плюсы и минусы — Рамблер/авто

Большинство начинающих автомобилистов полагают, что поездка в машине с мягкой подвеской намного комфортнее, чем с жесткой, поскольку та сглаживает неровный рельеф поверхности дороги.

Жесткая подвеска, по их мнению, лучше удерживает сцепление с дорожным покрытием, а значит автомобиль легче справляется с неровностями, а водитель — с его управлением.

Мягкая подвеска, действительно, создает повышенный комфорт водителю и пассажирам, которые подолгу находятся в пути и на себе чувствуют непредсказуемость российских дорог.

Однако не всё так однозначно.

Жесткая подвеска. К недостаткам жесткой подвески следует отнести сниженную плавность хода по ухабам и неровностям. К достоинствам следует отнести лучшую маневренность машины. На автомобиле с жесткой подвеской легче обгонять «собратьев» на трассе. Он лучше управляем, а маневры происходят с меньшей раскачкой.

Мягкая подвеска. Мягкая подвеска славится мягким ходом, особенно это ощутимо на пересеченной местности- проселочным разбитым дорогам. Тряска во время езды будет не столь ощутима в автомобиле с мягкой подвеской, нежели с жесткой.

Однако на трассе, совершая маневры, авто с мягкой подвеской становится валким и дает больший крен кузова. Обгонять на высокой скорости за рулем такой машины весьма проблематично, поскольку высока вероятность улететь в кювет или перевернуться. Посему, водителю приходится снижать скорость, что еще больше затрудняет возможность обгона.

Тюнинг подвески. С какой бы подвеской не вышел автомобиль с заводского конвейера, автомобилист всегда может ее доработать, будь у него такое желание. И водители часто прибегают к подобным манипуляциям, чтобы «усреднить» подвеску, сделав жесткую мягче и наоборот, мягкую — жестче.

Итог. Чтобы усилить мягкую подвеску, водители авто устанавливают амортизаторы большей жесткости. Некоторые автомобилисты меняют рычаги на спортивные, ставят пружины с меньшим количеством витков, «обувают» машину в низкопрофильные шины.

Чтобы «смягчить» жесткую подвеску, делают обратные действия: используют пружины с большим количеством витков, устанавливают «мягкие» амортизаторы, переобувают автомобиль в высокопрофильные покрышки.

Так что специалисты автосервиса помогут удовлетворить любой ваш «каприз», доработав автомобиль до нужной стадии жесткости подвески.

все, что нужно знать при выборе и эксплуатации Амортизаторы и пружины разница по высоте.

Это одна из составляющих подвески, от которой напрямую зависит плавность хода любого автомобиля. В настоящее время большое распространение получили амортизаторы, установленные внутри пружины подвески. Все слышали такие понятия, как «жесткая подвеска» и «мягкая подвеска». Так вот их значение прямо пропорционально зависимости жесткости пружины и типа амортизатора. С видами амортизаторов можно ознакомиться здесь, а вот влияние жесткости пружины на комфорт езды сейчас и оценим.

И так, какая пружина лучше: жесткая или мягкая?

Лучше всего пружина с правильно подобранной жесткостью, установленной заводом-изготовителем. Если установленная пружина подвески слишком жесткая, то ухудшится управляемость на дороге с неровным покрытием, т. е. на некоторое время колеса будут полностью или частично терять контакт с дорогой. Проще говоря, управлять можно будет только одним колесом, а это не есть хорошо. И как обязательный «бонус» — вас будет трясти на ямах так, что вопрос «А есть ли в машине подвеска вообще?» не покинет вас никогда. Если у вас мягкая

пружина, то ухабы на дороге вам нестрашны. За счет маленькой жесткости пружина будет поглощать все неровности, и езда будет мягкой и комфортной. Но минусом будет большой крен на поворотах и «пробои», при возникновении которых автомобиль становится неуправляемым.

Зачем вовремя менять пружину?

Пружина с виду простая, но хитрая делать. Если вовремя не заменить вышедшую из строя, из-за нее усилится износ амортизатора и прочих деталей, что в результате приведет к разрушению деталей кузова.
В среднем срок службы пружины составляет 3 года, но многое будет зависеть от условий эксплуатации автомобиля.
Вот пару причин, из-за которых пружина может выйти из строя:

• – плохая дорога;
• – перегруз автомобиля;
• – разбалансированные колеса.

Как правильно подобрать жесткость пружины?

Лучше всего подбирать пружины парно, с одинаковой жесткостью на переднюю и заднюю подвеску. Выбор пружины происходит по наружному диаметру, который должен совпадать при соединении пружины с чашкой амортизатора. Для каждого автомобиля этот размер постоянный. Самостоятельно определить пригодность пружины достаточно сложно, но возможно. Первое условие — это полностью заправить машину. Второе — установленная пружина должна иметь минимальное расстояние в 6,5 мм между витками. Рекомендуется устанавливать более мягкие пружины, но в пределах допустимого крена, тогда езда будет максимально комфортной.

Различают вертикальную, продольную и боковую жесткости подвесок.

Вертикальная жесткость подвески должна обеспечить требуемую плавность хода автомобиля. Её величина может быть назначена по известному значению массы автомобиля, приходящейся на ось, и потребной собственной частоты колебаний подрессоренной массы по формуле:

Масса приходящаяся на переднюю подвеску, ;

f — собственная частота колебаний, принимаем f = 1 Гц;

Суммарная жесткость подвески (2 колеса), с учетом

жесткости шин.

Из полученной суммарной жесткости подвески легко выделить жесткость собственно подвески:

Выбор потребного хода подвески

Для движения по неровной дороге с нормированным микропрофилем, в принципе, (не требуется большой динамический ход сжатия подвески. По результатам расчетов движения автомобиля даже на разбитой грунтовой дороге среднеквадратичное отклонение хода подвески составляет не более 20 мм. Тогда, по правилу За, достаточно иметь ход сжатия 3*20=60 мм. Вместе с тем, при переезде единичных неровностей в повороте или при торможении, может потребоваться и больший ход. Ход подвески должен быть достаточно большим и для того, чтобы обеспечить определенные углы крена. Практика показывает, что для автомобилей с колеей порядка 1400 мм необходимо иметь ход сжатия от состояния полной загрузки не менее 70 мм и ход отбоя от состояния загрузки 1 водителем не, менее 50 мм. Для большей колеи требуется и больший ход подвески. Принимаем: S отб = 50 мм — ход отбоя; S сж = 70 мм — ход сжатия; S ? = 210 мм — суммарный ход подвески.

Построим характеристику подвески по известным значениям подрессоренной массы в двух крайних состояниях загрузки и по жесткости подвески.

Упругая характеристика, построенная таким образом, не обеспечивает должного коэффициента динамичности подвески. Обычным является значение К д =2 для вертикальных нагрузок. Кроме того, при полном ходе отбоя на колесе имеется сила 1400 Н (140 кгс). Без дополнительных упругих элементов подвеску будет «пробивать», также будут ощутимы толчки на «подхватах». Чтобы их не было, вводим дополнительные упругие элементы.

Точка включения буфера сжатия должна подбираться опытным путем. Вместе с тем, хотя длинный буфер сжатия обеспечивает более мягкое включение, обычно его ходимость ограничена. Мягкая подвеска, которая требуется для обеспечения хорошей плавности хода, приводит к чрезмерным кренам при повороте автомобиля. Для снижения крена в подвеске применяют упругие элементы — стабилизаторы поперечной устойчивости. Особенностью работы стабилизатора является то, что при одноименном ходе подвески он не развивает дополнительного усилия, а включается в работу лишь при разноименном ходе.

Недостаток стабилизатора — он повышает жесткость подвески при наезде на препятствие одним колесом.

Продольная и боковая жесткость подвески

Жесткости подвески должны быть достаточно велики для обеспечения управляемости автомобиля и для уменьшения потребного пространства, которое занимают колесные арки. В то же время, для обеспечения плавности хода, эти жесткости не могут быть слишком большими.

Желательными являются нелинейные характеристики.

Принимаем: С х = 12 * C z = 12 * 32465,7 = 389588,3 Н/м; С у = 12 * C z = 90 * 32465,7 = 2921912,2 Н/м.

Угловая жесткость подвески

Должна быть достаточно большой, чтобы не допустить повышенный крен кузова при движении в повороте.

Предельно — допустимый крен по ГОСТ Р = 7° при 0,4 g. Фактически, для обычных легковых автомобилей — от 2 до 4°. Примем 4°.

Рассчитаем угловую жесткость (общую):

Где кг — подрессоренная масса;

Полученную суммарную угловую жесткость распределим по осям. Для заднеприводных автомобилей С пер /С зад = 1,3. С пер = 20900. Такое распределение связано с желанием получить некоторую недостаточную поворачиваемость и положением оси крена. Точные величины и распределение угловых жесткостей получают в ходе доводки автомобиля.

Демпфирование в подвеске

Демпфирование в подвеске оказывает существенное влияние на колебания автомобиля. Усилие демпфирования зависит от скорости деформации подвески. Обычно для оценки демпфирования используется коэффициент относительного демпфирования колебаний:

К п — демпфирование на одно колесо, Н/см; C zп — жесткость подвески (1 колесо), Н/м; m п — подрессоренная масса на 1 колесо.

относительного демпфирования должна быть 0,25…0,30. Важную роль для обеспечения колебаний колес без отрыва от дороги играет величина относительного демпфирования колебаний колеса.

С zk — жесткость колеса, Н/м;

Kf — коэффициент увеличения жесткости колеса, зависит от материала корда в брекере, k f = 1,05.

К к — собственное демпфирование шины, К к = 30 Н/см;

m K — неподрессоренная масса на 1 колесо; в неё входит полностью масса частей, совершающих полный ход вместе с колесом и S часть массы рычагов, один конец которых закреплён на кузове.

Пружины подвески любого транспортного средства выполняют немало важных функций. Правильно подобранные, они оказывают качественное влияние на весь процесс управления автомобилем и его грузоподъемность, делают неровности дорожного покрытия менее заметными для водителя, повышают комфорт при поездках, особенно длительных.

Естественно, что чем более адекватно работает система подвески автомобиля, тем меньшему износу подвергаются его основные агрегаты и сам кузов. То, что пружины являются крайне важным элементом, подтверждается тем фактом, что при их производстве они маркируются — это позволяет избежать путаницы при выборе и установке. Маркировка по жесткости и цвету является обязательной для всех производителей.

Основные разновидности

Широкое распространение получили четыре вида пружин, которые устанавливаются на все современные автомобили.

1. Стандартные. Их можно считать базовым вариантом, который устанавливается в заводских условиях при изготовлении автомобиля. Такие элементы рассчитаны на эксплуатацию ТС в стандартных условиях, регламентированных техническим паспортом авто.
2. Усиленные. Предназначены для улучшения эксплуатационных характеристик ТС, которое используется в условиях бездорожья, при постоянных перевозках груза или буксировке прицепов.
3. Завышающие. После установки способствуют повышению дорожного просвета и грузоподъемности автомобиля.
4. Занижающие. В основном, такие образцы устанавливают любители спортивной езды, поскольку занижают клиренс и смещают центр тяжести автомобиля книзу.

Зачем требуется маркировка цветом

Цветная маркировка, упрощающая жизнь автолюбителям при выборе, является следствием сложного процесса производства. Он характеризуется огромным количеством сложных технологических операций, которые очень трудно, а зачастую и невозможно, проконтролировать.

Поэтому все производители, осуществляющие массовый выпуск пружин, после изготовления считают необходимым проводить сравнительные анализы продукции. В результате этого появилась классификация по цвету, поскольку только так можно отличить разные по жесткости элементы после изготовления. Конечно, существуют и другие способы определить пружины разных видов, но этот самый простой и надежный.

Отличия пружин в зависимости от их маркировки

Помимо цвета, в качестве главного «идентификатора» для любой пружины служит ее диаметр. Он определяется не производителем, а разработчиком транспортного средства, и в процессе производства самопроизвольному изменению не подлежит, так же как и цвет пружин амортизаторов. Тем не менее, от производителя зависят следующие параметры готовой продукции:

Различие этих элементов по цвету является необходимым условием, поскольку по другим параметрам определить степень жесткости бывает невозможно. На заводе для этого используется специальный тест — после сжатия готового образца с определенным усилием, измеряется высота. Этот параметр строго регламентирован и, если готовый элемент не соответствует норме, он отбраковывается. Каждой нормальной пружине присваивается класс — «А» для тех, что попадают в границы верхнего поля допуска, и «В» — для тех, чья высота соответствует нижнему полю допуска.

Классификация пружин подвески по цвету

Несмотря на обилие возможных цветов, определить степень жесткости достаточно легко. Все пружины, устанавливающиеся на авто семейства ВАЗ имеют два класса, которые маркируются определенными цветами:

• класс А — белая, желтая, оранжевая и коричневая краска;
• класс В — черная, синяя, голубая и желтая краски.

Для того, чтобы самостоятельно определить жесткость по цвету, необходимо обратить внимание на полоску, которая имеется на внешней стороне витка — именно она определяет этот параметр. Цвет самой пружины может быть иным, поскольку он зависит от используемого защитного покрытия, наносимого с целью уменьшения влияния неблагоприятной среды и коррозии.

В качестве такого покрытия используется эпоксидная или хлоркаучуковая эмаль. Поэтому расшифровка пружин по цвету возможна только по полоске на витках.

Цвет самого защитного покрытия также играет роль в маркировке пружин амортизаторов. Он определяет модель автомобиля, для которого предназначена пружина, а также ее назначение — для установки спереди или сзади. Хотя если брать в расчет заводы, выпускающие ВАЗы, то они предпочитают окрашивать передние пружины исключительно в черный цвет. Исключением можно считать образцы с переменным расстоянием между витками — они имеют голубую окраску.

Как использовать пружины соответственно их классу

Оба класса — «А» и «В», имеют абсолютно рабочие характеристики, и могут устанавливаться на автомобиль в равной степени. Единственное, что следует помнить при установке — цвета пружин подвески должны быть идентичны по обе стороны автомобиля. В противном случае может образоваться небольшой, но постоянный крен кузова на одну из сторон, что существенно ухудшит управляемость автомобилем и его устойчивость на дороге. Кроме того, если цвет пружин по жесткости будет отличаться, это приведет к ускоренному износу узлов всей «ходовки».

Специалисты достаточно часто говорят о необходимости использования на одном ТС элементов только одного класса. В крайнем случае, допускается устанавливать на переднюю ось пружины класса «А», на заднюю «В». Но ни в коем случае не наоборот — это категорически недопустимо. Чтобы избежать путаницы при самостоятельной замене, маркировка по цветам должна совпадать, так же как и их класс.

Класс «А» и «В» — существенны ли отличия

Для многих автолюбителей жесткость пружин по цветам равносильна жесткости по классам. Класс «А», независимо от цвета, более жесткий, нежели класс «В». На самом деле это не совсем верное утверждение. Класс «А» действительно больше подходит для автомобилей, которые часто эксплуатируются с высокой нагрузкой. Но разница здесь совсем невелика — порядка 25 кг. Несмотря на обязательное нанесение маркировки, до сих пор встречаются образцы, на которых она отсутствует. В таком случае, даже если цветовая маркировка элементов идентична, от их покупки и использования лучше отказаться.

Многими автомобилистами недооценивается значение качественных пружин, особенно при интенсивной эксплуатации автомобиля. Пружины не зря имеют маркировку по цветам — так гораздо проще сориентироваться начинающему водителю, который впервые занимается собственноручной заменой этого элемента. Приобретение изделий надлежащего качества, пусть и по более высокой цене, неизбежно окупится более мягкой ездой, меньшим износом автомобиля, а также меньшими нагрузками на самого водителя. Научно доказано, что высокие вибрационные нагрузки на человека приводят к быстрой утомляемости и снижению концентрации при движении.

От правильно подобранной пружины и грамотных настроек амортизатора зависят не только такие характеристики, как плавность работы и обработка препятствия, но и ваша безопасность при катании. Современные амортизаторы имеют приличное количество настроек, и многие просто боятся их крутить. Надеемся, что эта статья поможет вам разобраться с тем, что происходит с вашим задним амортизатором и сделать работу подвески еще лучше! Амортизатор — один из элементов любой подвески велосипеда. Существует множество типов амортизаторов — воздушные и пружинные, со стабильной платформой и без нее, однако принцип работы основных настроек остается неизменным. К ним мы вернемся чуть позже (на примере заднего амортизатора Fox DHX 5), а пока расскажем об основных характеристиках амортизатора и пружины.

Что написано на амортизаторе?
В каждом амортизаторе есть 2 параметра — длина по осям и ход штока. Рассмотрим их на примере амортизатора со следующими параметрами: 8.75х2.75 (1 дюйм=2.54 см=25.4 мм) Первая цифра — длина по осям в дюймах. Измеряется по центру отверстий, в которые вставляются элементы (болты или оси) для жесткого закрепления его в раме. (в миллиметрах получается 222.2 мм) Вторая цифра — ход штока. Измеряется также в дюймах. Это значение показывает, на сколько миллиметров шток входит в корпус амортизатора. (в миллиметрах получается 70 мм). Оба значения очень важны. Каждая рама проектируется под заданную длину амортизатора. При установке амортизатора большей или меньшей длины изменяется геометрия (чаще всего в худшую сторону) — заваливается или заостряется угол вилки, каретка завышается или занижается. Плавность, прогрессивность и линейность работы подвески меняются, и, в редких случаях, из-за изменения работы амортизатора случаются поломки рамы или самого амортизатора. От хода штока непосредственно зависит ход подвески. Напомню, что ход подвески — это то расстояние, которое проходит заднее колесо по вертикали от состояния при полностью разжатом амортизаторе до состояния при полностью сжатом амортизаторе (когда шток утоплен до самого конца). Стоит заметить, что иногда амортизаторы с одинаковой длиной по осям имеют разную длину штока. Пример: 8.75х2.8 и 8.75х2.5.

Если рама спроектирована под ход штока 2.8, а вы поставили амортизатор с длиной штока 2.5 (при неизменной длине по осям обоих), то ход подвески сократится при неизменной геометрии велосипеда. При установке амортизатора с ходом штока, превосходящим родное значение, при пробое подвески возможно механическое повреждение частей рамы. Другой пример — одинаковый ход штока по осям при разных длинах амортизатора. Пример: 8.75х2.8 и 9.0х2.8. В этом случае ход подвески остается практически неизменным, но изменится геометрия.

Совет: ставьте именно тот амортизатор, который рекомендует производитель. Если же на рынке нет нужного образца, то выбирайте что-то максимально приближенное к данному значению. По своему опыту скажу, что длина по осям не должна быть отлична от родной на значение ± 5 мм, а ход штока — не более, чем на 3-5 мм.

