фиксатор.
 


 
5.    Выверните датчик из отверстия в головке блока цилиндров.

6.    Опустите датчик в горячую воду и проверьте тестером изменение сопротивления между выводами датчика по мере остывания воды, контролируя температуру воды термометром. Значения сопротивления исправного датчика приведены в табл

7.    При отклонении сопротивления от нормы замените датчик.

8.    Вверните датчик температуры охлаждающей жидкости и затяните его моментом 20 Н м. Установите остальные детали в порядке, обратном снятию.

9.    Залейте охлаждающую жидкость.
 


  Комбинированный датчик массового расхода и температуры поступающего воздуха установлен в воздушном рукаве между воздушным фильтром и дроссельным узлом. При неисправности датчика контроллер заносит в память код неисправности и использует обходную программу управления двигателем (рассчитывает приблизительный массовый расход воздуха по частоте вращения коленчатого вала и положению дроссельной заслонки).

Проверку датчика массового расхода и температуры поступающего воздуха необходимо выполнять на сервисной станции с помощью сканера, подключенного к диагностическому разъему.

1.    Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

2.    Сожмите фиксатор…

3.    …и отсоедините колодку жгута проводов от датчика.
 


  4.    Выверните два винта крепления и снимите датчик массового расхода и температуры поступающего воздуха.

5.    Осмотрите платиновый элемент датчика массозого расхода воздуха {на фото показан стрелкой) и убедитесь в отсутствии его обрыва и наличия посторонних частиц на нем. При обнаружении обрыва платинового элемента замените датчик.
 


 

6.    Проверьте тестером изменение сопротивления между выводами А и Б датчика по мере изменения температуры. Значения сопротивления исправного датчика приведены в табл

7.    При отклонении сопротивления от нормы замените датчик.

8.    Установите комбинированный датчик в порядке, обратном снятию.
 


  Датчик положения дроссельной заслонки Тойота Королла. действие которого основано на эффекте Холла, соединен с осью дроссельной заслонки. Вращение оси заслонки вызывает изменение напряжения сигнала датчика, по которому контроллер определяет степень открытия дроссельной заслонки. Датчик встроен в крышку дроссельного узла, поэтому при выходе датчика из строя замените дроссельный узел в сборе
 
  Датчики концентрации кислорода Тойота Королла установлены на катколлекторе и приемной трубе системы выпуска отработавших газов.

Датчик на выпускном коллекторе управляющий…
 


  …датчик на выпускной трубе диагностический.

Оба датчика имеют сходную конструкцию, но различаются характеристиками. Если хотя бы один из датчиков концентрации кислорода неисправен, токсичность отработавших газов может резко повыситься, а расход топлива увеличится.

Вам потребуются: ключ «на 22», тестер.

Для замены управляющего датчика концентрации кислорода выполните следующие операции.

1. Отсоедините провод от клеммы «минус аккумуляторной батареи.

2.    Снимите декоративный кожух двигателя
 


  3.    Сжав фиксаторы, разъедините колодку жгута проводов датчика..
 
4.    …после чего выверните управляющий датчик из отверстия катколлектора.

5.    Для проверки исправности управляющего датчика концентрации кислорода измерьте сопротивление между контак’ами «1» и «2» его колодки. При температуре +20 ”С сопротивление должно быть 1,8-3,4 Ом.

6.    Установите управляющий датчик концентрации кислорода в порядке, обратном снятию.

Для замены диагностического датчика концентрации кислорода выполните следующие операции.

1.    Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

2.    Извлеките держатель жгута проводов из основания кузова.
 


  3.    Сожмите фиксаторы и разъедините колодку жгута проводов диагностического датчика концентрации кислорода…

4.    …после чего выверните датчик из отверстия приемной трубы.
 


5.    Для проверки исправности диагностического датчика концентрации кислорода измерьте сопротивление между контактами «1» и «2» его колодки. При температуре +20 ’С сопротивление должно быть 11—16 Ом.

6.    Установите диагностический датчик концентрации кислорода в порядке, обратном снятию.
 


  Датчик детонации Тойота Королла установлен на болту, ввернутом в стенку блока цилиндров в его верхней части. При отказе датчика контроллер заносит в память код неисправности и использует обходную программу управления двигателем (с уменьшенным углом опережения зажигания для исключения детонации).

Вам потребуются: все инструменты для снятия впускной трубы двигателя.

1.    Снимите декоративный кожух двигателя

2. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи

3.    Снимите впускную трубу двигателя
 


  4. Сожмите фиксатор…

5.    …и отсоедините от датчика детонации колодку жгута проводов.

6.    Выверните болт и снимите датчик детонации со шпильки.

7.    Для проверки исправности датчика детонации измерьте сопротивление между его контактами. При температуре +20 «С сопротивление должно быть 120-180 кОм.
 


  8.    Установите датчик детонации в порядке, обратном снятию.
 
  Гидравлические клапаны изменения фаз Тойота Королла установлены на правой верхней части крышки головки блока цилиндров. Клапаны регулируют давление масла, подаваемого в исполнительные механизмы изменения фаз, установленные на передних концах распределительных валов.

Вам потребуется ключ «на 10».

Показана замена гидравлического клапана изменения фаз на впускном распределительном валу. Гидравлический клапан изменения фаз на выпускном распределительном валу заменяют аналогично.

1. Отсоедините провод от клеммы «минус аккумуляторной батареи

2.    Снимите декоративный кожух двигателя
 


  3. Нажмите на фиксатор.

4.    …и отсоедините колодку жгута проводов системы управления двигателем от гидравлического клапана изменения фаз.

5.    Выверните болт крепления гидравлического клапана изменения фаз..

6.    …и выньте клапан из головки блока цилиндров.
 


  Обратите внимание на маркировку гидравлического клапана изменения фаз, чтобы приобрести аналогичный новый клапан.

При снятии гидравлического клапана изменения фаз обязательно замените уплотнительные кольца.
 


  7.    Для проверки исправности датчика детонации измерьте сопротивление между его контактами. При температуре +20 °С сопротивление должно быть 6,9—7,9 Ом.

8.    Установите гидравлический клапан изменения фаз 8 порядке, обратном снятию.

Амортизационная стойка Зд EDC/ЭБУ/датчик для автомобиля BMW 8′ E31, 850Ci M73 купе (ECE)

01 01 Амортизатор Л Зд
33 52 1 090 397

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

1 216,35 €

Дополнительная информация

Period: от 92-04

Необход.количество: 1

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

Показать

Необход.количество : 1

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

от 92-04
      Не производиться
01 01 Амортизатор П Зд
33 52 1 090 398

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

1 216,35 €

Дополнительная информация

Period: от 92-04

Необход.количество: 1

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

Показать

Необход.количество : 1

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

от 92-04
      Не производиться
02 02 Болт с шестигранной головкой
07 11 9 914 681

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

5,69 €

Дополнительная информация

Дополнительная информация: M12X1,5X85

Необход.количество: 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

M12X1,5X85 Показать

Необход.количество : 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

5,69 € 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)
03 03 Veržlė M12*1.5
07 12 9 900 047

Отправим в течении: 1 рабочeго дня
(имеется на складе)

0,82 €

Дополнительная информация

Дополнительная информация: M12X1,5-10-PHR

Необход.количество: 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

Отправим в течении: 1 рабочeго дня
(имеется на складе)

M12X1,5-10-PHR Показать

Необход.количество : 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

0,82 € 1 рабочeго дня
(имеется на складе)
04 04 Изолирующая прокладка пружины
33 53 1 136 696

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

11,36 €

Дополнительная информация

Необход.количество: 4

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

Показать

Необход.количество : 4

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

11,36 € 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)
05 05 витая пружина
33 53 1 138 112

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

178,45 €

Дополнительная информация

Period: до 92-04

Необход.количество: 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

Показать

Необход.количество : 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

до 92-04

Специальная цена

178,45 € 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)
05 05 витая пружина
33 53 1 137 958

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

178,45 €

Дополнительная информация

Period: от 92-04
до 95-04

Необход.количество: 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

Показать

Необход.количество : 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

от 92-04
до 95-04

Специальная цена

178,45 € 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)
05 05 витая пружина
33 53 1 138 113

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

178,45 €

Дополнительная информация Дополнительная информация:

Подходит?

Для автомобилей с
ВпУЮТЮ-бжХЯЭЮХ гбваЮЩбвТЮ бкХЬЭЮХ

Not sure about the choice?

Period: до 92-04

Необход.количество: 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

: Подходит?

Для автомобилей с
ВпУЮТЮ-бжХЯЭЮХ гбваЮЩбвТЮ бкХЬЭЮХ

Показать

Необход.количество : 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

до 92-04

Специальная цена

178,45 € 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)
05 05 витая пружина
33 53 1 137 958

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

178,45 €

Дополнительная информация Дополнительная информация:

Подходит?

Для автомобилей с
ВпУЮТЮ-бжХЯЭЮХ гбваЮЩбвТЮ бкХЬЭЮХ

Not sure about the choice?

Period: от 92-04
до 95-03

Необход.количество: 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

: Подходит?

Для автомобилей с
ВпУЮТЮ-бжХЯЭЮХ гбваЮЩбвТЮ бкХЬЭЮХ

Показать

Необход.количество : 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

от 92-04
до 95-03

Специальная цена

178,45 € 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)
06 06 Защитная трубка
33 52 1 134 044

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

6,73 €

Дополнительная информация

Необход.количество: 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

Показать

Необход.количество : 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

6,73 € 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)
07 07 Дополнительный амортизатор Зд
33 53 1 137 121

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

22,26 €

Дополнительная информация

Необход.количество: 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

Показать

Необход.количество : 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

22,26 € 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)
08 08 Опорный диск
33 52 1 129 559

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

7,87 €

Дополнительная информация

Дополнительная информация: 68MM

Необход.количество: 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

68MM Показать

Необход.количество : 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

7,87 € 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)
09 09 Верхняя опора амортизационной стойки
33 52 1 091 605

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

31,19 €

Дополнительная информация

Необход.количество: 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

Показать

Необход.количество : 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

31,19 € 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)
10 10 Pin M8x18 ZNS3
31 33 6 765 744

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

0,98 €

Дополнительная информация

Дополнительная информация: M8X18 ZNS3

Необход.количество: 6

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

M8X18 ZNS3 Показать

Необход.количество : 6

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

0,98 € 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)
12 12 Veržlė M8
31 33 1 092 887

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

0,48 €

Дополнительная информация

Дополнительная информация: M8-8-ZNS

Period: до 99-05

Необход.количество: 6

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

M8-8-ZNS Показать

Необход.количество : 6

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

до 99-05       Не производиться
12 12 Veržlė
07 11 9 904 295

Отправим в течении: 1 рабочeго дня
(имеется на складе)

0,54 €

Дополнительная информация

Дополнительная информация: M8-8-ZNS3

Необход.количество: 6

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

Отправим в течении: 1 рабочeго дня
(имеется на складе)

M8-8-ZNS3 Показать

Необход.количество : 6

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

0,54 € 1 рабочeго дня
(имеется на складе)
12 12 Veržlė
07 11 9 905 374

Отправим в течении: 1 рабочeго дня
(имеется на складе)

0,99 €

Дополнительная информация

Дополнительная информация: M8-10 ZNS3

Необход.количество: 6

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Отправим в течении: 1 рабочeго дня
(имеется на складе)

M8-10 ZNS3 Показать

Необход.количество : 6

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

0,99 € 1 рабочeго дня
(имеется на складе)
13 13 Опорный диск
33 52 1 135 195

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

7,87 €

Дополнительная информация

Дополнительная информация: 55MM

Необход.количество: 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

55MM Показать

Необход.количество : 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

7,87 € 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)
14 14 Гайка шестигранная самоконтрящаяся
33 52 1 137 747

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

0,77 €

Дополнительная информация

Дополнительная информация: M10X1

Period: до 82-08

Необход.количество: 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

M10X1 Показать

Необход.количество : 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

до 82-08       Не производиться
14 14 Self-locking hex nut
07 12 9 922 436

Отправим в течении: 1 рабочeго дня
(имеется на складе)

0,61 €

Дополнительная информация

Дополнительная информация: M10X1

Необход.количество: 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

Отправим в течении: 1 рабочeго дня
(имеется на складе)

M10X1 Показать

Необход.количество : 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

0,61 € 1 рабочeго дня
(имеется на складе)
15 15 Датчик ускорения
37 14 6 776 212
только в комбинации с

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

101,69 €

Дополнительная информация

Period: от 95-08

Необход.количество: 1

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)


только в комбинации с

Показать

Необход.количество : 1

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

от 95-08
      Не производиться
15 15 Датчик ускорения
37 14 6 781 405
только в комбинации с

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

148,95 €

Дополнительная информация

Period: от 95-08

Необход.количество: 1

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)


только в комбинации с

Показать

Необход.количество : 1

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

от 95-08

Специальная цена

148,95 € 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)
— Распорная втулка
37 14 1 094 483

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

1,25 €

Дополнительная информация

Period: от 95-08

Необход.количество: 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

Показать

Необход.количество : 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

от 95-08
      Не производиться
— Hex bolt with washer M6X60-Z1
07 11 9 902 062

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

2,88 €

Дополнительная информация

Дополнительная информация: M6X60-Z1

Period: от 95-08

Необход.количество: 1

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

M6X60-Z1 Показать

Необход.количество : 1

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

от 95-08

Специальная цена

2,88 € 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)
15 15 Датчик ускорения
37 14 1 181 291

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

279,69 €

Дополнительная информация Дополнительная информация:

Подходит?

деталь больше не поставляется
Следуйте указаниям FAQ 2354!

Not sure about the choice?

Period: от 91-09
до 95-08

Необход.количество: 1

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

: Подходит?

деталь больше не поставляется
Следуйте указаниям FAQ 2354!

