Мягкое соединение. Мягкое соединение 161-303-162 планка соединительная 1415 (ТУ 38-105609-84),У358012-1807СБ,сцепления,дизельного двигателя Д-108
Как соединить два вала | Все своими руками
Опубликовал admin | Дата 26 января, 2013Как соединить валы механизмов
Муфты предназначаются для соединения валов или других вращающихся деталей, для передачи крутящего момента. Они используются для передачи вращения от двигателя к механизму, его включению и выключению, переключения скоростей и для выполнения других функций.
По назначению, конструкции и условиям работы муфты делятся на постоянные (соединительные) и сцепные (управляемые и самоуправляющиеся). В данной статье поговорим только о соединительных муфтах. При выборе конструкции муфты необходимо учитывать ее назначение, особенности компоновки и сборки, величину и характер действия нагрузки и условия эксплуатации. Соединительные муфты предназначаются для постоянного соединения вращающихся деталей. Делятся они на две группы: глухие, жестко соединяющие валы, и подвижные, допускающие некоторую неточность сборки. Для валов, передающих незначительные крутящие моменты, применяют глухую муфту, соединяемую коническими штифтами (рис. 1,а). Для передач значительных крутящих моментов применяют глухую со шпонками (рис. 1,6) или дисковую муфту (рис. 1,в). Штифты располагают под углом 90° друг к другу. Втулка может быть изготовлена из любых материалов. Ориентировочные размеры: L=(3…5) d; D=1,5d; dm=(0,25…0,3) d. Втулку рассчитывают на кручение, а соединения штифтами или шпонками — на срез и смятие.
Недостатком этих муфт является требование строгой соосности соединяемых валов. Смещение и перекос валов вызывает дополнительные деформации изгиба у них и повышает давление на опоры. Подвижные муфты разделяются на расширительные, допускающие осевое смещение вала; крестовые, допускающие радиальное смещение вала; поводковые; мембранные и упругие, допускающие осевое и радиальное смещение валов. На рис. 2,а показана торцевая расширительная муфта, на 2,6 — муфта с ведущим штифтом. Размеры муфт выбирают исходя из условий смятия соприкасающихся поверхностей. Обычно 1=d, 6=(0,25…0,3) d, dm =(0,25…0,3) dв. Расширительные муфты применяют лишь при передаче небольших нагрузок и малых угловых скоростях ввиду интенсивного износа рабочих поверхностей. Крестовые муфты (рис.3) состоят из двух неподвижных фланцев с вырезами или выступами 1 и 2, закрепляемых на соединяемых валах. Между этими фланцами помещается подвижная часть 3 с выступами или вырезами. Перпендикулярное расположение пазов позволяет компенсировать несоосность валов за счет скольжения выступов креста в пазах полумуфт. Для повышения КПД требуется смазка трущихся поверхностей и их точная приработка. Детали муфт изготовляются обычно из стали. Выступы креста и пазы полумуфт цементируются. Если валы должны быть электрически изолированы друг от друга, то крестовину делают из электроизоляционного материала. В табл.1 приведены основные размеры муфт. Недостатком крестовых муфт является увеличение мертвого хода по мере износа выступов. В тех случаях, когда мертвый ход (МРХ) недо¬пустим, применяют беззазорные конструкции крестовых муфт с прижимным устройством. Поводковые муфты (рис.4) состоят из двух дисков со ступицами, жестко укрепленными на концах валиков. На диске 1 одной полумуфты закреплен палец 2, который входит со скользящей посадкой в радиальный паз второй полумуфты 3. Недостатком поводковых муфт является наличие МРХ за счет посадки пальца в пазу; величина МРХ увеличивается по мере износа трущихся поверхностей паза и пальца и определяется размером образующегося зазора. Для улучшения условий работы поводковой муфты предпочтительно применять поводки с двумя пальцами. В этом случае уменьшается износ трущихся частей муфты, а также устраняется радиальное давление на валик, наблюдаемое в однопальцевых поводках. Однако двупальцевые поводки сложнее в изготовлении и, кроме того, требуют полной соосности соединяемых валов, что затрудняет сборку механизма. В табл.2 приведены размеры однопальцевых поводковых муфт.
В школьные годы я занимался в судомодельном кружке, так вот там мы вал двигателя с гребным валом модели судна соединяли с помощью шарнира показанного на рисунке 5. Это соединение напоминает карданную передачу автомобиля. Я дума устройство этого соединения понятно из рисунка. Чем ближе друг к другу полумуфты, тем дольше хранится в них смазка, но при этом должна быть соответствующая соосность валов. На фото внизу показана одна из полумуфт, каким то чудом сохранившаяся у меня с тех времен, а это почти пятьдесят лет. Еще есть соединение с помощью пружинки, я его не нарисовал. Короче, если валы имеют одинаковые диаметры, а усилия минимальны, то на валы просто одевается подходящая пружинка. Ее можно закрепить просто пайкой или поверх пружинки одеть втулку с зажимным винтом.
Самодельная соединительная муфта
Хочу поведать еще об одном соединении валов. Первый раз я увидел это чудо в 1971 году, будучи в колхозе на уборке картошки. Мне оно так понравилось, что я сразу взял его « к себе на вооружение». Оно стояло на косилке КИР-1,5. Косилка — измельчитель, роторная КИР-1.5 предназначена для уборки однолетних и многолетних сеянных и естественных трав. Современные киры такого соединения не имеют. Соединение выдерживает приличный вращающий момент. Для его изготовления потребуется звездочка (фото 1)с коленвала двигателя от жигулевской классики, где распредвал имеет цепную передачу. Сама цепь – фото 3. И необходимо выточить полумуфты, на рисунке зеленого цвета. Звездочку разрезают пополам. На каждую полумуфту приваривают по половинке звездочки (Рис.1). Потом отделяют часть цепи с числом звеньев, равному числу зубьев на звездочке. Обворачивают получившиеся полумуфты этим куском цепи и новым штифтом соединяют звенья с помощью расклепки (Фото2). Для крепления полумуфт можно использовать болты, если усилия не большие, но лучше конечно применить шпоночное соединение. Ну вот вроде и все, если, что интересное вспомню, обязательно выложу. До свидания. К.В.Ю.
Обсудить эту статью на — форуме «Радиоэлектроника, вопросы и ответы».
Просмотров:24 570
www.kondratev-v.ru
Муфты для соединения валов электрических машин
Соединение валов электрических машин между собой или с валами других машин осуществляется муфтами различных типов и может быть жестким, полужестким или эластичным (гибким).
Жесткое соединение валов
Жесткое соединение валов применяется в тех случаях, когда необходимо обеспечить работу соединяемых валов без смещения в узлах сопряжения, то есть как единого вала.
Жесткое соединение валов выполняют при помощи фланцев, откованных заодно с валом (фланцевое соединение) или посредством жестких муфт, насаживаемых на концы валов соединяемых машин.
Фланцевое соединение валов показано на рисунке 1, а. Его применяют для присоединения машин с одноопорными валами. В этом случае в качестве второй опоры одноопорного вала используется само соединение валов.
Рисунок 1. Фланцевое соединение валов и муфты для соединения валов электрических машин
При таком способе соединения валов один из фланцев имеет центрирующий выступ высотой от 8 – 10 до 16 мм (для валов диаметром до 600 мм), а в другом (ответном) фланце – соответствующую выточку. Оба фланца, сопряжение которых выполняют по скользящей посадке второго класса точности, соединяют между собой болтами, входящими в отверстия под действием легких ударов свинцовой кувалды. При этом болты должны плотно входить в отверстия фланцев. В отдельных случаях посадка соединительных болтов осуществляется лишь в одном фланце, а в другом между болтами и фланцем оставляют зазор 0,1 – 0,25 мм (в зависимости от диаметра болтов).
Для жесткого соединения валов с помощью муфт применяют поперечно-свернутые муфты и зубчатые муфты типа МЗН или МЗУ.
Поперечно-свернутые муфты используются в основном для соединения валов электрических машин в преобразовательных агрегатах.
Поперечно-свернутая муфта (рисунок 1, б) состоит из двух полумуфт 1 и 2, насаженных на концы соединяемых валов. Полумуфты имеют центрирующие выступы и выточку и соединяются между собой специальными точеными болтами 3, с плотной посадкой в отверстия полумуфт под развертку. Шпонка 4 предохраняет полумуфты от проворачивания на валах. От осевых перемещений полумуфты предохраняют стопорными винтами, ввертываемыми с торца в местах сопряжения полумуфты с валом (на рисунке 1, б не показаны).
При несовпадении отдельных отверстий одной из полумуфт поперечно-свертного типа с отверстиями другой полумуфты, их следует расширить путем райберовки конической или универсальной разверткой. Для этой цели обе полумуфты предварительно стягивают болтами, которые устанавливают в совпадающие по осям отверстия. Во избежание нарушения цилиндричности райбируемых отверстий в связи с боковыми качаниями развертки конец последней устанавливают на упор, жестко закрепленный на подшипниковой стойке. С помощью этого же упора производят также подачу развертки вперед до полного прохода ее сквозь отверстия обеих полумуфт.
Зубчатая муфта (рисунок 1, в) состоит из двух ступиц 1 и 2, закрепленных шпонками на концах соединяемых валов. На внешней поверхности ступиц имеются зубцы, входящие в зацепление с внутренними зубчатыми венцами 3 полумуфт 4 и 5, надетыми на ступицы. Между собой полумуфты соединяют болтами.
Полужесткое соединение валов
Полужесткое соединение валов применяют, например, для соединения валов турбогенераторов с валами паровых турбин. Для этой цели используют полужесткие зубчато-пружинные муфты (муфты переменной жесткости типа Бибби).
Полужесткая зубчато-пружинная муфта (рисунок 1, г) состоит из двух полумуфт 1 и 2, насаживаемых на концы валов. Обе полумуфты соединены между собой посредством упругой волнообразной ленточной пружины (компенсатора) 3, охватывающей зубья 4 обеих полумуфт и являющейся ведущим элементом в этой муфте. Снаружи муфта закрыта кожухом 5.
Эластичное соединение валов
Эластичное или мягкое соединение валов, как его часто называют, применяют при возможных боковых или угловых смещениях валов в узлах сопряжения. Для этой цели наиболее широко используют упругие втулочно-пальцевые муфты типа МУВП.
Такие муфты применяют, например, в возбудительных агрегатах крупных электрических машин.
Упругая втулочно-пальцевая муфта типа МУВП (рисунок 1, д), состоит из двух полумуфт 1 и 2, закрепленных на концах валов соединяемых машин. Эластичность соединения достигается за счет пальцев-болтов 3 с надетыми на них и запрессованными кожаными шайбами 4 или резиновыми манжетами, зажатыми разрезным кольцом 5. В ведущую полумуфту пальцы вставлены плотно своей металлической частью, а в ведомую они входят своей эластичной частью с небольшим зазором.
Источник: Каминский М. Л., «Центровка валов электрических машин» – Москва: Энергия, 1972 – 72с.
www.electromechanics.ru
Эластичная муфта | применение и конструкция эластичных муфт
Эластичная муфта (из вида упругих муфт), применяется для сглаживания динамических и ударных нагрузок, возникающих при частых пусках и реверсах различных механизмов. Эластичная муфта является универсальной, потому что упругий элемент, входящий в ее состав, обеспечивает ей не только некоторую крутильную податливость, но и компенсирующие свойства.Эластичные муфты (упругие) обладают такими качествами:
- Амортизируют удары и толчки, вызванные вращающим моментом в период технологического процесса, или при выборе зазора во время пусков и остановок механизмов. При этом, во время деформации упругого элемента кинетическая энергия удара аккумулируется этой муфтой, и превращается в потенциальную энергию деформации.
- Обеспечивают защиту приводов машин и механизмов от вредных крутильных колебаний.
- Могут соединять несоосные валы. При этом упругий элемент такой муфты деформируется, и она работает в компенсирующем режиме.
Такие муфты — эффективное и при этом недорогое средство для снижения вредных динамических нагрузок в приводах механизмов. Даже при существенном радиальном смещении валов возможно использование эластичных муфт, поскольку они компенсируют не только радиальные, но и осевые и угловые смещения.
Из положительных качеств эластичных муфт можно отметить низкую крутильную жесткость и отличные демпирующие свойства.
Они хорошо сводят на нет удары и вибрации, а также существенно уменьшают воздействие колебаний на конечные узлы механизмов, которые появляются при изменении оборотов двигателя.
Применение эластичных муфт
Непосредственно, эластичные муфты с успехом применяются в генераторах и компрессорах, сконструированных на базе дизельных двигателей, насосах. Отлично работают такие муфты в приводах тепловозов и электровозов, дорожно-строительных машин, речных и морских судов. Ставят такие муфты в прокатные станы, бурильные станки, и т.д. Они отлично гасят вибрации, возникающие в месте соединения насосов и трубопроводов. В дополнение ко всему, такие муфты не нуждаются в техобслуживании.
Очень широко применяются такие муфты в автомобильной промышленности.
Благодаря своей универсальности, эластичная муфта ваз, которая стоит в коробке переключения передач автомобиля с задним приводом (ВАЗ), служит для передачи крутящего момента от вала заднего кардана, на редуктор ведущего моста.
Такое мягкое соединение хорошо поглощает вибрации и шумы карданного вала.
Конструкция эластичных муфт
Основа конструкции такой муфты – резина особой прочности. В ней размещены специальные металлические втулки с отверстиями под стяжные болты. Эти втулки залиты в отливах основания, что обеспечивает достаточно плотное соединение с фланцами агрегатов. Муфта крепится с одной стороны тремя болтами с фланцем вторичного вала коробки переключения передач, и тремя болтами с фланцем карданного вала с другой стороны. При этом центрирование муфты достигается тем, что болты выставляются в разных направлениях через один.
А вот эластичная муфта Нива от производителей Германии, успешно завершила испытания на «АвтоВАЗе», но завод пока не перешел на более качественную новую армированную муфту для Нивы, более дорогую (практически в 10 раз), хотя и практически вечную. Поэтому, автолюбители могут сами приобрести и установить такую муфту на свой автомобиль.
Эластичная муфта кардана – это передняя резиновая деталь карданного вала в сборе ВАЗ-2101, она обеспечивает эластичное соединение с коробкой переключения передач автомобиля для предотвращения передачи рывков при вращении.
Карданная передача автомобиля состоит из двух трубчатых валов, которые соединяются между собой карданным шарниром, эластичной муфтой карданного вала и промежуточной опоры.
Фланец переднего карданного вала через резиновую муфту соединяется шестью болтами с фланцем вторичного вала коробки переключения передач. При этом соосность соединяемых валов обеспечивается центрирующим кольцом, которое напрессовывается на конец вторичного вала, и центрирующей втулкой, которая запрессованна во фланец карданного вала. Центрирующее кольцо фиксируется на валу стопорным кольцом.
Муфта состоит из шести резиновых элементов, между ними размещены металлические вкладыши с отверстиями для болтов. Из шести выступов, которые расположены на этих вкладышах, три заходят в пазы фланца вторичного вала коробки переключения передач автомобиля, а другие три — в пазы фланца эластичной муфты. Таким образом обеспечивается центрирование муфты на фланцах, которая поглощает вибрации и шум карданной передачи.
У автомобиля ваз 2107, крутящий момент от вторичного вала коробки переключения передач на задний мост, передается при помощи карданной передачи, которая работает при постоянно изменяющемся угле передачи крутящего момента, ввиду эластичной подвески заднего моста. Одновременно с этим изменяется и расстояние между коробкой переключения передач, которая закреплена неподвижно, и качающимся задним мостом. Одним из элементов, укорачивающим или удлиняющим карданную передачу, является эластичная муфта ваз 2107. Эта муфта допускает передачу крутящего момента под углом и существенно уменьшает вибрации и шум карданной передачи.
myfta.ru
Мягкое соединение 161-303-162 планка соединительная 1415 (ТУ 38-105609-84),У358012-1807СБ,сцепления,дизельного двигателя Д-108
Мягкое соединение 161-303-162 планка соединительная 1415 (ТУ 38-105609-84),У358012-1807СБ,сцепления,дизельного двигателя Д-108.Мягкое резино-кордовое соединение, применяется для передачи механической энергии маховика к главному фрикциону на муфтах тракторов, экскаваторов ЭО-5111 И Э-10011 С ДРАГЛАЙНОМ, дизель генераторов .Планка работоспособна в интервале температур от минус 40 до плюс 80°С. Драглайн это особый вид экскаватора на гусеничном или шагающем ходу, в котором ковш имеет не жесткое соединение со стрелой, а гибкое (при помощи тросов и блоков). Этот вид техники применяется для выполнения гидротехнических и мелиоративных работ, а также при разработке карьеров. При этом драглайн может работать только с рыхлыми и предварительно разрыхленными породами. Драглайны могут использоваться и для работы с мягкими и сыпучими строительными материалами. Эта техника может вести разработку пород из-под воды и работать с насыщенными водой грунтами. Из всех видов экскаваторов драглайн обеспечивает наибольшую глубину копания и высоту выгрузки при большей производительности за единицу времени. В связи с тем, что эластичная подвеска ковша не обеспечивает достаточной точности выгрузки, то она производится в отвалы, а не в грузовые транспортные средства. Первый в истории драглайн был создан в 1884 году в Соединенных Штатах Америки. Современные драглайны могут достигать веса в 12 тысяч тонн, имеют стрелы длинной до 100 метров и ковши объемом до 168 метров кубических. Экскаваторы драглайн на гусеничном ходу имеют ковш объемом от 0,3 до 3 кубических метров, а шагающие – от 5 до 100 и более кубических метров. Основным рабочим органом драглайна является стрела с ковшом совкового типа на гибкой сцепке. К тросам сцепки ковш крепится цепями. При разработке пород различных по плотности, петли крепления цепей к ковшу устанавливают в нижнее или верхнее положение, обеспечивая разную толщину снимаемого слоя породы. Стрелы, устанавливаемые на драглайн, в зависимости о конструкции бывают четырех видов (вантовые, жесткие трехгранные, ферменные и комбинированные). Стрелы драглайнов более легкие и имеют большую длину по сравнению со стрелами экскаваторов иных типов. Режущая кромка ковшов, применяемых на драглайнах, может быть в виде лезвия или зубьев. Заглубление ковша в разрабатываемую породу происходит под воздействием своего веса. Наполнение ковша породой происходит во время его протяжки к машине тяговым тросом. В недавнем прошлом драглайны были широко представлены во всех классах одноковшовых экскаваторов, сейчас же это в большинстве случаев тяжелые, в основном, карьерные экскаваторы.
agro-detal.com
Операционные и случайные раны кожи, стенок полостей и внутренних органов подлежат соединению, что обеспечивает скорейшее их заживление и восстановление функции. Таким образом, наложение швов показано при свежих случайных незагрязненных ранах, ранах после проведения первичной хирургической обработки, асептических операционных и некоторых гранулирующих ранах. Соединение мягких тканей делают с целью:
Правила соединения мягких тканей:
Классификация швовПо способу соединения мягких тканей швы могут быть:
Так же швы разделяют на:
В зависимости от количества лигатур используемых для соединения мягких тканей их разделяют на:
В зависимости от степени соединения краев раны швы разделяют на:
а) сильном зиянии раны и невозможности ее полного закрытия (нет коаптации), вследствие значительного напряжения тканей; б) при необходимости оставить определенный промежуток в ране для оттока раневого отделяемого или введения дренажа. То есть сближающий шов накладывают для уменьшения зияния раны с целью быстрейшего заполнения ее грануляционной тканью с последующим рубцеванием. В зависимости от времени наложения швы делят на:
При завязывании лигатур стараются не повредить грануляции (не туго) провизорный (временный) – этот шов предназначен для удержания в ране дренажей или тампонов (с целью остановки кровотечения) в течение непродолжительного времени. В зависимости от глубины раны для ее закрытия применяют:
|
|
doktorvet.com
| Основные Продукции: | Распределительный Щит, Переключатель Передач, Переключатель, Водонепроницаемый Кабинет, Металлический Ящик |
ru.made-in-china.com
Мягкое соединение на ниве
Как поменять мягкое соединение на ниве. Проверка, снятие, ремонт, установка карданной передачи
Симптомы: стуки при троганьи автомобиля с места, вибрации, передающиеся на кузов, при движении автомобиля, стуки при переключении передач.
