Геометрическая проходимость автомобиля: Геометрическая проходимость – что это такое?

Содержание

Геометрическая проходимость – что это такое?

Под геометрической проходимостью автомобиля понимают совокупность его параметров, влияющих на способность беспрепятственно передвигаться в тех или иных условиях. К таким параметрам относят высоту дорожного просвета автомобиля, углы съезда и въезда, угол рампы, величину свесов. Дорожный просвет или клиренс автомобиля – это высота от самой низкой точки кузова, узла (например, деталей подвески) или агрегата (к примеру, картера двигателя) машины до поверхности земли. Угол съезда и въезда – это параметры, определяющие возможность автомобиля взбираться на горку под определенным углом или съезжать с нее. Величина этих углов напрямую связана с другим параметром, входящим в понятие геометрическая проходимость — длины переднего и заднего свесов. Как правило, если свесы короткие, то машина может иметь большие углы въезда и съезда, что помогает ей без труда взбираться и съезжать с крутых горок. В свою очередь, знать длину свесов важно, чтобы понимать, можно ли припарковать свое авто к тому или иному бордюру.

Наконец, еще один параметр – угол рампы, зависящий от длины колесной базы и высоты клиренса автомобиля. Если база длинна, а клиренс невысокий, то автомобиль не сможет преодолеть точку перехода из вертикальной плоскости в горизонтальную – проще говоря, машина, поднявшись на гору, не сможет перевалить ее пик, и сядет на днище. Если же угол рампы большой (как, например, у вседорожников), то автомобиль с легкостью преодолеет подъем и спуск с горы, не задев при этом днищем ее пиковой точки. К геометрической проходимости автомобиля иногда причисляют и такой параметр, как глубина преодоления брода, характерный для автомобилей повышенной проходимости. Этот параметр скорее прикладной, его также можно интерпретировать, как геометрическую проходимость, но не на земной поверхности, а в воде. Тут наиболее важная характеристика – высота дорожного просвета авто, хотя и остальные, перечисленные выше параметры тоже нужно учитывать перед тем, как соберетесь форсировать водную преграду.

Проходимость автомобиля

Основными показателями состояния дороги (грунта) являются сопротивление качению колес и сцепление колес с дорогой (грунтом). Эти величины определяются коэффициентами. Параметры, характеризующие технические возможности автомобиля двигаться в тяжелых дорожных условиях и по бездорожью, принято называть параметрами проходимости. К ним относятся масса автомобиля и ряд показателей, связанных с ней, а также некоторые геометрические размеры.

Масса легкового автомобиля сравнительно невелика и практически не лимитирует движение автомобиля по дорогам. На бездорожье она может ограничивать движение лишь по слабым грунтам, имеющим коркообразный покров (болото, снег с обледенелой коркой). При этом чем меньше масса, тем проходимость лучше. Масса является составляющей в ряде других параметров проходимости, к которым прежде всего относится удельная мощность. Она характеризует тягово-динамические качества автомобиля, и в частности возможность двигаться по дорогам (грунту) с высоким сопротивлением качению колес (песок, снег, грязь). Удельная мощность выражается в киловаттах максимальной мощности двигателя, приходящихся на одну тонну полной массы автомобиля.

У современных легковых автомобилей она достаточно высока и достигает 25—40 кВт/т (для сравнения укажем, что у грузовиков она не превышает 10— 12 кВт/т, а у автопоездов — 5—7 кВт/т и менее).

Сцепная масса (масса, приходящаяся на ведущие колеса) создает силу сцепления ведущих колес с дорогой, а та в свою очередь обеспечивает реализацию силы тяги.

Может ли водитель, варьируя сцепной массой, увеличить проходимость автомобиля по тяжелой дороге с большим сопротивлением качению и малым коэффициентом сцепления колес с дорогой (по грязи, песку, снегу)? Опыт показывает, что может. Подтвердим это небольшим примером.

Водитель автомобиля BA3-21013 двигался по грунтовой дороге. В машине было четыре пассажира. Впереди оказался участок, покрытый глубоким слоем густой грязи. Примем, что на этом участке коэффициент сопротивления качению был 0,1, а коэффициент сцепления 0,2. Водитель решил, что без пассажиров ему будет легче преодолеть грязный участок, и высадил их. Однако проехать через него все равно не смог, автомобиль забуксовал и остановился.

Правильно ли поступил водитель, высадив пассажиров? Вероятно, нет. Элементарные расчеты подтверждают это. Собственная масса автомобиля BA3-21013 без пассажиров составляет 1050 кг, из них на задние ведущие колеса приходится 480 кг. При таких показателях сила сопротивления качению составила 105 кгс (1050X0,1), а сила сцепления на ведущих колесах 96 кгс (480X0,2). Такая сила сцепления может обеспечить и реализацию силы тяги также не более 96 кгс. Из сопоставления этих цифр видно, что не соблюдается основное условие движения, которое требует, чтобы сила тяги превышала силу сопротивления.

Теперь представим себе, что водитель оставил в машине всех пассажиров. Тогда общая масса автомобиля составила 1350 кг, сила сопротивления качению колес возросла до 135 кгс. Но с увеличением общей массы автомобиля увеличилась нагрузка и на заднюю ось и сцепная масса составила уже 740 кг. Пропорционально увеличилась до 148 кгс и сила сцепления и, конечно, реализуемая ею сила тяги. В этом варианте основное условие движения уже было соблюдено (сила тяги больше силы сопротивления), и автомобиль с пассажирами успешно преодолел тяжелый участок дороги.

Из приведенного примера следует практический вывод: для уверенного преодоления участков с большим сопротивлением качению колес надо стремиться максимально увеличить сцепную массу автомобиля.

Удельное давление колес на грунт (давление, приходящееся на квадратный сантиметр площади опоры шины) — показатель, нередко являющийся решающим при движении автомобиля по болоту, сыпучему песку, раскисшему глинистому грунту в распутицу.

Чем меньше удельное давление, тем меньше колеса погружаются в грунт и тем вероятнее возможность преодоления такого участка. Малое удельное давление колес на грунт достигается прежде всего снижением давления воздуха в шинах. Например, на грузовых автомобилях повышенной проходимости, таких как ГАЗ-66, ЗИЛ-131, «Урал-4320», давление воздуха в шинах может изменяться водителем в движении, что сильно повышает проходимость этих автомобилей по слабым грунтам. И на легковых автомобилях можно допустить как крайнюю меру снижение давления воздуха в шинах перед преодолением тяжелого участка.

Для этого давление снижается во всех четырех колесах; после преодоления участка оно тут же доводится до нормы.

Геометрические параметры проходимости автомобиля характеризуют его способность преодолевать препятствия и двигаться по дорогам или бездорожью с большими неровностями. Такими параметрами являются дорожный просвет (клиренс), углы въезда и съезда, база и колея, рабочий радиус колеса, продольный радиус проходимости.

Рис. 1. Геометрические параметры проходимости автомобиля: П — просвет, v‘—угол въезда; v“—угол съезда; Б — база; К— колея; г — радиус колеса; R — продольный радиус проходимости

Рис. 2. Малый угол съезда легковых автомобилей приводит к задеванию за дорогу задней частью автомобиля при съезде с порогового препятствия: у‘— угол въезда: у“— угол съезда

Обратим внимание на углы въезда и съезда. Они образуются плоскостью дороги и плоскостями, проведенными через выступающие спереди и сзади автомобиля точки кузова касательно к окружностям колес, и характеризуют возможности автомобиля по преодолению порогов, канав, ям и других подобных препятствий. На легковых автомобилях обычно угол съезда меньше угла въезда, и водитель должен всегда об этом помнить. Дело в том, что при таких углах можно въехать на какое-то пороговое препятствие, но при съезде задеть за него Задней частью кузова.

На автомобилях могут применяться самые различные средства повышения проходимости. Наиболее распространенными являются Средства, улучшающие Сцепление колес с грунтом: цепи противоскольжения, различные браслеты, противобуксовочные колодки и др. Эти средства применяются только при преодолении труднопроходимых участков местности и устанавливаются на машину непосредственно перед ними. При выезде на хорошую дорогу эти средства снимаются, так как они вызывают усиленный износ ходовой части и особенно шин. При необходимости двигаться с ними скорость движения не должна превышать 40 км/ч.

Volkswagen Jetta против K** C*****

Объективно сравнивая двух конкурентов в B-классе Volkswagen Jetta и Ki* Cer***, выделяем бесспорное преимущество седана от Volkswagen.

Двигатели Ki* Cer***, применяемые на данном поколении, используются с 2009 года, как следствие, — ограниченная возможность выбора сочетаний КПП и ДВС.

Дорожный просвет

Для городского жителя очень важна геометрическая проходимость автомобиля и дорожный просвет.

Под геометрической проходимостью в данном случае подразумевается удобство парковки и переезда городских препятствий, таких как лежачие полицейские и т.п. Данные, заявленные производителем конкурента, гласят, что клиренс автомобиля составляет 150 мм. Давайте вернемся к эксперименту, проведенному нами : 2 человека в автомобиле и мы получаем результат в виде 140 мм под передним свесом автомобиля и 140 мм под порогом. В России есть ГОСТ 6665-91 высоты бордюрного камня по отношению к проезжей части, он составляет диапазон от 150 мм до 200 мм. Результатом «смелой» парковки может быть поврежденный автомобиль. Тогда как клиренс Volkswagen Jetta фактически составляет 160мм!

Безопасность

Краш-тест Ki* Cer*** по системе Euro NCAP производителем не проводился, поэтому автомобиль не продается в Европе. В автомобиле Ki* Cer*** используется технология точечной сварки металла. Рамка дверных панелей состоит из нескольких элементов, скрепленных между собой точечной сваркой, что делает эти элементы слабыми на разрыв. Тогда как лазерная технология сварки Джетты делает каркас кузова жестче и прочнее.

Гарантия на кузов автомобиля от сквозной коррозии составляет 5 лет или 150 000 км пробега, тогда как Volkswagen гарантирует аналогичную защиту кузова на протяжении 12 лет!

За счет узкого заднего стекла в Cer*** ухудшена обзорность.

Впечатляет дисплей бортового компьютера с хорошей графикой, панель приборов «Supervision» и множество других приятных опций. Однако, когда начинаешь вникать и разбираться, то приходит осознание того, что: ксенон только ближний, подогрев лобового стекла только в зоне покоя щеток стеклоочистителя, регулировка поясничного упора отсутствует и т.д. Автомобиль на первый взгляд хорош и дорог, но это только первое впечатление.

Объем багажника

Что касается багажного отделения, то его объем в Ki* Cer*** составляет 482 литра, что является одним из самых низких показателей класса.

Отделка салона

Нюанс отделки: владельцы Ki* Cer*** не получает обшивку и ручку на внутренней стороне крышки багажника в базовой комплектации автомобиля.

Ходовая

Если говорить о комфорте передвижения на автомобиле Ki* Cer***, то тут хочется отметить тип задней подвески: полунезависимая пружинная, тогда как у Джетты независимая многорычажная.

С любыми мощностными характеристиками автомобиль получает полунезависимую заднюю подвеску.

Попадая в салон Ki* Cer***, в глаза бросается обилие опций, которыми оснащен автомобиль. На первый взгляд материалы, используемые в отделке, кажутся приятными и дорогими.

Минусы комфорта Cer***

  • Настройка сидения по высоте доступна только для водителя, пассажиру данная настройка не доступна;
  • Сидения имеют короткую подушку, что приводит к быстрой усталости водителя в дальней дороге;
  • Рулевое колесо имеет управление аудиосистемой и телефоном, однако для того, чтобы пользоваться данной функцией все равно придется отрывать руки от рулевого колеса.

Автоцентр Сити — Каширка Volkswagen

Москва, Внешняя сторона МКАД, 23 км

ежедневно: 08:00-21:00

Какие внедорожники нельзя называть даже кроссоверами — Российская газета

В России стартовали продажи обновленных Subaru XV, Nissan Terrano и Kia Sportage четвертой генерации, в Toyota подготовились к сборке нового RAV4 в Санкт-Петербурге, там же начали выпуск Hyundai Creta, а в Тольятти — городских «пятидверок» Lada 4×4. Skoda намерена привезти к нам свою самую большую новинку, Honda — восьмиместные Pilot, а в Renault анонсировали мировую премьеру Kaptur в Москве. Это — лишь некоторые новости последних дней, которые касаются изменений на отечественном рынке кроссоверов и внедорожников.

Пошли в рост

Стойкое ощущение, что в условиях кризиса жизнь бурлит только в сегменте SUV, подтверждает и статистика. По данным агентства «Автостат Инфо», которое ведет учет регистраций новых автомобилей в органах ГИБДД, в феврале 2016 года продажи кроссоверов и внедорожников в России выросли на 20,2%, составив 37 840 единиц. Это чуть ли не половина всего февральского рынка новых авто в стране — 43,5%. Для сравнения: доля некогда самого востребованного сегмента B, в котором представлены большинство моделей Lada и Kia Rio, — примерно вдвое меньше.

Производители давно уловили эту тенденцию, а потому на рынке появляется бесконечное множество автомобилей такого типа, включая так называемые «кроссовые» версии. Последний случай связан с Lada Vesta. Этот седан еще не поступил в автосалоны, а публика уже вовсю обсуждала перспективы универсала Vesta Cross. Тренд заставляет поработать не только инженеров, но и маркетологов. Типичные примеры — российский Lada Xray и французский Renault Sandero Stepway. Оба долгое время позиционировались как «приподнятые хэтчбеки» с высоким клиренсом. Однако накануне старта продаж новинки на АвтоВАЗе словно забыли об этом, и Xray стал городским компактным кроссовером. Естественно, не дремлют и конкуренты: в радиоролике об обвешанном пластиком Sandero эту машину стали называть… «внедорожником».

Но можно ли подменять понятия о классах автомобилей? Разве нет у внедорожников и кроссоверов четких характеристик, которые не зависят от изворотливости маркетинговых служб? «РГ» собрала мнения экспертов о том, чем различаются эти машины.

Что говорит наука

По словам директора Центра технической экспертизы ФГУП «НАМИ» Андрея Васильева, современная нормативно-техническая документация делит автомобили на три категории: высокой, ограниченной и повышенной проходимости. Первые предназначены для движения, как правило, вне дорог — за счет мощного двигателя, соответствующих характеристик трансмиссии (полный привод, оптимальное распределение крутящего момента), применения особых шин. Но нынешним внедорожникам до этих машин далеко — к этому разряду причисляют, в основном, машины специального и военного назначения.

— В то же время автомобили повышенной проходимости должны иметь определенные конструктивные особенности, — подчеркивает эксперт. — В частности, хотя бы одну переднюю и одну заднюю оси, конструкция которых обеспечивает их одновременный привод, включая и транспортные средства, в которых привод одной оси может отключаться; и хотя бы один механизм блокировки дифференциала или аналогичного действия. При этом такие транспортные средства могут преодолевать подъем в 30 процентов.

По словам Андрея Васильева, такие автомобили, с точки зрения технического регулирования, должны удовлетворять хотя бы пяти требованиям из шести: угол въезда не менее 25 градусов, съезда — не менее 20, продольный угол проходимости — не менее 20 градусов, дорожный просвет под передней и под задней осями — не менее 180 мм, межосевой — не менее 200.

На этой исчерпывающей характеристике материал можно было бы и завершить, если бы не два обстоятельства. Во-первых, информацию о приводе и клиренсе еще можно отыскать, скажем, в рекламном проспекте о той или иной машине, но с остальными цифрами разобраться сложнее, а иногда просто невозможно. Во-вторых, если подходить к модельном ряду со строгой меркой автомобильного института, из сегмента SUV придется исключить десятки популярных моделей, включая практически все китайские. Стоит ли говорить, что по этим характеристикам и новомодный Lada Xray будет отнесен к автомобилям ограниченной проходимости. Впрочем, наука ничуть не ограничивает автокомпании в позиционировании моделей на рынке.

— Термины «внедорожник», «кроссовер», «приподнятый хэтчбек» не являются официальными, однако широко применяются в обиходной речи и литературе, ориентированной на автолюбителей, и не имеют четких определений, — констатирует Андрей Васильев.

История в деталях

— Классификация современных автомобилей затруднена тем, что маркетологи большинства брендов с целью увеличения присутствия марки и уровня продаж намеренно перетягивают автомобили в более высокий сегмент или придумывают оксюмороны вроде «четырехдверного купе». Именно из-за этой тенденции очень сложно разделять классы и в сегменте автомобилей повышенной проходимости, — добавляет региональный директор Русского АвтоМотоКлуба Николай Степанов.