Показать

Необход.количество : 1

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

от 91-09
до 95-08
      Не производиться
16 16 Распорная втулка
37 14 1 094 483

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

1,25 €

Дополнительная информация

Period: от 95-08

Необход.количество: 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

Показать

Необход.количество : 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

от 95-08
      Не производиться
17 17 Hex bolt with washer M6X60-Z1
07 11 9 902 062

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

2,88 €

Дополнительная информация

Дополнительная информация: M6X60-Z1

Period: от 95-08

Необход.количество: 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

M6X60-Z1 Показать

Необход.количество : 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

от 95-08

Специальная цена

2,88 € 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)
18 18 Varžtas
07 12 9 905 536

Отправим в течении: 1 рабочeго дня
(имеется на складе)

0,82 €

Дополнительная информация

Дополнительная информация: M6X16-8.8-ZNNIV

Необход.количество: 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Отправим в течении: 1 рабочeго дня
(имеется на складе)

M6X16-8.8-ZNNIV Показать

Необход.количество : 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

0,82 € 1 рабочeго дня
(имеется на складе)
19 19 Датчик системы EDC
37 14 1 181 909

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

212,45 €

Дополнительная информация

Period: от 91-09

Необход.количество: 1

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

Показать

Необход.количество : 1

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

от 91-09

Специальная цена

212,45 € 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)
20 20 Veržlė M6
07 11 9 921 054

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

0,57 €

Дополнительная информация

Дополнительная информация: M6-04-2-ZN

Необход.количество: 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

M6-04-2-ZN Показать

Необход.количество : 2

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

0,57 € 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)
21 21 ЭБУ EDC незакодированный
37 15 1 092 572

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

489,07 €

Дополнительная информация

Period: от 91-09

Необход.количество: 1

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

Показать

Необход.количество : 1

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

от 91-09
      Не производиться
22 22 Кронштейн ЭБУ
37 15 1 139 202

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

18,30 €

Дополнительная информация

Необход.количество: 1

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

Специальная цена

Отправим в течении: 7 рабочих дней
(нету в наличии, на заказ)

Показать

Необход.количество : 1

Цена указана за 1 шт.

Если товар явлается нераздельным комплектом (например, тормозные колодки), цена указана за комплект

      Не производиться

Датчик температуры — эбу. Обманули. Но неудачно! Обманка эбу температура в разрыв дтож

Как обмануть инжектор в мороз
Большинство автомобилей с инжекторными двигателями напрочь отказываются запускаться при температуре окружающего воздуха ниже -20 °С.

В этой статье мы и поговорим о том, как решать данную проблему.

Для начала разберемся, что такое инжектор:
Инжектор – это прямой впрыск топлива в цилиндры через форсунки, под управлением ЭБУ (электронного блока управления двигателем) в простонародье «МОЗГИ»

Как работает двигатель с впрыском:
При работе двигателя происходит всасывание чистого воздуха через впускной коллектор. В этот воздух, через впускные клапана, топливный инжектор впрыскивает горючую смесь. Подача топлива, впрыскиваемого в цилиндры, напрямую зависит от импульсов, которые контролирует ЭБУ. Эти импульсы, блок управления устанавливает за счет считывания данных от остальных взаимодействующих датчиков двигателя.

А именно:

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости.

2. Датчик температуры всасывающего воздуха.
Их то мы и будем «обманывать» (сделаем так, чтобы во время минусовой температуры на улице, датчики отправляли информацию ЭБУ о том, что температура окружающего воздуха — плюсовая)

Датчик температуры охлаждающей жидкости: чем сильнее нагревается двигатель, тем меньше ему требуется топлива. При нагревании двигателя, датчик температуры начинает менять сопротивление, о чем сообщает «мозгам» в каком состоянии находится мотор. Тем самым электронный блок управления уменьшает подачу топлива, либо увеличивает.

5-10 кОм – норма холодного датчика, а нагретого — 200-500 Ом. При параллельном впаивании резистора сопротивлением 2-3 кОм к датчику температуры охлаждающей жидкости, компьютер будет думать, что двигатель прогретый, хотя в действительности он будет холодным. Соответственно ЭБУ уменьшит, ширину запускающих импульсов и тем самым облегчит пуск двигателя при минусовой температуре окружающей среды.

Датчик температуры воздуха, изменяется в тех же диапазонах:
в горячем состоянии – 200 Ом;
в холодном – 10 кОм;

Датчик массового расхода воздуха (Map sensor)

Оба датчика, всего лишь в незначительной степени влияют на информацию для компьютера об интенсивности импульсов. Большая часть этой задачи ложится на плечи датчику, который считывает количество поступающего воздуха в цилиндры.

Для того чтобы обмануть этот датчик, нужно впаять два дополнительных резистора.
К датчику массового расхода воздуха (Map sensor) запитаны три провода:
1) « + » 5 вольт;
2) « — » масса;
3) сигнальный провод от компьютера.

16.09.2005

Как Вы думаете, бортовому компьютеру, тому, что на автомобиле, бывает «больно»?
Наверное — «да». В том случае, когда его «переполюсуют».
И в «недоумении» он может быть. Когда вопреки всем «двигательным» законам его будут пытаться обмануть. О чем мы и постараемся рассказать в этой статье, которую начнем с фото:

фото 1 фото 2

Человек, который занимается Диагностикой и ремонтом длительное время (Диагност), уже по приведенным фото может достаточно верно предположить о чем пойдет речь, потому что не раз, наверное, сам с этим сталкивался.
В таких случаях говорят: » начитался статей…деятель!». Что обращено к неведомому «специалисту», который при помощи нехитрого «действа» попытаться обмануть бортовой компьютер.
Ну, мы это «проходили» еще в девяностых годах и вынесли оттуда простое убеждение, что обманывать вот таким образом — не стоит.
В последнее время (на удивление, надо сказать), началась прямо-таки «повальная болезнь» с такими или подобными неисправностями, когда в первые минуты диагностики возникает некоторое недоумение…
Посудите сами: повышенные обороты ХХ, двигатель обороты набирает достаточно «вяло», в движении автомобиль «тупит», одним словом — «проблемы и еще раз проблемы». «Непонятки», как говорится в таких случаях. Что оказывается при инструментальной проверке:
— инфракрасный термометр (фото 1) показал реальную температуру двигателя +95 градусов
— на дисплее сканера было отражено то, что «видит» боротовой компьютер — +67 градусов.
Большие расхождения, не правда ли?
Ну, не верить «фирменному» термометру нельзя, тем более, что его показания были еще проверены другими способами. Какой можно сделать вывод?
Два выводы можно сделать:
— неисправность бортового компьютера
— «непонятка»…
Ну, «грешить» на компьютер самое последнее дело, потому что из практики можно сказать, что он выходит из строя крайне редко, все-таки японская техника вещь надежная.
Тогда — берем в руки это слово «непонятки» и начинаем его рассматривать, вертеть из стороны в сторону, пробовать «на нюх, на цвет, на запах». Но только — «инструментально», что возникает после каких-то теоретических предположений.
Таким образом и «вышли» на «прибамбах», который приведен на фото 2. Это обыкновенное сопротивлениеноминалом:

фото 3 фото 4

350 Ом , что и показала проверка как и при помощи «обыкновенного» мультиметра, так и при помощи «самого большого мультиметра» под названием «мотортестер SUN » (фото 3, Диагност Андрей проводит окончательное измерение сопротивления).
Если попытаться восстановить хронологию такого «ремонта» и то, что ему предшествовало, можно предположить, что в какой-то момент владелец автомобиля почувствовал, что его «ласточка» ведет себя «как-то не так». Ну нет приемистости, как ранее, на холостом ходу руки, лежащие на рулевом колесе явственно ощущают сильную дрожь и даже толчки и тогда было решено: «В мастерскую!».
Можно сказать определенно, и сказать как в «плюс», так и в «минус»:
— человек, который занимался «ремонтом» этого автомобиля — не Диагност и не имеет более-менее Глубоких познаний в теории, не представляет, не может спрогнозировать все то, что может последовать за таким вот «бесцеремонным» вмешательством в ЭСУД («Электронная система управления двигателем»,- общепринятое выражение, которым пользуются начиная от написания диссертаций по теории происходящих процессов в двигателе и заканчивая в разговорах между Диагностами). Это в «минус», как вы понимаете.
А в «плюс» можно сказать обратное:
— человек имеет Глубокие познания, он — Диагност, ну просто «приперло» Клиента сделать «срочно, быстро и шоб не дрожала». Вот он и сделал, прекрасно представляя все последствия, а величину сопротивления подобрал не просто так, а — выверенно, что бы бортовой компьютер «видел» температуру ДО +70 градусов Цельсия.
У бортового компьютера, после того, как в цепь датчика температуры охлаждающей жидкости впаяли резистор на 350 Ом, у него, говоря по-простому, «начали плавиться мозги», потому что та информация, которую он стал получать от температурного датчика, ну никак «не вписывалась» в тот алгоритм работы, который ему «прописали» еще на заводе-изготовителе.
«Такого не может быть, потому что не может быть никогда!».
Не может быть — в Европе или в какой-то другой Цивилизованной стране, но только не в России, где «действие» в большинстве случаев всегда опережает «мысль» и это применимо и к авторемонту.
В девяностых годах, когда далеко не каждый автосервис мог похвастаться наличием сканера или мотортестера, а программа Mitchell выдавалась за «откровение Господне», когда вся инструментальная диагностика основывалась, в основном, на осцилографе и «цэхе», а диагностику и ремонт приходилось проводить «в темной комнате и наощупь»,- тогда и началось настоящее «поветрие» по попыткам «обмана» бортового компьютера. И все начиналось именно с температурного датчика двигателя, MAP-sensor , а чуть позже уже стали «лепить» свои самодельные микросборки прямо на плату бортового компьютера.
Да, именно датчик температуры является одним из основных датчиков, по которому бортовой компьютер рассчитывает необходимое количество топлива, которое должно подаваться в цилиндры при определенной температуре. Но если на «пожилых» автомобилях, которые еще только начинали «учиться» нормам токсичности и имели всего десяток или чуть более кодов неисправностей и там можно было попытаться «корректировать» некоторые настройки в работе двигателя, то на современных автомобилях этот «номер» уже практически не проходит, потому что логическая взаимосвязь алгоритма работы датчиков и сенсоров стала более тонкой и попытаться «просунуть» в этот алгоритм даже маленький резистор стало практически невозможно без каких-то серьезных последствий для стабильной работы всей ЭСУД.
Случайно или нет, но тот человек, который «влепил» в цепь температурного датчика добавочное сопротивление на 350 Ом, «попал в точку», потому что при таком резисторе бортовой компьютер «видел» температуру двигателя +67 градусов по Цельсию. Еще бы три градуса и ничего, скорее всего, не получилось бы, так как при +70 градусах в работе «по воздуху» участвует только шестиконтактный клапан ХХ (ICV ), расположенный в районе дроссельной заслонки, а он вряд ли смог компенсировать тот «букет» неисправностей, из-за которых на ХХ двигатель «колбасило». До +70 градусов открыт дополнительный воздушный клапан работающий в режиме широтно-импульсной модуляции (см.статьи «Step- регулировка»).
Таким образом, то дополнительное топливо, которое «получал» двигатель при таком добавочном резисторе хорошо компенсировалось дополнительным воздухом от этих двух клапанов и двигатель работал вполне устойчиво, но только — на повышенных оборотах.
Такой ремонт можно назвать как «Загнать болезнь вовнутрь», потому что истинная причина не определена и не устранена.
В чем была причина?
Банальная. Стандартный «букет» неисправностей из трех составляющих: свечи зажигания, высоковольтные провода, форсунки…
Кроме того, установка такого вот «добавочного» сопротивления может быть вызвана еще и желанием компенсировать механический износ топливного насоса высокого давления. Цепочка тут простая: резистор — повышение оборотов — увеличение производительности ТНВД (за счет оборотов).
Примечание : Косвенно проверить наличие дополнительного сопротивления в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (THW ) можно при помощи сравнения напряжений THW и THA (датчик температуры воздуха во впускном коллекторе) на выводе бортового компьютера при включенном зажигании по следующей таблице (GDI 4G93) :

До температуры +20 градусов напряжения совпадают, потом, при повышении температуры. различия есть, но они не очень большие. Во всяком случае, если в цепи THW будет стоять дополнительный резистор на 350 Ом (например), то величины напряжений будут разниться очень сильно.

06.02.2012. Решил проверить запуск двигателя в мороз с «более теплой» температурой, выставленной при помощи переменного сопротивления последовательного к датчику температуры ОЖ. Купил переменник на 50кОм, т.к. макс. по карте 28кОм с копейками. Провод идущий от датчика температуры желтый и идет к ноге 76 ЭБУ.

Начал работу в гараже при температуре 90 ОЖ. Снял клеммы с аккумулятора, отсоединил ЭБУ.
Выделил из жгута к ЭБУ желтый проводок, с некоторым волнением пересек его.

Кинулся к БК смотреть: его пересек или нет. При включенном зажигании (без стартера) на БК были цифры 30 ОЖ и 11 МО. Понял, что не то пересек. Соединил провод напрессовкой «папы» и «мамы». Соединил их и заизолировал провод термоусадочной трубкой и феном.

Уходя из гаража, решил проверить запуск двигателя. Завелась сразу. Но! На БК было 46 ОЖ!?!?!? Мистика!!! Кто сможет объяснить это?

Тамам: В принципе, я знаю, что получится, если обмануть. Когда я установил электрический предпусковой подогреватель, я имел фактически обман датчика. Просто из-за того, что подогреватель был без помпы и прогрев ОЖ был не равномерным. На датчике выше, чем в других местах. Из-за этого я имел несколько осложненный запуск двигателя.
Это было важным моментом в принятии мной решения об установке помпы. После установки помпы, прогрев стал равномерным (перемешивание помпой) и эффект затрудненного пуска прекратился. ЭБУ отреагирует на обрыв этого провода. Со временем ЭБУ поймет, что это обрыв и даст код ошибки с чеком. Но это может быть не сразу. Многие решения ЭБУ принимает по истечение некоторого времени. А пока он мог показывать 30 град. Возможно так заложено в программе. В случае обрыва датчика действовать по аварийной программе. Аварийная программа может подразумевать действия ЭБУ как при 30 град, ну, может еще вентилятор бы включала время от времени. Мы ведь не знаем поведение ЭБУ в случае обрыва датчика температуры.
А когда вы снова подсоединили датчик, ЭБУ замерил и показал реальную температуру.

