Блокировки дифференциала
Одним из составных элементов трансмиссии является дифференциал, выполняющий достаточно важную функцию. Во время движения на авто создаются разные условия для вращения колес, что может повлиять на степень нагрузки узлов трансмиссии, управляемость авто.
Вращение от коробки передач передается на главную передачу, которая перераспределяет его на приводы колес. Если бы эта передача велась напрямую, то в любых условиях ведущие колеса будут вращаться с одной и той же скоростью. На ровных участках дороги такое распределение крутящего момента и нужно. Но при вхождении в поворот колеса ведущей оси двигаются по разной траектории и проходят неодинаковый путь. Поэтому и скорость вращения колес должна изменяться в соответствии с условиями движения.
Проблема с правильным распределением крутящего момента между колесами и устраняется дифференциалом. Этот узел меняет соотношение момента в зависимости от условий, причем делает он это самостоятельно, без какого-либо вмешательства. Функционирует дифференциал за счет сопротивления, которые встречают колеса.
При равномерном движении колеса встречают одинаковое сопротивление, поэтому дифференциал распределяет момент равномерно. При вхождении же в поворот, сопротивление на колесе, идущему по внутреннему радиусу, возрастает. Повышение усилия на одном из колес приводит к тому, что дифференциал «перебрасывает» часть момента на колесо с меньшим сопротивлением. В результате колеса начинают двигаться с разной скоростью – внутреннее замедляется, а внешнее – ускоряется.
Назначение блокировки
Особенность функционирования дифференциала имеет одну негативную сторону – чем меньше сопротивление встречает колесо, тем больше вращения узел передаст на него. Выливается это в то, что попавшее на скользкую поверхность или вывешенное колесо получает 100% крутящего момента, в то время как второе колесо оси, стоящее на твердой поверхности, остается без вращения. В итоге автомобиль обездвиживается. Из-за дифференциала преодоление даже незначительного бездорожья может обернуться проблемой, авто просто станет в грязи и все.
Не стоит на легковом автомобиле выезжать на бездорожье
Если обычные легковые машины не рассчитаны на движение по бездорожью, то дифференциалы на внедорожниках не дают раскрыть их возможности в полной мере. Устраняется негативное качество дифференциала его блокировкой. Но как работает блокировка дифференциала и что она из себя вообще представляет, знают не все автолюбители.
Блокировка представляет собой специальный механизм, добавленный в конструкцию дифференциала и обеспечивающий принудительное распределение момента по колесам в определенном соотношении. То есть блокировка исключает вероятность подачи вращения только на одно колесо ведущей оси. В результате даже при попадании одного из колес на скользкую поверхность, момент будет подаваться и на второе, поэтому автомобиль сохранит возможность движения.
Конструкторами разработаны самые разные виды блокировок дифференциала. Несмотря на конструктивно отличия все они выполняют одну и ту же задачу – сохраняют распределение крутящего момента по осям в заданном соотношении.
В целом существующие блокировки делятся на три типа:
- Жесткая
- Частичная
- Электронная
Первые два типа включают множество вариантов, отличающихся по конструктивному исполнению, но используют единый принцип работы.
Жесткая блокировка
Основная особенность жесткого типа блокировки заключается в том, что после задействования она распределяет момент между осями поровну. То есть, ведущий мост начинает работать как будто дифференциала в его конструкции вовсе нет.
Самым простым конструктивным исполнением полной блокировки является создание жесткой связи между корпусом дифференциала, закрепленного на ведомой шестерне главной передачи, и одной из полуосей. В результате такой связи дифференциал теряет возможность распределения вращения и передачи его только на одно колесо.
Простейшее конструктивное исполнение полной блокировки сводится к посадке на шлицы полуоси дополнительной муфты с механизмом управления. На этой муфте, а также на корпусе дифференциала проделаны зубья, которыми осуществляется зацепление этих элементов.
Для блокировки достаточно лишь ввести в зацепление муфту с корпусом и полуось получается жестко связанной с главной передачей.
Механическая блокировка
Полная блокировка используется как на межколесных, так и межосевых дифференциалах внедорожников и имеет исключительно принудительное ручное включение. При этом нередко этот механизм на переднем мосту не используется, чтобы не влиять на управляемость авто.
Принцип работы механизмов полной блокировки идентичен для всех вариантов, отличия заключаются лишь в конструктивном исполнении. А вот приводы их могут быть разными:
- механический;
- гидравлический;
- пневматический;
- электрический.
При этом все виды приводов выполняют одну задачу – вводят в зацепление муфту с корпусом.
Механический тип привода представлен в виде системы тяг и рычагов, гидравлический — двумя цилиндрами (главным и рабочим), соединенных между собой трубопроводной магистралью, пневматический – пневмоцилиндром с рабочей камерой, электрический – электродвигателем.
Достоинством жесткой блокировки является обеспечение высокой проходимости авто, поскольку при любых условиях колеса всегда двигаются с одной скоростью.
Но есть и недостатки:
- Повышенная нагрузка на трансмиссию;
- Невозможность движения по дорогам с твердым покрытием;
- Не допускаются высокие скорости передвижения;
- Ручное управление.
Несмотря на это многие любители полноценных внедорожников предпочитают именно этот тип блокировки.
Механизмы частичной блокировки
Частичная блокировка отличается тем, что перераспределение момента выполняется в соотношении, меняющемся от условий движения. То есть, такой механизм при потере сцепления одного из колес лишь частично его замедляет, «перебрасывая» момент на другое колесо.
Механизмы частичной блокировки могут работать как в полностью автоматическом режиме (так называемые самоблокирующиеся дифференциалы), так и с принудительным включением.
К этому типу блокировки относятся различные виды муфт:
- Повышенного трения;
- Вискомуфты;
- Электромагнитные.
Все эти муфты построены по одному принципу. Основными их рабочими элементами являются пакеты дисков. Одна часть этого пакета жестко связана с полуосью, а вторая – с корпусом дифференциала. Диски обоих пакетов чередуются между собой.
Принцип работы рассмотрим на примере муфты повышенного трения. В таком узле фрикционные диски прижаты друг к другу с определенным усилием, в одних за счет пружин, а в других за счет нажимных колец с пружинами в центре. При движении на ровном участке фрикционные пакеты вращаются с одной скоростью, поскольку моменты по колесам распределяются равномерно. Но как только одно из колес теряет сопротивление, один фрикционный пакет начинает вращаться быстрее второго. Поскольку полуосевые шестерни конусные дополнительно возникает осевая сила смещения, которая стремится их развести. А так как диски прижаты друг к другу, возникающая сила трения «притормаживает» полуось, перебрасывая момент на второе колесо.
Дифференциал повышенного трения
В вискомуфте диски механизма не контактируют между собой, но пространство между ними заполнено специальной жидкостью, у которой при перемешивании возрастает вязкость, вплоть до полного затвердевания. Несмотря на конструктивные отличия принцип действия вискомуфты не отличается от узла повышенного трения. То есть, пока нет разницы в скоростях вращения пакетов, муфта является разблокированной. А как только один из пакетов дисков начинается крутиться быстрее, вязкость жидкости возрастает, «притормаживая» ускорившийся пакет дисков, тем самым меняется распределение момента по осям.
И виско-, и муфта повышенного трения являются самоблокирующимися. А вот электромагнитная муфта может быть, как автоматической, так и с ручным управлением. Конструктивно она схожа с узлом повышенного трения, но в ней прижатие пакетов дисков осуществляется за счет магнитов. В ручном варианте при включении блокировки в муфте создается электромагнитное поле, сжимающее пакеты между собой.
Муфта повышенного трения может устанавливаться как на межколесном, так и межосевом дифференциалах в системах постоянного полного привода. Вискомуфта из-за значительных габаритов используется только между осями, а в конструкции ведущих мостов не применяется.
Электромагнитная муфта может устанавливаться как на ведущих осях, так и в качестве межосевого дифференциала системы привода с ручным и электронным управлением, поскольку позволяет делать все колеса ведущими только при надобности.
Отдельно в качестве частичной блокировки стоит упомянуть червячные автоматические дифференциалы, ярким представителем которых являются узлы Torsen. Его особенность заключается в использовании червячных шестерен в конструкции дифференциала. В червячных передачах при определенных условиях появляется эффект «расклинивания», который и использовали при создании планетарного редуктора Torsen.
У всех механизмов частичной блокировки есть один существенный недостаток – они не способы работать длительный срок с повышенной нагрузкой. Поэтому не стоит пытаться преодолеть серьезное бездорожье с ними, поскольку это приведет к поломке узлов. Частичные блокировки по большей части устанавливаются на кроссоверы.
Электронная система
Напоследок упомянем об электронной блокировке. Она не входит в конструкцию трансмиссии, и по сути, не является механизмом. Поэтому этот вариант нередко называют «системой имитации блокировки дифференциала». Но электронная блокировка выполняет ту же функцию – замедляет колесо, потерявшее сопротивление, чтобы перебросить момент на второе колесо. И делает это система путем воздействия на тормозные механизмы.