По его мнению, основные различия между внедорожниками и кроссоверами сложились исторически:

— Изначально внедорожными были автомобили специального назначения, военная или сельскохозяйственная техника. Все эти машины использовались в тяжелых условиях, поэтому основные их характеристики — прочная стальная рама, вместительность грузового отсека, кузов универсал или пикап, простая немаркая отделка, минимум изысков в салоне. А еще приоритет тяговитости над скоростью и проходимости — над управляемостью, — подчеркивает эксперт. — Один из первых автомобилей класса, имя которого стало нарицательным — Jeep. Аналог из отечественной промышленности — УАЗ. В течение длительного времени подобные автомобили оставались именно внедорожниками — то есть не использовались на асфальтовых дорогах. Однако маркетологи, прежде всего в США, желая поднять продажи, стали продвигать такие машины как более безопасные и универсальные, чем стандартные легковушки. По сути, они модифицировались из внедорожных во вседорожные. А параллельно — во многом с целью удешевления конструкции — стали создаваться модели повышенной проходимости, изготовленные на базе легковых автомобилей. Первой в своем роде стала вазовская «Нива» — полноприводный автомобиль с несущим кузовом и комфортабельным салоном.

Общепринятого ответа на вопрос о том, где проходит граница между внедорожником и кроссовером, кроссовером и легковым автомобилем повышенной проходимости, нет, замечает и директор департамента автопроектов Rambler&Co Олег Голубцов.

— Изначально термин «кроссовер» появился для обозначения межклассового автомобиля, который с равным успехом можно отнести сразу к нескольким сегментам, — напоминает он. — Например, один из первых кроссоверов — Chrysler Pacifica — представлял собой нечто среднее между минивеном и внедорожником. Однако, со временем словом «кроссовер» стали называть автомобили условно повышенной проходимости. То есть у них есть все внешние признаки внедорожника: увеличенный клиренс, высокая посадка, полный привод и улучшенная геометрическая проходимость, — но на серьезное бездорожье им лучше не выезжать. Со временем даже наличие полного привода стало необязательным условием, и понятие «кроссовер» во многом приобрело исключительно маркетинговый смысл.

О том, что на данном этапе развития автопрома классификация стала «штукой сугубо маркетинговой», уверен и Дмитрий Рыбальченко, директор по маркетингу сервиса Autospot.ru. По его мнению, это связано с модой на автомобили сегмента SUV. Дескать, «всем производителям хочется откусить кусок этого пирога. А значит, внедорожных версий будет появляться все больше».

— Ранее внедорожником машина называлась при наличии понижающей передачи, постоянного полного привода и рамного кузова. Но теперь таких представителей можно пересчитать по пальцам. На мой взгляд, сегодня для «внедорожника» достаточно постоянного полного привода и дорожного просвета от 20 сантиметров, — полагает эксперт. — Большинство же кроссоверов лишь выглядят «похожими» на внедорожники. У них характерные пропорции, высокая посадка и дорожный просвет порядка 17-20 сантиметров. Еще один признак — базовая моноприводная версия. Хотя такие машины и не в состоянии штурмовать серьезные препятствия, но они удобнее в городской эксплуатации.

Вдоль и поперек

Что касается производителей и их дилеров, то они пытаются сохранить приоритет технических характеристик над чисто маркетинговыми, хотя без последних и не обойтись. Так, по мнению руководителя марки Skoda в России Любомира Наймана, основные отличия внедорожников и кроссоверов «приходятся на размеры (в том числе и клиренс), конструкцию, проходимость и цену». Правда, он сразу же сделал исключение — для «отдельных экземпляров, которые могут подпадать под одни характерные критерии и не подпадать под другие».

— Внедорожник — это общее, в настоящее время уже размытое понятие. Традиционно считается, что это большой по размеру автомобиль, зачастую с рамной конструкцией, мощными объемными двигателями, наличием дизельных моторов, высоким клиренсом, постоянным полным приводом, блокировками дифференциалов, пониженной передачей, широкой резиной. Он подходит для езды по бездорожью и дорогам общего назначения и, как правило, не дешев, — поясняет топ-менеджер. — Кроссовер меньше по размерам, может иметь и монопривод, только несущий кузов, не отличается столь высокой проходимостью в сложных дорожных условиях, но это автомобиль более комфортный и близкий по управляемости к легковому.

Про дизельные двигатели, не слишком популярные в России, вспомнил и начальник отдела продаж автомобилей с пробегом «Панавто» Дмитрий Зазулин, который разделяет сами внедорожники на два вида — профессиональные и городские.

— Первые используются, в основном, для спортивных соревнований по бездорожью и некомфортны на городских трассах. Они отличаются отдельной рамной конструкцией кузова и специальной подвеской, которые помогают сохранить устойчивость автомобиля и обезопасить пассажиров в сложных условиях. В таких автомобилях, как правило, используются дизельные двигатели большого объема с хорошим крутящим моментом и дополнительными блокировками дифференциалов. Городские внедорожники более комфортны для пассажиров, имеют многорычажную подвеску и раму, встроенную в кузов. Эта конструкция позволяет автомобилям уверенно чувствовать себя и на бездорожье, и на трассе, — отмечает эксперт.

В то же время аналитик агентства «Автостат Инфо» Александр Климнов обратил внимание на расположение силовой установки в автомобилях сегмента SUV:

— Внедорожники — это до недавних пор преимущественно рамные конструкции с продольным расположением двигателя, простой подвеской (пружины, торсионы спереди и рессоры и пружины сзади), трансмиссией с понижающим рядом (демультипликатором), короткими свесами (соответственно, большими углами въезда и съезда). Бывают и исключения, как, скажем, наши «Нива» (Lada 4×4) и Chevrolet Niva с несущим кузовом или первый Jeep Cherokee. Кроме того, в последнее время на рамных внедорожниках наметилась тенденция объединения облегченной рамы с усиленным основанием кузова, что позволяет понизить центр тяжести в сочетании с увеличением жесткости на кручение и снижением общей массы (например, Jeep Grand Cherokee, Nissan Patrol). Кроссоверы — фактически лифтованные универсалы с поперечным расположением двигателя, а значит и с базовым передним приводом, а также приподнятой подвеской на подрамниках. Полноприводная трансмиссия у них может отсутствовать. Но, поперечный мотор — главное отличие, — убежден эксперт.

Дело тонкое

Может, поставленный в начале статьи вопрос окончательно решен хотя бы в тех странах, где внедорожники уже давно вышли на передовые позиции? Однако это предположение специалистам показалось несколько наивным.

— Классификация Европейской экономической комиссии ориентирована на сегментацию целевого рынка, а рамки между сегментами более размыты и не ограничиваются такими параметрами, как габариты или масса, но включают еще и цену, вид, набор опций и прочее, — поясняет гендиректор «Ауди Центр Варшавка» группы компаний «АвтоСпецЦентр» Роман Приходько. — Сегменты часто используются производителями, чтобы определить место автомобиля на рынке, но конкретные модели внутри сегмента часто обладают совершенно разными характеристиками, применяют разные технологии оснащения кузова и набор опций. Границы между классами достаточно условны и постепенно размываются, поскольку автопроизводители стремятся дать покупателям «больше автомобиля» за те же деньги.

Нет ясности и на тонком во многих вопросах Востоке. Китайцы в своих каталогах не отличают кроссоверы и внедорожники, отмечает основатель и редактор портала Chinamobil.ru Сергей Скобяков.

— На местных сайтах есть общее понятие «SUV» и внутри него идет градация исключительно по размерам — Small SUV (3850-4350 мм), Compact SUV (4200-4750) и так далее. В этот класс у них легко попадают машины без полного привода даже в опциях, — подчеркивает он. — Например, и Suzuki Jimny, и какой-нибудь Brilliance V3, у которого полного привода нет и никогда не будет, на всех китайских сайтах будут соседствовать в разделе Small SUV.

— Сегодняшняя востребованность автомобилей класса SUV дает повод автопроизводителям развивать этот сегмент до немыслимых масштабов, — пытается резюмировать постоянный эксперт «РГ», ведущий программы «Автомобилизация» на радио «Спорт FM» Максим Трусов. — Но стоит признать, что такая масса игроков в сегменте SUV вносит путаницу в само понятие, что есть «кроссовер», а что — «внедорожник». Ведь это абсолютно разные вещи. Раньше все было просто: если клиренс выше, чем у обычной легковушки, да еще и полный привод имеется, значит это внедорожник или, как в России любят говорить, «джип». Но мода на автомобили этого класса обязывает нас разбираться, кто есть кто. Как правило, среднестатистическому владельцу автомобиля сегмента SUV полный привод необходим лишь в зимний период, когда после снегопада невозможно выехать со двора. Есть любопытная статистика, которая говорит о том, что подавляющий процент полноприводных кроссоверов не покидают пределов городской черты, то есть их хозяева не используют весь потенциал машины. Однако стоит заметить, что большая часть кроссоверов ограничивается лишь полным приводом и более никаких внедорожных функций не имеет. И это как раз для тех, кому такая машина нужна, чтобы припарковаться, простите, на газоне или выехать зимой. Тем же, кто часто ездит за город, преодолевает реальное бездорожье или вовсе любит погонять по болоту или заснеженному полю, на помощь приходят внедорожники. Это автомобили, оснащенные, помимо полного привода, и блокировкой дифференциалов, и понижающей передачей, и помощником при спуске с горы, а то и вовсе имеют разные типы настроек трансмиссии в зависимости от дорожного покрытия. Вот такие машины правильно называть внедорожниками, а не кроссоверами.

Рейтинг лучших внедорожников | Какой внедорожник выбрать

Внедорожники — по-настоящему универсальный тип автомобилей, готовых ко всему: семье с покупками на целую неделю, деревне за городом с ее хроническим бездорожьем, для большой компании на отдыхе.

Надеемся, что наш рейтинг внедорожников с критериями их выбора будет полезен и поможет сэкономить время на поиски.

Критерии выбора

Сразу надо решить, для каких целей Вы планируете приобрести внедорожник, и в каких условиях будете его эксплуатировать. Если нужен статусный автомобиль, готовый изредка сворачивать с хорошей дороги, то при выборе хватит критериев безопасности, надежности и комфорта. Это основа хорошего автомобиля, в котором есть все и немного больше для самых требовательных владельцев.

Мы сравним внедорожники в которых остались бездорожные способности, то есть авто повышенной проходимости. Это машины для разбитой грунтовой дороги, заснеженных городских дворов и бордюров. Полный каталог автомобилей для бездорожья >>

Дорожный просвет

Первое, что характеризует такой автомобиль, — высокий клиренс. Современные «универсалы повышенной проходимости» отделяют от земли 200-250 мм. Это нормальный дорожный просвет, которого хватает для большинства испытаний. Большой выборт авто высоким клиренсом в каталоге на нашем сайте в этом разделе.

Свесы

Свес — это пространство, ограниченное колесом машины, бамперами выхлопной системой и поверхностью дороги. Угол свеса — это максимально возможный угол въезда автомобиля на препятствие и съезда с него. Чем больше этот угол, тем лучше, чем короче свес — тем лучше. Внедорожник с хорошими данными умеет взбираться на крутой склон, не задевая его передним бампером, а затем задним, спускаясь с него.

Углы въезда и съезда автомобиля, определяемые величиной свесов — расстояний от центра передней и задней осей до крайней передней и крайней задней точек соответственно.

Еще следует учитывать и угол продольной проходимости.

Говоря простым языком, угол продольной проходимости — предельный угол, позволяющий машине не зацепиться за дорогу защитой двигателя. Большие камни между колес, глубокая колея на лесной просеке «под самое днище» — все это продольная проходимость.

Масса автомобиля

Внедорожник должен обладать достаточной массой, чтобы быть устойчивым на дороге: это особенно актуально для больших машин с высоким центром тяжести. С другой же стороны, внедорожник с большой массой и чрезмерно усердным водителем в плохих погодных условиях может застрять на пересеченной местности так, что придется идти в ближайший населенный пункт за помощью.

Тип подвески

Многим автолюбителям, которые хотят купить настоящий вездеход, приходится выбирать между разными типами подвески.
  • В независимой подвеске колеса не связаны между собой осью. Это значит, что перемещение одного колеса в поперечной плоскости не передается другому — они свободно двигаются относительно друг друга.
  • В зависимой подвеске колеса связаны между собой мостом.

Чем хороша независимая подвеска? В ней каждое колесо стоит плотнее на поверхности, больше пятно контакта его с дорогой. Меньше вероятность крена машины или ее вывешивания. Недостатка два. Часто у колес короткий ход и он сводит на нет остальные достоинства. Второе — ремонтопригодность подвески, а именно стоимость ее восстановления, которая обычно неприятно удивляет ценником.
У зависимой подвески один очевидный плюс — сравнительно недорогой ремонт.

Классикой жанра является именно зависимая подвеска, мостовая, торсионная или торсионно-рессорная.

Привод

Монопривода будет мало — единственная ось с двигающими машину колесами чувствует себя неуверенно на плохой дороге. Полный привод помогает взять у двигателя максимум его возможностей. Многие модели умеют «перекидывать» крутящий момент с одной оси на другую — в зависимости от того, какие колеса начали буксовать. За это отвечают электронные помощники, увеличивающие внедорожные возможности машины. Роль помощников тут особенно важна. В современных машинах электроника помогает водителю в любых ситуациях: если вы поднимаетесь на гору, спускаетесь, двигаетесь с наклоном, хотите уверенно ехать по снегу, песку или грязи, в глубокой колее или по каменистой насыпи.

Тип полного привода

Два типа полного привода: постоянный и подключаемый автоматически.

Первый является эталонным для автомобилей этого сегмента. Его конструкция подразумевает постоянную передачу крутящего момента от двигателя сразу на все колеса. Такие трансмиссии имеют важный компонент — межосевой дифференциал, позволяющий передним и задним колесам при повороте проходить разные расстояния. В тяжелых бездорожных условиях дифференциал может быть заблокирован для увеличения крутящего момента на колесе/оси с лучшим сцеплением. Блокировка может осуществляться двумя способами: принудительно водителем или же автоматически при пробуксовке колес.

Автоматически подключаемый полный привод все чаще встречается на новых моделях машин. Его возможностей хватает там, где не нужны исключительные внедорожные возможности. Условно, автомобиль постоянно едет на переднем приводе, а задний подключается электроникой в моменты пробуксовки ведущих колес.

Многие современные внедорожники оснащаются так называемым превентивным автоматически подключаемым полным приводом через многодисковую муфту Haldex. Неведущие колеса постоянно идут с преднатягом (на них передается до 10% крутящего момента), и это дает возможность быстрого «переброса» на них тяги в случае необходимости.

Тип КПП

Прошли времена, когда механическая коробка была безальтернативным вариантом для внедорожников. Теперь бал правят автоматические трансмиссии, работающие вместе с электронными системами помощи на сложной дороге. Мануальные КПП конечно еще остались, но скоро от них откажутся сами автолюбители, а затем и производители. «Автоматы» теперь не менее надежные, чем МКПП, стоят приемлемых денег в обслуживании, не тратят больше топлива и банально удобнее.

Лучшие внедорожники в ассортименте FAVORIT MOTORS

Renault Duster. Один из популярных вариантов среди недорогих внедорожников. Своеобразный символ доступного автомобиля повышенной проходимости. Оснащается тяговитыми моторами: 1.6 (114 л.с.) и 2 литра (143 л.с.) на бензине, 1.4 литра (109 л.с.) на тяжелом топливе. В зависимости от двигателя, силовые агрегаты работают в паре с 5-или 6-ступенчатой МКПП или 4-ст. «автоматом». В числе достоинств: отличная геометрическая проходимость на пару с короткими свесами, достаточный клиренс в 210 мм, небольшой расход топлива, недорогое обслуживание и надежность, проверенная тысячами покупателей. Владельцы отмечают большой запас надежности, заложенный в каждую деталь. Эта машина для жизни, ежедневной езды и не всегда по хорошим дорогам. Подробный обзор модели Duster >>


KIA Mohave. Классический дизайн, мощный 250-сильный дизельный двигатель, 8-ст. АКПП, подвеска, одинаково хорошо приспособленная для города, проселочных дорог и разбитой колеи, клиренс в 217 мм, рекордная вместимость багажника, и, самое главное, рама — достоинство серьезного покорителя бездорожья. Описание авто Mohave >>


Volkswagen Touareg. Внедорожник сочетает в себе по-немецки педантичный дизайн и хорошие тягово-скоростные характеристики, являясь поистине универсальным: комфорт на городских дорогах и умеренном бездорожье. В линейке моторов несколько вариантов мощности на выбор — для любых запросов. Полный привод реализован через межосевой самоблок Torsen — надежный, неприхотливый. Обзор внедорожника Touareg >>


Ford Explorer. «Семейный здоровяк» с приемистым 3.5-литровым 249-сильным бензиновым двигателем. Тут много места для пассажиров и багажа, все нужное под рукой, а в списке опций все необходимое современному внедорожнику. Хорошую геометрическую проходимость обеспечивает дорожный просвет в 211 мм. Полный привод здесь превентивный (реализован через электронно-управляемую муфту Haldex), благодаря чему достигаются весьма неплохие показатели проходимости. Обзор Explorer >>


Хотите внедорожник?