Yuran66: Я же описывал, что большому сопротивлению соответствует низкая температура. Зачем Вы хотели врезать последовательно? Хотели сделать еще холоднее? Так же я приводил лог обмена с отключенным датчиком и зафиксированной ошибкой его обрыва. В этом случае ЭБУ подставляет вместо него +29грС..

Avic: Если мы убеждены, что идет переобогащение смеси, то откуда мы знаем, что именно данным значением постоянного сопротивления мы попадем в «десятку»?
Более логичным, на мой взгляд, является процесс экспериментального подбора значения переменного сопротивления хорошим запуском ДВС, начиная именно с высоких «подменных температур». Дело в том, что при высокой «подменной температуре» время впрыска будет минимальным. Поэтому в мороз, начиная от высоких «подменных температур», постепенно снижая «подменную температуру», т.е. увеличивая время впрыска, есть высокая вероятность выйти на оптимальное соотношение бензина и воздуха для запуска. Главное, что при этой методике мы не зальем свечи! Остается только запомнить это значение «подменной температуры» характерное для определенного значения температуры окружающего воздуха.

Кроме этого считаю, что глушить после прогрева на «подменной температуре» обязательно, ибо неизвестно, что может произойти и с ЭБУ и с ДВС при переключении на ходу заведенного ДВС! К тому же переменным сопротивлением мы можем имитировать для ЭБУ подъем «подменной температуры». Но после прогрева ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно заглушить ДВС и тумблером перейти в штатный режим, ибо вторая заповедь врача: «Не навреди!»

Интересное наблюдение: После перерезания жилы ДТОЖ (желтой) и её восстановления проехал около 50 км. Авто стояло два дня. Сегодня ОЖ -6С (в гараже) завелась с первого раза. Если брать аналогии, что когда лазишь в дроссельный узел, то «прыгание» оборотов самостоятельно восстанавливается только через 100км — ЭБУ обучается. Может из-за малого пробега ЭБУ тоже пока не знает, что подсовывать во время запуска (время впрыска), и поэтому заводится без проблем! ?Тогда самое малозатратное мероприятие — тум блером разрывать жилу каждые 100 км пробега при плохом запуске в мороз! 🙂


С. Корниенко

Представим себе работу двигателя с впрыском: двигатель крутится и при этом всасывает через впускной коллектор чистый воздух. Возле самых впускных клапанов в этот воздух через топливный инжектор впрыскивается бензин. Количество бензина зависит от давления в топливной магистрали, которое почти не меняется, увеличиваясь при нагрузке примерно на 0,5 кг/кв. см, что совсем немного; а также от времени, в течение которого инжектор будет открыт. Другими словами, количество подаваемого в цилиндры бензина зависит от ширины импульсов, которые формирует компьютер. Эту ширину компьютер устанавливает, исходя из данных нескольких датчиков.
Датчик температуры охлаждающей жидкости : чем двигатель горячее, тем меньше надо бензина, поэтому этот датчик в зависимости от температуры меняет свое сопротивление, давая знать компьютеру, в каком состоянии находится двигатель. Обычно сопротивление холодного датчика 5-10 кОм, а горячего — 200-500 Ом. Если параллельно штатному датчику впаять обычное сопротивление 2-3 кОм, то компьютер будет считать, что двигатель более горячий, чем он есть на самом деле, и, соответственно, уменьшит ширину запускающих импульсов. У вас может возникнуть соблазн вообще закоротить этот датчик, но в этом случае в компьютере формируется сигнал неисправности двигателя, загорается лампочка “CHECK” или табло с изображением двигателя, и двигатель может вообще остановиться (то же будет и при снятии разъема с датчика, т. е. при появлении сопротивления больше 20-30 кОм). Если вы установите добавочное сопротивление около 500 Ом, то из-за недостатка бензина двигатель, пока полностью не прогреется, будет очень плохо работать. Лучше всего установить переменное сопротивление и с его помощью скорректировать показания датчика так, чтобы лампочка неисправности на щитке приборов не загоралась, двигатель более или менее нормально заводился и работал в холодном состоянии, но бензина при этом «ел» меньше (это можно определить по цвету выхлопных газов, но лучше все-таки воспользоваться газоанализатором). После этой корректировки переменное сопротивление можно выпаять, замерить его тестером, подобрать такое же обычное сопротивление и впаять его уже навсегда.
Датчик температуры воздуха имеет примерно те же диапазоны изменения сопротивления, что и датчик температуры воды: от 200 Ом в горячем состоянии до 10 кОм в холодном. Но компьютер гораздо меньше учитывает температуру воздуха, чем температуру воды. И к тому, и к другому датчику подходят по два провода, оба они имеют защелки, поэтому так просто их не сдернешь. При снятии любого из них на табло загорится лампочка “CHECK” (или другая аварийная лампочка, например, с изображением двигателя). Датчик температуры жидкости обычно ввернут в верхней части двигателя, обязательно в малый контур охлаждения, обычно возле термостата. Кроме него там могут быть датчики стрелочного указателя температуры, аварийной лампочки перегрева двигателя, запуска вентилятора, запуска холодного двигателя и блока управления кондиционером. Датчик температуры воздуха может быть ввернут в воздушный фильтр, в воздушный трубопровод до или после дроссельной заслонки, а также во впускной коллектор.
Но эти датчики, даже оба вместе взятые, лишь в небольшой степени влияют на решения компьютера о ширине импульсов управления, главная роль в этом принадлежит датчику, показывающему количество воздуха , поступающего в цилиндры. Как уже говорилось выше, двигатель при своей работе всасывает воздух через воздушный фильтр, воздухопровод и впускной коллектор (может еще и через турбину и охладитель INTERCOOLER). Когда (при отсутствии педали газа) дроссельная заслонка полностью закрыта, воздух в двигатель поступает через канал холостого хода, который перекрывается винтом холостого хода. При холодном двигателе специальный сильфон или клапан открывает на ту или иную величину канал прогревных оборотов. Если вы что-нибудь включаете, например, кондиционер, то откроете другой специальный клапан, управляемый компьютером, и еще по одному воздушному каналу в двигатель опять поступит больше воздуха.
Весь воздух “обсчитывается”, и компьютер, зная количество этого воздуха, сформирует нужную ширину импульса. Измерители количества воздуха могут быть самыми разными, они могут работать, основываясь на самых разных принципах (есть механические, тепловые и т. д.), но почти всегда есть воздушный канал в обход этих “считалок”. По этому каналу проходит “необсчитанный” воздух, неучтенный компьютером, и под него компьютер не “плеснет” бензина. Этот канал перекрывается регулировочным винтом: откручивая винт, можно добавить необсчитанного воздуха во впускной коллектор, т. е. можно сделать смесь беднее. Еще беднее смесь можно сделать, смастерив дополнительный обходной канал при помощи резиновой трубки. ”Считалка” будет измерять в этом случае лишь часть поступающего в двигатель воздуха, подавая в компьютер заниженное напряжение, а компьютер в результате сформирует более короткие импульсы запуска инжекторов, которые, естественно, будут распылять бензин более короткий промежуток времени.
Совершенно очевидно, что обмануть компьютер с измерением воздуха очень просто. Да он и сам обманывается, т. к. В воздухе есть влага, кислота, пыль, которые существенно искажают работу, “считалки”, поэтому на новых автомобилях этих устройств нет, а есть датчики вакуума. Маленькие, полностью герметичные, к ним подходят всего три проводка и резиновая трубка, а внутри — микросборка, т.е. маленький компьютер. Этот датчик измеряет величину разрежения во впускном коллекторе и дает знать об этом компьютеру. Последний, зная величину оборотов двигателя и положение дроссельной заслонки, на которой тоже стоит датчик — переменный резистор, вычисляет, сколько в данный момент влетает воздуха, и соответственно этому определяет ширину импульсов запуска инжекторов.
Для того, чтобы эти импульсы были покороче, надо вставить два дополнительных сопротивления. К датчику вакуума (Vacuum sensor) подходит три провода: питание, корпус и сигнальный. Надо разорвать цепь питания (в ней 5 вольт) и сигнальную цепь и в разрывы впаять переменные сопротивления.
Выставляем оба сопротивления на 0 Ом и заводим двигатель. Теперь быстро, пока двигатель не нагрелся, повышаем сопротивление в проводе питания до тех пор, пока не появятся сбои в работе двигателя. Выключаем двигатель, измеряем переменное сопротивление и ставим на его место стандартное сопротивление того же или чуть меньшего номинала. Оно получится от 3 до 10 Ом. Снова заводим остывший двигатель и крутим переменный резистор в сигнальной цепи, повторяя действия по той же схеме. Но в этом случае сопротивление будет около 20 кОм (впрочем, для вас значения сопротивлений не важны, двигатели ведь разные, и у вас, возможно, получится не 20, а 10 кОм, или другое значение). После такой “доработки” двигатель, может быть, будет чуть хуже работать в непрогретом состоянии, но после прогрева все будет нормально.
Как вычислить, где сигнальный провод, а где питание?
Заточите щуп на тестере и, проткнув изоляцию каждого провода (зажигание должно быть включено), измерьте напряжение относительно корпуса: на проводе питания будет 5 вольт, на сигнальном — почти 5 вольт, а на корпусе — 0 вольт. Теперь отсоедините резиновую трубку от впускного коллектора, ведущую к датчику вакуума, и ртом создайте в ней разрежение. Напряжение в сигнальном проводе сразу снизится, а в проводе питания останется прежним.
Мы предлагаем описанное выше как выход из ситуации, когда из выхлопной трубы валит черный дым, а другого компьютера нет. Но при этом под рукой должны быть газоанализаторы, вольтметры и т. д. Результат этой модернизации проверен на практике: 13 литров бензина на 100 км пробега в городе у “Плимута” с “твинкамовским” двигателем объемом 2,3 л и автоматом, согласитесь, не так уж плохо, а до “модернизации” было больше 20 литров и из выхлопной трубы шел черный дым.
Синий дым . Причины появления выхлопных газов синего цвета те же, что и у карбюраторных двигателей. Но если двигатель оборудован турбокомпрессором, может быть еще несколько причин, в основе которых — “убитая” турбина. Турбокомпрессоры в ходе работы смазываются моторным маслом от системы смазки двигателя. Если уплотнения на валу турбина-компрессор уже износились (это быстро происходит при изношенных подшипниках), масло начинает просачиваться наружу. С одной стороны, оно попадает в компрессор, а затем вместе с воздухом подается во впускной коллектор. С другой стороны, масло попадает в турбину, где мгновенно превращается в синий дым и выбрасывается наружу. Из практики следует, что быстрее разрушается уплотнение турбины. Но тут есть особенности. Во-первых, дым в этом случае не совсем синий, а какой-то сизый. Во-вторых, дымить двигатель начинает только после прогрева, и запах выхлопных газов перебивается запахом горелого масла. Кроме того, иногда, при долгой работе двигателя в холодном состоянии, из выхлопной трубы может даже капать масло.
Белый дым . Причины его появления те же, что и у карбюраторных двигателей.
У автомобилей с дизельными двигателями синий цвет выхлопные газы приобретают по тем же причинам, что и у машин с бензиновыми двигателями. То же можно сказать и о появлении выхлопных газов белого цвета. Но, кроме того, есть еще одна интересная причина белого выхлопа у дизельных двигателей. О ней несколько позже, а пока вспомните документальные фильмы, в которых на учениях ставят дымовую завесу. Делают они это, подавая дизельное топливо в раскаленный выпускной коллектор (всего-то, а каков эффект!).
Черный выхлоп у дизельных двигателей появляется при неполном сгорании дизельного топлива. Это может произойти, если топливо плохо перемешивается с воздухом, и это происходит при полностью нажатой педали газа при большой подаче топлива. В этом случае слегка дефектная форсунка не в состоянии как следует распылить топливо, чтобы оно сгорело полностью. Но мы считаем, что при перегрузке дизельного двигателя черный выхлоп — явление нормальное. Более того, наличие черного дыма говорит о том, что топлива поступает достаточно, т. е. все фильтры в системе работоспособны. У автомобиля с “забитым” топливным фильтром, кроме снижения мощности, наблюдается отсутствие черного дыма при перегрузке.
Итак, черный дым — это не полностью сгоревшее топливо. Если же лишнего топлива в цилиндры подавать еще больше, оно, из-за недостатка воздуха, вообще гореть не будет, а из выхлопной трубы повалит густой белый дым с запахом солярки.
Лишнее топливо в цилиндры японских дизельных двигателей может попадать в двух случаях. Первая причина — когда используется многоплунжерный ТНВД, подачей топлива у которого управляет кожаная диафрагма по вакууму под дроссельной заслонкой. Кожаная диафрагма от времени сохнет и растрескивается, и тогда, при сбрасывании газа, машина начинает сильно дымить. Эту диафрагму не сложно заменить, сняв заднюю крышку у насоса (туда приходит вакуумная трубка) и изрезав один женский сапог: диафрагма состоит из двух слоев кожи (снимать и разбирать ТНВД не надо).
Вторая причина появления “дымовой завесы” встречалась у дизельных двигателей с системой EFI. Первыми дизелями этого типа были “Toyota 2L-E” (2L-TE; 2L-THE). В ТНВД этих двигателей нет кольца протечки и всережимного регулятора оборотов. Стоит на выходе мощный электромагнитный клапан, который и управляет подачей топлива по команде блока управления. Сам блок управления берет информацию от различных датчиков, в том числе и от датчика “Vacuum sensor”. Нарушение контактов в разъемах вакуумных трубочек, дефекты температурных датчиков, а также снижение компрессии в одном цилиндре, в результате чего на датчик “Vacuum sensor” приходит “плохой” вакуум, приводит к “открытию” клапана ТНВД, и он начинает лить без меры.


Не для кого не секрет, что для того чтобы завести машину в мороз, прибегают к методу обмана электроники автомобиля, нагреванием датчика температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ), причем так делают на огромном количестве моделей автомобилей. При этом электроника “думает” что двигатель не очень холодный и… (это к делу не относится)

Мой Шурин (брат жены) тоже захотел испытать данный метод на своем автомобиле ВАЗ 21102 и обратился ко мне с просьбой – “СДЕЛАЙ!”.