В целом электронная блокировка является лишь функцией системы ABS. Суть работы очень проста – датчики контролируют скорость вращения ведущих колес и при обнаружении, что одно из них ускорилось, блок управления АБС задействует исполнительный механизм, чтобы притормозить колесо.
Несмотря на то, что электронная блокировка не является механизмом, ее используют все чаще.
Муфта блокировки дифференциала заднего моста трактора МТЗ-100 и МТЗ-102
Муфта блокировки дифференциала (БД) заднего моста трактора МТЗ-100 и МТЗ-102 размещена в кожухе (22) [рис. 1], закреплённом в корпусе заднего моста через корпус левого тормоза и стакан подшипников.
Рис. 1. Задний ведущий мост трактора МТЗ-100 и МТЗ-102.
1) – Корпус;
2) – Подшипник полуоси;
3) – Ведомая шестерня конечной передачи;
4) – Рукав полуоси;
5) – Полуось;
6) – Подшипник полуоси;
7) – Стопорное кольцо;
8) – Крышка;
9) – Манжета;
10) – Нажимной диск;
11) – Диск тормозов;
12) – Стяжная пружина;
13) – Разжимная пружина;
14) – Нажимной диск;
15) – Диафрагма;
16) – Крышка диафрагмы;
17) – Кольцо;
18) – Переходник;
19) – Опорный диск;
20) – Промежуточный диск;
21) – Корпус муфты;
22) – Кожух муфты БД;
23) – Кожух тормоза;
24) – Вилка;
25) – Левая ведущая шестерня конечной передачи;
26) – Вал муфты БД;
27) – Левый стакан подшипников;
28) – Подшипники ведущей шестерни конечных передач;
29) – Левый подшипник дифференциала;
30) – Крышка дифференциала;
31) – Опорная шайба полуосевой шестерни;
32) – Полуосевая шестерня;
33) – Сферическая шайба сателлитов;
34) – Крестовина;
35) – Корпус дифференциала;
36) – Ведомая шестерня главной передачи;
37) – Сателлит;
38) – Правый подшипник дифференциала;
39) – Вал стояночного тормоза;
40) – Правая ведущая шестерня конечной передачи;
41) – Шарик;
42) – Правый стакан подшипников;
43) – Манжета;
44) – Регулировочные прокладки;
45) – Призонные болты корпуса дифференциала;
А) – Рабочая полость муфты блокировки.
Конструкция муфты блокировки дифференциала (БД) заднего моста трактора МТЗ-100 и МТЗ-102 включает в себя вал (26), соединённый с крестовиной дифференциала, корпус муфты (21), нажимной диск (14), опорный диск (19), диафрагму (15), крышку (16), кольцо (17), переходник (18), диск (11), которые установлены на шлицах ведущей шестерни конечной передачи.
При подаче масла под давлением, которое ограничивается редукционным клапаном распределителя блокировки дифференциала, в полость (А), происходит перемещение диафрагмы (15) с опорным диском (19), которые прижимают диски (11) к опорным поверхностям корпуса муфты, промежуточного диска (20) и нажимного диска (14) – дифференциал заблокирован.
При повороте рулевой сошки на угол, превышающий 10-12 градусов от среднего положения, клапаном блокировки соединяется полость (А) со сливом (внутренней полостью механизма поворота), пружинами (13) разжимаются диски муфты – дифференциал разблокирован.
10*
Похожие материалы:
Муфта блокировки дифференциала
Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к межколесным и межосевым дифференциалам ведущих мостов транспортных средств.
Известна кулачковая муфта блокировки дифференциала, состоящая из двух полумуфт, подвижной, установленной на шлицах чашки дифференциала, и неподвижной, в качестве которой используется полуосевая шестерня, которая имеет на торцевой поверхности специальные отверстия. В эти отверстия, при включении механизма блокировки, входят специальные штифты — пальцы, соединенные с подвижной муфтой, блокируя тем самым дифференциал (ЕР 0343146 А2, МПК4 F16H 57/04, F16H 1/40, опубл. 23.11.1989).
Недостаток заключается в сложности такой конструкции ввиду наличия большого количества деталей, участвующих в процессе блокировки, требуется высокая точность изготовления, а значит имеет место высокая стоимость деталей.
Известна муфта блокировки дифференциала передачи крутящего момента в автомобилях Вольво, состоящая из двух полумуфт, которые имеют торцевые зубья, параллельные друг другу, подвижной, установленной на шлицах полуоси, и неподвижной, установленной на шлицах чашки дифференциала и зафиксированной от осевого перемещения с одной стороны внутренним кольцом подшипника, а с другой — стопорным кольцом, вставленным в наружную кольцевую проточку чашки дифференциала («Грузовые автомобили VOLVO Fh22. Выпуск с 1993 г. Эксплуатация, обслуживание и ремонт, изд. Терция, Санкт-Петербург, 2004 г. стр. 135).
Также известна муфта блокировки межколесного дифференциала, состоящая из двух полумуфт, которые имеют торцевые зубья, параллельные друг другу, подвижной, установленной на шлицах полуоси, и неподвижной, установленной на шлицах чашки дифференциала и зафиксированной от осевого перемещения стопорным усиком кольца, вставленным в наружную кольцевую проточку неподвижной муфты и отверстие чашки дифференциала. Торцевые зубья обеих полумуфт выполнены под углом к оси муфты и параллельно друг к другу (RU №175068 U1, МПК B60K 17/02 (2006.01), F16D 11/10 (2006.01), опубл. 17.11.2017).
Известные решения имеют недостаточную изгибную прочность зубьев, т.к. у основания зубьев в местах перехода в основное тело полумуфт имеются радиусы, которые из-за своего малого значения и резкого перехода от зуба к телу муфты создают концентраторы напряжения, приводящие к разрушению зуба.
Задача, решаемая изобретением, заключается в увеличении изгибной прочности зубьев полумуфт.
Для увеличения изгибной прочности зубьев полумуфт необходимо:
— увеличить толщину зуба, но это уменьшит число зубьев при неизменных геометрических размерах, что приведет к увеличению контактных напряжений на зубьях и, как следствие, уменьшению долговечности муфт;
— увеличить радиальные размеры полумуфт, что недопустимо из-за ограниченного пространства расположения муфты.
Поставленная задача решается следующим образом..
В муфте блокировки дифференциала, состоящей из двух полумуфт, подвижной и неподвижной, торцевые зубья которых выполнены параллельно друг другу, а их толщина уменьшается в сторону основания, кроме того, торцевые зубья подвижной и неподвижной полумуфт выполнены параллельно оси муфты и имеют фаски, а в нижней точке торцевых зубьев выполнены проточки.
Совокупность отличительных признаков, заключающаяся в том, что торцевые зубья подвижной и неподвижной полумуфт выполнены параллельно оси муфты и имеют фаски, а в нижней точке торцевых зубьев выполнены проточки позволяют получить заявленный технический результат во всех случаях, на которые распространяется испрашиваемый объем правовой охраны данного изобретения.
Анализ известных технических решений, проведенный по научно-технической и патентной документации, показал, что совокупность существенных признаков заявляемого технического решения не известна из уровня техники.
Заявляемое техническое решение поясняется следующими чертежами:
фиг. 1 — муфта блокировки дифференциала в сборе, общий вид в разрезе;
фиг. 2 — муфта во включенном состоянии, вид в разрезе сборе;
фиг. 3 — полумуфта, вид на проточку;
фиг. 4 — подвижная полумуфта в аксонометрической проекции;
фиг 5, 6 — вид на торцевую часть полумуфт с выполнением зубьев режущей головкой или фрезерованием.
Муфта блокировки дифференциала состоит из двух полумуфт с торцевыми зубьями 1, параллельными друг другу, подвижной полумуфты 2, установленной на шлицах полуоси 3 и неподвижной полумуфты 4, соединенной или объединенной с чашкой 5 дифференциала. Во впадине у основания торцевых зубьев 1 подвижной и неподвижной полумуфт 2 и 4 выполнены проточки 6, определенного размера и формы.
Зубья 1 полумуфт 2 и 4 могут быть изготовлены либо фрезерованием по окружности с радиусом R, совпадающим с радиусом обрабатывающей фрезы (фиг. 5), либо фрезерованием по прямой линии (фиг. 6).
Соотношение размеров проточки зубьев муфты показано на фиг. 4:
r=от h до 5h, где:
r — радиус проточки торцевого зуба полумуфты;
h — высота проточки, выполненной в основании торцевого зуба полумуфты.
Такое соотношение размеров было выбрано опытным путем, и соответствует наиболее высоким показателям изгибной прочности зубьев полумуфт.
Муфта блокировки дифференциала работает следующим образом.
В исходном состоянии между зубьями подвижной полумуфты 2 и неподвижной полумуфты 4 имеется зазор, обеспечивающий свободное вращение с разными угловыми скоростями чашки 5 дифференциала и полуоси 3.
При включении механизма блокировки дифференциала (не показано) происходит перемещении подвижной полумуфты 2 вдоль полуоси 3. Зубья подвижной полумуфты 2 и неподвижной полумуфты 4 входят в зацепление, обеспечивая совместное вращение чашки 5 дифференциала и полуоси 3 с одинаковой угловой скоростью, блокируя тем самым дифференциал. После этого во впадине у основания торцевых зубьев 1 подвижной полумуфты 2 и неподвижной полумуфты 4 при значительном крутящем моменте возникают изгибающие напряжения. Но так как в этом месте максимальных напряжений имеется проточка 6, то максимальные напряжения равномерно перераспределяются, что способствует их значительному снижению в опасном сечении зубьев. Это повышает прочность зубьев, а значит и прочность полумуфт.
Заявленная муфта имеет простую надежную конструкцию, высокую нагрузочную способность.
Техническое решение возможно для реализации на стандартном технологическом оборудовании с использованием современных технологий и материалов.
Муфта блокировки дифференциала, состоящая из двух полумуфт, подвижной и неподвижной, торцевые зубья которых выполнены параллельно друг другу, а их толщина уменьшается в сторону основания, отличающаяся тем, что торцевые зубья подвижной и неподвижной полумуфт выполнены параллельно оси муфты и имеют фаски, а в нижней точке торцевых зубьев выполнены проточки.|
грузовые машины Спецтехника Топливные системы масла и смазки допоборудование аксесуары аккумуляторы Инструмент |
Подходит для автомобилей: CA3252, CA3312 Описание: Муфта блокировки межосевого дифференциала, применяется на грузовиках китайского производства FAW. Относится к группе запчастей трансмиссия. Компания АК Большегруз предлагает большой ассортимент запчастей к китайским самосвалам и грузовикам производства «FAW». Мы поставляем запчасти к Китайской технике с 2006 года. У нас богатый опыт импорта, поставок, знание техники, отстроенная логистика поставок. Покупая качественные запчасти FAW в АК БОЛЬШЕГРУЗ, вы можете быть уверены в качестве, надежности запчастей. Быстрота обработки заказов, широкий ассортимент, собственная доставка в черте Москвы и Санкт-Петербурга, поставка запчастей в регионы через ведущие логистические компании – наши ключевые преимущества. Мы поддерживаем доступные цены благодаря опыту поставок с 2006 года, низким складским расходам, оптимальной локации. На нашем складе есть любая необходимая вам запчасть, включая популярные модели самосвалов и агрегатов как
«FAW CA3250 (6×4) J6", «FAW CA3252", «FAW CA3252 (6×4) Evro2 2008", «FAW CA3252 (6×4) Evro3 2009", «FAW CA3312 (8×4) 2011", «FAW CA3310 J6", «FAW CA4180P66K24E4", «FAW CA4250P66K24T1A1E4". В каталоге запчастей вы быстро найдете нужную деталь. Для вашего удобства, на нашем сайте можно увидеть фото запчастей SHACMAN, что, несомненно, облегчает процедуру выбора. Если у вас возникнут проблемы с подбором запчастей — обращайтесь к нашим специалистам по телефонам +78123090997 и +79219450888 (WhatsApp) в Санкт-Петербурге и +74956402416 в Москве.
Отзывы о товаре 2502052D Муфта блокировки межосевого дифференциала FAWПока никто не оставил отзыв о товаре. Написать отзыв о товареТекст отзыва : Похожие товарыДля того, чтобы заказать запчасть «2502052D Муфта блокировки межосевого дифференциала FAW» позвоните нам по телефонам Москва и Московская область: + 7 (495) 640 — 2416, + 7 (495) 640 — 9388 и + 8 (800) 333 — 0090 Санкт-Петербург и Северо-Запад России: +7 812 309-09-97 и +7 921 945-0-888 (WhatsApp) Условия доставки читайте здесь. |
личный кабинет Новости 01.04.2021 по адресу: 196158 Санкт-Петербург, Московское шоссе дом 13 Д, 04.03.2020 Мы подготовили для вас описание ключевых элементов, влияющих на работу двигателя зимой на примере самого распространенного двигателя SHACMAN WP10 (EURO-III – EURO – V) и его аналога – двигателя D10 от HOWO. 04.03.2020 Осенью 2018 года на рынке Северо-Запада России поступили в продажу обновленная модель самосвала HOWO ZZ3327N3847E завода SINOTRUK с кабиной HW76. Самосвалы в новом ярко-желтом цвете (ранее до … 03.09.2019 Летом 2019 года на рынке Северо-Запада России стали поступать в продажу усовершенствованные самосвалы SHACMAN F2000 в обновленной комплектации 2019 года. Обновленная модель F2000 выгодно … 19.02.2019 https://bgzip.ru/catalog/xcmg/zl30g Статьи 30.03.2021 Перед началом сезона перевозок, подготовка автопарка является первоочередной задачей, обеспечивающей бесперебойную работу автопарка. Не все упирается в бюджеты и огромные объемы работ, необходимость … 30.03.2021 2014 год Предисловие ООО «АК БОЛЬШЕГРУЗ» являясь официальным дилером SHAANXI, публикует развернутую и доступную информацию для владельцев самосвалов выпуска 2011 – 2014 годов, которая поможет вам … 12.10.2020 Купитьфронтальный погрузчик Всегда в наличие оригинальные запчасти XCMG Вступление Компания XCMG и компания АО «РусТранс», официальный дистрибьютор компании XCMG в … 20.03.2020 Подробная инструкция по эксплуатации, ремонту, настройке самосвальных установок, применяемых в SHAANXI (SHACMAN). Статья от официального дилера SHACMAN ООО «АК БОЛЬШЕГРУЗ». Данная инструкция будет полезна всем, кто планирует подготовку к сезонной эксплуатации своего самосвала Шакман / Фотон . Также полезна для владельцев самосвалов марок Dongfeng и FAW, HOWO, так как самосвальные установки на них почти идентичны, за исключением некоторых элементов управления в кабине и сигнализации о поднятом кузове. 11.03.2020 Всегда в наличие оригинальные запчасти Weichai ВНИМАНИЕ Перед эксплуатацией двигателя необходимо внимательно прочитать данное руководство по эксплуатации и обслуживанию дизелей и … |
Группа 24. Задний мост 1523М-2401010 («мокрые тормоза»). Подгруппа 2409. Муфта блокировки дифференциала «мокрая». МТЗ-1523
- Главная /
- Группа 24. Задний мост 1523М-2401010 («мокрые тормоза»). Подгруппа 2409. Муфта блокировки дифференциала «мокрая». МТЗ-1523
Используется в Каталогах
Состав узла
№ на рис
Наименование
Артикул
Кол-во
Наличие
Примечание
0
1221М-2409050-01
1
1
(5, 8-16, 19)
0
80М-2409010
1
1
(1-3,6,7,17,18,21-24)
1
80М-2409002 Палец
80М-2409002
4
3
80М-2409028-01
0
1
подбор
3
80М-2409028-02
0
1
подбор
3
80М-2409028-03
0
1
подбор
3
80М-2409028-04
0
1
подбор
3
80М-2409028-05 Диск отжимной S-3,2mm
80М-2409028-05
0
подбор
3
80М-2409028-06
0
1
подбор
4
1221М-3502039 Болт
1221М-3502039
5
5
1221М-2409034-01 Крышка
1221М-2409034-01
1
8
80М-2409037 Кольцо
80М-2409037
1
12
54.06.448-A Пружина отжимная дисков муфты блокировки дифференциала
54.06.448-A
1
15
85-3407470 Штуцер
85-3407470
1
18
80М-2409018 Диск нажимной
80М-2409018
1
22
2522-1802035-А-01
6
2
23
80М-2409015 Корпус муфты
80М-2409015
1
24
80М-2409001 Ступица
80M-2409001
1
25
1221М-3502035-01 Корпус тормоза для мокрых тормозов отличается от 1221М-3502035-03 маркой чугуна
1221М-3502035-01
1
© 2008 – 2021 ЗАО «Беларусь-МТЗ».
Правила использования материалов сайта.
Выбор дифференциала повышенного трения
Это хорошие солнечные выходные, и вы решили, что вы и ваша машина собираетесь провести воскресенье днем на трассе. Вы убедились, что ваша машина готова, и поехали. Вы вышли на трассу и легко прошли через технологии. Наконец, они зовут вас на переулок, и теперь ваша очередь произвести впечатление на толпу своим автомобилем. Но во время вашего предсоревновательного выгорания все вдоль забора указывают на вашу машину и смеются, потому что только одно колесо выпускает непристойное количество дыма.Вам, друг мой, нужен дифференциал повышенного трения.
Но, прежде чем вы действительно сможете понять, почему дифференциал повышенного трения или блокировка важен для вашего автомобиля с высокими характеристиками, нам нужно вкратце поговорить о том, почему вашему автомобилю для начала нужен дифференциал любого типа.
По сути, дифференциал — это устройство, которое компенсирует возникшие различия в скорости вращения колес. Эта разница в скорости вращения колес естественным образом возникает в ситуациях, например, когда автомобиль заворачивает за угол или одна шина теряет сцепление с дорогой.
Внутренние и внешние колеса автомобиля поворачиваются на разном радиусе при прохождении поворотов, поэтому шины должны вращаться с разной скоростью
Как они работают
Когда вы заходите на автомобиле в угол, в дифференциале возникает определенное напряжение. Это происходит потому, что внешнее колесо должно вращаться быстрее, чем внутреннее колесо. Причина этого в том, что оно (внешнее колесо) должно пройти по более длинной дуге. Без открытого дифференциала или дифференциала с ограниченным проскальзыванием это натяжение в конечном итоге снимется либо с проскакиванием / прыжком внешнего колеса по поверхности, либо, что еще хуже, поломкой — будь то что-то в задней части или ведущий вал.Эта ситуация явно не из лучших, поэтому мы углубляемся в понимание различий.
Поскольку дифференциалы работают, обеспечивая переменное распределение энергии движения между противоположными колесами оси, рассмотрите ситуацию, когда одна из шин вашего автомобиля находится на поверхности с хорошим сцеплением (асфальт), а другая шина — на скользкой / рыхлой. поверхность (гравий).
Eaton когда-то производил заводские блоки Posi для автомобилей GM. У них есть диски сцепления для соединения ведущих мостов.
Когда это происходит, стандартный (открытый) дифференциал передает большую часть мощности на шину с наименьшим сопротивлением. Другими словами, ваша машина не движется.
Заводские «открытые» дифференциалы просто открытые. Их внутренняя конструкция лишена какого-либо механизма, позволяющего удерживать это переменное распределение мощности, и колесо с наименьшим сопротивлением может вращаться — хотите вы этого или нет. Чтобы преодолеть эту проблему открытого дифференциала, были введены дифференциалы ограниченного трения.Существует множество дифференциалов повышенного трения, подходящих для задней части вашего автомобиля, будь то блок с 10 или 12 болтами, вам просто нужно решить, какой стиль лучше всего подходит для вашей ситуации.
Тип конуса
Ремонтируемый: Нет. Дифференциалы конического типа имеют поверхность трения, встроенную в поверхности конуса. Они работают, прижимаясь к корпусу. Они должны содержать гипоидную масляную присадку.
Когда дело доходит до классических автомобилей, существует три основных типа дифференциалов повышенного трения: сцепления конического типа и шестеренчатого типа последней конструкции.Все они очень хорошо распределяют мощность двигателя на оба задних колеса вашего автомобиля, но если вы сломаете их, каждое из них может лучше подходить для разных задач. Хотя при покупке дифференциала повышенного трения следует учитывать множество факторов, задачу можно упростить, проведя небольшое исследование.Пытаясь помочь вам в этом исследовании, с помощью сотрудников Eaton мы составили следующее в виде небольшого базового изложения различных типов доступных дифференциалов повышенного трения, чтобы вы могли решить, какое устройство лучше всего подходит для ты.
Дифференциал повышенного трения с муфтой сцепления
Дифференциал повышенного трения с муфтой сцепления, вероятно, является наиболее распространенной версией дифференциала повышенного трения. Многие маслкары устанавливали на заводе, так что это делает их отличным выбором для серийной сборки.
Дифференциал повышенного трения с муфтой сцепления имеет те же компоненты, что и открытый дифференциал, но в него добавлены пакет пружин и набор муфт. Многие дифференциалы сцепления также подлежат ремонту.
Дифференциалы повышенного трения с муфтой сцепления имеют подпружиненные блоки сцепления. Эти сцепления изнашиваются, хотя на это требуется время.
Как они работают, пружинный пакет толкает боковые шестерни, которые, в свою очередь, нажимают на муфты, заключенные в водило. Находясь под давлением, боковые шестерни вращаются вместе с водилом, когда оба колеса движутся с одинаковой скоростью. В этой ситуации муфты не нужны.
Тип шестерни
Ремонтируемый: Нет. В дифференциалах повышенного трения с редуктором используются червячные или прямозубые шестерни для распределения и дифференцирования входной мощности между двумя ведущими колесами.Не требуется гипоидного масла
Давление, прилагаемое муфтами, синхронизирует обе оси. Однако муфты необходимы, когда что-то происходит, когда одно колесо должно вращаться быстрее, чем другое, как при повороте.Когда это происходит, давление, создаваемое муфтами, и сопротивление, вызываемое фрикционным материалом муфты, борются за синхронизацию колес, игнорируя необходимость разницы в скорости вращения.
В основном сопротивление, создаваемое сцеплениями, заставляет оба колеса вращаться с одинаковой скоростью.Это означает, что для того, чтобы одно колесо (внешнее) вращалось быстрее, чем другое, это колесо должно преодолевать сцепления, что оно и делает, и это позволяет внешнему колесу вращаться быстрее. Давление, прикладываемое к муфтам, регулируется жесткостью пружин, и эти пружины можно менять. Их изменение позволяет применять к системе сцепления различное давление в соответствии с определенными привычками вождения.
Покомпонентное изображение дифференциала повышенного трения Auburn показывает шестерни / конусы, которые входят в седло конуса внутри корпуса.
Конусный дифференциал повышенного трения
Дифференциал конического типа использует трение, создаваемое не дисками сцепления, а двумя осевыми шестернями конической формы, имеющими поверхность трения для зацепления обоих колес и улучшения тяги. В этом типе задней части поверхность трения конуса непосредственно контактирует с корпусом-держателем и обеспечивает трение, необходимое для работы устройства.
Конусы изготовлены из металлического порошка, и металлургические отношения между этими двумя частями (конусом и корпусом) очень важны, чтобы они не истирались при взаимодействии.Конусы в этом дифференциале соединены шлицами с полуосями, и оси вращаются вместе с корпусом дифференциала.
Между правой и левой шестернями расположены винтовые пружины, которые толкают муфты в корпус дифференциала, тем самым располагая поверхность трения напротив обработанной поверхности дифференциала.
Когда происходит быстрое ускорение — или когда одно колесо теряет сцепление с дорогой, крестовина / ведущая шестерня дифференциала, приводящая в движение конусы, толкает конические шестерни наружу.Это действие увеличивает трение между поверхностями конусов и картером дифференциала, уменьшая пробуксовку колес. Основным недостатком дифференциала конического типа является то, что его нелегко восстановить. Есть магазины, в которых действует программа обмена, но, в зависимости от вашей ситуации и местоположения, это может оказаться непрактичным вариантом.
TruetracEaton работает как стандартный или открытый дифференциал в нормальных условиях движения. Когда одно колесо теряет сцепление с дорогой, шестерни включаются и передают крутящий момент на колесо с тягой.
Редукторный дифференциал повышенного трения
В последние годы был представлен третий тип дифференциала повышенного трения. Truetrac. Это ограниченное скольжение с шестеренчатым приводом, которое набирает популярность. Этот дифференциал с косозубой шестерней отличается от типичного дифференциала повышенного трения тем, что в нем не используются муфты или конусы с фрикционным покрытием. Он работает с тремя парами косозубых шестерен, которые вращаются вокруг боковых шестерен, которые соединены с осью через шлицы.На каждую ось приходится по три таких косозубых шестерни, и устройство работает так же, как традиционный дифференциал повышенного трения, автоматически передавая имеющийся крутящий момент на колесо с наибольшим тяговым усилием. Но вместо того, чтобы создавать смещение крутящего момента фрикционной поверхностью муфты или конуса, это происходит, когда косозубые ведущие шестерни вдавливаются в боковые шестерни. Чем больше смещение крутящего момента, тем сильнее заклинивание, что улучшает сцепление с дорогой.
Дифференциал с шестеренчатым приводом может передавать крутящий момент на обе шины, но на поворотах смещает большую часть крутящего момента на внешнюю шину.Этот дифференциал практически неразрушим, а износ практически отсутствует.
Эти дифференциалы — хотя физически отличаются от дифференциала сцепления или конического дифференциала, но предназначены для непосредственной замены существующего открытого дифференциала или другого дифференциала повышенного трения. Как и дифференциал конического типа, эти агрегаты с зубчатым приводом не подлежат ремонту.
Тип сцепления
Перестраиваемый: Да. Встречается в большинстве автомобилей GM с дифференциалом повышенного трения. Вы можете модернизировать их, установив более тяжелые пружины.Необходимо запустить гипоидную присадку с маслом.
Большой Нет №Мы знаем, что это случается, и вы, вероятно, даже знаете кого-то, кто это делает, но хотя вы или ваш приятель можете подумать, что катушка является идеальным дифференциалом для уличного использования, это не только не рекомендуется, но и может быть совершенно небезопасным. Когда вы едете по прямой, особых проблем нет, так как оба колеса работают вместе. Но бросьте туда угол и держитесь. Помните, в начале статьи мы объясняли, что делает дифференциал? Когда обе шины заблокированы вместе, обе оси имеют , чтобы вращаться с одинаковой скоростью.Когда что-то хочет вращаться — независимо от числа оборотов — а не может, обязательно произойдет поломка. При использовании катушки поломкой обычно является ось.
Нет неправильного выбора
Перед тем, как выбрать дифференциал, вам необходимо оценить предполагаемое использование вашей езды. Ваш бакалейщик может выжить с открытым дифференциалом, но если планируются периодические поездки на тормозную полосу, следует подумать об установке муфты сцепления или блока измерения крутящего момента. Надеюсь, информация, которую мы вам предоставили, поможет вам принять обоснованное решение о различных доступных дифференциалах, так что вы не будете «тем парнем» на стартовой линии, извергающим дым из одной шины.
Объяснение дифференциальных опций— Currie Enterprises
Выбор правильного дифференциала для вашей последней сборки — важное решение, которое будет с вами очень долго — если вы все сделаете правильно.
Ниже приведены краткие, не слишком технические обзоры некоторых из наиболее часто задаваемых вопросов о дифференциальных вариантах для автомобилей Hot Rod, Muscle Cars и Muscle Trucks.
Detroit Truetrac — Червячный дифференциал повышенного трения (червячный дифференциал) представляет собой современную замену классическому положению с муфтой сцепления.В нормальных условиях движения с небольшим дросселем Truetrac работает так же, как стандартный открытый дифференциал, позволяя задним колесам вращаться с немного разной скоростью для плавного прохождения поворотов. Однако при ускорении (приложенный крутящий момент) шесть косозубых шестерен внутри блока плавно и бесшумно входят в зацепление, одинаково прикладывая крутящий момент к обоим задним колесам, максимизируя сцепление (представьте две черные полосы одинаковой длины). В отличие от традиционных posi с муфтой сцепления, Truetrac не требует специальных присадок к маслу или технического обслуживания.Благодаря гладкой и плавной работе и отсутствию изнашиваемых компонентов Truetrac поддерживает дневную производительность в течение всего срока службы устройства.
Trac-Lok / Posi-Trac — Ограниченное проскальзывание сцепления (Posi), предлагаемое в качестве оригинального оборудования во многих мощных автомобилях GM и Ford, в этих узлах используются сцепления (фрикционные диски) для передачи мощности на колеса. Во время работы муфты проскальзывают ровно настолько, чтобы обеспечить плавное прохождение поворотов при включении с большей силой по мере приложения мощности (крутящего момента), приводя в движение оба колеса одинаково.При использовании в повседневном водителе эти устройства работают хорошо; однако по мере увеличения миль или агрессивного вождения или использования гусеницы сцепления и другие внутренние компоненты изнашиваются и серьезно ухудшают характеристики. К счастью, широко доступны комплекты для восстановления, так что эти устройства можно восстановить до новых рабочих характеристик. Кроме того, если автомобиль находится в течение длительного времени, диски сцепления могут слипаться, вызывая вибрацию и стук в блоке до тех пор, пока трансмиссионное масло не проедет между дисками сцепления.В трансмиссионное масло необходимо добавить модификатор трения, чтобы предотвратить стон или вибрацию сцепления во время нормального вождения.
Detroit Locker — Автоматический дифференциал «храпового типа» известен своей надежностью, прочной конструкцией и полной блокировкой на любой поверхности. Когда мощность (крутящий момент) подается в прямом или обратном направлении, блок блокирует обе оси вместе, как катушка. При движении по инерции или прохождении поворота (без приложения крутящего момента) неравномерная скорость внутренних и внешних колес вызывает мгновенную разблокировку устройства, а затем резкую блокировку при подаче питания.В основе шкафчика — две подпружиненные боковые пластины из кованой стали (по одной на ось) с большими зубцами с квадратными краями, которые входят в зацепление с соответствующим центральным крестообразным блоком и расцепляют его. Взаимодействие боковых пластин и зубцов крестовины создает характерный звук храповика. Detroit Locker лучше всего подходит для бездорожья или использования на тяжелых трассах, где требуется максимальное тяговое усилие, а бесшумная / плавная работа менее важна.
Ознакомьтесь с нашими полными 9-дюймовыми третьими участниками здесь
Сборка и цена Готовые 9-дюймовые передние панели здесь
Все, что вам нужно знать о дифференциалах с ограниченным скольжением — Страница 2 из 12
В автоспорте вы найдете большинство автомобилей, использующих LSD с муфтой сцепления, в то время как почти все новые высокопроизводительные автомобили, покидающие завод, полагаются на дифференциал со смещением крутящего момента шестеренчатого типа.Это не означает, что LSD с муфтой лучше подходят для соревнований или что шестеренчатый дифференциал со смещением крутящего момента лучше для улицы. Обе конструкции могут обеспечить повышенную производительность в любой области. Тем не менее, понимание преимуществ и соображений для каждой конструкции полезно при выборе наилучшего устройства для вашего автомобиля и использования.
Не все LSD сцепления одинаковы. OEM-LSD с муфтой сцепления, который был установлен в вашем RX-7 1984 года, вероятно, будет иметь значительно иной дизайн и характеристики, чем LSD на вторичном рынке.Тем не менее, все LSD типа сцепления будут иметь некоторые общие черты.
Во-первых, LSD с муфтой всегда будет передавать мощность на колесо с большей тягой или сцеплением, даже если одно из ведущих колес теряет контакт с землей. Во-вторых, LSD сцепления на вторичном рынке почти всегда будут иметь сцепления большего диаметра и большее количество сцеплений, чем OEM. Это увеличивает крутящий момент запирающего механизма и, как правило, увеличивает чувствительность LSD. В-третьих, большинство LSD типа муфты можно «настроить» на изменение чувствительности эффекта блокировки.Обычно это можно сделать, изменив мощность сцепления (перестановка дисков сцепления), начальный крутящий момент (изменив конус и / или винтовые пружины и предварительную нагрузку) и углы наклона кулачка (постепенное или агрессивное включение). Наконец, LSD муфтового типа также может быть доступен в нескольких различных конфигурациях для конкретного применения. Это позволит выбрать 1,0-, 1,5- или 2,0-ходовой дифференциал с муфтой сцепления для обеспечения эффекта блокировки только при ускорении (1,0-ходовой), как при ускорении, так и при замедлении (2.0-ходовой) или сочетание эффекта полной блокировки при ускорении и уменьшенного воздействия на выбег, замедление и торможение (1,5-ходовое). В зависимости от компоновки трансмиссии автомобиля (FF, FR, AWD) размещение 1,0-, 1,5- или 2,0-ступенчатого дифференциала даст разные результаты.
Существует также список соображений при выборе LSD с муфтой сцепления. Во-первых, на эти устройства обычно не предоставляется гарантия или, в лучшем случае, гарантия сроком на один год. Во-вторых, эти агрегаты обычно требуют обкатки и регулярной замены масла дифференциала.Несоблюдение рекомендаций производителя по обкатке и техническому обслуживанию может привести не только к снижению производительности, но и к ускоренному износу сцепления, сокращающему интервалы обслуживания. В-третьих, если вы хотите «настроить» LSD, возможно, что ваша калибровка не будет работать лучше, чем настройка «как при поставке». Вот почему важно полагаться на авторизованного тюнера для настройки марки LSD с муфтой, которую вы используете.
Мы уже обсуждали терминологию 1.0-ходовой, 1,5-ходовой и 2-ходовой в отношении LSD. Как упоминалось ранее, некоторые производители используют конструкцию с кулачковыми канавками в своих LSD, которые переходят в ограниченное скольжение. 1.0-ходовой дифференциал будет иметь только принудительную блокировку для ограничения пробуксовки во время ускорения. 2,0-ходовой дифференциал ограничивает скольжение как при ускорении, так и при замедлении (при выключенной передаче газа, а не при торможении автомобиля). 1,5-ступенчатый дифференциал на самом деле является 2,0-ступенчатым дифференциалом с разной степенью блокировки между ускорением и замедлением.В зависимости от области применения 1,5-ходовой может обеспечить более щадящий баланс для новичков в условиях отсутствия газа. Иногда это также может быть более эффективным для автомобилей с передним приводом, которым требуется дополнительная устойчивость при торможении.
ВКЛ. Дроссельная заслонка: синие стрелки показывают силу, прилагаемую к дискам сцепления во время открытия дроссельной заслонки. 1.0-, 1.5- и 2.0-ходовые LSD будут вести себя одинаково при включении thottle, если угол кулачка, предварительный натяг и расположение муфты одинаковы.
Когда дроссельная заслонка и крутящий момент на дифференциале слабые, сила, приложенная к пакетам сцепления, небольшая. Тяжелая дроссельная заслонка увеличивает силу и величину скольжения.
ВЫКЛ. Дроссельная заслонка: здесь имеет значение 1,0-, 1,5- или 2,0-позиционный LSD. Когда нет дроссельной заслонки и автомобиль замедляется из-за торможения двигателем (а не торможения автомобиля), 1,0-позиционный LSD не будет добавлять никакого ограничения скольжения сверх предустановленной базовой нагрузки.2.0-LSD имеет одинаковый угол кулачка для разгона и торможения, и в результате он обеспечивает такое же ограничение скольжения в зависимости от входного крутящего момента. 1,5-ходовой использует разные углы кулачка, чтобы добавить меньше блокировки при торможении, чем при ускорении.
Угол эксцентрика
Более агрессивный угол наклона кулачка приведет к увеличению динамической нагрузки на пакеты сцепления для более быстрого ограничения пробуксовки. Это часто связывают с «отзывчивостью» ЛСД. Многие факторы будут определять, какой предварительный натяг и угол идеальны для конкретной установки.Будьте осторожны, сравнивая углы кулачков разных производителей, так как эталоны часто меняются местами.
Если вы планируете использовать LSD для дрифта, избегайте шестеренчатого типа и ищите LSD с 2,0-ходовым сцеплением. Поскольку занос требует почти аналоговой (включенной или выключенной) полной блокировки дифференциала, высокий предварительный натяг, высокий отклик на рампе и максимальное расположение блока сцепления обычно дают наилучшие результаты. С 2,0-ходовым LSD торможение двигателем (выход из дроссельной заслонки на передаче) обеспечивает аналогичное заблокированное состояние, что делает автомобиль максимально предсказуемым во время переключения назад и т.п.Поскольку LSD с зубчатой передачей никогда не блокирует оба колеса, огромное количество тепла будет накапливаться, поскольку оно колеблет передачу мощности на задние колеса.
Настройка 100%
Настройка 80%
Настройка 60%
В то время как большинство фрикционных дисков в LSD являются металлическими, ATS предлагает версию с карбоновой шайбой для плавного зацепления.
Практически все LSD типа сцепления основаны на металлических дисках сцепления. Эти диски сцепления обычно обеспечивают очень долгий срок службы сцепления.Большинство этих дисков сцепления имеют канавки для улучшения потока смазки, но некоторые из них будут иметь как плоские, так и гладкие диски, смешанные с канавками. Помимо металла, ATS предлагает вариант LSD из карбона, который имеет карбоновые шайбы на диске сцепления. Углерод обеспечивает более плавное включение, что может быть полезно как для улицы, так и для трека.
Стальные диски сцепления, обработанные WPC или с микродимпл-обработкой (MDT), набирают популярность в металлических LSD сцепления. Фактически, LSD Kaaz и Cusco теперь имеют эти процессы на муфтах, в то время как OS Giken предлагает муфты спецификации TDM с теми же преимуществами.Процессы микродробеструйной обработки увеличивают твердость поверхности дисков, оставляя на поверхности ямочки, которые улучшают удержание масла.
Приклеивание двух металлических поверхностей друг к другу может быть довольно сложной задачей. Процедура обкатки металлического диска сцепления LSD предназначена для надлежащего износа металлических поверхностей сцепления друг о друга. Для достижения наилучших результатов обязательно строго следуйте инструкциям производителя при использовании рекомендованного дифференциального масла. В зависимости от того, насколько агрессивно настроен LSD, возможно, что после взлома все еще будет слышна болтовня.Если вас беспокоит вибрация, в масло дифференциала можно добавить модификатор трения (сначала проконсультируйтесь с производителем LSD). Модификатор трения позволит дискам скользить без дребезга, жертвуя при этом небольшой отзывчивостью. Всегда следуйте рекомендованному процессу. Некоторым LSD с металлическими сцеплениями не требуется обкатка ни из-за конструкции (нулевой предварительный натяг), ни из-за обработки дисков сцепления. Нет смысла выполнять восьмерки в течение 30 минут с полным упором, если в этом нет необходимости.
Существует множество вариантов выбора трансмиссионного масла для дифференциала.Убедитесь, что вы выбрали продукт, рекомендованный производителем вашего LSD. Если возникает дребезжание, иногда можно добавить модификатор трения.
Процедура обкатки обычно включает выполнение ряда жестких фигурных восьмерок. Поверните его до упора и верните обратно в положение полной блокировки, всегда сохраняя при этом некоторое нажатие педали газа, где это возможно.Стр. 1 (Открыто против Фабрики против ЛСД вторичного рынка) >>
Стр. 2 (LSD с сцеплением) >>
Стр. 3 (LSD с редуктором) >>
Стр. 4 (Мне нужно настроить мой LSD?) >>
Стр. 5 (Разъяснение различий) >>
Стр.6 (Основные характеристики дифференциала) >>
Характеристики
Full ATS >>
Основные особенности Куско >>
Особенности КААЗа >>
Особенности
Full OS Giken >>
: Особенности Full Tomei >>
Особенности
Full Wavetrac >>
Трансмиссия, электронная блокировка дифференциала, отсоединение моста
Ogura производит продукцию для различных силовых агрегатов, таких как электронный блокирующий дифференциал, разъединитель моста, муфту синхронизатора раздаточной коробки и синхронизатор переключения передач.
Катушка блокировки дифференциала
Электронные исполнительные катушки в сборе используются в системах блокировки дифференциала, позволяя водителю транспортного средства включать / отключать механизм блокировки дифференциала по требованию. До этой разработки дифференциалы с блокировкой были механического типа, когда для включения механизма блокировки требовалось некоторое проскальзывание колес.
Существует два различных типа блокировки дифференциала: зацепление с подвижной катушкой и фиксированная катушка с зацеплением с подвижным якорем .
В конструкции с подвижной катушкой , когда она активирована, сама катушка фактически перемещается на несколько миллиметров, таким образом, механически задействуя простую кулачковую муфту, которая включает стопорное устройство. Устройство будет оставаться включенным до тех пор, пока не будет обесточено и моментная нагрузка не будет мгновенно устранена, что позволяет возвратным пружинам вернуть катушку в ее нейтральное положение.
В конструкции с фиксированной катушкой есть подвижный якорь или плунжер, который перемещается, когда катушка находится под напряжением.Плунжер механически включает простую кулачковую муфту, которая, в свою очередь, включает стопорное устройство. Устройство будет оставаться включенным до тех пор, пока катушка не будет обесточена и нагрузка крутящего момента не будет ослаблена, а затем плунжер вернется в свое незадействованное или нейтральное положение.
В некоторых системах блокировки есть отдельная система катушки / ярма с полностью изолированным компонентом катушки, поставляемая Ogura производителю оборудования уровня 1, который затем вставляет в конструкцию своей системы механизма блокировки.
Разъединитель моста
Система отключения оси может использоваться для управления передачей крутящего момента на переднюю / заднюю ось для переключения привода транспортного средства с 2-х колесных на 4-колесные с помощью переключателя.Или отключение оси может использоваться для блокировки / разблокировки осей, аналогично функции привода ELD.
В этой системе катушка закреплена радиально, ось проходит через ее внутренний диаметр. Когда катушка зацеплена, она втягивает якорь, который, в свою очередь, включает / отключает запорный механизм. Механизм блокировки может быть установлен в типичной раздаточной коробке для включения / выключения привода на четыре колеса или может быть расположен в дифференциале передней оси для включения механизма блокировки оси.
Муфта синхронизатора раздаточной коробки
Муфта синхронизатора раздаточной коробки выравнивает первичный входной вал раздаточной коробки с выходным валом привода на 4 колеса, чтобы обеспечить «переключение на лету», переключение с 2-х на 4-х колесный привод с помощью переключателя.
До разработки муфты ESOF перед включением системы полного привода необходимо было остановиться и переключить трансмиссию в нейтральное положение.
Синхронизатор переключения передач
Синхронизатор переключения передач на самом деле представляет собой электромагнитный тормоз, который при включении останавливает вращение определенных шестерен и валов, чтобы облегчить переключение трансмиссии в тяжелых грузовых автомобилях.
Как отремонтировать дифференциал повышенного трения с муфтой сцепления Eaton
У General Motors есть несколько названий для своего LSD, или дифференциала повышенного трения. Обычно называемый Posi-traction, тот же самый LSD на основе сцепления также известен как Controlled Traction, Saf-T-Grip и Positive Traction, но единицы те же. Это LSD типа сцепления, что означает, что есть набор дисков сцепления, которые собираются вместе, чтобы обеспечить сцепление.
В стандартном пакете имеется девять муфт с каждой стороны, пять стопорных дисков с выступами на внешней стороне, которые фиксируются в корпусе, и четыре диска, которые имеют шлицы для фиксации на боковых шестернях.Входной крутящий момент действует на зацепляющиеся зубья звездочек крестовины, заставляя их разъединяться и давя на пакеты сцепления. Это обеспечивает надежное соединение осей. Поскольку в агрегате используются муфты, со временем они изнашиваются, по сути становясь дифференциалом открытого типа.
Большинство заводских блоков LSD с муфтой сцепления основаны на Eaton LSD, что означает, что детали меняются между разными брендами и размерами. Сцепления для GM 10 (8,2 и 8,5 дюйма), а также 12-болтовых LSD для легковых и грузовых автомобилей такие же, как у Ford 9 дюймов и 8.8 и Chrysler 8, что делает детали легкодоступными. Есть несколько вариантов, если быть точным, четыре.
Стальные пакеты сцепления
В большинстве стандартных блоков LSD используется 18-дисковый блок сцепления с девятью дисками на каждую сторону. Эти массивные диски изготовлены из высококачественной стали с заштрихованными линиями с обеих сторон. Это поверхность трения, т.е. металл по металлу. Они изнашиваются, но для этого требуется много времени. Если стальные диски не сильно изношены, блок сцепления можно установить регулировочными шайбами, чтобы увеличить давление на диски, восстанавливая действие ограниченного скольжения.Эти диски очень прочные и не ломаются, но имеют тенденцию к вибрации, особенно с более тяжелыми центральными пружинами.
В сервисном комплекте GM используется 18-дисковый пакет с рядом прорезей, прорезанных по периметру дисков сцепления. Прорези помогают уменьшить вибрацию, но в конечном итоге ослабляют диск, что приводит к поломке. Они все еще дребезжат при использовании с пружинами 400 и 800 фунтов, поэтому большинство строителей предпочитают использовать твердые диски.
Для гоночных автомобилей доступен пакет сцепления Eaton с 22 дисками, который хорошо работает в экстремальных условиях до тех пор, пока фиксирующие выступы на промежуточных дисках не изнашиваются.Однако эти диски вибрируют со всеми комбинациями пружин и требуют частого обслуживания.
Eaton также производит комплект сцепления из углеродного волокна для блоков LSD. 14-дисковый пакет укомплектован семью дисками на каждую сторону и использует более традиционную конфигурацию фибровой муфты и стальных дисков. Каждый из трех дисков сцепления с каждой стороны имеет прокладки из углеродного волокна, которые входят в зацепление с гладкой стальной поверхностью промежуточных дисков. В этом пакете муфты имеют выступы, которые фиксируются в корпусе сбоку, а промежуточные диски фиксируются на боковой передаче.Углеродное волокно обеспечивает отличное сцепление без вибрации при использовании пружин весом 400 фунтов или меньше.
Скорости пружины
Для блоков LSD с муфтой сцепления Eaton предусмотрено четыре жесткости пружины — 200, 300, 400 и 800 фунтов, представляющие предварительную нагрузку на муфты. Эти комплекты пружин можно приобрести в Eaton или GM. Для большинства уличных транспортных средств лучше всего подходят 400-фунтовые пружины, так как 800-фунтовые пружины очень тугие и будут производить больше вибрации и меньше проскальзывания в поворотах.Все блоки Eaton posi поставляются с завода с пружинами весом 400 фунтов.
Разборка
Держатель необходимо снять с автомобиля, чтобы восстановить его. В большинстве случаев поперечный вал уже снят, чтобы вынуть водило из корпуса. В противном случае, например, в автомобилях с привинченными осями, снимите поперечный вал.
Остающийся процесс должен выполняться с корпусом, установленным в тисках. Подушка зубчатого венца работает хорошо; поместите его в тиски и зажмите таким образом, чтобы большое отверстие в корпусе было направлено вверх.Сначала необходимо снять пружины и пластины. Используя монтировку или отвертку, осторожно подденьте пластины, чтобы вытащить их из корпуса. Когда сборка начнет выходить, используйте зажим, чтобы удерживать натяжение пружин, иначе они разлетятся повсюду. Вы можете медленно ослабить натяжение после того, как узел будет полностью извлечен из корпуса, или сохраните узел сжатым.
Крестовина и боковые шестерни работают вместе в зацеплении, и для их снятия необходимо повернуть. Вращайте боковые шестерни, пока звездочки не достигнут большого отверстия, и снимите их.Затем дважды поверните боковые шестерни, так как одна крестовина продвинется на 180 градусов от отверстия. При снятых зубчатых колесах боковые шестерни выскальзывают прямо из корпуса. Помните о фиксирующем зажиме, который удерживает диски в гнезде. По два зажима с каждой стороны. Большинство комплектов для восстановления включают их, но если вы просто устанавливаете регулировочные шайбы, вам нужно будет сохранить их для использования в будущем.
На этом этапе все основные компоненты должны быть извлечены из корпуса и на скамейке. Снимите пакеты сцепления с боковых шестерен, обращая внимание на то, как они расположены на шестерне, включая прокладки между пакетом и боковой шестерней.Держите это расположение бок о бок.
Проверка деталей
Начните с осмотра шестерен. Они должны быть гладкими, без сколов, отсутствующих зубцов или шероховатостей. Звездочки должны иметь гладкую блестящую поверхность в месте их движения в корпусе, а также не должны иметь ямок или обесцвечиваться. Боковые шестерни должны быть чистыми, без сколов, царапин или отсутствующих зубьев. Обязательно проверьте внутренние шлицы осей и внешние шлицы муфт на предмет повреждений.
Муфты должны быть целыми, без разрывов, трещин или изменения цвета.При повторном использовании муфт убедитесь, что перекрестия одинаковы и не имеют значительного износа. При замене сцепления этот осмотр не критичен. Осмотрите корпус на предмет явных признаков износа и замените все подозрительные детали.
Сборка узла сцепления
Муфты соединяются в определенной последовательности. С внутренней стороны боковой шестерни: стопорный диск, шлицевой диск, стопорный диск, шлицевой диск и т. Д., Пока пакет не будет полностью уложен в стопку и заполнен оригинальными прокладками.Количество дисков зависит от типа сцепления. В сцеплениях из углеродного волокна материал сцепления находится на стопорном диске, а шлицевой диск находится между ними. Последовательность стека такая же. Муфты мокрого типа, то есть их нужно смазывать. Нанесите новое трансмиссионное масло на каждый диск, включая внутреннюю боковую поверхность шестерни, прежде чем складывать пакет.
Установка шестерен
После сборки муфты детали можно вернуть в корпус. Боковые шестерни довольно просты, но фиксирующие выступы могут легко отпасть, поэтому нанесите немного смазки на фиксатор, чтобы удерживать их на месте.Шестерни паука сложны; сожмите пакеты с обеих сторон и одновременно вращайте боковые шестерни. Здесь не так много места для двух пар рук, так что импровизируйте здесь. Если у вас есть разжимной зажим, это подойдет. В наших целях мы использовали болт со стяжной гайкой, чтобы распределить нагрузку по шестерням.
Поместите крестовину в корпус и поверните шестерни, пока она не окажется на 180 градусов ниже большого отверстия. Переустановите разбрасывающее устройство и поместите другую крестовину в корпус.Если у вас все правильно, две шестерни должны совпадать с отверстиями поперечного вала. Если у вас нет зуба, вы должны начать все сначала. Как только шестерни выровнены, пружинный пакет повторно устанавливается вместе с поперечным валом.
Проверка дифференциала
Используя метод, используемый большинством строителей, проверьте действие дифференциала, используя ось оси для включения одной боковой шестерни и вращая ее или зажимая ось в тисках (если стенд и тиски позволяют его) и поверните корпус.Если корпус вращается легко, добавьте дополнительные прокладки в пакет сцепления, добавляя равное количество прокладок с каждой стороны. Если он тугой и требует много усилий, чтобы его раскрутить, должно быть хорошо.
Зазор крестовины также может влиять на блокировку агрегата. Доступны прокладки из стали или латуни для затяжки крестообразных шестерен. Если у вашего устройства были прокладки между корпусом и звездочкой, используйте их повторно. Если шестерни не плотно прилегают к боковым шестерням, используйте более толстую прокладку. В показанном здесь корпусе не было никаких регулировочных шайб, а шестерни были красивыми и тугими.Здесь в игру вступают опыт и чувство. Цель состоит в том, чтобы получить хороший, плотный дифференциал. Если есть люфт или он легко вращается, вам нужно добавить прокладки.
Посмотреть все 51 фотографию Во-первых, осторожно снимите пластины пружины. См. Все 51 фото. Использование зажима помогает предотвратить разлет пружин по комнате, когда пластины выходят из корпуса. Просмотреть все 51 фото. Медленно выкатите звездочки из корпуса.Если есть упорная шайба, оставьте ее вместе с шестерней, с которой она вышла. Смотрите все 51 фото Далее выходят боковые шестерни. Обратите внимание, как держатели выскользнули из корпуса. Всего четыре хранителя. Посмотреть все 51 фото. Необходимо проверить все внутренние детали на предмет повреждений. Передачи в этом наборе были хороши, только новый комплект сцепления был в порядке. Посмотреть все 51 фото Боковые передачи — последняя часть пакета сцепления. Осмотрите внутреннюю поверхность на предмет горячих точек, точечной коррозии или посинения. Если у вас есть какие-либо из этих проблем, замените боковые шестерни.Посмотреть все 51 фото В стандартных муфтах используются стальные пластины с крестообразными штрихами. Хотя эти муфты находятся в неплохом состоянии, на корпусе было много металлической стружки в масле, и они немного болтались в пакете. См. Все 51 фото. фибровые муфты от Yukon Gear. Просмотреть все 51 фото Посмотреть все 51 фото Муфты из углеродного волокна обеспечивают достаточное трение и имеют длительный срок службы. Стали между сцеплениями новые, чтобы соответствовать сцеплениям.См. Все 51 фото Всегда очищайте новые детали перед установкой, чтобы удалить излишки транспортной смазки. См. Все 51 фото Предварительно смажьте все детали, включая сцепления. Мы используем трансмиссионное масло Royal Purple, но вы можете использовать любое доступное трансмиссионное масло. В отличие от двигателя, синтетическое масло отлично подходит для обкатки дифференциала. См. Все 51 фото: сначала диск сцепления идет на боковую шестерню; см. Все 51 фото; затем установите стопорный диск; см. Все 51 фото. трансмиссионное масло. Посмотреть все 51 фото. Повторите процесс с остальной частью пакета сцепления.См. Все 51 фото Когда все диски загружены, поместите держатели в пачку. См. Все 51 фото Осторожно опустите блок боковых шестерен в корпус держателя. Это может быть сложно, так как хранители имеют тенденцию падать. Смазка молибденовой смазки может помочь удержать их на месте. См. Все 51 фото После того, как обе боковые шестерни будут на месте, вкатайте первую крестовину в корпус. См. Все 51 фото. вставьте боковые шестерни в корпус, чтобы можно было установить другую боковую шестерню.Просмотреть все 51 фото Муфты очень тугие, поэтому дополнительный крутящий момент полезен. Смотрите все 51 фото. Возможно, вам придется поэкспериментировать с несколькими инструментами, чтобы установить вторую передачу на место. Хорошая идея — использовать центральный штифт для фиксации первой крестовины. См. Все 51 фото. Затем вторая шестерня была поставлена на место, и боковая шестерня вращалась вместе с полуосным валом, чтобы переместить ее в нужное положение. См. Все 51 фото. центральные отверстия для штифтов могут быть неприятными, но проявите немного терпения, и в конечном итоге они выровняются.Посмотреть все 51 фото.Источник:
Просмотреть все 51 фото| OS Super Lock LSD — это результат более чем четырехлетних обширных исследований и разработок, которые привели к революционному дизайну LSD. Благодаря способности вмещать беспрецедентное количество фрикционных дисков (всего до 28 пластин) и в сочетании с нашей запатентованной системой синхронизации блокировки, Super Lock LSD может обеспечить полную блокировку прогрессивным, плавным и бесшумным образом.Это означает быстрое время прохождения круга и повторяемую настройку и производительность. **** BM531-HA Применяется ТОЛЬКО для больших корпусов типа LSD **** Superior Design
Superior Construction
Превосходные общие характеристики
Возможность настройки
|
Что такое дифференциал повышенного трения (и какой тип смазки для зубчатых передач мне следует использовать)? — Блог AMSOIL
Без дифференциала под вашим автомобилем, заполненного шестеренками, сцеплениями, подшипниками и смазкой для зубчатых колес, ваши колеса не могли бы вращаться с разной скоростью и преодолевать разные расстояния при повороте, а это означало, что внешнее колесо могло бы проскакивать и тянуться по тротуару.
Не подходит для обработки транспортных средств или обслуживания шин.
Итак, инженеры разработали автомобильный дифференциал, который можно разделить на три основные категории. Здесь мы представляем основы каждого из них и то, что вам нужно знать, чтобы гарантировать, что ваш дифференциал будет обеспечивать долгие годы безупречной работы.
1) Открытый (или стандартный) дифференциал
Ваш пикап, внедорожник или заднеприводный автомобиль, скорее всего, имеет открытый или стандартный дифференциал.
Водило удерживает коронную шестерню, крестовину и боковые шестерни.При повороте крестовина и боковые шестерни позволяют внешнему колесу двигаться быстрее и дальше, чем внутреннее, что обеспечивает плавную и безопасную езду.
- ПРОФИ : Экономичный, отличный вариант для большинства стандартных автомобилей. Обеспечивает предсказуемую управляемость, снижает износ шин и требует минимального обслуживания.
- МИНУСЫ : Открытый дифференциал направляет мощность на колесо с наименьшим сопротивлением. Любой, кто едет по снегу или льду, быстро понимает, что это означает: одно колесо может дико вращаться, в то время как противоположное колесо получает недостаточную мощность для движения автомобиля, в результате чего вы застреваете.
2) Дифференциал повышенного трения с муфтой сцепления
Дифференциал повышенного трения с муфтой сцепления пытается устранить фатальный недостаток открытого дифференциала, хотя это не идеальное решение.
При движении по твердой сухой поверхности дифференциал повышенного трения передает одинаковую мощность на каждое колесо. Но когда вы попадаете в ледяную яму или грязь, из-за которой автомобиль может покинуть автомобиль, использующий открытый дифференциал, вращающий одно колесо и уходящий в никуда, дифференциал повышенного трения передает некоторый крутящий момент на колесо, обеспечивая сцепление с дорогой, что дает вам больше шансов из неприятностей.
В дифференциале повышенного трения обычно используются муфты для передачи крутящего момента между колесами. Он достаточно эффективен, чтобы выполнять работу в большинстве сценариев, несмотря на то, что не достигается стопроцентная блокировка.
Эти муфты могут проскальзывать, но
Дифференциалы повышенного трения на основе сцепления — гениальные устройства, но они представляют собой уникальную проблему.
Когда оба колеса имеют достаточное тяговое усилие, диски сцепления плотно соединяются, передавая одинаковую мощность на каждое колесо.
Однако, когда одно колесо пробуксовывает, на другое колесо передается дополнительная мощность в зависимости от фрикционных свойств пакетов сцепления. Именно здесь фрикционные свойства трансмиссионной смазки играют важную роль в производительности и износе.
Однако производители дифференциалов используют разные давления пружин и диски сцепления, изготовленные из разных материалов и с разными площадями поверхности.
Кроме того, свойства натяжения пружины и трения сцепления меняются с возрастом и износом.Следовательно, требования к трению жидкости могут варьироваться. И если фрикционные свойства неправильные, может произойти ненормальное включение и выключение сцепления, называемое дребезжание .
Перестань болтать
Дребезжание — это когда сцепления постоянно чередуются между проскальзыванием и заеданием вместо плавного проскальзывания. Дребезжание не только вызывает раздражающий шум и вибрацию, но и вызывает преждевременный износ.
- PROS : Автоматически распределяет процент мощности на колесо с лучшим сцеплением, помогая избежать застревания на поверхностях с низким сцеплением.
- МИНУСЫ : Более дорогой и может «болтать», если жидкость не обеспечивает правильные фрикционные свойства.
Вместо создания нескольких трансмиссионных масел с одинаковой вязкостью, но с разными фрикционными свойствами для устранения случайных вибраций в дифференциалах повышенного трения, вы можете использовать присадку для смазки зубчатых передач, которая изменяет исходные фрикционные свойства жидкости и устраняет вибрацию.
Синтетические трансмиссионные смазкиAMSOIL уже содержат добавки для подавляющего большинства применений.Для уникальных случаев, когда рекомендуется дополнительная добавка, мы предлагаем AMSOIL Slip Lock.
3) Блокировка дифференциала (или «рундука»)
В блокировке дифференциала используются механические устройства, которые буквально блокируют две оси вместе. Колеса вращаются с одинаковой скоростью и получают равное распределение крутящего момента.
Блокировка может происходить вручную или автоматически в зависимости от устройства. Когда оси заблокированы вместе, оба колеса вращаются одновременно с одинаковым крутящим моментом.Это означает, что один из них все еще может набирать тягу и перемещать автомобиль, если другой находится в подвешенном состоянии над землей, например, в ситуации бездорожья.
В то время как рундуки обеспечивают отличное сцепление с дорогой, особенно при движении по бездорожью, управляемость автомобиля страдает.
Автоматические шкафчики могут передавать мощность на отдельные колеса поэтапно, что приводит к эффекту «трещотки». Они также могут внезапно отключиться, что повлияет на управляемость. Шкафчики обычно предназначены для внедорожников и используются при медленном движении.
- ПРОФИ : Обеспечивает максимальную тягу в самых тяжелых условиях для внедорожников.
- МИНУСЫ : Может быть шумно; снизить управляемость при заблокированном дифференциале.
Какую трансмиссионную смазку мне следует использовать?
Обратитесь к руководству пользователя, чтобы узнать, какой тип смазки для зубчатых передач использовать и как часто ее менять. Многие производители рекомендуют смазку для зубчатых передач, которая соответствует определенным характеристикам или отраслевым спецификациям, например API GL-5.
Вы также можете использовать наше удобное руководство по продукту, чтобы найти подходящую смазку для трансмиссии AMSOIL для вашего автомобиля.
Независимо от того, какой у вас тип дифференциала из перечисленных здесь, в используется высококачественная синтетическая трансмиссионная смазка . Многие производители теперь устанавливают синтетическую трансмиссионную смазку на заводе и рекомендуют ее в качестве сервисной заправки.
Это связано с тем, что современные дифференциалы направляют на колеса увеличенную мощность и крутящий момент по сравнению с их предшественниками, а шестерни и подшипники дифференциала остаются в основном без изменений.