Возможная причина: неисправны детали карданной передачи.
Инструменты: набор гаечных ключей, набор отверток, молоток, домкрат, опоры под кузов, отрезок трубы (наружный диаметр – 22 миллиметра, внутренний – не менее 15 миллиметров, длина – 10 миллиметров), щипцы для стопорных колец, съемник для подшипников карданной передачи, универсальный двухзахватный съемник, кернер, тонкий бородок.
Примечание. Данная инструкция несет в себе информацию о проверке, снятии и ремонте карданной передачи, описывая наиболее полный спектр работ по устранению возможных неисправностей. Для удобности инструкция разбита на логически выделенные подразделы (А, Б, В, Г).
А. Для проверки карданной передачи выполните операции, описанные ниже:
1. Установите автомобиль на эстакаду или смотровую яму.
2. Очистите наружные поверхности деталей карданной передачи от загрязнений.
3. Убедитесь, что все доступные резьбовые соединения карданной передачи затянуты необходимым усилием.
4. При помощи большой отвертки покачайте вилки карданного шарнира относительно друг друга, убеждаясь в отсутствии или же наличии люфта в подшипниках. Если люфт был выявлен, то подшипники вместе с крестовиной необходимо заменить.
5. Фиксируйте передний карданный вал от вращения и одновременно покачайте эластичную муфту. Убедитесь в отсутствии или же наличии углового люфта в шлицевом соединении.
6. Произведите осмотр эластичной муфты и промежуточной опоры переднего карданного вала. При выявлении отслоений резины от металлического основания, трещинах и разрывах муфта и (или) промежуточная опора подлежат замене.
7. Шлицевое соединение карданного вала требует периодической смазки. Для этого при помощи ключа «на 11» открутите пробку и на ее место установите пресс-масленку.
8. При помощи медицинского шприца через пресс-масленку нагнетите смазочный материал в шлицевое соединение до ее выхода через сальник фланца.
9. Выкрутите пресс-масленку и установите на место пробку.
10. Если в ходе проверки были устранены какие-либо дефекты, проведите пробную поездку. В случае, когда неисправности не были устранены, следуйте пунктам инструкции, описанным ниже.
Б. Для снятия карданной передачи выполните операции, описанные ниже:
10. Установите автомобиль на эстакаду или смотровую яму. Установите противооткатные упоры под передние колеса. Убедитесь, что рычаг переключения передач находится в нейтральном положении.
11. Вывесьте задние колеса.
12. При помощи краски или же кернера отметьте взаимоположение фланцевой вилки карданного шарнира и фланца ведущей шестерни главной передачи.
13. При помощи рожкового ключа «на 13» открутите четыре самоконтрящиеся гайки, одновременно фиксируя карданный вал от проворачивания с использованием большой отвертки или другого инструмента, способного выступать в качестве рычага. При обнаружении ржавчины на резьбовых частях болтов «размочите» данные соединения с помощью легкопроникающего смазочного материала. После этого примените рожковый ключ «на 13» с широкими губками (обычно такой ключ можно найти в наборе инструментов для регулировки зазоров в приводе клапанов). Если при откручивании гаек болты будут проворачиваться, прижмите их головки к фланцу, прикладывая усилие через отвертку.
14. Выньте болты из отверстий, а затем разъедините фланцы, одновременно смещая карданную передачу вперед. В случае, когда данные фланцы были «склеены» ржавчиной, попробуйте нанести несколько ударов молотком по вилке фланца.
Примечание. При «расклеивании» фланцев будьте предельно аккуратны, чтобы не нанести повреждения деталям.
15. Подвесьте задний карданный вал, для чего привяжите его за шарнир к верхним реактивным штангам заднего моста автомобиля таким образом, чтобы вал не контактировал с приводными тросами стояночной тормозной системы.
16. Используя плоскую отвертку, разогните четыре усика, фиксирующие обойму сальника переднего карданного вала.
17. Переместите обойму вправо по наконечнику карданного вала.
18. При помощи торцевого ключа «на 13» с удлинителем открутите два болта, крепящие промежуточную опору к поперечине.
19. Разъедините шлицевое соединение карданного вала и фланца эластичной муфты, а затем снимите карданную передачу с автомобиля в сторону заднего моста, предварительно отвязав ее.
В. Для разборки и сборки карданной передачи выполните следующие действия:
20. Очистите шарниры и валы от загрязнений при помощи щетки, а затем промойте детали водой с моющим средством.
21. Отметьте взаимное расположение вилок карданных шарниров (кернером или краской). Это необходимо, чтобы сохранить балансировку карданной передачи.
Примечание. Далее описаны разборка и сборка карданного шарнира. На автомобилях с большим пробегом перед выполнением данного цикла операций рекомендуется предварительно обстучать через подходящую металлическую выколотку торцевые поверхности стопорных колец, а затем нанести на них слой легкопроникающей смазки.
22. При помощи щипцов для стопорных колец снимите четыре кольца.
Примечание. Подшипники установлены в вилках с натягом, а коррозия дополнительно увеличивает данный натяг. В таком случае рекомендуется использовать не молоток, а съемник, помимо этого необходимо обработать весь шарнир легкопроникающим смазочным материалом. Данные меры необходимы для того, чтобы не нанести повреждения деталям.
23. При помощи съемника для подшипников не полностью выпрессуйте подшипник в чашу устройства до упора крестовины в вилку. В процессе выполнения данной операции обратите внимание на высоту части извлечения детали (эта величина должна составлять примерно треть от всей высоты подшипника).
24. Зафиксируйте карданный вал за вилку шарнира в тисках, чтобы не нанести повреждения трубе. После этого, используя молоток, нанесите несколько ударов через выколотку из мягкого металла по проушинам вилки переднего карданного вала, тем самым смещая крестовину карданной передачи до упора в вилку. В процессе выполнения данной операции подшипник должен частично выпрессоваться.
25. Изготовьте два полукольца из отрезка трубы, подготовленного ранее.
26. Переместите вилку переднего карданного вала вместе с крестовиной в противоположную сторону, а затем установите два изготовленных полукольца на шип крестовины (на прилагающейся фотографии видно только одно полукольцо).
27. Используя съемник, произведите выпрессовку подшипника.
28. Выньте крестовину из отверстий в вилке заднего карданного вала.
29. Аналогичным образом произведите выпрессовку подшипника из переднего карданного вала, зажав последний в тисках. Вал необходимо зажать так, чтобы не деформировать трубу.
30. Демонтируйте крестовину.
31. Произведите выпрессовку подшипников из вилок заднего и переднего карданных валов, для чего наносите удары молотком через выколотку из мягкого металла.
Примечание. Прежде чем приступать к сборке карданного шарнира, дополнительно очистите детали от загрязнений.
При установке необходимо обеспечить крестовине осевой зазор от 0,01 до 0,04 миллиметра. При большем зазоре уплотнения подшипников становятся негерметичными, а также нарушается балансировка карданной передачи. Необходимый зазор можно обеспечить, установив стопорные кольца подходящей толщины. Стопорные кольца в запасные части поставляются с толщиной 1,50–1,62 миллиметра.
Примечание. Крестовину и подшипники категорически воспрещается заменять в отдельности.
32. Прежде чем устанавливать новые подшипники и крестовину, убедитесь в чистоте данных элементов, после этого покройте игольчатые ролики смазочным материалом в обильном количестве. Также смазочным материалом необходимо заполнить и отверстия, расположенные в шипах крестовины.
33. Нанесите тонкий слой смазочного материала на внутренние поверхности отверстий проушин вилок. Это необходимо для того, чтобы облегчить запрессовку и обеспечить соединению защиту от коррозии.
34. Установите на шипы крестовины карданной передачи уплотнительные кольца (раздвоенная кромка должна быть обращена в сторону подшипника), а также установите пластмассовые торцовые шайбы в отверстия, расположенные в шипах крестовины.
35. Разместите крестовину передачи между проушинами вилки. После этого, нанося легкие удары молотком через проставку из мягкого металла, произведите запрессовку подшипника в вилку немногим глубже канавки, предназначенной под стопорное кольцо. Применив щипцы, установите стопорное кольцо в данную канавку.
36. Переверните вилку, а затем запрессуйте второй подшипник до того момента, когда первый подшипник упрется в стопорное кольцо. Осуществите установку стопорного кольца второго подшипника.
37. Аналогичным методом осуществите запрессовку подшипников проушины второй вилки.
38. После того как все подшипники будут запрессованы, а все стопорные кольца установлены, обстучите проушины вилок, нанося легкие удары молотком. Данная мера необходима для того, чтобы подшипники надежно прижались к стопорным кольцам. После этого должны появиться зазоры между торцевыми поверхностями шипов крестовины и донышками подшипников, необходимые для нормальной подвижности данного соединения.
39. Произведите проверку легкости качения, а также отсутствия осевого люфта в вилках. В случае, когда люфт был обнаружен, необходимо установить стопорные кольца, имеющие большую толщину.
Примечание. Далее описаны снятие и установка промежуточной опоры. Наиболее часто промежуточную опору необходимо демонтировать при износе или повреждении ее подшипника для его замены. Однако наиболее целесообразным решением является замена промежуточной опоры в сборе.
40. Зажмите в тиски передний карданный вал таким образом, чтобы не нанести повреждения трубе.
41. При помощи тонкого бородка расконтрите гайку, крепящую вилку переднего карданного шарнира.
42. Используя торцевой ключ «на 27», открутите гайку, которая крепит вилку переднего карданного шарнира.
43. При помощи универсального двухзахватного съемного устройства произведите спрессовку вилки со шлицев карданного вала.
44. Демонтируйте с карданного вала вилку с маслоотражателем.
45. Выбейте карданный вал из подшипника, для чего установите промежуточную опору на два подходящих ключа, а затем нанесите несколько ударов молотком через выколотку из мягкого металла.
46. Снимите с вала второй грязеотражательный элемент.
47. Произведите монтаж новой промежуточной опоры в обратной последовательности. Примите меры по защите от коррозии шлицев переднего карданного вала, для чего нанесите на них любой пластичный смазочный материал.
48. Замените крепежную гайку вилки переднего карданного вала новой и затяните ее моментом 79,4–98,0 Н∙м. После затяжки законтрите гайку с помощью бородка.
Примечание. Далее описаны снятие и установка эластичной муфты. Эластичная муфта карданной передачи наиболее часто требует демонтажа для замены ее элемента, изготовленного из резины. В случае, когда данный элемент не поврежден и будет повторно установлен, требуется приобрести червячный хомут, диаметр которого будет не менее 140 миллиметров. Данный хомут необходим для стяжки муфты в процессе установки. Как правило, в комплект новой муфты включен специальный установочный хомут.
49. При помощи торцевого ключа «на 13» с удлинителем открутите две гайки, крепящие поперечину коробки переключения передач к кузову автомобиля.
50. В целях облегчения демонтажа и последующего монтажа (при использовании старой муфты) стяните ее резиновую часть с помощью хомута, о котором говорилось ранее.
51. При помощи торцевого ключа «на 19» открутите три самоконтрящиеся гайки болтов, крепящих эластичную муфту карданной передачи. В процессе откручивания гаек фиксируйте головки болтов от проворачивания с помощью второго ключа того же размера.
52. Демонтируйте муфту с центрирующим кольцом и резиновым уплотнительным элементом.
53. Открутите три гайки болтов, крепящих эластичную муфту к фланцу переднего карданного вала, а затем разъедините детали.
54. Произведите монтаж новой эластичной муфты карданной передачи в обратной последовательности. В процессе установки обязательно проследите за тем, чтобы выступы, выполненные на муфте, вошли в соответствующие пазы, выполненные на фланцах переднего карданного вала и вторичного вала КПП.
Г. Для установки карданной передачи выполните следующие операции:
55. Произведите очистку шлицевых поверхностей фланца эластичной муфты и карданного вала, а затем обработайте шлицы смазочным материалом. После того как соединение фланца и вала будет собрано, установите обойму сальника на место, а затем загните фиксирующие усики.
56. Замените новыми самоконтрящиеся гайки, крепящие вилку фланца к фланцу хвостовика ведущей шестерни главной передачи.
57. На поверхности контакта фланцевого соединения нанесите тонкий слой любого пластичного смазочного материала. Это необходимо для того, чтобы защитить соединение от коррозии.
58. Произведите монтаж карданной передачи в обратной последовательности, совместив метки, нанесенные на фланцы в процессе разборки.
Описание устройства коробки, порядок сборки и разборки коробки нива 2121, инструкция по замене подшипников в коробке автомобиля нива 2131, ваз 2121. Разборка и сборка промежуточного вала Устройство коробки передач Нива 2121, Нива 2131, ремонтРазборка и сборка промежуточного вала фото, Устройство коробки передач Нива 2121, Нива 2131
Обслуживание и эксплуатация коробки нива 2121. Инструкции по ремонту кардана, моста и привода колес нива 2131.Промежуточный вал ваз 2121 разбираем для замены эластичной (резиновой) муфты или шарнира равных угловых скоростей. Помечаем расположение муфты относительно фланца,…
…а также число и расположение балансировочных шайб относительно муфты.
Удерживая болты от проворачивания ключом «на 19», головкой той же размерности отворачиваем три гайки.
Разъединяем муфту и фланец.
Поворачивая шарнир, вынимаем болты из отверстий фланца эластичной муфты ваз 2131.
Поддев отверткой, вынимаем пластиковую заглушку.
Сжав хомут раздвижными пассатижами, снимаем его.
Сдвигаем отверткой пластиковый кожух…
…и снимаем резиновый защитный чехол с корпуса шарнира равных угловых скоростей.
Располагаем корпус шарнира нива 2131 на раскрытых губках тисков и, нанося удары через выколотку из мягкого металла по торцу фланца эластичной муфты, выбиваем фланец.
Разъединяем шарнир и фланец.
Стягиваем пластиковый кожух с резинового чехла.
Оттянув резиновый чехол,…
…сжимаем хомут раздвижными пассатижами и снимаем его.
Снимаем резиновый защитный чехол.
Поддев отверткой, снимаем стопорное кольцо шарнира.
Разборка и оценка состояния деталей шарнира аналогичны соответствующим операциям, описанным в главе Приводы передних колес. Собираем промежуточный вал нива 2121 в обратной последовательности. В перебранный или новый шарнир закладываем 20 см3 смазки ШРУС-4. Перед соединением шарнира с фланцем эластичной муфты устанавливаем малый хомут резинового защитного чехла.
Напрессовываем шарнир на фланец, нанося удары через отрезок трубы по обойме шарнира.
Перед установкой резиновой муфты обжимаем ее хомутом.
Бывшую в употреблении муфту рас-полагаем по меткам относительно фланца. Прежние балансировочные шайбы располагаем по меткам относительно муфты ваз 2121. При установке новой муфты может потребоваться балансировка вала в сборе.
Устройство коробки Устройство коробки передач Нива 2121, Нива 2131 |
Замена масла в коробке Замена масла в коробке передач Нива 2121, Нива 2131 |
Cальник первичного вала Замена сальника первичного вала Нива 2121, Нива 2131 |
Замена сальника вторичного вала Снятие и установка сальника вторичного вала Нива 2121, Нива 2131 |
Установка и снятие коробки передач |
Страница 1 из 2
Промежуточный вал передает крутящий момент от вторичного вала коробки передач на ведущий вал раздаточной коробки. Он состоит из эластичной муфты, фланца и шарнира равных угловых скоростей. Промежуточный вал центрируется на вторичном валу коробки передач резиновой втулкой.
Эластичная муфта позволяет передавать крутящий момент при незначительных изменениях угла между валами коробки передач и раздаточной коробки, предохраняет детали трансмиссии от динамических ударов и снижает шум и вибрации карданной передачи при работе.
Эластичная муфта состоит из шести стальных вкладышей, соединенных резиновыми перемычками. За счет своей упругости муфта гасит рывки в трансмиссии автомобиля. Эластичная муфта крепится к фланцу вторичного вала тремя болтами, пропущенными сквозь отверстия во вкладышах. Три других отверстия служат для крепления муфты к фланцу на промежуточном валу. Под гайками болтов расположены балансировочные шайбы. При разборке отмечаем их расположение, чтобы потом установить на прежние места. Чтобы не нарушать балансировку, отмечаем взаимное расположение и других деталей промежуточного вала. На шлицевой конец фланца эластичной муфты надет шарнир равных угловых скоростей. Его устройство аналогично наружному шарниру привода переднего колеса. От смещения шарнир зафиксирован стопорным кольцом, расположенным в проточке на валу фланца. От попадания грязи шарнир защищен резиновым гофрированным чехлом и пластмассовой заглушкой в заднем торце корпуса шарнира. Чехол закреплен на валу фланца и корпусе шарнира специальными хомутами с замками. Под большим хомутом (на корпусе шарнира) расположен защитный пластмассовый кожух.
На первых моделях ВАЗ-2121 вместо шарнира равных угловых скоростей ставилась крестовина.
Снимаем раздаточную коробку в сборе с промежуточным валом (см. Снятие раздаточной коробки). | 1. Удерживая вал от проворачивания отверткой, ключом «на 13» отворачиваем четыре гайки крепления промежуточного вала к фланцу раздаточной коробки. |
2. Снимаем промежуточный вал. Устанавливаем промежуточный вал на раздаточную коробку в обратной последовательности. | 3. Перед установкой промежуточного вала в сборе с раздаточной коробкой, проверяем состояние резиновой центрирующей втулки, расположенной на фланце вторичного вала коробки передач. |
Разборка промежуточного вала
Промежуточный вал разбираем для замены эластичной (резиновой) муфты или шарнира равных угловых скоростей.
1. Помечаем расположение муфты относительно фланца, а также число и расположение балансировочных шайб относительно муфты. | 2. Удерживая болты от проворачивания ключом «на 19», головкой той же размерности отворачиваем три гайки. |
3. Разъединяем муфту и фланец. | 4. Поворачивая шарнир, вынимаем болты из отверстий фланца эластичной муфты. |
Конструкция и ремонт промежуточного вала автомобиля ВАЗ-21213, ВАЗ-21214
Страница 1 из 2
Промежуточный вал передает крутящий момент от вторичного вала коробки передач на ведущий вал раздаточной коробки.
Он состоит из эластичной муфты, фланца и шарнира равных угловых скоростей. Промежуточный вал центрируется на вторичном валу коробки передач резиновой втулкой.
Эластичная муфта позволяет передавать крутящий момент при незначительных изменениях угла между валами коробки передач и раздаточной коробки, предохраняет детали трансмиссии от динамических ударов и снижает шум и вибрации карданной передачи при работе.
Эластичная муфта состоит из шести стальных вкладышей, соединенных резиновыми перемычками.
За счет своей упругости муфта гасит рывки в трансмиссии автомобиля.
Эластичная муфта крепится к фланцу вторичного вала тремя болтами, пропущенными сквозь отверстия во вкладышах.
Три других отверстия служат для крепления муфты к фланцу на промежуточном валу. Под гайками болтов расположены балансировочные шайбы.