Пружина.
Пружина может быть титановой, или стальной. В отличие от авто и мото подвесок, пружины на велосипедах всегда линейные, без изменения толщины витков по всей длине. В пружине есть 5 параметров — жесткость, рекомендованный ход штока, длина, внутренний и внешний диаметры. Жесткость измеряется в lbs/inch², что означает фунт/квадратный дюйм. Это значение в большинстве случаев находится в диапазоне от 200 до 700 с шагом в 50 (редко — 25). Рекомендованный ход штока — тот ход штока амортизатора, на который рассчитана пружина. Чаще всего на амортизаторах пишется: 400х2.8 Первое значение — жесткость, второе — рекомендованный ход штока. Длина пружины в первую очередь зависит от рекомендованного хода штока. Чем он больше — тем длиннее пружина. Также длина увеличивается с увеличением жесткости, т.к. витки увеличиваются в диаметре, а расстояние между ними — нет.

Внутренний диаметр зависит от посадочной площадки и шайбы амортизатора, которыми фиксируется пружина. Стоит заметить, что две с виду одинаковых пружины могут различаться по внутреннему диаметру (пример — Fox Vanilla до 2006 года и Fox DHX имеют разные посадочные места для пружин, соответственно пружины будут разные). Помимо точной установки пружины в пазы шайб амортизатора, должно быть обеспечено достаточное расстояние от витков пружины до корпуса амортизатора. В противном случае пружина начнет протирать корпус. Внешний диаметр, по сути, зависит от того же, что и внутренний. Однако разные производители пружин делают пружины из разных материалов. По этой причине толщина витков может превышать стандартное значение для родной пружины. Она, в одном случае, может просто не влезть между бачком и корпусом, а с другой — начать протирать бачок.

Можно ли поставить пружину 400х3.0 на амортизатор 8.75х2.8? Можно при условии того, что длина пружины не превышает максимальную длину между полностью открученной шайбой и нижней площадкой. Если же длина пружины превышает это значение, и для установки пружины ее необходимо сжать, то крайне не рекомендуется ее использование. Использование такой пружины в конечном счете может оторвать нижнюю площадку амортизатора, плюс при любом отрыве заднего колеса от земли крышка штока, сальник, корпус и сам шток несут повышенную нагрузку, т.к. пружина постоянно сжата. В добавлении ко всему пружина 400х.3.0 весит больше, чем 400х2.8. Можно ли поставить пружину 400х2.5 на амортизатор 8. 75х2.8? Нельзя. Т.к. ход штока пружины меньше хода штока амортизатора, то при полном срабатывании подвески витки пружины сомкнуться между собой и после этого последует разрушение площадки и шайбы амортизатора с возможным разрушением штока. Отметим еще один момент. Чем жестче пружина, тем толще ее витки. Т.к. расстояние между витками должно оставаться неизменным, чтобы избежать соприкосновения витков (описано выше), то увеличивается длина пружины и внешний диаметр.

В нашей практике был случай, что пружина 500х2.5 отлично становилась в амортизатор, а пружина 850х2.5 превышала допустимый внешний диаметр. При выборе пружины следует руководствоваться следующими параметрами: -рекомендуемый ход штока пружины должен быть либо таким же, как и в амортизаторе, либо превышать на незначительное значение -длина пружины не должна превышать расстояние при полностью раскрученной шайбой и площадкой амортизатора -внутренний диаметр должен точно совпадать с посадочным местом площадки и шайбы. Пружина не должна касаться при работе корпуса амортизатора -пружина внешней частью витков не должна соприкасаться с бачком

Настройка амортизатора (на примере FOX DHX 5. 0)
—выбор нужной жесткости пружины
-настройка Bottom- Out
-выбор давления в бачке
-регулировка отскока
-регулировка ProPedal

Рамы с различными типами подвесок имеют различную работу и даже при одинаковой массе райдера, жесткость пружины может отличаться на 50,100, а то и 200 фунтов. Немалую роль играет и работа амортизатора. Многие производители в техническом руководстве к рамам имеют таблицу нужных настроек. Однако с одной стороны, не каждого райдера они устроят, с другой стороны, катаются все по-разному.

Жесткость пружины . Это один из главных параметров работы амортизатора. Сэг (Sag) — важнейший показатель при подборе пружины. Когда вы садитесь на велосипед, подвеска прожимается на определенное значение. Для фрирайда и даунхилла оно составляет от 25 до 40% (в среднем 1/3). Что же такое сэг? Sag = длина, на которую прожался амортизатор/полный ход штока, % При ходе штока в 70 мм сэг в 25 мм составляет примерно 1/3 Как его измерить проще всего? Измерьте длину амортизатора по осям в мм при полностью разжатой подвеске. Предположим у нас она 222 мм. Ход штока составляет 70 мм. Сядьте на велосипед (лучше встать на педали, немного облокотившись на руль). Попросите друга измерить расстояние между осями амортизатора. Оно, для примера, будет составлять 195 мм. Вычтите из длины амортизатора (222 мм) полученное значение (195 мм). 222-195=27 мм. Это и есть величина, на которую сжался амортизатор. Sag=27/70*100%=38.5% Наш сэг составил 38.5%. Для его увеличения поставьте пружину помягче, чтобы амортизатор сжался под вашим весом на бОльшую величину. Для уменьшения сэга поставьте пружину жестче. При небольшом опыте подбора пружины, я бы рекомендовал выбирать пружину, чтобы сэг составил 33%. На что влияет сэг? Понятнее всего будет, если представить себе ровную дорогу и ямку на ней. Когда заднее колесо доедет до ямки, благодаря тому, что пружина под вашим весом сжата, колесо пойдет вниз на ту величину, которой равен сэг, и обработает ямку. Слишком мягкая пружина. Сэг->50%. На каждой ямке колесо будет слишком сильно проваливаться, что с одной стороны, конечно, улучшит контроль над трассой, а с другой будет тормозить велосипед. При слишком мягкой пружине амортизатор будет постоянно пробиваться, что повлечет за собой разрушение как его самого, так и рамы. Слишком жесткая пружина. Сэг
Настройка Bottom- Out . Эта регулировка представляет собой синюю крышку на бачке. Изменяет объем воздушной камеры. При работе амортизатора масло движется из основной камеры в бачок. Чем меньше препятствий будет на пути масла, тем линейнее и плавнее будет работать аморитзатор. Bottom-Out позволяет настроить прогрессивность амортизатора. При полностью открученной регулировке амортизатор будет работать линейно от начала до конца. При полностью закрученной регулировке примерно в последней трети хода начнется прогрессия. Зачем она нужна? На всех трассах есть как маленькие препятствия, так и большие. Для обработки маленьких препятствий нужна мягкая и плавная работа, для больших — жесткая и прогрессивная. Если вы прыгаете дропы, закрутите регулировку на то положение, при котором амортизатор перестанет пробиваться. Замечу, что настройка Bottom-Out никак не влияет на работу амортизатора в 2/3 начального хода — он остается таким же мягким. Итог такой — закрутите на то значение, при котором амортизатор не будет пробиваться. Однако если вы не прыгаете дропы, либо на трассе нет больших препятствий, на которых амортизатор работает на весь ход, то выкручивайте регулировку до того момента, пока амортизатор не начнет пробиваться. Чем больше плавного хода будет у подвески, тем лучше. Но помните — он не должен пробиваться. Надо найти то соотношение, при котором он будет работать наиболее выгодно для данной ситуации.

Выбор давления в бачке. Давление в бачке должно находиться в пределах 125-200 Psi. Слишком низкое давление (200 Psi) давление так же ухудшит работу, подвеска станет слишком жесткой, к тому же возрастет шанс разрушения амортизатора (от повышенной нагрузки на сальники и шток до взрыва бачка). По сути давление в бачке примерно равно изменению компрессии. При низком давлении амортизатор работает наиболее плавно, лучше обрабатывает кочки. При высоком давлении его работа становится жестче, маслу труднее протечь сквозь все отверстия, в какой-то степени он начинает подтупливать на кочках и меньше пробиваться. Запомните одну важную вещь — если вы накачали до 125 Psi при полностью закрученном Bottom-Out, и решили открутить Bottom-Out, то давление в бачке упадет ниже минимума. Так же при полностью открученном Bottom-Out и давлении 200 Psi при закручивании Bottom-Out давление превысит допустимое значение. Мой совет — сначала спустите амортизатор, затем настройте Bottom-Out и только потом накачайте заново. Итог: давление в бачке зависит от того, как вы катаетесь. Любите пожестче — давление выше, помягче — давление ниже. 4.Регулировка отскока. Отскок — то время, за которое амортизатор возвращается из сжатого состояние в разжатое. Много ездите по кочкам — сделайте отскок побыстрее, много прыгаете дропы — медленнее. При слишком медленном отскоке амортизатор будет не успевать разжаться, чтобы обработать следующую кочку. При слишком быстром — будет подбрасывать колесо со значительным ухудшением сцепления с трассой. Не забывайте делать отскок помедленнее на дропах — при быстром отскоке подвеска при приземлении выкинет вас через руль, что часто заканчивается переломами рук, ключицы и сотрясениями мозга. На трассах, на мой взгляд, решающее значение имеет регулировка отскока именно на амортизаторе, чем на вилке. Несмотря на то, что на трассе всегда есть огромное количество препятствий, сделайте отскок на 1-3 щелчка медленнее оптимального значения. Это добавит стабильности.

Регулировка ProPedal . Какая бы подвеска не была у вас, амортизатор при педалировании все равно будет раскачиваться. Почему такое происходит? Ноги человека не могут крутить педали с той же скоростью и той же сбалансированностью, что двигатель мотоцикла. Низкие обороты вращения шатунов с кареткой заставляют при каждом нажатии на педаль прожиматься подвеску. За счет этого часть энергии теряется на раскачку. Для этого и существует регулировка ProPedal, которая препятствует раскачке. В ней 15 положений, от полностью выключенного до полностью включенного. Казалось бы — зачем она вообще нужна, нельзя ли один раз ее включить, чтобы изолировать раскачку? Нет, нельзя. Несмотря на заверения фирмы Fox, о том, включение регулировки не сказывается на работе амортизатора, это не так. Чем сильнее вы закручиваете ProPedal, тем хуже амортизатор начинает обрабатывать кочки, появляется небольшой стук. Поэтому нужно искать компромисс между уменьшением раскачки и отработкой подвески кочек. Если трасса длинная и несложная, где нужно очень много крутить, Propedal может быть включен от 10 до 15 щелчков. Если трасса с огромным количеством кочек и поворотов, не включайте Propedal больше, чем на 8 щелчков. Итог: положение Propedal зависит от трассы. Ищите компромисс между раскачкой и обработкой кочек. Конечно, в идеале амортизатор нужно настраивать под каждую трассу, и понимание того, какими должны быть настройки, приходит исключительно с опытом. Не бойтесь лишний раз залезть в подвеску и покрутить какую-нибудь крутилку — главное запомните, что вы сделали и тут же проверьте, как изменилось поведение велосипеда. Удачи в настройке!
Текст : Арсен «Bars-Zerwick» Ханбекян
Фото : Fox Shox

При том что автомобильные пружины являются конструктивно очень простым элементом, служат долго, стоят недорого, а меняются относительно редко, этот компонент требует к себе достаточного внимания, а его поломка может привести к печальным последствиям. Вместе с компанией KYB , одним из мировых лидеров по разработке и производству элементов подвески, узнаем все нюансы выбора и эксплуатации пружин.

Как часто необходимо менять пружины, даже если они не вышли из строя?

— В среднем пружина подвески в российских условиях «выхаживает» два комплекта амортизаторов. Как правило, рекомендуется углубленная диагностика пружин на рубеже 100 000 км, а также совместная замена пружины, амортизатора, верхней опоры амортизатора и опорных прокладок пружины в случае совместной работы с амортизатором при пробеге более 100 000 км.

На что стоит обратить внимание при выборе новых пружин?

— В первую очередь на надежного поставщика с опытом поставок на конвейеры автопроизводителей. У таких компаний современная технология производства, широкий модельный ряд и высокое качество продукции.

Непосредственно перед покупкой саму пружину необходимо проверить на наличие транспортировочных сколов краски, а также не допустить повреждения покрытия при установке, иначе может возникнуть коррозия, ослабляющая несущую способность пружины.

При исправном амортизаторе можно ли как-то определить, что пружины пора менять?

— Надо провести тщательный внешний осмотр. Основных моментов три: целостность витков, наличие следов коррозии и контакта витков. Если имеются следы соприкосновения витков при исправном амортизаторе — пружины просели, то есть потеряли несущую способность и требуют замены. Далее нужно на ровной площадке замерить клиренс автомобиля в районе каждого колеса и, сравнив с контрольными значениями из ремонтной документации автомобиля, принять окончательное решение об исправности пружин.

Пружины бывают совершенно разных видов. Для чего это нужно и есть ли сложность при замене одного вида пружин на другой?

— Существует несколько десятков типов конструкций пружин подвески. Тип пружины определяется автопроизводителем, и при выборе варианта для замены крайне желательно руководствоваться правилом: новая пружина должна по форме полностью соответствовать оригинальной.

Конструкция пружины выбирается, исходя из соотношения имеющегося свободного места, то есть компоновки, и требуемых параметров: ходов подвески и упругих свойств. Наиболее сложные конструкции пружин — бочкообразные с прутком переменного сечения и с боковой загрузкой — придуманы для наилучшего сочетания комфорта и энергоемкости подвески, а также грузоподъемности. У новой пружины может быть иное число витков или высота в ненагруженном состоянии, но посадочные диаметры и наружный диаметр в самом широком месте должны совпадать. Важно помнить, что залог корректного подбора пружин — использование фирменных каталогов производителя детали.

Что может сократить ресурс пружины?

— Срок службы автомобильных пружин подвески зависит от многих факторов, которые необходимо учитывать как на этапе производства продукции, так и на этапе непосредственной эксплуатации автомобиля. В первую очередь это технологический брак , когда в процессе производства допускаются ошибки.

Например, это выбор материала (стали определенных сортов), из которого будут изготовлены пружины. Очень важен подбор сорта стали с надлежащими параметрами, которые впоследствии смогут обеспечить необходимую степень упругости пружины на протяжении длительного времени. Соответственно, требуется надлежащее качество производства прутка. Соблюдение технологии производства пружин на всех этапах производственного процесса (подготовка, навивка, закалка, отпуск, подготовка к покраске, покраска и т. д.). Контроль качества на всех этапах. Качественная подготовка поверхности прутка к покраске и надлежащая покраска. Использование для покраски специального покрытия с эластичными свойствами, способного выдерживать различные механические нагрузки и химические воздействия в условиях широкого диапазона температур окружающей среды.

В процессе эксплуатации также немало факторов, способных сократить срок службы пружин. Самый частый фактор — это нарушение рекомендаций производителя по подбору пружин, а также выбор неподходящих амортизаторов. Собственно, несвоевременная замена «родных», но изношенных амортизаторов также отрицательно сказывается на ресурсе пружин. Неисправный амортизатор плохо справляется с гашением колебаний пружины подвески, из-за чего пружина в единицу времени отрабатывает большее количество циклов сжатия.

Амортизатор подвески, износ которого составляет более 50%, сокращает срок службы пружины подвески примерно в 1,5 раза.

Само собой, постоянная эксплуатация автомобиля в условиях плохих дорог или регулярный перегруз тоже не прибавляет жизни пружинам. Чем хуже качество дорожного покрытия, тем больше происходит «срабатываний» пружины в единицу времени. Также важна амплитуда раскачивания кузова. При постоянных механических воздействиях усталость металла наступает раньше.

Повреждение поверхности прутка пружины (камнями, песком, солью или реагентами) приводят к повреждениям ЛКП и, соответственно, к появлению и развитию процессов коррозии прутка.

Различный тюнинг подвески, особенно кустарный, крайне отрицательно сказывается на работе пружин. Кстати, увлекаться дорогими, геометрически сложными пружинами тоже нужно аккуратно. В таких пружинах больше критических мест сжатия, а значит, больше вероятность преждевременной механической деформации.

Кроме того, сократить срок службы пружин подвески могут и другие, не столь очевидные, эксплуатационные факторы: неисправность подшипника верхней опоры, постоянная неравномерная загрузка автомобиля, применение на одной оси шин и дисков с разными параметрами и даже неправильное давление в шинах.

Какие последствия для подвески и управляемости может иметь неправильный выбор пружины?

— Неграмотный подбор пружин — первейшая причина ухудшения управляемости и комфорта, а также увеличения тормозного пути.

Чисто технически неподходящие пружины увеличивают нагрузку на клапанные механизмы амортизаторов подвески, а также на другие ее элементы. Очень жесткие пружины увеличивают нагрузку на силовые элементы кузова, что вызывает перекос, подклинивание дверей, появление трещин на вклеенных стеклах и т. д.

Нередки случаи некорректной работы и сбоев в работе вспомогательных электронных систем, отвечающих за безопасное управление транспортным средством (ABS и ESP). Проблемы с «электронными помощниками» вплоть до выхода ЭБУ в аварийный режим работы. Чем современнее и «сложнее» автомобиль, тем проблема актуальнее.

Установка пружин, которые резко изменяют клиренс, — еще одна проблема для подвески и других элементов автомобиля. Изменяются углы установки колес. Идет повышенный износ шин, сайлент-блоков, приводных валов, ШРУСов, подшипников и ступиц колес, верхних опор амортизаторов, отбойников и ограничителей хода подвески, а также пыльников амортизаторов.

Кроме того, после установки пружин подвески для увеличения клиренса меняется расположение центра тяжести автомобиля, что увеличивает раскачку кузова (как продольную, так и поперечную), ухудшает поведение автомобиля при маневрах и негативно влияет на контроль управляемости.

Возможность применения пружин подвески, после установки которых возникает существенное изменение клиренса, ограничена требованиями действующего технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств» ТР ТС 018/2011. В данном случае подобные произвольные изменения не являются сертифицированными, поэтому могут стать причиной запрета эксплуатации транспортного средства со всеми вытекающими последствиями.

Что лучше: мягкая или жесткая подвеска

Российские дороги оставляют желать лучшего. Передвигаться по ним зачастую очень проблематично, а иногда и чревато различного вида ремонтом автомобиля. При объезде всевозможных неровностей, которых на дорогах России образуется великое множество, подвеска автомобиля испытывает дополнительные нагрузки. Ходовая часть автомобиля так же испытывает большие нагрузки, которые могут привести к возникновению неисправностей. Авто-владельцы не в силах изменить состояние дорог, поэтому необходимо определиться, какая подвеска в автомобиле лучше мягкая или жесткая при движении по российским дорогам.

 

Между кузовом автомобиля и мостами колёсной базы есть связующий элемент – подвеска. Она призвана выполнять следующие функции:

— Обеспечить плавность хода;

— Минимализировать образование кренов в момент прохождения поворота;

— Исключить значительное изменение углов установки колёс;

— Снизить до минимума колебания колёс и кузова;

— Обеспечение жёсткости  всей конструкции для передачи различных усилий кузова;

— Лёгкость и прочность конструкции;

— Обеспечение прочности и долговечности элементов подвески (в особенности упругих деталей) и частей подвески, которые в большей степени подвержены дополнительным нагрузкам.

 

Каждая модель автомобиля оснащается подвеской определённого типа. Связано это с тем, что все вышеперечисленные функции не проявляются в равной степени, поэтому изготовителям автомобилей приходится балансировать подвески под каждую модель.

 

Недостаточную управляемость автомобиля компенсирует мягкость хода. Хочешь легко проходить крутые виражи на приличной скорости? Тогда пожертвуй комфортом при движении. У внедорожников для обеспечения высокого клиренса устанавливаются дополнительные рамки и жёсткая подвеска, что сводит к минимуму образование кренов при прохождении поворота.

 

Подвески всех типов, в независимости от механических и динамических характеристик, имеют определённые ограничения ресурса. Движение по российским дорогам приводит к сокращению ресурса подвески в 2-3 раза. Автовладельцы европейских стран производят ремонт амортизаторов через 150 тысяч километров, а автомобилисты России диагностируют ходовые части автомобиля через 70 тысяч км.

 

Большой популярностью у авто-владельцев в последние годы пользуются автомобили с жёсткой подвеской. Производители иномарок так же отдают предпочтение «русской комплектации» ходовой части (увеличение клиренса, жёсткость ходовой части). Установка жёсткой подвески значительно уменьшает амплитуду хода амортизатора, при этом автомобиль не теряет качественной управляемости при преодолении различных неровностей дорожного покрытия.

 

В отличие от жёсткой подвески, мягкая подвеска раскачивается при прохождении незначительных неровностей дороги, а также при торможении автомобиль больше подаётся вперёд. Прохождение довольно большой ямы проходит более плавно. Если аналогичную яму преодолевает автомобиль с жёсткой подвеской, то возникает большая вероятность деформации колёсных дисков. По этой причине солидные внедорожники оснащены крепкой рамной подвеской и штампованными колёсами. Также размер колеса увеличен, что позволяет легче и плавней преодолевать незначительные неровности.

 

Как же определить, какая подвеска в автомобиле лучше для передвижения по российским ямам и ухабам – мягкая или жесткая?

 

Следует отметить, что независимо от того, жёсткая ли это подвеска УАЗа, или мягкая подвеска иномарки, при аналогичных условиях эксплуатации периодичность проведения ремонтных работ одинаковая.

 

На переднеприводных автомобилях европейского или японского производства устанавливается самый популярный тип подвески «Макферсон». По сравнению с подвесками автомобилей среднего класса, конструкция «Макферсон» довольно проста и, в тоже время, более прочная. Российские автосервисы отлично знают все особенности такого типа подвесок, так как они поддаются ремонту. Опытные российские водители предпочитают использовать на автомобилях пружины и стойки повышенной прочности. Это обусловлено более коротким ходом амортизатора, а незначительная амплитуда не так сильно влияет на износ деталей. Надёжное соединение подвески и кузова гарантирует эффективную управляемость автомобиля на неровной дороге. На автомобиле с жёсткой подвеской гораздо легче объехать неровность, чем проехать непосредственно по ухабу.

 

Идеальным вариантом для сохранения ходовой части вашего автомобиля при передвижении по некачественному дорожному покрытию является жёсткая подвеска.

 

Но не стоит доходить до абсурда и устанавливать на обычном автомобиле детали жёсткой подвески, которые используются при сборке подвески спортивного авто. Такой тюнинг чреват разрушением обшивки салона и может привести к деформации кузова.

Мягкая и жесткая подвеска — в чем различия?

Существует заблуждение, что жесткая подвеска предназначена только для спортивных автомобилей, а у транспортного средства для среднестатистического автолюбителя она должна быть как можно более мягкой. Так ли это на самом деле — давайте разберемся. 

 

Мягкость подвески гарантирует меньшие изменения положения кузова автомобиля, если он наедет на неровность, и меньшее распределение нагрузки между колесами. Благодаря этому обеспечивается хорошее сцепление шин с дорогой, так как площадь контакта покрышки и полотна остается максимальной. Но слишком мягкая подвеска при прохождении поворота сожмется так, что колеса с противоположной стороны могут оторваться от земли. Автопроизводители должны соблюдать некий баланс между мягкостью и жесткостью, который и обеспечивает максимальное сцепление, и не дает колесам подняться в воздух, и создает максимальный комфорт для пассажиров. Чем больше разница между мягкой и жесткой подвеской, тем тяжелее добиться такого баланса, так как есть множество промежуточных вариантов. 

 

Ужесточение подвески нужно для того, чтобы уменьшить крены машины при прохождении поворотов. Для этой цели может быть использован торсион, предотвращающий перемещение колеса одной оси относительно другого, но он создает дополнительные нагрузки на наружное колесо и разгружает внутреннее. Чтобы решить эту проблему, специалисты и ужесточают подвеску. 

 

Баланс между мягкостью и жесткостью необходим не только для безопасности, но и для комфортности поездок. Если будет перекос в ту или иную сторону, автомобиль станет «подпрыгивать» или «раскачиваться». Максимально комфортные условия для водителя и пассажиров создаются при согласованности жесткости покрышек, пружин и амортизаторов. Она же необходима и для того, чтобы избежать совпадения частот резонанса машины и дорожного покрытия, которое может сказаться на состоянии подвески и привести к потере управления. 

 

Таким образом, регулировка подвески автомобиля являет собой сложную задачу, ведь надо и максимально обезопаситься от неприятностей, и сделать эксплуатацию машины удобной.

стоит ли ее делать? Почему машина кренится в поворотах

Специалисты-подвесочники могут рассказать множество интересных примеров из практики, а мне придется ограничиться лишь кратким рассказом о том, почему жестче не всегда цепче, а мягче не всегда комфортнее. Работа подвесок машины вовсе не так проста, как кажется на первый взгляд. Они выполняют множество функций, которые не вполне очевидны. Я постараюсь кратко упомянуть об основных.

А вообще, о работе подвесок написано много книг, и большинство из них очень толстые. Я попробую лишь «по верхам» обозначить основные моменты, чтобы уложиться в формат познавательной статьи.

Почему без подвески не обойтись

Даже очень ровные дороги на самом деле имеют изгиб по многим направлениям, да и сама Земля мало похожа на бесконечную плоскость. И чтобы все четыре колеса касались поверхности, они должны иметь возможность перемещения вверх и вниз. При этом крайне желательно, чтобы беговая поверхность колеса прилегала к покрытию всей своей шириной при любом положении подвески. Так что машины, у которых подвески жесткие и короткоходные, практически обречены на плохое сцепление колес с дорогой, ведь всегда одно из колес будет разгружено.

1 / 2

2 / 2

Почему подвеска должна иметь ход сжатия

Для контакта всех колес с дорогой вовсе не обязательно, чтобы подвеска могла сжиматься, достаточно того, что колеса смогут двигаться только вниз. Но при движении машины в поворотах возникают боковые силы, которые стремятся наклонить авто. Если при этом одна сторона машины сможет приподниматься, а другая не сможет опуститься, центр тяжести авто сильно сместится в сторону загруженного колеса, что в свою очередь вызовет много негативных последствий.

В первую очередь еще большую разгрузку внутреннего по отношению поворота колеса и увеличение момента крена из-за перемещения центра тяжести вверх относительно центра крена подвески (о нем ниже). И, разумеется, если у колес нет хода сжатия, то даже маленькая неровность под одним из колес должна вызывать перемещение кузова, перемещение всех остальных колес вниз со всеми связанными затратами энергии на подъем и снижением сцепления колес. Что, мягко говоря, не слишком комфортно. А еще разрушительно для кузова и деталей подвески. В общем, подвеска должна быть сбалансированной, иметь ход сжатия и ход отбоя для нормальной работы.

Почему машина кренится в поворотах

Раз уж мы определились с тем, что подвеска у машины должна быть и имеет возможность перемещения вверх-вниз, то чисто геометрически образуется некая точка, центр, вокруг которой поворачивается кузов машины при крене. Эта точка называется центром крена машины.

А сумма сил инерции, воздействующих на машину в повороте, как раз приложены к ее центру масс. Если бы он совпадал с центром крена, то в повороте никакого крена бы не было, но он обычно расположен гораздо выше, и в результате образуется кренящий машину момент. И чем выше расположен центр крена, чем ниже центр тяжести, тем он меньше. На специальных гоночных конструкциях вроде машин Формулы 1 центр тяжести помещают ниже центра крена, и тогда машина может крениться в противоположную сторону, как катер на воде.

Собственно, расположение центра крена зависит от конструкции подвески. И автомобильные инженеры неплохо научились его «поднимать» повыше, изменяя конструкцию рычагов, что в теории могло бы избавить от кренов не только низкие спортивные авто, но и достаточно высокие. Проблема в том, что подвеска, сконструированная для обеспечения «неестественно задранного» центра крена, успешно борется с наклонами кузова, но при этом плохо справляется с основной задачей — демпфированием неровностей.

Почему подвеска должна быть мягкой

Достаточно очевидно, что чем мягче подвеска, тем меньше изменение положения кузова при наезде на неровность и при крене меньше распределяется нагрузка между различными колесами. А значит, и сцепление колес с дорогой при этом не ухудшается и не расходуется энергия на перемещения центра масс машины вверх-вниз. Что же, мы нашли идеальную формулу? Но, к сожалению, не все так просто.

Во-первых у подвесок ограничены ходы сжатия, и они должны быть согласованы с изменением нагрузки на ось при загрузке машины пассажирами и багажом, и с нагрузкой, возникающей при прохождении поворотов и неровностей. Слишком мягкая подвеска при повороте сожмется так сильно, что колеса с другой стороны оторвутся от земли. Так что подвеска должна не допустить исчерпания хода сжатия с одной стороны и вывешивания колеса с другой.

Получается, что слишком мягкой подвеске быть тоже плохо… Оптимальным вариантом является сравнительно небольшой диапазон «мягкости», после чего подвески становятся жесткими, но настроить такую конструкцию тем сложнее, чем выше разница между жесткой и мягкой ее частью.

При любом перераспределении нагрузки между колесами происходит ухудшение общего сцепления колес с дорогой. Дело в том, что догрузка одних колес не компенсирует все потери при разгрузке других. А в случае вывешивания разгруженных колес увеличение сцепления на догруженной стороне не компенсирует и половины потерь.

Помимо общего ухудшения сцепления, это еще и приводит к ухудшению управляемости. Борются с этим неприятным фактором, изменяя наклон плоскости качения колеса относительно дороги — так называемый развал. В результате конструктивных мероприятий, направленных на программирование изменения развала при крене машины удается компенсировать изменение сцепления колес при поперечных нагрузках в разумном диапазоне и тем самым сделать управление машиной проще.

Почему же приходится делать подвески жестче на спортивных машинах?

На управляемости машины крайне негативно сказываются любые изменения углов установки подвески при кренах машины и задержки в откликах на управляющие воздействия из-за смещения центра тяжести. А значит, приходится делать подвески жестче, чтобы в повороте крены уменьшались.

Крайним выходом является мощный стабилизатор поперечной устойчивости — торсион, который препятствует перемещению колеса одной оси относительно другого. Но это не самый лучший способ. Да, он улучшает ситуацию с изменением углов установки колес в повороте, но зато разгружает внутреннее, по отношению к повороту, колесо, и перегружает наружное. Немного лучше просто сделать подвеску жестче. Это больше сказывается на комфорте, но зато не так разгружает внутреннее колесо.

Немалое значение амортизаторов

Помимо упругих элементов, в подвеске машины присутствуют и газовые или жидкостные амортизаторы — элементы, ответственные за гашение колебаний подвески и вывода энергии, которую машина тратит на перемещения центра масс. С их помощью можно подправить все реакции подвески на сжатие и отбой, ведь амортизатор может обеспечить в динамике куда большую жесткость, чем пружина. При этом его жесткость, в отличие от пружин, будет очень разной в зависимости от хода подвески и скорости ее перемещения.

Разумеется, совсем мягкий амортизатор не сможет выполнять свою основную задачу — гашение колебаний, машина попросту будет раскачиваться после прохождения неровности. А установка очень жесткого будет создавать эффект, схожий с установкой очень жесткой пружины, которая не хочет сжиматься и тем самым увеличивает нагрузку на колесо и разгружает все остальные. Но тонкая настройка поможет уменьшить крены в поворотах и помочь пружинам, уменьшить клевки кузова при разгоне и торможении и при этом не мешать колесам проезжать мелкие неровности. И разумеется, не допускать «пробоя» подвесок при проезде жестких неровностей. В общем, воздействие на поведение машины они оказывают не меньшее, чем жесткость пружин.

Немного о комфорте и частотах колебаний

Понятно, что у машины без подвески комфорт был бы нулевой, ведь все мелкие неровности от дороги передавались бы прямо на ездоков. Бр-р. Но если подвеску сделать очень мягкой, то ситуация станет ненамного лучше — постоянная раскачка тоже крайне плохо сказывается на людях. Оказывается, человек плохо переносит колебания как с небольшой амплитудой и большой частотой от жесткой подвески, так и с большой амплитудой и с малой частотой от мягкой.

Для создания комфортных условий для пассажиров необходимо согласовать жесткость пружин, амортизаторов и покрышек так, чтобы на самых ходовых для этой машины покрытиях частоты колебаний пассажиров и уровень ускорений оставались в комфортных пределах.

Частота и амплитуда колебаний подвески важны еще и в другом аспекте — собственные частоты резонанса системы машина-подвеска-дорога не должны совпадать с возможными частотами управляющих воздействий и возмущений от дороги. Так что задача конструкторов заключается еще и в том, чтобы обойти опасные режимы как можно дальше, ведь в случае резонанса можно и машину перевернуть, и потерять управление, и просто поломать подвески.

Итак, какой должна быть подвеска?

Как это ни парадоксально, но чем мягче подвеска, тем лучше сцепление колес с дорогой. Но при этом она не должна допускать сильных кренов и изменения пятна контакта колес с дорогой. Чем хуже дороги, тем более мягкой должна быть подвеска для получения хорошего сцепления. Чем ниже коэффициент сцепления колес, тем мягче должна быть подвеска. Казалось бы, проблему может решить установка стабилизатора поперечной устойчивости, но нет, у него тоже есть свои негативные черты, он делает подвеску более «зависимой» и уменьшает ход подвески.

Так что настройка подвески остается делом для настоящих мастеров и всегда требует много времени на натурные испытания. Множество факторов затейливо переплетаются и, изменив один параметр, можно ухудшить и управляемость, и плавность хода. И не всегда жесткая подвеска делает машину быстрее, а мягкая — комфортнее. На управляемости сказывается и изменение жесткости передней и задней подвесок относительно друг друга и даже малейшее изменение характеристик жесткости амортизаторов. Надеюсь, эта статья поможет более тщательно относиться к выбору комплектующих для подвесок и предотвратит необдуманные эксперименты.

Любой узел автомобиля проходит испытания, прежде чем новая марка авто поступит в серийное производство. Подвеска имеет определенные параметры регулировки для улучшения условий эксплуатации и повышения безопасности вождения. Эти регулировки осуществляет изготовитель. Они имеют усредненные значения и предназначены для езды по дорогам общего пользования.

Стиль вождения каждого автовладельца отличается индивидуальностью. Этим продиктованы разные требования, которые водители предъявляют к своим машинам. Существуют два обратно пропорциональных критерия, которые конструкторы стараются усреднить. Это плавность работы подвески и управляемость. К сожалению, высокие показатели одного из них резко снижают показатели другого. Поэтому в зависимости от того, что именно необходимо повысить, производится определенный тюнинг подвески.

Установка пружин

Пружина играет ключевую роль при движении и маневрировании. Для повышения управляемости необходимо выбирать более жесткие пружины, так как они способны быстрее реагировать на постоянно изменяющиеся усилия. Любой производитель комплектующих указывает степень жесткости пружин и предоставляет возможность выбора по данному параметру. Внешним признаком усиленной пружины служит маркировка на внешней стороне витка в виде полоски зеленого или синего цвета. Если маркировка не нанесена, то следует обратить внимание на диаметр прута. Больший диаметр соответствует большей жесткости. Если пружина состоит из двух секций с разными витками – то это прямой признак отличной управляемости.

Некоторые производители специализируются на изготовлении спортивных пружин и предлагают изделия в разном ценовом диапазоне.

Установка амортизаторов

Сочетать жесткие пружины и стандартные амортизаторы не только бессмысленно, но и расточительно. Большая частота колебаний и малой амплитудой может быстро вывести из строя стоковое оборудование. Для того чтобы эффективно гасить возникшие колебания нужен жесткий амортизатор. Такими свойствами обладают газовые модели. Так как у классического двухтрубного масляного амортизатора есть один существенный недостаток – вспенивание масла при интенсивных нагрузках, то однотрубный газовый вариант будет лучшим решением по улучшению управляемости.

Работа жесткой пружины с газовым амортизатором обеспечивает своевременное сжатие и отбой, что приводит к улучшению сцепления колес с поверхностью дороги. В поворотах на большой скорости кузов автомобиля в меньшей степени подвержен крену. При разгоне и торможении удается избавиться от «клевков», характерных для мягкой подвески. Все это влияет на информативность руля и остроту управления.

Это интересно: Электромагнитная подвеска: принцип работы плюсы и минусы

Как и в случае с пружинами, выделились брендовые производители, выпускающие амортизаторы с высокими техническими показателями.

Опоры стоек

Данный узел влияет на управляемость лишь в двух случаях: если амортизатор крепится к опоре шарнирно и опора позволяет изменять угол кастора. В первом случае такие опоры не устанавливаются на серийные автомобили, а про второй будет описано ниже. Однако автовладельцы предпочитают устанавливать опоры от ведущих производителей, ведь качественное поглощение вибраций тоже сочетается с хорошей управляемостью.

Настройка углов установки колес

Как было сказано в самом начале, собранные элементы в единый узел еще не дадут ожидаемого результата работы. Чтобы добиться тех или иных показателей управляемости автомобиля, необходимо произвести настройку трех параметров – углов установки колес.

Угол кастора

Угол кастора можно определить как угол отклонения оси поворота колеса от вертикали, проходящей через ее центр. Без специально смоделированной анимации достаточно сложно представить себе влияние угла кастора на поведение автомобиля. Конструкторы отмечают, что этот угол должен быть отличным от нуля для возможности самоцентрирования рулевой системы после прекращения усилия (при выходе из поворота). Больший угол способствует более эффективному возврату руля. Но параллельно с этим увеличивается радиус поворота и усилие для совершения маневра. В техническом плане угол кастора позволяет в увеличенном диапазоне проводить настройку угла развала, что влияет на площадь сцепления колеса с дорогой. Однако, многие производители не предоставляют возможности регулировки оси поворота, установив на заводе оптимальный угол.

Современный автопром отличается возможностью регулировать кастор. Для этого на переднеприводных моделях предусмотрены регулировочные шайбы на распорках стоек. Добавление одной шайбы увеличивает угол на 19 минут. Максимально отклонить ось поворота можно на 3 градуса. Но при установке опор стойки SS20 можно добиться большего результата. Эксперименты с данным параметром должны проводиться в специальном сервисе, так как его изменение повлечет перенастройку угла развала.

Это интересно: Пневматическая подвеска принцип работы плюсы и минусы

Плоскость колеса не должна быть строго вертикальной, так как это сыграет злую шутку при проезде неровностей и на поворотах. Угол развала – это угол между плоскостью колеса и вертикальной плоскостью. Он считается положительным, если верхняя часть колеса выступает наружу, а отрицательным – внутрь. На повороте кузов обязательно начнет крениться, значит, колесо для лучшего сцепления должно изменить свою плоскость относительно вертикали. Это возможно только при отрицательном развале. Некоторые марки автомобилей не предусматривают настройку этого параметра, остальные имеют свои определенные показатели. Если нет возможности посетить сервис, то любыми способами и средствами следует добиться настройки отрицательного развала в 15 градусов. Хоть такой угол спровоцирует более интенсивный износ шин, но обеспечит неплохую управляемость при больших скоростях.

Угол схождения

Угол схождения откладывается относительно направления движения. Если плоскости колес пересекаются впереди автомобиля, то угол положительный. Отрицательный угол плохо влияет на управляемость. Завод-изготовитель рекомендует придерживаться нормального положения с допустимыми поправками. Однако для увеличения отзывчивости автомобиля на повороты руля угол схождения делают на 10-15 минут в положительную сторону. Такая установка не лишена отрицательного момента – неравномерный износ шин.

Рассматривая все варианты повышения управляемости, невозможно выделить оптимальный вариант, так как любое конструктивное изменение или изменение настроек имеет свои недостатки. В основном к данным процедурам прибегают любители гонок. Они могут себе позволить кардинальным образом завысить параметры управляемости в ущерб комфорту и ресурсу деталей. Судя по отзывам автовладельцев, тюнинг подвески для повседневной езды должен выполняться по 1-2 пунктам.

Различают вертикальную, продольную и боковую жесткости подвесок.

Вертикальная жесткость подвески должна обеспечить требуемую плавность хода автомобиля. Её величина может быть назначена по известному значению массы автомобиля, приходящейся на ось, и потребной собственной частоты колебаний подрессоренной массы по формуле:

Масса приходящаяся на переднюю подвеску, ;

f — собственная частота колебаний, принимаем f = 1 Гц;

Суммарная жесткость подвески (2 колеса), с учетом

жесткости шин.

Из полученной суммарной жесткости подвески легко выделить жесткость собственно подвески:

Выбор потребного хода подвески

Для движения по неровной дороге с нормированным микропрофилем, в принципе, (не требуется большой динамический ход сжатия подвески. По результатам расчетов движения автомобиля даже на разбитой грунтовой дороге среднеквадратичное отклонение хода подвески составляет не более 20 мм. Тогда, по правилу За, достаточно иметь ход сжатия 3*20=60 мм. Вместе с тем, при переезде единичных неровностей в повороте или при торможении, может потребоваться и больший ход. Ход подвески должен быть достаточно большим и для того, чтобы обеспечить определенные углы крена. Практика показывает, что для автомобилей с колеей порядка 1400 мм необходимо иметь ход сжатия от состояния полной загрузки не менее 70 мм и ход отбоя от состояния загрузки 1 водителем не, менее 50 мм. Для большей колеи требуется и больший ход подвески. Принимаем: S отб = 50 мм — ход отбоя; S сж = 70 мм — ход сжатия; S ? = 210 мм — суммарный ход подвески.

Построим характеристику подвески по известным значениям подрессоренной массы в двух крайних состояниях загрузки и по жесткости подвески.

Упругая характеристика, построенная таким образом, не обеспечивает должного коэффициента динамичности подвески. Обычным является значение К д =2 для вертикальных нагрузок. Кроме того, при полном ходе отбоя на колесе имеется сила 1400 Н (140 кгс). Без дополнительных упругих элементов подвеску будет «пробивать», также будут ощутимы толчки на «подхватах». Чтобы их не было, вводим дополнительные упругие элементы.

Точка включения буфера сжатия должна подбираться опытным путем. Вместе с тем, хотя длинный буфер сжатия обеспечивает более мягкое включение, обычно его ходимость ограничена. Мягкая подвеска, которая требуется для обеспечения хорошей плавности хода, приводит к чрезмерным кренам при повороте автомобиля. Для снижения крена в подвеске применяют упругие элементы — стабилизаторы поперечной устойчивости. Особенностью работы стабилизатора является то, что при одноименном ходе подвески он не развивает дополнительного усилия, а включается в работу лишь при разноименном ходе. Недостаток стабилизатора — он повышает жесткость подвески при наезде на препятствие одним колесом.

Продольная и боковая жесткость подвески

Жесткости подвески должны быть достаточно велики для обеспечения управляемости автомобиля и для уменьшения потребного пространства, которое занимают колесные арки. В то же время, для обеспечения плавности хода, эти жесткости не могут быть слишком большими.

Желательными являются нелинейные характеристики.

Принимаем: С х = 12 * C z = 12 * 32465,7 = 389588,3 Н/м; С у = 12 * C z = 90 * 32465,7 = 2921912,2 Н/м.

Угловая жесткость подвески

Должна быть достаточно большой, чтобы не допустить повышенный крен кузова при движении в повороте.

Предельно — допустимый крен по ГОСТ Р = 7° при 0,4 g. Фактически, для обычных легковых автомобилей — от 2 до 4°. Примем 4°.

Рассчитаем угловую жесткость (общую):

Где кг — подрессоренная масса;

Полученную суммарную угловую жесткость распределим по осям. Для заднеприводных автомобилей С пер /С зад = 1,3. С пер = 20900. Такое распределение связано с желанием получить некоторую недостаточную поворачиваемость и положением оси крена. Точные величины и распределение угловых жесткостей получают в ходе доводки автомобиля.

Демпфирование в подвеске

Демпфирование в подвеске оказывает существенное влияние на колебания автомобиля. Усилие демпфирования зависит от скорости деформации подвески. Обычно для оценки демпфирования используется коэффициент относительного демпфирования колебаний:

К п — демпфирование на одно колесо, Н/см; C zп — жесткость подвески (1 колесо), Н/м; m п — подрессоренная масса на 1 колесо.

относительного демпфирования должна быть 0,25…0,30. Важную роль для обеспечения колебаний колес без отрыва от дороги играет величина относительного демпфирования колебаний колеса.

С zk — жесткость колеса, Н/м;

Kf — коэффициент увеличения жесткости колеса, зависит от материала корда в брекере, k f = 1,05.

К к — собственное демпфирование шины, К к = 30 Н/см;

m K — неподрессоренная масса на 1 колесо; в неё входит полностью масса частей, совершающих полный ход вместе с колесом и S часть массы рычагов, один конец которых закреплён на кузове.

Сделать автомобиль более комфортным поможет модернизация ходовой части автомобиля. Рассмотрим, как сделать подвеску мягче.

Что влияет на ходовые качества

Факторы, определяющие ходовые характеристики автомобиля:

• жесткость и конструкция пружин;
• амортизаторы;
• размер покрышек и состав резины;
• соотношение неподрессоренной и подрессоренной масс.

Мы не учитываем упругость резины сайлентблоков, поскольку владельцу редко предоставляется возможность воочию оценить разницу между производителями резинотехнических изделий. К тому же зачастую главное отличие – ресурс сайлентблоков. Разницу в ходовых качествах в зависимости от производителя сайлентблоков заметить крайне сложно. Разителен будет переход на . Данный тип подвески предназначен для спортивной езды и жестких условий эксплуатации. Если на вашем авто установлены полиуретановые изделия, то переход на сайлентблоки из обычной резины сделает автомобиль мягче.
Перед началом тюнинга ходовой части проведите комплексную . Возможно, слишком жесткая, громкая реакция на неровности является неисправностью какого-то узла, а не конструктивной недоработкой. Подобный эффект наблюдается и при езде на перекаченных покрышках.

Пружины

Упругость пружин и величина усилия, требуемая для сжатия, зависят не только от толщины витков, но и от сплава, из которого изготовлены упругие элементы. Поскольку обычному покупателю характеристики металла узнать крайне сложно, ориентироваться можно на толщину витка. Закономерности, влияющие на ездовые характеристики машины:

• конструкция пружины. Наиболее комфортными признаны пружины с изменяемой толщиной витка. Такие пружины имеют так называемый виток комфорта;
• чем жестче пружина, тем отчетливее передаются вибрации на кузов автомобиля. Соответственно, чем толще виток, тем большая жесткость у пружины. Мягкая подвеска автомобиля и жесткие пружины – вещи абсолютно несовместимые;
• длина пружины влияет на ход сжатия подвески. Чем меньший ход подвески, тем меньше расстояние до «пробоя» амортизаторов (возникает, когда амортизатор, отрабатывая неровность, упирается в свое крайнее положение; в этот момент происходит удар об отбойник). Меньшая длина пружины ведет к меньшему ходу подвески, что нужно учитывать при установке спортивных пружин (особенно при обрезании витков). Именно поэтому важно соблюдать баланс между жесткостью витков и длиной пружины.

Также немаловажным аспектом является жесткость материала, в который упирается пружина. Если под упругий элемент подложить прокладку из плотного слоя резины, то уменьшится количество вибраций, передаваемых на кузов. При желании вы можете рассчитать все параметры пружин, а затем изготовить их на заказ. Рекомендуем посмотреть видео, чтобы лучше понять суть переработки упругих элементов.

Амортизаторы

Если главное предназначение пружин – поглощать энергию удара, то амортизаторы предназначены для рассеивания энергии толчков. Наиболее эффективно с этим справляются двухтрубные газо-масляные амортизаторы. Если на вашем авто установлены масляные гасители колебаний, то теперь вы знаете, как сделать подвеску мягче.

Оба вида амортизаторов используют в качестве рабочей жидкости масло. Разница заключается в том, что в ходе сжатия масляных моделей на рабочую жидкость не действует обратное усилие. Для проверки можете сжать амортизатор вручную. Вы увидите, что шток останется в сжатом состоянии или лишь немного возвратится в прежнее положение. В газо-масляных амортизаторах компенсационная камера заполнена инертным газом (азотом), поэтому при сжатии на рабочую жидкость действует возвратное усилие (шток после вдавливания стремится занять прежнее положение).

Использование в конструкции газа позволяет колесу не зависать в воздухе после отработки подвеской неровности и не ударятся о дорожное полотно. Стоит признать, что при движении на небольшой скорости оба типа амортизаторов работают примерно одинаково. Еще один недостаток масляных моделей – при интенсивной работе и перегреве в масле появляются пузыри воздуха, что негативно сказывается на работоспособности амортизаторов и уровне комфорта. Было бы неправильно сказать, что подвеска после такого тюнинга становится мягче, но движение на большой скорости по ухабистой дороге становится значительно комфортней.

Не стоит устанавливать однотрубные газо-масляные гасители колебаний (часто их называют газовыми). Такой тип амортизаторов обладает большей жесткостью, что лишь снизит уровень комфорта при преодолении неровностей.

Резина

Для того чтобы сделать автомобиль комфортней, не всегда нужно делать подвеску мягче. Достаточно установить на машину покрышки с более высоким профилем и мягким составом резины. Высотой профиля называют расстояние от посадочного места на диске до окончания протектора. Параметр обязательно маркируется на боковине покрышки. Рассмотрим маркировку 170/70 R13, в которой 70 – процентное соотношение, определяющее высоту профиля. В нашем случае высота составляет 70% от 170 (ширины профиля) и равна 123 мм. Как параметры профиля шины влияют на управляемость и комфорт:

Влияние массы на кинематику подвески

Неподрессоренная масса автомобиля – общий вес элементов, которые при работе подвески находятся в подвижном состоянии по отношению к кузову. Иными словами, части авто, которые двигаются вместе с подвеской и некоторые элементы ходовой части. В автомобиле к таковым относятся колесные диски, покрышки, элементы тормозной системы, подшипник ступицы (примерно 15% от общей суммы автомобиля, остальные 85% – подрессоренная масса).

Для увеличения плавности хода нужно либо увеличить подрессоренную массу (знакомо владельцам рессорных авто, которые часто загружают ось для большей плавности хода), либо уменьшить вес неподрессоренных элементов. Поскольку первый вариант ведет к увеличению расхода топлива, ухудшению динамики и управляемость, то сосредоточиться нужно на неподрессоренной массе. Чтобы сделать подвеску мягче, достаточно установить легкосплавные диски, не перебарщивать с шириной и высотой покрышки, а также размерами самих дисков.

— Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

• Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
• Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
• Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах Компактность конструкции Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность

Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже Достаточно высокая масса Не очень высокая долговечность Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах. Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

Какая подвеска лучше: жесткая или мягкая? | Автомеханик

На первый взгляд отличия являются однозначными. Большинство водителей считают мягкую подвеску более расслабляющей и эффективно сглаживающей неровности для водителя и пассажиров. При этом, жесткая подвеска по всеобщему мнению обеспечивает лучшее сцепление с дорожным покрытием и повышенную маневренность. На самом деле эти факты подтверждаются не во всех случаях. А комфорт и управляемость зависят и от других особенностей транспортного средства.

Подвеска автомобиля — что от нее зависит?

Она влияет на следующие факторы:

1. Защита кузова от колебаний, вызванных торможением, набором скорости и движением по неровному покрытию. Это необходимо для повышения плавности хода, от чего зависит не только комфорт водителя и пассажиров, но и состояние кузова.

2. Уменьшение крена в процессе прохождения автомобилем поворотов.

3. Упрощение поддержания транспортным средством прямой траектории движения. Исправная подвеска эффективно фиксирует углы схода и развала, не давая колесам самостоятельно уходить влево и вправо.

Подвеска со спортивным «характером»

Она может быть жесткой как с конвейера, так и благодаря тюнингу. Такой вариант позволяет добиться лучшего контроля поведения автомобиля на дороге. С ней осуществление обгона и других маневров будет происходить без сильной раскачки кузова.
Но у жесткой подвески есть и недостатки. Она снижает плавность езды по дорогам с неровностями. На кузов при этом передается значительно больше ударов, что чувствуют как пассажиры, так и водитель.

Мягкая подвеска

Движение по прямой дороге с ней будет более плавным, даже если полотно имеет существенные дефекты. Но в случае резкого перестроения в соседний ряд или поворота ситуация меняется. Крен кузова будет довольно заметным. Для сохранения устойчивости приходится снижать скорость. В противном случае повышается риск схода машины с траектории или даже ее переворота. А раскачка кузова на неровностях приводит к укачиванию некоторых пассажиров.

Тюнинг подвески автомобиля

Для увеличения жесткости и улучшения управляемости водители нередко предпринимают следующие действия:

1) установка более жестких амортизаторов;

2) замена оригинальных пружин, установленных на автомобиль, на изделия с меньшим количеством витков;

3) установка спортивных рычагов;

4) использование покрышек с низким профилем;

5) монтаж литых дисков с большим вылетом, для чего часто нужно модернизировать ступицы.

Сделать подвеску более мягкой и комфортной можно благодаря нескольким действиям:

1) использование пружин с большим количеством витков;

2) покупка более мягких амортизаторов, например, газо-масляных или полностью масляных;

3) езда на шинах с высоким профилем.

Заметив слишком расшатанное или скованное поведение автомобиля на дороге, водитель сможет подкорректировать этот показатель благодаря тюнингу и периодической корректировке схода-развала колес.

У какого автомобиля самая надежная подвеска. Самые неубиваемые автомобили

Подвеска – это конструкция, состоящая из нескольких элементов, соединяющая колеса с кузовом и смягчающая тряску в дороге. В неё входят:

• детали, отвечающие за упругость при движении машины вверх-вниз по ухабистой дороге;
• направляющие, участвующие в повороте колес в нужное положение и препятствующие ;
• амортизирующие элементы, не дающие пассажирам ощутить толчки от кочек и других несовершенств рельефа.

По типу конструкции подвески бывают:

• рессорными – самые первые в мире и применяемые до сих пор;
• пружинными – долговечные, надёжные, не нуждающиеся в особом уходе;
• торсионными – компактные и настраиваемые;
• пневматическими – позволяют менять величину дорожного просвета.

По принципу работы подвески делятся на:

• зависимые – они применяются в тяжелых машинах, рамных внедорожниках;
• независимые – их используют в легковых автомобилях;
• полузависимые – применяются в легковых бюджетных машинах.

Обычно автомобили покупают с готовыми подвесками, т. е. выбор остается за производителем, но некоторые водители впоследствии и заменяют конструкцию. Чтобы определиться, какая подвеска автомобиля вам подходит, и лучше справиться с дорогой, по которой вы постоянно перемещаетесь, нужно рассмотреть все существующие варианты.

Рессорные

Рессорная подвеска представляет собой довольно простую конструкцию: это изогнутая, как лук, пластина из нескольких слоев упругой стали, которую вместе с соответствующей парой укладывают вдоль или поперек кузова, между ним и колесами.

Подобная подвеска (но более примитивная) использовалась ещё в конных экипажах, а сейчас применяется в «Газелях», УАЗах и прицепах для тяжёлой техники. Несмотря на солидный возраст системы, в ней есть ряд несомненных плюсов:

• она продлевает срок службы амортизаторов, поскольку сама подавляет часть колебаний;
• легко подвергается ремонту;
• лучшая в плане экономичности подвеска автомобиля.

Среди минусов рессоры можно выделить:

• узкий круг применения – только в зависимой подвеске, от которой с каждым годом отказывается всё больше производителей машин;
• недолговечность – рессора бережёт амортизаторы, принимая на себя основную нагрузку, поэтому часто изнашивается;
• для пассажиров ощущается довольно жёстко и некомфортно, поэтому машины с такой подвеской покупают только для работы в сфере общественных перевозок (маршрутки и т. п.), чтобы сэкономить;
• рессора требует ухода – её нужно смазывать, чтобы металлические слои не тёрлись друг о друга;
• со временем начинает скрипеть.

Пружинные

Практически неубиваемая пружинная подвеска используется как в зависимом, так и в независимом варианте, и тоже не отличается высокой ценой. Как нетрудно догадаться, она представляет собой пружину, завитки которой по краям меньше, чем в середине, чтобы эффективнее передавать осевые усилия.

Такие подвески используются в недорогих легковых авто, а в современных иномарках – лучшие многоуровневые пружины (так называемая «качающаяся свеча»). Их преимущества:

• цена;
• долговечность;
• неприхотливость – подвеска не нуждается ни в смазке, ни в прокладках.

Недостатки:

• подвеске требуются рычаги, чтобы правильно направлять усилия;
• нужны хорошие гидравлические или телескопические амортизаторы, т.к., пружина не гасит колебания сама по себе.

Торсионные

Основным компонентом такой подвески является торсион — стержень из упругой стали, один из концов которого прикрепляется к раме или кузову, а другой имеет специальный рычаг. Благодаря этому можно менять величину дорожного просвета, подтянув или ослабив торсион. Подобная подвеска сейчас используется во внедорожниках, базирующихся на рамном остове.

Преимущества торсионов:

• в случае неисправности их можно заменить без помощи специалиста;
• они мало весят и достаточно просты;
• позволяют настраивать высоту .

Недостатки:

• требует внимания и отработанной технологии производства, так как очень важно, чтобы концы были правильно закреплены с помощью зубчатого соединения;
• производство обходится недёшево и также влияет на конечную стоимость машины.

Пневматические

Наиболее прогрессивный и самый мягкий вид подвески автомобиля: её рейтинг надёжности очень высок в последние годы. Она представляет собой капсулы со сжатым азотом, изменение давления в них позволяет добиться амортизационного эффекта и не использовать дополнительные амортизаторы.

Подвеску очень легко отрегулировать таким образом, чтобы скорректировать величину дорожного просвета: например, на трассе его можно сделать поменьше и увеличить скорость, а на бездорожье – побольше.

Если на заводе вашей машине установили подвеску другого типа, но вы хотите, чтобы её переделали в пневматическую, то амортизаторы нужно оставить.

Плюсы пневматической подвески:

• она берёт на себя функции всех трёх элементов подвески: упругость, постановку нужного направления и амортизацию;
• мягкость можно менять по собственному усмотрению;
• можно увеличивать/уменьшать величину дорожного просвета без особых усилий.

• цена;
• на высокоскоростных машинах и подвеска быстро изнашивается;
• заменить подвеску может только специалист.

Зависимые, независимые и полузависимые

Независимая подвеска предполагает, что парные могут двигаться вверх и вниз независимо друг от друга. Таким образом, если одно колесо наехало на препятствие, на положении другого это никак не отразится. За счёт этой особенности пассажиры не чувствуют тряски и путешествуют с комфортом.

В случае с зависимой подвеской всё наоборот: общая ось жёстко связывает между собой два колеса и заставляет их синхронно реагировать на неровности дороги. От этого ощущения пассажиров могут быть не очень комфортными, зато на поворотах и сложном грунте такая подвеска препятствует заносам на поворотах и пробуксовке. Её используют в автобусах, грузовиках и рамных внедорожниках.

Полузависимая подвеска имеет продольные рычаги, которые соединяются упругой осью, гораздо менее жёсткой, чем в зависимом варианте. Благодаря этому удаётся объединить лучшие качества обеих видов и сделать путешествия комфортными.

На современных автомобилях нередко ставят разные подвески: например, на передние колеса – независимую, а на задние – зависимую или полузависимую, чтобы сделать машину более удобной и маневренной.

Таким образом, выбор подвески зависит от того, какие задачи будут стоять перед вашим автомобилем: должен ли он преодолевать бездорожье или же ему предстоит ездить по городу и хорошей трассе.

Чем дороже обходится обслуживание автомобиля и хуже дороги, по которым мы ездим, тем чаще мы задумываемся — какие из доступных авто по-настоящему можно назвать самыми неубиваемыми и неприхотливыми. Самые долговечные автомобили те, которые бессменно возят своих хозяев по дорогам родины.

Для определения лучших авто разделим авто на самые неприхотливые и самые неубиваемые в России. Выделим марки автомобилей, исходя из критериев:

Богатые возможности Интернета соблазняют подменить кропотливый и тяжелый труд общения с десятками владельцев авто относительно легким поиском самых неубиваемых автомобилей в рейтингах и обзорах специалистов. Подход правильный и достаточно корректный, но информацию стоит проверять многократно у реальных автолюбителей.

Самая неприхотливая машина для просторов России

Более чем двадцатилетний опыт борьбы с иномарками позволил расположить производителей примерно в такой последовательности:

Mercedes-Benz С и Е класса, Audi А8, А4, А3. Техническое совершенство и немецкое качество даже в современных условиях поголовного использования китайских комплектующих в массовых моделях, позволяют держать пальму первенства надежности и способности противостоять плохим дорогам, грязному топливу и скверному обслуживанию. Стоит отметить неприхотливую и неубиваемую подвеску Mercedes С124 и С200, так полюбившуюся таксистам.

Toyota и Mazda. С приходом в производство этих компаний китайских производителей качество машин снизилось, но в любом случае, неприхотливость и надежность «родной» японской техники во много не уступает «немцам», при более простом и дешевом сервисе. К упомянутым можно добавить Honda и Subaru. Пару лет назад Honda Civic 5d английской сборки била рекорды популярности из-за специфической рекламной кампании «суперкачества» и неубиваемости машины.

Корейские Kia и Hyundai. Машины, собранные на заводах в Южной Корее, можно смело отнести к самым неубиваемым и неприхотливым машинам, если принять во внимание их цену, стоимость обслуживания и покупку запчастей. Динамика продаж в США южнокорейских моделей в 2014 г. опередила лидеров японских и европейских производителей. Неприхотливые и неубиваемые новые Kia Solaris и Hyundai Accent чаще и больше других моделей берут таксопарки, и не только из-за броской внешности. К сожалению, корейские модели, собранные на просторах СНГ, нельзя даже в малой части отнести к неприхотливым и неубиваемым из-за низкого качества сборки.

Невзрачная на вид Daewoo Nexia регулярно поражала таксистов своей выносливостью и по праву заработала репутацию неприхотливого и неубиваемого автомобиля. Узбекская сборка оказалась сильно разбавленной китайскими узлами, что немного испортило имидж машины.

Cовременные модели, выпускаемые концернами BMW и Volkswagen, немного уступили в ранге, особенно это касается автомобилей класса «С» и «В». Гольф и Х-3 по-прежнему остаются одними из самых надежных и популярных машин, но вот неприхотливыми их никак не назовешь.

Peugeot и Citroën. При всех достоинствах и внешней эффектности французских марок, они никогда не были лидерами в надежности и неприхотливости. Исключением можно назвать легендарную неубиваемую Peugeot 407, лицензионную копию которой под названием Samand, довольно долго собирали на заводах Ирана. Но иранская машина была просто похожей на легенду, и сильно уступала оригиналу в надежности ходовой подвески.

Интересно! Стоит упомянуть одну из самых массовых моделей в Европе — Opel Astra. Несколько лет назад в Германии автомобиль затмил популярностью легендарные Ford Focus и Golf IV. По статистике сервисных станций, автомобиль имел выдающиеся показатели надежности и межремонтного пробега. Секрет был достаточно простым. В 73 случаях из 100 машину покупали немецкие пенсионеры, в чьих руках он оказался неприхотливым и неубиваемым автомобилем.

Представители российского автопрома

Еще каких-нибудь 10лет назад среди претендентов на призовое место в российском рейтинге неубиваемых и неприхотливых автомобилей можно было бы увидеть ГАЗ-3110 и УАЗ 3163, ВАЗ-2107. Народная любовь, простота конструкции, относительно дешевые и доступные запчасти поднимали авторитет российского автомобиля в глазах автолюбителя. Минимальные деньги за неприхотливую в обслуживании технику позволили еще минимум десятилетие пользоваться спросом среди самых недорогих машин.

На сегодняшний день нишу народного автомобиля практически покинули и «Патриот», и «Волга», и большинство классических моделей АвтоВАЗа. Остались в небольшом количестве 07 и 05 модели. Новые «Самары», «Калины», «Приоры», «Весты» и «Гранды» даже не вошли в список претендентов на звание неприхотливого и неубиваемого автомобиля. Современный автолюбитель стал более требовательным к надежности, правильнее сказать, к недорогой надежности автомобиля.

Справедливости ради стоит отметить, что в российском автопроме есть рабочие лошадки, на которых можно ездить много при относительной выносливости и недорогом обслуживании. Это ВАЗ-2110 и ВАЗ-2111. Их можно отнести к самым востребованным, неприхотливым и неубиваемым среди российского модельного ряда.

Отдельно стоит упомянуть двух претендентов — Шевроле Нива и Renault Duster. Обе модели были задуманы, как бюджетный вариант неприхотливого и неубиваемого автомобиля-вездехода. И обе машины повторяют судьба «Патриота». При средней цене невысокое качество отдельных узлов подвески и трансмиссии делают покупку автомобиля лотереей.

Неприхотливые и неубиваемые иномарки

Фраза «на дорогах СНГ автомобиль не эксплуатировался» довольно точно подчеркивает разницу в подходе к определению неприхотливого и неубиваемого автомобиля. Для определения надежности машины используются разнообразные методики, которые в отличие от нашего пространного «надежный и неубиваемый», используют точные показатели и характеристики поломок узлов. Например, в Германии наиболее авторитетными признаны эксперты Общества технического контроля и надзора (TÜV ) , применяющие для оценки более 100 критериев.

По данным ежегодной публикации TÜV 2015 г бесспорными лидерами надежности среди машин возрастом до 2 лет стали самые дорогие и известные марки:

• Mercedes-Benz SLK, Porsche 911, BMW Z4, Audi Q5, Mercedes-Benz C-class, Mercedes-Benz GLK. с количеством отказов от 2,4 до 4,9%;
• Кроме люксовых моделей, отмечены высокие показатели надежности более простых машин — Audi A3, Ford Focus, Mazda 3.

Самыми ненадежными оказались Fiat Panda, Dacia Logan и Alfa Romeo MiTo, их показатели надежности более чем в три раза хуже предыдущих моделей.

Среди пожилых представителей ТС, старше 7 лет, фаворитами оказались Porsche 911 и Mazda 2. В линейке аутсайдеров оказались Fiat Doblo и Dacia Logan, уступившие лидерам почти вдвое.

Как и в российских квалификациях, лидерами среди неубиваемых автомобилей стали Mercedes-Benz E-class, Audi Q5, Toyota Corolla. В отдельную категорию, как абсолютный чемпион, выделен Porsche 911, вряд ли неприхотливый, но по-настоящему неубиваемый и надежный автомобиль.

Важно! Методика сравнения неприхотливых и неубиваемых моделей в России и в странах Евросоюза грешит определенной условностью из-за применения разных показателей при сравнении.

Видео — самые надежные авто 2013 года:

Российские дороги — это всегда актуальная проблема для нашей страны, и при выборе машины вопрос её надёжности становится очень важным. Поэтому многие автомобилисты желают купить по-настоящему неубиваемую машину, которая сможет в течение долгого времени справляться со всеми неурядицами, поджидающими её в наших погодных и дорожных условиях. Рассмотрим Топ 5 самых неубиваемых машин в среднем ценовом сегменте.

Рейтинг самых неубиваемых машин в России

Машина, которую можно назвать неубиваемой, по мнению специалистов, должна соответствовать ряду критериев. К ним относится длительность эксплуатации, ремонтопригодность, качество запчастей. Всё это не так просто получить за умеренную цену, тем не менее есть автомобили средней стоимости, отвечающие необходимым параметрам.

Кузовной металл Mitsubishi Lancer X тонкий, но коррозии подвержен в минимальной степени

Легендарный автомобиль японского производства, который остаётся одним из самых добротных средств передвижения. Из преимуществ машины отмечается стильный дизайн, небольшая подверженность поломкам, отличные ходовые характеристики. Mitsubishi Lanсer X хорошо переносит неблагоприятные климатические условия, имеет повышенный коэффициент безопасности, а также правильное соотношение долговечности и технических характеристик.

Из минусов стоит отметить то, что со временем кузов авто начинает резко ржаветь. Кроме того, качественное обслуживание машины недешёвое.

Toyota Camry по совместительству является и одним из самых угоняемых автомомбилей в РФ

Этот стильный и динамичный автомобиль также имеет неплохие характеристики, с точки зрения долговечности и выносливости. Он способен выдержать практически любые испытания на прочность.

Машину отличает мощный силовой агрегат. Электронные датчики также имеют высокое качество и редко выходят из строя, но ремонт их обойдётся недёшево. Автомобиль является идеальным вариантом для тех, кто ищет сочетание драйва и лоска. Из плюсов отмечается также его хороший запас прочности, что обеспечивает долговременную эксплуатацию.

Есть мнение, что KIA Sportage, собранный в Словакии, чуть лучше по качеству, нежели российские коллеги

Этот автомобиль является явным лидером по уровню надёжности среди городских кроссоверов средней ценовой категории. У него достаточно много преимуществ, в том числе его качество и надёжность, которые проверены временем . Он выглядит достаточно стильно, имеет большое количество датчиков, контролирующих движение. Ходовые характеристики машины остаются хорошими и после долговременной эксплуатации, что не может не радовать с учётом особенностей российских дорог. Как таковых недостатков у автомобиля нет.

Ford C-Max в России не очень популярен, а зря!

Эта машина привлекает оригинальным дизайном и совершенством линий, но эти параметры важны не для всех. Многие автолюбители выбирают его по причине иных характеристик: вместительности, экономичности и повышенной надёжности. Этим критериям просторный минивэн отвечает полностью. Машину действительно можно назвать неубиваемой. Она отлично подойдёт для тех, кто часто совершает загородные поездки всей семьёй и не хочет регулярно посещать сервисные центры, постоянно ремонтируя автомобиль. Форд С-Макс нередко признаётся экспертами идеальным семейным авто. Устойчивость его обеспечивает независимая задняя подвеска, а также широкая колёсная база.

УАЗ Патриот

УАЗ Патриот обожают в деревнях, любят дачники и рыбаки

Для тех, кто не располагает большим количеством финансов и не может позволить себе иномарку, неплохим вариантом является отечественный УАЗ Патриот. Он отличается сочетанием практичности, выносливости, мощности, хорошей динамики и экономичности. А также машина привлекает высокой проходимостью. Кроме того, отмечается отличная управляемость, вместительный салон, весьма стильный внешний вид.

На характеристики машины положительно влияет контроллер, что позволяет предупредить выход электроники из строя. Подвески могут выдержать максимально высокие нагрузки в условиях езды по пересечённой местности. При этом уровень комфорта авто постоянно улучшается. Так, обновлённый Патриот оснащён кондиционером, подогревом сидений, навигацией, мультимедийной системой.

Подобрать не слишком дорогостоящий и надёжный автомобиль для эксплуатации в условиях российских дорог возможно. Для этого нужно сравнить и оценить характеристики различных машин, а также определиться с тем, какие критерии являются ключевыми для конкретного автолюбителя.

При выборе автомобиля каждый автолюбитель подолгу проводит время в глубоких раздумьях, иногда мучаясь от своих переживаний и опасений, а иногда живёт в предвкушении этого радостного момента — — для кого-то первого, а для кого-то и очередного. Однако, стоит решить много вопросов, и один из них — авто с какой подвеской выбрать.

Лучше заранее определиться, какую подвеску вы хотите

Подвеска — что это?

Наверняка не каждый из нас в XXI веке имел возможность прокатиться в конной упряжке на телеге, испытать ощущения каждой ямочки и выбоины . Так вот это и есть ярчайший пример передвижного средства без той самой подвески. Именно такая немаловажная часть машины, как подвеска, определяет уровень комфорта, удобство управления, а также устойчивость и проходимость. На сегодняшний день существует несколько видов подвесок, среди которых можно выделить следующие основные части:

• Крепёж.
• Стабилизационные элементы поперечной упругости.
• Распределительные элементы направления силы.
• Гасящий момент.
• Элементы упругости.

Каждый вид подвески имеет свои плюсы и минусы.

Подвеска по степени упругости

По виду эластичного элемента подвеску принято делить на четыре вида:

• Торсионная.
• Пружинная.
• Рессорная.
• Пневматическая.

Торсионная подвеска представляет собой скручивающиеся под нагрузкой стержни. Одна из торсиона — высокая упругость. Основу конструкции составляет сталь, закалённая под воздействием высоких температур. Если торсионную подвеску охарактеризовать кратко, буквально несколькими словами, то в голову сразу приходит следующее: стойкость к ударным нагрузкам, долговечность, компактность.

Рессорная подвеска нашла своё применение довольно давно. Ещё состоятельные дворяне могли себе позволить повозки оборудовать рессорной подвеской, что значительно увеличивало комфортабельность поездок. Основа — металлические пластины, соединённые воедино, которые частично выполняют функции амортизаторов, снижая нагрузку на последние. Достоинство — высокая выносливость, недостаток — не лучшие, мягко говоря, показатели эластичности и большая масса конструкции.

Пневмоподвеска характеризуется, в первую очередь, высокой стоимостью и повышенным уровнем комфорта. В транспортных средствах с пневмоподвеской дорожный просвет может регулироваться по высоте, также может регулироваться степени упругости. Из-за своей сложности этот вид ходовой части распространяется в нашей стране мало.

Пружинная ходовая часть, которая является основным «конкурентом» торсиона, имеет очень широкое применение. Основные преимущества — невысокая стоимость, доступность, надёжность, а также обеспечения большего комфорта. Минусы — низкая грузоподъёмность, чувствительность пружины к высоким нагрузкам.

Торсион или пружина?

Так какая подвеска лучше: торсионная или пружинная? Владельцы, эксперты и простые обыватели не могут найти точки соприкосновения, оспаривая каждое из мнений в вопросе о том, какую, в конце концов, ходовую часть выбрать. Современные производители начали комбинировать в некоторых моделях авто и применять оба типа эластичных элементов. Например, так называемые «каблучки» или же «пикапы» имеют переднюю пружинную подвеску, а заднюю — торсионную, что обеспечивает отличную мягкость и комфорт для пассажиров и водителя, и есть возможность перевозить малогабаритные грузы весом в пару сотен килограмм. Полностью пружинная подвеска может применяться в автомобилях представительского класса, в тех автомобилях, в которых не подразумевается перевозка даже среднегабаритных грузов.

Зависимая или независимая?!

Над этим вопросом также стоит задуматься каждому автолюбителю при выборе своей «ласточки». Именно на и делится подвеска: зависимая и независимая. Зависимая представляет собой конструкцию, в которой два колеса одной оси жёстко связаны между собой. При этом перемещение одного колеса в оси влияет на перемещение второго. Зависимая «конструкция» используется в основном на заднеприводных авто, ярким примером являются «Жигули», а также мощные большегрузные авто и тягачи. Один из главных недостатков этого типа — большой вес сборки. В случае, когда мост задействован как ведущий, — теряется плавность хода.

Независимая подвеска — сложная конструкция, в которой одно колеса в оси не зависит от другого колеса в той же оси, а если и есть некоторая зависимость, то она минимальна. Сейчас производители используют несколько видов конструкция этого типа: McPherson (Макферсона), многорычажную, однорычажную. Каждая из них, естественно, имеет свои достоинства и недостатки. Самая эффективная, мягкая и комфортная — многорычажная, но она же является самой не практичной и дорогой в эксплуатации. Широкое использование она имеет в автомобилях представительского класса. В большинстве эксплуатируемых транспортных средств используется подвеска Макферсона — полунезависимая подвеска со средней стоимостью обслуживания и приемлемым уровнем комфорта.

Эксплуатация в России

Определить, какая лучшая подвеска для российских дорог, наши соотечественники конкретно не могут. Всё зависит от того, в каких целях вы берёте , что вы от него ждёте, из какого ценового диапазона оно. Стиль вашего вождения также очень влияет на выбор. Лучшая подвеска автомобиля та, с которой вы будете чувствовать себя уверенно на дороге и комфортно в салоне. Для перевозки и доставки грузов лучше использовать подвеску более выносливую, то есть торсионную или даже рессорную. Для ежедневной езды по городу на малолитражке или авто эконом-класса можно выбрать пружинную подвеску Макферсон или однорычажную. Бизнес-класс, естественно, привык к комфорту, для них многорычажная независимая подвеска будет отличной основой удобной езды.

Делайте выбор только в правильном направлении, и, как говорится, ни гвоздя, ни жезла!

Специалисты-подвесочники могут рассказать множество интересных примеров из практики, а мне придется ограничиться лишь кратким рассказом о том, почему жестче не всегда цепче, а мягче не всегда комфортнее. Работа подвесок машины вовсе не так проста, как кажется на первый взгляд. Они выполняют множество функций, которые не вполне очевидны. Я постараюсь кратко упомянуть об основных.

А вообще, о работе подвесок написано много книг, и большинство из них очень толстые. Я попробую лишь «по верхам» обозначить основные моменты, чтобы уложиться в формат познавательной статьи.

Почему без подвески не обойтись

Даже очень ровные дороги на самом деле имеют изгиб по многим направлениям, да и сама Земля мало похожа на бесконечную плоскость. И чтобы все четыре колеса касались поверхности, они должны иметь возможность перемещения вверх и вниз. При этом крайне желательно, чтобы беговая поверхность колеса прилегала к покрытию всей своей шириной при любом положении подвески. Так что машины, у которых подвески жесткие и короткоходные, практически обречены на плохое сцепление колес с дорогой, ведь всегда одно из колес будет разгружено.

1 / 2

2 / 2

Почему подвеска должна иметь ход сжатия

Для контакта всех колес с дорогой вовсе не обязательно, чтобы подвеска могла сжиматься, достаточно того, что колеса смогут двигаться только вниз. Но при движении машины в поворотах возникают боковые силы, которые стремятся наклонить авто. Если при этом одна сторона машины сможет приподниматься, а другая не сможет опуститься, центр тяжести авто сильно сместится в сторону загруженного колеса, что в свою очередь вызовет много негативных последствий.

В первую очередь еще большую разгрузку внутреннего по отношению поворота колеса и увеличение момента крена из-за перемещения центра тяжести вверх относительно центра крена подвески (о нем ниже). И, разумеется, если у колес нет хода сжатия, то даже маленькая неровность под одним из колес должна вызывать перемещение кузова, перемещение всех остальных колес вниз со всеми связанными затратами энергии на подъем и снижением сцепления колес. Что, мягко говоря, не слишком комфортно. А еще разрушительно для кузова и деталей подвески. В общем, подвеска должна быть сбалансированной, иметь ход сжатия и ход отбоя для нормальной работы.

Почему машина кренится в поворотах

Раз уж мы определились с тем, что подвеска у машины должна быть и имеет возможность перемещения вверх-вниз, то чисто геометрически образуется некая точка, центр, вокруг которой поворачивается кузов машины при крене. Эта точка называется центром крена машины.

А сумма сил инерции, воздействующих на машину в повороте, как раз приложены к ее центру масс. Если бы он совпадал с центром крена, то в повороте никакого крена бы не было, но он обычно расположен гораздо выше, и в результате образуется кренящий машину момент. И чем выше расположен центр крена, чем ниже центр тяжести, тем он меньше. На специальных гоночных конструкциях вроде машин Формулы 1 центр тяжести помещают ниже центра крена, и тогда машина может крениться в противоположную сторону, как катер на воде.

Собственно, расположение центра крена зависит от конструкции подвески. И автомобильные инженеры неплохо научились его «поднимать» повыше, изменяя конструкцию рычагов, что в теории могло бы избавить от кренов не только низкие спортивные авто, но и достаточно высокие. Проблема в том, что подвеска, сконструированная для обеспечения «неестественно задранного» центра крена, успешно борется с наклонами кузова, но при этом плохо справляется с основной задачей — демпфированием неровностей.

Почему подвеска должна быть мягкой

Достаточно очевидно, что чем мягче подвеска, тем меньше изменение положения кузова при наезде на неровность и при крене меньше распределяется нагрузка между различными колесами. А значит, и сцепление колес с дорогой при этом не ухудшается и не расходуется энергия на перемещения центра масс машины вверх-вниз. Что же, мы нашли идеальную формулу? Но, к сожалению, не все так просто.

Во-первых у подвесок ограничены ходы сжатия, и они должны быть согласованы с изменением нагрузки на ось при загрузке машины пассажирами и багажом, и с нагрузкой, возникающей при прохождении поворотов и неровностей. Слишком мягкая подвеска при повороте сожмется так сильно, что колеса с другой стороны оторвутся от земли. Так что подвеска должна не допустить исчерпания хода сжатия с одной стороны и вывешивания колеса с другой.

Получается, что слишком мягкой подвеске быть тоже плохо… Оптимальным вариантом является сравнительно небольшой диапазон «мягкости», после чего подвески становятся жесткими, но настроить такую конструкцию тем сложнее, чем выше разница между жесткой и мягкой ее частью.

При любом перераспределении нагрузки между колесами происходит ухудшение общего сцепления колес с дорогой. Дело в том, что догрузка одних колес не компенсирует все потери при разгрузке других. А в случае вывешивания разгруженных колес увеличение сцепления на догруженной стороне не компенсирует и половины потерь.

Помимо общего ухудшения сцепления, это еще и приводит к ухудшению управляемости. Борются с этим неприятным фактором, изменяя наклон плоскости качения колеса относительно дороги — так называемый развал. В результате конструктивных мероприятий, направленных на программирование изменения развала при крене машины удается компенсировать изменение сцепления колес при поперечных нагрузках в разумном диапазоне и тем самым сделать управление машиной проще.

Почему же приходится делать подвески жестче на спортивных машинах?

На управляемости машины крайне негативно сказываются любые изменения углов установки подвески при кренах машины и задержки в откликах на управляющие воздействия из-за смещения центра тяжести. А значит, приходится делать подвески жестче, чтобы в повороте крены уменьшались.

Крайним выходом является мощный стабилизатор поперечной устойчивости — торсион, который препятствует перемещению колеса одной оси относительно другого. Но это не самый лучший способ. Да, он улучшает ситуацию с изменением углов установки колес в повороте, но зато разгружает внутреннее, по отношению к повороту, колесо, и перегружает наружное. Немного лучше просто сделать подвеску жестче. Это больше сказывается на комфорте, но зато не так разгружает внутреннее колесо.

Немалое значение амортизаторов

Помимо упругих элементов, в подвеске машины присутствуют и газовые или жидкостные амортизаторы — элементы, ответственные за гашение колебаний подвески и вывода энергии, которую машина тратит на перемещения центра масс. С их помощью можно подправить все реакции подвески на сжатие и отбой, ведь амортизатор может обеспечить в динамике куда большую жесткость, чем пружина. При этом его жесткость, в отличие от пружин, будет очень разной в зависимости от хода подвески и скорости ее перемещения.

Разумеется, совсем мягкий амортизатор не сможет выполнять свою основную задачу — гашение колебаний, машина попросту будет раскачиваться после прохождения неровности. А установка очень жесткого будет создавать эффект, схожий с установкой очень жесткой пружины, которая не хочет сжиматься и тем самым увеличивает нагрузку на колесо и разгружает все остальные. Но тонкая настройка поможет уменьшить крены в поворотах и помочь пружинам, уменьшить клевки кузова при разгоне и торможении и при этом не мешать колесам проезжать мелкие неровности. И разумеется, не допускать «пробоя» подвесок при проезде жестких неровностей. В общем, воздействие на поведение машины они оказывают не меньшее, чем жесткость пружин.

Немного о комфорте и частотах колебаний

Понятно, что у машины без подвески комфорт был бы нулевой, ведь все мелкие неровности от дороги передавались бы прямо на ездоков. Бр-р. Но если подвеску сделать очень мягкой, то ситуация станет ненамного лучше — постоянная раскачка тоже крайне плохо сказывается на людях. Оказывается, человек плохо переносит колебания как с небольшой амплитудой и большой частотой от жесткой подвески, так и с большой амплитудой и с малой частотой от мягкой.

Для создания комфортных условий для пассажиров необходимо согласовать жесткость пружин, амортизаторов и покрышек так, чтобы на самых ходовых для этой машины покрытиях частоты колебаний пассажиров и уровень ускорений оставались в комфортных пределах.

Частота и амплитуда колебаний подвески важны еще и в другом аспекте — собственные частоты резонанса системы машина-подвеска-дорога не должны совпадать с возможными частотами управляющих воздействий и возмущений от дороги. Так что задача конструкторов заключается еще и в том, чтобы обойти опасные режимы как можно дальше, ведь в случае резонанса можно и машину перевернуть, и потерять управление, и просто поломать подвески.

Итак, какой должна быть подвеска?

Как это ни парадоксально, но чем мягче подвеска, тем лучше сцепление колес с дорогой. Но при этом она не должна допускать сильных кренов и изменения пятна контакта колес с дорогой. Чем хуже дороги, тем более мягкой должна быть подвеска для получения хорошего сцепления. Чем ниже коэффициент сцепления колес, тем мягче должна быть подвеска. Казалось бы, проблему может решить установка стабилизатора поперечной устойчивости, но нет, у него тоже есть свои негативные черты, он делает подвеску более «зависимой» и уменьшает ход подвески.

Так что настройка подвески остается делом для настоящих мастеров и всегда требует много времени на натурные испытания. Множество факторов затейливо переплетаются и, изменив один параметр, можно ухудшить и управляемость, и плавность хода. И не всегда жесткая подвеска делает машину быстрее, а мягкая — комфортнее. На управляемости сказывается и изменение жесткости передней и задней подвесок относительно друг друга и даже малейшее изменение характеристик жесткости амортизаторов. Надеюсь, эта статья поможет более тщательно относиться к выбору комплектующих для подвесок и предотвратит необдуманные эксперименты.

Жесткая подвеска против мягкой подвески — Vol. 287 | Продажа подержанных автомобилей

Опубликовано: 20. янв 2016

Жесткая подвеска против мягкой — Том 287

Подвеска — очень важная часть вашего автомобиля, поскольку она напрямую влияет на управляемость и ходовые качества вашего автомобиля. Есть много различных факторов, которые влияют на жесткость или мягкость транспортного средства, и транспортные средства имеют разные настройки подвески в зависимости от того, для чего он будет использоваться.

Здесь слишком много факторов и компонентов, чтобы перечислить их, но два самых важных компонента, которые влияют на жесткость или мягкость вашей подвески, это ваши пружины, а также ваши амортизаторы и стойки. Вы можете добавить более мягкие пружины, амортизаторы и стойки с большей отдачей, чтобы получить более мягкую подвеску, и более жесткие пружины, амортизаторы и стойки с меньшим усилием, чтобы получить более жесткую подвеску. Это также общие компоненты, которые необходимо время от времени заменять, если качество езды вашего автомобиля начинает меняться, это может быть признаком того, что пришло время заменить один из этих компонентов.

Жесткая подвеска
Жесткая подвеска — это именно то, что звучит так, как будто она жесткая или более жесткая с меньшим отскоком, вы чувствуете неровности больше, что делает езду менее плавной. Считается, что это дает автомобилю лучшую управляемость, что в некоторых случаях верно. Дорогие высокопроизводительные спортивные автомобили обычно имеют жесткую подвеску, что обеспечивает им лучшую управляемость, особенно в поворотах. Более жесткая подвеска позволяет им проходить повороты на гораздо более высоких скоростях и помогает удерживать их на дороге.

С другой стороны, у многих грузовиков жесткая подвеска, но по совершенно другой причине. Многие грузовики имеют жесткую подвеску, которая позволяет им перевозить гораздо более тяжелые грузы, сохраняя при этом определенную степень управляемости. Если у грузовика не было жесткой подвески, и он пытался нести или тянуть тяжелый груз, это привело бы к тому, что задняя часть транспортного средства провисла или значительно упала, что привело бы к небезопасному обращению с ним и могло бы вызвать повреждение грузовика. .

Мягкая подвеска
Как и жесткая подвеска, мягкая подвеска — это именно то, на что она похожа, подвеска мягче или менее жесткая. Это дает автомобилю более плавную езду даже по ухабистой или неровной дороге из-за того, что система подвески дает ему гораздо больше возможностей. Большинство легковых и компактных грузовиков, а также большинство внедорожников имеют мягкую подвеску, поскольку эти автомобили обычно предназначены для перевозки людей, а не для перевозки тяжелых грузов или высокопроизводительного вождения.Комфорт водителя и его пассажиров является главной заботой, поэтому в этих типах транспортных средств используется этот тип подвески.

Кроме того, многие внедорожники, которые преодолевают очень каменистую или пересеченную местность, используют более мягкую подвеску, так как гибкость и большая податливость подвески дают им большую легкость и способность преодолевать эту пересеченную местность.

Так что вопрос не столько в жесткой или мягкой подвеске в том смысле, что лучше.Вопрос скорее в том, какой тип автомобиля и для чего он используется. Оба имеют свое применение, и оба функционируют аддитивно по своему прямому назначению, обычно возникают проблемы, когда транспортное средство используется не так, как оно было спроектировано. Как и многие другие компоненты, используемые в работе транспортного средства, ваша подвеска требует технического обслуживания для поддержания ее в хорошем рабочем состоянии. Руководство по эксплуатации вашего автомобиля будет содержать предложения и информацию по этому поводу. Рекомендуется использовать на вашем автомобиле запасные части, рекомендованные заводом-изготовителем, поскольку именно для них он был разработан.Если вы все же решите изменить подвеску, чтобы изменить жесткость или мягкость вашего автомобиля, рекомендуется обратиться за советом или руководством к профессионалу, чтобы не повредить автомобиль или сделать его небезопасным.

Понимание подвески вашего автомобиля — жесткость

Подвеска вашего автомобиля субъективна. Это еще и колдовство. Объедините эти две вещи, и вы получите то, с чем никто не может согласиться и что почти никто не понимает.

В основе всей этой путаницы лежит то, насколько твердым все это должно быть.Различные дороги, условия вождения, стили вождения, снаряженная масса и множество других несоответствий означают, что то, что вы считаете слишком мягким, ваша мама сочтет слишком жестким.

Миллениалы, ищите безопасное место сейчас, потому что скорость не заботит ваше мнение и почти всегда обидит вас. Он скажет вам, что такие вещи, как слишком большой отрицательный развал, растянутые шины и резкая высота езды, всегда делают вашу машину управляемой как дерьмо. Также будет сказано, что продувка воздухозаборника через воздухозаборник, а затем через жатку «четыре в один» никогда не будет иметь смысла.И он хочет, чтобы вы знали, что что касается вашей подвески, есть такая вещь, как слишком жесткая.

Посмотреть все 13 фотоПравильная подвеска для вашего автомобиля не является предметом дискуссий. Всегда есть идеальная высота дорожного просвета, жесткость пружины и настройки амортизатора, которые будут работать лучше всего. Единственная проблема в том, что определить все это непросто.

Подумайте, какой жесткой должна быть ваша подвеска, и первое, что приходит в голову, — это ее пружины. Это хорошо, потому что в основе всего этого лежат ваши пружины.Именно они удерживают ваше шасси от опускания и контролируют ваши шины при наезде на неровности. Они ограничивают крен кузова при поворотах, приседание при нажатии на педаль газа и клевание при нажатии на тормоза. Они также определяют высоту дорожного просвета вашего автомобиля. Оказывается, пружины вашего автомобиля больше, чем любая другая деталь подвески, определяют его основные тенденции в управлении. Тогда должно быть очевидно, что вы произвольно ударяете по самым жестким из возможных, что может испортить множество вещей.

Посмотреть все 13 фотографий Скорость ваших пружин — количество веса, необходимое для их сжатия на один дюйм — должна быть определена, прежде чем заходить слишком далеко в модернизации подвески. Сделайте это правильно, и вы только что улучшите управляемость и сцепление с дорогой. Сделайте ошибку, и вы сделаете то, чем вы управляете, хуже, чем когда-либо.

Невозможно говорить о жесткости пружины, не говоря о ее жесткости. Проще говоря, жесткость пружины — это вес, необходимый для сжатия на один дюйм.Это универсальное измерение, оно применяется ко всему, от понижающих пружин до пружин клапана, и будет выглядеть примерно так: 500 фунтов / дюйм. Чем больше число, тем жестче пружина.

Посмотреть все 13 фотографий Существует два типа жесткости пружины, о которых вам следует знать: линейная, при которой жесткость пружины остается постоянной, несмотря на то, насколько сильно пружина сжимается, и прогрессивная (показана здесь), которая имеет переменную жесткость в зависимости от сжатия.

Линейное против прогрессивного: Чтобы усложнить ситуацию, знайте, что есть два типа жесткости пружины, о которых вам нужно знать.Пружины с линейной скоростью остаются неизменными, независимо от того, насколько сильно они сжаты или какая на них приложена нагрузка, и имеют витки, расположенные равномерно друг от друга. Их предсказуемый характер делает их идеальными для гладких поверхностей, таких как хорошо подготовленные гоночные трассы, где вы вряд ли встретите неровности, провалы или пересеченную местность. Пружины с прогрессивной скоростью имеют переменные значения, которые увеличиваются вместе с нагрузкой, и состоят из неравномерно расположенных витков. Их динамические показатели делают их идеальными для улиц, где чаще встречаются неровные поверхности.Здесь скорость может варьироваться от жесткой до мягкой в ​​зависимости от того, насколько сильно пружина была сжата.

Когда жесткость слишком жесткая: Какие бы пружины вы только что установили на свой S13, они сделают его намного ниже, а это значит, что они должны быть жестче, чем то, что, по мнению Nissan, вам нужно, чтобы сохранить свою потрясения от дна. Однако, если они слишком жесткие, пострадает качество езды и, что более важно, вы принесете в жертву то, насколько хорошо ваши шины смогут выполнять свою работу на ухабистых или неровных поверхностях.Чрезмерно жесткие пружины также могут привести к преждевременной недостаточной или избыточной поворачиваемости. Другими словами, если вы станете слишком жестким, ваша машина будет управлять намного хуже, чем до того, как вы начали.

Посмотреть все 13 фотографий Правильная жесткость пружины имеет решающее значение для правильного управления, но также служит и более простой цели, предотвращая опускание шасси на упоры ваших амортизаторов после того, как вы снизите его дорожный просвет.

Достижение баланса: Есть две неутешительные реальности, о которых вы должны знать прямо сейчас.Во-первых, какие бы пружины у вашего друга не были на Miata, они в значительной степени бессмысленны для вас, если только вы не едете на одном и том же автомобиле, с одинаковыми колесными характеристиками и одинаковыми частотами подвески. Но это не так. Во-вторых, у вас не может быть мягкой езды, которую одобрила бы ваша мама, но при этом быть достаточно жесткой, чтобы делать все, что вы хотите, на треке. Пружины с прогрессивной скоростью — это лучшее, что вы можете сделать для этого, но это всего лишь еще одна ваша фантазия, которой никогда не суждено сбыться.

Просмотреть все 13 фотоОпределить идеальную жесткость пружины непросто. Вы должны знать такие вещи, как частота подвески, которую вы хотите достичь, частота вращения колес вашего автомобиля и его подпружиненный вес, который является мерой всего, что движется при движении колес. Под неподрессоренным весом понимается все, что не движется, например, роторы и суппорты.

Какая пружина подходит именно вам: Нет волшебной пружины, которую можно было бы вам прописать в Интернете или в любой журнальной статье.Как оказалось, выбрать правильную жесткость пружины для вас, вашей машины и того, что вы планируете с ней делать, непросто. Во-первых, вам нужно использовать всевозможные сложные математические вычисления, чтобы выяснить, какую частоту подвески вы хотите достичь, что на самом деле является еще одним способом выразить, насколько сильно подпружиненной вы хотите, чтобы ваш автомобиль был. Чтобы получить желаемый результат, вам нужно знать скорость колес и вес подвески, и это еще до того, как вы выясните передаточное число подвески. И после всего этого вы все еще не придумали потенциальную жесткость пружины.

Посмотреть все 13 фотографий Прямо сейчас решите, хотите ли вы, чтобы ваша машина показывала наилучшие результаты на треке или обеспечивала вам комфортную езду по улице, потому что у вас не может быть и того, и другого. Прогрессивные пружины и даже пневматическая подвеска могут приблизиться к обоим, но уступают по сравнению с линейной пружиной, разработанной с единственной целью.

Именно поэтому вам следует начать с того, кто сделал ваши пружины и, предположительно, испытал их на автомобиле, точно таком же, как ваша. Вы знаете, что экспериментирование с чем-то более жестким может уменьшить ход подвески, улучшить поперечное сцепление и сделать ваше шасси более отзывчивым, но если вы не проводите большую часть своего времени на трассе, вы только усугубите ситуацию, если будете слишком много. жестче.С другой стороны, если дороги, по которым вы обычно ездите, чрезмерно ухабистые, вы можете преуспеть с более мягкими или прогрессивными пружинами. Просто имейте в виду, что низкая посадка и мягкие пружины обычно плохо сочетаются друг с другом.

Вы уже знаете, что жесткость пружины выражается в том, сколько фунтов силы потребуется, чтобы сжать ее на один дюйм. Но не все пружины выражаются в дюймах. Оказывается, весь остальной мир использует так называемую метрическую систему, и, скорее всего, любые пружины, которые у вас есть, рекламируются именно так.В следующий раз, когда вы увидите что-то вроде этого: 8 кг / мм, и вы захотите узнать, как это соотносится с чем-то вроде этого: 500 фунтов / дюйм, знайте, что 1 кг / мм равен примерно 56 фунтам / дюйм. Другими словами: кг / мм x 56 = фунт / дюйм. Или фунт / дюйм ÷ 56 = кг / мм.

Стабилизаторы поперечной устойчивости (или стабилизаторы поперечной устойчивости) делают именно то, что звучат так: контролируют крен кузова. Они также влияют на баланс управления и, при правильном применении, сводят к минимуму изменения развала колес во время движения подвески, что означает, что ваши шины стали намного эффективнее, а ваши пружины теперь могут делать то, что должны.

Посмотреть все 13 фото Все это они делают, привинчивая их непосредственно к шасси с помощью ряда втулок и к подвеске с помощью пары звеньев.

Corner hard и физика говорит, что часть веса вашего автомобиля будет отброшена в противоположном направлении, вызывая эффект качения между шасси и подвеской. Это работа стабилизатора поперечной устойчивости, чтобы противодействовать некоторым из них.Стабилизаторы поперечной устойчивости делают все это путем крепления болтами непосредственно к шасси с помощью ряда втулок и к подвеске с помощью пары рычагов. Возьмите этот угол, и стабилизатор поперечной устойчивости действует как гигантская пружина, скручиваясь и, в конечном счете, сопротивляясь крену кузова лучше, чем ваши пружины. Чем жестче планка, тем лучше она справится со всем этим. Однако это происходит не сразу, и это из-за его втулок. И степень, в которой он все это делает, определяется диаметром стержня и, геометрически, тем, как он соединяется с остальной подвеской.

Есть четыре фактора, которые будут определять скорость стабилизатора поперечной устойчивости или насколько он будет жестким: его диаметр, длина, длина плеч и прочность металла. Хотите произвести впечатление на друзей? Дайте им знать, что жесткость стабилизатора поперечной устойчивости увеличивается в четыре раза больше диаметра руля, поэтому удвойте размер руля, и вы только что сделали его в восемь раз жестче.

Посмотреть все 13 фотоНекоторые стабилизаторы поперечной устойчивости оснащены регулируемыми рычагами, которые позволяют изменять скорость. Однако, как и в случае с пружинами, жесткость не всегда лучше, и мягкое начало никогда не будет плохой идеей.

Последствия жесткости: Во многих случаях то, что вы думали, замена более жестких пружин поможет добиться правильного стабилизатора поперечной устойчивости, могло бы быть лучше. Сделайте это правильно, и вы почувствуете лучшее сцепление с дорогой при поворотах и ​​выходе из них, но если вы будете слишком жесткими, вы почти полностью откажетесь от своей независимой подвески. Неровности, провалы или колеи, на которых одно колесо проходит больше, чем другое, приведут к худшему пятну контакта шины и меньшей общей устойчивости, чем если бы у вас вообще не было руля.Как и в случае с жесткостью пружины, поэкспериментируйте с тем, что уже известно на вторичном рынке, и, если у вас есть регулируемый стержень, начните с его самых мягких настроек и убедитесь, что не вводите предварительную нагрузку при установке болтов.

Это ваши пружины определяют, как далеко будет перемещаться ваша подвеска и куда будет передаваться вес, но именно амортизаторы решат, насколько быстро все это произойдет. Чем жестче амортизатор (или стойка) — или степень его демпфирования — тем медленнее пружина будет колебаться или двигаться вверх и вниз; смягчите его, и произойдет обратное.Амортизаторы — это самый сложный компонент вашей подвески, и их можно разделить тремя способами:

Недемпфирование: Слишком мягкие амортизаторы позволят вашим пружинам колебаться в течение нескольких циклов перед остановкой, в результате чего шасси будет раскачиваться и Ваши шины теряют контакт с тротуаром еще долгое время после того, как вы проезжаете эту неровность. Это также заставит то, что вы едете, выглядеть довольно нелепо сзади.

Посмотреть все 13 фотографий: от ваших пружин зависит, как далеко будет перемещаться ваша подвеска и куда будет передаваться вес, но именно амортизаторы решат, как быстро все это произойдет.Чем жестче амортизатор, тем медленнее пружина будет двигаться вверх и вниз.

С чрезмерным демпфированием: Слишком жесткие амортизаторы даже не позволят вашим пружинам полностью сжаться и заставят ваши шины проскакивать или подпрыгивать через дорогу. Здесь вы будете выглядеть так же нелепо, только с гораздо меньшим сцеплением.

Критическое демпфирование: Здесь амортизаторы могут совершить одиночное колебание пружины перед остановкой, что обеспечивает желаемое сцепление.

Как правило, вы хотите установить диапазон между чрезмерным и критическим демпфированием, который обеспечит лучший отклик, если у вас есть гладкая поверхность для езды.Если у вас есть модные койловеры с какими-то регулируемыми ручками демпфирования, сейчас самое время их использовать. Как и в случае со стабилизатором поперечной устойчивости, начинайте с мягкого и постепенно повышайте.

Ваша машина забита всевозможными сайлентблоками. Сейчас нас интересуют только те, которые устанавливают любой компонент подвески непосредственно на шасси. Здесь, что касается производительности, жестче. Но вы должны делать реалистичные вещи, например, проезжать выбоины и отвезти бабушку к ортопеду, а это значит, что жесткость не всегда будет лучшим вариантом.

Посмотреть все 13 фотографий Большинство втулок OEM-подвески изготовлено из резины, что обеспечивает достаточную совместимость и хороший баланс между тем, что хорошо работает, но не создает большого шума.

Но жесткость почти всегда лучше: Что касается втулок стабилизатора поперечной устойчивости, например, жесткость означает более быструю реакцию руля при прохождении поворотов. Однако если ехать слишком жестко, вы испытаете жесткую езду с большим шумом. Полиуретан — лучший компромисс между резиновыми втулками, которые, по словам Honda, вам нужны, и алюминиевыми втулками, которые, по вашему мнению, вам нужны.Более жесткие втулки в других местах также помогают противостоять колебаниям центровки при интенсивном движении, поскольку они менее податливы.

Посмотреть все 13 фото

Чем шатче и гибче ваше шасси, тем больше оно будет действовать как одна большая, толстая, неконтролируемая пружина. Вопреки всему, о чем мы говорили до сих пор, вы никогда не сможете сделать шасси слишком жестким.

Посмотреть все 13 фотографий Помимо увеличения веса, увеличение жесткости шасси с помощью всевозможных поперечин и распорок никогда не будет плохой идеей, особенно когда они предназначены для крепления к опорам амортизаторов.

Поперечины и распорки: Вы не будете сваривать швы вдоль цельного корпуса вашего Celica, чтобы увеличить его жесткость, но вы можете просто накинуть на него распорку. Эти виды распорок, а также поперечные поперечины, поперечные дуги и каркасы безопасности повышают жесткость шасси, а это означает, что ваши пружины, амортизаторы и шины стали намного эффективнее.

• Более жесткие пружины ограничивают ход подвески (подходит для небольших дорожек)
• Более жесткие пружины и амортизаторы повышают температуру шин для лучшего сцепления с дорогой
• Более жесткие пружины и амортизаторы повышают чувствительность водителя
• Более жесткие пружины, амортизаторы и втулки улучшают управляемость
• Более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости уменьшают крен кузова
• Более жесткие амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости улучшают пятно контакта шины
• Более жесткие полиуретановые втулки служат дольше, чем резиновые
• Более жесткие распорки и поперечины увеличивают долговечность шасси
• Более жесткие распорки и перекладины позволяют подвеске работать более оптимально

• Более жесткие пружины могут снизить ходовые качества
• Более жесткие пружины могут снизить управляемость и сцепление на неровных или неровных поверхностях
• Более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости могут уменьшить внутреннее пятно контакта шины
• Более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости могут уменьшить сцепление при повороте и выходе
• Более жесткие втулки могут привести к жесткой и шумной езде

Вы знаете, что хотите улучшить подвеску.Вы даже знаете, что нужно делать. Но вы не знаете, с чего начать. Оказывается, есть приказ, которому вы должны следовать, и это даст вам наилучшие результаты.

Шаг 1: Выберите жесткость пружины и амортизаторы, которые вы планируете использовать.
Шаг 2: Определите свой дорожный просвет.
Шаг 3: Выровняйте его, проверьте и вернитесь к шагам 1 или 2, если шины не выполняют свою работу.
Шаг 4: Выберите правильные стабилизаторы поперечной устойчивости на основе того, что произошло во время шага 3.
Шаг 5: Выровняйте, протестируйте и вернитесь к шагу 4, если вы усугубили ситуацию.
Шаг 6: Выполните точную настройку амортизаторов (если они регулируются).
Шаг 7: Выровняйте, протестируйте и вернитесь к шагу 6, если вы усугубили ситуацию.

УЗНАЙТЕ ЭТО, ПРЕЖДЕ ЧЕМ ПОНИЗИТЬ

Вы достаточно умны, чтобы знать, что существует более одного вида койловеров. Версии более высокого класса имеют регулируемое демпфирование, а изменение дорожного просвета может быть выполнено путем регулировки длины корпуса амортизатора независимо от его пружины.Здесь все, что вам нужно сделать, это предварительно натянуть пружину, чтобы она не двигалась, и отрегулировать длину амортизатора по мере необходимости. Однако не все койловеры работают таким образом. Менее дорогие версии часто полагаются на сжатие пружины для изменения дорожного просвета. Поскольку в большинстве случаев здесь используется линейная пружина, ее скорость не изменится, но сжатие ее может уменьшить ход подвески больше, чем вам хотелось бы, что на один шаг приблизит вас к достижению дна.

Посмотреть все 13 фотографий Для изменения дорожного просвета во многих подвесках с койловерами используется сжатие пружин.Поскольку обычно используется линейная пружина, ее скорость не изменится, но ее сжатие может уменьшить ход подвески, что на один шаг приблизит вас к достижению дна.

Как смягчить подвеску автомобиля

Вождение может доставлять удовольствие. Но если у вашего автомобиля или грузовика жесткая подвеска, это становится менее приятным. Если вы не знакомы с принципом работы подвески, то попытка решить проблему с качеством езды может стать небольшим кошмаром. Что вы делаете и как решаете проблему?

Давайте разберемся со всем этим и разберемся.Мы начнем с самого простого и продолжим работу.

Посмотрите на шины.

Был ли когда-нибудь автомобиль с жесткими шинами? Мы говорим не только о наборах, которые были переполнены воздухом, но и о тех, у которых боковые стенки были настолько твердыми, что было трудно въехать, не вытряхнув пломбы. Дело в том, что многие шины предназначены для разных целей, и комфорт не всегда является главным приоритетом.

Посмотрите, например, на низкопрофильные шины. Они обычно используются в высокопроизводительных транспортных средствах или на специальных аттракционах и предназначены для улучшения управляемости.Чтобы действительно преодолевать эти углы, вам нужны жесткие боковины, которые не будут отклоняться и удерживать вас на дороге. Эти шины не будут ездить как нечто существенно более высокое с более мягкой боковиной. Это просто не их цель.

Сначала посмотрите на свои шины. Поменять их — дорогое удовольствие — поверьте, мы знаем. Но если вы пойдете в свой любимый магазин шин и объясните им, что вы ищете, они вам помогут. И обязательно скажите им, что вам нужна плавная ходовая часть, иначе они никогда не смогут вам помочь.

Рассмотрим разные пружины.

Еще один способ смягчить подвеску вашего автомобиля — это изучить разные пружины. Сколько лет твоему автомобилю? Возможно ли, что ваши катушки старые и изношенные? Иногда это может привести к тому, что автомобиль будет ехать слишком мягко, но все же это проблема.

Мы продаем широкий выбор различных видов занижающие пружины, призванные снизить центр тяжести вашего автомобиля и улучшить управляемость. Это не специально для поможет вашему автомобилю лучше ездить, но если у вас изношены стандартные пружины, это определенное улучшение.Если вы хотите лучше управлять автомобилем и хорошо выглядеть в процессе, подумайте о комплекте понижающих пружин для вашего автомобиля или грузовика.

Если вы не хотите опускаться ниже — это нормально, не будем принимать это на свой счет — есть и другие варианты. Замените изношенные пружины на новые в дилерском центре. Они вернут вашему автомобилю его стандартные ходовые качества — при условии, что у вас нет такой проблемы, как…

Изношены ли амортизаторы?

Когда дело доходит до подвески, многие люди путают разницу между винтовыми пружинами и амортизаторами, так что давайте сейчас это проясним.Катушки несут вес автомобиля; они делают тяжелую работу, обеспечивая при этом какое-то качество езды. Амортизаторы гасит колебания катушек вверх и вниз, сглаживая ход. Если вам когда-нибудь понадобится пример разницы, вытащите амортизаторы из подвески. Вы будете плавать почти бесконечно, пока не перестанете двигаться, и ваше торможение тоже пострадает.

Замена амортизаторов новыми — отличный способ смягчить подвеску вашего автомобиля.Выбирайте комплект, предназначенный для плавной езды, и все будет хорошо. Мы несем куча амортизаторов для вашего опущенного автомобиля или грузовика, так что взгляните и туда.

Посмотрите на свои втулки.

Многие люди не думают о втулках, когда речь идет о качестве езды, и это потому, что их замена не только трудозатратна, если вы делаете это в магазине, это еще и дорого. И если вашей машине меньше 10 лет, это, вероятно, не проблема.

Но давайте просто скажем, ради аргумента, что у вас износились втулки.Это означает, что у вашего автомобиля много миль и / или он довольно старый. И если вы посмотрите под свою поездку, вместо свежей чистой резины или уретана в местах соединения шарниров подвески вы увидите треснувшие втулки, возможно, даже с небольшими зазорами кое-где. Не хорошо.

Исправление заключается в замене этих втулок новыми, и у вас есть два варианта: резина и уретан. Если вы хотите более мягкую езду, выберите резину. Они не прослужат так долго, но будут ездить более плавно, и это поможет вам в долгосрочной перспективе.

Сумка.

Послушайте, мы фанаты регулируемых подвесок, поэтому, очевидно, мы сделаем вам шаг в области подушек безопасности. В конце концов, вы можете настраивать свою подвеску сколько угодно, ездить настолько жестко или мягко, насколько хотите. И все это под вашим контролем.

Подвески для подушек безопасности недешевы, нет (по крайней мере, если вы используете высококачественные детали). А когда вы добавите установку, вам придется потратить несколько тысяч долларов, чтобы убедиться, что все сделано правильно. Но будет ли ваша машина ехать мягче? Абсолютно.В этом нет никаких сомнений.

Все понемногу.

Решение вашей проблемы может заключаться не только в одном из этих вариантов. Возможно, вам понадобятся новые шины и амортизаторы. Или втулки и пружины. Или сайлентблоки, пружины, шины и амортизаторы — здесь много комбинаций. Но попробуйте их по очереди и посмотрите, что вам подходит. В конце концов, если вы хотите смягчить подвеску вашего автомобиля, вам придется потратить немного денег на решение этой проблемы.Это может быть не дешево, но в долгосрочной перспективе вы станете счастливее.

Почему у жестких подвесок меньше сцепления

Одна из самых распространенных модернизаций послепродажного обслуживания в автомобильном мире — это комплект койловеров, но она также является одной из самых недооцененных. Хотя, безусловно, есть очень реальные преимущества в снижении плавности хода или повышении жесткости подвески, эти преимущества не так очевидны, как может показаться. Простое повышение жесткости пружины может быстро ухудшить не только комфорт автомобиля, но и его управляемость и сцепление с дорогой.

Чтобы понять, почему, сначала давайте обсудим все назначение пружин. Подвеска выполняет две основные функции: удерживать шины в контакте с дорогой (поддерживать сцепление с дорогой) и обеспечивать комфорт пассажирам. Если на дороге появляется провал, пружина прижимает шину к провалу, чтобы сохранить сцепление с дорогой. Если на дороге появляется неровность, пружина позволяет шине двигаться вверх без значительных движений кузова, опять же для сохранения сцепления с дорогой. Так почему же мягкая пружина обеспечивает большее сцепление, чем жесткая?

Самый простой способ понять это — представить автомобиль без подвески.Без подвески наезд на кочку на скорости приведет к потере контакта автомобиля с землей. Автомобиль без подвески по сути эквивалентен автомобилю с бесконечно высокой жесткостью пружины. По мере уменьшения жесткости пружины подвеска может лучше адаптироваться к неровностям дороги и, таким образом, улучшается сцепление с дорогой. Конечно, есть золотая середина, где все это оптимально, но многие послепродажные настройки подвески резко увеличивают жесткость пружин по сравнению со стандартными характеристиками и, в свою очередь, могут снизить сцепление с дорогой.

Хотя слишком жесткая подвеска может означать, что вы взлетите в воздух при наезде на неровность, это также может означать, что вы не сможете достаточно быстро связаться с дорогой, если на ней есть перепад. Представьте, что у нас есть автомобиль с очень жесткой пружиной на передней левой шине и сверхмягкой пружиной на передней правой шине, движущейся к 20-миллиметровой выемке впереди, где дорога обрывается. Какая шина первой коснется дороги? Вы можете подумать, что более высокая жесткость пружины будет реагировать быстрее, но на самом деле более низкая жесткость пружины сначала коснется земли и, таким образом, обеспечит большее сцепление.Опять же, возвращаясь к представлению пружины с бесконечно высокой скоростью (фиксированная подвеска), вы просто полагаетесь на силу тяжести, чтобы машина упала в углубление. При более низкой жесткости пружины сила, прижимающая шину вниз, дольше остается большей по сравнению с величиной хода, которую она имеет, поэтому она намного быстрее соприкасается с землей.

На данный момент может показаться непонятным, почему удары по ухабам и провалы на дороге полностью влияют на сцепление с дорогой. Конечно же, дороги и гоночные трассы с гладкими поверхностями позволяют жестким пружинам отличаться, не так ли? Глядя на микроскопический уровень, легче увидеть, что это не совсем так.В то время как на макроуровне неровности дороги могут быть не так часто, на микроскопическом уровне поверхность дороги постоянно меняется. Шина и пружины вибрируют, приспосабливаясь к этим небольшим изменениям состояния поверхности, которые становятся еще более заметными при движении на более высоких скоростях. В конечном итоге более мягкие пружины адаптируются к неровностям дороги намного быстрее, чем более жесткие, без потери контакта с дорогой и, таким образом, обеспечивают более механическое сцепление.

Итак, если для механического сцепления важны относительно мягкие пружины, почему у гоночных автомобилей такие высокие жесткости пружины? Дело не в том, что гоночные автомобили не хотят мягких рессор (а они хотят!), А в том, что компромисс не стоит того, потому что такие факторы, как аэродинамика, не позволяют этого.Если взять в качестве примера Формулу 1, автомобили способны создавать большую прижимную силу, чем вес самих автомобилей. Что бы произошло, если бы вы поместили другую машину на свою собственную? Нижний вагон опустится низко и, в конечном итоге, достигнет дна, если будет добавлен достаточно веса. Чтобы предотвратить это, у автомобилей должны быть сверхжесткие пружины, чтобы прижимная сила не заставляла автомобиль опускаться до дна. Кроме того, аэродинамика автомобиля Формулы 1 сильно зависит от дорожного просвета. Чтобы автомобиль работал наиболее эффективно, он должен находиться на заданной высоте.Жесткие пружины не позволяют ему сильно опускаться или подниматься, сохраняя эффективность аэродинамики. Наконец, гоночные автомобили имеют тенденцию ездить по… как вы уже догадались, гоночным трекам. Как правило, это гладкие поверхности, допускающие более жесткие настройки. Конечно, есть свои преимущества в уменьшении наклона и крена кузова, но самый важный фактор вождения для жестких настроек гоночных автомобилей часто сводится к аэродинамике.

Два примера в мире серийных автомобилей — это Dodge Viper и Dodge Challenger Demon. Если вы посмотрите на различные аэродинамические пакеты, предлагаемые на Dodge Viper, вы заметите, что по мере увеличения прижимной силы они также значительно увеличивают жесткость пружины автомобиля.Жесткость пружины должна компенсировать аэродинамику. С другой стороны, Dodge Challenger Demon, разработанный как дрэг-кар, значительно снизил жесткость пружины по сравнению с Dodge Challenger Hellcat. Одним из преимуществ этого снижения является увеличение механического сцепления с дорогой, что жизненно важно для тормозных автомобилей.

К счастью, вам не нужно полагаться только на аналогии, чтобы понять, почему более мягкие пружины обеспечивают более механическое сцепление, поскольку это также можно доказать математически. Видео ниже демонстрирует, если вы так склонны.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Подвеска

: ваш путеводитель по плавности хода

Система подвески вашего автомобиля обеспечивает плавное движение по дороге.Конструкция системы подвески варьируется от автомобиля к автомобилю, в зависимости от марки и модели. Что общего у всех систем подвески, так это то, что их части основаны на принципах пружинных и демпфирующих механизмов. Spring помогает автомобилю адаптироваться к различным дорожным условиям, равномерно распределяет вес автомобиля и определяет высоту вашей поездки. Амортизирующий механизм помогает стабилизировать автомобиль, рассеивая энергию, которая возникает при движении пружины вверх и вниз.

Чтобы ваш автомобиль двигался плавно, система подвески и шины должны работать в идеальной синхронизации. Следующие советы помогут вам более плавно ехать на автомобиле или грузовике.

Spring помогает автомобилю адаптироваться к различным условиям на дороге, равномерно распределяет вес автомобиля и определяет высоту вашей поездки.

Демпфирующий механизм помогает стабилизировать автомобиль за счет рассеивания энергии, возникающей при движении пружины вверх и вниз.

Уменьшение неподрессоренной массы

Подвеска вашего автомобиля выдерживает вес компонентов, установленных на шасси. Система подвески не поддерживает детали под шасси, такие как шины, диски и элементы, удерживающие систему подвески на месте. Вес без подвески — это общий вес компонентов, которые не поддерживаются системой подвески. Уменьшение веса неподрессоренных компонентов обеспечит более быстрое время отклика подвески, а подвеска с более быстрым временем отклика позволит вашему автомобилю двигаться плавно и быстрее адаптироваться к изменяющимся дорожным условиям.

Вес без подвески — это общий вес компонентов, которые не поддерживаются системой подвески.

Смягчающая суспензия

Замена системы подвески вашего автомобиля на более мягкую дает наилучшие результаты, когда дело доходит до более плавного управления автомобилем. Замена амортизаторов, созданных для обеспечения жесткости, на амортизаторы, предназначенные для комфорта, — это простой способ смягчить подвеску.В зависимости от того, какая система подвески установлена ​​на вашем автомобиле, вы также можете выбрать установку Air Suspension . Это позволяет отдельно регулировать высоту езды и жесткость подвески.

Пневматическая подвеска позволяет отдельно регулировать высоту езды и жесткость подвески.

В поисках подходящих шин

Автомобильные шины бывают разных размеров и дизайна. Низкопрофильные шины отлично смотрятся и значительно уменьшают высоту вашей езды.Однако надев их на машину, вы меняете управляемость и плавность хода. Узкое пространство, предоставляемое низкопрофильными шинами, удерживает меньшее количество воздуха, что делает поездку жесткой. Таким образом, всегда используйте правильные шины с правильным профилем, рекомендованным производителем вашего автомобиля, чтобы обеспечить максимально плавную езду. Более того, всегда дважды проверяйте правильное давление во всех четырех шинах.

Сменные втулки

Втулки вашего автомобиля рассчитаны на долгий срок службы.Это означает, что в новых автомобилях втулки могут не быть причиной неровностей, которые могут возникнуть во время езды. Однако, если у вас старый автомобиль, подумайте о замене втулок, сняв рулевой рычаг с колес. Хорошие втулки должны быть чистыми, гладкими и без трещин. Втулки доступны в двух вариантах: резиновые или уретановые. Резиновые втулки обеспечивают более плавную езду по сравнению с уретановыми втулками.

Замена втулок — трудоемкий процесс, требующий найма специалиста для их проверки и правильной замены.Для этого лучше всего обратиться к механику или в автосалон.

Что такое пневмоподвеска? Различия между мягкими и жесткими пружинами!

Мы вернулись с еще одной очень важной темой в автомобильной инженерии, с которой вы сталкиваетесь в повседневной жизни. В этом выпуске Automobile Technology Content мы обсудим пневматическую подвеску и различия между мягкими и жесткими пружинами, используемыми в любой настройке подвески. Как всегда, мы постараемся объяснить технические аспекты разработки простым для понимания языком, чтобы каждый мог понять.Вы, должно быть, слышали о терминах мягкие и жесткие пружины при описании вашей системы подвески. Но каковы преимущества и недостатки использования любого из двух, мы обсудим подробно. Но прежде чем мы продолжим, обязательно загляните в автомобильный блог в Индии, чтобы узнать все последние новости, связанные с автомобильным миром, а также в разделе автомобильных технологий, где представлены все концепции и инженерные аспекты автомобилей простым языком.

Также читайте: Типы компоновки двигателя — рядный, V, VR, роторный и другие!

Необходимость в системе подвески

Система подвески является одним из основных компонентов автомобиля, который поддерживает расстояние между дорогой и транспортным средством, за исключением шин.Естественно, он играет немалую роль в определении динамики любого автомобиля. Не только это, но и тот компонент, который отвечает за комфорт пассажиров. Он определяет, сколько неровностей попадет в салон автомобиля или насколько сильным будет толчок для пассажиров. Кроме того, он определяет, насколько устойчивой будет автомобиль на поворотах, а также контролирует крен кузова или вертикальное движение. В зависимости от требований существуют различные виды подвесных систем.Мы уже обсуждали основные настройки подвески в одной из наших предыдущих статей. В этой статье мы в первую очередь сосредоточим внимание на пневматической подвеске и типах пружин в системе подвески. Итак, давайте сразу погрузимся в это.

Читайте также: Что такое интеркулеры? Каковы их виды и функции?

Пневматическая подвеска

Как следует из названия, эта подвеска использует воздух в качестве среды в той или иной форме для работы. Пневматическая подвеска не имеет металлических пружин, которые поглощают неровности и неровности дороги.Фактически, вместо этого у него есть мембрана, наполненная воздухом, которая действует как амортизатор ударов. Это действительно интересно, поскольку для его работы требуются дополнительные компоненты. Компоненты включают, среди прочего, воздушный резервуар, воздушные насосы, пневморессоры, воздушный компрессор и дополнительные трубопроводы для пневматической установки. Пружины предназначены для поглощения энергии в результате столкновения шин с неровностями дороги. Эта энергия также должна рассеиваться для поддержания стабильности.Это делается с помощью амортизаторов, которые являются общими для всех типов подвесных систем. В пневматической подвеске единственное отличие состоит в пневматических рессорах, которые заполняются сжатым воздухом в зависимости от силы рывка, испытываемого шинами.

Также прочтите: Что такое торможение двигателем? Как работает система охлаждения?

Воздушный компрессор сжимает воздух и накапливает его в резервуаре, который напрямую связан с пневматическими рессорами на каждой шине. Это делает систему независимой подвеской.В зависимости от интенсивности неровностей дороги или наклона автомобиля на повороте из-за высокой скорости, точное количество воздуха заполняет пневматические рессоры, и удары эффективно поглощаются. Еще одна особенность такой системы подвески заключается в том, что дорожный просвет автомобиля может быть изменен в соответствии с потребностями. Это само по себе дает массу преимуществ, включая более легкий вход / выход, устойчивость во время вождения, постоянную высоту дорожного просвета независимо от нагрузки внутри автомобиля и более мягкие ходовые качества.Это контролируется с помощью датчиков высоты в автомобиле, которые сообщают системе, насколько ниже автомобиль из-за нагрузки, и какое давление создается в пневматической рессоре для противодействия этому. Минусы в том, что эта система очень дорогая, ее сложно обслуживать и ремонтировать.

Также прочтите: Обычное топливо против топлива премиум-класса — следует ли использовать в автомобиле топливо премиум-класса?

Мягкие и жесткие пружины

Как упоминалось ранее, пружины — это механическое соединение автомобилей с дорогой.Пружины — это фактическая точка контакта автомобиля с землей после шин. Какими бы ни были дорожные условия, они непосредственно поглощают неровности дороги и преобразуют их в потенциальную энергию. Эта потенциальная энергия рассеивается амортизаторами, и автомобиль все время остается устойчивым. Без амортизаторов пружины заставят автомобиль подпрыгивать вверх и вниз без остановки из-за постоянного движения автомобиля. Однако разница между различными автомобилями заключается в типе используемых пружин.В некоторых автомобилях используются мягкие пружины, а в некоторых — жесткие пружины для системы подвески. В чем могут быть причины?

Также прочтите: Что такое детонация двигателя? Каковы его последствия? Как это предотвратить?

Мягкая пружина означает, что жесткость пружины низкая. Это приводит к увеличению силы, действующей на шину, когда на дороге есть неровности. Более мягкая пружина гарантирует, что шина быстро удерживает желаемое положение и остается на земле. Ход пружины также больше, что обеспечивает большую площадь контакта с землей даже на больших неровностях дороги.С другой стороны, если пружины жесткие, это означает, что ход пружины меньше. Жесткость пружины выше, и автомобилю потребуется больше времени, чтобы прижать шину к земле после вхождения в депрессию.

Также прочтите: Что такое каталитические преобразователи? Как они контролируют загрязнение?

Преимущества и недостатки

Использование обеих этих пружин в автомобиле имеет различные преимущества и недостатки. Преимущества мягких рессор заключаются в качестве езды, так как они достаточно эффективно поглощают все неровности на дороге.Но недостаток в том, что крены кузова по углам заметны из-за более высокого хода пружин. И наоборот, к преимуществам жестких пружин относятся улучшенные характеристики управляемости автомобиля за счет более высокой жесткости пружины, а устойчивость на поворотах помогает удерживать автомобиль на высоте и вдохновляет на ориентированное на производительность вождение. Недостатком является плохое качество езды, и даже на небольших неровностях дороги можно заметить стук в кабину. Как правило, автопроизводители достигают баланса между тем, насколько мягкими или жесткими должны быть пружины, чтобы обеспечить хорошие ходовые качества и комфортную поездку для пассажиров.

Читайте также: Типы зажигания — искровое, компрессионное, HCCI, зажигание SPCCI!

Приложения

Автомобили, которые мы используем для повседневных поездок, в основном будут иметь относительно более мягкую подвеску, поскольку приоритетом является комфорт пассажиров. Более мягкие пружины гарантируют, что неровности в городских условиях будут устранены и останутся за пределами салона. Таким образом, все наши обычные автомобили и автомобили повышенной комфортности являются образцами подвески с мягкими пружинами. С другой стороны, если производитель автомобилей заявляет, что конкретный автомобиль ориентирован на производительность, а динамика движения является сильной стороной автомобиля, он определенно будет иметь более жесткие пружины в его системе подвески, потому что приоритет остается на захватывающих впечатлениях от вождения.Стабильность на поворотах не может быть нарушена и должна внушать уверенность водителю. Все спортивные и трековые автомобили являются примерами жесткой подвески.

Также прочтите: Регулируемый подъем клапана и синхронизация — как они влияют на эффективность и экономию топлива?

Источник изображения: LinkedIn

Мягкая и жесткая подвеска — какая из них обеспечит вам комфортную поездку?

Были споры о том, предпочтительнее ли жесткие подвески или мягкие? Оба типа подвесок полезны в своих собственных типах.Разберемся, какие подвески вам подходят.

МЯГКАЯ ПОДВЕСКА:

Мягкая пара пружин подвески. (ИСТОЧНИК).

Основное применение любой подвески — удерживать автомобиль на земле. Пока шина автомобиля соприкасается с землей, он может делать все, что вы хотите. Мягкие подвески намного предпочтительнее и широко используются в автомобильной промышленности. Мягкие подвески более гибкие. Проще говоря, пружина может удлиняться и сжиматься больше по сравнению с жесткой подвеской.Так что, если вы приближаетесь к впадине на дороге, то мягкая подвеска позволит колесам упасть и коснуться земли и, следовательно, даст вам 100% контроль над автомобилем в ваших руках.

Soft Suspension Mods. (ИСТОЧНИК)

Мягкие подвески поставляются с обычными автомобилями и мотоциклами, используемыми для повседневного использования. Эти подвески в определенной степени предназначены как для неровных, так и для бездорожья. Эти подвески обеспечивают постоянный контакт вашего автомобиля с землей.

ЖЕСТКИЕ ПОДВЕСКИ:

Пружины подвески жесткие. F1-прототип. (ИСТОЧНИК)

Эти типы подвески используются на прямых дорогах и на транспортных средствах с высокими рабочими характеристиками. Обычно такой тип подвески используется для гусеничных машин и в целях тестирования. Жесткие подвески по умолчанию устанавливаются в супербайках и суперкарах. Этот тип подвески не допускает движения транспортного средства и, следовательно, не может использоваться на обычных тротуарах или разгрузочных путях.Жесткие подвески используются в гонках формулы 1, а также в мотогонках. У суперкаров и гоночных автомобилей есть крошечные промежутки между их обвесами и шинами. Дорожный просвет у этих автомобилей минимальный и может составлять от 1 до 5 мм.

Спортивные мотоциклы Front Fork-Hard Suspension springs. (ИСТОЧНИК)

Следовательно, использование жесткой подвески на этих транспортных средствах гарантирует, что корпус вашего транспортного средства находится в безопасности над землей, и при этом обеспечивает комфортную поездку. Жесткие подвески специально разработаны для прямых и ровных дорог, гоночных трасс и автомобилей большой грузоподъемности.

Пружины жесткие для гусениц. Опытный образец F-1. (ИСТОЧНИК)

Таким образом, мягкие подвески оказываются предпочтительнее для обычных водителей. Где as Hard подвески предпочитают владельцы гоночных автомобилей или люди, привыкшие к обычным трековым дням.

Также читайте о том, почему XUV 500 предпочтительнее Tata Hexa? Здесь

Рекомендуемое изображение.