Для того чтобы машина “думала” что охлаждающая жидкость более теплая, чем есть на самом деле, сопротивление датчика нужно УМЕНЬШАТЬ. Уменьшить сопротивление резистор позволяет подключенное ПАРАЛЛЕЛЬНО еще одно сопротивление.

Но тут есть один нюанс, если сопротивление будет слишком маленькое, то машина определит ЖЕСКИЙ ПЕРЕГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ или короткое замыкание датчика, но в любом случае загорания ЧЕКа (CHEK ENGINE) не избежать.

Исходя из вышесказанного, принято решение шунтировать ДТОЖ переменным резистором 5-50кОм

Теоретические значения возможных температур представлены на графике ниже

Как видно из графика:
1. при рабочих температурах двигателя (более +70 градусов) неважно включена данная штука или нет, это, несомненно, ПЛЮС.
2. при -40 на улице регулировать можно от -23 до +7.

Как работать с графиком:
По горизонтали ищем температуру на улице, пусть будет +5 градусов, опускаем линию вниз до синей линии. После чего двигаемся направо до цифры +5, это значит, что без дополнительного резистора машина видит +5, т.е. реальные показания температуры.
Если включить резистор, то в крайних положениях крутилски можно добиться того чтобы машина понимала что, температура охлождайки составляет от +7 до +25градусов.

Работа
В магазине не было переменного резистора совмещенного с выключателем, поэтому отдельно были приобретены выключатель и переменный резистор 0-50кОм в комплекте с декоративной ручкой. С машины демонтированы 2 стандартные заглушки. После чего работа началась.

В другом сделано отверстие диаметром 7мм. нанесены засечки регулировок.

К переменному резистору припаян постоянный резистор на 5кОм и 2 провода

Резистор установлен в заглушку и зафиксирован холодной сваркой

После чего вся эта гирлянда установлена на автомобиль, подключена к двум проводам ДТОЖ.

Подключение может происходить в любом месте либо в районе разъема ДТОЖ, либо в районе разъема контроллера.

Видео результатов доделки

Самое интересное что теоретические значения полностью совпали с полученными результатами.

______________
Следующим днем история ICQ переписки
Avarte (10:26:14 10/11/2010)
Ну рассказывай как завелся?

Шурин (11:43:25 10/11/2010)
Есть две проблемы, в сильный холод (-30 -35) заливает свечи (свечей хватало на неделю) и при прогреве на +10, сильно падают обороты, троит и пытается заглохнуть.
Сегодня, завел на чуть более теплой температуре (на улице -5) я поставил +5 и как только машина завелась сразу плавно выставил +23 +25, то есть перепрыгнул отсечку +10, тем самым не наступало троение и бортовик показал экономию топлива, очень приятно что работает.

А про сильные холода потолкуем когда будет о чем рассказать)))))

[ 91-956 ] ДАТЧИК И ЭБУ АБС

Цена

от

до

Название:

Артикул:

Текст:

Выберите категорию: Все Запчасти б/у

Производитель: ВсеPOXIPOLKERRYReMarcoWDKORMORANSchraderIDEMITSUNissanЛукойлTOTACHICityUpAIRLINENovaBrightREXXONНППОРИОНАНТЕЙСитурNITTOШвейная фабрика АВТОЛИДЕРЕдуЕдуМаякKOTOГЛАВДОРPhilipsGeneral ElectricWD-40SKSGRASSRunWayABROLAVRАвтоПоискНовосибирскKixxАКБ ЗУОранжевый слоникАВТОДЕЛОHYUNDAIBELSHINAНкШЗYOKOHAMAViattiTUNGATOYOTIGARROSAVASAVASAILUNPIRELLIFORMULANORDMANNOKIANNEXENMICHELINMATADORMARSHALLINGLONGKUMHOJOYROADGISLAVEDБарнаулFIRESTONEDUNLOPCORDIANTCOOPERCONTYRECONTINENTALBFGoodrichBRIDGESTONEAVATYREЯМАЛTyumen batteryТюменский медведьDELTAЗарядные устройстваЗВЕРЬОРИОНАКОМАКТЕХX-tremeАКБ BOSCHVOLTBatBearVARTASPAСESOLITEDELTA Red EnergyDELTA CTMagnumMUTLU AkuISTOKINCI SuprAINCI AkuINCI NanogoldАККУМУЛЯТОРЫExtra StartGiverTUDOR! SALEContaсtDOCKEREXICEBOLKAFABlack horseBOSCH MobaТюменский аккумуляторный заводKENDE, CARSTECHИркутский аккумуляторный завод (АкТех)Аком (Жигулевск)Тюменский завод АЛЬКОРSungwoo Automotive (Южная Корея)SHENZHEN CENTER POWER TECH.CO.LTDMUTLU Acu (Турция)КАЙНАР-АКБINCI GS YUASA (Турция)HANKOOKExide TechnologiesКалининградООО ИСточник ТОка КурскийTungstoneSOMBOR A.D. (Сербия)КитайТубор. г.БорJOHNSON CONTROLS (ЕС)AutoPart S.A.(Польша)NovLineСРТКЭКСТРУЗИОНBORATEXАвтотеплоАвтозимаНПП ОРИОНMAXIPLASTSKYBEARЯрпожинвестЯршинторгFORRAAzardСигмаPSVAUTOVIRAZHАвтопрофиGOODYEARAC/DCSTORMDaiichiCarmate AilebebeApricaRantKengaHappy BabyChiccoDoonaInglesinaZlatekCybexSigerAlfecoSheriffKiaCORTECOGoodwillDepoSatUKORAUTONarvaOSRAMRUVILLEKOSKOS.FobosILJINLEMFORDERBestTRWFrixaFenoxNIPPARTSKAYABAMANDOSangsinBoschArirangHengdaПетро ПластGSPLYNXHDKGNK/LoebroValeoAutoweltFRECCIAРоссияVip TuningHell DriverЗябаМицарSSANG YONGBESF1TSHengstFiltronKLARIUSDAEWOOGMBBANDOCONTITECHCTRGATESPomaxGMLUZARCAR-DEXERAAtihoPARTS-MALLArgoMobilElfShellCASTROLLiqui MolyТосол-СинтезX-FREEZEALCALi-SaHekoFelixПожсервисХороший знакEVOHYUNDAI / KIAABCАгатэкProtexКореяNew GalaxyВИННИCaroriAuramiIROKANatural FreshNova BrightAVS

Новинка: Вседанет

Спецпредложение: Вседанет

Результатов на странице: 5203550658095

Найти

ЭБУ (электронный блок управления) объяснил

Что такое ЭБУ?

Использование термина ECU может использоваться для обозначения блока управления двигателем, однако ECU также относится к электронному блоку управления, который является компонентом любой автомобильной мехатронной системы, а не только для управления двигателем.

В автомобильной промышленности термин ECU часто относится к блоку управления двигателем (ECU) или модулю управления двигателем (ECM).Если этот блок управляет и двигателем, и трансмиссией, его часто называют модулем управления трансмиссией (PCM).

В этой статье мы будем рассматривать ЭБУ как блок управления двигателем.

Что делает ЭБУ?

По сути, ЭБУ двигателя управляет впрыском топлива, а в бензиновых двигателях — синхронизацией искры для ее воспламенения. Он определяет положение внутренних компонентов двигателя с помощью датчика положения коленчатого вала, так что форсунки и система зажигания активируются точно в нужное время.Хотя это звучит как что-то, что можно сделать механически (и было в прошлом), теперь это немного больше, чем это.

Двигатель внутреннего сгорания — это, по сути, большой воздушный насос, работающий на топливе. Поскольку воздух всасывается, необходимо подавать достаточно топлива для создания мощности, необходимой для работы двигателя, при этом остается полезное количество топлива для приведения в движение автомобиля, когда это необходимо. Эта комбинация воздуха и топлива называется «смесью». Слишком много смеси — двигатель будет работать на полную мощность, слишком мало — и двигатель не сможет приводить в действие ни себя, ни автомобиль.

Важно не только количество смеси, но и правильное соотношение в ней. Слишком много топлива — слишком мало кислорода, и процесс сгорания грязный и расточительный. Слишком мало топлива — слишком много кислорода делает сгорание медленным и слабым.

Раньше в двигателях количество и соотношение смеси регулировалось полностью механическим дозирующим устройством, называемым карбюратором, который представлял собой не что иное, как набор отверстий (жиклеров) фиксированного диаметра, через которые двигатель «всасывал» топливо.С учетом требований современных транспортных средств, направленных на экономию топлива и снижение выбросов, необходимо более строго контролировать смесь.

Единственный способ выполнить эти строгие требования — передать управление двигателем ЭБУ, блоку управления двигателем. ЭБУ выполняет работу по управлению впрыском топлива, зажиганием и вспомогательными устройствами двигателя, используя уравнения и числовые таблицы, хранящиеся в цифровом виде, а не с помощью аналоговых средств.

Точное управление подачей топлива

ЭБУ должен иметь дело со многими переменными при выборе правильного соотношения компонентов смеси.

  • Потребность в двигателе
  • Температура двигателя / охлаждающей жидкости
  • Температура воздуха
  • Температура топлива
  • Качество топлива
  • Изменяющееся ограничение фильтра
  • Давление воздуха
  • КПД двигателя

Для этого требуется несколько датчиков для измерения таких переменных и их применения к логике при программировании ЭБУ, чтобы определить, как правильно их компенсировать.

Увеличение потребности двигателя (например, ускорение) потребует увеличения общего количества смеси.Из-за характеристик горения используемого топлива также требуется изменение соотношения этой смеси. Когда вы нажимаете педаль акселератора, ваша дроссельная заслонка открывается, позволяя большему количеству воздуха поступать в двигатель. Увеличение потока воздуха к двигателю измеряется датчиком массового расхода воздуха (MAF), поэтому ЭБУ может изменять количество впрыскиваемого топлива, сохраняя соотношение смеси в определенных пределах.

Это еще не все. Для достижения наилучших уровней мощности и безопасного сгорания ЭБУ должен изменить соотношение смеси и впрыснуть больше топлива при полностью открытой дроссельной заслонке, чем во время крейсерского движения — это называется «богатая смесь».И наоборот, стратегия заправки или неисправность, которая приводит к впрыскиванию меньшего, чем обычно, количества топлива, приведет к «бедной смеси».

Помимо расчета заправки топливом на основе требований водителя, температура играет важную роль в используемых уравнениях. Поскольку бензин впрыскивается в виде жидкости, прежде чем он воспламенится, должно произойти испарение. В горячем двигателе этим легко управлять, но в холодном двигателе вероятность испарения жидкости меньше, и необходимо впрыскивать больше топлива, чтобы соотношение смеси оставалось в пределах правильного диапазона для сгорания.

Flashback: До использования ЭБУ этой функцией управлял «дроссель» на карбюраторе. Эта воздушная заслонка была просто заслонкой, которая ограничивала поток воздуха в карбюратор, увеличивая разрежение на жиклерах, чтобы способствовать большему потоку топлива. Этот метод часто был неточным, проблематичным и требовал регулярной корректировки. Многие регулировались водителем вручную во время движения.

Температура воздуха также влияет на качество сгорания во многом так же, как изменяющееся атмосферное давление.

Perfecting Combustion

Поскольку автомобильный двигатель большую часть времени работает на частичном открытии дроссельной заслонки, блок управления двигателем концентрируется на максимальной эффективности в этой области. Идеальная смесь, в которой сгорает все впрыскиваемое топливо и весь кислород расходуется при этом сгорании, известна как «стехиометрическая» или часто как «Лямбда». В стехиометрических условиях лямбда = 1,0.

Датчик кислорода выхлопных газов (лямбда-датчик, датчик O2, датчик кислорода или HEGO) измеряет количество кислорода, оставшегося после сгорания.Это сообщает двигателю, есть ли избыток воздуха в соотношении компонентов смеси — и, естественно, впрыскивается избыточное или недостаточное количество топлива. ЭБУ считывает это измерение и постоянно регулирует количество впрыскиваемого топлива, чтобы смесь оставалась максимально близкой к лямбда = 1,0. Это известно как работа с «замкнутым контуром», и она является важным вкладом в повышение эффективности за счет использования блоков управления двигателем.

Из-за действующих в настоящее время строгих норм по выбросам на двигателе имеется множество других систем, которые помогают снизить расход топлива и / или снизить воздействие на окружающую среду.К ним относятся:

  • Система рециркуляции выхлопных газов (EGR)
  • Каталитический нейтрализатор и избирательное каталитическое восстановление
  • Реакция впрыска отработанного воздуха (AIR)
  • Дизельные сажевые фильтры (DPF)
  • Стратификация топлива
  • Впрыск присадки к выхлопным газам (например, AdBlue)
  • Контроль выбросов паров топлива (EVAP)
  • Турбонаддув и наддув
  • Гибридные силовые агрегаты
  • Регулируемое управление клапаном (например, VTEC или MultiAir)
  • Регулируемый контроль впуска

Каждая из вышеперечисленных систем так или иначе влияет на работу двигателя и, как следствие, должна находиться под полным контролем ЭБУ.

Как работает ЭБУ?

ЭБУ часто называют «мозгом» двигателя. По сути, это компьютер, система коммутации и система управления питанием в очень маленьком корпусе. Чтобы работать даже на базовом уровне, он должен включать в себя 4 различных области деятельности.

  • Вход
    Обычно сюда входят датчики температуры и давления, сигналы включения / выключения и данные от других модулей в транспортном средстве, а также то, как ЭБУ собирает информацию, необходимую для принятия решений.
  • Примером ввода может быть датчик температуры охлаждающей жидкости или датчик положения педали акселератора. Запросы от модуля антиблокировочной тормозной системы (АБС) также могут быть рассмотрены, например, для применения антипробуксовочной системы.
  • Обработка

После того, как данные были собраны ЭБУ, процессор должен определить выходные характеристики, такие как длительность импульса топливной форсунки, в соответствии с указаниями программного обеспечения, хранящегося в блоке.

