Карбюратор с электронным управлением — Студопедия.Нет

При использовании простейшего поплавкового карбюратора, чем больше воз­духа засасывается в цилиндры, тем больше топлива поступает для образования ТВ-смеси. Основной недостаток такой системы смесеобразования — нелинейная связь между массой поступающего в двигатель воздуха и количеством распылен­ного топлива, т.е. не выдерживается стехиометрический состав ТВ-смеси при раз­личных оборотах двигателя. Для компенсации этого недостатка приходится вво­дить в конструкцию карбюратора электронное управление. Такой карбюратор на­зывают электронным.

Электронный карбюратор позволяет более качественно реализовать следующие функции:

• стабилизация оборотов холостого хода. Обороты ДВС на холостом ходу поддерживаются постоянными на достаточно низком уровне с целью эко­номии топлива и уменьшения токсичности выхлопных газов. При этом двигатель не должен глохнуть. Регулирование производится шаговым двигателем. Обороты холостого хода могут быть изменены по сигналу от авто­матической коробки переключения передач, от реле включения муфты кондиционера и другим сигналом об увеличении нагрузки;

• прогрев двигателя. При прогреве двигателя обороты холостого хода поддер­живаются увеличенными до тех пор, пока соответствующий сигнал не по­ступит отдатчика температуры охлаждающей жидкости;

• обогащение ТВ-смеси при прогреве. Используется вращающаяся воздуш­ная заслонка или иной тип клапана для обогащения смеси в зависимости от режима работы двигателя и температуры окружающей среды;

Рисунок 1.5 – Основные компоненты карбюратора с электронным управлением

Рисунок 1.6 – Блок-схема системы управления электронным карбюратором

• отключение подачи топлива при больших оборотах двигателя. Для отклю­чения подачи топлива используется запирающий электроклапан, который срабатывает, когда температура двигателя выше установленного предела или обороты двигателя выше допустимого значения при отпущенной педа­ли акселератора (случай — торможение двигателем).

Изменение состава (качества) ТВ-смеси осуществляется в любом карбюраторе механическими средствами и плохо поддается электронному управлению.

На рис. 1.5 показаны основные компоненты карбюратора с электронным управлением, используемые на некоторых ранних моделях автомобилей фирмы Rover. На рис. 1.6 показана блок-схема системы управления карбюратором. Как обычно, в систему управления входят набор необходимых датчиков, устройст­во обработки информации, исполнительные механизмы.

В такой системе обороты двигателя определяются по частоте импульсного сиг­нала, поступающего с отрицательного зажима первичной обмотки катушки зажи­гания, как и во многих других системах.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (термистор) размещен в рубашке водяного охлаждения двигателя, этот же датчик используется в системе управле­ния зажиганием.

Температура окружающего воздуха определяется термистором, расположенным под передним бампером или за фарой. В более поздних системах температура вса­сываемого воздуха измеряется датчиком, установленным во впускном коллекторе.

Датчик закрытого положения дроссельной заслонки помещен под педалью ак­селератора и срабатывает, когда педаль отпущена, т. е. дроссельная заслонка за­крыта.

Основным исполнительным механизмом в электронном карбюраторе является шаговый электродвигатель. Шаговый двигатель изменяет положение дроссельной заслонки в соответствии с командами, которые формируются в ЭБУ с учетом режима работы двигателя, температуры охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха.

Когда обороты двигателя превышают допустимое значение, ЭБУ с помощью электроклапана уравнивает давление в поплавковой и смесительной камерах и по­дача топлива прекращается.

ЭБУ выдает также сигнал на указатель температуры двигателя, который уста­новлен на щитке приборов для водителя.

Электронное управление карбюратором оказалось неэффективным по сравне­нию с системами впрыска топлива, которые нашли широкое применение на со­временных автомобилях.

Электронные системы управления дозированием топлива (часть 1)

устройство, принцип подачи топлива, классификация

Устройство системы впрыска бензинового двигателя может иметь различные конструктивные решения и модификации. О них мы расскажем, останавливаясь на конкретных видах систем впрыска.

Варианты топливных систем бензиновых двигателей

• центральным (например, наддроссельный впрыск),
• распределённый или коллекторный (осуществляется отдельной форсункой в предкамеру, расположенную перед впускным клапаном каждого цилиндра двигателя),
• непосредственный (осуществляется напрямую в камеры сгорания, отдельными форсунками), встречается в разных вариациях, характерен для современных автомобилей..

Конструктивное решение с карбюраторами

Объём воздуха, который проходит через сужение воздушного канала, пропорционален объёму топлива, поступающего через распылитель карбюратора. Благодаря этому несложно в автоматическом режиме поддерживать требуемое отношение топлива к воздуху.
. 

Как работает устройство?

1. Топливо из бака выбирает насос (управляемый механически или электрически – в зависимости от модели).
2. ДВС запускается, и поток воздуха, проходящий через сужение воздушного канала карбюратора, создает разрежение. 
3. В смесительную камеру карбюратора поступает топливо.
4. Жиклер (калиброванное отверстие) дозирует топливо.

Здесь достаточно много причин:

• Низкая экономичность, а соответственно, и низкий уровень топливной эффективности.
• Проблемы при переменных режимах работы, снижающие динамические качества- автомобиля.
• Прямая зависимость от расположения двигателя в автомобиле.
• Выброс в окружающую среду большого количества вредных веществ (несоответствие нормативам эмиссии газообразных вредных выбросов в атмосферу).

Моновпрыск 

Принцип базируется на впрыске топлива одной форсункой, установленной на впускном коллекторе двигателя.

Самыми популярными конструкциями системы центрального впрыска являются решения Mono-Jetronic от R. R. Bosch и Opel-Multec (как нетрудно догадаться из названия, это решение корпорации Opel).

Появление моновпрыска приходится на середину 70-х годов 20-го века. В то время системой Mono-Jetronic стали оснащать автомобили Volkswagen и Audi.

Главной задачей при разработке моновпрыска стало нахождение альтернативы карбюраторной системе впрыска. Важно было найти более эффективную систему топливоподачи, которая смогла бы удовлетворить возросшим экологическим требованиям.

Mono-Jetronic: конструктивные элементы

• Регулятор давления. Способен поддержать на стабильном уровне рабочее давление в системе впрыска, а после выключения ДВС сохранить остаточное давление в системе . Это важно для облегчения пуска, создание барьеров против образования паровых пробок.
• Электромагнитный клапан (форсунка). Обеспечивает импульсный впрыск топлива. Управление клапаном осуществляется посредством электросигнала. Он идёт от блока управления.
• Дроссельная заслонка. Регулятор объема поступающего воздуха.
• Привод. Он ответственный за работу дроссельной заслонки.
• Электронный блок управления. «Мозг», синхронизатор.

Распределённый впрыск

В 70-е годы появились и системы распределительного впрыска, основанные на подаче топлива отдельной форсункой в предкамеру, расположенную перед впускным клапаном каждого цилиндра двигателя. Впрыск может быть при этом может быть как импульсным, так и непрерывным. 

Мы остановимся на решении K-Jetronic производителя Robert R. Bosch с непрерывным впрыском. K-Jetroniс активно присутствовала на рынке с 1973-го по 1995 годы.  Сначала K-Jetroniс выпускалась с механической системой дозирования. С 1982 года — с электронной начинкой и электронным управлением дозирования. Начиная с версий (модификаций) с электронным управлением система стала называться KE-Jetroniс.

Экономические характеристики автомобилей, их уровень топливной эффективности был существенно улучшен, уровень выбросов вредных веществ в выхлопе также снизился.

В системах K/KE-Jetronic впрыск топлива осуществлялся непрерывно в смесительную камеру перед впускным клапаном. При этом количественное дозирование топлива, поступающего в поток воздуха, производилось за счет взаимосвязанных узлов «расходомер – дозатор».

Помимо дозатора-распределителя обязательный элемент решения – дроссельная заслонка, расположенная за дозатором, у первых версий были вакуумно-механические клапаны коррекции топлива(запуск клапанов в работу возможен как от терморегуляторов, так от разряжения воздуха во впускном коллекторе), в поздних модификациях появились электрические клапаны коррекции топлива. Кроме того, системы  стали оснащать кислородным датчиком (лямбда-зондом). Огромным плюсом схемотехнического решения стало то, что система впрыска могла быть оснащена  катализаторам-, но к уровню надёжности были существенные вопросы.

Дискретный впрыск топлива

Но постепенно L-Jetronic обрела массовость. Её стал активно использовать практически весь европейский автопром. Явные плюсы оценили и водители, и персонал автосервиса: повысилась топливная экономичность авто. Для обслуживания перестали быть нужны сложные навыки (в первую очередь, это стало возможным за счёт того, что отпала надобность выполнять механические настройки).

L-Jetronic несколько раз модернизировалась и уверенно держалась на рынке до появления стандарта Евро-3. После чего более актуальными стали решения на основе термоанемометрических датчиков массметра (массового расхода воздуха). В частности, популярность приобрела модификация LH-Jetronic .

У новой разработки стала доступна индивидуальная регулировка подачи топлива в каждый из  цилиндров
Объединяющая черта систем Mono-Jetronic, L-Jetronic, LH-Jetronic состоит в том, это все эти решения управляют только впрыском топлива, при этом для воспламенения топлива задействована система зажигания с модулем электронного управления. 

Устройства, в которых система и зажигания и впрыск были синхронизированы и объединены, корпорация R.R. Bosch начала выпускать с 1979 года.

Правда, полностью удовлетворить запросам диагноста  системы не могли, поскольку  протокол выявления неисправностей не обладал высокой результативностью. В последующих модификациях эта проблема была успешно решена.

Использование  MAP-сенсора в системе управления двигателем позволило  готовить качественную топливовоздушную смесь, состав которой близок к желаемому, и, главное, не сложно соблюсти европейские требования к выхлопам автомобилей.