Группа компаний FAVORIT MOTORS — один из крупнейших участников российского автомобильного рынка, официальный дилер более известных во всем мире марок. Мы поможем найти внедорожник точно под Ваши задачи. Гарантия дилера, профессиональный сервис и ремонт, регулярные акции с действительно интересными предложениями помогут сделать правильный выбор.

Удивляемся функциональности нового Land Rover Discovery Sport

Новый Land Rover Discovery Sport, который пришел на смену модели Freelander, мы уже испытывали. Краткое содержание предыдущей серии: у Discovery Sport очень хорошее шасси и практически неубиваемая подвеска, прекрасный 190-сильный дизель (впрочем, есть и другие варианты — например, 240-сильный бензиновый мотор или экономичный 150-сильный дизель) и девятиступенчатая коробка-«автомат». Но, взяв этот автомобиль на тест еще раз, мы поняли, что это в нем — не самое важное.

Самое важное — практичность. Она здесь просто возведена в абсолют!

И есть как минимум пять причин считать Land Rover Discovery Sport самым практичным кроссовером года.

1. Он достаточно внедорожный

Поскольку это Land Rover, то на бездорожье он чувствует себя увереннее большинства кроссоверов. Да, у него точно такой же подключаемый муфтой полный привод, как у всех. Но в Discovery Sport есть целый ворох вспомогательной электроники. Специальная клавиша позволит без проблем тронуться в крутой холм и, — главное! — спуститься с него не кувырком. А система Terrain Response, которая меняет алгоритм двигателя, трансмиссии и вспомогательной электроники в зависимости от типа покрытия, действительно работает! Discovery Sport без проблем справляется с диагональным вывешиванием, уверенно ползет по грязи и песку — его проходимость ограничивают не столько возможности трансмиссии, сколько стандартные дорожные шины

А еще у него шикарная геометрическая проходимость: дорожный просвет составляет 212 миллиметров (на задней оси — все 239 миллиметров), а углы въезда и съезда — 25 и 31 градус соответственно. Для сравнения: угол въезда у большинства кроссоверов колеблется около отметки в 20 градусов.

2. Он умеет ездить по асфальту и не расходует слишком много топлива

Тестовый Discovery Sport дизельный — а значит, экономичный. При этом у него девятиступенчатая коробка передач (ваш сосед еще месяц не сможет спать, когда узнает, что у Discovery Sport передач больше, чем в его велосипеде), которая тоже вносит свой вклад в экономию топлива. Ее обратная сторона — задумчивость, — легко лечится переводом в спортивный режим. Позажигать, если что, тоже можно! Для кроссовера у Discovery Sport не очень большие крены, а устойчивость на скорости — практически эталонная.

3. Он шикарно укомплектован, но налоговая инспекция вами не заинтересуется

На первый взгляд интерьер кажется простоватым: центральная панель с матовым черным пластиком и неказистыми прямоугольными кнопками, передняя панель из откровенно резинового материала. Мультимедийная система — тоже старого образца. Единственные откровенно дорогие вещи в интерьере — это крутилки климат-контроля со встроенными дисплеями (точно такие же, как на больших Range Rover) и приборка со «стразами», как на модели Evoque. А еще — частично обтянутая кожей передняя панель (опять же, почти как у больших Range Rover!). Но оснащение при этом впечатляет.

Сиденья имеют не только электрорегулировки, но и вентиляцию. Есть не только парктроники и камера заднего вида, но и система, помогающая при выезде с парковке задним ходом. Навигационная система, помимо своего прямого предназначения, еще и позволяет избежать штрафов, отображая текущее ограничение скорости на экране или проекционном дисплее.

И все это завернуто в не такую уж броскую упаковку. Марка Land Rover достаточно крутая, но при этом не вызывает ярой ненависти и нездоровых ассоциаций. Криво смотреть не будут: визуально Land Rover Discovery Sport имеет много общего с Range Rover Evoque, но при этом, на наш взгляд, «Диско» даже удачнее. Он не столь лощеный, в его образе куда больше мужества и брутальности, а гламура и показной роскоши — меньше.

4. В него влезет все. Или почти все

Люди, которые в прошлой жизни были водителями маршрутки, обязательно оценят это: за доплату у Discovery Sport может быть семь посадочных мест! Конечно, они весьма условные — на задних сиденьях настолько тесно, что даже сам Land Rover не рекомендует сажать сюда детей старше 11 лет. Конечно, если их разложить, то от багажника почти ничего не останется — в него влезет только пара сумок. Но в сложенном состоянии кресла почти не занимают места в багажнике, а когда вам нужно будет подвезти большую компанию, вы наверняка скажете спасибо даже за такие сиденья.

Детям же там и вовсе будет хорошо: задний ряд имеет все необходимое для длинных поездок. Здесь есть своя климатическая установка, пара подстаканников и даже розетка для подзарядки гаджетов! Но все равно они будут завидовать пассажирам второго ряда. Тем положены спинки, регулирующиеся по углу наклона и своя развлекательная система с экранами, вмонтированными в подголовники передних кресел.

5. В Discovery Sport можно зарядить все смартфоны мира

Количество розеток в автомобиле зашкаливает. Два USB-разъема и одна 12-вольтовая розетка есть в центральном подлокотнике. Еще одна розетка на пять вольт имеется на правой части передней панели. И здесь же есть — полка для гаджетов.

Сзади электрического добра не меньше. На втором ряду сразу три розетки: одна на 12 вольт и еще две — на 5. Все? Нет, не все! Еще есть розетка в багажнике (или для третьего ряда кресел — как хотите). Получатся, что без всяких разветвителей в Discovery Sport можно одновременно воткнуть семь гаджетов. Семь, Карл!

Если честно, то вся эта функциональность выглядит избыточной и даже в какой-то мере пугает. Что должно случиться, чтобы задействовать возможности автомобиля хотя бы наполовину — срочный переезд через поле с многодетной семьей, у всех членов которой сели мобильники? Но это именно то, что нужно кроссоверу: автомобилю, который почти не съезжает с асфальта и имеет высокую проходимость просто так, на всякий случай. А случаи бывают разные. Главное — быть к ним готовым.

 

Технические характеристики

Марка Land Rover
Модель Discovery Sport
Год выпуска 2015
Тип кузова Кроссовер
Объем двигателя 2,0
Тип двигателя дизельный
Привод полный
Тип КПП АКП9
Мощность 190
#Land Rover #Discovery Sport

Что такое геометрическая проходимость? | Cтритрейсеры, автомобили стритрейсеров, стритрейсинг, тюнинг, парковка

Водителю, который не сильно близок с автомобильной тематикой, часто приходится встречаться с новыми понятиями. Если владелец авто приобрел кроссовер, он может узнать такой термин, как геометрическая проходимость машины. Данный показатель является крайне важным для внедорожников.

Что это такое?

Для начала необходимо разобраться, что это за термин. Говоря кратко, то в нем сочетаются геометрические характеристики транспортного средства, воздействующие на его способность проходить через препятствия в процессе движения. Не только внедорожники имеют проходимость с параметрами геометрии, но как раз у них и обращается особое внимание на данный показатель при выборе авто для эксплуатации в экстремальной среде.

Какие параметры машины влияют на геометрическую проходимость?

Эта характеристика зависит в первую очередь от величины автомобиля. Базовые качества, оказывающие воздействия на проходимость таковы: габариты, включающие высоту, ширину, длину, длина колесной базы, величина колеи – это дистанция между двумя колесами, относящимися к одной оси. Также влияет задний и передний свес – это расстояния от колесной оси до задней или передней точки авто. В зависимости от базовых параметров, определяется и проходимость внедорожника.

Следует отметить, что данный показатель состоит из пяти главных параметров. Первый – это дорожный просвет или клиренс. Под ним подразумевается расстояние между наиболее близко расположенным к поверхности автомобильным элементом до поверхности земли. По современным нормам, это расстояние меряется от центра авто, однако на практике зачастую самые низкие элементы авто находятся в его задней части, к примеру, это может быть резонатор глушителя. Если поставить машину на горизонтальную поверхность, достаточно ровную, и найти его наиболее низкую точку, а после померить расстояние до земли, это будет клиренсом.

Второй параметр – угол въезда. Он также нередко называется углом рампы. Это угол между линией точки соприкосновения колес и горизонтальной линией поверхности к нижней передней части авто. Угол въезда дает возможность понять, на какую поверхность может въехать авто без повреждения передней части кузова.

Третий параметр – угол съезда, применимый к задней части автомобиля, определяющий максимальный угол подстилающей поверхности, на которую может въезжать автомобиль, не трогая днищем землю.

Четвертый параметр – угол преодолеваемого уклона или опрокидывания, зависящий от ширины, центра тяжести и высоты авто. Он показывает максимальный угол поворота машины вокруг продольной оси, где транспортное средство может не перевернуться набок. Чем шире авто и меньше высота, тем больше угол опрокидывания.

Пятый параметр – наибольший преодолеваемый угол, рассматриваемый максимальную крутизну уклона относительно горизонта, который может преодолеть транспорт без внешней помощи.

Комментарии и пинги к записи запрещены.

Скоростные характеристики транспортного средства и согласованность конструкции для горных дорог

Полученные значения скорости транспортного средства и геометрические характеристики оцениваются на согласованность проекта на основе критериев, приведенных в таблице 1. Перед детальной оценкой проводится предварительный анализ путем построения кумулятивных частотных распределений. скорости легковых и грузовых автомобилей в различных точках представительских площадок. После установления разницы между скоростями легковых и грузовых автомобилей в различных точках кривой проводятся дальнейшие статистические испытания ее распределения вероятностей и других статистических параметров.Этот анализ расширен для 85-го процентиля скорости транспортного средства, и в конце оценивается согласованность геометрического дизайна. Пошаговый процесс анализа данных обсуждается в следующих разделах.

Предварительный анализ данных о скорости

Кумулятивные частотные распределения скорости в точках A, B и C кривой анализируются, чтобы понять влияние кривизны и уклона на тип транспортного средства. Графики распределения накопленной скорости грузовых и легковых автомобилей на четырех репрезентативных участках (т.е., S3, S5, S12 и S14) показаны на рис. 3a, b соответственно. Подробная информация о месте, типе транспортного средства и местонахождении упоминается в легендах каждого сюжета. Например, S3-TA на рис. 3a относится к участку «S3» (т.е. участку с радиусом 100 м и градиентом +2%) для транспортного средства типа «T» («T» для грузовика и «C» для легкового автомобиля) в положение «А» кривой. Эти графики помогают визуализировать разницу в скорости транспортного средства в начале, середине и конце горизонтальной кривой с градиентами. Следует отметить, что данные о скорости недоступны во всех точках на определенном участке.В этих местах нет подходящего и безопасного места для сбора данных о транспортных средствах.

Фиг.3

a Суммарная частота скоростей грузовиков на четырех типичных участках. b Суммарная частота скоростей автомобилей на четырех репрезентативных участках

Из рис. 3a, b видно, что при более умеренных восходящих градиентах (т. Е. Градиент от 0% до 2%) скорость грузовика и легкового автомобиля в начале кривой (т.е.е., в точке A) меньше, чем скорости в конце кривой (то есть в точке C). Однако при более крутых восходящих градиентах (т. Е. Градиент +6%) изменение скорости между началом и концом участка кривой несущественно на графике. Аналогичные наблюдения также производятся на горизонтальных кривых с нисходящими градиентами; однако эти графики не включены в этот документ для краткости.

В целом можно сделать вывод, что при более мягком уклоне радиус кривой влияет на скорость транспортного средства, тогда как при более крутом уклоне на него влияет сам уклон.Хотя это и не рассматривается в этом исследовании, длина кривой также может влиять на скорость транспортного средства на двух концах кривой. Кроме того, как и ожидалось, скорость автомобиля выше, чем скорость грузовика в выбранных местах. Чтобы подтвердить вышеуказанные наблюдения, в последующих разделах представлен подробный статистический анализ влияния кривизны и уклона на скорость транспортного средства.

Статистический анализ данных о средней скорости

В этом разделе анализируются статистические параметры данных о скорости автомобиля.Это необходимо для понимания полученных в полевых условиях скоростных характеристик. Это обеспечит индикацию качества собранных данных о скорости и поведении при вождении в различных точках кривой. Кроме того, этот анализ поможет выявить вероятные причины несоответствия и возможные улучшения безопасности. Распределение скорости транспортного средства в различных местах проверяется на нормальность с помощью теста нормальности Андерсона – Дарлинга. Полученные в результате этих тестов значения p больше 0,05, что указывает на нормальное распределение данных о скорости.Кроме того, оцениваются статистические параметры, такие как среднее значение и стандартное отклонение, чтобы понять центральную тенденцию и разброс данных о скорости транспортного средства. В таблице 3 перечислены значения статистических параметров данных скорости в различных местах.

Таблица 3 Статистика скорости легковых и грузовых автомобилей в разных местах

Следующие наблюдения сделаны после сравнения полученных в полевых условиях скоростей легковых и грузовых автомобилей с расчетной скоростью проезжей части (т. Е. 50 км / ч):

  • Рабочая скорость примерно на 45% автомобилей выше расчетной.

  • Средняя скорость автомобилей выше расчетной примерно на 50% площадок.

  • Рабочая скорость грузовых автомобилей примерно на 10% выше расчетной.

  • Средняя скорость грузовых автомобилей ниже проектной на всех участках.

Из приведенных выше наблюдений следует, что транспортные средства, особенно легковые автомобили, преодолевают горизонтальные повороты со скоростью, превышающей расчетную.Поэтому проводится проверка гипотезы, чтобы проверить, значительно ли превышает среднюю скорость транспортного средства в пределах кривой расчетную скорость. Этот тест важен для оценки безопасности геометрии кривой и обоснования любых требований о мерах по снижению скорости. Утверждения гипотез для этого теста следующие:

H 0 : Средняя скорость меньше или равна расчетной скорости.

H 1 : Средняя скорость больше расчетной.

Результаты проверки гипотез для легковых и грузовых автомобилей в каждом месте показаны в таблице 4.Замечено, что нулевая гипотеза принимается для грузовиков во всех местах. Другими словами, средняя скорость грузовиков на всех участках меньше расчетной. Также наблюдается, что средняя скорость автомобилей на некоторых поворотах выше расчетной скорости на этой кривой. Другими словами, скорость автомобиля в этих местах не соответствует расчетной скорости и, следовательно, требует меры по снижению скорости для ограничения скорости автомобиля в целях безопасности. Частота отклонения нулевой гипотезы для скорости автомобиля в начале кривой (т.е., местоположение A) составляет 60%, а в других местоположениях (например, B и C) — 35%. Это указывает на то, что автомобили часто работают на более высоких скоростях в начале поворота и имеют тенденцию снижать скорость в середине и в конце поворота. Следовательно, проверка гипотез выполняется с доверительным интервалом 95% для изучения разницы в средних скоростях между легковыми и грузовыми автомобилями между тремя точками A, B и C (местоположения см. На рис. 1) каждой площадки (т. Е. От S1 до S16). Утверждения гипотез для этого анализа следующие:

Таблица 4 Отклонить нулевую гипотезу для безопасной средней скорости

H 0 : средние скорости такие же i.е., \ (\ left ({\ mu_ {0} = \ mu_ {1}} \ right) \) между парой местоположений (например, A – B, B – C и A – C) на кривой .

H 1 : средние скорости значительно отличаются, т. Е. \ (\ Left ({\ mu_ {0} \ ne \ mu_ {1}} \ right) \) между парой местоположений (например, A – B , B – C и A – C) кривой.

Гипотеза проверяется с помощью статистики t-критерия, которая может быть определена уравнением. 1. Полученные результаты представлены в таблице 5.