  • Процессор не только считывает программное обеспечение для принятия решения о соответствующем выходе, он также записывает свою собственную информацию, такую ​​как полученные настройки смеси и пробег.
  • Выход
    Затем ЭБУ может воздействовать на двигатель, давая правильное количество мощности для точного управления исполнительными механизмами.
  • Они могут включать в себя управление шириной импульса топливной форсунки, точную синхронизацию системы зажигания, открытие корпуса электронной дроссельной заслонки или включение вентилятора охлаждения радиатора.
  • Управление питанием

ЭБУ имеет множество требований к внутреннему питанию для правильной работы сотен внутренних компонентов. В дополнение к этому, для того, чтобы многие датчики и исполнительные механизмы работали, ЭБУ должен подавать правильное напряжение на компоненты вокруг автомобиля.Это могут быть стабильные 5 Вольт для датчиков или более 200 Вольт для цепей топливных форсунок.

  • Не только напряжение должно корректироваться, но некоторые выходы должны выдерживать ток более 30 А, что, естественно, создает много тепла. Управление температурой — ключевая часть конструкции ЭБУ.

Базовая функция ЭБУ

Первым этапом работы ЭБУ фактически является управление питанием. Здесь регулируются различные напряжения и осуществляется включение ЭБУ.Большинство ЭБУ имеют сложное управление питанием из-за множества компонентов внутри, точно регулирующих 1,8 В, 2,6 В, 3,3 В, 5 В, 30 В и до 250 В от источника питания 10-15 В. Система управления питанием также позволяет ЭБУ полностью контролировать, когда он отключается, то есть не обязательно, когда вы выключаете зажигание.

После подачи правильного напряжения микропроцессоры могут начать загрузку. Здесь главный микропроцессор считывает программное обеспечение из памяти и выполняет самопроверку.Затем он считывает данные с многочисленных датчиков двигателя и преобразует их в полезную информацию. Эта информация часто передается по CANbus — внутренней компьютерной сети вашего автомобиля — в другие электронные модули.

После того, как главный микропроцессор интерпретирует эту информацию, он обращается к числовым таблицам или формулам в программном обеспечении и активирует выходы по мере необходимости.

Пример. Если датчик положения коленчатого вала показывает, что двигатель приближается к максимальной компрессии в одном из цилиндров, он активирует транзистор для соответствующей катушки зажигания.Вышеупомянутая формула и таблицы в программном обеспечении вызовут задержку или опережение активации этого транзистора в зависимости от положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, температуры воздуха, открытия EGR, соотношения смеси и предыдущих измерений, показывающих неправильное сгорание.

За работой главного процессора внутри ЭБУ и активацией многих выходов наблюдает микропроцессор мониторинга — по сути, второй компьютер, который следит за тем, чтобы главный компьютер все делал правильно.Если микропроцессор мониторинга недоволен каким-либо аспектом ЭБУ, он может сбросить всю систему или полностью ее выключить. Использование процессора мониторинга стало обязательным с применением проводного управления дроссельной заслонкой из соображений безопасности, если основной микропроцессор выйдет из строя.

Диагностика ЭБУ и периферийных устройств

Сложность реализации всего этого контроля, всех этих входов и всех этих выходов требует относительно продвинутых возможностей самодиагностики — традиционная диагностика двигателя становится устаревшей.Входы и выходы ЭБУ индивидуально контролируются процессором, часто десятки раз в секунду, чтобы гарантировать, что они находятся в пределах допусков, установленных в программном обеспечении. Если показания датчика выходят за пределы этих допусков в течение заранее определенного периода времени, регистрируется неисправность и код неисправности сохраняется для извлечения техническим специалистом.

Коды ошибок

Когда код неисправности сохраняется в памяти, это обычно приводит к обходу некоторой логики в программном обеспечении, что снижает эффективность двигателя, хотя двигатель все еще может работать на базовом уровне.В некоторых случаях процедура самодиагностики обнаруживает серьезную неисправность, которая либо принципиально препятствует запуску двигателя, либо выключает двигатель в интересах безопасности.

При современной системе управления двигателем первым этапом диагностики неисправности для технического специалиста по автомобилю является доступ к кодам неисправностей из памяти ЭБУ. Они часто хранятся в виде 5-значных буквенно-цифровых кодов, начинающихся с P, B, C или U, за которыми следуют 4 цифры. Подробности этих кодов и их описания можно найти здесь: Коды неисправностей OBDII

В дополнение к этим кодам техник может также просматривать данные датчиков в реальном времени с помощью диагностического прибора во время движения автомобиля.Это позволяет им видеть показания датчика, которые неверны, но не выходят за пределы допуска с достаточным запасом, чтобы отметить код неисправности.

Электронное управление дроссельной заслонкой

Многие люди сомневаются в необходимости электронного управления дроссельной заслонкой. Представленный в 90-х годах, теперь он устанавливается почти на каждый двигатель, производимый сегодня, но каковы преимущества перед традиционным кабелем?

До 80-х годов управление дроссельной заслонкой / акселератором в основном осуществлялось с помощью кабеля от педали к карбюратору.Скорость холостого хода устанавливалась простым регулированием винта, чтобы дроссельная заслонка оставалась слегка открытой до тех пор, пока двигатель не работал на холостом ходу правильно. Этот простой метод требовал регулярной регулировки оборотов холостого хода и был склонен к отклонениям при холодном двигателе или из-за износа различных деталей.

В 1980-х годах, с массовым внедрением ЭБУ, были введены электронные клапаны управления холостым воздухом, которые решили многие из этих проблем, однако теперь ЭБУ контролировал часть воздушного потока, а все остальные компоненты остались.

С целью повышения эффективности работы двигателя и экономичности при дальнейшей сборке автомобилей было введено электронное управление дроссельной заслонкой. Это ускорило производство автомобиля (без жестких тросов дроссельной заслонки, проходящих через брандмауэр), это устранило необходимость в клапане управления холостым воздухом, и это позволило ЭБУ двигателя дополнительно контролировать двигатель для улучшения функции рециркуляции отработавших газов, улучшенного контроля над остановкой двигателя. и улучшенный запуск.

Одним из важных преимуществ электронного управления дроссельной заслонкой является то, что ЭБУ может регулировать угол дроссельной заслонки во время ускорения, чтобы дополнить фактический поток воздуха, проходящего через двигатель.Это улучшает скорость, с которой воздух проходит через воздухозаборник, и обеспечивает выигрыш в крутящем моменте и управляемости. Это известно как отображение крутящего момента и возможно только с электронным управлением дроссельной заслонкой.

Адаптация

Современные автомобили строятся с гораздо более жесткими допусками, чем те, которые использовались в прошлом, однако они по-прежнему подвержены производственным изменениям, механическому износу и экологическим аспектам. Таким образом, они способны адаптироваться к постепенным изменениям в работе двигателя.

Пример. Поскольку воздушный фильтр забивается пылью, ЭБУ может запустить двигатель, немного уменьшив количество впрыскиваемого топлива для компенсации. Это позволяет ему работать с максимальной эффективностью с момента запуска двигателя, а не запускаться на заводском уровне и работать над оптимальной смесью в каждой поездке. Это достигается за счет сохранения значений лямбда за предыдущие поездки.

Эти приспособления применимы не только к засоренным воздушным фильтрам, но и ко многим системам двигателя или трансмиссии.Поскольку компоненты в гидравлических системах изнашиваются, для компенсации им требуется изменение времени срабатывания соленоида. Точно так же, когда двигатель полностью изнашивается, способность быть воздушным насосом немного ухудшается, и необходимо будет изменить угол открытия дроссельной заслонки, чтобы поддерживать правильную скорость холостого хода.

Временная шкала ЭБУ

1970-е годы

ЭБУ

начинали с простого управления парой соленоидов на карбюраторах, чтобы заставить их работать более эффективно.Некоторые начали регулировать смесь на холостом ходу.

1980-е годы

С введением системы впрыска топлива ECU взял на себя новую роль, полностью отвечая за подачу топлива и управление зажиганием бензиновых двигателей.

Замкнутый контур лямбда-регулирования был вскоре включен, и ЭБУ быстро начал новую эру в эффективности двигателя.

1990-е годы

ЭБУ теперь занимался безопасностью автомобиля. Он также начал появляться на дизельных двигателях, которые сыграли немалую роль в успехе турбодизельного двигателя в течение следующих двух десятилетий.

2000-е годы

Внедрение системы управления дроссельной заслонкой Drive-by-Wire, управления турбонагнетателем и многочисленных систем выброса выхлопных газов под жестким контролем блока управления двигателем.

2010-е годы и позже

Теперь ЭБУ полностью контролирует сгорание смеси, открытие дроссельной заслонки, систему охлаждения и выхлопные системы. Он может иметь более сотни входов и выходов и является частью сети из десятков других электронных блоков управления в автомобиле.Гибридные системы полагаются на связь с блоком управления двигателем для работы, в то время как функции помощи при вождении обмениваются данными, чтобы контролировать потребности двигателя там, где это необходимо.

Признаки неисправности или неисправности блока управления двигателем (ЭБУ)

Блок управления двигателем (ECU), также обычно называемый модулем управления двигателем (ECM) или модулем управления трансмиссией (PCM), является одним из наиболее важных компонентов практически всех современных автомобилей. По сути, он функционирует как главный компьютер для многих функций двигателя и управляемости автомобиля.Контроллер ЭСУД получает информацию от различных датчиков двигателя и использует эту информацию для расчета и настройки искры двигателя и топлива для достижения максимальной мощности и эффективности.

ЭБУ играет решающую роль в новых автомобилях, где многие (если не все) основные функции автомобиля управляются ЭБУ. Когда в ЭБУ возникают какие-либо проблемы, это может вызвать всевозможные проблемы с автомобилем, а в некоторых случаях даже сделать его непригодным для движения. Обычно неисправный или неисправный ЭБУ вызывает несколько ключевых симптомов, которые могут предупредить водителя о потенциальной проблеме.

1. Загорается индикатор двигателя.

Горящая лампа Check Engine — один из возможных симптомов проблемы с ЭБУ. Индикатор Check Engine обычно загорается, когда компьютер обнаруживает проблему с любым из своих датчиков или цепей. Однако бывают случаи, когда ЭБУ по ошибке загорает лампу проверки двигателя или когда проблема отсутствует. Сканирование компьютера на наличие кодов неисправностей может помочь определить, связана ли проблема с ЭБУ или где-либо еще на автомобиле.

2.Двигатель глохнет или пропускает зажигание

Еще одним признаком неисправного или неисправного ЭБУ является неустойчивое поведение двигателя. Неисправный компьютер может вызывать периодические проблемы с автомобилем, такие как заглохание или пропуски зажигания. Симптомы могут появляться и исчезать, и может казаться, что они не имеют какой-либо закономерности относительно их частоты или серьезности.

3. Проблемы с производительностью двигателя

Проблемы с производительностью двигателя — еще один симптом возможной проблемы с ЭБУ. Если в ЭБУ возникают какие-либо проблемы, он может нарушить настройки времени и топлива двигателя, что может отрицательно повлиять на производительность.Неисправный ЭБУ может привести к снижению топливной экономичности, мощности и ускорения автомобиля.

4. Автомобиль не заводится

Еще одним признаком неисправного или неисправного ЭБУ является то, что автомобиль не заводится или заводится с трудом. Если ЭБУ полностью выйдет из строя, он оставит автомобиль без управления двигателем и в результате не запустится и не запустится. Двигатель все еще может проворачиваться, но он не сможет запуститься без жизненно важных сигналов от компьютера. Этот симптом также может быть вызван множеством других проблем, поэтому лучше всего получить полную диагностику у профессионального специалиста, чтобы точно определить причину.

Поскольку ЭБУ играет важную роль в работе двигателя, любые проблемы с ним могут вызвать серьезные проблемы с общей функциональностью автомобиля. Поскольку компьютерные системы современных автомобилей довольно сложны и сложны, их также бывает сложно диагностировать. По этой причине, если вы подозреваете, что в ЭБУ вашего автомобиля возникла проблема, обратитесь к профессиональному технику для осмотра автомобиля, чтобы определить, потребуется ли вашему автомобилю замена ЭБУ.

Ищете считыватель кода OBD2 для диагностики контрольной лампы двигателя?

Посмотрите десятки отличных сканеров OBD2 здесь

купить сейчас
Autoblog может получать долю от покупок, сделанных по ссылкам на этой странице.Цены и доступность могут быть изменены.

EMS | Часть: 1 Все, что вам нужно знать о ваших датчиках

Избыточное или недостаточное количество. Когда дело доходит до выбора автономного решения для вашего гоночного автомобиля, очень легко потратить слишком много денег на систему управления двигателем (EMS), которая делает больше, чем вам действительно нужно. Для тех, у кого тонны располагаемого дохода, это, вероятно, не является серьезной проблемой. Просто купите лучший автономный блок управления двигателем и датчиком, получите нестандартную подвеску для автоспорта, наймите лучший калибратор для вашего конкретного блока управления и потом 15-40 тысяч долларов.Для остальных из нас, которые пропускают приемы пищи, чтобы купить детали для повышения производительности, тратя деньги на излишнее решение EMS (если его можно даже получить, исчерпав все кредитные карты), ограничивает количество денег, доступных для других обновлений. Это глупо. Тем не менее, если не тратить достаточно средств и в конечном итоге получить недостаточно эффективную EMS, то в долгосрочной перспективе это обойдется еще дороже, если систему придется модернизировать. Это еще более глупо. Поскольку вы не можете исправить глупости, образование — единственный способ получить правильное решение EMS, которое сделает все, что вам нужно, не тратя слишком много.В первой части этой серии статей мы начнем с изучения основ работы EMS, а затем подробно рассмотрим входную часть системы. В будущих частях будет изучена сторона вывода системы, а также рассмотрены вопросы конфигурации и настройки.

Текст Майкла Феррары // Фото Джо Синглтона

ДСПОРТ Выпуск № 188

Если вас интересуют распределители, схемы зажигания с рассеянным зажиганием, периодический или полупоследовательный впрыск топлива, прекратите читать! Следующая информация предназначена для тех, кто интересуется современной системой управления двигателем, которая реализует необходимые средства управления двигателем для оптимизации производительности, эффективности и надежности.Любой, кто тратит время, деньги и усилия на запуск автономной системы, должен использовать систему последовательного впрыска топлива со специальной системой зажигания катушек на каждую свечу. Это единственный способ иметь независимое управление топливом и зажиганием для каждого отдельного цилиндра.