При разборке отмечаем их расположение, чтобы потом установить на прежние места. Чтобы не нарушать балансировку, отмечаем взаимное расположение и других деталей промежуточного вала.
На шлицевой конец фланца эластичной муфты надет шарнир равных угловых скоростей.
Его устройство аналогично наружному шарниру привода переднего колеса. От смещения шарнир зафиксирован стопорным кольцом, расположенным в проточке на валу фланца.
От попадания грязи шарнир защищен резиновым гофрированным чехлом и пластмассовой заглушкой в заднем торце корпуса шарнира. Чехол закреплен на валу фланца и корпусе шарнира специальными хомутами с замками.
Под большим хомутом (на корпусе шарнира) расположен защитный пластмассовый кожух.
На первых моделях ВАЗ-2121 вместо шарнира равных угловых скоростей ставилась крестовина.
Снятие промежуточного вала
Снимаем раздаточную коробку в сборе с промежуточным валом (см. Снятие раздаточной коробки).
Удерживая вал от проворачивания отверткой, ключом «на 13» отворачиваем четыре гайки крепления промежуточного вала к фланцу раздаточной коробки
Снимаем промежуточный вал. Устанавливаем промежуточный вал на раздаточную коробку в обратной последовательности.
3. Перед установкой промежуточного вала в сборе с раздаточной коробкой, проверяем состояние резиновой центрирующей втулки, расположенной на фланце вторичного вала коробки передач
Разборка и сборка промежуточного вала Нива 2121-2131
Разборка и сборка промежуточного вала.
Описание устройства, порядок сборки и разборки коробки ваз 2121, инструкция по замене подшипников в коробке 2131 ваз автомобиля. Обслуживание и эксплуатация коробки нива 2121. Инструкции по ремонту кардана, моста и привода колес нива 2131.- Разбираем для замены эластичной (резиновой) муфты или шарнира равных угловых скоростей.
- Помечаем расположение муфты относительно фланца,…
…а также число и расположение балансировочных шайб относительно муфты.
Удерживая болты от проворачивания ключом «на 19», головкой той же размерности отворачиваем три гайки.
Разъединяем муфту и фланец.
Поворачивая шарнир, вынимаем болты из отверстий фланца эластичной муфты ваз 2131.
Поддев отверткой, вынимаем пластиковую заглушку.
Сжав хомут раздвижными пассатижами, снимаем его.
Сдвигаем отверткой пластиковый кожух…
…и снимаем резиновый защитный чехол с корпуса шарнира равных угловых скоростей.
Располагаем корпус шарнира нива 2131 на раскрытых губках тисков и, нанося удары через выколотку из мягкого металла по торцу фланца эластичной муфты, выбиваем фланец.
Разъединяем шарнир и фланец.
- Стягиваем пластиковый кожух с резинового чехла.
- Оттянув резиновый чехол,…
…сжимаем хомут раздвижными пассатижами и снимаем его.
Демонтируем резиновый защитный чехол.
- Поддев отверткой, снимаем стопорное кольцо шарнира.
- Разборка и оценка состояния деталей шарнира аналогичны соответствующим операциям, описанным в главе Приводы передних колес.
- Собираем промежуточный вал нива 2121 в обратной последовательности. В перебранный или новый шарнир закладываем 20 см3 смазки ШРУС-4. Перед соединением шарнира с фланцем эластичной муфты устанавливаем малый хомут резинового защитного чехла.
Напрессовываем шарнир на фланец, нанося удары через отрезок трубы по обойме шарнира.
- Перед установкой резиновой муфты обжимаем ее хомутом.
- Бывшую в употреблении муфту рас-полагаем по меткам относительно фланца. Прежние балансировочные шайбы располагаем по меткам относительно муфты ваз 2121. При установке новой муфты может потребоваться балансировка вала в сборе.
Конструкция и ремонт промежуточного вала автомобиля ВАЗ-2121
Промежуточный вал передает крутящий момент от вторичного вала коробки передач на ведущий вал раздаточной коробки.
Он состоит из эластичной муфты, фланца и шарнира равных угловых скоростей.
Промежуточный вал центрируется на вторичном валу коробки передач резиновой втулкой.
Эластичная муфта позволяет передавать крутящий момент при незначительных изменениях угла между валами коробки передач и раздаточной коробки, предохраняет детали трансмиссии от динамических ударов и снижает шум и вибрации карданной передачи при работе.
Эластичная муфта состоит из шести стальных вкладышей, соединенных резиновыми перемычками.
За счет своей упругости муфта гасит рывки в трансмиссии автомобиля.
Эластичная муфта крепится к фланцу вторичного вала тремя болтами, пропущенными сквозь отверстия во вкладышах.
Три других отверстия служат для крепления муфты к фланцу на промежуточном валу. Под гайками болтов расположены балансировочные шайбы.
При разборке отмечаем их расположение, чтобы потом установить на прежние места.
Чтобы не нарушать балансировку, отмечаем взаимное расположение и других деталей промежуточного вала.
На шлицевой конец фланца эластичной муфты надет шарнир равных угловых скоростей. Его устройство аналогично наружному шарниру привода переднего колеса.
От смещения шарнир зафиксирован стопорным кольцом, расположенным в проточке на валу фланца.
От попадания грязи шарнир защищен резиновым гофрированным чехлом и пластмассовой заглушкой в заднем торце корпуса шарнира.
Чехол закреплен на валу фланца и корпусе шарнира специальными хомутами с замками.
Под большим хомутом (на корпусе шарнира) расположен защитный пластмассовый кожух.
На первых моделях ВАЗ-2121 вместо шарнира равных угловых скоростей ставилась крестовина.
Снятие промежуточного вала
Снимаем раздаточную коробку в сборе с промежуточным валом (см. Снятие раздаточной коробки).
Удерживая вал от проворачивания отверткой, ключом «на 13» отворачиваем четыре гайки крепления промежуточного вала к фланцу раздаточной коробки.
2. Снимаем промежуточный вал.
Устанавливаем промежуточный вал на раздаточную коробку в обратной последовательности.
3. Перед установкой промежуточного вала в сборе с раздаточной коробкой, проверяем состояние резиновой центрирующей втулки, расположенной на фланце вторичного вала коробки передач.
Разборка промежуточного вала
Промежуточный вал разбираем для замены эластичной (резиновой) муфты или шарнира равных угловых скоростей.
1. Помечаем расположение муфты относительно фланца, а также число и расположение балансировочных шайб относительно муфты.
2. Удерживая болты от проворачивания ключом «на 19», головкой той же размерности отворачиваем три гайки.
3. Разъединяем муфту и фланец.
4. Поворачивая шарнир, вынимаем болты из отверстий фланца эластичной муфты.
5. Поддев отверткой, вынимаем пластиковую заглушку.
6. Сжав хомут раздвижными пассатижами, снимаем его.
7. Сдвигаем отверткой пластиковый кожух
8. Снимаем резиновый защитный чехол с корпуса шарнира равных угловых скоростей
9. Располагаем, корпус шарнира на раскрытых губках тисков и, нанося удары через выколотку из мягкого металла по торцу фланца эластичной муфты, выбиваем фланец.
10. Разъединяем шарнир и фланец.
11. Стягиваем пластиковый кожух с резинового чехла.
12. Оттянув резиновый чехол, сжимаем хомут раздвижными пассатижами и снимаем его
13. Снимаем резиновый защитный чехол
14. Поддев отверткой, снимаем стопорное кольцо шарнира
Разборка и оценка состояния деталей шарнира аналогичны соответствующим операциям, описанным в статье – «Ремонт приводов передних колес».
Собираем промежуточный вал в обратной последовательности.
В перебранный или новый шарнир закладываем 20 см 3 смазки ШРУС-4.
Перед соединением шарнира с фланцем эластичной муфты устанавливаем малый хомут резинового защитного чехла.
15. Напрессовываем шарнир на фланец, нанося удары через отрезок трубы по обойме шарнира
16. Перед установкой резиновой муфты обжимаем ее хомутом
Бывшую в употреблении муфту располагаем по меткам относительно фланца.
Прежние балансировочные шайбы располагаем по меткам относительно муфты.
При установке новой муфты может потребоваться балансировка вала в сборе.
Моменты затяжки промежуточного вала
Гайка болта крепления эластичной муфты к фланцам М12×1,25 — 57,8-71,5 Нм (5,9-7,3 кгс·м)
Гайка крепления корпуса шарнира к фланцу ведущего вала раздаточной коробки М8 — 27,4-34,3 Нм (2,8-3,5 кгс·м)
12.3. Разборка промежуточного вала
Промежуточный вал разбираем для замены эластичной (резиновой) муфты или шарнира равных угловых скоростей. Помечаем расположение муфты относительно фланца,…
…а также число и расположение балансировочных шайб относительно муфты. |
Удерживая болты от проворачивания ключом «на 19», головкой той же размерности отворачиваем три гайки. |
Разъединяем муфту и фланец. |
Поворачивая шарнир, вынимаем болты из отверстий фланца эластичной муфты. |
Поддев отверткой, вынимаем пластиковую заглушку. |
Сжав хомут раздвижными пассатижами, снимаем его. |
Сдвигаем отверткой пластиковый кожух… |
…и снимаем резиновый защитный чехол с корпуса шарнира равных угловых скоростей. |
Располагаем корпус шарнира на раскрытых губках тисков и, нанося удары через выколотку из мягкого металла по торцу фланца эластичной муфты, выбиваем фланец. |
Разъединяем шарнир и фланец. |
Стягиваем пластиковый кожух с резинового чехла. |
Оттянув резиновый чехол,…
…сжимаем хомут раздвижными пассатижами и снимаем его. |
Снимаем резиновый защитный чехол. |
Поддев отверткой, снимаем стопорное кольцо шарнира. |
Разборка и оценка состояния деталей шарнира аналогичны соответствующим операциям, описанным в главеПриводы передних колес. Собираем промежуточный вал в обратной последовательности. В перебранный или новый шарнир закладываем 20 см3 смазки ШРУС-4. Перед соединением шарнира с фланцем эластичной муфты устанавливаем малый хомут резинового защитного чехла.
Напрессовываем шарнир на фланец, нанося удары через отрезок трубы по обойме шарнира. |
Перед установкой резиновой муфты обжимаем ее хомутом. |
Бывшую в употреблении муфту рас-полагаем по меткам относительно фланца. Прежние балансировочные шайбы располагаем по меткам относительно муфты. При установке новой муфты может потребоваться балансировка вала в сборе.
Замена крестовины карданного вала на ВАЗ 2107
Замена крестовины карданного вала на ВАЗ 2107 время от времени необходима, поскольку поломка крестовины одна из наиболее часто встречающихся поломок в карданном вале данных автомобилей.
Прежде чем рассказывать, как делать замену, дадим некоторые разъяснения.
Технические особенности автомобиля ВАЗ 2107
LADA 2107 (Ваз 2107 или «Жигули») выпускался с 1982 по 2012 годы Волжским автомобильным заводом (АвтоВАЗ). В советские времена это была одна из наиболее распространённых моделей автомобилей на просторах России. Машина имеет сравнительно несложную конструкцию и легко ремонтируется. Однако конструкция устаревшая, да и выпуск прекратился, есть риск закупки некачественных деталей, поэтому здесь надо быть внимательным.
Схема автомобиля ВАЗ 2107
Данный автомобиль является заднеприводным, тогда как мотор находится спереди. Крутящий момент от двигателя к задним колёсам передаётся через карданный вал.
Карданный вал
Карданный вал в автомобиле ВАЗ 2107 нужен для передачи крутящего момента от двигателя (коробки передач) на ось задних колёс машины. Поскольку автомобиль во время поездки испытывает различные вибрации, то карданный вал выполняется из двух частей, соединённых через крестовину с подшипниками. Таким образом, вал может свободно изгибаться в месте соединения в любом направлении.
Конструкция карданного вала имеет ещё ряд особенностей. В целом, чаще всего выходят из строя крестовина в карданном вале, подшипники и резиновые элементы.
Выходят из строя резиновые элементы
Прежде чем приступать к замене крестовины карданного вала на ВАЗ 2107, необходимо снять сам вал. Процедура несложная, но надо соблюдать точность в обратной сборке, т.е. когда делается разборка, необходимо сделать отметки, чтобы детали встали точно так, как они были до разборки, иначе может быть нарушена центровка, что исправить будет очень сложно.
Стоит также отметить, что в виду возможного некачественного изготовления новых деталей, при ремонте не следует менять всё разом, а лучше делать всё постепенно, иначе будет трудно выявить причину нового дефекта, если таковой возникнет.
Конструкция соединения через крестовину
Схема карданного вала на классике
Задняя и передняя часть карданного вала представляют собой пустотелую стальную трубу. На одном из концов каждой из этих труб находится вилка, куда вставляется крестовина. Крестовина выполнена из цилиндров. На эти цилиндры надеваются игольчатые подшипники, и эта система монтируется в вилки труб карданного вала. Такое соединение обеспечивает две степени свободы карданному валу.
Устройство крестовины карданного вала
Чтобы заменить крестовину, необходимо, соответственно, сначала снять сам карданный вал, а потом разобрать центральное соединение карданного вала. Далее сделать замену и выполнить сборку в обратном порядке. Кстати говоря, ввиду того, что на автомобилях могут быть установлены двигатели разного типа, методики снятия карданного вала хоть и незначительно, но отличаются друг от друга.
Крестовина вставляется в вилки карданного вала изнутри, снаружи в вилки на цилиндры надеваются игольчатые подшипники (стаканчики), которые, в свою очередь, фиксируются стопорным кольцом.
Порядок замены крестовины
Замена крестовины требует наличия некоторых инструментов, как минимум, молотка, трубки из мягкого металла, отвёртки, щипцов и пассатижей. Желательно также иметь съёмник и половинки трубы с внутренним диаметром, соответствующим диаметру цилиндров крестовины. Кроме того, поскольку заменой крестовины ремонт не ограничивается, нужен набор торцовых и рожковых ключей. Также понадобится смазка, новая крестовина, моющее средство и металлическая щётка.
Необходимые инструменты
Итак, приступаем к разборке. Порядок такой:
- слегка обстукиваем место соединения,
- льём промывающую жидкость на места соединения,
- разбираем соединения,
- смазываем соединения,
- собираем соединение.
Процедуру замены крестовины можно производить «на коленках», но удобнее на определённом этапе зажать карданный вал в тиски. При сборке и разборке соединения надо следить за тем, чтобы не рассыпался игольчатый подшипник.
Порядок снятия карданного вала
Для начала щипцами или отвёрткой снимаем стопорные кольца с крестовины. Далее приступаем к процедуре разборки.
Снимаем стопорные кольца
Прежде чем начать разборку соединения, его желательно почистить и пролить очищающей жидкость, с той же целью обстукиваем соединение.
Есть два подхода к тому, чтобы достать игольчатые подшипники из соединения. Первый заключается в том, что вы постукиваете молоточком в районе соединения. За счёт вибрации стаканчики должны вылезти из своих мест (из вилки). Второй подход заключается в том, что для снятия подшипника вы используете съёмник. При этом сначала вы немного продавливаете подшипник, то есть один немного выдвигается (а второй, наоборот, утапливается), после чего крестовину задвигаете обратно, а в образовавшееся пространство между подшипником и крестовиной что-то вставляем (например, половинки трубы), дальше опять продавливаем. Теперь подшипник вылезет дальше, и его можно будет достать.
Разборка методом выбивания
После того как сняли один подшипник, вынимаем крестовину из соединения. Второй подшипник аккуратно выбиваем молоточком посредством трубы из мягкого металла. Следим, чтобы части подшипника не потерялись.
После того как освободили одну вилку, приступаем к освобождению второй вилки карданного вала. Таким образом, мы вытаскиваем крестовину и освобождаем соединение карданного вала. Далее всё прочищаем при помощи металлической щётки.
Снятая крестовина
На заключительном этапе необходимо выполнить сборку соединения с уже новой крестовиной. Но прежде чем приступить к сборке, необходимо смазать трущиеся поверхности. Для этого подойдут такие смазки, как ШРУС-4, ФИОЛ-2У, МС-1000, №58. В некоторых случаях есть возможность нанести смазку уже после сборки, но это не общий случай.
Сборка с новой крестовиной
Сборка выполняется в обратном порядке. После того как соединение собрано и вставлены стопорные кольца, необходимо его слегка простучать, чтобы детали встали на место; проверить, нет ли люфта, и легко ли проворачивается соединение. Если есть люфт, то необходимо будет заменить стопорные кольца на кольца большей толщины.
После того как соединение на крестовине собрано, можно ставить карданный вал на место.
Видео
В следующем видеоролике продемонстрировано, как заменить крестовину карданного вала на ВАЗе:
Ниже показан процесс замены крестовины КамАЗа:
Муфта кардана на Mercedes S-Class W220 (Мерседес В220) W220 | 2.8, 3.2, 3.7, 4.0, 4.3, 5.0, 5.5, 5.8, 6.0, 6.3
Увидеть параметры, размеры и характеристики муфты кардана на Mercedes S-Class W220 W220
Тут закажите не только муфту кардана, по самым выгодным ценам, но и оригинальные детали коробки передач для других моделей и марок машин Mercedes S-Class W220 W220 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005 года, с объёмами двигателя 2.8, 3.2, 3.7, 4.0, 4.3, 5.0, 5.5, 5.8, 6.0, 6.3 и кузовом седан. Вам помогут купить детали к автомобилю, которые идеально подойдут и предоставят профессиональную консультацию от специалиста. Вы можете уточнить как выглядят автодетали для автомобиля на фото, уточнить размеры, параметры и характеристики, а также узнать сколько стоит муфта карданного вала. Всегда можно обратиться за подсказкой к сотруднику, когда у Вас появились трудности при подборе запасных частей коробки передач на Mercedes.
Богатейший выбор оригинальных муфт кардана отличного качества на любой автомобиль с пересылкой для покупателей из Коростени, Никополя, Кропивницкого, Кременчуга, Константиновки, Винницы и в любой город Украины. Всегда можно обратиться за рекомендацией к нашему специалисту, когда у Вас возникли проблемы при выборе запасных частей коробки передач для Mercedes S-Class W220 W220.
Мы даем возможность подобрать оригинальные муфты кардана для Mercedes S-Class W220 W220 с помощью каждого из удобных Вам условий:
— выбрав год, а также вариант автомобиля Mercedes в специальном блоке выбора авто расположенной на данной странице;
— по конкретному Vin коду машины, созвонившись с нашими сотрудниками;
— по коду автомобильных деталей (конкретному номеру в каталоге), вписав его в специальном блоке в верхней части сайта.
Иные названия детали к авто: муфта карданного вала.
Наш онлайн магазин деталей на машину укрпартс.ком.юа реализовывает доставку товаров категории муфты кардана покупателям в: Кропивницкий, Никополь, Чернигов, Полтава, Хмельницкий, Тернополь, а так же в любые уголки Украины. Характеристики автомобильных деталей меняются в зависимости от года выпуска авто. Наши менеджеры точно подскажут, какие комплектующие для авто подходят Вам.
Эластичные муфты для карданных валов
Снижение уровня шума и вибраций играет огромную роль в конструкции автомобиля. Ведь необходимо сглаживать скрипы, стуки и вибрации по всему автомобилю, и все это ради улучшения комфорта водителя и пассажиров, а также для уменьшения нагрузок на компоненты автомобиля. Эта задача также возложена и на трансмиссию.