Таблица 5 Отклонить нулевую гипотезу об изменении средней скорости

$$ t = {{\ left [{\ left ({\ mu_ {0} — \ mu_ {1}} \ right) — d} \ right]} \ mathord {\ left / {\ vphantom {{\ left) [{\ left ({\ mu_ {0} — \ mu_ {1}} \ right) — d} \ right]} e}} \ right.\ kern-0pt} e} $$

(1)

где,

\ (\ mu_ {0}, \ mu_ {1} \) = Средние скорости в паре точек на кривой.

\ (d \) = Ожидаемая разница в средних значениях совокупности при 95% доверительном интервале.

\ (e \) = Стандартная ошибка.

На основе анализа результатов, представленных в таблице 5, можно сделать следующие выводы:

  1. (я)

    Нулевая гипотеза отклоняется, когда средние скорости легкового и грузового транспорта сравниваются в разных местах (т.е., A, B и C на рис. 1) почти всех сайтов. См. Столбцы CA против TA, CB против TB и CC против TC таблицы 3 для получения подробной информации. Это означает, что легковой и грузовой автомобиль в этих местах движется с разной скоростью.

  2. (ii)

    Геометрические элементы в каждом месте (представленные в таблице 2) сравниваются с результатами гипотезы в таблице 5. Наблюдается, что по мере увеличения градиента вероятность отклонения H 0 уменьшается.Это означает, что скорость транспортного средства в различных точках кривых (т.е. A, B и C на рис. 1) уменьшается с увеличением уклона. Это заметно для грузовиков, поскольку они поддерживают более низкую скорость по сравнению с легковыми автомобилями. Это подтверждает наблюдение, обсужденное в предыдущем разделе. Вероятность отклонения H 0 дополнительно снижается на восходящих градиентах.

Результаты, представленные в Таблице 5, далее суммированы в Таблице 6 для всех местоположений с восходящими и нисходящими градиентами.В этой таблице указан процент случаев, когда нулевая гипотеза, т.е. \ (\ left ({\ mu_ {0} = \ mu_ {1}} \ right) \) отклоняется. Из таблицы 6 сделаны следующие выводы:

Таблица 6 Процент отклоненных нулевых гипотез для каждого местоположения на всех площадках
  1. 1.

    Разница в скоростях легковых и грузовых автомобилей в разных точках кривой велика для участков с нисходящим уклоном.Нисходящий градиент может способствовать ускорению транспортного средства между локациями.

  2. 2.

    В этой таблице рассматривается комбинированный эффект кривой и градиента. В случае восходящего градиента транспортные средства используют больше мощности, чтобы преодолеть эффект восходящего градиента. Следовательно, разница в скорости транспортного средства на въезде (то есть в точке A) и средней скорости (т.е.е., точка B) кривой (H 0 отклонено для 37% легковых и грузовых автомобилей) не имеет значения. Аналогичная тенденция наблюдается в середине (т. Однако, сравнивая разницу в скорости только между въездом (т. Е. Местом A) и выездом (т. Е. Местом C), показатель отклонения нулевой гипотезы является значительным (H 0 отклоняется для 87% легковых и 50% грузовых автомобилей. ).Опять же, это заметно для легковых автомобилей по сравнению с грузовиками и согласуется с выводом о величине разброса скорости легковых и тяжелых транспортных средств [14].

Статистический анализ рабочей скорости (т. Е. 85-го процентиля скорости транспортного средства)

Критерии оценки безопасности и согласованности конструкции основаны на рабочей скорости (см. Таблицу 1). Следовательно, необходим статистический анализ рабочей скорости транспортного средства или 85-го процентиля скорости легковых и грузовых автомобилей в различных местах.Это поможет выявить несогласованные разделы. Кроме того, это может помочь в проверке согласованности данных о скорости, собранных с различных сайтов, имеющих схожие геометрические свойства. Предварительный анализ проводится путем отдельного построения графика 85-й процентили скорости легковых и грузовых автомобилей в точках A, B и C для всех участков с восходящим и нисходящим градиентами (см. Рис. 4). Из этого рисунка видно, что почти на всех участках с восходящим градиентом скорость 85-го процентиля легковых и грузовых автомобилей уменьшается от точки A к точке C.Однако почти на всех участках с нисходящим градиентом скорость 85-го процентиля легковых и грузовых автомобилей уменьшается от точки A к точке B, а затем увеличивается от точки B к точке C. Это можно объяснить с помощью воспринимаемого расстояния видимости. По мере приближения к точке B от точки A воспринимаемое расстояние обзора уменьшается из-за кривизны. Таким образом, водители предпочитают снижать скорость при движении из местоположения A в B. Однако за пределами местоположения B воспринимаемое расстояние обзора постепенно увеличивается (из-за приближения касательной секции в местоположении C), и нисходящий градиент способствует ускорению транспортного средства.Таким образом, водители предпочитают ускоряться при движении от точки B к точке C. Однако на некоторых участках эта тенденция не наблюдается. Причиной этого может быть соседняя горизонтальная кривая в следующем разделе.

Рис. 4

85-й процентиль скорости в местоположении A , B и C всех сайтов

Кроме того, проводится проверка гипотез с доверительным интервалом 95% для изучения изменений скорости 85-го процентиля легковых и грузовых автомобилей между тремя точками каждого участка.Принятый метод аналогичен предложенному Hou et al. [21]. В этом случае нулевая гипотеза представлена ​​как:

$$ H_ {0}: \ left ({\ zeta_ {0.85}} \ right) _ {X} — \ left ({\ zeta_ {0.85}} \ right ) _ {Y} = 0 $$

(2)

Гипотеза проверяется с использованием случайной величины, приведенной в формуле. 3 и полученные результаты представлены в таблице 7.

Таблица 7 Отклонить нулевую гипотезу для 85-го процентиля изменения скорости

$$ \ frac {{\ left ({X _ {{\ left ({\ left [{n0.{2} _ {Y}} {n_ {Y}}}} \ правильно. \ kern-0pt} {n_ {Y}}}}}}} $$

(3)

где,

\ (\ left ({\ zeta_ {0.85}} \ right) _ {X} \) = 85-й квантили распределения выборки X.

\ (\ left ({\ zeta_ {0.85}} \ right) _ {Y} \) = 85-й квантили распределения выборки Y.

\ (X _ {{\ left ({\ left [{n0.85} \ right] + 1} \ right)}} \) = 85-й квантиль выборки размера выборки \ (n_ {X} \).

\ (Y _ {{\ left ({\ left [{n0.85} \ right] + 1} \ right)}} \) = 85-й квантиль выборки размера выборки \ (n_ {Y} \).

\ (S_ {X} \) = Стандартное отклонение выборки X.

\ (S_ {Y} \) = Стандартное отклонение образца Y.

Из таблицы 7 видно, что около 25-40% сайтов имеют статистически разную скорость 85-го процентиля между местоположениями A и B и B и C.Нулевая гипотеза отклоняется примерно для 60% местоположений, принадлежащих сайтам с градиентами в пределах ± 4%. Принимая во внимание, что нулевая гипотеза отклоняется для 10% местоположений, принадлежащих участкам с более крутыми градиентами (т.е. градиент> 4% или градиент <-4%). Причинами этого могут быть дискомфорт водителя и неспособность ускоряться на крутых подъемах. Также наблюдается, что 85-й процентиль скорости легковых и грузовых автомобилей в середине кривой статистически различается.Возможно, это из-за разницы в маневренности и крена между легковыми и грузовыми автомобилями.

Оценка согласованности конструкции

Согласованность геометрической конструкции и уровень безопасности конструкции оцениваются с использованием моделей, предложенных Ламмом и др. [15] и Фитцпатрик и др. [16] (см. Таблицу 1). Оценка проектной безопасности всех исследовательских центров обобщена в таблице 8. Из этой таблицы видно, что около 7% мест на основе критерия I и около 21% мест на основе критерия II оцениваются как удовлетворительные.Эти рейтинги можно улучшить, приняв меры по снижению скорости или изменив геометрические характеристики. Это помогает в обеспечении безопасности, поддерживая рабочую скорость на уровне или ниже расчетной скорости. Критерии оценки согласованности дизайна Lamm et al. [15] и Фитцпатрик и др. [16] установлены для однородного движения с строгой полосой движения. Существует необходимость в разработке надежных критериев оценки согласованности геометрического дизайна для условий движения в Индии.

Таблица 8 Расчетный уровень безопасности

Эволюция геометрического дизайна

Усовершенствованные инструкции, инструменты анализа и подходы к принятию решений являются движущей силой последних инноваций, доступных профессионалам в области транспорта.

Геометрический дизайн играет ключевую роль в удовлетворении потребностей пользователей транспорта. Здесь, на развязке I – 70 на Пекос-роуд в Денвере, штат Колорадо, проектировщикам нужно было взвесить ряд конкурирующих факторов, таких как движение тяжелых грузовиков, безопасный проезд для студентов и других пешеходов и сохранение продуктового магазина, считающегося жизненно важным для общества. сообщество.

Сегодняшний транспортный ландшафт полон проблем, вызванных ограниченным бюджетом и конкурирующими требованиями.Потоки доходов от инфраструктурных проектов менее надежны, в то время как стареющая инфраструктура требует ремонта или замены, поскольку во многих городских районах растет загруженность. Проектные решения становятся все более сложными и требуют анализа многих факторов и потенциальных результатов.

Уравновешивание конкурирующих требований важно для обеспечения безопасной и надежной системы для автомобилей, грузовых перевозчиков, пешеходов, велосипедистов и пользователей общественного транспорта при одновременном снижении воздействия на окружающую среду и улучшении жизни окружающих сообществ.Для решения этих проблем и достижения транспортных целей на будущее, государственные и местные департаменты транспорта применяют новаторские подходы к принятию решений и используют новые инструменты для достижения целей производительности.

Связывая проектные и инженерные решения с явными результатами деятельности, агентства стремятся более стратегически распределять ресурсы. Качественный дизайн должен удовлетворять потребности пользователей и сочетать стоимость, безопасность и мобильность с историческими, культурными и экологическими последствиями.Проектировщики работают со сложными взаимосвязями между этими конкурирующими интересами, обеспечивая гибкость и управляя соответствующими рисками, такими как проектирование перекрестков для обеспечения мобильности грузов и безопасности пешеходов.

В последнее время транспортные агентства в Соединенных Штатах восполняют пробелы в знаниях и позволяют инженерам проектировать с большей гибкостью и с большей уверенностью и регулярностью применять контекстно-зависимые подходы.

Ниже приводится подробный обзор состояния принципов и практик, влияющих на геометрический дизайн в Соединенных Штатах.Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта и Федеральное управление автомобильных дорог представили эти инновации в подробном отчете на Международном симпозиуме Совета транспортных исследований по геометрическому проектированию автомобильных дорог в июне 2015 года.

Практичный и основанный на характеристиках практический дизайн

Чтобы удовлетворить потребности системы в производительности, мобильности и безопасности, некоторые государственные DOT перешли к практическому процессу проектирования, а другие — к практическому подходу к проектированию, основанному на характеристиках.

Практичный дизайн подчеркивает новое внимание к анализу проектов, чтобы не выходить за рамки основной цели. Название, определение и подход к практическому проектированию варьируются от штата к штату. Однако принцип и цель те же: повышение уровня дисциплины для исключения несущественных элементов дизайна, что приводит к снижению затрат на проект и повышению его стоимости. Такой подход может позволить транспортным агентствам реализовать большее количество проектов, чем это было возможно при их традиционных механизмах разработки проектов.Практичный дизайн позволяет агентствам выходить за рамки отдельных проектов и учитывать общие преимущества системы при принятии проектных решений.

Практический дизайн, основанный на производительности, помогает агентствам еще больше уточнить их фокус, включив цели производительности в свои решения. Это помогает гарантировать, что агентства не переоценивают краткосрочную экономию затрат без четкого понимания того, как такие решения могут повлиять на другие цели, такие как безопасность и эксплуатационные характеристики, пешеходная и велосипедная связь, контекстная зависимость, затраты на жизненный цикл, дальний коридор. цели, жизнеспособность и устойчивость.Например, практическое проектирование, основанное на характеристиках, может быть столь же простым, как изменение традиционного подхода к проектированию к подходу «проектирование», когда лица, принимающие решения в области транспорта, принимают инженерные решения для создания улучшений существующих условий для достижения целей как проекта, так и системы.

По словам Роберта Муни, руководителя группы предварительного строительства в Управлении инфраструктуры FHWA, практическое проектирование, основанное на производительности, обеспечивает гибкие средства для достижения целей улучшения. «Поскольку мы фокусируемся на повышении производительности системы, — говорит он, — мы рады использовать анализ гибкости и производительности, связанный с практическим проектированием, основанным на производительности, для поддержки инвестиций в транспортировку при принятии решений на уровне проектов и программ.”

Контекстно-зависимые решения

Контекстно-зависимые решения (CSS) представляют собой еще один аспект геометрического дизайна, который может влиять на транспортные процессы, результаты и принятие решений. FHWA описывает CSS как совместный, междисциплинарный подход к процессу планирования и развития транспорта, который вовлекает все заинтересованные стороны в проектирование объекта, который дополняет его физическое окружение и сохраняет живописные, эстетические, исторические и экологические ресурсы, сохраняя при этом безопасность и мобильность.CSS помогает достичь целей сообщества и страны по обеспечению экологической устойчивости, повысить рентабельность и оптимизировать выполнение транспортных программ.

Транспортные агентства добились прогресса в внедрении CSS в свои бизнес-процессы, но недавнее неофициальное исследование, проведенное FHWA, показало, что требуется дополнительная работа. Почти четверть государств оценили себя как находящиеся на стадии «Начальный прогресс» или «Ранняя реализация» институционализации УСС.

Многопрофильная команда проводит аудит безопасности дорожного движения в Кламат-Фолс, штат Орегон, чтобы определить проблемы безопасности и возможные улучшения.

Чтобы ускорить внедрение, в 2015 году Институт инженеров транспорта опубликовал информационный отчет Интеграция безопасности в процесс разработки проекта и за его пределами: контекстно-зависимый подход . Отчет направлен на то, чтобы расширить понимание принципов и практики CSS в транспортном сообществе и помочь агентствам включить элементы безопасности дорожного движения с количественной, аналитической и технической точки зрения.

Анализ показателей безопасности

В рамках нескольких инновационных исследований используются инструменты нового поколения для анализа безопасности дорожного движения.Усилия включают Руководство по безопасности на дорогах (HSM) и вспомогательные инструменты, такие как Интерактивная модель проектирования безопасности шоссе (IHSDM) и аудиты безопасности дорожного движения (RSA). Эти инструменты помогают расширить возможности государственных и местных дорожных агентств по включению явных количественных соображений безопасности в свои решения при планировании и разработке проектов.

Безопасность всегда была одним из главных приоритетов для транспортных агентств. Но до публикации HSM в 2010 году у DOT не было общепринятого инструмента для количественного прогнозирования влияния инфраструктурных решений на безопасность.HSM включает в себя методы прогнозирования, которые транспортные агентства могут использовать для прогнозирования показателей безопасности новых объектов, оценки показателей безопасности существующих объектов и оценки ожидаемой эффективности предлагаемых улучшений существующих объектов.

Две дополнительные главы HSM, выпущенные в 2014 году, добавляют методы прогнозирования для оценки ожидаемой средней частоты аварий на автострадах и съездах. Метод прогнозирования для автострад включает оценку участков с полосами для изменения скорости и без них.Метод прогнозирования съездов включает оценку компонентов развязки (съезды, коллекторно-распределительные дороги и терминалы съездов).

Постоянный комитет AASHTO по безопасности дорожного движения нацелен на институционализацию HSM и связанных с ним аналитических инструментов для поддержки национальных целей по сокращению смертности на дорогах и серьезных травм. Текущая реализация HSM зависит от штата. Некоторые ведущие государства реализуют комплексные планы реализации, в то время как другие продвигаются к реализации более умеренными темпами.

«Внедрение HSM в государствах выходит за рамки Программы повышения безопасности дорожного движения [HSIP], и они используют его на различных этапах общего процесса управления транспортировкой, включая проверку сети, альтернативный анализ, исключения из политики проектирования, операций и общая оценка эффективности », — говорит Присцилла Тобиас, государственный инженер по безопасности Министерства транспорта штата Иллинойс. «Государства могут уделять больше внимания усилиям по обеспечению безопасности полетов и количественно оценивать последствия своих решений в области безопасности полетов, что очень важно, поскольку они стремятся использовать ограниченное финансирование для достижения максимального эффекта.”