Для нашего обсуждения мы будем называть EMS системой, которая включает в себя ECU, предназначенный для управления двигателем, вместе с датчиками. Проще говоря, EMS принимает несколько входных данных, выполняет серию вычислений и выдает несколько выходных данных.Входные данные поступают в ЭБУ через датчики, а в некоторых приложениях — по шине CAN, где другие компьютеры транспортного средства (трансмиссия, АБС, динамика транспортного средства и т. Д.) Сообщают информацию (скорости колес транспортного средства, параметры трансмиссии и данные акселерометра). ЭБУ принимает эти данные и обрабатывает их, выполняя вычисления, просматривая информацию в таблицах и, в конечном итоге, управляя выходными данными. Различные ЭБУ могут использовать разные стратегии и алгоритмы для определения выходного сигнала. Один ЭБУ может использовать всего пять входов, в то время как другой может использовать до 20 входов, чтобы точно установить, когда и на какое время открывать топливную форсунку.ЭБУ более высокого уровня обычно допускают большее количество входов, обладая при этом дополнительной вычислительной мощностью. При правильной настройке конечным результатом могут быть более точные выходные данные, обеспечивающие оптимальное количество топлива или время зажигания. Даже до того, как будет проведена какая-либо калибровка с автономным ЭБУ, установка и конфигурация системы определят, будет ли успех возможен.

В журналистике, полицейских расследованиях и решении проблем; Есть пять Ws: Кто? Какие? Почему? Где? И когда? Эти вопросы составляют формулу для получения полной картины или истории ситуации.Аналогичным образом, блоку управления двигателем также необходимо получить ответы на ряд важных вопросов, чтобы получить полную картину и действовать соответствующим образом. Мы сгруппировали эти датчики как основные датчики для ЭБУ.

Датчики положения коленчатого и распределительного валов, которые сообщают ЭБУ скорость двигателя (об / мин) и точное положение каждого поршня в четырехтактном процессе. Благодаря этой информации блок управления двигателем может в нужный момент запустить катушки зажигания и форсунки. Ряд других выходов, управляемых ЭБУ, также учитывает частоту вращения двигателя.Например, соленоид управления наддувом всегда зависит от частоты вращения двигателя. Часто упускается из виду, что качество входных сигналов от датчиков распредвала и коленчатого вала может существенно повлиять на реакцию двигателя на дроссельную заслонку. Тип датчика и его расположение влияют на качество информации, отправляемой в ЭБУ (см. Специальную техническую статью по этому вопросу в следующем выпуске).

Не менее важны для датчиков, которые определяют частоту вращения двигателя и положение поршня, датчики, используемые для определения «нагрузки» на двигатель.Нагрузка чаще всего выражается в массовом расходе воздуха через двигатель в граммах в секунду. Есть четыре потенциальных датчика, которые можно использовать для измерения, оценки или вычисления нагрузки. К ним относятся датчик положения дроссельной заслонки (TPS), датчик массового расхода воздуха (MAF), датчик давления воздуха в коллекторе (MAP) и датчик температуры воздуха на впуске (IAT).

Используя один или комбинацию всех четырех этих датчиков, можно использовать четыре различных стратегии для определения нагрузки двигателя.Большинство ЭБУ вторичного рынка допускают сочетание этих стратегий. Сама по себе каждая из этих стратегий имеет свои преимущества и недостатки (см. Врезку «Получите нагрузку от этого»). В настоящее время комбинирование стратегии Alpha-n (датчик TPS) с компенсацией плотности скорости (MAP плюс IAT) обеспечивает наилучшие результаты для большинства приложений с высокой производительностью.

Обратная связь от универсальных датчиков кислорода и детонации выхлопных газов позволяет ЭБУ регулировать топливно-воздушную смесь или синхронизацию для достижения оптимальных характеристик двигателя.

Хотя датчики положения и датчики нагрузки могут управлять двигателем сами по себе, есть два датчика «обратной связи», которые заняли свое место в списке основных датчиков. Это датчик кислорода в выхлопных газах (датчики O2) и датчики детонации. Широкополосный датчик кислорода в выхлопных газах сообщает ЭБУ фактическое рабочее соотношение воздух-топливо в двигателе. ЭБУ может сравнивать эти значения с желаемыми или целевыми значениями и при необходимости вносить коррективы. Сегодня ЭБУ полагаются на эту стратегию обратной связи и коррекции даже в условиях WOT.В идеале картирование двигателя должно быть выполнено правильно, чтобы свести исправления к минимуму. Однако воздушные фильтры и топливные форсунки могут загрязняться, а потоки могут отличаться от идеальных, поэтому необходимо вносить исправления, даже если двигатель был правильно откалиброван. Датчик (и) детонации также обеспечивает ценную обратную связь с ЭБУ. Эти микрофоны прослушивают двигатель, чтобы определить стук. Когда обнаруживается этот нежелательный детонация, ЭБУ может уменьшить опережение угла опережения зажигания, чтобы устранить детонацию. В то время как датчик O2 обеспечивает обратную связь для корректировки заправки при определенных условиях, датчик (и) детонации делает то же самое в отношении калибровки момента зажигания.Бак с плохим топливом может вызвать стук в правильно настроенном и откалиброванном двигателе. Датчик детонации и активная стратегия реагирования на детонацию в ЭБУ позволяют свести детонацию к минимуму.

Гибкий датчик топлива может сообщать ЭБУ о содержании этанола в топливе. Получив эту информацию, карты, откалиброванные тюнером в блоке управления двигателем, могут соответствующим образом отрегулировать топливо, зажигание и триммеры и цели.

В приложениях, где используется гибкое топливо (различные смеси бензина и этанола), необходим датчик содержания этанола.Датчик содержания этанола сообщает о процентном содержании этанола в топливе, что позволяет блоку управления двигателем соответственно устанавливать целевые значения топлива, зажигания и наддува.

Датчики коррекции, занимающие второе место по важности после основных датчиков, предоставляют информацию в ЭБУ, которая позволяет выполнять необходимые компенсации в зависимости от условий.

В каждый ЭБУ встроен датчик напряжения аккумуляторной батареи. Зная напряжение аккумулятора, ЭБУ может регулировать время зарядки катушек зажигания.ЭБУ сокращает время зарядки при повышении напряжения и увеличивает время зарядки при понижении напряжения. Это гарантирует, что катушки имеют достаточное количество энергии для зажигания свечей зажигания, не получая слишком большого заряда, вызывающего перегрев катушки и выход из строя. Изменение напряжения аккумуляторной батареи также влияет на подачу топлива из топливных форсунок. По мере увеличения напряжения форсунка будет подавать больше топлива для заданного широтно-импульсного сигнала. Если ECU имеет правильные данные инжектора и информацию о напряжении аккумулятора, он может избежать богатого или обедненного состояния при изменении напряжения аккумулятора.Хотя они не должны иметь индивидуальные предохранители, ЭБУ, форсунки и катушки должны иметь одинаковое напряжение (+/- 0,2 В).

Холодный двигатель требует большего количества топлива и опережения зажигания, чем теплый двигатель, чтобы избежать пропусков зажигания. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя сообщает ЭБУ о температуре охлаждающей жидкости в двигателе. ЭБУ использует эти данные для улучшения подачи топлива на холодный двигатель и увеличения угла опережения зажигания. Вход датчика температуры охлаждающей жидкости также можно использовать, чтобы позволить ЭБУ запускать насосы охлаждения и электрические вентиляторы охлаждения по мере необходимости.Данные CTS также можно использовать для установки ограничителя оборотов холодного двигателя или для ограничения наддува, мощности или частоты вращения двигателя при чрезмерных температурах охлаждающей жидкости.

В стандартной системе управления двигателем будут использоваться различные датчики давления. Датчики MAP — это один из типов датчиков давления. Датчики MAP имеют абсолютный диапазон, что означает, что они запускаются при полном вакууме и достигают нулевого вакуума или предельного давления «наддува». Датчики давления, основанные на манометрическом давлении, обычно используются повсюду.Эти датчики имеют диапазон, который начинается с 0 фунтов на квадратный дюйм и заканчивается на 75, 100, 150, 250, 500, 1000, 1500 фунтов на квадратный дюйм или более.

Хотя это и не требуется в системах на основе массового расхода воздуха, которые непосредственно измеряют поток воздуха в двигатель, на все другие стратегии определения нагрузки двигателя влияют изменения атмосферного давления (также известного как барометрическое давление). Включив датчик барометрического давления в EMS, можно сократить подачу топлива по мере снижения давления в атмосферных условиях (погодных условий или изменения высоты).

Хотя поток воздуха в двигатель может быть напрямую измерен датчиком массового расхода воздуха или рассчитан по стратегии плотности скорости (давление и температура в коллекторе), для ЭБУ также важно знать, сколько топлива подается в цилиндры. Для этого ECU должен знать рабочие характеристики форсунок. ЭБУ должен знать, как форсунка реагирует на различное давление топлива и различное напряжение питания. Эта информация обычно предоставляется производителем инжектора.Однако ЭБУ должен иметь точное измерение давления топлива, чтобы рассчитать количество подаваемого топлива. Следовательно, датчик давления топлива является одним из самых важных корректирующих датчиков в смеси. Кроме того, датчик давления топлива также полезен для определения того, является ли система подачи топлива неадекватной (на что указывает неспособность давления топлива оставаться постоянным при высоких нагрузках).

До появления доступных высокопроизводительных датчиков UEGO для определения топливовоздушного отношения, термопары типа K, служившие датчиками EGT, были предметом контроля для настройки.На бензиновом двигателе EGT будет повышаться при обеднении топливовоздушной смеси. К сожалению, EGT также будут повышаться, когда опережение угла опережения зажигания недостаточно, а сгорание начинается поздно, так что энергия попадает в выхлоп, а не в цилиндр. Следовательно, одной информации EGT недостаточно. Однако, когда соотношение воздух-топливо известно благодаря датчику UEGO, датчики EGT могут предоставить тюнеру чрезвычайно ценную информацию, которая поможет установить правильную кривую опережения зажигания. Многие тюнеры все еще ошибочно полагают, что подход Форреста Гампа «богатый (топливо) и замедленный (время)» является безопасным маршрутом.На самом деле, работа на чрезмерно богатой смеси с задержкой опережения зажигания — это самый быстрый способ сжечь выпускные клапаны или перегреть выпускные коллекторы до точки коробления и растрескивания.

Если ЭБУ знает скорость автомобиля, он сможет определить текущую используемую передачу (поскольку он уже знает скорость двигателя). Знание скорости автомобиля и передачи позволяет вносить многие виды корректировок. На каждой передаче можно запускать разные цели ускорения.При необходимости можно выполнить корректировку или обогащение топлива на определенных передачах. Есть возможность отключать вентиляторы охлаждающей жидкости на заданной скорости автомобиля. Многие корректировки скорости и передачи могут быть сделаны, если скорость автомобиля известна.

Количество закиси азота, доставляемой при активации системы, зависит от размера используемой струи и давления, при котором работает система. Включая в систему датчик давления закиси азота, ЭБУ может корректировать подачу топлива, чтобы компенсировать падение давления в баллоне во время использования системы.Конечно, в этом датчике нет необходимости, если не установлена ​​система закиси азота.

В приложениях, где требуется переключение без сцепления, тензодатчик, прикрепленный к переключателю, может предупредить ЭБУ о том, что будет выполнено переключение передачи. Когда ЭБУ получает уведомление о том, что рычаг переключения передач нажимается или тянется для переключения передачи, он может на мгновение снизить мощность двигателя, чтобы обеспечить переключение без сцепления.

Количество контактов на ECU раньше было основным показателем того, сколько входов и выходов может обрабатывать ECU.Сегодня многие входы подаются на некоторые ЭБУ через канал CAN. Таким образом, количество выводов — не единственный индикатор общего количества входных каналов.


Alpha-n

Одна из простейших стратегий определения нагрузки называется Alpha-n. Эта стратегия полагается исключительно на положение дроссельной заслонки для определения нагрузки на двигатель. Если датчик положения дроссельной заслонки (TPS) показывает 1,0% при закрытой дроссельной заслонке на холостом ходу, нагрузка минимальна. Если дроссельная заслонка полностью открыта и сообщает о 100 процентах, нагрузка максимальна.Любое положение дроссельной заслонки между двумя крайними положениями определяет нагрузку. Следовательно, если TPS сообщает о 50 процентах, нагрузка составляет 50 процентов. В процессе настройки создается таблица подачи топлива, которая устанавливает время впрыска в диапазоне оборотов двигателя и положений дроссельной заслонки. Сама по себе эта стратегия может применяться только в приложениях без наддува. Он наиболее популярен только для гоночных автомобилей с отдельными корпусами дроссельной заслонки с большими кулачками, где использование датчика массового расхода воздуха или датчика абсолютного давления воздуха может быть проблемой.В сочетании со стратегией давления воздуха в коллекторе для компенсации наддува и фактических изменений нагрузки решение Alpha-n + MAP Compensation может оказаться чрезвычайно эффективным.

Преимущества: Стратегия прямого измерения, которая требует минимальной обработки ЭБУ. Четкий отклик дроссельной заслонки при фактической нагрузке, при которой выполняется сопоставление.

Недостатки: Не компенсирует фактическое изменение нагрузки на двигатель изменения барометрических условий.Обеспечивает одинаковое количество топлива на оборотах при заданном процентном соотношении дроссельной заслонки, независимо от того, имеет ли двигатель небольшую нагрузку в крейсерском режиме или в режиме движения по инерции (высокий вакуум двигателя) или в ситуации высокой нагрузки при подъеме в гору (состояние низкого вакуума). Не имеет компенсации за изменения плотности воздуха, поэтому изменения высоты наносят ущерб мелодии. Alpha-n не является рекомендуемой стратегией для любого приложения.