Автомобили с заднеприводной или полноприводной компоновкой передают мощность от двигателя через трансмиссию к осям с помощью карданного вала. Во время работы это приводит к изменению угла излома карданного вала относительно коробки передач и задней оси в зависимости от типа дорожного покрытия. В случае если фланцы карданного вала не соединенены эластичными шарнирами, такой вал будет подвержен чрезмерным изгибам и изломам. (рис.1).
рис.1Одним из решений может быть эластичная муфта крепления карданного вала (также известна как муфта кардана или giubo [джубо]). Она являет собой усиленный гибкий резиновый диск, который соединяет выходной фланец коробки передач с входным фланцем карданного вала, а в некоторых конструкциях, для передачи большего крутящего момента, еще один эластичный резиновый диск крепится на выходной фланец карданного вала и присоединяется к фланцу главной передачи. Эластичная муфта поглощает трансмиссионные вибрации и влияние зазоров в шестернях. Весь крутящий момент от двигателя должен быть передан через эластичную муфту до того, как он пойдет дальше по карданному валу, осям диференциала и, в итоге, к колесам. Такая конструкция гибкого шарнирного соединения поглощает ударные нагрузки и вибрации и преотвращает угловое смещение. Это значительно снижает шумы, вибрации и толчки от трансмиссии.
Рис.2У эластичных муфт нелегкий жизненный цикл, что подразумевает регулярный техосмотр в ходе эксплуатации. В случае обнаружения признаков износа эластичной муфты, это может привести к ряду нехороших последствий, включая трансмиссионные вибрации, которые могут значительно возрастать при ускорении и/или переключении передач. При осмотре необходимо обращать внимание на трещины, потертости, отрыв частей или разрывы на гибком диске. Любые трещины или вздутия указывают на выход из строя эластичной муфты, в этом случае необходима замена. При замене любой эластичной муфты, а особенно такой, которая уже «доездилась» до этапа разрушения, необходимо также тщательно осмотреть центрирующую втулку карданного вала, соприкасающиеся поверхности, крепежные отверстия соединительных болтов и состояние резьбы. Если есть следы износа на любом из этих элементов, вал может по-прежнему вибрировать даже после замены эластичной муфты.
Рис. 3Планируя замену вышедшего из строя соединения карданного вала, необходимо принимать во внимание конструкцию заменяемой детали. Эластичная муфта для карданного вала изготовлена из резины, усиленной кордовым каркасом, с металлическими отверстиями для болтов крепления, которые проходят насквозь и выходят с обратной стороны соприкасающихся фланцев для создания очень крепкого и гибкого соединения. По своим свойствам, эта деталь должна хорошо сглаживать пиковые нагрузки, возникающие в результате крутящего момента трансмиссии и компенсировать радиальное, осевое и угловое смещения. Основными характеристиками являются жесткость, которая позволяет компенсировать нагрузки во всех направлениях, а также устойчивость к ударным нагрузкам для долгого и продолжительного срока службы. (Рис.2)
Рис. 4Если взглянуть в разрезе на эластичную муфту febi bilstein, то можно увидеть очень большое количество нитей корда и силовых элементов для того, чтобы противостоять торсионным нагрузкам, которые выпадают на долю этой детали. (Рис. 3, 4. 5) Вид в разрезе усиленного кордом резинового соединения силовой зоны. На нем видны спрессованные пучки корда, отцентрированные и равномерно уложенные, создавая при этом очень прочное и надежное соединение. (Рис. 4) Вид в разрезе усиленного кордом резинового соединения зоны демпфирования. (Рис. 5) Если взглянуть в разрезе на аналогичный продукт конкурентов, то видно очень небольшое количество нитей корда с наравномерной укладкой, что в итоге приведет к очень короткому сроку эксплуатации и неуправляемостью высокоторсионными нагрузками, что является обязательным требованием к данной детали. (Рис.6, 7)
Рис. 5Рис.6, 7При замене эластичной муфты или нескольких муфт (в зависимости от компоновки автомобиля), необходимо обращать внимание на установочные метки, указывающие на правильное положение и направление вращения, которые нанесены на муфты, для обеспечения правильной установки и дальнейшей эксплуатации муфты. Также для замены желательно использовать крепежные болты, рекомендованные производителем. Удостоверьтесь, что все болты надежно затянуты согласно предписаниям производителя. Все эластичные муфты febi изготавливаются производителем и поставщиком оригинального O.E. оборудования – компанией SGF, мировым лидером на рынке автомобильных комплектующих, гарантируют максимальную надежность, комфорт и установку в первого раза. Полный перечень запчастей febi можно найти на www.febi-parts.com
Больше информации по адресу: www.bilsteingroup.com
Муфта (джуба) эластичная карданного вала для а/м ВАЗ: 2101-2107, 2121, 21213 «СЭВИ-ЭКСПЕРТ»
Фирменные разработки:
Применена инновационная технология USPK в изготовлении резины:
Эластичность +37%
Твердость +20%
Выгоды автолюбителя:
Увеличен срок эксплуатации муфты
Снижен уровень шума
Гарантия 2 года без ограничения пробега
Муфта эластичная — это резиновая деталь карданного вала, она обеспечивает эластичное соединение карданного вала с коробкой переключения передач автомобиля и служит для плавной передачи крутящего момента от вала заднего кардана, на редуктор ведущего моста, а также смягчает ударные нагрузки на трансмиссию автомобиля.
Основа конструкции муфты- это резиновый виброизолятор. Поэтому, физические свойства данного элемента определяют все эксплуатационные свойства муфты, их ресурс, а также хорошее поглощение вибрации и шума карданного вала.
Виброизолятор муфты «СЭВИ-ЭКСПЕРТ» изготовлен из резины нового поколения с использованием инновационной технологии USPK (Ultra strength power knot- технологии сверхвысокоусиливающих силовых узлов). Основное отличие резин, изготовленных по технологии USPK состоит в том, что в резине создаётся армирующий каркас из силовых узлов. При этом, каждый узел состоит из десятков молекул каучука химически «сшитых» как между собой, так и частицей технического углерода (сажей). Такие силовые узлы в резине выполняют одновременно роль многомолекулярного узла пространственной сетки и сверхвысокоусиливающего наполнителя. Поэтому резины, изготовленные по технологии USPK, при одинаковом содержании наполнителя и одинаковом составе вулканизующей группы, по сравнению с резинами, изготовленными по обычной технологии, имеют более высокие значения модуля (в 1,7 раза), твердости (на 20%), эластичность (на 37%), прочности (в 2,2 раза) и меньшие механические потери (в 1,6 раза).
Пресс-форма для производства виброизоляторов изготовлена на высокоточном современном оборудовании, что позволило получить необходимое соответствие фактических геометрических размеров муфты чертежным. Это обеспечило минимальный дисбаланс эластичной муфты, что в свою очередь, значительно снизило вибронагрузки на КПП и позволило сохранить балансировку карданного вала. В результате улучшена управляемость и существенно повышен уровень комфорта водителя и пассажиров при движении автомобиля.
Применяемость
| Марка | Модель | Год выпуска |
| ВАЗ | 2101 | 1970-1988 |
| ВАЗ | 2102 | 1971-1985 |
| ВАЗ | 2103 | 1972-1984 |
| ВАЗ | 2104 | 1984-2012 |
| ВАЗ | 2105 | 1979-2010 |
| ВАЗ | 2106 | 1976-2006 |
| ВАЗ | 2107 | 1982-2014 |
| ВАЗ | 2120 (Надежда) | 1998-2006 |
| ВАЗ | 2121 | 1977-2006 |
| ВАЗ | 2131 | |
| ВАЗ | 21213-214i | |
| ВАЗ | 21213 | |
| LADA | 4×4 | 2006- |
| LADA | 4×4 M | |
| LADA | 4×4 URBAN | 2014- |
| МАЗ | 74131 |
Производители Муфты карданного вала из России
Продукция крупнейших заводов по изготовлению Муфты карданного вала: сравнение цены, предпочтительных стран экспорта.
- где производят Муфта карданного вала
- ⚓ Доставка в порт (CIF/FOB)
- Муфта карданного вала цена 16.10.2021
- 🇬🇧 Supplier’s Cardan shaft clutch Russia
Страны куда осуществлялись поставки из России 2018, 2019, 2020, 2021
- 🇰🇿 КАЗАХСТАН (66)
- 🇺🇦 УКРАИНА (59)
- 🇵🇱 ПОЛЬША (34)
- 🇦🇿 АЗЕРБАЙДЖАН (24)
- 🇺🇿 УЗБЕКИСТАН (18)
- 🇱🇹 ЛИТВА (15)
- 🇨🇺 КУБА (15)
- 🇲🇩 МОЛДОВА, РЕСПУБЛИКА (10)
- 🇧🇬 БОЛГАРИЯ (10)
- 🇰🇬 КИРГИЗИЯ (9)
- 🇪🇪 ЭСТОНИЯ (8)
- 🇪🇸 ИСПАНИЯ (4)
- 🇦🇲 АРМЕНИЯ (4)
- 🇪🇬 ЕГИПЕТ (4)
- 🇧🇦 БОСНИЯ И ГЕРЦЕГОВИНА (3)
Выбрать Муфту карданного вала: узнать наличие, цены и купить онлайн
Крупнейшие экспортеры из России, Казахстана, Узбекистана, Белоруссии, официальные контакты компаний. Через наш сайт, вы можете отправить запрос сразу всем представителям, если вы хотите купить
Муфту карданного вала.
🔥 Внимание: на сайте находятся все крупнейшие российские производители Муфты карданного вала, в основном производства находятся в России. Из-за низкой себестоимости, цены ниже, чем на мировом рынке
Поставки Муфты карданного вала оптом напрямую от завода изготовителя (Россия)
Крупнейшие заводы по производству Муфты карданного вала
Заводы по изготовлению или производству Муфты карданного вала находятся в центральной части России. Мы подготовили для вас список заводов из России, чтобы работать напрямую и легко можно было купить Муфта карданного вала оптом
Муфты и устройства для соединения валов (включая универсальные шарниры): (не чугунные литые или не стальные литые)
Изготовитель сцепления в сборе и его части для моторных транспортных средств товарных позиций —
Поставщики Части из металлонаполненных резин
Крупнейшие производители Части и принадлежности
Экспортеры Муфты и устройства для соединения валов (включая универсальные шарниры): чугунные литые или стальные литые
Компании производители Шарнирные валы
Производство зубчатые колеса
Изготовитель Валы
Поставщики изделия из вулканизованной резины
Крупнейшие производители изделия из черных металлов штампованные не для гражданских воздушных судов
Универсальные шарниры (автомобиль)
26.2.
Универсальные шарниры Универсальные шарниры способны передавать крутящий момент и вращательное движение от одного вала к другому, когда их оси наклонены друг к другу на некоторый угол, который может постоянно меняться в рабочих условиях. Универсальные шарниры включены в систему трансмиссии транспортного средства для выполнения трех основных задач:
(a) Концевые шарниры карданного вала между продольно установленной передней коробкой передач и задней главной ведущей осью.
(b) Концевые соединения приводного вала заднего моста между подрессоренной главной передачей и неподрессоренной цапфой заднего колеса.
(c) Концевые соединения ведущего вала переднего моста между подрессоренной передней главной передачей и неподрессоренной управляемой поворотной цапфой переднего колеса.
Универсальные шарниры могут перемещаться только в вертикальной плоскости, когда они используются для продольно установленных карданных валов и поперечных задних приводных валов. Когда эти шарниры используются для переднего внешнего приводного вала, они должны перемещаться как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости, чтобы приспособиться как к вертикальному отклонению подвески, так и к угловому перемещению шарнирного пальца для управления передними опорными колесами.Совмещение углового рабочего движения рулевого шарнира внешнего приводного вала в двух плоскостях приводит к большим и различным рабочим углам, даже когда крутящий момент передается на поворотную ось. Из-за тяжелых условий работы используются специальные универсальные шарниры, известные как шарниры равных угловых скоростей. Эти соединения были разработаны для поглощения колебаний крутящего момента и скорости и для надежной работы с очень низким уровнем шума и износа с длительным сроком службы.
26.2.1.
Основные типы универсальных шарниров Крестообразный шарнир.
Этот тип соединения также называют соединением типа Гука, поскольку он был разработан на основе шарнира, изобретенного Робертом Гук в семнадцатом веке. Это соединение широко используется сегодня. Соединения на рис. 26.8A и B представляют собой основную и развернутую формы соответственно. В них используются две ярма, расположенные под углом 90 градусов друг к другу, и крестообразный блок цапфы соединяется с этими ярмами. В более развитых соединениях, таких как тип Hardy Spicer, контакт между двумя частями осуществляется игольчатыми роликоподшипниками, удерживаемыми в чашке из закаленной стали, удерживаемой на каждом плече вилки.Для выравнивания цапфы нижняя часть чашки входит в контакт с концом блока.
Рис. 26.8. Типы карданов. А. Крючковое соединение. Б. Крестообразный шарнир (Hardy Spicer).
C. Крестовина с резиновой втулкой. Д. Лайруб.
E. Резиновая муфта пончика.
Специальное вязкое масло, аналогичное маслу, используемому в бортовой передаче, используется для смазки подшипников, которое находится в резервуаре, образованном высверливанием центра рычагов цапфы.Масло вводится любителями смазки или предварительно заливается один раз на весь срок службы. Сальник, установленный на каждом плече блока, предотвращает утечку смазки. Чашки удерживаются в вилке стопорными кольцами или подпорками. Замена червячных частей в соединении становится более сложной из-за того, что края хомутов загибаются для фиксации чашек. Поэтому рекомендуется замена всего вала в сборе, когда соединение изношено. Эти шарниры обладают рядом преимуществ, таких как (i) компактность, (£ $$) высокая механическая эффективность, (Hi) способность преодолевать большие случайные «неровности» (максимум около 25 градусов) и (iv) из-за для точного центрирования вала, подходят для работы на высоких скоростях.Одним из основных недостатков крестообразного соединения является его недостаточная гибкость для поглощения крутильных ударов и вибраций трансмиссии, особенно когда используется сравнительно жесткая система передачи.
Неудачная смазка, особенно при отсутствии смазочного ниппеля в блоке цапфы, приводит к вдавливанию игольчатых роликов в опорные поверхности. Этот тип износа вызывает небольшое угловое движение и создает шум, обычно описываемый как клонирование, во время переключения с привода на перебег и наоборот.Если вовремя не устранить эту неисправность, скорость износа возрастет, что приведет к перекосу и сильной вибрации.
Более плавный и менее резкий ход достигается за счет включения одного или нескольких резиновых шарниров в трансмиссию. Используются три типа резиновых соединений: мультон, лаваш и пончик.
Moulton Joint.Это соединение типа резиновой цапфы (рис. 26.8C) основано на соединении типа крюка.В нем используются формованные резиновые втулки для передачи привода между цапфой и коромыслом. Эти формованные изделия из синтетического каучука не требуют смазки и благодаря высокой гибкости амортизируют крутильные удары, возникающие при передаче привода под углом.
Layrub Joint. Соединение этого типа (рис. 26.8D), первоначально изготовленное компанией Laycock, состояло из ряда резиновых втулок. Название Layrub используется для описания этого стыка. В нем используется ряд формованных резиновых блоков с полостями особой формы на концах.Эти блоки зажаты между двумя стальными прессами. Каждый вал соединен вилкой с чередующимися резиновыми блоками. Такое расположение позволяет резиновым блокам деформироваться, делая привод возможным для передачи на небольшой угол. Также блоки допускают небольшие осевые и угловые перемещения для изменения длины вала и гашения крутильных колебаний. Эта муфта имеет относительно большой диаметр. Соединение раскладывающегося типа предлагает несколько преимуществ, таких как (i) он не требует смазки,
(ii) он способен преодолевать углы неровностей до примерно 15 градусов, (Hi) он допускает осевое перемещение, не требуя шлицевания вал, и (iv) его упругость гасит удары и изолирует автомобиль от шума трансмиссии.
Несмотря на большие размеры, этот шарнир с большой гибкостью обеспечивает мягкую амортизацию. Он поглощает большую часть крутильных ударов, возникающих в результате действия других шарниров или вибрации двигателя или опорного колеса. Муфта из синтетического каучука, показанная на рис. 26.8E, имеет форму, близкую к круглой, и отформована вокруг цилиндрических стальных вставок, которые в качестве альтернативы привинчиваются к трехрычажной вилке, прикрепленной к валам. Достоинства этой муфты аналогичны свойствам прокладочного шва.
26.2.2.
Когда крюковая муфта передает движение под углом, выходной вал не поворачивается на 360 градусов с постоянной скоростью. Вместо этого скорость меняется каждые 90 градусов вращения, а скорость движения за один оборот быстрая, медленная, быстрая, медленная (рис. 26.9). Это циклическое изменение скорости и связанная с ним вибрация незначительны, когда угол поворота меньше примерно 5 градусов, но становятся намного более интенсивными, когда угол увеличивается.
Упрощенный эскиз шарнира Гука показан на рис. 26.10, на котором ведущий вал A соединен с плечом YY центральной поперечины через ведущую вилку, а оставшееся плечо XX поперечины соединено к ведомому валу B через ведомую вилку. Ведущее ярмо лежит в вертикальной плоскости с вертикальной осью YY, а ведомое ярмо лежит в плоскости, наклоненной под углом 0 к горизонтали, а его ось XX горизонтальна.
Рис. 26.9. Изменение скорости с помощью шарниров типа «Гук».
Пусть ведущий вал повернут на угол a так, чтобы точка Y переместилась в Yi, как показано на виде с торца на рис. 26.10. Точка X движется вокруг оси OB на угол 4>, ограниченный дугой Xd, и движется в вертикальной плоскости к точке Xi по эллиптическому пути.
Рис. 26.10. Упрощенная схема сустава Гука.
Из-за вышеупомянутого изменения скорости ведомого вала для различных положений ведущего вала одиночный шарнир Гука становится непригодным для передачи мощности в автомобилях.Но постоянное соотношение скоростей может быть получено путем правильного использования двойного шарнира.
Ускорение ведомого вала, которое может быть получено путем дифференцирования уравнения для отношения скоростей по времени.
Для достижения постоянной скорости на выходе из карданного вала две муфты типа «Крюк» могут быть установлены либо спина к спине, либо расположены определенным образом на каждом конце карданного вала. В обеих конфигурациях относительное положение каждой муфты должно быть таким, чтобы частота вращения
Рис.26.11. Фазировка муфт крюкового типа.
замене одной муфты противодействует другая. Фазирование муфт типа крюка применительно к двум отдельным схемам трансмиссии показано на рис. 26.11.
Из этой схемы видно, что для получения постоянной скорости
(i) хомуты на каждом конце карданного вала должны быть расположены в одной плоскости, а
(ii) угол поворота каждой муфты должен быть одинаковым.
Соединение постоянной скорости (CV) подразумевает, что, когда два вала наклонены друг к другу под некоторым углом и соединены между собой каким-либо шарниром, тогда равномерная входная скорость, передаваемая на выходной вал, обеспечивает одинаковую угловую выходную скорость на протяжении одного оборота. .Угловые ускорения и замедления при вращении валов отсутствуют. Различные применяемые ШРУСы имеют конструкцию, основанную либо на двухкрючковом соединении, либо на принципе деления угла пополам. К используемым ШРУСам относятся:
• Tracta • Rzeppa
• Weiss • Tripode
o
Пример 26.3. Два вала, оси которых пересекаются, но наклонены друг к другу под углом 20 °, соединены шарниром Гука. Если ведущий вал имеет постоянную скорость 1000 об / мин., Найдите, исходя из первых принципов, изменение скорости ведомого вала.Ведомый вал несет вращающуюся массу, которая весит 147 Н и имеет радиус вращения 0,25 м. Найдите ускоряющий момент
на ведомом валу для положения, когда ведомый вал повернут на 45 ° от положения, в котором его конец вилки находится в плоскости, содержащей два вала.
26.2.3.
Один из методов получения почти постоянных скоростных характеристик состоит в том, чтобы расположить два шарнира Гука спиной к спине так, чтобы их рычаги вилки оставались на одной линии (рис.26.12).
Рис. 26.12. Шарнир равных угловых скоростей типа Double Hooke.
После сборки обе пары внешних рычагов вилки должны находиться под прямым углом к рычагам центрального двойного стержня вилки. Эту комбинацию двойного сочленения можно рассматривать в два этапа. Первая ступень соединяет вместе ведущую вилку и ведомую центральную двойную вилку, а вторая ступень связывает центральную двойную вилку (теперь ведущий элемент) с ведомой главной выходной вилкой. Следовательно, вторая половина привода второй ступени центрального двойного ярма смещена на четверть оборота не в фазе с ведущим ярмом первой ступени (рис.26.13).
Рис. 26.13. Соединение типа Double Hooke показано в двух положениях, сдвинутых по фазе на 90 градусов.
Следовательно, если входной и выходной валы наклонены друг к другу и центральное двойное ярмо с приводом первой ступени ускоряется, то ведомое выходное ярмо второй ступени замедляется. С другой стороны, когда ведомый элемент первой ступени снижает свою скорость, ведомый элемент второй ступени увеличивает свою скорость. Скорость, потерянная или полученная одной половиной сустава, равна скорости, полученной или потерянной второй половиной сустава, соответственно.В результате не возникает циклических колебаний скорости между входным и выходным валами во время вращения.
Этот двойной шарнир включает в себя центрирующее устройство (рис. 26.12), обычно подпружиненное шаровой головкой. Это устройство поддерживает одинаковый угол наклона как входного, так и выходного валов относительно центрального двойного стержня ярма. Хотя это трудная задача для выполнения из-за высоких конечных нагрузок, испытываемых скользящим шлицевым соединением ведущего вала, точность центрирования двойных ярм не является критичной при обычных относительно низких скоростях приводного вала.
Этот шарнир с двойным крюком особенно подходит для тяжелых транспортных средств с жесткой ведущей осью с передним приводом, требующей большой блокировки для блокировки поворота колеса. Этот тип шарнира имеет относительно большие размеры по сравнению с его способностью передавать крутящий момент. Это является основным ограничением для данного сочленения.
Двойной крюк (рис. 26.14) соединяет ведущий вал A и ведомый вал B, которые параллельны, но лежат на разных осях через промежуточный вал C.Ярмы вала A и B лежат в одной плоскости, а два ярма вала C также лежат в другой плоскости. Правильное расположение ярм, особенно на промежуточном валу, необходимо для сохранения одинаковых углов обоих шарниров и, таким образом, для получения постоянного отношения скоростей.
Рис. 26.14. Упрощенная схема двойного шарнира Гука.
26.2.4.
Шарниры равных угловых скоростей tracta были изобретены компанией Fennille во Франции и позже были произведены компанией Bendix Limited в Англии.В некотором отношении эти шарниры аналогичны по действию шарнирам равных угловых скоростей двойного типа Гука. Этот тип соединения включает в себя два внешних кулачка
и два промежуточных полусферических элемента (рис. 26.15A). Каждая губка ярма входит в круговую канавку, образованную на промежуточных элементах. Оба промежуточных элемента поочередно соединены между собой поворотным язычком и соединением с пазами.
Рис. 26.15. Сустав Bendix tracta. A. Живописный вид. B. Покомпонентное изображение.
С.Поворотные пальцы ступицы переднего привода и ось с шарниром.
D. Вид сверху.
Относительное движение между ярмами внешних зажимов и промежуточными сферическими элементами обеспечивается зажимом ярма, который вставлен в кольцевые канавки, сформированные в каждом промежуточном элементе. Относительное движение между соседними промежуточными элементами происходит из-за двойного гребня, образованного на одном элементе, который входит во вторую круговую канавку, которая прорезана под прямым углом к канавкам губок (рис.26.15B). В нормальном положении обе наружные губки вилки выровнены, но центральная часть соединения с гребнем и канавкой остается под прямым углом к ним. Когда входной и выходной валы наклонены под некоторым рабочим углом друг к другу, ведущий промежуточный элемент ускоряется и замедляется во время каждого оборота. Поскольку центральный гребень и паз не совпадают по фазе с кулачками вилки на четверть оборота, соответствующие колебания скорости ведомых промежуточных и выходных кулачков точно противодействуют и нейтрализуют изменение скорости входного полуэлемента.Таким образом, изменение выходной скорости идентично изменению входного привода, что обеспечивает вращение с постоянной скоростью.
Поскольку между элементами этого типа соединения происходит раскачивание, потери на трение немного выше, чем у муфт. Но из-за больших плоских поверхностей трения соединение имеет большую способность передавать крутящий момент. Хотя размер этих шарниров довольно велик по сравнению с другими типами шарниров равных угловых скоростей, эти шарниры обеспечивают вращение с постоянной скоростью под углами до 50 градусов.Соединение тракта, встроенное в жесткий передний ведущий мост, показано на (Рис. 26.15C и D).
26.2.5.
Инженер Ford Альфред Ханс Рзеппа (произносится как «шеппа») в 1926 году изобрел один из первых практических шарниров равных угловых скоростей. Этот шарнир мог передавать крутящий момент в широком диапазоне углов. Усовершенствованная версия шарнира была запатентована Rzeppa в 1935 году. В этой версии в качестве промежуточных элементов используются шесть шариков, которые все время удерживаются в плоскости, пересекающей угол между входным и выходным валами (рис.26.16). Имеется управляемая клетка с направляющими шариками, которая удерживает шарики в плоскости биссектрисы (или средней плоскости) с помощью поворотной распорки, которая поворачивает клетку под правильным углом. Эта распорка управления расположена в центре закрытого конца внешнего чашечного элемента. Оба шаровых конца стойки расположены в углублении и гнезде, образованном на смежных концах ведущего и ведомого элементов шарнира соответственно. Большая сферическая талия примерно на полпути вдоль стойки совпадает с отверстием, сделанным в центре клетки.Любой угловой наклон двух валов в любой момент отклоняет стойку, которая, в свою очередь, пропорционально поворачивает сепаратор управляющих шаров на половину относительного углового перемещения обоих валов. Этот метод контроля клетки имеет тенденцию к заклиниванию и, следовательно, страдает от механического износа.
Рис. 26.16. Рано Rzeppa шарнир равных угловых скоростей.
Шарнир Birfield, производимый Hardy Spicer Limited, основан на принципе Rzeppa (рис.26.17). В этой конструкции характеристики шарнира были дополнительно улучшены за счет включения сходящихся шариковых дорожек, которые не полагаются на управляемый шариковый сепаратор для удержания промежуточных шариковых элементов в средней плоскости (рис. 26.17B). В этом шарнире используется внутренний (шаровой) входной элемент, приводящий в движение внешний (чашечный) элемент. Крутящий момент снова передается от входа к выходному элементу шестью промежуточными шаровыми элементами, которые входят в изогнутые канавки зубчатой рейки, образованные как в чашке, так и в сферических элементах. Шарнирное соединение шарнира происходит за счет качения шариков между внутренней и внешней парами изогнутых канавок.
Условия постоянной скорости достигаются с помощью промежуточного элемента, образованного кольцом из шести шариков, размещенным в средней плоскости (рис. 26.17B) формы изогнутых дорожек шариков, образующихся как во входном, так и в выходном соединительных элементах.
Рис. 26.17. Бирфилд. Шарнир равных угловых скоростей типа Rzeppa. A. Вид сбоку и с торца. B. С углом наклона вала 30 градусов.
Чтобы получить управляемое движение промежуточных шариков, дорожки (канавки) сформированы на полукругах в обеих половинах, внутреннем и внешнем элементах.Центры находятся по обе стороны от геометрического центра соединения на равном расстоянии (рис. 26.17A и 26.18). Как только внутренний элемент совмещается с внешним, появляются шесть совпадающих пар дорожек из желобчатых туннелей, в которых зажаты шарики. Центр смещения внутренней и внешней дуги направляющей от геометрического центра стыка выбирается таким образом, чтобы угол схождения (рис. 26.18) был немного больше, чем 11
Рис. 26.18. Шарнир типа Birfield Rzeppa показывает схождение шариковой дорожки.
Это минимальный угол, необходимый для положительного направления и удержания шариков в средней плоскости в течение всего углового наклонного движения шарнира.
Шариковые направляющие во внутреннем и внешнем элементах имеют слегка эллиптическое сечение, фактически имея два центра кривизны (рис. 26.19) вместо одной полукруглой дуги. Радиус кривизны дорожек на каждой стороне шара в четырех точках контакта с углом давления больше, чем радиус шара.Угол давления равен на внутренней и внешней дорожках, из-за чего все шарики все время находятся в состоянии чистого сжатия, так что ограничивающее напряжение повышается и, следовательно, грузоподъемность шариков также повышается.
Отношение радиуса кривизны гусеницы к радиусу шара известно как коэффициент соответствия, который выбирается для достижения точечного контакта с углом давления 45 градусов. Это обеспечивает эффективную и надежную передачу крутящего момента от ведущего к ведомым половинкам шарнира (рис.26.19). Когда шары движутся под нагрузкой взад и вперед по своим соответствующим траекториям, происходит определенное качение и скольжение. При угле давления 45 градусов отношение валков к скольжению составляет примерно 4: 1, что достаточно для минимизации контактного трения при любом угловом перемещении соединения.
Рис. 26.19. Профиль канавки гусеницы Birfield.
И внутренний ведущий, и внешний ведомые элементы шарнира имеют сферическую внешнюю и внутреннюю поверхности соответственно.Кроме того, шесть шаровидных промежуточных элементов этого шарнира расположены на своих соответствующих дорожках с помощью клетки, которая имеет тот же центр кривизны дуги, что и входной и выходной элементы (рис. 26.17C). Пространство между сферическими поверхностями как охватываемого внутреннего, так и охватывающего внешнего элемента занимает сепаратор, который также обеспечивает выравнивание центрального шарнира для двух половин шарнира, когда входной и выходной валы наклонены друг к другу (рис. 26.17). Б). Кроме того, обойма обеспечивает общее выравнивание всех шаров в средней плоскости.
Эффективность этих шарниров высока, от 95% до 100% при рабочем угле шарнира 45 градусов и ноль соответственно. Потери возникают в основном из-за внутреннего трения между шариками и их соответствующими дорожками, которое зависит от нагрузки на шарик, скорости и рабочего угла, а также из-за вязкого сопротивления смазочного материала.
Диагностика износа или повреждения шарнира равных угловых скоростей переднего привода может быть сужена путем поворота рулевого управления до упора и движения автомобиля по кругу.Если рулевое управление или трансмиссия теперь показывают признаки чрезмерной вибрации или слышны стук и тикающие шумы, исходящие от ведущих колес, то необходимо дальнейшее исследование шарниров передних колес. Разрезные резиновые гетры, используемые для защиты шарниров равных угловых скоростей, могут значительно сократить срок службы шарнира из-за воздействия погодных условий и попадания абразивной пыли в механизм шарнира.
26.2.6.
Удачный шарнир равных угловых скоростей был изобретен и запатентован Карлом В.Weiss из Нью-Йорка, США, в 1925 году. Впоследствии Bendix Products Corporation разработала принцип постоянной скорости Weiss и произвела эту конструкцию шарнира (рис. 26.20).
Рис. 26.20. Графический вид шарнира равных угловых скоростей Bendix Weiss (графическое изображение).
Этот тип шарнира равных угловых скоростей включает в себя двуплечие вилки, установленные на концах двух приводных валов. Четыре (изогнутые или прямые) канавки для шариковой направляющей (рис.26.21) зашлифованы внутри каждого стержня. Каждый рычаг ярма одного элемента собирается между выступом другого элемента, и четыре шарика, расположенные на смежных желобчатых дорожках, передают привод от одного элемента ярма к другому. Пересечение каждой совпадающей пары канавок удерживает шарики в плоскости, пересекающей два вала, даже если один вал наклонен к другому (рис. 26.22). В некоторых моделях шарниров в зависимости от применения используется пятый центрирующий шар между двумя ярмами.Версии, обычно с прямыми шариковыми направляющими, не имеют центрального шарика, благодаря которому он может выдерживать определенную степень осевого врезания, особенно если шарики катятся, а не скользят, как заявлено.
Рис. 26.21. Шарнир типа Carl Wiess (вид сбоку и с торца).
Рис. 26.22. Принцип шарнира равных угловых скоростей Bendix Wiess.
Геометрическая конструкция верхней половины шва (рис.26.23). Кривизна шариковой дорожки на левой и правой ярмах представлены дугами окружности с радиусом r и центрами кривизны L и R на их соответствующих осях валов, когда оба вала находятся на одной линии. Центр шарнира находится в точке O, а пересечение обоих центров дуг дорожки шара происходит в точке P. Треугольник LOP равен треугольнику ROP со сторонами LP и RP, равными радиусу кривизны. Смещение центров кривизны гусеницы от центра сочленения равно LO и RO, поэтому стороны LP и RP также равны.Теперь углы LOP и ROP — это два прямых угла, и их сумма равна углу LOR, то есть 180 градусов. Следовательно, точка P лежит на перпендикулярной плоскости, которая пересекает центр соединения. Эта плоскость известна как срединная (гомокинетическая) плоскость.
Рис. 26.23. Геометрия шарнира типа Карла Вайса.
Если теперь правый вал поворачивается для получения рабочего угла 8, его новый центр кривизны гусеницы становится R ’, а точка пересечения кривизны обоих изгибов шариковой направляющей вилки теперь P’ (Рис.26.23). Следовательно, треугольник LOP ’и ROP’ равны, поскольку оба имеют одну и ту же биссектрису левого и правого валов. Таким образом, стороны LP ’и RP’ также равны радиусу кривизны гусеницы r и что смещение центров OR ’и OR равно LO. Следовательно, угол LOP равен углу R’OP ’, а сумма углов LOP’ и R’OP ’равна углу LOR’, который равен (180 — 9). Следовательно, угол LOP равен углу ROP, который равен (180 — 9) / 2. Поскольку P ‘делит пополам угол между левой и правой осями вала, он должен лежать в средней (гомокинетической) плоскости.
Угол, образованный линией точки пересечения кривизны дорожки шара, спроецированной на центр шарнира, всегда равен половине рабочего угла 0, образованного между двумя осями вала, и фиксирует положение ведущих шариков. Таким образом, геометрия пересекающихся дуг окружности заставляет шары находиться в средней (гомокинетической) плоскости в любой момент.
26.2.7.
Этот шарнир компактен и, поскольку он может эффективно работать на высокой скорости, чаще встречается в транспортных средствах.Шарнир обеспечивает хорошую устойчивость к высокоскоростным центробежным воздействиям. Конструкция этого соединения и изготовление с уменьшенными рабочими зазорами обеспечивают трансмиссионную трансмиссию с хорошими характеристиками устойчивости к шуму и вибрации (NVH). Конструкция, показанная на рис. 26.24, включает в себя опору с тремя опорами (трипод), несущую ролики сферической формы, прикрепленные к внешнему корпусу. На обеих сторонах каждой ведущей вилки, которая также имеет три плеча, прорезаны канавки, образующие опорную дорожку для роликов.
Сила, прилагаемая ведущей вилкой к роликам, приводит в движение через шарнир. Эта сила передается на трипод и шарнирный корпус. Изменение угла привода приводит к тому, что ролик перемещается вперед и назад по желобчатой дорожке, когда шарнир совершает один оборот. Между роликом и гусеницей имеется небольшой зазор, позволяющий это движение. Тройной шарнир обеспечивает движение с постоянной скоростью благодаря траектории роликов относительно точки контакта на гусенице.Этот тип фиксированного шарнира может иногда работать до угла поворота около 45 градусов.
(A) Рис. 26.24. Шрус трипо. (В)
Приводной вал и полуоси: основные сведения: эксплуатация и устранение неисправностей
Большинство автомобилей имеют приводные валы для передачи крутящего момента двигателя и передачи на колеса. Обычно люди называют продольный вал, идущий спереди назад, «ведущим валом», а поперечный вал, идущий от дифференциала к колесу, — «ведущим валом».«Переднеприводные автомобили имеют два полуоси, в то время как полноприводные автомобили могут иметь два приводных вала и четыре полуоси, всего шесть.
Короткие полуоси обычно изготавливаются из цельной стали, а более длинные ведущие валы обычно изготавливаются из трубчатой стали, алюминия или углеродного волокна для снижения веса. Поскольку вал является вращающимся элементом трансмиссии, он динамически сбалансирован для устранения вибраций. Скользящие шарниры и универсальные (U) шарниры позволяют изменять высоту подвески; giubo, «тряпичные» шарниры или гибкие диски обеспечивают амортизацию; а также внутренние шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) штатива и внешние шарниры Rzeppa позволяют вращать колеса на полуоси.Некоторые автопроизводители используют шарниры Rzeppa на всех валах. Наконец, длинные валы могут быть разделены на центральную опорную опору и дополнительные карданные шарниры. Эти детали не изнашиваются, как большинство движущихся компонентов, но могут быть повреждены. Вот пять общих индикаторов проблем.
1. ВибрацияЕсли вы чувствуете необычные вибрации, особенно те, которые появляются и исчезают при определенных скоростях, приводной вал может быть разбалансирован. Такое может случиться, если он погнулся от удара — в последнее время на бездорожье? — или при потере противовеса.Неуравновешенные валы могут ускорить износ шарниров, подшипников и уплотнений.
2. ГрохотГрохот при включении передачи, переключении вперед на задний ход или наоборот может указывать на чрезмерный зазор дифференциала или износ карданных шарниров. Изношенные суставы также могут вызывать другие шумы и вибрации. В случае поломки шарнира ведущий вал может вылететь из автомобиля, что приведет к сопутствующему ущербу и возможной потере управления автомобилем.
3. ЗахлопываниеДорожный мусор может наматываться на приводной или полуосевой вал.Это может привести к шлепкам, шумам трения, несбалансированной вибрации и сопутствующему ущербу. Это может привести к утечке топлива, короткому замыканию и даже возгоранию.
4. РасклиниваниеСуществует два типа скользящих шарниров. Скользящие вилки зависят от трансмиссии для смазки и поэтому не подвержены поломкам, но приводные валы ползунов имеют скользящее соединение — обычно шлицевое и с опорой — в самом валу. Если смазка высохнет или вытечет, она может заедать, вызывая ощущение раскалывания при остановке или при осаждении суспензии.
5. УтечкаПриводные валы не «протекают», но их опорные соединения могут. Особенно это касается ботинок CV. Со временем или из-за повреждения башмаки CV могут треснуть или сломаться, выделяя защитную смазку и позволяя воде или мусору загрязнять шарнир.
Регулярное обслуживание, такое как смазка всех фитингов Zerk или замена сломанных башмаков CV, обеспечит правильную работу приводного вала. Если вы чувствуете необычную вибрацию или слышите незнакомые шумы, проверьте и устраните их, прежде чем это повредит что-либо еще или станет угрозой безопасности.
Ознакомьтесь со всеми деталями трансмиссии
Фото любезно предоставлено Wikimedia Commons.
[PDF] ВАЛ И ЗАДНИЙ МОСТ
Скачать ВАЛ И ЗАДНИЙ МОСТ …
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ВАЛ И ЗАДНИЙ МОСТ7-1
ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ Стандартный кронштейн дифференциала в сборе, используемый на автомобилях Cadillac 1963, 60 и 62 серий, показан на рис.7-1. Дифференциал управляемого типа доступен в качестве опции для всех автомобилей модели 1963 года.
Передаточное число 3,36-1 используется на всех автомобилях серии Семьдесят пятого, а передаточное число 3,77-1 используется на коммерческих шасси, а также является необязательным для автомобилей серии Семьдесят пять.
Двухкромочное сальниковое уплотнение ведущей шестерни заднего моста используется на обоих типах опор дифференциала. Корпус уплотнения безфланцевого типа имеет цельную конструкцию, а двойная кромка обеспечивает лучшее уплотнение, предотвращающее попадание грязи и воды на масляный уплотнительный элемент.
Смазанные и уплотненные подшипники задних колес используются на всех автомобилях серий 60, 62 и Семьдесят пятой. Подшипники герметизированы с внешней стороны резиновым уплотнением консистентной смазки, которое является неотъемлемой частью подшипника. Однако внутреннее масляное уплотнение можно обслуживать отдельно от подшипника. Подшипники задних колес не требуют регулировки или периодической смазки. Уплотнение между внешним диаметром подшипника и внутренним диаметром картера моста достигается с помощью кольцевого уплотнения, которое следует заменять каждый раз при снятии полуоси.
Фланец используется на переднем конце шестерни задней оси как на стандартном, так и на управляемом узле каретки дифференциала на всех автомобилях серий 60 и 62. Обычная вилка ведущей шестерни используется на переднем конце кронштейна дифференциала в автомобилях серии Seventy-Five и коммерческих шасси. Помимо этого, узлы крепления дифференциала в основном одинаковы на всех серийных автомобилях.
Задний мост Передаточные числа заднего моста, используемые на автомобилях различных серий, обеспечивают максимальную производительность и экономичность для каждой серии.Передаточное число 2,94-1 используется во всех сериях 60 и 62, кроме автомобилей с кондиционером, в которых используется передаточное число 3,21-1. Передаточное число 3,21-1 также предлагается в качестве опции для автомобилей серий 60 и 62, не оборудованных кондиционером. Подшипники задних колес
на коммерческом шасси уплотнены с обеих сторон консистентными уплотнениями, которые смазываются первоначальной смазкой. Дополнительное внутреннее уплотнение вала предотвращает попадание смазки дифференциала в подшипники и тормозной узел. При снятии сальника вала заднего моста необходимо установить новое сальник.
Карданный вал Мощность передается от трансмиссии на задний мост через карданный вал, состоящий из двух частей. Узел карданного вала используется на всех фланцах шестерни
— *
Масляное уплотнение шестерни
Конические роликоподшипникиКанал для смазки конических роликовых подшипников к передним подшипникам Боковая шестерня дифференциала Смазанная и герметичная Подшипник ступицы колеса Rener
/ U.
Конические роликоподшипники Oil Seai
Рис. 7-1
Кольцевое уплотнение 0 «
Балка дифференциала и задний мост в сборе Автомобили серий 60 и 62
ВАЛ И ЗАДНИЙ МОСТ
7-2
Трансмиссия
Трансмиссия
Передняя скользящая вилкаУниверсальный шарнир
Передний карданный вал
Узел опоры центрального подшипника и кронштейна
Стопор
Уплотнение центральной скользящей вилки Рис.7-2
Карданный вал Разобранные автомобили серий 60 и 62
Автомобили серий 1963, 60 и 62, рис. 7-2, включают в себя два карданных узла с постоянными скоростями в сборе — один в центре и один сзади, и стандартный универсальный шарнир спереди. Карданный вал в сборе прикреплен к задней оси с помощью двойного фланцевого соединения. Фланец заднего карданного шарнира крепится к фланцу шестерни задней оси с помощью четырех винтов и стопорных шайб. Узел универсального шарнира равных угловых скоростей состоит из двух одинарных шарниров, соединенных специальной вилкой рычага.Центральный шар и гнездо между шарнирами поддерживают относительное положение двух блоков. Этот центральный шар заставляет каждый из двух блоков работать ровно на половину полного угла между передним и задним карданными валами, а также задним карданным валом и осью. Карданные валы с карданными шарнирами равных угловых скоростей обслуживаются в сборе. Однако стандартный передний универсальный шарнир, центральный подшипник, опору центрального подшипника и связанные с ним детали можно обслуживать отдельно.
Карданный вал в сборе, используемый на автомобилях серии SeventyFive и коммерческих шасси в корпоративных стандартных универсальных шарнирах на каждом конце и в центре. Карданный вал прикреплен к задней оси двумя U-образными болтами, фиксаторами и гайками, которые прикрепляют поперечные подшипники заднего карданного шарнира к вилке на шестерне задней оси. Карданные шарниры, использовавшиеся на автомобилях Cadillac 1963 года, не подлежат переупаковке. На оригинальных универсальных шарнирах
нейлоновое кольцо, используемое для удержания чашки подшипника в вилке, срезалось при снятии подшипника.Замена нейлонового кольца не предусмотрена, кроме установки нового универсального шарнира. Рекомендуется разборка только тогда, когда соединение становится ослабленным, изношенным или зашумленным, а затем узел шарнира следует заменить. На всех серийных автомобилях карданный вал поддерживается в центре центральной опорой подшипника и кронштейном в сборе, расположенным в секции туннеля рамы. Опора центрального подшипника несколько короче на автомобилях 60 и 62 серий. На переднем конце задней части карданного вала на всех серийных автомобилях используется шлицевая вилка скольжения.Вилка входит в шлицевую муфту на заднем конце передней части карданного вала. Этот шлиц скольжения позволяет немного удлинить и укорачивать карданный вал, необходимое для движения задней оси.
Управляемый дифференциал Основное преимущество опционального управляемого дифференциала по сравнению со стандартным дифференциалом заключается в том, что основная движущая сила всегда направляется на колесо, имеющее большее тяговое усилие. Устройство не является типом принудительной блокировки. Он высвободится до того, как на одно заднее колесо будет направлен чрезмерный крутящий момент.Основное назначение управляемого дифференциала — снизить вероятность застревания автомобиля при движении по скользкой дороге. Он также сводит к минимуму пробуксовку колес и возникающий в результате толчок трансмиссии при ускорении на неровной дороге.
ВАЛ И ЗАДНИЙ МОСТ Во время обычного движения и прохождения поворотов блок управляемого дифференциала работает как стандартный дифференциал. Однако, когда одно колесо сталкивается со скользкой поверхностью, управляемый дифференциал позволяет колесу с большим тяговым усилием вести автомобиль.Пробуксовка колеса может произойти при попытке чрезмерного ускорения. Однако основная движущая сила по-прежнему будет направлена на другое колесо. Это состояние не указывает на отказ устройства. При проверке биения задних колес на автомобилях, оснащенных управляемым дифференциалом, убедитесь, что оба задних колеса оторваны от земли. В противном случае колесо, контактирующее с землей, будет двигаться, когда противоположное колесо будет поднято и повернуто. В автомобилях, оснащенных управляемым дифференциалом, следует использовать только специальную смазку, доступную на заводских складах запчастей, чтобы обеспечить удовлетворительную заводскую работу этого устройства.Вся служебная информация в этом разделе относится как к управляемым, так и к стандартным дифференциальным несущим узлам, если не указано иное. Оба этих дифференциала обслуживаются в сборе.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ ОБСЛУЖИВАНИИ 1. Идентификация передаточного числа заднего моста Передаточное число заднего моста в сборе на автомобилях Cadillac серии 1963 года может быть определено по идентификационному номеру, нанесенному на переднюю поверхность несущей в сборе в конце возвратного канала для масла. Рис. 1-1.
В случае управляемого дифференциала буква «G» предшествует идентификационному номеру передаточного числа оси.Например; «G2» — управляемый дифференциал с передаточным числом заднего моста 2,94-1. Серийный номер кронштейна дифференциала выбит на нижней части кронштейна на фланце рядом с картером заднего моста. Передаточные числа и соответствующие идентификационные номера для различных серий следующие:
Передаточное число
Идентификационный номер *
Серии 1963 — 60 и 62, кроме автомобилей, оборудованных кондиционером
2,94-1
2
1963 — Автомобили серии 60 и 62 с кондиционером.опция для всех автомобилей серий 60 и 62
3.21-1
1
1963
3.36-1
6
3.77-1
7
серии
—
Автомобили 75 серии
1963 — Коммерческое шасси Опционально для автомобилей серии 75
* Буква «G» перед идентификационным номером указывает на управляемый дифференциал.
2. Снятие и установка фланца шестерни задней оси и сальника Серии 60 и 62 При замене фланца шестерни задней оси или сальника следуйте процедуре, описанной ниже.Несоблюдение этого правила может привести к перегрузке подшипников ведущей шестерни или к люфту ведущей шестерни.
а. Снятие 1. Поднимите заднюю часть автомобиля и снимите оба задних колеса и тормозные барабаны, чтобы исключить сопротивление при измерении показаний крутящего момента. 2. Отсоедините задний карданный шарнир от фланца ведущей шестерни. 3. Используя динамометрический ключ на 0–100 дюймов с головкой J-2571-l и адаптером J-257l-2, измерьте крутящий момент в дюймах-фунтах, необходимый для медленного вращения вала шестерни как минимум на 2 оборота. , Рис. 7-3. Запишите показание крутящего момента.
Рис. 7-3
Проверка крутящего момента предварительного натяга вала шестерни Автомобили серий 60 и 62
ГРЕБНОЙ ВАЛ И ЗАДНИЙ МОСТ
7-4
b. Установка 1. Поместите сальник в держатель. Установите приспособление для установки масляного уплотнения J-2l1l3 напротив уплотнения и закрепите инструмент и уплотнение с помощью шестеренчатой гайки и шайбы. 2. Установите головку гайки шестерни, J-2571-l, на гайку шестерни и вдавите сальник в держатель, затягивая гайку шестерни с головкой, рис. 7-5, до тех пор, пока инструмент для установки не опустится на поверхность держателя.3. Снимите головку гайки шестерни, гайку шестерни и шайбу, а также приспособление для установки сальника. ВНИМАНИЕ: — Убедитесь, что на уплотнительной поверхности фланца нет царапин и вмятин. При необходимости очистить с помощью «мокрой» бумаги с зерном № 400 и керосина. При шлифовании уплотнительной поверхности фланца используйте только круговые движения, чтобы не оставить на поверхности уплотнения никаких спиральных следов. Рис. 7-4
4. и с отверждением
Снятие фланца шестерни
Установите адаптеры, J-21044 на фланец шестерни, установите инструмент для удержания фланца Pinfon, J-8614-l, приподнятая сторона инструмента против адаптеров и вставьте два крепежные болты.
5. Установите головку J-2571-l на гайку шестерни через отверстие в держателе и снимите гайку с помощью торцевого ключа 3/4 дюйма. 6. Снимите шайбу с вала-шестерни и отметьте вал-шестерню и фланец, чтобы фланец можно было заблокировать в том же положении на шлице. 7. Установите съемник фланца шестерни заднего моста, J-8614-2, через отверстие в держателе, индексный съемник под углом 45 °, и снимите фланец шестерни с вала ведущей шестерни, рис. 7-4. 8. Выдавите сальник шестерни.
4. Установите фланец на шестерни, совместив метки совмещения.
шлицы вала с
5. Установите шайбу и новую гайку шестерни на вал шестерни. 6. Установите переходники, J-21044, на фланец шестерни и установите инструмент для удержания фланца шестерни, J-8614-l, на переходники так, чтобы сторона инструмента была приподнята напротив переходников. Закрепите двумя крепежными болтами. 7. Установите головку J-2571-l на гайку шестерни через отверстие в удерживающем приспособлении и затяните гайку с помощью торцевого ключа 3/4 дюйма, рис. 7-6, пока не будет достигнута надлежащая предварительная нагрузка подшипника. ПРИМЕЧАНИЕ. Правильная предварительная нагрузка подшипника достигается, когда крутящий момент, требуемый для вращения вала ведущей шестерни, на 2–5 дюйм-фунт превышает крутящий момент, зарегистрированный на этапе 3 процедуры снятия.Необходимо будет снять удерживающий инструмент и забивной торцевой гаечный ключ по заказу
9. Удалите заусенцы на резьбе вала шестерни с помощью небольшого напильника или штампа с резьбой 7/8 дюйма x 14.
Рис. 7-5
Установка уплотнения шестерни 00
Рис. 7-6 Затяжка гайки шестерни автомобилей серий 60 и 62
ВАЛ И ЗАДНИЙ МОСТ ПРОПЕЛЛЕРА для установки динамометрического ключа на 0–100 дюйм-фунт и адаптера, J- 257l-2, чтобы проверить крутящий момент, необходимый для вращения вала шестерни, рис. 7-3. Если крутящий момент низкий, слегка затяните гайку шестерни и снова измерьте крутящий момент в дюймах-фунтах, необходимый для вращения вала ведущей шестерни.Повторите эту операцию, каждый раз слегка затягивая гайку, пока не будет достигнут заданный крутящий момент. Для получения надлежащей предварительной нагрузки подшипника на гайку шестерни потребуется крутящий момент примерно 200 футов на фунт. ВНИМАНИЕ: Не затягивайте гайку слишком сильно и никогда не откручивайте ее, чтобы уменьшить момент предварительной нагрузки. Средний крутящий момент на сборке с пробегом более 1000 миль составляет от 15 до 20 фунт-дюймов. Крутящий момент на новом узле составляет приблизительно 50 фунт-дюймов. 8. Снимите с фланца.
Держатель
Инструмент
Адаптеры,
J-2l044, рис.7-7
9. Вставьте вал шестерни в гайку. 10. Подсоедините задний карданный шарнир к фланцу шестерни. Включите стояночный тормоз, чтобы карданный вал не проворачивался, и установите четыре винта и стопорные шайбы, затянув винты с усилием 65 фут-фунтов. ВНИМАНИЕ: Не используйте монтировку или тяжелый инструмент для удержания карданного вала при затяжке крепежных винтов фланца, в противном случае уплотнения подшипников карданного шарнира могут быть повреждены. 11. Заправьте заднюю ось в соответствии с разметкой в Разделе 2, обратите внимание на смазку, которую можно приобрести в домах для автомобилей, оборудованных оборудованием.
правильный уровень как de 4. Используйте только специальную заводскую комплектацию запасных частей с управляемым дифференциалом
12. Установите на место тормозные барабаны и задние колеса и опустите автомобиль.
Проверка момента предварительного натяга вала шестерни
Автомобили серии 75 и коммерческое шасси 4. Установите фиксатор бугеля шестерни, J-6544, на бугель и установите две крепежные гайки. на гайке шестерни 5. Установите торцевую головку J-257l-l через отверстие в держателе и снимите гайку с помощью торцевого ключа 3/4 дюйма. 6. Снимите шайбу с вала шестерни и отметьте вал шестерни и вилку пробойником, чтобы вилку можно было установить в том же положении на шлице.7. Снимите вилку ведущей шестерни с вала ведущей шестерни с помощью съемника J-6295-Ol, рис. 7-8. 8. Выдавите сальник шестерни. 9. Удалите заусенцы на резьбе вала шестерни с помощью небольшого напильника или штампа с резьбой 7/8 дюйма x 14.
3. Снятие и установка вилки шестерни заднего моста и сальника 75 Series и коммерческие шасси При замене вилки сателлита заднего моста или сальника следуйте процедуре, описанной ниже. Несоблюдение этого правила может привести к перегрузке подшипников ведущей шестерни или к люфту ведущей шестерни. а. Снятие 1. Поднимите заднюю часть автомобиля и снимите оба задних колеса и тормозные барабаны, чтобы исключить сопротивление при измерении показаний крутящего момента.2. Отсоедините задний карданный шарнир от вилки ведущей шестерни. 3. Используя динамометрический ключ на 0–100 дюймов с головкой J-2571-1 и адаптером J-2571-2, измерьте крутящий момент в дюймах-фунтах, необходимый для медленного вращения вала шестерни как минимум на 2 оборота, рис. 7-7. Запишите показание крутящего момента.
Рис. 7-8
Снятие вилки шестерни
7-6
ВАЛ И ЗАДНИЙ МОСТ
b. Установка 1. Поместите сальник в держатель. Поместите приспособление для установки масляного уплотнения шестерни, J-21ll3, напротив уплотнения и закрепите инструмент и уплотнение гайкой шестерни и шайбой.2. Установите головку гайки шестерни, J-2571-1, на гайку пальца и вдавите сальник в держатель, затягивая гайку шестерни с помощью торцевого ключа, рис. 7-5, до тех пор, пока инструмент для установки не окажется на лицевой стороне держателя. 3. Снимите головку гайки шестерни, гайку шестерни и шайбу, а также приспособление для установки сальника. ВНИМАНИЕ: Убедитесь, что на уплотнительной поверхности вилки нет царапин или зазубрин. При необходимости очистить с помощью «мокрой» бумаги с зерном № 400 и керосина. Шлифуйте уплотнительную поверхность вилки только круговыми движениями, чтобы не оставить на поверхности уплотнителя никаких спиральных следов.4. Установите вилку на шестерни, совместив метки штампа.
шлицы вала с
5. Установите шайбу и новую гайку шестерни на вал шестерни. 6. Установите фиксатор бугеля шестерни, J-6544, на бугель и установите две крепежные гайки. 7. Установите головку J-2571-1 на гайку шестерни через отверстие в удерживающем приспособлении и затяните гайку с помощью торцевого ключа 3/4 дюйма, пока не будет достигнута надлежащая предварительная нагрузка на подшипник.
10. Заправьте заднюю ось до нужного уровня, как описано в разделе 2, примечание 4. Используйте только специальную смазку, доступную на заводских складах запчастей, для автомобилей, оборудованных регулируемым дифференциалом.11. Установите на место тормозные барабаны и задние колеса и опустите автомобиль.
4. Измерение люфта заднего моста 1. Установите автомобиль на подъемник. 2. Чтобы предотвратить вращение фланца шестерни или вилки, используйте соответствующий удерживающий инструмент и зажмите ручку инструмента, чтобы опустить тягу управления. 3. Потяните за трос стояночного тормоза за одно колесо, чтобы колесо не проворачивалось. Это не обязательно на автомобилях, оборудованных регулируемым дифференциалом. 4. Измерьте люфт вращения противоположного колеса в дюймах по внешней окружности протектора шины. Указатель из жесткой проволоки, прикрепленный к крылу или раме автомобиля, поможет в этом измерении.Максимальный люфт в этих условиях не должен превышать 1/2 дюйма на стандартных дифференциалах и 1/8 дюйма на управляемых дифференциалах.
5. Снятие и установка заднего колеса и тормозного барабана a. Снятие
ПРИМЕЧАНИЕ. Правильная предварительная нагрузка подшипника достигается, когда крутящий момент, необходимый для вращения вала ведущей шестерни, на 2–5 дюйм-фунт превышает крутящий момент, зарегистрированный на этапе 3 процедуры снятия. Для установки динамометрического ключа на 0–100 фунтов на фунт и адаптера J-257l-2 для проверки крутящего момента, необходимого для вращения вала шестерни, необходимо будет снять удерживающий инструмент и приводной торцевой ключ, рис.7-7. Если крутящий момент низкий, слегка затяните гайку шестерни и снова измерьте крутящий момент в дюймах-фунтах, необходимый для вращения вала шестерни. Повторите эту операцию, каждый раз слегка затягивая гайку, пока не будет достигнут заданный крутящий момент. Для получения надлежащей предварительной нагрузки подшипника на гайку шестерни потребуется крутящий момент примерно 200 футов на фунт. ВНИМАНИЕ: Не затягивайте гайку слишком сильно и никогда не откручивайте ее, чтобы уменьшить момент предварительной нагрузки. Средний крутящий момент на сборке с пробегом более 1000 миль составляет от 15 до 20 фунт-дюймов. Крутящий момент на новом узле составляет приблизительно 50 фунт-дюймов.8. Вставьте вал шестерни в гайку. 9. Подсоедините задний карданный шарнир к вилке ведущей шестерни. Установите U-образные болты, замки и гайки, затягивая гайки с усилием 15 футов-фунтов.
1. Поднимите заднюю часть автомобиля, поместите домкраты под рельсы задней рамы и снимите колесо. 2. Отверните два винта, которыми тормозной барабан крепится к фланцу полуоси. Для коммерческого шасси см. Примечание 7a. 3. Снимите тормозной барабан.
г. Установка 1. Установите тормозной барабан на фланец вала заднего моста и закрепите двумя винтами. 2. Установите колесо и замените гайки крепления колеса, затянув их с усилием 105 фут-фунтов.Информацию о коммерческом шасси см. В примечании 7b. 3. Снимите опоры домкрата и опустите автомобиль.
6. Снятие и установка полуоси, сальника подшипника и ступичного подшипника Рис. 7-9 За исключением коммерческого шасси a. Снятие полуоси и подшипника в сборе 1. Поднимите заднюю часть автомобиля и снимите колесо и тормозной барабан, как описано в примечании 5a.
ВАЛ И ЗАДНИЙ МОСТ
Болт
Фланцевая прокладка
Колесный цилиндр
I
Ось
7-7
Тяга регулятора Тормозная колодка Крышка регулятора тормозной колодки
Монтажный болт
I
Защелка опорной пластины
Подшипник
Подшипник
// Тормозной барабан с фланцем
Рис.7-9
Заднее колесо в разобранном виде
2. Снимите четыре гайки и стопорные шайбы, которые удерживают крышку, прокладку и опорную пластину на картере заднего моста. 3. Установите съемник полуоси J-8l31 на шпильки фланца вала задней оси и установите блок скользящего молота J-2619 в съемник, рис. 7-10. 4. Вытолкните наружу с помощью скользящего молотка, чтобы снять узел полуоси. Снимите и выбросьте прокладку крышки.
г. Замена сальника подшипника заднего колеса 1. Используя зубило и молоток, вырежьте фиксатор подшипника рядом с подшипником, соблюдая осторожность, чтобы не повредить слух.
2. Начисто протрите вал и подшипник. 3. Снимите масляное уплотнение с подшипника с помощью съемника масляных уплотнений, J-2l010, рис. 7-11. Зацепите шлицевой фланец съемника под закатанный край корпуса уплотнения и подденьте ручку инструмента. Затем снимите уплотнение с полуоси. ПРИМЕЧАНИЕ: Если консистентная смазка подшипников была разбавлена осевым маслом, слейте масло и вытрите его. 4. Выдавите содержимое тюбика со смазкой для ступичного подшипника, входящего в комплект для замены уплотнения, внутрь подшипника. Также нанесите тонкий слой смазки вокруг кромки уплотнения. 5. Установите новое масляное уплотнение на полуоси так, чтобы сторона с пружиной сальника была обращена к шлицевому концу вала.Позиция
ПРИМЕЧАНИЕ: Держатель подшипника не нужно разъединять. Забивайте долото в фиксатор только до тех пор, пока фиксатор не соскользнет с вала, затем снимите фиксатор.
Рис. 7-10
Снятие вала заднего моста
Рис. 7-1 1
Снятие сальника с подшипника
ВАЛ И ЗАДНИЙ МОСТ
7-8
c. Замена подшипника заднего колеса и уплотнения в сборе 1. Используя зубило и молоток, вырежьте фиксатор подшипника рядом с подшипником. ПРИМЕЧАНИЕ: Держатель подшипника не нужно разъединять.Забивайте долото в фиксатор только до тех пор, пока фиксатор не соскользнет с вала, затем снимите фиксатор. 2. Поместите вал задней оси и подшипник в сборе в U-образную деталь пластины подшипника заднего колеса и штифта в сборе, J-2986-l, и поместите на оправочный пресс.
ВНИМАНИЕ: Убедитесь, что фланец полуоси правильно отцентрован в оправочном прессе и не имеет препятствий. Рис. 7-12
Установка сальника в подшипник
сальник в подшипник и вдавите сальник в подшипник, используя приспособление для установки сальника J-2l011 в качестве скользящего молотка, рис.7-12, пока уплотнение не будет заподлицо с верхней частью подшипника. ПРИМЕЧАНИЕ. Уплотнение также можно установить, позволив установщику опустить ось оси вниз под собственным весом. 6. Установите новый фиксатор подшипника на полуось. Вставьте полуось через кольцо приспособления для установки подшипников, J-6257, и U-образную деталь пластины подшипника и штифта в сборе, J-2986-l, и поместите на оправочный пресс. 7. Протолкните вал через фиксатор, пока фиксатор не коснется подшипника. Снимите вал в сборе с инструментов для установки.
Рис. 7-13
3.Установите фиксатор подшипника заднего колеса, J-2986-3, вокруг подшипника и над дюбелями, рис. 7-13. ВНИМАНИЕ: Шаг 3 необходимо выполнить, чтобы уменьшить опасность взрыва подшипника под нагрузкой оправочного пресса. 4. Протолкните полуось через подшипник и снимите подшипник. ПРИМЕЧАНИЕ. Если из-за неисправности был снят кожух заднего колеса, осмотрите картер моста и картер дифференциала на предмет металлической стружки и при необходимости тщательно очистите. 5. Осмотрите крышку на предмет повреждений. При необходимости замените.
Снятие и установка подшипника заднего колеса
ВАЛ И ЗАДНИЙ МОСТ
7-9
6.Установите новый ступичный подшипник и уплотнение в сборе на вал так, чтобы канавка под 0-кольцо была обращена к шлицевому концу полуоси,
и тормозного барабана в сборе с вала. Используйте пятикулачковый съемник, чтобы снизить вероятность деформации или деформации тормозного барабана.
7. Вставьте ось через кольцо приспособления для установки подшипников, J-6257, и U-образную деталь подшипниковой плиты и штифта в сборе, J-2986-l, и поместите на оправочный пресс, рис. 7-13.
4. Снимите семь винтов и снимите стопорные шайбы, которые крепят держатель подшипника и опорную пластину к фланцу картера моста.
8. Надавите на подшипник на вал так, чтобы между внешней поверхностью фланца полуоси и внутренним концом внутреннего кольца ступичного подшипника оставался зазор 3-7 / 32 дюйма, рис. 7-13. 9. Освободите оправочный пресс и снимите полуось с инструмента для установки.
5. Снимите шпонку с конца полуоси и снимите фиксатор подшипника. 6. Вытяните полуоси и подшипник в сборе из корпуса в сборе. Будьте осторожны, чтобы не повредить сальник полуоси. б. Установка ПРИМЕЧАНИЕ: Перед установкой полуоси после замены сальника осмотрите подшипник заднего колеса на предмет потери смазки, поскольку утечка в старом сальнике может позволить смазке дифференциала «вымыть» смазку из уплотненного ступичного подшипника.Подшипник ступицы, который вращается свободно, указывает на отсутствие смазки, и его следует заменить одновременно с установкой нового сальника.
10. Установите новый фиксатор подшипника на полуось и установите вал на инструменты для установки, 11. Протолкните вал через фиксатор, пока фиксатор не коснется подшипника. Снимите вал с установочного инструмента. d. Установка полуоси и подшипника в сборе 1. Нанесите пленку смазки дифференциала на отверстие ступичного подшипника в картере моста после проверки на наличие заусенцев и зазубрин. 2. Используйте новую прокладку на крышке и новое кольцевое уплотнение на ступичный подшипник и установите полуось. будьте осторожны, чтобы не повредить кольцевое уплотнение.ПРИМЕЧАНИЕ: При снятии полуоси всегда устанавливайте новое кольцевое уплотнение на ступичный подшипник. 3. Установите четыре гайки и стопорные шайбы на болты картера заднего моста, чтобы удерживать крышку, прокладку и опорную пластину тормоза на месте, и затяните, вставив торцевой ключ через большое отверстие во фланце заднего моста. Затяните гайки с усилием 40 фут-фунтов. 4. Установите тормозной барабан и два стопорных винта, 5. Установите колесо и опустите автомобиль. Затяните гайки крепления колеса до 105 фут-фунтов.
1. Установите приводной вал и подшипник в сборе в корпус как единый узел.Будьте осторожны, чтобы не повредить сальник полуоси. 2. Установите опорный вал подшипника.
и шпонка на конце
3. Установите семь болтов и стопорных шайб, которые удерживают фиксатор подшипника и опорную пластину на фланце картера моста. Затяните болты с усилием 70 фут-фунтов.
Ofl
4. Установите ступицу колеса и вал узла тормозного барабана.
5. Установите новую стопорную шайбу и стопорную гайку на конец полуоси. 6. Включите стояночный тормоз и затяните стопорную гайку с усилием 300 фут-фунтов, затем согните шайбу вдоль одной из плоскостей гайки.7. Установить колесо
и нижний задний конец автомобиля.
7. Снятие и установка полуоси, коммерческое шасси
8. Коммерческое шасси для замены сальника заднего моста
a. Снятие
При снятии сальника полуоси на коммерческих автомобилях необходимо установить новое сальник.
1. Поднимите заднюю часть автомобиля и снимите колесо. 2. Снимите стопорную гайку и стопорную шайбу с конца полуоси и выбросьте шайбу. ПРИМЕЧАНИЕ: Включите стояночный тормоз, чтобы предотвратить вращение тормозного барабана, при ослаблении гайки повторной затяжки.3. Отпустите стояночный тормоз и потяните.
Ступица колеса
Остерегайтесь прогиба или вмятин на уплотнениях, так как это может вызвать утечку после установки. Даже небольшая царапина на кромке уплотнения может создать канал для выхода масла. Перед установкой уплотнения следует пропитать чистым моторным маслом на полчаса. После снятия колеса и полуоси можно снять уплотнение с картера заднего моста. Инструмент
ВАЛ И ЗАДНИЙ МОСТ
7-10
2. Снимите полуоси, как описано в Примечаниях 6 и 7.3, Снимите гайки и шайбы, которые крепят держатель к корпусу оси, и снимите весь узел с прокладкой. Предусмотрите емкость для сбора масла, так как держатель дифференциала снимается с картера моста. ПРИМЕЧАНИЕ. При снятии каретки из-за зазубрин на шестернях, изношенных подшипников или любой неисправности, которая может вызвать грязь или металлическую стружку, снимите картер оси с автомобиля для тщательной очистки перед установкой нового картера. Также проверьте агрегаты полуоси и при необходимости очистите. б. Установка
Рис. 7-14
Инструмент для снятия сальника заднего моста Коммерческое шасси
, состоящее из плоской пластины, как показано на вставке, Рис.7-14, может быть собрана и использована со скользящим молотком J-2619 для снятия уплотнения полуоси. Установите пластину на вал скользящего молота, используя плоскую шайбу и гайку на резьбовом конце вала, чтобы удерживать пластину в нужном положении. Продвиньте вал с пластиной через уплотнение и потяните вал наружу, чтобы установить пластину напротив внутренней поверхности уплотнения, рис. 7-14. Убедитесь, что пластина не находится за заплечиком в корпусе, так как она может погнуть пластину. Удалите уплотнение скользящим молотком наружу. Перед установкой нового уплотнения протрите границу, в которую запрессовано уплотнение, и осторожно удалите все зазубрины и заусенцы.Поверхность уплотнения полуоси следует отполировать, используя «влажную» бумагу с зернистостью 400 и керосин, чтобы обеспечить гладкую поверхность и предотвратить износ уплотнения. Очистите вал после шлифовки. Перед установкой на наружный диаметр сальника следует нанести незатвердевающий герметик для прокладок. Сальник должен быть плотно прижат к его отверстию и плотно прижат к седлу. Используйте плоскую пластину, которая ранее использовалась для снятия уплотнения. Осторожно постучите по пластине, стараясь не деформировать корпус уплотнения.
9. Снятие и установка кронштейна дифференциала ПРИМЕЧАНИЕ. Любое обслуживание корпуса дифференциала в сборе, стандартного или управляемого типа, за исключением масляного уплотнения шестерни и замены фланца или вилки, примечания 2 и 3, следует выполнять путем замены всего узла. .Не следует пытаться разбирать или регулировать этот блок в полевых условиях, потому что для выбора сопрягаемых деталей и настройки предварительной нагрузки боковых подшипников требуется специальное оборудование. а. Снятие 1. Отсоедините фланец или вилку.
задний
карданный шарнир на
шестерня
ПРИМЕЧАНИЕ. На автомобилях, оснащенных управляемым дифференциалом, проверьте внутренние шлицы боковых шестерен дифференциала и конические муфты, чтобы убедиться, что они выровнены. Эта проверка выполняется путем вставки зубцов полуоси с каждой стороны дифференциала так, чтобы они упирались в вал-шестерню дифференциала примерно на 4 дюйма.1. Очистите корпус от старого прокладочного материала. Смажьте обе стороны новой прокладки незатвердевающим герметиком и поместите прокладку на корпус. 2. Установите корпус дифференциала на картер моста и установите новые медные шайбы и гайки на шпильки картера. Затяните гайки с усилием 37 фут-фунтов. 3. Установите полуоси, как описано в Примечаниях 6 и 7. 4. Заполните задний мост смазкой, как описано в Разделе 2, Примечании 4. Если установлен сменный дифференциал, необходимо использовать специальную смазку для дифференциала, поставляемую с новым дифференциалом.5. Подсоедините задний карданный шарнир к фланцу шестерни или вилке и затяните болты или гайки с указанным крутящим моментом, примечания 2b и 3b. ПРИМЕЧАНИЕ: В случае утечки смазки между корпусом дифференциала и картером моста убедитесь, что гайки затянуты с моментом затяжки 37 фут-фунтов. Если это не остановит утечку, установите дополнительную прокладку, используя незатвердевающий герметик.
10. Снятие и установка карданного вала в сборе a. Снятие 1. Поднимите автомобиль на подъемнике. 2. Снимите два болта крепления опоры центрального подшипника к раме. Гайки для этих болтов приварены к центральной опоре подшипника и кронштейну в сборе и остаются прикрепленными к кронштейну.3. Снимите четыре крепежных винта и снимите стопорные шайбы на фланце ведущей шестерни заднего моста на автомобилях серий 60 и 62. Снимите U-образные болты и снимите фиксаторы
ГРЕБНЫЙ ВАЛ И ЗАДНИЙ МОСТ Шасси семидесяти пяти.
серия
легковые
и
коммерческие
4. Снимите карданный вал и переднюю вилку с выходного вала трансмиссии и через туннельную секцию рамы, снимая ее сзади. Будьте осторожны, чтобы не порезать переднюю вилку. 5. Вставьте запасную вилку в корпус удлинителя трансмиссии, чтобы предотвратить утечку масла, b.Установка 1. Установите картонную транспортировочную крышку на переднюю вилку и проденьте карданный вал через туннель рамы. 2. Снимите крышку с вилки и смажьте вилку трансмиссионной жидкостью типа «A». 3. Снимите запасную вилку, ранее установленную в картере коробки передач, и установите переднюю вилку на выходной вал коробки передач. 4. Установите два болта крепления опоры к раме центрального подшипника. Затяните болты с усилием 16 фут-фунтов на автомобилях серий 60 и 62 и 30 фут-фунтами на автомобилях серий Семьдесят-Пятая и коммерческих шасси, 5.Удалите все зазубрины или заусенцы с фланца ведущей шестерни заднего моста и ответного фланца заднего карданного шарнира. 6. На автомобилях серий 60 и 62 подсоедините задний универсальный шарнир к фланцу шестерни. Включите стояночный тормоз, чтобы карданный вал не проворачивался, и установите четыре винта и стопорные шайбы, затянув винты с усилием 65 фут-фунтов. ВНИМАНИЕ: Не используйте монтировку или тяжелый инструмент для удержания карданного вала при затяжке крепежных винтов фланца, в противном случае уплотнения подшипников карданного шарнира могут быть повреждены. На автомобилях серии Seveny-Five и коммерческих шасси подсоедините задний карданный шарнир к вилке ведущей шестерни.Установите U-образные болты, замки и гайки, затяните гайки с усилием 15 футов-фунтов.
Факторы, способствующие этому состоянию, могут быть вызваны отказом универсального шарнира, чрезмерным биением шины или колеса, дисбалансом колеса, шины или тормозного барабана, а также шинами, отличными от оригинального оборудования.
11. Проверка герметичности передней скользящей вилки карданного вала 1. Снимите карданный вал, как описано в примечании iDa. 2. Удерживая открытый конец вилки вверх, заполните ее растворителем. 3. Проверьте область вокруг заглушки вилки на наличие утечек.4. Если заглушка ослаблена или протекает, установите новую скользящую вилку и передний универсальный шарнир в сборе. 5. После проверки на герметичность удалите все следы растворителя сжатым воздухом. 6. Установите карданный вал, как описано в Примечании 10b.
12. Стандартные универсальные шарниры Снятие и установка Разборка и повторная упаковка универсальных шарниров не рекомендуется. Разборка рекомендуется только при ослабленном, изношенном или шумном шарнире, после чего карданный шарнир следует заменить. Когда оригинальный универсальный шарнир был разобран, он не может быть снова собран, потому что нет никаких условий для замены инжектированного нейлонового кольца между чашкой подшипника и вилкой.Разборка и повторная упаковка заменяемых шарниров не рекомендуется, потому что изменение нормальной картины износа игл приведет к преждевременному износу и возможному выходу из строя. ПРИМЕЧАНИЕ. Карданные шарниры с постоянной скоростью не обслуживаются отдельно от карданного вала в сборе. Следующая процедура относится к стандартным универсальным шарнирам, используемым на
7, Опускание кабины на подъемнике. Горизонтальное или вертикальное выравнивание карданного вала не требуется на автомобилях модели 1963 года, за исключением проверки того, что карданный вал правильно выровнен по отношению к трансмиссии, Любое вертикальное отклонение от правильной установки, которое может вызвать вибрацию карданного вала на низкой скорости 0-50 миль / ч, обычно можно исправить добавлением.Регулировочные шайбы 075 дюймов на задней опоре двигателя. Следует использовать не более четырех прокладок, иначе между трансмиссией и днищем будет недостаточное расстояние. Обычно добавление регулировочных шайб устраняет вибрацию на низких скоростях, вызванную перекосом карданного вала на трансмиссии. Однако другие
7-11
Рис. 7-15
Установка инструмента для снятия подшипников
ПРОПЕЛЛЕРНЫЙ ВАЛ И ЗАДНИЙ МОСТ
7-12
Автомобили семидесяти пятой серии и коммерческие шасси, а также передний универсал шарнир, используемый на автомобилях серий 60 и 62, a.Снятие 1. Снимите гребной винт, отмеченный в примечании 10а.
вал
в сборе
как
2, Если снимаемый универсальный шарнир заменяется, снимите стопорные кольца с подшипников. На оригинальных универсальных шарнирах нейлоновое кольцо срезалось при снятии подшипника. 3. Поддержите вилку или цапфу подшипника на губках тисков, поместите съемник подшипника, J-4l74, над концом чашки подшипника, и ударьте по инструменту для снятия молотком, пока подшипник не выйдет из вилки и не войдет в инструмент для снятия примерно на 1/2 дюйма, Инжир.7-15. ПРИМЕЧАНИЕ: Используется только подшипник универсального шарнира одного размера. Для снятия подшипников используйте приспособление для снятия подшипников J-4174. 4. Поместите съемник подшипников с подшипником в тиски. Затягивайте тиски до тех пор, пока подшипник не будет надежно удерживаться инструментом, затем отведите вилку от инструмента до тех пор, пока подшипник не будет снят, рис. 7-16. 5. Повторите шаги 3 и 4 для других подшипников. Снимите и выбросьте крестовину карданного шарнира. б. Установка 1. Вставьте узел подшипника и уплотнения в вилку карданного вала, слегка постукивая молотком, стараясь не сместить иглы в подшипнике.2. Осмотрите фиксаторы уплотнения на новой крестовине карданного шарнира и замените их, если они повреждены. 3. Проверьте отверстия на концах поперечин, чтобы убедиться, что они заполнены консистентной смазкой для универсального шарнира. 4. Установите крестовину карданного шарнира в положение и вставьте в уже установленный подшипник,
Рис. 7-17
Установка подшипников карданного вала
5. Вставьте противоположный подшипник в траверсу карданного вала и поместите в тиски губками напротив подшипников, Рис. 7-17. 6. Затяните тиски до тех пор, пока крестовина не будет готова войти в противоположный подшипник, и отрегулируйте положение крестовины, пока она не войдет в оба подшипника.7. Затягивайте тиски до тех пор, пока оба подшипника не войдут достаточно глубоко, чтобы можно было установить стопорные кольца. ПРИМЕЧАНИЕ. Если подшипники не встают на место при нормальном давлении на тиски, возможно, игольчатый подшипник выпал не на свое место. Снимите подшипник и переустановите иглу. ВНИМАНИЕ: Каждый раз, когда все иглы снимаются с подшипникового узла, перед установкой игл убедитесь, что кольцо установлено в нижней части чашки подшипника. 8. Установите стопорные кольца, убедившись, что они правильно сидят в канавке. 9. Повторите подшипники.
выше
процедура
10. Установите гребной винт, как указано в Примечании 10b.
вал
на
остальные
в сборе
как на
13. Разборка и сборка переднего и заднего карданных валов Рис. 7-2 и 7-18 а. Разборка 1. Снимите гребной винт, отмеченный в примечании 10а.
вал
в сборе как
2. Поднимите стопорный фиксатор центрального подшипника.
Рис. 7-16
Снятие опоры карданного шарнира
3.Отверните стопорную гайку центрального подшипника, используя приспособление для снятия и установки стопорной гайки центрального подшипника, J-21009, и разделите передний и задний
ГРЕБНОЙ ВАЛ И ЗАДНИЙ МОСТ
Рис. 7-18
7-13
Ведомый вал в сборе Автомобили серии 75
карданные валы путем сдвига переднего вала с центральной вилки скольжения.
Приспособление для снятия и установки J-21009 и динамометрический ключ на 100 фут-фунтов, рис. 7-19.
4. Снимите фиксатор,
ВНИМАНИЕ: При использовании динамометрического ключа и установочного инструмента следует проявлять особую осторожность, чтобы не перетянуть гайку.Держите динамометрический ключ перпендикулярно монтажному инструменту, чтобы устранить ошибку смещения при считывании крутящего момента.
и выбросить
центр
опора подшипникаK
5. Снимите уплотнение центральной скользящей вилки, разрезную шайбу и стопорную гайку центрального подшипника с скользящей вилки. Выбросьте уплотнение и разрезную шайбу. б. Сборка 1. Очистите внутреннюю шлицевую часть переднего карданного вала и шлиц промежуточной вилки скольжения. 2. Установите стопорную гайку центрального подшипника на скользящую вилку так, чтобы конец с резьбой был направлен к переднему карданному валу. 3. Установите новую разрезную шайбу, убедившись, что шайба надежно прилегает к внутреннему выступу стопорной гайки.
9. Согните край стопорного фиксатора центрального подшипника в двух местах, чтобы заблокировать стопорную гайку центрального подшипника. 10. Установите гребной винт, как указано в Примечании 10b.
вал в сборе
as de
14. Снятие и установка центрального подшипника карданного вала a. Снятие 1. Снимите гребной винт, отмеченный в примечании 10а.
5. Установите новый фиксатор центрального подшипника на вилку промежуточного скольжения.
2, Разберите передний и задний карданные валы, как описано в примечании 13a.
6.Нанесите на внутреннюю шлицевую часть переднего карданного вала и шлицы вилки скольжения центрального подшипника смазку, доступную на заводских складах деталей.
3. Снимите опору центрального подшипника и кронштейн в сборе с переднего карданного вала, постучав по передней стороне узла молотком с мягкой головкой.
7. Вставьте центральную вилку скольжения и задний карданный вал в шлицы переднего карданного вала.
4. Снимите отражатель с конца карданного вала.
8. Затяните стопорную гайку центрального подшипника с усилием 55 фут-фунтов с помощью стопорной гайки центрального подшипника
вал
в сборе, как
4.Наденьте новое уплотнение скользящей вилки на центральную скользящую вилку и вставьте ее в стопорную гайку.
5, Выдавите стопорное кольцо из передней части подшипника и снимите подшипник с опорного кронштейна, слегка постучав сзади молотком с мягкой головкой.
ВАЛ И ЗАДНИЙ МОСТ
7-14
b. Установка 1. Вдавите подшипник в опорный кронштейн, соблюдая осторожность, чтобы не повредить подшипник или опору, и закрепите подшипник в опорном кронштейне с помощью стопорного кольца. 2, Смажьте переднюю и заднюю поверхность центрального подшипника смазкой для водяных насосов для тяжелых условий эксплуатации.3. Установите отражатель на передний карданный вал. 4. Задний передний передний край
Поместите узел опоры центрального подшипника на передний карданный вал так, чтобы стопорное кольцо было обращено к концу вала, и надавите на вал весь узел, пока он не будет плотно прилегать внутрь вала.
5. Соберите передний и задний карданные валы, как описано в примечании 13b. Рис. 7-19
Центр затяжки стопорной гайки подшипника
6. Установите гребной винт, как указано в примечании lOb,
вал
в сборе
as
de
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОМЕНТА МОМЕНТА Номер материала 300-M
300-M
Болты крепления опорной пластины тормозного механизма к корпусу моста Опорная пластина тормоза коммерческого шасси к гайкам корпуса моста серии 60, 62 и семьдесят пять
Размер
Фут-фунты
7 / 16-20
70
3/8 -24
40
Special
Гайка ступицы вала моста Коммерческое шасси
1-1 / 8-12
300
Special
Гайки крепления балки дифференциала к корпусу оси
3 / 8-24
37
Special
Гайка вала шестерни
7 / 8-14
Примечания 2b, 3b Шаг 7
300-M
Винты крепления фланца шестерни к фланцу универсального шарнира серии 60 и 62
7 / 16-20
65
Гайки с U-образным болтом серии Семьдесят пять и коммерческое шасси
5 / 16-24
15
1-9 / 16-18
55
286-M
Special
Центр вала гребного винта Стопорная гайка подшипника
28O-M
Болты опоры центрального подшипника серии 60 и 62
5 / 6-24
16
Болты опоры центрального подшипника серии Семьдесят пять и коммерческое шасси
3 / 8-24
30
Гайки крепления колеса
1 / 2-20
105
28O-M
286-M ПРИМЕЧАНИЕ:
Маркировку болтов и гаек и классификацию стали см. В конце руководства на стр. 17-1.
ВАЛ И ЗАДНИЙ МОСТ
7-15
B
A
CD
E
UM
Q
Рис. 7-20
Специальный инструмент
Ключ
Название
Ключ
ABCDEF
J-257l-l J..257l.2 J — 2619 J..8l3l J-.21l13 J — 4l74
JK
J-6257 J-2lOlO
L
J-2lOll
M
J-86l4-l
G
J-21009
N
J-21O44
H
J-2986-l
0
0
0 J 2
I
J-2986-3
Втулка гайки шестерни Переходник гайки шестерни Съемник вала заднего моста Приспособление для установки масляного уплотнения шестерни Приспособление для снятия подшипника универсального шарнира Приспособление для снятия и установки стопорной гайки центрального подшипника Пластина подшипника заднего колеса и узел пальца Подшипник заднего колеса Удерживающий инструмент —
P
J-6544 J-6295-1
Q
Инструмент №
Наименование Приспособление для установки подшипника заднего колеса Приспособление для снятия сальника подшипника заднего колеса Приспособление для установки сальника подшипника заднего колеса Адаптер инструмента для удержания фланца шестерни 2 Треб. использовать с J-8614-l Съемник фланца шестерни задней оси Удерживающий инструмент вилки шестерни Съемник вилки шестерни заднего моста
ВАЛ И ЗАДНИЙ МОСТ
7-16
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Поз.
Все серии, если не указано иное, вал
Длина Левая сторона — автомобили серий 60, 62 и семьдесят пять Левая сторона — коммерческое шасси Правая сторона — автомобили серий 60, 62 и семьдесят пять Правая сторона — биение вала моста коммерческого шасси Биение на поверхности земли вблизи шлицев Фланец полуоси к внутреннему концу подшипника ступицы колеса Внутреннее кольцо — автомобили серий 60, 62 и 75
28-31 / 32 «32-9 / 16» 31-37 / 64 «35-5 / 32».006 «Максимум
3-7 / 32″
Передаточное число Автомобили серий 60 и 62, кроме автомобилей, оборудованных кондиционером
2,94-1
Автомобили серий 60 и 62, оборудованные кондиционером, также являются опциональными для все автомобили серий 60 и 62
3.21-1
Автомобили семидесяти пяти серий в стандартной комплектации и с кондиционером
3.36-1
Коммерческое шасси — стандартная опция для автомобилей семидесяти пяти серий
3.77-1
Карданный вал — обзор
12.4.5 Электромагнитный замедлитель вихретокового типа (Telma) (рис. 12.35 (a, b и c))
Основные компоненты — статор, опорная пластина, на которой установлены соленоиды, расположенные соответствующим образом, и прикрепленные к шасси для средней -расположение карданного вала или на заднем конце коробки передач (рис. 12.35 (а)) и ротор в сборе, установленный на ступице с фланцем. Статор состоит из стальной выпуклой пластины, установленной на опорном кронштейне, который сам прикреплен болтами к фланцу заднего редуктора. На обращенной наружу стороне выпуклой пластины статора закреплены восемь соленоидов, ось которых параллельна оси трансмиссии.Ротор, состоящий из двух дисков из мягкой стали, обращенных к полюсным наконечникам статора, прикреплен болтами к ступице, которая поддерживается на конце карданного вала шарикоподшипником, а на другом конце — выходным валом коробки передач. Привод от выходного вала коробки передач передается на карданный шарнир гребного винта через втулку ступицы ротора с внутренними шлицами. Диски ротора содержат лопатки спиральной формы (лопасти турбинного типа), чтобы обеспечить большую открытую площадь и индуцировать воздушный поток, достаточный для рассеивания тепла, генерируемого током, индуцированным в роторе, и который вырабатывается в неподвижных обмотках соленоида.
Рис. 12.35 (а – в). Электрический замедлитель вихревого тока
Четыре независимых контура получают питание от аккумуляторной батареи транспортного средства через блок реле, который сам управляется переключателем с кончиком пальца, обычно расположенным под рулевым колесом (рис. 12.35 (b и c)). Эти электромагнитные цепи расположены параллельно в качестве дополнительной меры предосторожности, потому что в случае отказа одной из цепей блок все еще может выработать три четверти своей нормальной мощности. Рычаг управления имеет четыре положения, кроме «выключено», которые включают соответственно два, четыре, шесть и восемь полюсов.Потребление цепи соленоида довольно велико, для типичного замедлителя от 40 до 180 ампер для 12-вольтовой системы.
Принципы работы (рис. 12.36) Если ток подается на каждую обмотку полюсного наконечника, создается магнитный поток, который связывает каждую из контуров обмотки и распространяется через воздушный зазор в стальной диск ротора, соединяясь с магнитным потоком. создается из соседних обмоток (рис. 12.36).
Рис. 12.36. Принцип действия электрического вихретокового замедлителя
Когда роторы вращаются, другая часть диска проходит через установленный магнитный поток, так что в действительности магнитный поток в любой части диска непрерывно изменяется.В результате магнитный поток в любой сегментной части диска, когда он проходит через грани полюсных наконечников, увеличивается, а затем уменьшается в силе по мере того, как он движется по направлению к установленному полю магнитного потока, а затем от него. Изменение магнитной связи с каждой сегментной частью диска, которая проходит через соседнюю поверхность полюса, индуцирует электродвижущую силу (напряжение) в диске. Поскольку диск является электрическим проводником, эти индуцированные напряжения будут вызывать соответствующие индуцированные токи, протекающие в диске ротора.Эти токи называются вихревыми токами из-за того, как они вращаются внутри металла.
В совокупности вихревые токи создают дополнительный связующий поток, который противодействует движению диска ротора. На самом деле это закон Ленца, который гласит, что направление индуцированного напряжения таково, что оно стремится создать ток, который, в свою очередь, вызывает силу, противодействующую изменению, производящему напряжение. Другими словами, вихревые токи противодействуют движению, которое их породило.Таким образом, магнитное поле, создаваемое этими соленоидами, создает вихревые токи в дисках ротора при их вращении, а затем вихревые токи создают силу магнитного сопротивления, которая имеет тенденцию замедлять роторы и, следовательно, гребной вал (рис. 12.36).
Наведенные вихревые токи создаются внутри стальных дисков в направлении, перпендикулярном потоку, и поэтому в металле выделяется тепло ( I 2 Rt ).
Сила торможения или момент сопротивления зависит как от скорости вращения ротора и гребного вала, так и от силы электромагнитного поля, которое само контролируется величиной подаваемого тока.
Что такое карданный шарнир?
Универсальный шарнир может также называться универсальной муфтой, карданным шарниром, карданным шарниром, шарниром Spicer, шарниром Hardy-Spicer или шарниром Hooke.
Доктор Джоди Мюланер
Карданный шарнир — это соединение между двумя объектами, обычно валами, которое позволяет относительное вращение по двум осям. Он состоит из двух поворотных шарниров с перпендикулярными и пересекающимися осями.
Когда валы соединяются с помощью универсального шарнира, каждый вал заканчивается поворотным шарниром, ось которого перпендикулярна оси вращения вала.Это позволяет передавать вращательное движение между валами, допуская смещение в обеих оставшихся степенях свободы вращения. Ограничивается одна степень свободы вращения (вращение вала), а также все относительные перемещения, что дает универсальному шарниру две степени свободы (2-DOF).
Карданный шарнир не является шарниром равных угловых скоростей. Если входной вал вращается с постоянной скоростью, скорость выходного вала будет колебаться. Они будут иметь одинаковую среднюю скорость, но скорость выходного вала будет несколько выше или ниже этого среднего значения в любой момент времени.Величина колебаний выходного вала зависит от величины перекоса между валами. Если валы соосны, выходной вал фактически будет иметь постоянную скорость.
Можно создать шарнир равных угловых скоростей, комбинируя несколько универсальных шарниров. Двойной карданный шарнир представляет собой конструкцию из двух универсальных шарниров с коротким соединительным валом между ними, сдвинутыми по фазе на 90 °. Если любой угол изгиба разделен поровну между двумя универсальными шарнирами, то эти два шарнира компенсируют колебания скорости, так что конечный выходной вал имеет постоянную скорость.Однако колебания промежуточного вала вызовут вибрации, и для поддержания равных углов требуются опоры.
Универсальные шарниры широко используются в трансмиссии транспортных средств, но их заменяют шарниры равных угловых скоростей. Карданные шарниры теперь редко используются для передачи мощности на передние колеса транспортных средств, за исключением некоторых тяжелых внедорожников. Они по-прежнему широко используются для приводных валов, хотя шарниры равных угловых скоростей даже начинают использоваться для этих приложений.Универсальные шарниры также находят множество других применений в механических системах управления и промышленном оборудовании. Универсальные шарниры допускают большие углы между валами. При небольшом перекосе валов альтернативой универсальному шарниру может быть гибкая муфта.
Универсальный шарнир | GMB Corporation
Распечатайте эту страницу.
Универсальный шарнир GMB
Приводной вал в сочетании с универсальным шарниром широко используется не только в автомобильной промышленности, но и во всех других отраслях промышленности.Назначение: передача высокого крутящего момента в ограниченном пространстве. GMB специализируется на универсальном шарнире, ключевом элементе модуля, таком как приводной вал или карданный вал. GMB может удовлетворить различные требования и размеры валов OEM-клиентов. GMB также покрывает мировой рынок послепродажного обслуживания более широким ассортиментом и с гордостью расширяет наш бренд. GMB обладает производственными и инженерными знаниями и опытом для производства универсальных шарниров высочайшего качества по разумной цене.
Функции
Передающий приводной вал с минимальными требованиями к пространству соединяет ведущий вал с ведомым под углом через гладкий механизм универсального шарнира.Обычно в вал устанавливается комплект из 2 универсальных шарниров. При сборке важно установить одинаковый рабочий угол, одинаковую плоскость и одинаковую фазу, чтобы обеспечить постоянную скорость.
Основное правило сборки вала при постоянной скорости
- ① такой же рабочий угол; А = В
- — тот же самолет; ведущий вал = центральный вал = ведомый вал в той же плоскости
- ③ Отверстия вилки (вилки) ведущего вала и ведомого вала должны быть направлены под прямым углом.
Структура
Карданный шарнир состоит из крестовины крестовины и 4-х роликовых подшипников, заполненных консистентной смазкой. Он может передавать большой крутящий момент при низком трении. Крестовина с цапфами и корпусами подшипников в качестве наружного кольца подвергались горячей ковке или холодной штамповке и механической обработке. Позже их науглероживают в печи, чтобы получить повышенную прочность и износостойкость. Наконец, детали шлифуют до расчетного размера с жесткими допусками. Сальник и пыльник также используются для защиты внутренней области шейки от проникновения посторонних материалов.Разнообразие марок и материалов выбрано для работы в экстремальных условиях, таких как очень высокие / очень низкие температуры.
Прочие военные излишки коллекционирования и предметы искусства M151 M151A2 Карданный вал карданного вала карданного вала 11660507 U-образный шарнир MUTT G838 gkdevelopers.com
Другие военные излишки коллекционирования и предметы искусства M151 M151A2 Карданный вал карданного вала универсального шарнира 11660507 U-образный шарнир MUTT G838 gkdevelopers.comнеиспользованный, невскрытый, неповрежденный предмет (включая предметы ручной работы).См. Список продавца для получения полной информации. См. Все определения условий ： Страна / регион производства: ： США ，。, M151 M151A2 Карданный вал карданного вала универсального шарнира 11660507 Карданный шарнир MUTT G838. Это вал, ведущий от трансмиссии к дифференциалу. Это НЕ для полуосей. Очень сложно получить участие здесь, в США .. Состояние: Новое: Совершенно новое.
Информация[email protected]
+91 7888093332
M151 M151A2 Карданный вал карданного вала карданного вала 11660507 Карданный шарнир MUTT G838
M151 M151A2 Карданный вал карданного шарнира карданного вала 11660507 U-образный шарнир MUTT G838
Приводной вал 11660507 Карданный шарнир MUTT G838 M151 M151A2 Карданный вал универсального шарнира, это НЕ для полуосей, очень сложно получить деталь здесь, в США, это для вала, который ведет от трансмиссии к дифференциалу, политика возврата в течение 15 дней, Сравнение цен стало проще, онлайн-заказы и быстрая доставка, первоклассное качество, низкая цена, бесплатная доставка.