Программное обеспечение IHSDM

FHWA предлагает набор инструментов анализа, которые инженеры могут использовать для оценки безопасности и эксплуатационных эффектов решений геометрического проектирования на автомагистралях. IHSDM — это инструмент поддержки принятия решений, который предоставляет оценки ожидаемой безопасности и эксплуатационных характеристик проекта автострады, а также проверяет существующие или предлагаемые проекты автострад на соответствие соответствующим значениям политики проектирования. Результаты, полученные с помощью IHSDM, могут способствовать принятию более эффективных решений.

Еще одним важным инструментом анализа безопасности является проведение RSA на этапе разработки проекта.RSA — это формальная проверка показателей безопасности существующего или будущего объекта независимой междисциплинарной аудиторской группой. RSA — популярный инструмент для оценки показателей безопасности действующих дорог, и сейчас DOT адаптируют их для использования при оценке вариантов проектирования и возможностей повышения безопасности проектов на стадии проектирования.

В публикации 2004 года Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог, Обобщение 336 Аудиты безопасности дорожного движения: Обобщение практики автомобильных дорог , анализировалась практика и преимущества RSA во всем мире.Использование RSA по всей стране увеличилось: к 2014 году все 50 штатов, а также округ Колумбия и Пуэрто-Рико запустили RSA, а в 16 штатах были созданы программы RSA.

SHRP2 Данные по безопасности

Важным фактором при проектировании транспорта является наличие данных по безопасности. Проект, поддерживаемый FHWA и AASHTO, позволяет государственным транспортным агентствам и их партнерам по исследованиям использовать данные, полученные в рамках второй Стратегической программы исследований автомобильных дорог (SHRP2), для улучшения методов сокращения аварий и повышения безопасности на дорогах.Программа содействия внедрению предоставляет наборы данных государственным DOT для определения причин ДТП и разработки эффективных мер противодействия, таких как усовершенствованные конструкции дорог, которые позволят решить их общие проблемы с безопасностью.

Данные по безопасности SHRP2 включают две большие базы данных: базу данных Naturalistic Driving Study и базу данных дорожной информации. Данные из базы данных Naturalistic Driving Study предоставляют обширную информацию о поведении при вождении, а база данных информации о проезжей части содержит данные об элементах и ​​условиях проезжей части.Эти две базы данных связаны, чтобы связать поведение водителя с фактической геометрией дороги и условиями движения.

Учет человеческого фактора в дизайне

Знание человеческого фактора — важный компонент при проектировании безопасных и эффективных дорог. Человеческий фактор связан с возможностями и ограничениями людей как водителей транспортных средств, велосипедистов и пешеходов. Знание того, как определенные группы пользователей могут отреагировать на данные условия, может помочь дизайнерам снизить риск ошибки пользователя или, по крайней мере, минимизировать последствия возникновения ошибки.

Отчет NCHRP 600 Руководство по человеческому фактору для дорожных систем, второе издание , выпущенный в 2012 году, фокусируется на предоставлении конкретных практических рекомендаций по проектированию, подкрепленных обсуждением и обзором ключевых исследований и анализов. Рекомендации помогают проектировщикам более эффективно учитывать возможности и ограничения пользователей проезжей части при проектировании и эксплуатации дорожных сооружений.

Кроме того, демографические тенденции в США показывают, что к 2030 году пятая часть участников дорожного движения будет в возрасте 65 лет и старше.Это означает, что у постоянно увеличивающейся доли участников дорожного движения будет ухудшаться зрение; замедленное принятие решений и время реакции; преувеличенная трудность при разделении внимания между потребностями движения и другими важными источниками информации; и снижение силы, гибкости и общей физической формы. В ответ на ожидаемое увеличение числа стареющих участников дорожного движения в 2014 году FHWA выпустила обновленное Руководство по проектированию дорог для стареющего населения (FHWA-SA-14-015).Справочник предоставляет практикам практический источник, который связывает характеристики стареющих участников дорожного движения с проектированием шоссе, эксплуатацией и особенностями организации дорожного движения.

FHWA также спонсировала исследование ожиданий водителей и указателей на сложных развязках. Результаты «Ожидания водителя при навигации по сложным развязкам » (FHWA-HRT-13-048) и Simulator «Исследование знаков для сложного обмена и сложного средства электронной таблицы обмена» (FHWA-HRT-13-047) указывают на то, что сложные развязки создают Значительные проблемы для большинства водителей, и что многие из этих проблем возникают из-за основных проблем человеческого фактора, связанных с различными аспектами транспортных развязок.Например, если на указательном знаке отображается нечеткая информация или она расположена слишком близко к точке принятия решения, водители могут пропустить желаемый путь или совершить рискованные маневры. FHWA продолжает исследования сложных развязок с целью разработки полезных руководств по проектированию, связанных с элементами восприятия указателей.

Два пешехода, один из которых использует пешехода, спускаются по пандусу с тротуара на пешеходный переход в Саугутаке, штат Мичиган. Доступность — главный фактор при принятии решения о геометрическом дизайне.

«Интеграция методов и методов человеческого фактора в исследования и проектные работы позволяет исследователям и проектировщикам проезжей части лучше соответствовать ожиданиям и поведению водителя с характеристиками знаков и геометрии проезжей части», — говорит Брайан Филипс, старший психолог-исследователь из группы человеческого фактора FHWA в Управлении безопасности. Исследования и разработки. «Это способствует лучшему принятию решений [для] всех участников дорожного движения, способствует более безопасному вождению и снижает риск аварий.”

Доступный транспорт

Еще одним важным аспектом геометрического дизайна является обеспечение доступности и безопасности транспортировки для всех пользователей. Закон об американцах с ограниченными возможностями влияет на проектные решения с его требованиями, чтобы гарантировать равный доступ к государственным программам (таким как транспорт) и к общественным местам для людей с физическими или умственными недостатками.

Текущие стандарты проектирования для обеспечения доступности: Руководство по обеспечению доступности в соответствии с Законом об американцах с ограниченными возможностями; , однако, эти стандарты более применимы к строительству зданий и площадок, чем к государственной полосе отчуждения.Таким образом, транспортным агентствам было предоставлено право переводить эти стандарты, где это применимо, на автомагистрали и улицы и выносить суждения по вопросам, которые не полностью решаются стандартами.

Совет США по соблюдению архитектурных и транспортных барьеров (также известный как Совет по доступу) завершает разработку своего Руководства для пешеходных сооружений на полосе отвода , выпуск которого ожидается в этом году. В соответствии с этими руководящими принципами рассмотрение доступности на ранних этапах разработки альтернативных вариантов дизайна станет более важным, чем когда-либо.Например, четкие инструкции по поперечному уклону и высоте пешеходных переходов повлияют на профилирование перекрестков и ливневой дренаж.

Когда дизайнеры откладывают рассмотрение доступных пешеходных объектов на более поздний срок в процессе проектирования, они могут серьезно ограничить свои возможности — и взвинтить свои затраты — на разработку проекта, обеспечивающего оптимальную функциональность для всех пользователей.

Эти двусторонние велосипедные полосы на 15-й улице в Вашингтоне, округ Колумбия, отделены от соседних полос движения полосатым буфером с гибкими столбами.Отдельные велосипедные дорожки или велосипедные дорожки — это один из вариантов дизайна, представленных в Руководстве по проектированию городских велосипедных дорожек.

Проектирование для пешеходов и велосипедистов

Интеграция функций, отвечающих потребностям всех пешеходов и велосипедистов, в инфраструктуру улиц и автомагистралей — еще одно конкурирующее требование для транспортных проектировщиков. В современных транспортных системах все большее внимание уделяется пешеходным и велосипедным сетям, которые являются безопасными, удобными и удобными для людей всех возрастов и способностей.

В 2015 году министр транспорта Энтони Фокс призвал мэров и других выборных городских властей по всей стране «предпринять важные действия для повышения безопасности велосипедистов и пешеходов всех возрастов и способностей». Ключевые элементы этой задачи включают использование дизайна, соответствующего контексту улицы и ее использованию, а также использование возможностей для создания и завершения пешеходных и велосипедных сетей.

Одна из рекомендаций — собирать и отслеживать данные о пешеходных и велосипедных прогулках.Сообщества, которые регулярно собирают такие данные, могут лучше отслеживать тенденции и определять приоритеты инвестиций.

FHWA также выпустила обновления для Руководства по безопасности пешеходов и системы выбора мер противодействия (PEDSAFE) в 2013 году и Руководства по безопасности для велосипедистов и системы выбора мер противодействия (BIKESAFE) в 2014 году. Руководства помогают планировщикам перевозок и инженерам в выборе мер противодействия для повышения безопасности на этих дорогах. пользователей. Для получения дополнительной информации посетите www.pedbikesafe.org.

Еще один доступный ресурс — это 4-е издание «Руководства по развитию велосипедных сооружений » AASHTO .Это руководство включает информацию о размерах и эксплуатационных характеристиках различных конструкций сооружений для велосипедов, рекомендации по выбору типа велосипедной дорожки на основе характеристик проезжей части и детали конструкции для различных конфигураций проезжей части, которые подходят для велосипедных поездок. В этом руководстве подробно рассматриваются вопросы планирования, проектирования, безопасности и эксплуатации велосипедных сооружений. Чтобы обратиться к некоторым инновационным методам создания уличных велосипедных дорожек, не включенным в это руководство, например, к двухступенчатым левым поворотным будкам и велосипедным сигналам, Национальная ассоциация работников городского транспорта выпустила Руководство по проектированию городских велосипедных дорожек по адресу http: // nacto.org / публикации / urban-bikeway-design-guide.

В нескольких муниципалитетах уже используются отдельные велосипедные дорожки, иногда называемые велосипедными дорожками, что создало потребность в руководстве по проектированию объектов такого типа. В ответ FHWA выпустила в 2015 году «Руководство по планированию и проектированию отдельных велосипедных полос » (FHWA-HEP-15-025) (FHWA-HEP-15-025) в 2015 году. В этих рекомендациях рассматриваются преимущества и проблемы, связанные с различными способами проектирования, и предоставляется дизайнерам справочная информация о том, что известно в настоящее время. о безопасности этих конструкций.Дополнительную информацию о разделенных велосипедных дорожках см. В разделе «Едем!» в номере «Дороги общего пользования» за май / июнь 2015 г.

Рекомендации по управляемым полосам

Объекты с дорожками для дорог с высокой посещаемостью (HOT) и для автомобилей с высокой посещаемостью (HOV) имеют ряд особенностей, требующих особого внимания в отношении геометрического дизайна. Полосы HOT / HOV являются примерами «управляемых полос», которые включают в себя ряд стратегий и методов, позволяющих контролировать использование автострад для повышения эффективности транспортного потока.Эти стратегии и методы могут быть постоянными или изменяться по мере изменения условий. Транспортные агентства используют управляемые полосы движения, чтобы сократить заторы и время в пути, а также повысить надежность поездки, избегая при этом затрат и последствий, связанных со строительством дополнительных полос.

Эта высоко загруженная платная полоса, обозначенная красной стрелкой, на северном направлении I – 85 в округе Гвиннетт, штат Джорджия, обозначена полосатым буфером и светоотражающими маркерами. Полосы HOT и HOV представляют собой тип гибкости проектирования, который агентства могут использовать для максимального использования существующей пропускной способности шоссе.

Полосы HOT / HOV обычно являются крайними левыми полосами на автостраде и обычно работают с более высокими скоростями движения, чем соседние полосы общего назначения. Разница в скоростях между соседними полосами движения и полосами HOT / HOV представляет потенциальный риск аварии. Проектировщики проезжей части управляют этим риском, обеспечивая буфер между полосами движения и контролируя въезд и выезд с полос HOT / HOV. В зонах, где транспортные средства могут менять полосу движения между полосами общего пользования и полосами HOT / HOV, при проектировании необходимо учитывать расположение развязок и необходимые изменения полосы движения для въезда или выезда с автострады.Во многих местах конструкции включают пандусы для прямого доступа между перекрестками улиц и полосами HOT / HOV. На развязках между автострадой дополнительные съезды позволяют автомобилистам на объекте HOT / HOV перемещаться непосредственно на полосы HOT / HOV другого объекта, не пересекая полосы общего назначения.

Там, где загруженность высока, а пространство для добавления новых полос ограничено, бег по обочине является еще одной управляемой стратегией, которая становится все более распространенной. При беге по обочине DOT используют существующую обочину в качестве другой полосы движения либо на определенные периоды, когда скопление обычно велико, либо они могут назначать использование обочины динамически в соответствии с условиями.Поскольку обочины служат многим целям — расчистка обочины, аварийной полосы, принудительных мер, технического обслуживания и дренажа — потребность в дополнительной пропускной способности полосы должна быть сбалансирована с этими другими потребностями. Стратегии бега через плечо требуют тщательного рассмотрения конфигурации полос движения на развязках, уменьшения свободной зоны на обочине дороги, скорости, аварийных съездов и контроля.

Для получения дополнительной информации посетите www.ops.fhwa.dot.gov/atdm/approaches/atm.htm.

Новые технические районы

FHWA поощряет большую гибкость в геометрическом дизайне в рамках инициативы Every Day Counts (EDC).EDC стремится ускорить внедрение инновационных практик и технологий для реализации более безопасных и эффективных проектов в более короткие сроки. Несколько инициатив EDC связаны с повышением безопасности за счет лучшего проектирования: альтернативные перекрестки и развязки, режимы движения, обработка поверхностей с высоким коэффициентом трения, Safety Edge SM и трехмерное (3 – D) моделирование. Каждый из них кратко описан ниже, а дополнительная информация доступна на сайте www.fhwa.dot.gov/innovation/everydaycounts.

«Инновации испытываются и проверяются на местном уровне по всей стране», — говорит Томас Харман, директор Центра ускорения инноваций FHWA.«Every Day Counts использует эти готовые к рынку прорывы и способствует их широкому распространению, поэтому транспортное сообщество и туристическая общественность быстрее извлекут выгоду из этого».

Инновационная геометрия пересечений и развязок

На многих перекрестках с автомагистралями проблемы с дорожным движением и безопасностью становятся более сложными, чем когда-либо, из-за увеличивающейся загруженности дорог. Обычных конструкций перекрестков может быть недостаточно для смягчения некоторых транспортных проблем. Все чаще дизайнеры исследуют и внедряют инновационные методы лечения пересечений.

Traffic движется по этой расходящейся ромбовидной развязке с инновационным дизайном перекрестка на I-270 и Дорсетт-роуд в Сент-Луисе, штат Миссури. Четко обозначенные тротуары и пешеходные переходы направляют пешеходов через острова и съезды на развязке.

EDC продвигает избранные альтернативные конструкции перекрестков и развязок с существенными и доказанными преимуществами по сравнению с традиционными конструкциями. Среди этих проектов — смещенные перекрестки с левым поворотом, вариации на перекрестках с разворотом, расходящиеся ромбовидные развязки и современные кольцевые развязки.

Первоначальная конфигурация Soapstone Drive в Рестоне, штат Вирджиния, показанная здесь, представляла собой четыре полосы движения, по две полосы движения в каждом направлении. У дороги не было обочин. После того, как министерство транспорта штата Вирджиния завершило дорожную диету, новая конфигурация включает в себя одну полосу движения в каждом направлении, полосу с двусторонним центральным левым поворотом и велосипедные полосы.

В «Альтернативных перекрестках / развязках : информационный отчет » (FHWA-HRT-09-060), опубликованном в 2009 году, FHWA представляет информацию об этих схемах перекрестков и развязок.С тех пор стало доступно много дополнительного опыта и информации. Через EDC FHWA обновляет информацию о геометрических характеристиках конструкции, вопросах эксплуатации и безопасности, проблемах управления доступом, затратах и ​​последовательности строительства, а также о применимости нескольких инновационных схем пересечения и развязки. Четыре новых информационных справочника содержат подробную информацию об ограниченном пересечении U-образного поворота, среднего U-образного поворота, смещенных перекрестках с левым поворотом и расходящихся ромбовидных развязках. Руководства доступны по адресу http: // security.fhwa.dot.gov/intersection в разделе Innovative Intersections.

Дорожные диеты

Реконфигурация проезжей части, также известная как дорожная диета, — еще одна инновация в области безопасности, продвигаемая через EDC. Типичная дорожная диета превращает существующую четырехполосную нераздельную проезжую часть в три полосы движения: две сквозные полосы и центральную полосу с двусторонним левым поворотом. Однако дорожная диета может применяться к улицам с более чем четырьмя полосами движения и может просто сузить полосы движения, а не уменьшать их количество. Хотя они могут принимать разные формы, ключевой особенностью дорожной диеты является то, что она перераспределяет пространство для других целей, таких как поворотные полосы, автобусные полосы, пешеходные острова-убежища, велосипедные дорожки, тротуары, автобусные остановки, парковка или озеленение.