Плотность скорости (D-Jetro)

Используя входные данные от давления воздуха в коллекторе (MAP) и температуры всасываемого воздуха (IAT), стратегия скорости-плотности точно оценивает массовый расход воздуха через двигатель в большинстве условий.В приложениях плотности скорости основная таблица топлива будет иметь скорость двигателя в зависимости от напряжения MAP на осях. В таблице вторичного обогащения будет применяться установленное количество обогащения в зависимости от температуры всасываемого воздуха. Чем ниже температура, о которой сообщает IAT, тем больше топлива будет добавлено, поскольку наддувочный воздух плотнее при более низкой температуре.

Преимущества: Не ограничивает воздушный поток, как датчик массового расхода воздуха (MAF). Точно определяет изменения нагрузки в большинстве условий.

Недостатки: Датчики температуры всасываемого воздуха медленно реагируют. В результате расчетные воздушные потоки при быстрых и значительных изменениях температуры содержат больше ошибок. Приложения, которые имеют низкие сигналы MAP (двигатели с большим кулачком), будут иметь несовместимые отношения A / F на холостом ходу и на низких оборотах двигателя.


Массовый расход воздуха (L-Jetro)

В стратегии массового расхода воздуха датчик массового расхода воздуха напрямую сообщает в ЭБУ фактический массовый расход воздуха через двигатель. В условиях, когда MAF точно сообщает о расходе воздуха, блок управления двигателем может легко подавать правильное количество топлива.До тех пор, пока не будет достигнут предел расхода датчика массового расхода воздуха, стратегия массового расхода воздуха, скорее всего, будет обеспечивать точную заправку топливом, требуя наименьшего количества краткосрочной коррекции обратной связи. Из-за такого уровня точности большинство OEM-производителей используют подачу топлива на основе массового расхода воздуха в качестве основной стратегии для снижения выбросов и повышения топливной экономичности. К сожалению, эти системы очень чувствительны к фактическому размещению датчика. Любые утечки между датчиком массового расхода воздуха и корпусом дроссельной заслонки позволят неизмеренному воздуху попадать в двигатель, вызывая нежелательное соотношение воздух / топливо, которое требует серьезной корректировки.

Преимущества: Стратегия прямого измерения, которая требует минимальной обработки ЭБУ. Может предоставлять чрезвычайно точную информацию о массовом расходе воздуха в ЭБУ даже в приложениях с низким уровнем сигнала MAP.

Недостатки: Система очень зависит от качества и калибровки датчика массового расхода воздуха. Расположение и размещение датчика имеют большое влияние на производительность. Многие датчики массового расхода воздуха не могут поддерживать приложения с более высоким расходом (в лошадиных силах), требуя нескольких датчиков. Датчики массового расхода воздуха имеют хрупкие компоненты, которые могут загрязняться и сообщать о неправильных расходах.


Расход, моделируемый Delta-P

Хотя это и не вариант для универсальных приложений, можно успешно использовать другую стратегию, которая, кажется, предлагает преимущества других стратегий без каких-либо недостатков. Когда система MoTeC M1 установлена ​​на R35 GT-R, ЭБУ использует разницу давления до и после корпуса дроссельной заслонки вместе с углом дроссельной заслонки для расчета расхода воздуха. В лабораторных условиях MoTeC смог полностью измерить фактическую скорость потока через дроссельные заслонки двигателя VR38DETT.Эти измеренные значения помещаются в справочную таблицу, которая позволяет блоку управления двигателем узнать фактический воздушный поток, основываясь исключительно на положениях дроссельной заслонки и разнице давлений в корпусе дроссельной заслонки.

Преимущества: Обеспечивает точность измерения массового расхода воздуха, аналогичную системе массового расхода воздуха, без недостатков, присущих действующему датчику массового расхода воздуха.

Недостатки: В настоящее время ограниченное применение.

В то время как TPS (Alpha-n), массовый расход воздуха и плотность скорости являются традиционным трио стратегий измерения нагрузки двигателя для блоков управления двигателем, MoTeC M1 для R35 GT-R использует разницу давления и температуры в корпусе дроссельной заслонки для определения массы. поток воздуха.


Если на повестке дня стоит контроль тяги, блоку управления двигателем необходимо знать скорость каждого из колес транспортного средства (или хотя бы одного переднего и одного заднего). Все современные автомобили с системой ABS будут иметь индивидуальные датчики скорости, которые можно подключать для передачи этой информации в ЭБУ. В некоторых приложениях информация также может быть доступна по CAN.

Для полноприводных транспортных средств или транспортных средств, которые поднимают передние колеса при запуске, контроль тяги не может быть реализован обычным способом, потому что будут условия, когда ни одно из колес не показывает фактическую скорость транспортного средства.Для этих приложений можно использовать датчик скорости GPS, чтобы помочь со стратегией контроля тяги. Более быстрые датчики позволяют лучше контролировать тягу. В настоящее время датчик 20 Гц является самым быстрым из доступных. Он обновляет скорость в ЭБУ каждые 50 мсек. Более медленные устройства с частотой 5 Гц и 10 Гц обновляются только каждые 200 и 100 мс соответственно.

Есть группа датчиков, которые могут предоставить ценные входные данные для ЭБУ, чтобы обеспечить точную калибровку EMS. Многие из этих датчиков также можно использовать для оценки качества соответствия турбокомпрессора конкретной комбинации двигателей.Хотя эти датчики очень важны для точной настройки калибровки во время динамометрических и дорожных сессий, многие из них не предоставляют ценных данных после завершения калибровки. В ситуациях, когда ваш ECU имеет ограниченные входные каналы, многие из них могут быть удалены из системы после завершения калибровки.

Из-за относительно низкой стоимости датчиков использование одного датчика EGT на цилиндр является отличным способом мониторинга отклонений в соотношении воздух-топливо цилиндра к цилиндру для отдельных топливных планок топливного цилиндра.В целом эти датчики также довольно прочные.

Высокопроизводительные датчики UEGO стали дешевле, чем когда-либо прежде. Поскольку некоторые из новых моделей имеют выход CAN, эти датчики больше не используют все доступные аналоговые входы. Поскольку противодавление влияет на показания UEGO и искажает их, необходимо также использовать датчик противодавления выхлопных газов. Это лучший метод настройки отдельных корректировок подачи топлива для каждого цилиндра, чтобы обеспечить одинаковое соотношение воздух-топливо во всех цилиндрах.

Данные от этого датчика требуются, когда датчики UEGO запускаются перед турбиной в приложениях с турбонаддувом.В дополнение к предоставлению данных, необходимых для правильного соотношения воздух-топливо в этих условиях, датчик противодавления выхлопных газов может использоваться для определения идеального соответствия турбокомпрессора для конкретной комбинации двигателей. Сравнение величины противодавления выхлопных газов с давлением наддува может быть отличным показателем, если секция турбины слишком мала.

Датчик положения перепускной заслонки — это окно в работу вашей турбо-системы. Регистрируя данные о положении клапана, этот датчик дает представление о том, что происходит в связи с другими операциями двигателя.

За счет включения датчика положения перепускной заслонки можно регистрировать точную величину открытия перепускной заслонки. Глядя на эти данные, можно определить, является ли перепускной клапан слишком маленьким или слишком большим. В то время как приложение импорта редко имеет слишком маленькую пропускную способность перепускного клапана при использовании внешнего перепускного клапана, очень часто бывает слишком большая пропускная способность перепускного клапана.

Если вы когда-либо смотрели на карту компрессоров для турбонагнетателя, вы заметите, что по оси Y отложено отношение давлений (число, полученное простым делением давления на выходе компрессора на барометрическое давление), а по оси X отложено скорость потока.Ряд наклонных линий показывают разные скорости вала. Зная скорость вала и степень сжатия, можно определить не только расход турбонагнетателя, но и КПД в этой точке. Эта информация имеет решающее значение для определения того, правильно ли подобрана турбина к комбинации двигателей. Датчик частоты вращения вала также может предупредить тюнера о превышении скорости, которое может привести к взрыву крыльчатки компрессора.

Когда датчик температуры может быть установлен до и после промежуточного охладителя, эффективность промежуточного охладителя может быть легко оценена.Фактически, если температура воздуха, проходящего через лицевую сторону промежуточного охладителя, также известна, фактическая эффективность промежуточного охладителя может быть рассчитана.

Датчик температуры в воздушной коробке необходим для определения состояния воздуха, попадающего в турбокомпрессор или корпус дроссельной заслонки (без наддува). Эта информация вместе с барометрическим давлением может установить фактическую плотность воздуха.

Есть группа датчиков, которые предоставляют информацию в ЭБУ, которая позволяет ему поддерживать безопасное рабочее состояние двигателя.Эти датчики нельзя использовать для воздействия на какой-либо другой аспект управления, но они достаточно важны для контроля.

Полностью настраиваемый графический интерфейс пользователя позволяет пользователям настраивать отображение информации в соответствии с их личными предпочтениями или конкретными требованиями к настройке.

Самый важный датчик безопасности на любом двигателе — датчик давления масла. Почти все ЭБУ могут обеспечить защиту двигателя посредством принудительного отключения, когда давление масла опускается ниже установленного минимума в течение фиксированного периода времени.Если в вашу стратегию EMS включен только один датчик безопасности, это должен быть датчик давления масла.

Датчик температуры масла — хорошее дополнение к любой машине, которая будет отслеживаться. Это также неплохая идея для всех автомобилей, поскольку ограничители оборотов могут быть установлены в зависимости от температуры масла, чтобы гарантировать, что двигатель не набирает обороты, когда масло еще холодное.

Думаете, вы поднимаете головку блока цилиндров при сильном наддуве? Узнайте наверняка, имея датчик давления охлаждающей жидкости как часть вашего решения EMS.

Вы теряете кольцевое уплотнение при повышенных оборотах? Состояние вашего двигателя ухудшается? Когда датчик давления в картере является частью системы, можно выявить эти и другие проблемы.

Обычно лучше всего подходит для транспортных средств, которые будут отслеживаться, размещение датчиков температуры как в трансмиссии, так и в дифференциале предоставит данные, необходимые для проверки того, поддерживается ли безопасная температура для смазочных материалов.

Зная давление сцепления, EMS может иметь возможность обеспечить мгновенное отключение двигателя при переключении с полностью открытой дроссельной заслонкой.Давление в муфте также можно использовать для активации двухступенчатого ограничителя оборотов.

Если ЭБУ будет управлять или вносить коррективы, когда система закиси азота активирована или активирована, ЭБУ должен знать, что система активна или работает. Эта информация передается в ЭБУ по простым цифровым каналам, которые просто сообщают ЭБУ, включено или выключено устройство.

Любой двигатель может выиграть от современного решения EMS. Следите за тем, как мы настраиваем EMS для этого VW Bug, который нацелится на установление нового мирового рекорда.

Нет конца списку датчиков, которые можно использовать на транспортном средстве для регистрации параметров двигателя и транспортного средства. Хотя вышеупомянутые являются важными или связаны с элементами управления, выполняемыми ЭБУ, существует группа «регистрирующих» датчиков, которые предоставляют исключительную информацию для настройки транспортного средства. Этих датчиков слишком много, чтобы их перечислить. Некоторые из наиболее популярных примеров — датчики скорости сцепления (полезны для настройки проскальзывающего сцепления или гидравлики сцепления с контролируемым выпуском воздуха), 3-осевые акселерометры (могут использоваться с GPS для составления карты трека), лазерные датчики дорожного просвета и датчики хода амортизатора для подвески. настройки, датчики температуры в шинах (инфракрасные бесконтактные) и датчики температуры тормозов (инфракрасные бесконтактные).

В то время как у некоторых ЭБУ может не хватить входных каналов, чтобы видеть все, что вы считаете важным, многие предлагают блоки расширения входов, которые позволяют записывать дополнительные входы. Большинство этих систем преобразуют аналоговые и цифровые входы в сигнал CAN, подаваемый в главный ЭБУ. Проведите исследование, чтобы убедиться, что информацию, записываемую блоком расширения, можно использовать так, как вы хотите. Иногда вы можете регистрировать данные только с этих входов, не делая их доступными для ЭБУ для целей управления.Иногда проблемы можно просто предотвратить, поместив все основные и корректирующие датчики в ЭБУ, в то время как датчики расширенной настройки подаются в блок расширения. Не думайте об очевидном, поскольку многие производители ЭБУ настроят устройства таким образом, что вам кажется, что это на 180 градусов от логичного.

В то время как все системы EMS делают одни и те же вещи, например, контролируют подачу топлива и синхронизацию зажигания; не все они делают это на одном и том же уровне производительности. Кроме того, некоторые системы EMS имеют значительно больше возможностей, чем другие системы.Хуже всего то, что не существует универсального согласованного языка для входов, выходов и функций EMS. Один производитель EMS может называть обогащение топлива в зависимости от того, насколько быстро вы открываете дроссель, обогащением при ускорении, другой может называть это смачиванием стены, а другой может называть это ускорительным насосом. Хотя существует множество различий, понимание входной стороны уравнения поможет сузить круг выбора.

Принадлежности для вашего Link ECU

Какие аксессуары необходимы для максимального использования вашего Link ECU?
Мы продаем различные датчики и дополнительные устройства, которые дополняют ЭБУ вторичного рынка, но вам может быть интересно, с чего начать и какие из них действительно необходимы.

С линейкой подключаемых ЭБУ Link (обслуживающей более 30 автомобилей) вы обычно можете использовать заводские датчики на автомобиле. Датчик температуры воздуха часто бывает полезным дополнением, в то время как все существующие датчики также необходимо проверять на случай, если с годами их качество ухудшилось и их нужно заменить.

Ткацкий станок расширения — отличное дополнение к подключаемому блоку управления двигателем, позволяющее использовать дополнительные входы и выходы, которые не обслуживаются заводским блоком управления. Это может быть использовано для гибкого топлива, переключателя антивагона или переключателя двойной карты для переключения между высоким и низким наддувом.

Изображение GT4-Play

В качестве альтернативы, при использовании электронного блока управления с проводным подключением, вы захотите создать полный пакет управления двигателем, чтобы обеспечить наличие в блоке управления всей необходимой информации для оптимальной работы двигателя.