Но для выхода на американский рынок даже этого было недостаточно. По стандартам США в топливной системе должна быть обязательная система контроля утечек паров топлива из бака. Так появилось инновационное решение Motronic M5. С ним появились все условия для того, чтобы исключить эксплуатацию автомобиля с потерявшей герметичность пробкой заливной горловины или неисправной системой вентиляции топливного бака.

А благодаря электроуправлению дроссельной заслонкой отлажено взаимодействие между системой управления двигателем и системой торможения.  

Системы непосредственного впрыска 
 
Особое место среди систем впрыска бензиновых двигателей получили системы непосредственного впрыска.
Их принцип действия основан на том, что топливо посредством инжектора распыляется прямо в цилиндр двигателя.

• Это важно для достижения топливной экономичности.
• Плунжерный насос. Подаёт топливо в рампу, соединённую с форсунками. 
• Регулятор давления топлива. Поддерживает стабильное рабочее давление в топливной рампе. Топливная рампа. Здесь непосредственно происходит процесс распределения топлива по форсункам.
• Предохранительный клапан на рампе. Защищает рампу от предельных давлений.
• Датчик высокого давления. Замеряет давление в рампе, подаёт сигнал блоку управлением двигателя на коррекцию давления.

Но с развитием технологий уплотнений разработчики снова смогли заняться бензиновыми системами с прямым впрыском топлива. Система непосредственного впрыска может обеспечивать несколько видов смесеобразования: послойное, однородное (гомогенное), и стехиометрическое. Послойное смесеообразование актуально при малых и средних оборотах, стехиометрическое и гомогенное – при сверхвысоких оборотах, а также при средних и высоких нагрузках.

Самые популярные решения – с послойным смесеобразованием. Их хорошо знают по названию FSI и TFSI (у Volkswagen и у Ауди). Буква “T” в названии свидетельствуют о наличии турбокомпрессора, то есть двигатель, как именуется в просторечии — “турбирован”.

В цилиндр таких бензиновых систем впрыска поступает небольшое количество топлива. Тщательная организация потока воздуха в цилиндре (его траектория движения, подобная «кувырку) и удачно подобранное время впрыска топлива в цилиндр создают  все условия, чтобы это небольшое количество топлива было подано к электродам  свечи зажигания, и произошло воспламенение этой порции горючей смеси.

Этот недостаток полностью устранен при наличии наддувочного агрегата с электроприводом. Такие системы недёшевы. Но оперативно выйти на режим максимальной мощности, избежать «турбоям» при резком нажатии педали на газ с ними – не проблема. Прямой впрыск SC-E актуален, например, для ряда спортивных автомобилей.

Очень высокий интерес – и к битопливным (бинарным) система с газотурбинным наддувом. При работе на бензине можно достичь очень хорошего крутящего момента.

Параметры применяемого топлива прописываются в постоянной памяти. Если нужно заменить бензин на альтернативное топливо, изменяется программа смесеобразования. Это очень удобно.

Какой впрыск лучше?

Если вам важно, чтобы была высокая топливная эффективность при минимальных значениях  вредных выбросов, однозначно стоит выбирать непосредственный впрыск. Да, эти решения дороже. Но лучше  заплатить больше единожды, чем постоянно “съедать” лишнее топливо. 

Кстати, дороговизна решения связана, главным образом, с тем, что производителям пришлось внести кардинальные изменения в конструкцию головок цилиндров, однако в ремонте эти двигатели значительно дороже простых и надёжных двигателей с распределённым предкамерным впрыском топлива.

Не просто изучить топливные системы, а попрактиковаться работать в поиске различных неисправностей в них вам поможет специализированный тренажёр на платформе  ELECTUDE. Отличное подспорье для автомобильных механиков и диагностов. 

ЭЛЕКТРОННЫЙ КАРБЮРАТОР DELL’ORTO

Для соответствия будущим стандартам выбросов и повышения топливной экономичности необходим умный способ управления соотношением A / F в небольших двигателях общего назначения. Dell’Orto предлагает новую технологию карбюрации, которая объединяет эффективный способ изменения смеси A / F со стратегией электронного управления с обратной связью. Электронный карбюратор может управлять соотношением A / F в смеси с обедненной смесью, улучшая как выбросы, так и экономию топлива.

Управление смесеобразованием достигается с помощью соленоидного клапана на основном контуре стравливания воздуха.Электронный контроллер используется для управления электромагнитным клапаном в соответствии с условиями работы двигателя.

В качестве испытательного двигателя использовался четырехтактный одноцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением с верхним расположением цилиндров, системой зажигания CDI и механическим регулятором скорости. Стратегия управления основана на мониторинге частоты вращения двигателя. Система обычно нагнетает смесь на бедной стороне. Возникновение пропуска зажигания обедненной смеси обнаруживается обработкой периодов цикла. Когда обнаруживается порог отклонения от цикла к циклу, электронный контроллер заставляет смесь возвращаться в сторону богатой смеси для лучшего сгорания.Затем система снова возвращается, чтобы контролировать смесь в обедненном диапазоне. Регулируя параметры управления, достигается плавная и стабильная работа. Результаты шестирежимного испытательного цикла SAE J1088 показывают сильное снижение расхода топлива, а также выбросов углеводородов и CO.

Система непосредственно определяет состояние обедненной смеси и, таким образом, автоматически адаптируется к различным условиям эксплуатации, таким как высота над уровнем моря, износ, засорение фильтра, нагар, допуски, климатические условия, топливо и т. Д.После запуска и переходных процессов также улучшаются, поскольку система управления смесью A / F в соответствии с требованиями двигателя.

Эта новая разработка предназначена для простой замены стандартных карбюраторов. Никаких дополнительных датчиков не требуется. Требования к электроэнергии для блока управления и питания электромагнитного клапана очень низкие. Кроме того, показана конечная концепция продукта, сводящая систему к одному компоненту за счет интеграции электронного контроллера.

Карбюратор с электронным управлением — Nissan Motor Company, Ltd.

Уровень техники

1. Область изобретения

Настоящее изобретение относится к карбюратору с электронным управлением для использования в двигателях внутреннего сгорания и, более конкретно, к такому карбюратору со средствами обратной связи, реагирующими на выбранные составляющие выхлопных газов, чтобы Убедитесь, что топливо, подаваемое в двигатель, соответствует требуемому оптимальному соотношению воздух / топливо.

2. Описание предшествующего уровня техники

Обычной практикой является минимизация выбросов загрязняющих веществ в окружающую среду за счет использования трехкомпонентного катализатора, расположенного в потоке выхлопных газов, который катализирует окисление углеводородов (HC). и оксид углерода (CO), а также восстановление оксидов азота (NOx).Было обнаружено, что трудность с такой трехкомпонентной каталитической системой состоит в том, что если дозирование топлива слишком богатое, NOx будет эффективно снижаться, но окисление CO будет неполным. С другой стороны, если дозирование топлива слишком бедное, CO будет эффективно окисляться, но восстановление NOx будет неполным. Чтобы заставить такую ​​трехкомпонентную каталитическую систему работать, необходимо иметь очень точный контроль над функцией дозирования топлива для поддержания стехиометрического соотношения воздух-топливо.

Поэтому было предложено использовать карбюратор с электронным управлением со средствами обратной связи, реагирующими на присутствие выбранных компонентов выхлопных газов двигателя, чтобы гарантировать, что топливо, подаваемое в двигатель, является правильным, чтобы поддерживать желаемое оптимальное соотношение воздух / топливо, такое как стехиометрический. Средство обратной связи использовалось для изменения средней степени открытия соленоидного клапана, расположенного в канале для выпуска воздуха, для регулирования скорости воздушного потока, вводимого в средство канала для топлива, сообщающееся между камерой топливного резервуара и впускным каналом карбюратора.Средство обратной связи содержит схему управления для подачи управляющего импульсного сигнала, скважность которого зависит от выбранных составляющих выхлопных газов двигателя, на электромагнитный клапан, который, таким образом, открывает и закрывает средство для отвода воздуха с требуемым соотношением его » открытое «время» до его «закрытого» времени. Электромагнитный клапан должен иметь большой динамический диапазон для управления соотношением воздух / топливо в смеси, подаваемой в двигатель, во всех режимах работы двигателя. Однако, если динамический диапазон слишком велик, в топливе, выпускаемом во впускной канал карбюратора, будут возникать пульсации при открытии и закрытии электромагнитного клапана, работающего с импульсным сигналом привода, вызывая изменения соотношения воздух / топливо и колебания крутящего момента двигателя, которые в конечном итоге могут приводит к отказу двигателя.

Если электромагнитный клапан имеет ограниченный динамический диапазон, чтобы избежать проблемы пульсации нагнетания топлива, диапазон эффективного управления соотношением воздух / топливо электромагнитного клапана будет ограничен. Например, электромагнитный клапан будет оставаться открытым, когда автомобиль движется на большой высоте и плотность окружающего воздуха низкая.

Соответственно, раскрытое изобретение направлено в целом на решение вышеупомянутых и связанных проблем и, более конкретно, на средства, позволяющие соленоидному клапану работать примерно на 50% продолжительности включения его времени «открытия» к его времени «закрытия», существенно превышающему все режимы работы двигателя.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение обеспечивает карбюратор с электронным управлением для двигателя внутреннего сгорания. Карбюратор содержит впускной канал для подачи горючей смеси в двигатель, источник топлива и средства дозирования топлива, сообщающиеся между источником топлива и впускным каналом. Средство дозирования топлива сообщается с атмосферой через основной канал для отвода воздуха, а также через вспомогательный канал для отвода воздуха.Главный и вспомогательный каналы для отвода воздуха имеют первый и второй соленоидные клапаны для изменения скорости потока воздуха к средствам дозирования топлива, соответственно. Предусмотрено средство анализа выхлопных газов двигателя, которое эффективно для определения выбранного состава выхлопных газов двигателя и выработки в ответ на это выходного сигнала. Выходной сигнал средства анализа выхлопных газов двигателя подается в схему управления, которая работает в ответ на это первым и вторым соленоидными клапанами.Схема управления содержит первый компаратор для обеспечения разницы или отклонения между выходным сигналом средства анализа выхлопных газов двигателя и заданным эталонным значением, усилитель для обеспечения первого сигнала, пропорционального разнице, первый интегратор для обеспечения второго сигнала, полученного в результате от интегрирования разности, сумматор для обеспечения третьего сигнала, полученного в результате сложения первого и второго сигналов, генератор первых импульсов для подачи первого сигнала импульса возбуждения на первый соленоидный клапан, сигнал первого импульса возбуждения, имеющий коэффициент заполнения, зависящий от третий сигнал, второй компаратор для обеспечения отклонения между вторым сигналом и заданным опорным значением, второй интегратор для обеспечения четвертого сигнала, возникающего в результате интегрирования отклонения, и второй генератор импульсов для подачи второго сигнала импульса возбуждения на второй соленоид клапан, второй управляющий импульсный сигнал имеет скважность, зависящую от четвертого сигнал.

Первый генератор импульсов содержит третий компаратор, имеющий входы от сумматора и генератора треугольных сигналов. Второй генератор импульсов содержит четвертый компаратор, имеющий входы от второго интегратора и генератора треугольных сигналов.

Предпочтительно, схема управления содержит средство запрета управления с обратной связью для обеспечения сигнала запрета, когда выходной сигнал средства анализа выхлопных газов двигателя остается неизменным в течение заданного времени, первое средство переключения реагирует на сигнал запрета для отключения третьего компаратора от сумматора. и вместо этого подключить его к источнику опорного напряжения, энергонезависимой памяти для хранения выходного сигнала второго интегратора и второму переключающему средству, реагирующему на сигнал запрета, для отключения четвертого компаратора от второго интегратора и вместо этого подключения его к энергонезависимой памяти.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Настоящее изобретение будет описано более подробно со ссылкой на нижеследующее описание вместе с прилагаемыми чертежами, на которых:

Фиг. 1 — схематическая диаграмма, показывающая один вариант карбюратора с электронным управлением, выполненный в соответствии с настоящим изобретением; и

ФИГ. 2 — блок-схема, показывающая детали схемы управления, используемой в карбюраторе по фиг. 1.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ВАРИАНТА ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Обратимся теперь к фиг.1 показан один вариант карбюратора с электронным управлением, выполненный в соответствии с настоящим изобретением. На фиг. 1 позицией 10 обозначен двигатель внутреннего сгорания, связанный с карбюратором 20. Впускная сторона двигателя 10 функционально соединена с впускным каналом 12, через который в двигатель подается топливовоздушная смесь. Выхлопной канал 14 показан функционально соединенным со стороной нагнетания двигателя 10 для выпуска выхлопных газов в атмосферу.

Карбюратор 20 имеет камеру 22 топливного резервуара поплавкового типа, содержащую топливо, и впускной канал 24, образованный через нее. Секция Вентури, имеющая горловину Вентури 26, предусмотрена внутри впускного канала 24. Дроссельный клапан 28 с регулируемым управлением расположен внутри впускного канала 24 после секции Вентури. Дроссельная заслонка 28 служит для переменного управления потоком топливовоздушной смеси через впускной канал 12 к двигателю 10. Сопло 32 для выпуска основного топлива расположено, как правило, внутри горловины 24 секции Вентури.Сопло 32 для выпуска основного топлива служит для выпуска топлива, которое измеряется основной системой дозирования топлива, во впускной канал 24 при наличии разницы между давлением в секции Вентури и давлением воздуха внутри камеры 22 топливного резервуара. Порт 52 холостого хода открывается во впускной канал 24, так что он соприкасается с краем дроссельной заслонки 28, когда дроссельная заслонка 28 находится в своем холостом или закрытом положении. Канал 52 холостого хода служит для выпуска топлива, которое дозируется системой дозирования топлива на холостом ходу, во впускной канал 24 при наличии относительно высокого вакуума в коллекторе на холостом ходу или на низких оборотах двигателя.

Основная система дозирования топлива содержит основной топливный канал 34, сообщающийся между камерой 22 топливного резервуара и обычно идущей вверх основной топливной скважиной 38. Основная топливная скважина 38 содержит основную топливную трубу 40, снабженную отверстиями, образованными в ее стенке. Верхняя часть внутренней части трубы 40 основного колодца сообщается с атмосферой через средство 42 ограничения выпуска воздуха. Канал 44 служит для сообщения между верхней частью основного топливного колодца 38 и соплом 32 для выпуска топлива.Ограничитель 36 дозирования основного топлива предусмотрен в главном топливном канале 34 перед основной топливной скважиной 38. Основная топливная скважина 38 сообщается с атмосферой через главный воздуховыпускной канал 46, в котором имеется регулируемый воздухоотвод 48. Переменная воздухозаборник 48 служит для измерения скорости воздушного потока в основной топливной скважине 38 в ответ на разрежение Вентури. Первый двухходовой соленоидный клапан 50 предусмотрен в основном канале 46 для отвода воздуха перед регулируемым отводом воздуха 48. Первый двухходовой соленоидный клапан 50 открывает и закрывает основной канал 46 для отвода воздуха для измерения скорости проходящего через него воздушного потока. .Электромагнитный клапан 50 работает с коэффициентом заполнения, состоящим из времени «открытия» и времени «закрытия», в зависимости от первого управляющего импульсного сигнала, подаваемого в него из схемы 100 управления, которая будет описана более подробно позже.

Система измерения холостого топлива проиллюстрирована как содержащая канал 54 холостого топлива, снабженный ограничителем 56 измерения холостого топлива. Канал 54 холостого топлива имеет один конец, соединенный с каналом 34 основного топлива после ограничителя 36 измерения основного топлива. при этом другой его конец соединен с верхней частью обычно вертикально проходящей топливной скважины 58, нижний конец которой сообщается с каналом 60, ведущим к холостому каналу 52.Верхний конец топливного колодца 58 сообщается с атмосферой через средство 62 ограничения стравливания воздуха, а также через канал 64 стравливания воздуха холостого хода, который имеет в нем второй двухходовой соленоидный клапан 66. Электромагнитный клапан 66 открывает и закрывает холостой ход. канал 64 для отвода воздуха для измерения скорости проходящего через него воздушного потока. Электромагнитный клапан 66 по существу такой же, как и первый двухходовой соленоидный клапан 50.

Карбюратор 20 также содержит вспомогательную систему стравливания воздуха, включающую трехходовой соленоидный клапан 72.Электромагнитный клапан 72 имеет первое и второе выходные отверстия вместе с входным отверстием. Первый выпускной канал соленоидного клапана 72 сообщается через первый воздушный канал 74 с основным воздуховодным каналом 46 в точке после регулируемого выпуска воздуха 48. Второй воздушный канал 76 сообщается между вторым выпускным отверстием соленоидного клапана. 72 и канал для выпуска воздуха на холостом ходу после второго двухходового электромагнитного клапана 66. Впускное отверстие электромагнитного клапана 72 сообщается с атмосферой через третий воздушный канал 78, имеющий в себе третий двухходовой электромагнитный клапан 80.

Трехходовой электромагнитный клапан 72 переключается в соответствии с условиями работы двигателя, чтобы обеспечить связь между его впускным отверстием и его первым выпускным отверстием, когда топливо поступает в основном из форсунки 32 для выпуска основного топлива, и для установления связи между его впускным отверстием. порт и его второе впускное отверстие, когда топливо выпускается в основном из порта 52 холостого хода.

Третий двухходовой соленоидный клапан 80 открывает и закрывает третий воздушный канал 78 для измерения скорости потока воздуха через него.Электромагнитный клапан 80 работает с коэффициентом заполнения, состоящим из времени «открытия» и времени «закрытия», в зависимости от второго управляющего импульсного сигнала, подаваемого на него из схемы 100 управления, так что первый и второй двухходовые электромагнитные клапаны 50 и 66 могут работают в основном с коэффициентом заполнения около 50% во всех режимах работы двигателя и компенсируют внезапные изменения соотношения воздух / топливо с высокой степенью ответственности за внезапные изменения условий работы двигателя.

Датчик кислорода 90 расположен в выпускном канале 14 двигателя.Датчик кислорода 90 определяет содержание кислорода в продуктах сгорания как показатель соотношения воздух / топливо в смеси, создаваемой карбюратором, и выдает сигнал обратной связи, заставляющий карбюратор создавать смесь с желаемым соотношением воздух / топливо, например стехиометрический. Например, датчик кислорода может быть такого типа, который включает элемент из диоксида циркония, который создает низкий уровень напряжения при обнаружении состава выхлопных газов с изобилием содержащегося в нем кислорода и сигнал высокого уровня напряжения при обнаружении состава выхлопных газов с отсутствием содержащегося кислорода. в нем.Датчики кислорода из диоксида циркония имеют крутые переходы между этими уровнями в стехиометрической точке, где состав выхлопных газов изменяется от богатого кислородом до обедненного кислородом. Выходной сигнал кислородного датчика затем подается на электрическую схему 100 управления, которая тем самым определяет коэффициент заполнения периода включения или высокого импульса первого и второго импульсов возбуждения по отношению к их времени выключения или низкого уровня и регулирует среднюю степень открытия первого, второго и третьего соленоидных клапанов, тем самым регулируя количество воздуха, смешанного с топливом в основных и холостых топливных скважинах 42 и 58, чтобы обеспечить желаемое оптимальное соотношение воздух / топливо.

Более подробно обратимся к ФИГ. 2, один вариант осуществления схемы 100 управления проиллюстрирован как содержащий усилитель 102, имеющий вход от кислородного датчика 90, который вырабатывает сигнал выходного напряжения, соответствующий соотношению воздух / топливо смеси, создаваемой карбюратором. Затем усиленный сигнал напряжения подается непосредственно на один вход первого компаратора 108, а также на схему 106 генератора опорного напряжения, которая служит для сглаживания принятого сигнала напряжения и подает его на другой вход первого компаратора 108.Первый компаратор 108 выдает на своем выходе сигнал напряжения, указывающий на отклонение измеренного соотношения воздух / топливо от эталонного значения, установленного схемой 106 генератора эталонного напряжения.

Затем сигнал отклонения подается на линейный усилитель 110, который обеспечивает на его выходе сигнал напряжения, пропорциональный сигналу отклонения, а также к схеме 112 интегратора, которая интегрирует сигнал отклонения. Выходные сигналы от линейного усилителя 110 и схемы 112 интегратора подаются на сумматор 114, в котором они суммируются.Выходной сигнал сумматора 114 подается через первое переключающее средство 120 на один вход второго компаратора 122, другой вход которого связан со схемой 118 генератора треугольной формы. Выходной сигнал второго компаратора 122 будет прямоугольным, скважность зависит от сигнала напряжения на одном входе второго компаратора 122 или от выхода сумматора 114 в этом случае. Сигнал прямоугольного импульса от второго компаратора 122 затем усиливается в усилителе 124.Выходной сигнал усилителя 124 подается как первый импульсный сигнал возбуждения на первый и второй двусторонние электромагнитные клапаны 50 и 66. Первый импульсный сигнал возбуждения имеет коэффициент заполнения, зависящий от выходного сигнала сумматора 114. Таким образом, Продолжительность включения «включено» или время высокого уровня первого управляющего сигнала к «выключенному» или низкому времени его будет увеличиваться, чтобы увеличить период времени, в течение которого первый и второй двухходовые электромагнитные клапаны 50 и 66 открываются, когда измеренный воздух / топливное отношение богаче (с точки зрения топлива), чем опорное значение, установленное в схеме 106 генератора опорного напряжения, и уменьшается, чтобы сократить период времени открытия первого и второго соленоидных клапанов 50 и 66, когда измеренное соотношение воздух / топливо составляет беднее (по топливу), чем эталонное значение.

Выходной сигнал интегрирующей схемы 112 также подается на третий компаратор 128, который сравнивает его с опорным напряжением, приложенным к нему от схемы 126 генератора опорного напряжения. Интегрирующая схема 112 вырабатывает сигнал выходного напряжения, указывающий разницу между коэффициентом заполнения отношение первого сигнала управляющего импульса к заданному значению, например, соответствующее 50 процентам коэффициента заполнения первого сигнала управляющего импульса. Выход третьего компаратора 128 интегрирован в интегрирующую схему 130.Выход интегрирующей схемы 130 через второе переключающее средство 134 соединен с одним входом четвертого компаратора 136, другой вход которого соединен с генератором 118 треугольной формы сигнала. Выход четвертого компаратора 136 будет прямоугольным, коэффициент заполнения которого Передаточное отношение зависит от сигнала напряжения на одном входе четвертого компаратора 136 или от выхода интегрирующей схемы 130 в этом случае. Сигнал прямоугольного импульса от четвертого компаратора 136 затем усиливается в усилителе 138.Выходной сигнал усилителя 138 подается в качестве второго импульсного сигнала возбуждения на третий соленоидный клапан 80. Второй импульсный сигнал возбуждения имеет коэффициент заполнения, изменяемый с вариациями коэффициента заполнения первого сигнала импульса управления, так что первый сигнал импульса управления коэффициент заполнения может составлять около 50%. Продолжительность включения «включено» или время высокого уровня второго управляющего импульсного сигнала по отношению к его «выключению» или низкому времени будет увеличиваться, чтобы увеличить период времени, в течение которого открывается третий двухходовой соленоидный клапан 80, если коэффициент заполнения Первый импульсный сигнал возбуждения больше, чем опорное напряжение, установленное генератором 126 опорного напряжения.Коэффициент заполнения второго сигнала импульса управления будет уменьшаться, чтобы сократить период времени открытия третьего соленоидного клапана 80, если коэффициент заполнения первого сигнала импульса управления меньше, чем опорное напряжение.

Например, когда транспортное средство движется на большой высоте и соотношение воздух / топливо смеси, подаваемой в двигатель, постепенно становится богаче (с точки зрения топлива) с уменьшением плотности окружающего воздуха, скважность второго сигнала импульса движения увеличивается, чтобы позволить увеличивающемуся количеству воздуха в основные и холостые топливные скважины 38 и 58, тем самым удерживая первый и второй соленоидные клапаны 50 и 66 в рабочем состоянии около 50% продолжительности включения без необходимости их работы с увеличивающейся продолжительностью включения.Таким образом, первый и второй электромагнитные клапаны 50 и 66 имеют запас, достаточный для компенсации возможных изменений соотношения воздух / топливо с большой ответственностью.

Для прерывания управления с обратной связью соотношением воздух / топливо при прогреве двигателя и / или других условиях работы двигателя, когда кислородный датчик 90 выдает нестабильные показания соотношения воздух / топливо, предусмотрена схема 104 запрета управления с обратной связью, которая выдает запрещающий сигнал , например, когда выходной сигнал кислородного датчика 90 остается неизменным в течение заданного времени.Сигнал запрета подается на первое переключающее средство 120, которое, таким образом, отключает второй компаратор 122 от сумматора 114 и вместо этого подключает его к генератору 116 опорного напряжения. В результате коэффициент заполнения первого сигнала импульса возбуждения поддерживается на уровне заданное значение, установленное генератором 116 опорного напряжения, независимо от выходного сигнала кислородного датчика. Сигнал запрета также подается на второе переключающее средство 134, которое тем самым отключает четвертый компаратор 136 от интегрирующей схемы 130 и вместо этого подключает его к энергонезависимой памяти 132, в которой сохраняется выходной сигнал интегрирующей схемы 130.В результате скважность второго сигнала импульса возбуждения поддерживается на фиксированном значении, соответствующем выходному сигналу интегрирующей схемы 130 непосредственно перед подачей сигнала запрета на второе средство 134 переключения. Таким образом, в условиях прогрева двигателя где кислородный датчик 90 имеет тенденцию выдавать нестабильные показания соотношения воздух / топливо, коэффициент заполнения первого сигнала импульса привода поддерживается на предварительно определенном значении, например, для поддержания стехиометрического отношения воздух / топливо, тогда как коэффициент заполнения второго импульса привода поддерживается на фиксированном уровне. значение зависит от высотных условий.

Таким образом, очевидно, что в соответствии с настоящим изобретением был разработан карбюратор с электронным управлением, имеющий очень точное управление с обратной связью соотношением воздух / топливо с высокой степенью ответственности за изменения рабочего состояния двигателя с использованием соленоидных клапанов с относительно небольшим динамическим диапазоном. Таким образом, карбюратор эффективен для поддержания плавной работы двигателя и максимальной производительности катализатора во всех режимах работы двигателя. Хотя это изобретение было описано в связи с его конкретными вариантами осуществления, очевидно, что многие альтернативы, модификации и вариации будут очевидны специалистам в данной области техники.Соответственно, предполагается, что он охватывает все альтернативы, модификации и вариации, которые находятся в пределах сущности и широкого объема прилагаемой формулы изобретения.

Электронный впрыск карбюратора K&N предлагает надежность для старой школы

Мы живем в мире сокращений. Самая последняя версия для зубчатых передач — ECI. В этой истории это не означает «Индекс экономической сложности», «Вмешательство в раннее детство» или даже Избирательную комиссию Индии. Что касается зубчатых головок, ECI — это аббревиатура от нового электронного впрыска карбюратора K&N.Давайте посмотрим, как это работает.

Концепция использования электронной обратной связи с карбюратором не нова. Еще в уродливые 80-е в двигателях отечественного производства все еще использовались карбюраторы. GM использовал электронный соленоид на карбюраторе Quadrajet, который был связан с узкополосным кислородным датчиком, который контролировал соотношение воздух / топливо и регулировал ширину импульса соленоида для добавления или уменьшения количества топлива. Это была топливная система, которая работала параллельно с первичным измерительным контуром карбюратора.

K&N переняла эту простую, но эффективную идею, разместив одну топливную форсунку с электронным управлением на проставке, расположенной под карбюратором. Этот инжектор подключен к небольшому блоку управления двигателем, который получает обратную связь по соотношению воздух / топливо от широкополосного кислородного датчика, расположенного в выхлопе. На основе этой обратной связи система может регулировать количество топлива, подаваемого форсункой. Это обзор, но есть некоторые отдельные части, которые заслуживают более пристального внимания.

В комплект входит ЭБУ, инжектор, пластина, прокладки, монтажное оборудование, проводка и датчик O2.Этот конкретный комплект предназначен для монтажного фланца Holley или Edelbrock, но есть также специальные комплекты для фланцев Dominator и Rochester Q-jet.

Эта система ECI разработана с использованием одной топливной форсунки GM последней модели в пластине. Но поскольку система подачи топлива предназначена для карбюратора, поток в форсунке намного меньше, потому что давление топлива составляет всего около 5 фунтов на квадратный дюйм по сравнению с первоначально запланированными 58 фунтами на квадратный дюйм. Мы исследовали этот инжектор и обнаружили, что он пропускает 36 фунтов топлива в час (фунт / час) при давлении 58 фунтов на квадратный дюйм.Мы не знаем точно, какой поток будет при давлении от 5 до 6 фунтов на квадратный дюйм, но если предположить, что давление топлива в карбюраторе составляет 10 процентов от 58 фунтов на квадратный дюйм, это может означать, что через инжектор будет течь около 10 процентов от 36 фунтов / час — или примерно 4 фунта / час. .

Давайте посмотрим, как это может принести пользу карбюраторному двигателю. Типичный уличный двигатель может быть оснащен карбюратором Holley мощностью 750 кубических футов в минуту, не оборудованным дроссельной заслонкой, поэтому нет никаких условий для обогащения при холодном запуске. Многие энтузиасты утверждают, что их карбюратор работает нормально, потому что двигатель будет нормально работать на холостом ходу, когда двигатель холодный.К сожалению, на самом деле это означает, что когда двигатель достигает нормальной рабочей температуры, холостой ход действительно будет чрезмерно богатым. Мы слишком часто видели двигатели, работающие на холостом ходу с соотношением воздух / топливо 12,0: 1 (или более высоким).

Установить проставку K&N на этот малоблочный двигатель Ford было довольно просто, тем более что в двигателе уже использовалась карбюраторная распорная втулка с четырьмя отверстиями для обеспечения зазора рычагов. Обратите внимание, как инжектор в задней части пластины едва очищает вакуумный кран в коллекторе.

Гипотетически, давайте предположим, что идеальное соотношение воздух / топливо в смеси на холостом ходу (AFR) для нашего маленького блока будет 13,8: 1 при нормальной рабочей температуре двигателя 180 градусов F. Теперь давайте отрегулируем смесь холостого хода, чтобы двигатель работает с более бедным половинным соотношением — или 14,3: 1 AFR. С установленной системой K&N ECI мы можем задать соотношение воздух / топливо на холостом ходу 13,8 и позволить топливной форсунке обогатить смесь небольшим количеством топлива. Широкополосный кислородный датчик Bosch постоянно контролирует AFR из выхлопных газов и дает команду ECI отрегулировать AFR до заданного числа.

Когда этот двигатель холодный, с карбюратором, отрегулированным на обедненную смесь (и без ECI), двигатель не хочет работать на холостом ходу, пока двигатель не начнет прогреваться. Но с ECI датчик O2 будет видеть, что двигатель работает на обедненной смеси, когда он холодный, и подаст в инжектор дополнительное топливо, чтобы обогатить AFR, чтобы двигатель работал на холостом ходу. Затем, когда температура двигателя приближается к норме, больше топлива будет испаряться, топливно-воздушная смесь станет немного богаче, и ECI уменьшит количество добавляемого топлива для поддержания заданного AFR.

На этом компактном автомобиле Ford со стороны водителя моторного отсека есть место для компактного блока управления двигателем, или он также может быть установлен внутри кабины водителя.

Также возможно, что эту систему можно было бы использовать в качестве системы обратной связи с частичным управлением дроссельной заслонкой для поддержания двигателя на обедненной AFR для круизов по шоссе. Многие энтузиасты не понимают, что легкие уличные двигатели обычно работают с очень малым открытием дроссельной заслонки на скоростях шоссе. Для этого часто требуется всего 20-30 лошадиных сил на маховике, чтобы толкнуть машину по шоссе.

Из-за этого на скоростях по шоссе большинство карбюраторов забирает большую часть топлива из контура холостого хода. Таким образом, если умный тюнер должен был слегка отклонить ограничитель холостого хода в карбюраторе, это привело бы к тому, что двигатель работал бы обедненным при частичном открытии дроссельной заслонки. Затем он мог использовать ECI для подачи необходимого дополнительного топлива, чтобы двигатель работал с системой обратной связи при движении по шоссе — во многом как система EFI. ECI будет постоянно контролировать AFR с помощью датчика O2 и регулировать количество подаваемого топлива для поддержания желаемого AFR.

Единственная сложная часть установки — это приварить прилагаемую пробку для крепления форсунки к выхлопной трубе. Если у вас нет сварщика, с этим легко справятся в местном магазине глушителей. Для правильной работы крайне важно, чтобы в выхлопе не было утечек воздуха. Если запланировать заранее, многие коллекторы теперь поставляются с заглушками для датчиков O2.

K&N к ECI направлен на улучшение способности холодного пуска карбюраторного двигателя с контуром холостого хода на обедненной смеси и без системы дросселирования.Хотя это работает хорошо, мы думаем, что эту систему можно легко расширить, включив в нее работу с легким дросселем и низкими оборотами. Важно подчеркнуть, что система K&N будет работать только с системой обратной связи, которая добавляет топливо — она ​​не может его отобрать. Итак, как мы проиллюстрировали, для этого потребуется небольшая настройка карбюратора, которая включает небольшой наклон цепи холостого хода. Это позволяет системе K&N добавлять только количество топлива, необходимое для достижения заданной AFR.

Мы прикрутили карбюратор на место, а затем вставим его в существующую топливную магистраль после фильтра, и механическая часть этой установки будет завершена.Выдвигая цепь холостого хода карбюратора, ECI добавил дополнительное топливо и позволил нам установить холостой ход намного более бедным для лучшего круиза с частичным дросселем.

Для работы этой системы требуется небольшое количество проводов, но это довольно просто. Основными соединениями, помимо соединения жгутов ECU, датчика O2 и форсунки, являются сигнал частоты вращения, переключаемое 12-вольтное соединение и хорошее заземление. Сигнал тахометра или RPM будет отрицательной стороной катушки в старой системе точек, но на двигателе с системой емкостного разряда (CD) MSD сигнал RPM должен быть подключен к серому проводу, идущему от блока MSD 6AL, Например.

На этом снимке экрана показаны простые входные данные, необходимые для запуска системы. Максимальные входные обороты — это наивысшие обороты двигателя, желаемые при работе ECI. Если вы хотите, чтобы ECI выполнял управление AFR с обратной связью во время круиза по шоссе, установите максимальное число оборотов в минуту чуть выше его числа оборотов в минуту при круизе по шоссе. В данном случае мы выбрали 2000 об / мин.

Достойным вариантом было бы подключить ECI к датчику температуры, который вам придется приобретать отдельно. Преимущество этого заключается в том, что он добавляет дополнительную информацию о холодном запуске.Одним из аспектов этой системы является то, что она предлагает короткую струю топлива при первом включении ключа и низкой температуре двигателя. Это означает, что вам не нужно нажимать на дроссельную заслонку, когда двигатель холодный, потому что ECI сделает это за вас, как и двигатель EFI при холодном запуске. Но это также означает, что вам следует отключить систему при выполнении диагностических работ. В противном случае при каждом повороте ключа система будет распылять топливо в коллектор и может вызвать заливку двигателя.

Это может быть еще одна типовая установка.В этом большом блоке используется карбюратор Holley 850 кубических футов в минуту HP без дроссельной заслонки. Схема холостого хода была изменена для обеднения смеси, и владелец жаловался, что это делает двигатель очень хладнокровным. Ему приходилось вручную поддерживать дроссельную заслонку в течение 2 минут, пока двигатель не перестал работать на холостом ходу самостоятельно. С ECI инжектор будет компенсировать обедненную смесь, и двигатель будет нормально работать на холостом ходу в холодном состоянии, потому что ECI будет добавлять дополнительное топливо, пока двигатель не прогреется.

Мы только что коснулись основ этой системы.Если идея доступной системы обратной связи по соотношению воздух / топливо для холостого хода и круизного круиза по шоссе кажется хорошей идеей, то для этой системы может быть подходящее место в вашем следующем приключении с хот-родом. Все дело в том, чтобы получать удовольствие от вашей машины — и если двигатель заводится и работает лучше, вероятно, это будет означать, что вы получаете больше удовольствия!

K&N продемонстрировала полную установку на этот малый блок Nova, который хорошо работал на холостом ходу после холодного пуска и уменьшал расход топлива на двигатель при его прогреве.

Стехиометрические соотношения воздух-топливо:

Стехиометрический AFR — это химически сбалансированное число для идеального сгорания.Обратите внимание, что мы указали два стехиометрических числа для бензина. Чистый бензин (без этанола) составляет 14,7: 1, но почти весь продаваемый сегодня бензин смешан с 10-процентным этанолом, что составляет стехиометрическое число 14,1: 1. Это не большая разница, но ее стоит отметить.

Список деталей:

Integrated Publishing — Ваш источник военных спецификаций и образовательных публикаций

Integrated Publishing — Ваш источник военных спецификаций и образовательных публикаций

Администрация — Навыки, процедуры, обязанности военнослужащих и т. Д.

Продвижение — Военное продвижение по службе книги и др.

Аэрограф / Метеорология — Метеорология основы, физика атмосферы, атмосферные явления и др.
Руководство по аэрографии и метеорологии ВМФ

Автомобили / Механика — Руководства по обслуживанию автомобилей, механика дизельных и бензиновых двигателей, руководства по автомобильным запчастям, руководства по запчастям дизельных двигателей, руководства по запчастям для бензиновых двигателей и т. Д.
Автомобильные аксессуары | Перевозчик, Персонал | Дизельные генераторы | Механика двигателя | Фильтры | Пожарные машины и оборудование | Топливные насосы и хранилище | Газотурбинные генераторы | Генераторы | Обогреватели | HMMWV (Хаммер / Хаммер) | и т.п…

Авиация — Принципы полета, авиастроение, авиационная техника, авиационные силовые установки, руководства по авиационным деталям, руководства по деталям самолетов и т. д.
Руководства по авиации ВМФ | Авиационные аксессуары | Общее техническое обслуживание авиации | Руководства по эксплуатации вертолетов AH-Apache | Руководства по эксплуатации вертолетов серии CH | Руководства по эксплуатации вертолетов Chinook | и т.д …

Боевой — Служебная винтовка, пистолет меткая стрельба, боевые маневры, органическое вспомогательное оружие и т. д.
Химико-биологические, маски и оборудование | Одежда и индивидуальное снаряжение | Инженерная машина | и т.д …

Строительство — Техническое администрирование, планирование, оценка, календарное планирование, планирование проекта, бетон, кладка, тяжелые строительство и др.
Руководства по строительству военно-морского флота | Агрегат | Асфальт | Битуминозный распределитель кузова | Мосты | Ведро, раскладушка | Бульдозеры | Компрессоры | Обработчик контейнеров | Дробилка | Самосвалы | Земляные двигатели | Экскаваторы | и т.п…

Дайвинг — Руководства по дайвингу и утилизации разного оборудования.

Чертежник — Основы, приемы, составление проекций, эскизов и др.

Электроника — Руководства по обслуживанию электроники для базового ремонта и основ. Руководства по компьютерным компонентам, руководства по электронным компонентам, руководства по электрическим компонентам и т. Д.
Кондиционер | Усилители | Антенны и мачты | Аудио | Аккумуляторы | Компьютерное оборудование | Электротехника (NEETS) (самая популярная) | Техник по электронике | Электрооборудование | Электронное общее испытательное оборудование | Электронные счетчики | и т.п…

Инженерное дело — Основы и приемы черчения, черчение проекций и эскизов, деревянное и легкое каркасное строительство и т. Д.
Военно-морское дело | Программа исследования прибрежных заливных отверстий в армии | так далее…

Еда и кулинария — Руководства по рецептам и оборудованию для приготовления пищи.

Логистика — Логистические данные для миллионов различных деталей.

Математика — Арифметика, элементарная алгебра, предварительное исчисление, введение в вероятность и т. д.

Книги медицинские — Анатомия, физиология, пациент уход, медицинское оборудование, аптека, токсикология и др.
Медицинские руководства военно-морского флота | Агентство регистрации токсичных веществ и заболеваний

MIL-SPEC — Правительственные MIL-Specs и другие сопутствующие материалы

Музыка — Мажор и минор масштабные действия, диатонические и недиатонические мелодии, ритм биения, пр.

Ядерные основы — Теории ядерной энергии, химия, физика и др.
Справочники DOE

Фотография и журналистика — Теория света, оптические принципы, светочувствительные материалы, фотографические фильтры, копия редактирование, написание статей и т. д.
Руководства по фотографии и журналистике военно-морского флота | Армейская фотография Полиграфия и пособия по журналистике

Религия — Основные религии мира, функции поддержки поклонения, венчания в часовне и т. д.

на карбюратор с электронными форсунками Заявка на патент (заявка № 20100077993 от 1 апреля 2010 г.)

Эта заявка испрашивает приоритет предварительной заявки на патент 61 / 100,750, поданной сен.29, 2008 г., включенный в настоящий документ в качестве ссылки.

Изобретение относится к системе, устройству и способу подачи смеси газа и воздуха в двигатель внутреннего сгорания.

Устройство будет использовать электронные элементы, чтобы влиять на настройки жиклера карбюратора.

Это изобретение в целом относится к карбюраторам для двигателей внутреннего сгорания. Более конкретно, это изобретение относится к системам и способам, которые основаны на электронном реактивном устройстве, которое заменяет обычный поплавковый стакан и жиклерный узел обычного карбюратора.Одно применение изобретения — системы подачи топлива, такие как используемые в двигателях внутреннего сгорания, где тщательное гомогенное эмульгирование топлива и воздуха приводит к значительному повышению эффективности двигателя.

Во многих источниках обсуждается общая тема работы карбюратора. См., Например, Super Tuning and Modification Holley Carburetors, автор Dave Emanuel (S-A Design Books, E. Brea, C A 1988) и Holley Carburetors, Mike Urich и Bill Fisher (HP Books, Los Angeles, Calif., 1987). Третья ссылка, связанная с системами впрыска топлива, — это «Руководство по впрыску топлива» Дона Пфейла (Haynes North America Inc., Ньюбери-Парк, Калифорния, 1986). Все три книги включены в настоящий документ посредством ссылки. Ни одна из этих публикаций не раскрывает раскрытые здесь улучшения.

Патент США. Патент США 6851663 на «Системы и способы эмульгирования жидкости», изобретенный Джоном Р. Саттерфилдом, тем же изобретателем, что и изобретатель этого изобретения, связан тем, что включает раскрытие ранней версии электронного карбюратора.Этот патент полностью включен в настоящий документ посредством ссылки. Этот патент связан с тремя другими патентами, изобретателем которых является Джон Р. Саттерфилд, а именно: US Pat. №№ 6 540 210; 6 281 253; и 6 211 251; все из которых полностью включены в настоящий документ посредством ссылки.

Приведенное выше краткое описание не включает исчерпывающий список всех аспектов настоящего изобретения. Действительно, изобретатель предполагает, что его изобретение включает в себя все системы и способы, которые могут быть реализованы на практике из всех подходящих комбинаций различных аспектов, кратко изложенных выше, а также тех, которые раскрыты в подробном описании ниже и конкретно указаны в формуле изобретения вместе с заявкой.Такие комбинации имеют особые преимущества, конкретно не указанные в приведенном выше кратком изложении.

Целью изобретения является создание улучшенного устройства подачи топлива в карбюраторных системах путем замены обычных поплавковых чаш и узлов иглы и седла.

Целью изобретения является улучшение рабочих характеристик двигателя и экономии топлива в двигателе внутреннего сгорания, в котором в качестве способа распределения топлива и воздуха используется карбюратор.

Целью изобретения является обеспечение более эффективного сгорания и уменьшения количества нежелательных элементов в объеме выхлопного газа.

Объектом изобретения является выброс от двигателей за счет более тщательного и эффективного сгорания топлива.

Другой целью изобретения является предотвращение нехватки топлива в ситуациях, когда силы ускорения неблагоприятно действуют на карбюратор.

Вышеупомянутые и другие цели достигаются с помощью устройства, включающего в себя струйное устройство с электронным управлением, которое интегрировано в систему подачи топлива обычного карбюратора.

Устройства, способы и системы, представленные здесь, имеют применение не только для двигателей внутреннего сгорания, но также и в других областях, где желательна повышенная реакция карбюратора при ускорении.

Представленные здесь предпочтительные варианты осуществления изобретения описаны ниже на чертежах и в подробном описании. Если специально не указано иное, предполагается, что слова и фразы в описании и формуле изобретения имеют простое, обычное и привычное значение для специалистов с обычной квалификацией в соответствующих областях.Если какое-либо другое специальное значение предназначено для какого-либо слова или фразы, в спецификации будет четко указано и определено особое значение. Аналогичным образом, если существительное, термин или фраза предназначены для дальнейшей характеристики или уточнения, они будут включать прилагательные, описательные термины или другие модификаторы в соответствии с обычными предписаниями английской грамматики. В отсутствие использования таких прилагательных, описательных терминов или модификаторов, существительным, терминам или фразам следует придать их простое и обычное английское значение специалистам в соответствующих областях.

Кроме того, использование слов «функция», «средство» или «шаг» в Спецификации не предназначено для указания на желание применить специальные положения 35 Свода законов США. 112, абзац 6, для определения изобретения. Напротив, если положения 35 U.S.C. 112, параграф 6 используется для определения изобретений, в формуле изобретения будут конкретно указаны фразы «средство для» или «шаг для», а также будет четко излагаться функция, не повторяя в таких фразах какую-либо структуру, материал или действовать в поддержку функции.Таким образом, даже когда в формуле изобретения говорится «средство для» или «шаг для» выполнения определенной функции, если в формуле также излагается какая-либо структура, материал или действия в поддержку этого средства или шага, или которые выполняют функцию, тогда намерение не ссылаться на положения 35 USC 112, параграф 6. Более того, даже если положения 35 U.S.C. 112, параграф 6 используются для определения заявленных изобретений, предполагается, что изобретения не ограничиваются только конкретной структурой, материалом или действиями, которые описаны в предпочтительных вариантах осуществления, но, кроме того, включают любые и все структуры, материалы или действия, которые выполняют заявленную функцию, как описано в альтернативных вариантах осуществления, или которые являются хорошо известными существующими или разработанными позже, эквивалентными структурами, материалом или действиями для выполнения заявленной функции.

РИС. 1 представляет собой схематическое изображение обычного карбюратора, показывающее поток жидкости через карбюратор;

РИС. 2 — схематическое изображение обычного карбюратора, показывающее поток жидкости через карбюратор, оборудованный электронными форсунками согласно изобретению;

РИС. 3 — ортогональный вид карбюратора, включая узлы форсунок, составляющие одно целое с карбюратором;

РИС. 4 — вид сверху карбюратора, показанного на фиг.3;

РИС. 5 — вид сбоку карбюратора, показанного на фиг. 3;

РИС. 6 представляет собой вид в поперечном разрезе по плоскости 6 — 6 на фиг. 5.

В нижеследующем описании и в целях пояснения изложены многочисленные конкретные детали, чтобы обеспечить полное понимание различных аспектов изобретения. Однако специалистам в соответствующей области техники будет понятно, что настоящее изобретение может быть реализовано на практике без этих конкретных деталей.В других случаях известные конструкции и устройства показаны или обсуждаются в более общем плане, чтобы не затруднять понимание изобретения. Во многих случаях описания операции достаточно, чтобы можно было реализовать различные формы изобретения, особенно когда операция должна быть реализована в программном обеспечении. Следует отметить, что существует множество различных и альтернативных конфигураций, устройств и технологий, к которым могут применяться раскрытые изобретения. Полный объем изобретения не ограничивается примерами, которые описаны ниже.

Хотя изобретение описано здесь в терминах предпочтительных вариантов осуществления и обычно связанных методов, изобретатель предполагает, что изменения и перестановки предпочтительных вариантов осуществления и способов станут очевидными для специалистов в данной области после прочтения описания и изучения рисунки.

Соответственно, ни приведенное выше описание предпочтительных примерных вариантов осуществления, ни реферат не определяют и не ограничивают изобретение. Скорее, формула изобретения по-разному определяет изобретение.Каждый вариант изобретения ограничен только перечисленными ограничениями его соответствующего пункта формулы изобретения и его эквивалентов, без ограничения другими терминами, не представленными в формуле изобретения.

Понимание изобретения может быть получено путем прочтения следующего описания вместе с обзором чертежей Фиг. 1-6.

РИС. 1 иллюстрирует функции обычного карбюратора, хорошо известного в данной области техники. Эта конструкция карбюратора включает поплавок, в который перекачивается топливо.Бачок включает в себя дозирующий жиклер и ускорительный насос, каждый из которых обеспечивает выход топлива из поплавкового бачка и попадание в основной корпус карбюратора и горловины карбюратора. Для простоты на фиг. 1 и фиг. 2 показан только механизм подачи топлива для одного цилиндра карбюратора, обычно обозначенного как позиция 2 . Очень часто карбюраторы с несколькими цилиндрами, иногда называемые горловинами, составляют, например, двух-, трех- или четырехцилиндровые карбюраторы.

РИС.1 также показаны поплавковая чаша 4 и резервуар для хранения топлива 6 . Поплавок 6 представляет собой резервуар для топлива, которое будет смешиваться с воздухом и доставляться в один или несколько цилиндров карбюратора. Резервуар для хранения топлива 6 представляет собой объемный запас топлива для окончательной доставки в поплавковый резервуар 4 , когда это необходимо.

Работа обычного карбюратора, показанного на фиг. 1 описывается исходя из предположения, что начальный уровень топлива в поплавковой чаше 4 достаточен для нормальной работы карбюратора.По мере подачи топлива в двигатель уровень в поплавковой чаше понижается. При понижении уровня топлива поплавок 8 начинает опускаться. Когда поплавок опускается, он позволяет игольчатому клапану 10 отделиться от седла игольчатого клапана 12 . Топливный насос 15 нагнетает топливо из бака для хранения топлива 6 через узел игольчатого клапана, позволяя поплавковой чаше топлива 4 начать заполнение. Когда уровень топлива в поплавковой чаше повышается, поплавок 8 поднимается, прижимая игольчатый клапан 10 к седлу игольчатого клапана 12 , перекрывая поток топлива в поплавковую чашу.

Работающий двигатель создает перепад давления между трубкой Вентури бустера 14 и атмосферным давлением воздуха в поплавковой чаше 4 . Этот перепад давления заставляет топливо течь через дозирующий жиклер 16 в канал эмульгирования 18 . Воздух 20 , протекающий в ствол, будет проходить в канал для выпуска воздуха 22 и затем смешиваться с потоком топлива через отверстия для воздуха 24 . Эта эмульгированная смесь топлива и воздуха 26 затем подается в канал карбюратора через усилитель Вентури 14 .Дроссельная заслонка 28 регулирует давление в отверстии карбюратора. Когда дроссельная заслонка открывается, разность давлений между нагнетателем 14, и поплавковой камерой 4 будет увеличиваться, вызывая больший поток топлива 26 в канал карбюратора.

Когда двигатель сильно ускоряется, требование подачи топлива через дозирующий жиклер 16 не может быть выполнено. Ускорительный насос , 30, впрыскивает дополнительное топливо в канал подачи топлива, чтобы предотвратить попадание бедной смеси в камеры сгорания двигателя.

Поскольку уровень топлива в поплавковой камере 4 может быть нарушен внешними силами, в первую очередь силами ускорения, улучшенная система для реализации функций поплавковой камеры и ускорительного насоса значительно улучшит работу карбюратора. ИНЖИР. 2 демонстрирует, как настоящее изобретение заменяет функции поплавкового резервуара 4 , дозирующего жиклера 16 и ускорительного насоса 30 , которые присутствуют в карбюраторе предшествующего уровня техники, как показано на фиг. 1.

РИС. 2 представляет собой упрощенный вариант осуществления изобретения, показывающий карбюратор с одним цилиндром для ясности. В других, более типичных вариантах исполнения карбюратора, в карбюраторе используются либо два, либо четыре ствола.

На фиг. 2, первый инжектор , 50, используется вместо поплавкового резервуара 4, и дозирующего жиклера , 16, , а топливный инжектор 52 , реагирующий на ускоритель, заменяет ускорительный насос. В этом варианте осуществления топливный насос , 54, подает топливо под давлением из бака для хранения топлива 6, , в топливную рампу , 56, , которая соединена с топливной форсункой , 50, , и топливной форсункой , 52 , реагирующей на акселератор.Эти форсунки, первая топливная форсунка , 50, и топливная форсунка, реагирующая на педаль акселератора, действуют как клапаны с электронным управлением, регулирующие количество топлива, отправляемого в усилитель Вентури , 14, , расположенный в цилиндре карбюратора, посредством сигналов, посылаемых от соответствующей электронной системы. устройство управления.

Каждая из топливных форсунок, включая первую топливную форсунку 50 и топливную форсунку 52 , реагирующую на педаль акселератора, управляется электронным блоком управления (ECU.) ЭБУ питается от источника электроэнергии 62 и получает множество сигналов 64 от датчиков, измеряющих различные параметры двигателя. Сигналы датчиков, подаваемые в ЭБУ, включают, помимо прочего, абсолютное давление в коллекторе, температуру двигателя и положение дроссельной заслонки. Сигналы датчиков преобразуются в соответствующий тип для интерпретации ЭБУ и вводятся в программное обеспечение, выполняемое ЭБУ. После расчета потребности в топливе для потребностей двигателя соответствующий сигнал отправляется через электрические кабели, такие как 66 , в дозирующую форсунку 50 , позволяя топливу течь в карбюратор в течение определенного времени.Сигнал также будет послан на топливную форсунку 52 , реагирующую на педаль акселератора, когда требуется топливо, обычно в режиме ускорения, инициированном водителем транспортного средства. Во время ускорения дозирующая форсунка 50 топлива может быть не в состоянии подавать достаточное количество топлива в канал карбюратора, что приводит к более низкому, чем оптимальное соотношение топливо / воздух. Это бедное состояние приведет к тому, что двигатель не будет работать с максимальной выходной мощностью. Топливная форсунка 52 , реагирующая на педаль акселератора, затем получит сигнал от ЭБУ 60 , чтобы обеспечить дополнительное топливо, необходимое для поддержания работы двигателя с максимальной производительностью.Алгоритмы, управляющие форсункой ускорительного насоса 52 , учитывают множество различных скоростей потока для дополнительных требований к топливу, в отличие от обычного карбюратора, который может подавать только один расход дополнительного топлива из системы ускорительного насоса.

На ФИГ. 3-6 представлено более подробное изображение карбюратора с электронными жиклерами. На этих фигурах карбюратор обычно 2 оснащен инжекторными узлами 70 . В одном варианте осуществления пара этих конструкций прикреплена болтами к дозирующим блокам обычного карбюратора.Узлы форсунок , 70, не предназначены для замены обычного дозирующего блока. Однако в некоторых вариантах осуществления обычные дозирующие блоки могут быть модифицированы или заменены дозирующими блоками специального назначения, специально разработанными для совместной работы с различными оптимизированными конструкциями узлов инжектора. Эти устройства для сборки форсунок крепятся болтами к дозирующему блоку после снятия обычных поплавковых чаш, чтобы заменить функцию жиклера карбюратора и ускорительного насоса на обычных карбюраторах.Существующие в настоящее время системы дозирования карбюратора, включая оборудование и каналы для эмульсии, оставлены неизменными в одном варианте осуществления этого варианта осуществления, что упрощает модернизацию узлов форсунок вместо топливных баков.

Форсунки в сборе 70 будут управлять потоком топлива, который обычно проходит в обычном карбюраторе от поплавкового бачка к дозирующему блоку. Такое использование топливных форсунок происходит вместо использования обычного дозирующего жиклера карбюратора, который был удален из основного карбюратора с замененными узлами поплавкового резервуара.Узлы форсунок , 70, в определенных конфигурациях могут также соответствовать карбюраторам Holley®, Barry Grant® и подобным.

Электронные топливные форсунки в сборе форсунок 70 управляются ЭБУ, не показанным на чертежах карбюратора, обеспечивая сигнал для первой топливной форсунки 50 A, второй топливной форсунки 50 B и к топливной форсунке 52 , реагирующей на педаль акселератора, на каждом из узлов 70 форсунок.

Каждый блок узлов 70 форсунок включает в себя топливную рампу 72 , которая подключена к источнику топлива, которое будет подаваться в концевые отверстия топливного бревна. Топливные форсунки 50 A и 50 B, а также топливная форсунка 52 , реагирующая на акселератор, расположены между топливной рампой , 72, и проходами, ведущими в дозирующий блок 74 и через него.

На ФИГ. 6 различные компоненты показаны в разрезе.Следует отметить, что в этом разделе не показаны различные внутренние каналы в дозирующем блоке, однако топливо, подаваемое через каждый из форсунок, действительно проходит в канал для жидкости и через него и попадает в горловину или цилиндр, например в бочки. 76 a — d (на фиг. 4) карбюратора.

Таким образом, представленное здесь изобретение представляет собой карбюратор, который электрически соединяется с электронным модулем управления 60 . Карбюратор имеет корпус с одним или несколькими цилиндрами и отверстие для подачи топлива в корпусе карбюратора, ведущее к каждому из одного или нескольких цилиндров карбюратора.Дозирующий блок с первой и второй поверхностями, вторая поверхность дозирующего блока выровнена с отверстием для подачи топлива в корпусе карбюратора, также является частью карбюратора. Карбюратор дополнительно содержит первую топливную форсунку с электрическим приводом, расположенную рядом с топливной форсункой и способную обеспечивать подачу топлива от топливной форсунки к первой поверхности дозирующего блока. Топливный инжектор совмещен с портом подачи топлива в дозирующем блоке, а также с портом подачи топлива, ведущим от первой поверхности дозирующего блока через внутреннюю часть дозирующего блока и выходящим через вторую поверхность дозирующего блока к одному одного или нескольких цилиндров в корпусе карбюратора и порта подачи топлива по меньшей мере в одном из одного или нескольких цилиндров карбюратора.Это карбюратор, который включает в себя топливные форсунки с электрическим приводом, включая топливную форсунку, реагирующую на ускоритель, с электрическим приводом, рядом с первой поверхностью дозирующего блока. Топливный инжектор, реагирующий на педаль акселератора, совмещен с отверстием подачи топлива в дозирующем блоке, при этом порт подачи топлива идет от первой поверхности дозирующего блока через внутреннюю часть дозирующего блока и выходит через вторую поверхность дозирующего блока к топливу. порт подачи в первом цилиндре карбюратора.

В другом варианте осуществления изобретения топливная форсунка, реагирующая на педаль акселератора, приводится в действие сигналами от электронного модуля управления независимо от работы других топливных форсунок, сопряженных с топливной форсункой, реагирующей на педаль акселератора.

Множественные топливные форсунки, такие как второй топливный инжектор, могут быть расположены вблизи первой поверхности дозирующего блока. Эти вторые топливные форсунки выровнены с отверстием для подачи топлива в дозирующем блоке так же, как и первая форсунка.

Форсунки в сборе, включая топливную форсунку, реагирующую на педаль акселератора, могут также содержать топливную рампу рядом с первым и вторым топливными форсунками, подающую без дозирования подачу топлива в первый и второй топливные форсунки под давлением, превышающим одну атмосферу.

Действия, выполняемые карбюратором, описанным здесь, включают способ увеличения производительности обычного карбюратора. В этом карбюраторе есть набор топливных форсунок, которые электрически связаны с электронным модулем управления.Карбюратор, имеющий корпус и отверстие для подачи топлива в корпусе карбюратора, ведущее к цилиндру карбюратора, также включает в себя дозирующий блок с первой и второй поверхностями, вторая поверхность дозирующего блока совмещена с отверстием для подачи топлива в корпус карбюратора. Таким образом, способ выполняется путем размещения топливной форсунки рядом с первой поверхностью дозирующего блока. Топливный инжектор совмещен с портом подачи топлива в дозирующем блоке, порт подачи топлива идет от первой поверхности дозирующего блока, через внутреннюю часть дозирующего блока и выходит через вторую поверхность дозирующего блока к корпусу карбюратор и порт подачи топлива в цилиндре карбюратора.Одним из действий при выполнении способа является определение требований подачи топлива на электронный модуль управления. С помощью этой информации топливо можно дозировать в карбюратор, управляя топливной форсункой в ​​ответ на сигналы от электронного модуля управления и используя топливную форсунку для подачи топлива к дозирующему блоку карбюратора, активируя топливную форсунку в ответ на поступление подачи топлива. требования.

Кроме того, действие по управлению топливной форсункой, реагирующей на педаль акселератора, по сигналам от электронного модуля управления может выполняться независимо от работы первой топливной форсунки.

В одном карбюраторе можно использовать несколько топливных форсунок. Обычно используется одна топливная форсунка на каждый цилиндр карбюратора в дополнение к реагирующей на акселератор топливной форсунке для каждого узла форсунки, прикрепленного к корпусу карбюратора или дозирующему блоку. За счет обеспечения второй топливной форсунки рядом с первой поверхностью дозирующего блока, второй топливной форсунки выровнен с портом подачи топлива в дозирующем блоке, причем порт подачи топлива идет от первой поверхности дозирующего блока через внутреннюю часть дозирующего устройства. блок и выходящее через вторую поверхность дозирующего блока топливо направляется во второй ствол в корпусе карбюратора.

Хотя изобретение описано здесь в терминах предпочтительных вариантов осуществления и в целом связанных методов, изобретатель предполагает, что изменения и перестановки предпочтительных вариантов осуществления и способов станут очевидными для специалистов в данной области после прочтения описания и изучения рисунки.

Соответственно, ни приведенное выше описание предпочтительных примерных вариантов осуществления, ни реферат не определяют и не ограничивают изобретение. Скорее, формула изобретения по-разному определяет изобретение.Каждый вариант изобретения ограничен только перечисленными ограничениями его соответствующего пункта формулы изобретения и его эквивалентов, без ограничения другими терминами, не представленными в формуле изобретения.

Ремонт карбюратора | Новый Орлеан, LA

Ремонт карбюратора в Новом Орлеане, LA

За последние 20 лет почти каждая машина оснащалась электронной системой впрыска топлива. И это создало проблему для людей со старыми автомобилями, использующими карбюратор: найти техника, который может обслуживать или ремонтировать эти системы ранней подачи топлива.

Что такое карбюратор? Это предшественник сегодняшних электронных топливных систем. Фактически, именно так двигатели автомобилей и грузовиков справлялись с доставкой топлива с момента их появления в конце 1800-х годов. Конечно, более поздние карбюраторы были намного сложнее оригинальных, но в целом процесс был таким же.

Затем, в 1980-х годах, когда компьютеры начали брать на себя управление двигателем, эти карбюраторы были модифицированы, чтобы компьютерная система могла управлять воздушно-топливной смесью.Они не были такими точными и эффективными, как сегодняшние системы впрыска топлива, но они сделали гигантский скачок вперед в топливной экономичности.

Сегодня трудно найти техника, разбирающегося в тех ранних карбюраторах. И даже более поздние — в основном незнакомая территория для многих техников в цехах по всей стране.

Ваш местный центр Cottman может помочь: их технические специалисты знакомы со всеми типами систем подачи топлива, используемыми на большинстве легковых и грузовых автомобилей на дорогах… в том числе карбюраторы.

Они знают, как настроить эти карбюраторы, чтобы добиться от них максимальной производительности, и знают, как их ремонтировать, если они не работают должным образом. Они даже разбираются в карбюраторах с электронным управлением и знают, как настроить их на правильную работу.

Итак, если ваш старый автомобиль не работает должным образом, и вы хотите вернуть его к заводскому уровню эффективности и производительности, запомните только одно имя: Cottman. Позвоните в местный центр Cottman и назначьте встречу для проверки и ремонта карбюратора.Вы не поверите в разницу!

НИККИ

История компании

1932

Основанная в феврале как Nippon Carburetor Co., Ltd. с капиталом 40 000 иен, первая фабрика по производству карбюраторов в Японии.

1933

Разработка карбюраторов для автомобильных и авиационных двигателей.

1946

Разработка карбюраторов и топливных насосов для автомобильных и сельскохозяйственных двигателей.

1952

Увеличил капитал до 20 миллионов иен в марте.

1956

Разработка двухступенчатого двухкамерного автомобильного карбюратора.

1960

Увеличил капитал до 50 миллионов иен в январе и до 100 миллионов иен в октябре. Открыл филиал в Нагое в январе и в Хиросиме в апреле.

1961

Завершен завод в штаб-квартире в июле. В августе увеличил капитал до 150 миллионов иен.
Началась внебиржевая торговля акциями на второй секции Токийской фондовой биржи.

1962

Увеличил капитал до 250 миллионов иен в марте.

1963

Разработка системы карбюратора LPG для автомобилей. Куплен участок под завод в Ацуги, Канагава.

1964

Увеличил капитал до 500 миллионов иен в декабре.Разработка двухступенчатого четырехкамерного карбюратора.

1967

Построил фабрику в Ацуги и начал работу с сентября.

1969

Разработка двухступенчатого четырехкамерного карбюратора для роторных двигателей.

1973

Разработка карбюратора для соответствия нормам загрязнения воздуха автомобилями.

1981

Начат экспорт карбюраторов для двигателей общего назначения в Америку.

1982

Разработка карбюратора с электронным управлением для автомобилей и корпуса дроссельной заслонки для автомобилей

1984

Разработка электронной системы впрыска топлива для автомобилей.

1985

Разработка силового клапана для автомобилей. Разработка подвесного морского карбюратора.

1986

Разработка системы обратной связи на сжиженном нефтяном газе для автомобилей.
Разработка электронного регулятора для вилочных погрузчиков.

1987

Разработка электронных блоков управления автомобильными двигателями.

1988

В мае произошло слияние фабрики Shinagawa с фабрикой Atsugi.

1989

В октябре основана компания Nikki Techno Co., Ltd.

1991

Разработка топливной системы компримированного природного газа

1994

В октябре переехал в Ацуги.

1995

Создание компании Shenyang Rixin Carburetor Corporation в Китае.

1998

Получен сертификат ISO 9001.
Создание Nikki America, Inc. в Иллинойсе, Америка.

2000

Получен сертификат QS 9000.
Основание компании Changzhou Guangri Precision Machinery Co., Ltd. в Китае.

2001

Изменено название компании на Nikki Co., Ltd.
Разработка системы впрыска сжиженного нефтяного газа в декабре

2002

Получен сертификат ISO 14001.
В апреле открылось представительство в Корее.

2003

В апреле открылось представительство в Шанхае.

2004

В мае создана компания Nikki Soltech Co., Ltd.
(в настоящее время Nikki Soltech Service Co., Ltd.)

2005

В июне создана компания Nikki Korea Co., Ltd.
Создание компании Nikki America Fuel Systems, LLC. в Алабаме, США в ноябре.

2006

Производство систем электрического впрыска топлива для двигателей общего назначения.

2007

Открыта заправочная станция для сжиженного нефтяного газа на территории головного офиса.
Получен сертификат ISO / TS 16949: 2002.

2011

Создание компании Nikki India Fuel Systems Pvt.Ltd. в Ченнаи, Индия, в августе.

2013

В августе основана компания Nikki Thailand Co., Ltd. в провинции Накхонпатхом, Таиланд. Стенды для двигателей, работающих на сжатом природном газе
для крупногабаритных автомобилей. Четыре стенда для проверки работоспособности и долговечности.

2014

Установлена ​​поставка КПГ для стендовых испытаний двигателей.Установлено
КПГ для стендового оборудования для контроля калорийности двигателя.

2016

Расширенная компания Nikki India Fuel Systems Pvt.Ltd.

2017

Разработка модуля топливного насоса для двигателя FI общего назначения.

2018

Получен сертификат процесса ISO 26262: 2011.
Получен сертификат IATF 16949: 2016.