Дорожные диеты предлагают несколько преимуществ, включая уменьшение количества аварий, успокоение движения, улучшенный доступ для всех участников дорожного движения и полноценную уличную среду для различных видов транспорта. Транспортные агентства часто могут внедрить режим дорожного движения по относительно низкой цене, включив его в запланированный проект по замене покрытия с корректировкой подписей и разметки.

FHWA недавно выпустила информационное руководство «Дорожная диета» (FHWA-SA-14-028), чтобы помочь общинам понять преимущества безопасности и эксплуатации и определить, могут ли диеты на дорогах быть полезными на их дорогах.В дополнительной публикации, Практические примеры дорожных диет (FHWA-SA-15-052), перечислены реальные примеры дорожных диет, уже применяемых по всей стране.

Обработка поверхностей с высоким трением

Обработка поверхности с высоким коэффициентом трения (HFST) — это применение на конкретных площадках очень высококачественных, прочных заполнителей с использованием полимерного связующего, которое восстанавливает и поддерживает трение дорожного покрытия. Поддержание соответствующего уровня трения о дорожное покрытие имеет решающее значение для безопасного вождения, особенно на горизонтальных поворотах и ​​перекрестках.Транспортным средствам, пересекающим горизонтальные повороты, требуется большее трение боковой силы, а транспортным средствам на перекрестках требуется большее трение продольной силы.

Горизонтальные повороты составляют только 5 процентов миль шоссе в США, но более 25 процентов смертельных случаев на автострадах происходит каждый год на горизонтальных поворотах или вблизи них. Хотя некоторые из факторов, способствующих этим авариям, включают чрезмерную скорость транспортного средства или отвлечение внимания от вождения и ошибку водителя, в некоторых местах ухудшение трения поверхности покрытия также может быть фактором.Переменное трение создает потребность в улучшении поверхности покрытия, особенно в отношении трения, в определенных местах для повышения безопасности. Хотя наибольшее количество проблемных мест, вероятно, приходится на локальные и коллекторные системы, эти обработки могут оказаться полезными на перекрестках с большим объемом транспорта, съездах на развязках и на отдельных участках межгосударственных трасс.

Кромка безопасности

Съезды с проезжей части составляют более половины всех аварий со смертельным исходом в Соединенных Штатах.Обрыв кромки тротуара на проезжей части является одной из причин многих из этих аварий. Safety Edge, еще одна инновация EDC, представляет собой недорогую технологию, которая позволяет водителям, съезжающим с шоссе, безопасно возвращаться на тротуар. Простое изменение формы кромки тротуара под углом 30 градусов снижает проблему безопасности, связанную с вертикальными спусками. Угловая кромка Safety Edge обеспечивает надежный переход, при котором автомобили могут плавно и легко возвращаться на асфальтированную дорогу даже на относительно высоких скоростях.

Трехмерные модели

Трехмерные (3 D) инженерные модели широко используются дорожным сообществом для более эффективного объединения этапов проектирования и строительства. Эти модели и поддерживающие их цифровые геопространственные данные также могут применяться на других этапах цикла реализации проекта, чтобы положительно повлиять на безопасность, планирование проекта, стоимость проекта, заключение договоров, техническое обслуживание и управление активами. Сегодня строительные фирмы любого размера вкладывают средства в автоматизированное наведение для своего оборудования.Оборудование настолько развито, что даже точные работы, такие как укладка мощения, возможны без традиционной съемки и разбивки.

Здесь бригада укладчиков укладки бетона использует оборудование с автоматическим наведением машины. Автоматизация избавляет от необходимости использовать струнные линии для размещения бетона на месте.

Чтобы в полной мере использовать свои инвестиции, подрядная отрасль работает с государственными службами DOT для ускорения перехода на электронные файлы.Многие государства сейчас используют программное обеспечение для проектирования для экспорта файлов трехмерной местности, которые они могут передавать непосредственно на оборудование подрядчиков. Прямой перенос снижает вероятность ошибок и опечаток при обследовании, которые могут возникнуть, когда подрядчикам приходится копировать данные с бумажных планов. По мере отхода контрактных документов от традиционных бумажных форматов к электронной передаче данных государства уделяют повышенное внимание точности моделей, согласованности форматов данных, целостности данных во время использования, безопасности файлов, цифровым подписям и связанным вопросам. .

Трехмерные модели, которые используют государства, также могут предоставить ценную информацию, которая может помочь проектировщикам оценить сложные особенности, такие как выравнивание перекрестка, расстояние обзора от поля зрения водителя, а также конфликты или «столкновения», которые могут возникнуть во время строительства. Этот тип моделирования позволяет дизайнерам просматривать будущие проекты в смоделированной среде с гораздо меньшими затратами усилий, чем требовалось ранее. Они также могут гораздо более детально оценить нетрадиционный дизайн. После успеха трехмерного проектирования некоторые государства переходят на четырехмерное и пятимерное проектирование, которые включают график (4 – D) и стоимость (5 – D), чтобы использовать еще больше преимуществ модели как проекта. инструмент управления.

В дополнение к трехмерному моделированию агентства используют инструменты сбора данных, которые могут создавать виртуальные модели существующих объектов с большей точностью и точностью. Например, система обнаружения и определения расстояния (LiDAR) использует лазерные импульсы для измерения расстояния, обеспечивая значительно больше точек данных с меньшим нарушением движения. По мере роста использования LiDAR и повышения качества сбора мобильных данных у дизайнеров появляется возможность разрабатывать модели с высоким разрешением с еще большим объемом информации, более подробной и точной, чем это было возможно при традиционных методах съемки и фотограмметрии.Используя эти модели с историческими деталями конструкции и данными о сбоях, проектировщики могут определять места, которые представляют повышенный риск сбоев, и принимать рентабельные решения по управлению активами.

Дорожные проектировщики теперь используют компьютерные визуализации для принятия проектных решений. Эта визуализация перекрестка с точки зрения человека, едущего по проезжей части, включает в себя реалистичные изображения автомобилей, знаков, бордюров, полос, освещения, ландшафта и горизонта.

Что дальше: V2I и V2VTechnologies

По мере того, как технологии связи и картографии становятся все более сложными, U.S. Министерство транспорта, производители автомобилей и другие изучают возможности и разрабатывают планы использования этих технологий для повышения безопасности и мобильности на дорогах.

Например, связь между транспортными средствами и инфраструктурой (V2I) и между транспортными средствами (V2V) позволяет водителям получать расширенную информацию, основанную на их скорости и местоположении, относительно характеристик проезжей части и других путешественников, включая пешеходов и велосипедистов. Анализ приложений V2I показывает возможность устранения 59 процентов аварий с участием одного транспортного средства и 29 процентов аварий с участием нескольких транспортных средств.Это значительное сокращение могло бы быть возможным без внесения физических изменений в геометрию проезжей части.

Потенциал для разработки большего количества приложений V2I и V2V и реализация задач автоматизированного вождения поднимают вопросы о традиционном способе мышления о геометрическом дизайне. Влияние этих технологий будет играть важную роль в эволюции решений, касающихся геометрического дизайна.

Взгляд в будущее

Хотя безопасность по-прежнему является одним из наивысших приоритетов при принятии решений по проектированию автомагистралей, к государственным службам транспорта все чаще обращаются с призывом достичь целей безопасности в равновесии с другими приоритетами.Многие штаты и населенные пункты принимают национальную стратегию «К нулевому числу смертей», чтобы подчеркнуть необходимость продолжать вносить улучшения для предотвращения дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. Между тем, Конгресс США принял закон, требующий эволюции в сторону управления транспортной системой, основанной на производительности, при этом агентства устанавливают конкретные цели для реализации улучшений в планировании, безопасности, дорожных условиях и транзите.

Геометрический дизайн — это средство, с помощью которого агентства достигают многих транспортных целей и отстаивают ценности в сообществах.Агентства по всей стране применяют новые подходы к принятию проектных решений, чтобы обеспечить наилучшее использование своих ресурсов для достижения своих целей в области транспортных услуг. Новые и развивающиеся инструменты и знания меняют то, как дизайнеры воспринимают свои роли.

«Обладая улучшенными знаниями о потребностях всех участников дорожного движения и новыми средствами прогнозирования и моделирования последствий наших решений, дизайнеры могут более полно понимать последствия сложных проектных решений для производительности», — говорит Майк Гриффит, директор отдела технологий безопасности FHWA. .«Эти захватывающие изменения предоставляют больше возможностей для внедрения инноваций в процесс принятия решений по проектированию и обеспечения того, чтобы эти решения действительно способствовали созданию успешной транспортной системы в будущем».


Brooke Struve, P.E., — инженер по безопасности и геометрическому дизайну в Ресурсном центре FHWA, который предоставляет техническую помощь и обучение по гибкости геометрического дизайна и проектированию для безопасности всех пользователей. Она окончила Университет Бригама Янга со степенью B.С. в гражданском строительстве.

Марк Доктор, P.E., — инженер по безопасности и геометрическому проектированию в Ресурсном центре FHWA, где он предоставляет технические услуги и проводит обучение по внедрению инновационных и гибких методов проектирования и безопасности на национальном уровне. Доктор получил степень бакалавра гражданского строительства в Университете Клемсона и степень магистра транспортной инженерии в Университете Флориды.

Deanna Maifield, P.E., — помощник инженера-конструктора Департамента транспорта штата Айова и член Технического комитета AASHTO по геометрическому дизайну.Майфилд окончила Университет штата Айова со степенью бакалавра гражданского строительства.

Шюан-Рен (Клейтон) Чен, доктор философии, ИП, PTOE, — руководитель группы дорожных работ в Управлении исследований и разработок в области безопасности при FHWA. Он возглавляет исследования, разработки и технологические разработки FHWA в области геометрического проектирования, аналитических инструментов безопасности, безопасности на дорогах, безопасности перекрестков и развязок, управления скоростью и приложений безопасности интеллектуальных транспортных систем / подключенных транспортных средств.Чен имеет докторскую степень. Имеет степень магистра в области гражданского строительства в Университете Коннектикута и имеет степень магистра Техасского университета в Арлингтоне.

Для получения дополнительной информации см. Полный отчет на сайте www.fhwa.dot.gov/design/standards/county.pdf.

Стратегии смягчения последствий для проектных исключений — Безопасность

Ширина плеч

Плечи выполняют ряд важных функций. Безопасность и на эффективную работу дорожного движения может отрицательно повлиять любое из следующих скомпрометированы функции:

  • Плечи обеспечивают место для аварийное хранение автомобилей с ограниченными возможностями (рисунок 7).Особенно на скоростных автомагистралях с высокой интенсивностью движения, таких как городские автострады, способность вывести инвалидное транспортное средство с полосы движения снижает риск удара сзади падает и может помешать закрытию полосы движения, что может вызвать серьезные перегруженность и проблемы безопасности на этих объектах.
  • Плечи обеспечивают место для правоприменительные мероприятия (Рисунок 7). Это особенно важно для внешнего (правого) плеча, потому что сотрудники правоохранительных органов предпочитают для проведения правоприменительных мероприятий в этом месте.Ширина плеч для этой функции обычно требуется около 8 футов или больше.
  • Плечи обеспечивают место для ремонтные работы (рисунок 7). Если текущее техническое обслуживание может проводиться без закрытия полосы движения, как для безопасности, так и для операций будет улучшено. Ширина плеч примерно 8 футов или больше обычно требуются для этой функции. В северных регионах плечи также обеспечьте место для хранения снега, который был расчищен от проезда переулки.
  • Плечи обеспечивают площадь чтобы водители могли маневрировать во избежание столкновений (рис. 7). Это особенно важно на высокоскоростных автомагистралях с интенсивным движением или в местах, где есть ограниченная дистанция остановки прицела. Ширина плеч примерно Для этой функции обычно требуется 8 футов или больше.
  • Плечи улучшающие велосипед размещение (рисунок 8). На большинстве автомагистралей велосипедисты по закону разрешено ездить по проездным полосам.Асфальтированная или частично вымощенная плечо предлагает велосипедистам альтернативу катанию с некоторым отрывом от автомобильное движение. Этот тип плеча также может снизить риск рискованного паса. маневры водителями.
  • Плечи повышают безопасность обеспечивая стабильную и четкую зону восстановления для водителей, которые покинули проездной. Если водитель непреднамеренно покидает полосу движения или пытается чтобы избежать столкновения или столкновения с предметом на полосе впереди, прочная, устойчивая обочина значительно увеличивает шанс безопасного выздоровления.Однако области с Обрывы на краю тротуара могут представлять значительный риск для безопасности. Обрывы с краев (Рисунок 9) возникают там, где гравий или земляной материал примыкают к мощеному покрытию. переулок или обочину. Этот материал может оседать или размываться на асфальте. край, создавая обрыв, который может затруднить безопасное перемещение водителя восстановиться после съезда с асфальтированного участка проезжей части. В высадка может способствовать потере управления, поскольку водитель пытается автомобиль снова на проезжей части, особенно если водитель не снижает скорость перед попыткой восстановления.
  • Плечи улучшают остановку расстояние обзора по горизонтальным кривым за счет смещения объектов такие как опоры ограждения и моста (Рисунок 10).
  • По трассе с бордюром и закрытые дренажные системы, плечи накапливают и переносят воду во время штормов, предотвращение растекания воды на проезжей части.
  • По скоростным трассам, обочинам повысить производительность за счет повышения комфорта водителя.

РИСУНОК 7

Плечи на этой городской автостраде дают достаточно ширина для предотвращения столкновений, хранения автомобилей с ограниченными возможностями, работ по техническому обслуживанию, и обеспечение соблюдения.

Рисунок 7 — фотография городской автострады с тремя полосами движения в каждом направлении. и плечи с внешней и средней стороны от 10 до 12 футов широкий.

РИСУНОК 8

Частично вымощенные обочины на этой сельской магистрали. улучшите размещение велосипеда и уменьшите рискованные маневры обгона.

Рисунок 8 — фотография сельской двухполосной автомагистрали с 4-футовыми мощеными обочинами. и 6-футовые зернистые плечи.

РИСУНОК 9

Обрыв края тротуара.

Рисунок 9 — фотография, показывающая обрыв на краю дорожного покрытия, прилегает к обочине земли. А рулетка рядом с обрывом показывает разницу в высоте от 4 до 5 дюймов.

РИСУНОК 10

Сравнение того, как ширина плеча влияет на остановку расстояние видимости за бетонным рельсом моста по горизонтальным изгибам.

Рисунок 10 представляет собой набор из двух фотографий. В На обеих фотографиях автомобили изображены едущими от зрителя по шоссе. что изгибается вправо. Справа виден бетонный мостовой мост. плеча на каждой фотографии. В на верхнем фото ширина плеч уже, а поручень моста затемняет вид впереди раньше, чем на проезжей части на нижнем фото.

Таблица 7 обобщает диапазон минимальной ширины плеч для проезжей части. и пандусы.

ТАБЛИЦА 7

Диапазоны минимальной ширины плеча

Тип проезжей части

сельский

Городской

US (футы)

Метрическая система (метры)

US (футы)

Метрическая система (метры)

Автострада

4–12

1.2–3,6

4–12

1,2–3,6

Пандусы (однополосные)

1–10

0,3–3,0

1–10

0,3–3,0

Артериальная

2–8

0,6–2,4

2–8

0.6–2,4

Коллектор

2–8

0,6–2,4

2–8

0,6–2,4

Местный

2–8

0,6–2,4

Источник: А Политика геометрического проектирования автомобильных дорог и улиц, AASHTO

Разъяснение: пригодные для использования и мощеные плечи

Расчетные значения в принятых критериях относятся как к годным к эксплуатации, так и к асфальтированным покрытиям. плечи.Полезная ширина плеч — это фактическая ширина, доступная для водитель должен сделать аварийную остановку или остановку на стоянке. Это измеряется от край пройденного пути до точки пересечения обочины и пологий уклон (например, 1: 4 или более пологий) или до начала округления на склоны круче 1: 4.

Пригодные к употреблению обочины не требуют мощения. Примечания к принятым критериям что сельские артериальные обочины должны быть вымощены. Политика FHWA делает не требуется исключение дизайна для плечевого типа, а скорее для годного к употреблению только размер ширины плеч.

Уточнение: минимальная ширина плеч для автомагистралей между штатами

Одно пояснение в отношении исключений, касающихся ширины плеч, касается требования для межштатных автомагистралей с шестью и более полосами движения. Принятые критерии для межштатных автомагистралей укажите, что ширина правой обочины с твердым покрытием должна быть не менее 10 футов (3,0 метра). Там, где грузопоток превышает 250 ДДХВ (расчетный часовой объем для одного направления), асфальтированная ширина плеча 12 футов (3.6 метров). На четырехполосном участке ширина вымощенного левого плеча должна быть не менее 4 футов (1,2 метра). На участках с шестью и более полосами движения ширина асфальтированного покрытия 10 футов (3,0 метра) для левого плеча должно быть предусмотрено. Там, где трафик грузовиков превышает 250 DDHV, следует учитывать ширину мощеного покрытия 12 футов (3,6 метра).

Независимо от языковых различий, используемых в принятых критериях («должен», «следует учитывать» и т. д.) вся описанная ширина плеч выше стали стандартами для межгосударственной системы в силу своих принятие FHWA, и это минимальные значения для каждого описанного условия. Таким образом, проект, разработанный для Межгосударственной системы, не обеспечение соответствующей ширины плеч потребует формального исключения дизайна.

Кроме того, предусмотрены полосы движения для автомобилей с высокой посещаемостью (HOV). Сейчас это обычная практика на многих городских автострадах.Недорогие дизайнерские решения во многих случаях приводили к преобразованию существующего полноразмерного (12 футов) плечо к обозначенной полосе движения HOV. Где преобразование плеча рассматривается использование HOV и замена или строительство нового плечо не предлагается, требуется исключение конструкции (потенциально как для ширины плеч, так и для бокового смещения препятствия).

Основная безопасность

На рисунке 11 показано, как изменение ширины плеч может повлиять на безопасность. по сельской двухполосной трассе.Обратите внимание, что существенное влияние на безопасность дополнительная ширина плеч меньше на многополосных артериях и на более низких скоростях городские артерии.

РИСУНОК 11

Коэффициенты модификации при несчастном случае для ширины плеч по сельской двухполосной трассе.

(Источник: Прогноз ожидаемой безопасности Характеристики сельских двухполосных автомагистралей, FHWA)

Рисунок 11 представляет собой график.По оси «x» обозначен «средний дневной трафик. Объем (автомобилей в день) «и отмечается с шагом 500; 1000; 1500; 2000; и 2,500. По оси «y» обозначен «Фактор модификации аварии», и обозначается с десятичным приращением от 0,80, 0,90 и т. д. до 1,60. А обратите внимание на верхнюю часть оси «x»: «Этот коэффициент применяется к одиночному транспортному средству. наезд на бездорожье, аварии с участием нескольких транспортных средств в одном направлении, а также ДТП с участием нескольких транспортных средств в обратном направлении.»Горизонтальная линия, представляющая плечо 6 футов является базовым значением с AMF 1,00. В Коэффициенты модификации аварии для другой ширины плеч начинаются с горизонтального положения линии, показывающие очень незначительную разницу в риске столкновения при очень низкой посещаемости тома. В качестве трафик превышает 300 vpd, AMF увеличиваются или уменьшаются линейно и на 2000 впд, AMF возвращаются к горизонтальным линиям. В здесь AMF для 8-футовых плеч составляет 0,87, для 4-футовых плеч равно 1.15, для плеч 2 футов — 1,30, а для плеч 0 футов — 1,50.

Транспортные операции

Ширина плеч оказывает заметное влияние на движение транспорта и шоссе пропускная способность, особенно для высокоскоростных дорог. Взаимодействие ширины плеч с другими геометрическими элементами, в первую очередь шириной полосы движения, также влияет на операции.

При определении пропускной способности автомагистрали вносятся поправки, отражающие влияние ширины плеча на скорость свободного течения.Таблица 5 суммирует эти эффекты для сельских двухполосных автомагистралей, а в Таблице 8 обобщены эффекты для автострад.

ТАБЛИЦА 8

Эксплуатационное влияние ширины плеча на автостраде

Боковой зазор правого плеча (футы)

Уменьшение скорости свободного потока (миль / ч)

Дорожки в одном направлении

2

3

4

≥5

≥6

0.0

0,0

0,0

0,0

5

0,6

0,4

0,2 ​​

0,1

4

1,2

0,8

0.4

0,2 ​​

3

1,8

1,2

0,6

0,3

2

2,4

1,6

0,8

0,4

1

3.0

2,0

1,0

0,5

0

3,6

2,4

1,2

0,6

Боковой зазор правого плеча (м)

Уменьшение скорости свободного хода (км / ч)

Дорожки в одном направлении

2

3

4

≥5

≥1.8

0,0

0,0

0,0

0,0

1,5

1,0

0,7

0,3

0,2 ​​

1,2

1,9

1.3

0,7

0,4

0,9

2,9

1,9

1,0

0,6

0,6

3,9

2,6

1,3

0.8

0,3

4,8

3,2

1,6

1,1

0,0

5,8

3,9

1,9

1,3

Источник: Руководство по пропускной способности шоссе

Сводка

В таблице 9 обобщены возможные неблагоприятные воздействия на безопасность и эксплуатацию. исключения конструкции для ширины плеч.

ТАБЛИЦА 9

Ширина плеч: возможные неблагоприятные воздействия по безопасности и эксплуатации

Вопросы безопасности и эксплуатации

Автострада

Скоростная

сельский
Двухполосный

Городская артерия

ДТП на бездорожье

Х

Х

Х

Расчетное сечение с бордюром и желобом (без обочин)

Кросс-медианные аварии

Х

Х

Поперечно-осевые аварии

Х

Отступы края тротуара

Х

Х

Х

Задний конец вылетает при ухудшении работы (резкая скорость уменьшение)

Х

Х

Х

Блокировка полосы движения от происшествий

Х

Х

Х

Пониженная скорость свободного потока

Х

Х

Х

Уклонение от края проезжей части

Х

Х

Х

Недостаточное пространство для правоохранительной деятельности и чрезвычайных ситуаций ответ

Х

Х

Х

Недостаточно места для аварийного свитера

Х

Х

Х

Недостаточно места, чтобы избежать столкновений или попадания предметов на проездные

Х

Х

Х

Отсутствие места для хранения автомобилей с ограниченными возможностями

Х

Х

Х

Велосипедисты выезжают на проезжую часть.

Х

Х

Х

Недостаточная площадь для проведения ремонтных работ

Х

Х

Х

Автострада: высокоскоростная многополосная автострада только с развязкой (в сельской или городской местности).
Скоростная автомагистраль: высокоскоростная, многополосная разделенная магистраль с развязкой и доступ для всех классов (в сельской или городской местности).
Сельская 2-х полосная: высокоскоростная, неразделенная сельская трасса (магистраль, коллектор, или местный).
Городские артерии: городские артерии со скоростью 45 миль / ч (70 км / ч) или меньше.

Ресурсы для ширины плеч

  • А Политика межгосударственной системы стандартов проектирования, AASHTO, 2005.
  • А Политика геометрического проектирования автомобильных дорог и улиц, ААШТО, 2004.
  • А Руководство по достижению гибкости в проектировании автомагистралей, AASHTO, 2004.
  • А Руководство по устранению лобовых столкновений, Отчет NCHRP 500, том 4, Transportation Research Board, 2003.
  • .
  • А Руководство по устранению столкновений на бездорожье, Отчет NCHRP 500, том 6, Транспортный исследовательский совет, 2003.
  • Обочина Руководство по дизайну, ААШТО, 2002.
  • .
  • Руководящие принципы для геометрического проектирования местных дорог с очень малой протяженностью (ADT ≤ 400), ААШТО, 2001.
  • шоссе Руководство по мощности, Транспортный исследовательский совет, 2000.
  • Руководство по развитию велосипедного хозяйства, ААШТО, 1999.
  • шоссе Руководство по безопасному проектированию и эксплуатации, AASHTO, 1997.
  • Использование обочин и узких полос для увеличения пропускной способности автострад, NCHRP Отчет 369, Транспортный исследовательский совет, 1995.
  • Дорога Ширина для дорог с низкой интенсивностью движения, Отчет 362 NCHRP, Транспорт Исследовательский совет, 1994.
  • FHWA Веб-сайт придорожного оборудования http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/

Вернуться к содержанию

Электрический внедорожник Geely Geometry EX3 по цене ниже 10 000 долларов

«Некоторые люди никогда не остаются неудовлетворенными», — говорил мой друг. Люди требуют более дешевых электромобилей, но когда производители предлагают их, те же самые люди жалуются, что они слишком маленькие, не могут проехать достаточно далеко от одной зарядки или у них нет гигантских сенсорных экранов в салоне, подобных тем, что есть в Mercedes EQS.

Эти люди обычно забывают, что есть много покупателей автомобилей, которые не буксируют кемпер, регулярно ездят по пересеченной местности или перемещают бытовую технику с места на место каждые выходные. Им просто нужна машина, на которой они будут вовремя на работу, возить детей на футбольную тренировку и, может быть, раз в год ездить через реку и лес к бабушке.

Они также удобно забывают, что автомобили начального уровня, такие как Hyundai Excel, Yugo, Daewoo Lanos и Fiat 127, на самом деле довольно хорошо продавались людям, которые хотели базовый транспорт вместо символа статуса, который празднует радость жизни очарованной жизнью.

Самым дешевым электромобилем в Европе (за исключением квадроциклов, таких как Renault Twizy) в настоящее время может быть Dacia Spring, который продается по цене менее 23 000 долларов без учета льгот. Миниатюрный внедорожник длиной 3,7 метра, аккумулятор на 26,8 кВтч, запас хода 225 км по протоколу WLTP и вмещает 4 человека. Помните об этих характеристиках, пока мы будем рассказывать вам о новом Geely Geometry EX3.

Знакомьтесь с геометрией EX3

Предоставлено Geely

Geely вряд ли можно назвать нарицательным за пределами Китая, но компания любит оставаться незамеченной.Ему принадлежат Volvo Cars, Polestar, Lynk & Co и London Taxi Cab Company. В Китае его отечественный бренд называется Geometry. На этой неделе компания представила EX3, электрический внедорожник длиной 4 метра с аккумулятором на 37,2 кВтч, запасом хода 322 км по стандарту NEDC и местом на 5.

.

Но самая большая новость — это цена. В базовой комплектации он продается за 59 700 юаней. Послушайте, народ: это равно 7900 евро или 9 200 долларам — меньше половины цены Dacia Spring. Но настоящая ли это машина? Да, Вирджиния, это так. Он оснащен двигателем мощностью 70 кВт и крутящим моментом 180 Нм.Он также имеет рекуперативное торможение, аккумуляторную батарею с жидкостным охлаждением, цифровой приборный экран, сенсорный экран среднего размера и высокопрочные стальные балки спереди и сзади.

Внимательные читатели могут заметить определенное сходство между Geometry EX3 и Volvo XC40 Recharge. Это не должно вызывать удивления, учитывая, что оба автомобиля принадлежат компаниям, принадлежащим Geely.

Предоставлено Geely

Это что? Приличный 5-местный электрический внедорожник по выгодной цене? Да и нет.Низкая цена на хорошо оборудованный современный электромобиль — прекрасная новость для поклонников электромобилей. Но вот часть, которая должна вызывать изжогу в автомобильных советах по всему миру. Geely заявляет, что планирует экспортировать автомобиль и другие модели Geometry «со временем».

Это действительно поставит лисицу среди цыплят, а? На что будет жаловаться толпа противников электромобилей, когда совершенно хорошие электромобили начнут продаваться по цене менее 10 000 долларов? Тем, кто говорит, что никому нет дела до таких автомобилей начального уровня, у нас есть одна вещь, которую следует упомянуть: Hyundai Excel — чистый автомобиль, который зажег предохранитель на пути Hyundai к высшему эшелону автомобилестроения.Geometry — автомобиль намного лучше, а это значит, что результаты могут быть еще более впечатляющими.

Китайские автомобильные компании только начали продавать свои автомобили на зарубежных рынках, но любой, кто знает, что произошло, когда Toyota, Honda, Hyundai и Kia нацелились на продажи в США и Европе, знает, что история может легко повториться. 10 лет назад люди смеялись над машинами китайского производства, которые складывались как гармошки в краш-тестах. Они больше не смеются.

Посмотрите еще несколько изображений Geometry EX3 на глобальном сайте Geely.

Цените оригинальность CleanTechnica? Подумайте о том, чтобы стать участником, сторонником, техническим специалистом или представителем CleanTechnica — или покровителем Patreon.


Реклама
У вас есть совет для CleanTechnica, вы хотите разместить рекламу или предложить гостя для нашего подкаста CleanTech Talk? Свяжитесь с нами здесь.

% PDF-1.4 % 1764 0 объект > эндобдж xref 1764 175 0000000016 00000 н. 0000003856 00000 н. 0000004117 00000 н. 0000008191 00000 п. 0000008370 00000 н. 0000008457 00000 н. 0000008621 00000 п. 0000008762 00000 н. 0000008825 00000 н. 0000009023 00000 н. 0000009160 00000 н. 0000009222 00000 п. 0000009381 00000 п. 0000009443 00000 п. 0000009611 00000 п. 0000009673 00000 н. 0000009814 00000 н. 0000009876 00000 н. 0000010020 00000 п. 0000010082 00000 п. 0000010191 00000 п. 0000010253 00000 п. 0000010395 00000 п. 0000010457 00000 п. 0000010695 00000 п. 0000010757 00000 п. 0000010961 00000 п. 0000011023 00000 п. 0000011129 00000 п. 0000011231 00000 п. 0000011293 00000 п. 0000011410 00000 п. 0000011472 00000 п. 0000011609 00000 п. 0000011671 00000 п. 0000011812 00000 п. 0000011874 00000 п. 0000011983 00000 п. 0000012045 00000 п. 0000012162 00000 п. 0000012224 00000 п. 0000012341 00000 п. 0000012403 00000 п. 0000012512 00000 п. 0000012574 00000 п. 0000012697 00000 п. 0000012759 00000 п. 0000012900 00000 п. 0000012962 00000 п. 0000013107 00000 п. 0000013169 00000 п. 0000013295 00000 п. 0000013357 00000 п. 0000013479 00000 п. 0000013541 00000 п. 0000013714 00000 п. 0000013776 00000 п. 0000013838 00000 п. 0000014008 00000 п. 0000014070 00000 п. 0000014167 00000 п. 0000014268 00000 п. 0000014330 00000 п. 0000014448 00000 п. 0000014510 00000 п. 0000014635 00000 п. 0000014697 00000 п. 0000014818 00000 п. 0000014880 00000 п. 0000014993 00000 п. 0000015055 00000 п. 0000015168 00000 п. 0000015230 00000 п. 0000015369 00000 п. 0000015431 00000 п. 0000015564 00000 п. 0000015626 00000 п. 0000015742 00000 п. 0000015804 00000 п. 0000015919 00000 п. 0000015981 00000 п. 0000016096 00000 п. 0000016158 00000 п. 0000016289 00000 п. 0000016351 00000 п. 0000016413 00000 п. 0000016631 00000 п. 0000016693 00000 п. 0000016803 00000 п. 0000016927 00000 н. 0000016989 00000 п. 0000017109 00000 п. 0000017171 00000 п. 0000017291 00000 п. 0000017353 00000 п. 0000017515 00000 п. 0000017577 00000 п. 0000017737 00000 п. 0000017799 00000 п. 0000017960 00000 п. 0000018022 00000 п. 0000018135 00000 п. 0000018197 00000 п. 0000018314 00000 п. 0000018376 00000 п. 0000018513 00000 п. 0000018575 00000 п. 0000018637 00000 п. 0000018819 00000 п. 0000018881 00000 п. 0000018998 00000 п. 0000019137 00000 п. 0000019199 00000 п. 0000019316 00000 п. 0000019378 00000 п. 0000019489 00000 п. 0000019551 00000 п. 0000019661 00000 п. 0000019723 00000 п. 0000019843 00000 п. 0000019905 00000 п. 0000019967 00000 п. 0000020133 00000 п. 0000020194 00000 п. 0000020313 00000 п. 0000020449 00000 п. 0000020511 00000 п. 0000020644 00000 п. 0000020705 00000 п. 0000020766 00000 п. 0000020872 00000 п. 0000020933 00000 п. 0000021026 00000 п. 0000021136 00000 п. 0000021197 00000 п. 0000021325 00000 п. 0000021386 00000 п. 0000021447 00000 п. 0000021554 00000 п. 0000021615 00000 п. 0000021722 00000 п. 0000021783 00000 п. 0000021904 00000 п. 0000021965 00000 п. 0000022026 00000 н. 0000022151 00000 п. 0000022278 00000 п. 0000022339 00000 п. 0000022498 00000 п. 0000022559 00000 п. 0000022747 00000 п. 0000022808 00000 п. 0000022909 00000 п. 0000022969 00000 п. 0000023087 00000 п. 0000023188 00000 п. 0000023287 00000 п. 0000023399 00000 н. 0000023507 00000 п. 0000023558 00000 п. 0000023609 00000 п. 0000023672 00000 п. 0000023879 00000 п. 0000024061 00000 п. 0000025013 00000 п. 0000025333 00000 п. 0000025764 00000 п. 0000026325 00000 п. 0000026655 00000 п. 0000029216 00000 п. 0000031047 00000 п. 0000033097 00000 п. 0000053540 00000 п. 0000004183 00000 п. 0000008167 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 1765 0 объект > / PageMode / UseOutlines / PageLayout / SinglePage / OpenAction 1766 0 R / PageLabels 1708 0 руб. / Метаданные 1763 0 R >> эндобдж 1766 0 объект > эндобдж 1937 0 объект > транслировать HLSTW! B # $ kP% 节 H | Vf2 $ ᡄ Q (CZHAYVI`QA! AXl1 (Y j0Vz =

(PDF) Влияние геометрических характеристик горизонтального выравнивания шоссе на поведение рулевого автомобиля легкового автомобиля

2181.ВЛИЯНИЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ОСОБЕННОСТЕЙ ШОССЕВОГО ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ВЫРАВНИВАНИЯ НА РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПАССАЖИРСКИМ АВТОМОБИЛЕМ.

HAI BO SHU, YI-MING SHAO, JIN XU

© JVE INTERNATIONAL LTD. ЖУРНАЛ ВИБРОИНЖИНИРИНГА. СЕН 2016, ТОМ. 18, ВЫПУСК 6. ISSN 1392-8716 4103

Министерства транспорта Китая (грант № 2015319814050) и Проект планирования науки и технологий

муниципалитета Чунцин, Китай (грант

№ cstc2014jcyjA30024).

Ссылки

[1] Саид Д., Хассан Ю., Халим А. О. Методология анализа траектории движения транспортного средства и ее связь с геометрическим дизайном автомагистралей

. Достижения в транспортных исследованиях, Раздел B, Vol. 10, 2006, с. 55-71.

[2] Trentacoste M. F. Интеграция фактического проектирования дороги в симуляторы вождения по шоссе для исследований, проектирования,

и информационных приложений для потребителей. Достижения в транспортных исследованиях, Раздел A, Vol. 14, 2008,

с.7-16.

[3] Линь Ю., Ян З., Пан X. Д. Влияние длины спиральной переходной кривой на путь транспортного средства. Журнал

Southwest Jiaotong University, Vol. 46, выпуск 2, 2011 г., стр. 200-204.

[4] Сюй Дж., Ло К., Пэн К. Ю., Шао Ю. М. Влияние настройки спирали на скорость автомобиля на кривой. Китай

Журнал автомобильных дорог и транспорта, Том. 24, выпуск 1, 2011 г., стр. 25-33.

[5] Спейсек П. Отслеживание поведения на кривых участках: попытка типологии. Журнал транспортного машиностроения,

Vol.131, выпуск 9, 2005 г., стр. 669-676.

[6] Perco P. Желаемая длина спиральных поворотов для двухполосных сельских дорог. Отчет об исследованиях в области транспорта:

Журнал Совета по исследованиям в области транспорта, Совет по исследованиям в области транспорта Национальной академии

, Вашингтон, округ Колумбия, Vol. 1961, 2006, с. 1-8.

[7] Драгчевич В., Корлает Э., Станчерич И. Методы задания траекторий движения автотранспортных средств.

Балтийский журнал по строительству дорог и мостов, Vol.3, выпуск 2, 2008 г., стр. 57-64.

[8] Прокоп Г., Моделирование Н. Управление транспортным средством с помощью прогнозирующей онлайн-оптимизации модели. Автомобиль

System Dynamics, Vol. 35, выпуск 1, 2001 г., стр. 19-53.

[9] Сальвуччи Д., Грей Р. Двухточечная модель визуального контроля рулевого управления. Восприятие, Vol. 33, выпуск 10,

2004, стр. 1233-1248.

[10] Тейшейра Р. Р., Морейра С. Р. Д. С., Таварес С. М. О. Многотельное моделирование динамики электрического автобуса

. Разработка процедур, Vol.114, 2015, с. 470-477.

[11] JTG D20-2006. Технические условия на трассу автомагистрали. China Communication Press, Пекин,

2006.

[12] Драйвт А., Рамирес-Мендоса Р. А., Флорес Л., Сенам О., Вассал К. П., Дугард Л. Виртуальное

прототипирование для динамического моделирования транспортных средств. Мехатроника, 4-й симпозиум МФБ по мехатронике

Systems, Vol. 4, 2006, с. 986-991.

[13] Пацейка Х. Б. Динамика шин и транспортных средств (2-е издание). SAE International Warrendale, PA, USA,

2006.

[14] Шарп Р. С., Казанова Д., Саймондс П. А. Математическая модель для рулевого управления водителем с результатами проектирования, настройки и производительности

. Динамика системы транспортного средства, Vol. 33, выпуск 5, 2000 г., стр. 289-326.

[15] Сюй Дж., Чжао Дж., Ян, Шао Ю. М. Моделирование типичных схем вождения при выборе целевой траектории для

транспортных средств, движущихся по дорогам сложной формы. МОДЕЛИРОВАНИЕ: Труды Общества

Modeling and Simulation International, Vol.92, выпуск 7, 2016 г., стр. 669-686.

[16] Лауффенбургер Дж. П., Бассет М., Гиссинджер Г. Л. Конструирование парной продольно-поперечной модели

траектографического драйвера. Всемирный конгресс IFAC (IFAC2005), Прага (Rép. Tchèque), 2005,

с. 1-6.

[17] Шао Ю. М., Сюй Дж., Ли Б. В., Ян К. Моделирование поведения водителей при выборе скорости на горных дорогах

сложной формы. Успехи машиностроения. 7, выпуск 2, 2015, с.1-13.

[18] Сюй Дж., Ян К., Шао Ю. М., Лу Г. Ю. Экспериментальное исследование бокового ускорения автомобилей в

различных средах в провинции Сычуань, Юго-Западный Китай. Дискретная динамика в природе и обществе,

Vol. 2015, 2015, стр. 1-16.

[19] Краммес Р. А., Гарнхэм М. А. Всемирный обзор политик проектирования выравнивания. Международный

Симпозиум по практике геометрического проектирования автомагистралей, спонсоры: Американская государственная ассоциация

Руководители автомобильных дорог и транспорта, Бостон, Vol.19, 1995, с. 1-17.

[20] Стюарт Д. Риск на поворотах проезжей части. Управление дорожным движением, Vol. 35, вып.9, 1994,

с. 528-528.

Geely запускает бренд Geometry EV с новым седаном

Geely в течение последних нескольких лет была занята расширением портфеля своих брендов: Volvo, Lotus и теперь Smart были объединены под своим обширным зонтиком. Теперь он запускает другой бренд, предназначенный только для электромобилей премиум-класса. Geometry — это последнее дополнение Geely, которое дебютирует в четверг в Сингапуре с седаном с прямым названием Geometry A, способным проехать до 311 миль без подзарядки.

Бренд Geometry — это «видение Geely будущего, в котором технологии используются для создания устойчивой окружающей среды и безопасной мобильности», — говорится в сообщении компании. A — первая из 10 моделей, которые Geely планирует выпустить для бренда Geometry к 2025 году, чтобы создать модельный ряд, который в конечном итоге будет включать минивэны и внедорожники.

Предлагаются батареи двух емкостей, версия 51,9 кВт и 61,9 кВт, с запасом хода 255 миль или 311 миль соответственно. Также поддерживается DC Fast Charging, и Geely заявляет, что седан Geometry может разогнаться до 100 км / ч за 8 секунд.8 секунд. Также предлагается то, что Geely называет возможностью интеллектуального привода L2 +, которая, вероятно, тесно конкурирует с подобными автопилоту Tesla, не предлагая ничего, что называется «автономным вождением».

Цены в Китае будут начинаться с 31 250 долларов без учета льгот, что ставит Geometry A на нижний уровень рынка электромобилей премиум-класса и позволит избежать наступления на пятки грядущего Polestar 2 и других планируемых электрических Volvo.

11 апреля 2019 г., Сингапур. Первая электрическая марка Geometry группы Geely Auto и первая модель Geometry A были запущены в Сингапуре.Модель высшего класса выпускается в двух версиях: стандартной и большой, всего в шести различных конфигурациях.

Запуск бренда Geometry свидетельствует о том значении, которое Geely придает развитию новой энергии в эту новую эпоху. Геометрия получила свое название от математической геометрии, которая возникла тысячи лет назад для описания мира, каким его видели люди. Бренд Geometry — это видение Geely будущего, в котором технологии используются для создания устойчивой окружающей среды и безопасной мобильности, ведущих к гармоничным отношениям между человечеством и природой.

Выступая на презентации, президент Zhejiang Geely Holding Group, президент и генеральный директор Geely Auto Group Ань Конгуи сказал: «Geely — сильная сила и активный участник в области новой энергии. Мы руководствуемся технологическими инновациями и полны решимости стать мировым лидером в области новой энергетики. Геометрия — это наш ответ на будущее отрасли, отражение наших идеалов и твердый шаг в «новый прекрасный мир». Запуск Geometry и ее первого продукта продвигает стратегическую цель Geely — войти в десятку ведущих мировых автомобильных групп.”

Благодаря эксклюзивно разработанным платформам, каналам сбыта и продуктам Geometry откроет новую эру диалога с потребителями. К 2025 году Geometry выпустит 10 чисто электрических моделей в различных сегментах, включая седаны, внедорожники, кроссоверы и минивэны.

Буквы в математической геометрии выражают бесконечные возможности, и аналогично геометрические модели, которые имеют бесконечный потенциал, также будут использовать буквы в качестве имен. Geometry A — это глобально стратегическая чисто электрическая модель, которая переопределяет стандарт для чисто электрических седанов с ее комплексным пакетом, сочетающим лучшую в своем классе безопасность, привлекательный дизайн, технологическую мощь и аккумулятор большой емкости, чтобы стать лучшим выбором для пользователей электромобилей.

Экономичная электрическая мобильность на больших расстояниях

Геометрия A выпускается в двух версиях: стандартной и большой, в которых используются тройные литиевые батареи CATL емкостью 51,9 кВтч и 61,9 кВтч соответственно. Версия со стандартной дальностью полета обеспечивает комбинированный диапазон NEDC для города и шоссе в 410 км, в то время как версия для дальнего радиуса действия обеспечивает комбинированный диапазон NEDC для города и шоссе в 500 км, что эффективно устраняет беспокойство о дальности. Геометрия A потребляет в среднем 13.5 кВт · ч на 100 км пройденного пути. Исходя из цены на электроэнергию в Пекине, 1 км будет стоить всего 0,07 юаня (0,01 доллара США), а ежедневная 30-километровая поездка будет менее 2 юаней (0,30 доллара США).

Чтобы обеспечить эффективную работу двигателя с постоянными синхронными магнитами, Geometry A использует технологии Geely New Energy «Intelligent Power», которые включают интеллектуальную высокоэффективную электронную систему управления, высокоэффективную систему электропривода HEDS, легкую, высокоэнергетическую интеллектуальную аккумуляторная система и интеллектуальная система контроля температуры аккумуляторной батареи ITCS.Непрерывный мониторинг аккумуляторной системы и двигателя обеспечивает плавный выход энергии, а интеллектуальная система контроля температуры обеспечивает эффективную работу аккумуляторной батареи в любую погоду. Система трансмиссии обеспечивает максимальную мощность 120 кВт и максимальный крутящий момент 250 Н · м, позволяя Geometry A развивать скорость 100 км / ч за 8,8 с.

Используя быструю зарядку, Geometry A может заряжаться с 30% до 80% всего за 30 минут. Кроме того, Geometry A оснащена системой Super E Energy Station, которая может подавать питание на ноутбуки, духовки, лампы и другое оборудование с помощью внешнего разъема питания, что позволяет пользователям с легкостью наслаждаться жизнью на открытом воздухе.

Pure Electric Safety

«Безопасность» давно запечатлена в ДНК Geely, и такой же уровень внимания к безопасности передан и Geometry A. Модель оснащена уникальным MOD передним и задним движущимся объектом. система обнаружения, интеллектуальная система предварительного натяжения ремня безопасности водительского сиденья RML и другие функции активной и пассивной безопасности. Комплексная конфигурация функций активной и пассивной безопасности обеспечивает пользователям всестороннюю защиту.

Что касается активной и пассивной безопасности, Geometry A оснащена системой Bosch 9.3 ESP, автоматическим экстренным торможением AEB-P с обнаружением пешеходов, интеллектуальной системой управления дальним светом IHBC, системой предупреждения о столкновении CVW и тормозным путем всего 37,1 м со скорости 100км / ч. В то же время Geometry A использует алюминиевый сплав и композитные материалы для создания пятизвездочного стандартного кузова. Даже при уменьшении веса автомобиля прочность конструкции не пострадала. Крыша геометрии A имеет несущую способность 4.В 12 раз больше собственного веса, что превышает американские стандарты IIHS.

Что касается безопасности аккумуляторов, компания Geometry A провела тщательные испытания в семи экстремальных ситуациях в соответствии с национальными стандартами и правилами, такими как столкновение, выдавливание, удар, погружение, экстремальные температуры, проколы и вибрация.

Geometry A использует гуманный подход к безопасности с функциями, которые защищают конфиденциальность, собственность и детей. Например, перчаточный ящик Geometry A можно заблокировать паролем, чтобы защитить конфиденциальность владельцев; Интеллектуальную функцию блокировки от детей можно использовать для управления блокировкой от детей с помощью всего одной кнопки или даже удаленно через мобильный телефон; При подключенном телефоне Bluetooth номер телефона вызывающего абонента будет отображаться на HUD водителя, который виден только на сиденье водителя; Владельцы Geometry A могут даже ограничить скорость автомобиля, не позволяя друзьям и родственникам, которые одалживают автомобиль, нарушать ограничения скорости.

Уровень роскоши L2 + Intelligent Drive

Geometry A — первый в Китае чисто электрический автомобиль, получивший интеллектуальный привод L2 +. Возможности интеллектуального привода L2 + обычно встречаются только в моделях класса люкс. Для этого Geometry A в полной мере использует несколько камер и радаров миллиметрового диапазона. Используя данные с камер высокого разрешения и точных радаров, Geometry A может предложить автоматический экстренный торможение AEB-P с распознаванием пешеходов и интеллектуальный адаптивный круиз-контроль полной скорости ACC на скорости до 150 км / ч.Задний и боковой радары позволяют Geometry предлагать RCW / FCW Предупреждение о переднем / заднем столкновении, предупреждение об открытии двери DOW, LKA + Lane Keep Assist, BSD Blind Spot Detection, LCA Lane Change Assist и ACC S + G Adaptive Cruise Stop and Go. Комплексная конфигурация камеры и радара позволяет Geometry видеть и отслеживать объекты вокруг автомобиля.

Для дополнительного удобства Geometry A также поставляется с однокнопочной интеллектуальной системой автоматической парковки APA, панорамным видео заднего хода на 360 °, интеллектуальной бортовой системой и голосовым помощником, а также записывающим устройством HD, благодаря которому Geometry A больше похож на умного спутника в путешествии, чем на просто обычная машина.

Новая эра чистой электрической эстетики

Разработанный для глобальных пользователей в Geely Design Shanghai, концепция дизайна «многомерный, плавный и живой» была принята для бренда Geometry и его первой модели. Geometry A использует минималистичный авангардный дизайн, в котором особое внимание уделяется аэродинамике экстерьера автомобиля. Слияние искусства дизайна с наукой инженерии привело к модели с эстетически приятной жидкой формой, предлагающей сверхнизкий коэффициент лобового сопротивления, равный 0.2375cd, сравнимо с высокопроизводительными моделями.

Геометрия внутри A чистота электромобилей отражается в минималистичной элегантности. Но минимализм не означает простых, тонких элементов дизайна, таких как панели с лазерной гравировкой, геометрический узор, сенсорные кнопки и т. Д., Которые добавляют интерьеру высокотехнологичной элегантности. В интерьере также используются экологически чистые материалы, такие как сертифицированная ЕС ткань для безопасного для кожи ребенка сиденья, которая усиливает заботу Geometry A о людях и окружающей среде.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.