Следующие три датчика работают вместе для достижения правильного соотношения воздух-топливо (AFR) в вашем двигателе. С правильным AFR ваш автомобиль будет работать плавно, хорошо работать на холостом ходу и точно реагировать на изменения нагрузки.

* Датчик MAP — на борту с MonsoonX и некоторые подключаемые блоки управления . Обратитесь к дилеру Link ECU, чтобы узнать, есть ли в вашем PlugIn ECU встроенный датчик MAP. Датчики абсолютного давления в коллекторе в основном измеряют высоту транспортного средства, определяя давление окружающего воздуха. Обладая этой информацией, ЭБУ может регулировать топливные форсунки в соответствии с количеством кислорода в каждом цилиндре. Это важно при использовании функции контроля наддува ЭБУ Link.

* Датчик температуры воздуха (IAT) — Измеряет температуру воздуха, поступающего в двигатель. Чем прохладнее поступает воздух, тем лучше.

* Датчик температуры охлаждающей жидкости — измеряет температуру двигателя через жидкость в радиаторе / системе охлаждения

Другие датчики, которые помогают создать хорошую общую настройку, включают:

* TPS — Датчики положения дроссельной заслонки определяют положение акселератора для измерения нагрузки двигателя, замедления, ускорения, состояния полного открытия и состояния холостого хода.Информация, полученная с помощью TPS, также используется для корректировки правильной топливовоздушной смеси.

* Датчик O2 — Этот датчик обычно устанавливается в выпускном коллекторе. Для индивидуальной настройки цилиндра можно использовать до восьми датчиков O2. Датчик будет определять количество кислорода в выхлопных газах, которые проходят через датчик. На основании информации с датчиков тюнер сможет правильно настроить заправку.

* CAN Lambda — Позволяет измерять соотношение воздух-топливо через шину CAN, сохраняя аналоговые входы в ЭБУ для других функций.

Plus, такие как соленоиды контроля наддува, устройства зажигания для индуктивных катушек и датчики детонации — это лишь некоторые из многих дополнительных аксессуаров, которые улучшат ваш пакет управления двигателем.

Фото: All Performance Garage

Дисплей приборной панели — еще одно соображение, позволяющее передавать информацию в кабину водителя. Штрафы Link MXS Strada подключаются напрямую к ЭБУ Link и являются очень популярным выбором.В качестве альтернативы, планшет, оснащенный операционной системой Windows, может выступать в качестве настраиваемого дисплея.

Для обоих типов ECU, PlugIn или WireIn, идеально связаться с доверенным дилером Link ECU и выяснить, что лучше всего подходит для вашего конкретного автомобиля.

У

Link есть ряд опытных дилеров по всему миру, которые могут посоветовать требования и доступные варианты ценообразования. Найдите ближайшего к вам на нашей карте дилеров здесь: www.linkecu.com/dealer

Как регулируется электронный впрыск топлива (EFI)?

EFI использует датчики, чтобы определить, сколько топлива необходимо в любой момент.Каждая система EFI будет иметь некоторую комбинацию следующих частей.

Электронный блок управления (ЭБУ)

ЭБУ — это мозг операции. Он использует обороты двигателя и сигналы от различных датчиков для измерения количества топлива. Он делает это, сообщая топливным форсункам, когда и как долго работать. ЭБУ часто управляет другими функциями, такими как топливный насос и угол опережения зажигания.

Датчик положения дроссельной заслонки (TPS)

TPS устанавливается на конец вала дроссельной заслонки. Он сообщает ЭБУ, насколько открыта дроссельная заслонка.ЭБУ использует эту информацию для подачи нужного количества топлива.

Датчик абсолютного давления в коллекторе (МАР)

Датчик MAP установлен во впускном коллекторе или рядом с ним. Он определяет нагрузку на двигатель на основе вакуума двигателя. Низкий вакуум может указывать на высокую нагрузку, например, при езде в гору. Для этого требуется больше топлива.

Датчик массового расхода воздуха (MAF)

Датчик массового расхода воздуха расположен во впускной трубе перед корпусом дроссельной заслонки. Он измеряет объем воздуха, поступающего в двигатель.Затем ЭБУ использует измерения для регулировки количества топлива.

Датчик кислорода (O2)

Датчики O2 расположены в выхлопной трубе рядом с выпускным коллектором. Они измеряют количество кислорода в выхлопе. Существует 2 типа датчиков O2: стандартные и широкополосные. Оба сообщают ЭБУ, если соотношение воздух / топливо правильное.

  • Стандартный датчик O2 посылает в ЭБУ сигнал об обогащении или обедненной смеси.
  • Широкополосный датчик кислорода или датчик кислорода воздуха / топлива (A / F) может точно сказать, сколько кислорода находится в выхлопных газах.Широкополосный датчик более полезен в качестве вспомогательного средства настройки.

ЭБУ использует сигнал O2 для регулировки количества топлива. Компенсация на основе датчика O2 называется «топливной корректировкой».

Датчик температуры воздуха на впуске (IAT)

Датчики IAT расположены во впускном коллекторе. Он сообщает ЭБУ, насколько теплый или холодный воздух. Поскольку холодный воздух более плотный, ЭБУ может компенсировать это за счет подачи большего количества топлива.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT)

Датчик ECT обычно находится рядом с термостатом.Он сообщает ЭБУ, когда двигатель прогрет. Холодный двигатель требует больше топлива и более высокие обороты холостого хода для облегчения запуска. Когда он нагревается, ЭБУ может включить охлаждающий вентилятор или изменить время зажигания.

Датчик детонации

Датчики детонации расположены на блоке двигателя. Они очень чувствительны и обнаруживают Детонацию, как только это происходит. Он сигнализирует ЭБУ замедлить синхронизацию.

Клапан / привод регулятора холостого хода (IAC)

РХХ расположен на корпусе дроссельной заслонки.Управляется ЭБУ. Он обеспечивает двигатель достаточным количеством воздуха для поддержания холостого хода. Клапан IAC обеспечивает подачу воздуха, в то время как дроссельная заслонка остается закрытой. Привод IAC физически открывает дроссельную заслонку.

ID ответа 5222 | Опубликовано 15.08.2019 12:43 | Обновлено 25.08.2020 15:11

Что такое модуль управления двигателем (ЕСМ)?

[vc_row] [vc_column] [vc_column_text]

Что такое ЕСМ и как он работает?

Модуль управления двигателем (ECM), также называемый блоком управления двигателем (ECU), обеспечивает оптимальную работу вашего автомобиля.ECM контролирует большинство датчиков в моторном отсеке, чтобы управлять топливовоздушной смесью вашего автомобиля и регулировать системы контроля выбросов.

Контроллер ЭСУД регулирует четыре основные части операционной системы вашего автомобиля: соотношение воздух-топливо, скорость холостого хода, изменение фаз газораспределения и опережение зажигания. Что касается соотношения воздух-топливо, ECM использует датчики для регулирования отношения кислорода к топливу, обнаруживаемого в выхлопных газах вашего автомобиля, для определения показаний двигателя на обогащенной / обедненной смеси. Некоторые из этих датчиков включают датчик (и) массового расхода воздуха, датчик (и) кислорода, датчик (и) воздух-топливо.Что касается скорости холостого хода, ECM полагается на датчики, расположенные у коленчатого вала и распределительного вала (-ов), которые отслеживают частоту вращения вашего автомобиля и нагрузку на двигатель, отслеживая скорость вращения двигателя. (RPM = число оборотов в минуту) Система изменения фаз газораспределения контролирует, когда клапаны открываются в двигателе, для увеличения мощности или экономии топлива.

Наконец, ECM контролирует момент зажигания, это положение, в котором свеча зажигания зажигается в течение цикла сгорания. Точный контроль этого момента позволяет увеличить мощность и / или улучшить экономию топлива.Помимо этих основных задач, ECM также управляет множеством других систем. Его часто называют мозгом автомобиля, и это справедливо, потому что почти все, что требуется для работы новых автомобилей, проходит через ECM, если не управляется им напрямую.

Когда нужно заменять ECM? *

  • Check Engine Light горит
  • Пропуски зажигания в двигателе
  • Пониженная мощность двигателя
  • Автомобиль не заводится

* Перед заменой блока управления двигателем необходимо провести обширную диагностику, чтобы определить его как основную причину.

Сколько стоит замена модуля управления двигателем?

Замена блока управления двигателем — решение недешевое и может стоить от 900 до 1000 долларов. [/ vc_column_text] [/ vc_column] [/ vc_row] [vc_row] [vc_column] [/ vc_column] [/ vc_row]

5 признаков неисправности ЭБУ (и стоимость замены)

Называется ли он блоком управления двигателем (ECU) или модулем управления двигателем (ECM), эта жизненно важная часть является одной из самых важных в современных автомобилях. Он служит главным компьютером для двигателя и трансмиссии, обеспечивая правильную работу автомобиля.

Когда блок управления двигателем выходит из строя, он может создать длинный список симптомов, затрудняющих управление автомобилем по назначению. Мы рассматриваем симптомы неисправности ЭБУ и смотрим на стоимость замены. Давайте начнем с быстрого взгляда на знаки:

Наиболее частым признаком неисправного блока управления двигателем является заглохший двигатель вместе с индикатором проверки двигателя на приборной панели. Вы также можете заметить изменения в расходе топлива и проблемы с запуском автомобиля. Вы также можете заметить снижение производительности двигателя.

Вот более подробный список наиболее частых симптомов неисправного блока управления двигателем:

Признаки неисправности блока управления двигателем (ЭБУ)

1.

Проверьте свет двигателя

Самый узнаваемый признак того, что с ЭБУ что-то не так, — это когда загорается индикатор проверки двигателя. Однако эта сигнальная лампа гаснет по множеству причин, не обязательно только из-за блока управления двигателем.

Использование сканера OBDII должно выявить, является ли проблема неисправным блоком управления двигателем.Если это так, это может быть вызвано неисправностью цепи, датчика или другого электронного компонента. Изучите коды неисправностей, чтобы точно определить проблему.

2.

Остановка двигателя

Если ЭБУ выходит из строя, вы можете заметить проблемы с холостым ходом вашего автомобиля. Он может начать пропускать зажигание или глохнуть, когда вы сидите на светофоре.

Этот образец остановки и пропусков зажигания может быть полностью случайным и не может использоваться для поиска и устранения неисправностей. Эта проблема вызвана тем, что неисправный ЭБУ отправляет неверную информацию двигателю, что может привести к тому, что слишком много топлива или воздуха попадет в соотношение.

3.

Низкая экономия топлива

При несбалансированном соотношении воздух / топливо двигатель не будет работать оптимально. Блок управления двигателем может непреднамеренно отправить слишком много топлива в камеру сгорания, из-за чего вы будете тратить больше времени на заправку на заправочной станции.

Вот почему так важно следить за экономией топлива, чтобы предупреждать о возникновении проблемы. Кроме того, если автомобиль сжигает больше топлива, вы также наносите вред окружающей среде.

4.

Снижение мощности двигателя

С другой стороны, неисправный ЭБУ может не подавать достаточно топлива в камеру сгорания.Когда это произойдет, вы заметите некоторые проблемы с производительностью.

Вы можете нажать на педаль газа, но не получите ответа. Автомобиль также может вибрировать, особенно при подъеме по склону или при буксировке. Лучше всего заменить блок управления двигателем до того, как ваш автомобиль вообще перестанет работать.

5.

Автомобиль не заводится

Худшее, что может случиться из-за неисправного ЭБУ — это машина, которая не заводится. Сначала вы можете заметить, что становится труднее провернуть, пока он, в конце концов, не остановится.

Хотя наличие неработающего автомобиля может означать многое, это также признак того, что блок управления двигателем полностью вышел из строя. Без каких-либо сигналов двигателю он просто не знает, что делать.

Расположение блока управления двигателем

Блок управления двигателем часто находится рядом с двигателем или на нем. Однако в некоторых автомобилях вы можете найти его за перчаточным ящиком или под приборной панелью.

Однако не существует только одного места, где можно найти ЭБУ.Вот почему так важно проверить руководство по обслуживанию, если вам нужно найти блок управления двигателем вашего автомобиля.

Функция блока управления двигателем (ECU)

Блок управления двигателем обрабатывает информацию, поступающую от различных датчиков автомобиля, и отправляет данные на двигатель. Некоторая информация, которую он обрабатывает, включает искру двигателя и соотношение топлива и воздуха.

Это критически важный компонент любого современного автомобиля, где большинство основных функций обрабатываются блоком управления двигателем.Если блок управления двигателем начинает работать со сбоями, может возникнуть любое количество проблем, вплоть до того, что автомобиль вообще перестанет работать.

СВЯЗАННЫЙ: 5 симптомов неисправного модуля управления двигателем (ЕСМ)

Стоимость замены блока управления двигателем

Средняя стоимость замены блока управления двигателем для большинства автомобилей составляет от 500 до 2000 долларов. Вы можете рассчитывать заплатить от 450 до 1800 долларов за блок управления двигателем и от 50 до 200 долларов за оплату труда.

Хотя замена блока управления самостоятельно может сэкономить вам небольшую сумму денег, большая часть расходов на ремонт приходится на саму деталь.

В некоторых случаях можно перенастроить или перепрограммировать ЭБУ. Если в вашей ситуации это возможно, вам не нужно будет покупать новый блок управления двигателем, вам просто придется платить за рабочую силу.

Кроме того, вам придется заплатить за диагностику ЭБУ в вашем местном магазине. В некоторых случаях это может стоить от 100 до 300 долларов. Однако, если у вас есть сканер OBDII и вы не против провести небольшое онлайн-исследование, возможно, вы сможете диагностировать проблему самостоятельно.

Автомобили эконом-класса будут ремонтировать дешевле всего.Если вы водите роскошный автомобиль со сложной электронной системой, блок управления двигателем будет стоить вам дороже. Хотя может возникнуть соблазн купить подержанный блок управления двигателем, чтобы сократить расходы, это не лучший вариант в долгосрочной перспективе. Он не только может выйти из строя преждевременно, но вам все равно придется перепрограммировать его.

Некоторые блоки управления двигателем может перепрограммировать только производитель, и в этом случае перепрограммировать его очень сложно. Вам необходимо спросить своего дилера, прежде чем пытаться переключить его.

.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *