Замена сцепления

Что собой представляет сцепление автомобиля?

Сцепление — это механизм включения или отключения передачи крутящего момента от двигателя к механической коробке передач. Механизм сцепления включает в себя диск сцепления, корзину сцепления и, как правило, выжимной подшипник.

Главная задача сцепления — временное разъединение (разобщение) двигателя и трансмиссии, и плавного их соединения. Эти операции необходимы во время движения для управления механической коробкой передач: переключение передач, остановка, торможение, трогание авто с места.

Схема работы сцепления автомобиля, в принципе, проста. Отпущенная педаль сцепления означает, что сцепление включено: ведомый диск в это время прижат к маховику нажимным диском, благодаря усилиям пружин. Т.е. сцепление передаёт крутящий момент от ведущих деталей к ведомым.

Нажатие на педаль выключает (рассоединяет) сцепление.

Муфта, переместившись к маховику, поворачивает рычаги, которые, в свою очередь, отодвигают нажимной от ведомого диска. Детали сцепления разъединены и крутящий момент не передаётся.

Основные неисправности сцепления и их устранение

• Сцепление «ведет» (выключается не полностью) из-за большого свободного хода педали сцепления, перекоса нажимного подшипника, коробления ведомого диска или поломки пружин. Для устранения неисправности следует отрегулировать свободный ход педали, удалить воздух из гидропривода, заменить неработоспособные диски и пружины;

• Сцепление «пробуксовывает» (включается не полностью) из-за малого свободного хода педали, замасливания или износа фрикционных накладок ведомого диска, поломки пружин. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать свободный ход педали, промыть или поменять диски, пружины;

• Сцепление включается резко вследствие заеданий в механизме привода, задирах на рабочих поверхностях дисков, маховика и разрушения фрикционных накладок ведомого диска. Для устранения неисправности следует заменить неисправные узлы привода, устранить задиры на поверхностях дисков, заменить ведомый диск;

• Подтекание тормозной жидкости в приводе выключения сцепления возможно из главного или рабочего цилиндров, а также в соединительных трубках. Для устранения неисправности следует визуально определить место утечки и заменить неисправные узлы, с последующей прокачкой всего гидропривода (удалить из него воздух).

Когда необходимо менять ведомый диск сцепления?

Каждые 70 000-80 000 километров пробега необходимо производить замену ведомого диска сцепления. Однако износ диска может наступить значительно раньше. Начало критического износа легко определить, двигаясь на четвертой передаче со скоростью 40 – 45 км/ч. Если при активном нажатии на педаль газа обороты двигателя начинают увеличиваться, а машина продолжает движение с постоянной скоростью, то в подтверждение своей догадки вы еще и унюхаете специфический запах «подгорающих» накладок диска.

Значит, пора покупать диск и думать о замене сцепления.

Покупая новое сцепление, всегда обращайте внимание на его качество. Ведь от этого зависит ваша безопасность на дороге. И не экономьте на производителе.

Устройство механизма сцепления автомобиля: диск сцепления, корзина сцепления

Сцепление – механическое устройство, передающее крутящий момент с двигателя на МКПП (механическую коробку переключения передач) основанное на силе трения скольжения и способное кратковременно прерывать передачу крутящего момента от двигателя к МКПП.

Основными элементами сцепления являются:

Маховик.
Корзина сцепления (ведущий диск или нажимной диск).
Диск сцепления (ведомый диск).

Детали привода сцепления:

Педаль сцепления.
Усилие от нажатия педали сцепления на корзину сцепления может передаваться различными способами:
— гидравлический привод (имеется главный цилиндр сцепления, шланг или трубка сцепления, рабочий цилиндр сцепления, вилка сцепления, выжимной подшипник). На некоторых автомобилях имеется вакуумный усилитель сцепления, а иногда рабочий цилиндр сцепления совмещен с выжимным подшипником, а вилка сцепления отсутствует.
— механический привод предусматривает передачу механического усилия от педали к вилке посредством тросиков либо системы рычагов.

— пневматический привод (включает в себя практически те же элементы, что и гидравлический привод, только рабочим телом в системе служит не тормозная жидкость, а сжатый воздух).
— электромеханический привод (имеется датчик положения педали сцепления, электронный блок управления, актуатор (соленоид, электромагнит) привода вилки).
— комбинированные системы (сочетают элементы нескольких систем).

Классификация

По числу ведомых дисков:
— однодисковые (самый распространённый тип сцепления).
— двухдисковые (используются на больших грузовиках, спецтехнике, спортивных автомобилях).
— многодисковые (мототехника, спецтехника).

По способу управления:

— механическое (используется на малолитражных автомобилях или очень старых автомобилях).
— гидравлическое (самый распространённый вариант).
— пневматическое (используется на больших грузовиках и спецтехнике).
— электрическое (часто встречается на современных автомобилях с роботизированной коробкой).
— комбинированные системы.

По виду трения:
— сухие (самый распространённый тип)
— масляные (мототехника)

Устройство.

Маховик.

Маховик представляет собой массивный металлический диск. В центре диска имеется несколько циркулярно расположенных отверстий, предназначенных для крепления маховика к коленвалу. В центре маховика имеется отверстие для подшипника или втулки маховика. В этот подшипник вставляется свободный конец первичного вала МКПП. По периметру маховика закреплено зубчатое кольцо – венец.

Венец необходим для сочленения бендикса стартера с маховиком коленвала.

Корзина сцепления (ведущий диск или нажимной диск)

Выделяют два основных типа конструкций корзин сцепления:
1. Корзины сцепления с диафрагмальной пружиной
1.1. Прямого отжима.
1.2. Обратного отжима.
2. Корзины сцепления пружинно-рычажного типа

Основными элементами корзин с диафрагмальной пружиной являются:
— Нажимной диск (представляет собой массивный стальной диск одна поверхность которого гладкая и предназначена для контакта фрикционной накладкой ведомого диска сцепления, а другая поверхность неровная и имеет различные выступы и углубления и предназначена для сочленения с кожухом корзины).
— Диафрагменная пружина (представляет собой стальной диск, имеющий форму усечённого конуса.) В центре диска выполнено отверстие от которого радиально расходятся прорези, образуя, таким образом, лепестки являющиеся выжимными рычагами.

При надавливании выжимного подшипника на концы лепестков диафрагменной пружины (если корзина сцепления прямого отжима) происходит перемещение наружного края диафрагменной пружины в обратном направлении в результате чего перемещается прижимной диск, давление его на ведомый диск уменьшается и сцепление выключается.
— Кожух корзины (представляет собой, диск из толстой листовой стали сложной формы). Корпус корзины скрепляет все элементы корзины воедино.
Корзины с диафрагменной пружиной устанавливаются на большинство автомобилей, так как такая конструкция является оптимальной по соотношению цена-качество, не требует дополнительных регулировок при ремонте.

Основными элементами пружинно рычажных корзин являются:
— Нажимной диск (описание см. выше) Особенностью является наличие выступов в пазах которых на осях размещены рычаги выключения сцепления. Рычаги скреплены с кожухом корзины опорными вилками. На концах рычагов закреплено упорное кольцо в которое упирается выжимной подшипник.

При надавливании выжимного подшипника на упорное кольцо (если корзина сцепления прямого отжима) происходит перемещение рычагов, вместе с ними перемещается нажимной диск, его давление на ведомый диск уменьшается и сцепление выключается.
— Кожух корзины (описание см. выше). Отличием кожуха пружинно рычажных корзин является наличие циркулярно расположенных проштампованных отверстий для крепежа цилиндрических пружин, опорных вилок, анкерных болтов.
— Цилиндрические пружины – располагаются между нажимным диском и кожухом корзины.

Признаки неисправности сцепления, основы диагностики причин поломки, ремонт и профилактика

I. Отсутствие сцепления, либо недостаточное сцепление (двигатель работает, а машина не едет, либо не развивает достаточную тягу при ускорении либо при увеличении нагрузки).

Возможные неисправности:
А). Поломка пластинчатых пружин ведомого диска.
Причины:
— повреждение ведомого диска при монтаже МКПП.
— несоосность оси двигателя и МКПП.
— повреждение подшипника коленвала
— агрессивная езда.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— устранение причин его поломки.
Профилактика:
— замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах.
— правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления).
Б). Поломка крышки демпфера ведомого диска.
Причины:
— установка бракованного диска.
— неправильное направление установки диска.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
Профилактика:
— замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах.
В). Повреждение фрикционных накладок.
Причины:
— превышение допустимой нагрузки.
— неисправность элементов управления сцеплением.
— агрессивная езда.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— устранение причин его поломки.
Профилактика:
— правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления).

II. Шум.
А). Повреждение крышки демпфера в области пружины.
Причины:
— агрессивная езда.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
Профилактика:
— правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления).
Б). Износ выжимного подшипника или подшипника маховика.
Причины:
— превышение регламентного пробега.
— несоосность оси двигателя и МКПП.
Ремонт:
— замена выжимного подшипника или подшипника маховика.
— устранение причин несоосности.
Профилактика:
— своевременно проводить регламентную замену элементов сцепления и только в квалифицированных автосервисах.
В). Выпадение демпферной пружины.
Причины:
— использование нештатных элементов сцепления с несоответствующими размерами.
— чрезмерный ход выжимного подшипника.
— неправильное направление установки диска.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— настройка системы управления сцеплением.
— устранение причин его поломки.
Профилактика:
— замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах с использованием подходящих деталей.
Г). Повреждение (износ) шлицов на ступице ведомого диска и (или) первичном валу МКПП.
Причины:
— использование нештатного ведомого диска с несоответствующими размерами шлицов ступицы.
— коррозия.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— замена первичного вала МКПП.
Профилактика:
— замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах с использованием подходящих деталей.
— своевременное техобслуживание (замена пыльника вилки сцепления, смазка шлицевого соединения).

III. Пробуксовка сцепления и вибрация.
А). Подгоревшие фрикционные накладки.
Причины:
— загрязнение деталей сцепления смазкой.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— обнаружение и ликвидация протечек масла.
Профилактика:
— недопущение загрязнения деталей сцепления смазкой.
— своевременное техобслуживание (регламентная замена сальников).
Б). Деформация ведомого диска сцепления.
Причины:
— механические повреждения диска, возникшие при транспортировке, складировании или монтаже.
— температурная деформация (быстрое охлаждение после сильного нагрева).
Ремонт:
— замена ведомого диска.
Профилактика:
— использовать только целые детали.
— осмотр деталей при покупке.
— соблюдение правил хранения и транспортировки.
В). Полный износ фрикционных дисков.
Причины:
— превышение регламентного пробега.
— длительная пробуксовка сцепления из-за постоянной чрезмерной нагрузки, либо не отрегулированного привода сцепления.
— износ маховика, либо корзины.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
Профилактика:
— своевременно проводить регламентную замену элементов сцепления и регулировку привода сцепления в квалифицированных автосервисах.
— эксплуатация автомобиля в штатном режиме.

IV. Неполное выключение сцепления (сцепление “ведёт”), трудности при переключении передач (передача не включается, лязг шестеренок).
Причины:
— повреждение шлицевой на ступице диска и/или первичном валу.
— деформация корпуса корзины.
— повреждение тангенциальных пластинчатых пружин (использование неподходящей корзины, неправильное переключение передач, например с 5 на 1).
— неисправность подшипника маховика.
— увеличенный свободный ход педали сцепления.
Ремонт:
— замена неисправных деталей.
— отрегулировать привод сцепления.
Профилактика:
— эксплуатация автомобиля в штатном режиме.
— своевременное техобслуживание (регламентная замена сальников).

Общие рекомендации

1. Перед установкой деталей сцепления убедитесь, что они подходящие.
2. Убедитесь, что шлицевая диска и первичного вала в исправном состоянии и достаточно смазана.
3. Не прикасайтесь к деталям сцепления грязными руками.
4. Не вставляйте первичный вал в диск сцепления с чрезмерным усилием.
5. Не допускайте попадания воды на детали сцепления.
6. При монтаже корзины сцепления болты должны затягиваться в определённом порядке и с определённым усилием.
7. Желательно менять одновременно диск и корзину.
8. Установку деталей сцепления доверять только квалифицированным специалистам.
9. Устанавливать детали сцепления согласно каталогам.
10. Штатные детали сцепления рассчитаны на штатный режим эксплуатации.

Шлифовка нажимного диска (корзины) сцепления — 8 (800) 500-67-44

ШЛИФОВКА НАЖИМНОГО ДИСКА (КОРЗИНЫ) СЦЕПЛЕНИЯ

Корзина сцепления — это единый конструктивный блок, в состав которого включены такие элементы, как нажимной диск, пружина и кожух. Первый соединяет между собой маховик и ведомый диск. При выключенном сцеплении нажимной диск оказывает давление на контактирующий с маховиком ведомый диск. Включение сцепления происходит при прекращении давления со стороны нажимного диска, а ведомый диск начинает отдельное от маховика вращение.

Основные причины неисправности корзины сцепления — естественный износ входящих в ее состав элементов и их деформация по причине отсутствия своевременного технического обслуживания. Например, сильное замасливание поверхности нажимного диска может стать причиной его перегрева и пробуксовки сцепления. В зависимости от модели транспортного средства, существует несколько типов нажимных дисков. И хоть все они выполняют одну и ту же функцию, каждый из них требует индивидуального подхода при проведении ремонтно-восстановительных работ.

Профессиональная помощь с гарантией качества

При своевременном обращении к специалистам компании Smagresta шлифовка нажимного диска (корзины) сцепления является достаточной мерой для восстановления работы системы. Рабочая поверхность шлифуется при помощи специального оборудования вплоть до выведения следов износа (задиры, коробление и т.д.). По факту обработки поверхность будет соответствовать техническим требованиям.

Если дефекты не удастся устранить шлифовкой до допустимой толщины, потребуется замена элемента на новый. При этом нами используются только оригинальные комплектующие от европейских производителей. Гарантия на выполненные работы составляет 6 месяцев, а оплата принимается только после их проведения в наиболее удобной для клиента форме.

Не теряйте времени и обращайтесь за профессиональной помощью уже сегодня. Шлифовка нажимного диска (корзины) сцепления осуществляется в кратчайшие сроки и при необходимости специалистами будет предоставлена исчерпывающая консультация.

Корзина сцепления

Разбираемся в том, из чего состоит и зачем нужна корзина сцепления

Трансмиссия

Назначение

Один из узлов этого механизма сцепления —  корзина – несколько деталей, в одном корпусе.   Корзина сцепления отвечает за соединение и разъединение диска и маховика, соответственно за включение и выключение сцепления.  Корзина – незаменимый узел в устройстве сцепления, и при ее неисправности механизм не может работать.

 

Устройство и принцип работы

Итак, корзина сцепления – это единый конструктивный блок. Он состоит из нажимного диска, диафрагменной пружины и кожуха.  Корзина взаимодействует с другими деталями механизма. С одной стороны при помощи болтов кожух корзины соединяется с маховиком. С другой стороны возвратная пружина, закрепленная в корзине, контактирует с выжимным подшипником. 

Нажимной диск  обеспечивает соединение ведомого диска и маховика. В случае выключенного сцепления нажимной диск давит на диск ведомый, который в свою очередь вступает в контакт с маховиком. Включение сцепления происходит за счет прекращения давления нажимного диска, и в этом случае ведомый диск крутится отдельно от маховика. Нажимной диск соединяется с кожухом корзины при помощи  пластинчатых пружин, которые называются тангенциальными. При выключении сцепления они играют роль возвратной пружины.

Еще один элемент корзины – диафрагменная пружина. Благодаря ее свойствам обеспечивается необходимое усилие для соединения диска и маховика, и как следствие передача крутящего момента. Пружина опирается на край кожуха и внешне похожа на лепестки. Внутри кожуха пружина крепится к нему при помощи болтов или опорных колец. Выжимной подшипник давит на концы лепестков снаружи корзины. Это приводит к тому, что внутри корзины эта пружина перестает давить на нажимной диск.

Виды корзин

Принцип работы выжимных корзин может различаться. Существуют корзины вытяжного и нажимного действия. Корзина с нажимным принципом работы встречается чаще. Особенность этой конструкции в том, что при включенном сцеплении лепестки смещаются в сторону маховика. В корзинах с вытяжным принципом работы – все наоборот – лепестки смещаются в сторону от маховика. Деталь с такой конструкцией меньше по толщине, и используется в целях экономии места под капотом.

Существуют и специальные корзины, устанавливающиеся как правило в замен штатных. Они отличаются особенной диафрагмой, благодаря которой прижимная сила может увеличиваться в полтора раза. Такой эффект обусловлен использование более прочной стали и более сложной геометрии пружины. Такие корзины часто устанавливаются на автомобили, мощность которых была увеличена.

Вопросы эксплуатации

Неисправность корзины сцепления, как правило, связана с деформацией лепестков. Со временем они теряют свои пружинящие свойства. Это приводит к тому, что сцепление выключается не до конца, и как следствие, переключать передачи становится довольно тяжело. Износ корзины влечет за собой повреждения выжимного подшипника и  диска сцепления.

 

причины поломки и особенности ремонта сцепления

Замена сцепления — это одна из тех работ, которую перевозчики, имеющие собственную ремонтную базу, обычно выполняют самостоятельно. Однако именно от таких клиентов чаще всего поступают рекламации, утверждают производители автокомпонентов.

Что нужно знать о монтаже и эксплуатации механизма, временно разобщающего двигатель и трансмиссию?

Михаил Ожерельев

Доля грузовиков и автобусов, оснащенных ме-ханическими коробками передач с обычным фрикционным сцеплением, по-прежнему велика. Это своего рода классика жанра. Меняются материалы и технологии, элементы конструкции становятся надежнее, безопаснее и долговечнее. И при этом лишь одно правило остается постоянным: надежная работа сцепления может быть обеспечена лишь при условии соблюдения необходимых правил эксплуатации, техобслуживания, а также точности при установке на транспортное средство.

Компании-производители автокомпонентов постоянно доводят всю необходимую информацию до клиентов. Делается это разными способами. Например, концерн ZF проводит регулярные технические семинары. На одном из таких мероприятий, в частности, шла речь о наиболее распространенных случаях рекламации. Мы сочли, что этот материал будет полезен и для наших читателей. Для получения дополнительной информации «Автопарк» также задал вопросы представительству завода Prawolf (Huzhou) Clutch Co. Ltd., официального поставщика на конвейер КАМАЗа.

КАК МЕНЯЕМ

Сегодня многие фирмы продают сцепления комплектами. И хотя первым в этой конструкции обычно изнашивается ведомый диск, производитель настоятельно рекомендует менять весь узел в сборе. Нет смысла экономить на пуговицах — например, пытаться заменить только диск, оставив уже изношенную корзину. Дело в том, что все детали сцепления разработаны на один и тот же срок службы. При замене только одной сборочной единицы есть риск, что другие детали раньше выйдут из строя. И дорогостоящий ремонтный процесс придется повторить. Впрочем, как мы выяснили у специалистов, в России подобного правила придерживаются в основном владельцы магистральной техники, для которой внезапный отказ вдали от базы чреват последствиями. А вот на машинах, работающих в городе, чаще меняют диски.

В исследовательском цент ре ZF Sachs трудятся более 700 технических работников и инженеров

Перед монтажом диска сцепления необходимо проверить торцевое биение. Отклонение не должно существенно превышать 0,5 мм. Это связано с ограниченным ходом нажимного диска. Превышение норм биения может привести к неполному разъединению ведомых и ведущих частей.

Особенности ремонта сцепления перед монтажом: торцевое биение ведомого диска не должно превышать 0,5 мм

На заводе-изготовителе все детали сцепления проходят 100 %-ный контроль. Отклонение от первоначальных параметров возможно, например, при неаккуратной транспортировке или ненадлежащем складском хранении. Также не исключены ошибки при монтаже.

Ржавчина на ступице вызвана отсутствием смазки при монтаже

«В принципе, о необходимости проверки торцевого биения должен знать каждый механик, — говорит Вальдемар Шульц, технический тренер ZF Services. — Я часто разговариваю с коллегами из отдела рекламации, они подтверждают, что такая проблема существует». Проверить ведомый диск на биение несложно, для этого нужно иметь специальное приспособление с микрометром. Нет проблем и с исправлением дефектов, если использовать правильный специнструмент.

На маховике следы пробуксовки

Причиной неполного разъединения сцепления может быть отсутствие смазки на шлицах. Обычно рекомендуют использовать специальную смазку, которая выдерживает высокие температуры и не выдавливается. Вальдемар Шульц обращает внимание на ошибки, связанные с нанесением большого количества смазки. Лишняя смазка под действием центробежной силы попадает на фрикционные накладки, существенно уменьшая коэффициент трения, а значит, и величину передаваемого момента. Кстати, замасливание диска может произойти и по причине неисправности уплотнений. Поэтому при малейшем сомнении нужно заменить сальники первичного вала  коробки передач и коленвала.

Причина данного повреждения — превышение предельной частоты вращения

Если говорить о более распространенном на тяжелых грузовиках сцеплении вытяжного типа — когда диафрагменная пружина не нажимается внутрь, а вытягивается наружу, то к распространенным ошибкам монтажа стоит отнести неправильную фиксацию подшипника в диафрагме (когда детали фиксируются с перекосом). Ошибка проявится не сразу — узел отработает некоторое время за счет запаса прочности. Но опасность в том, что отказ выжимного механизма может возникнуть в самый неподходящий момент.

Нужно также помнить, что не только само сцепление отвечает за выжим: необходимо проверить и все элементы привода — вилку выжимного подшипника, направляющую втулку, состояние гидропривода.

Редкий случай разрушения ведомого диска

Один из наших собеседников рассказал курьезный случай, когда его клиент в течение года заменил три комплекта сцепления, а причина неисправности оказалась в изношенных втулках вилки выжимного подшипника — их никто не догадался должным образом осмотреть перед сборкой.

Растрескивание накладок при высокой частоте вращения

Вообще, на долю привода сцепления приходится более трети всех обращений по рекламации. Часть отказов связана с нашим русским «авось»: во время техобслуживания механики пропускают часть регулировочных операций, предписанных заводом-изготовителем машины. В компании Prawolf привели пример, когда узел сцепления быстро вышел из строя по причине увеличенного хода педали сцепления. Перевозчик вернул производителю 20 корзин сцепления (дефект был связан с заклепками опор диафрагмы), прежде чем удосужился заглянуть в руководство по ремонту.

Подгоревшая накладка — признак пробуксовки сцеп ления

«Мы стараемся вникать в проблемы клиента, — говорит Константин Дубровин, — технический представитель завода Prawolf. — Завод доводит информацию не только печатными буклетами. Инженеры также вносят изменения в конструкции. Например, в случае с корзиной для ПАЗ-4234 специально для России был увеличен запас прочности заклепок опорного кольца».

ОШИБКИ ЭКСПЛУАТАЦИИ

От монтажа многое зависит, но также очень многое зависит от условий эксплуатации. Поговорим об этом. Вальдемар Шульц демонстрирует поврежденный нажимной диск. Перед нами ступица, отделенная от наружной части диска, разрушенные лепестки, растрескавшиеся накладки. Что же произошло? По всей вероятности, водитель выжал сцепление при движении под гору накатом. В данном случае частота вращения диска сцепления существенно превысила (в 1,7–2 раза) максимальную частоту вращения двигателя. Диск разрушился от центробежных сил.

А вот другая ситуация. Водитель решил затормозить двигателем, включил пониженную передачу и резко отпустил сцепление. Внезапное включение сцепления привело к возникновению мощной толкающей силы. В данном случае повышенную ударную нагрузку испытывают пружины гасителя колебаний, получающие порцию крутящего момента в направлении от коробки передач к двигателю. Влияние подобных условий может быть настолько сильным, что не исключен разлом элементов конструкции. Осколки деталей, в свою очередь, могут привести к массивным повреждениям не только корзины сцепления, но и силового агрегата.

Наконец, современное сцепление может быть очень чувствительно к свободному ходу педали. И тогда к его пробуксовке может привести манера управления некоторых водителей, которые постоянно держат ногу на левой педали. Выбранный свободный ход может привести к пробуксовке сцепления и, как следствие, наступит преждевременный износ накладок и выход сцепления из строя. «Поскольку такая пробуксовка ведет к перегреву ведомого диска, эту ошибку можно отчетливо определить по изменению цвета металлических деталей», — заключает Вальдемар Шульц.

Впрочем, влияние человеческого фактора на работу сцепления можно практически исключить при оснащении грузовика или автобуса роботизированной КП. Такие решения сегодня предлагают практически все иностранные производители коммерческого транспорта.

ВАЛЬДЕМАР ШУЛЬЦ / ТЕХНИЧЕСКИЙ ТРЕНЕР ZF SERVICES

В идеале мы рекомендуем менять комплект сцепления целиком. Об этом следует еще раз напомнить, поскольку все детали сцепления разработаны на один и тот же срок службы. При замене только одной сборочной единицы есть риск, что другие детали раньше выйдут из строя. А это вынужденный простой техники. В Германии, например, детали сцепления отдельно практически не продаются, на них нет спроса. Ремонт — процедура очень дорогая, и никто не готов тратить деньги на внеплановые работы.

Перед тем как устанавливать диск сцепления, мы рекомендуем проверить торцевое биение. Это мало кто делает, а зря. В моей практике были случаи, когда причиной неполного разъединения дисков было именно повышенное торцевое биение. Все детали в обязательном порядке проверяются на заводе, но при транспортировке бывает всякое. Особенно когда диск продается отдельно от корзины. Любая неаккуратность при транспортировке может привести к деформации внешней части диска, и это чревато последствиями.

В норме допустимо биение 0,5 мм, превышение этой величины даже на 0,1 мм может стать причиной того, что сцепление не будет полностью разъединяться. Исправить торцевое биение в условиях мастерской несложно — для этого есть специальный инструмент, и мы его тоже продаем.

Хочу отметить, что всю сервисную информацию по сцеплениям Sachs, включая инструкции по применению специнструмента, можно узнать на официальном интернетпортале ZF.

КОНСТАНТИН ДУБРОВИН / ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРЕДСТАВИТЕЛЬ ЗАВОДА PRAWOLF (HUZHOU) CLUTCH CO.LTD

В 2015 году мы получили порядка 20 актов рекламации, связанных с качеством поставляемых в Россию корзин сцепления. Причина отказа: деформация заклепки крепления опорного кольца диафрагмы нажимного диска. После детального изучения было выявлено, что все отказы произошли на одной модели автобуса ПАЗ4234 с двигателем Д-245 ММЗ, имеющим характерную особенность, а именно: после регулировки сцепления необходимо обязательно выставить ограничитель хода педали сцепления. Как выяснилось, многие эксплуатирующие и ремонтные организации об этом не знают, хотя в инструкции по эксплуатации и ремонту автобуса это указано.

Для подтверждения этой версии на заводе были проведены стендовые испытания нажимного диска с имитацией рабочего хода 16 мм (базовый параметр 8–12 мм), тем самым мы имитировали отсутствие ограничителя хода педали сцепления. В результате испытаний мы получили отказ, аналогичный заявленному в претензиях, и это подтвердило нашу версию. Понимая, что довести информацию об этой особенности транспортного средства до всех эксплуатирующих организаций мы не сможем, решили увеличить запас прочности заклепок крепления опорного кольца. Впоследствии такая проблема не повторилась.

Хочу получать самые интересные статьи

Момент сцепления | Автокомпоненты. Бизнес. Технологии. Сервис

Как известно, все началось с однодискового сухого сцепления. Этот классический образец автомобильного сцепления состоит из нажимного диска, ведомого диска с фрикционными накладками и с гасителем крутильных колебаний и выжимного подшипника. Такое решение – конструктивно надежное и достаточно компактное – использовалось уже в начале прошлого века. Нажимной диск такого сцепления состоит из непосредственно самого диска, корпуса и диафрагменной пружины. И надежность такого узла обеспечивает сама его конструкция: пружина после специальной обработки становится прочной и может выдерживать без замены множество циклов работы.

Ведомый диск сцепления имеет фрикционные накладки, которые соединены с диском через пластины-сегменты. За счет такой конструкции удается нивелировать возможные отклонения параллельности поверхностей трения маховика и нажимного диска и обеспечить плавность включения сцепления. Из-за того, что маховик и нажимной диск контактируют неравномерно, повышается износостойкость накладок и исключается их перегрев.

Ключевой компонент сцепления – фрикционная накладка, от которой и зависит надежность всего узла, а также эффективность работы всей трансмиссии. В составе фрикционной накладки есть специальные армированные волокна и углеродные нити, которые обеспечивают стабильность коэффициента трения. Но главная проблема накладок – уменьшение их толщины в ходе эксплуатации и износа. Из-за уменьшения толщины меняется положение мембраны пружины и снижаются усилие сжатия сцепления и сила выжима. В ZF предложили свое решение этой проблемы – диски сцепления с функцией компенсации износа XTend. В случае с такими дисками износ накладок регулируется при каждом включении сцепления. Выравнивающий механизм компенсирует уменьшение толщины накладок путем поворота установочного кольца. Происходит это таким образом: ограничитель на корпусе сцепления смещает пружинную защелку точно на величину износа, фиксатор с помощью пружин растяжения входит в зазор и установочная пружина фиксируется в новом положении. При следующем выключении сцепления установочное кольцо поворачивается, а пружина занимает изначальное положение.

Упруго-фрикционный гаситель колебаний ответствен за снижение крутильных колебаний, шумов и вибрации. Эффективность работы этого компонента позволяет снизить амплитуду резонансных крутильных колебаний и трансмиссии, и коленвала двигателя. В качестве выжимного подшипника в таких сцеплениях используются радиальные самоустанавливающиеся подшипники с вращающимся внутренним кольцом, которые на всем своем сроке работы не требуют регулировки и обслуживания.

«Классическое» сцепление до сих пор используется в механических КПП большого числа автомобилей.

Как известно, одной из движущих сил в сфере новых разработок для автомобилестроения являются экологические нормы и стандарты. В области двигателестроения это означает разработку моторов, способных работать в более экологичных режимах. Но как раз в таких режимах работа мотора характеризуется ростом крутильных колебаний, гасить которые приходится именно в сцеплении. Для этого стали использовать демпферы фрикционного диска с пружинами различной жесткости, а также с дополнительными фрикционными элементами. Новым этапом «борьбы» с крутильными колебаниями стали двухмассовые маховики. Такой маховик представляет собой двухсоставный большой плоский диск, между частями которого находятся упругие демпфирующие элементы.

Двухмассовый маховик марки Sachs имеет корпус, разделенный на две части, главную и вспомогательную. Вспомогательный маховик вкручен в главную часть с помощью подшипника скольжения. Между маховиками находится пружинная система гашения колебаний. Пружины работают по системе последовательного включения и располагаются с наружной стороны на ползунах из пластика и тарелках пружин. Двухмассовый маховик, таким образом, решает проблему резонанса, при этом работает в высокомощном диапазоне и приспособлен работать в режиме максимального крутящего момента двигателя. При этом крутильные колебания двигателя снижаются до оптимальных показателей и почти полностью исключается негативное воздействие колебаний на трансмиссию автомобиля.

Переход на двойное сцепление, которое впервые стал использовать Volkswagen в 6-ступенчатой механической КПП DSG – Direct Shift Gearbox, стал новым прорывом в области трансмиссий. Такая коробка передач имеет два соосных вала и два пакета сцепления, работающих под управлением автоматики. Конструкция такой КПП – с компактным и надежным сцеплением – обеспечивает непрерывность в передаче крутящего момента.

Неправильная эксплуатация сцепления приводит к неисправностям и преждевременному выходу из строя этого узла. Среди наиболее распространенных причин сокращения срока службы сцепления отметим такие причины, как:

• трогание с места на высокой передаче или трогание с повышенной частотой вращения. Из-за этого значительно сокращается срок службы фрикционных накладок;
• остановка автомобиля на подъеме с буксующим сцеплением;
• регулировка скорости езды через пробуксовывание сцепления;
• торможение с помощью сцепления;
• перегруженность автомобиля и буксирование нагруженного прицепа;
• последовательные (с короткими промежутками) трогания с места на крутых подъемах;
• частое маневрирование.

При езде с горы на низком передаточном числе КПП и при высокой скорости качения диск сцепления начинает вращаться с частотой, которая значительно превышает частоту вращения двигателя. Из-за этого фрикционные накладки отрываются и заклиниваются между маховиком и корпусом нажимного диска. Внезапное выключение сцепления приводит к сильным толчкам, что подвергает износу корзину сцепления и диск сцепления. В самых крайних случаях диски сцепления могут попросту разломиться, а осколки могут повредить корзину сцепления, двигатель и коробку передач. И, наконец, высокое передаточное число в системе выключения сцепления оказывает негативное воздействие на усилие сжатия сцепления. Это может привести к пробуксовыванию сцепления, а также к преждевременному износу накладок. 

Из каких частей состоит сцепление и как оно работает?

Сцепление, предназначенное для переключения передач и начала движения, является одним из ключевых узлов любого транспортного средства. Инженеры производственной компании «Дженерал Партс» рассказали об устройстве и принципе действия данного узла подробнее.

Основные конструктивные элементы

Сухое сцепление фрикционного типа состоит из следующих компонентов:

• маховика. Именно он передает на трансмиссию крутящий момент. Механизм закрепляют на коленчатый вал двигателя. Для соединения частей маховика используются демпфирующие пружины. Благодаря им уровень вибрации заметно снижается;
• нажимного диска. Данную деталь также называют «корзиной». Нажимной диск жестко зафиксирован на маховике и вращается с ним как цельная деталь. Одна или несколько пружин прижимают нажимной диск к ведомому. Тем самым передается крутящий момент от движка на КПП;
• ведомого диска. Он располагается между нажимным диском и маховиком. Это сборный узел из металлического диска и надетых с двух сторон фрикционных накладок. Для плавной передачи крутящего момента и смягчения ударов также предусмотрены демпфирующие пружины;
• выжимного подшипника и нажимной муфты. Подшипник предназначен для защиты муфты от изнашивания. Кроме того, он давит на диафрагменную пружину и сжимает ее при выжимании сцепления;
• деталей привода сцепления. Они отвечают за его включение и выключение. К этим комплектующим относятся тросы, трубки, гидроцилиндры, вилка, педаль и пр.

Алгоритм работы сцепления

Принцип работы механизма довольно прост. Диафрагменная пружина постоянно поддерживает сцепление во включенном состоянии. Благодаря ей обеспечивается плотный контакт нажимного и ведомого дисков и маховика. Весь узел становится единым целым. Как результат, обеспечивается передача крутящего момента на коробку передач.

Когда водитель переключает передачу, сцепление выключается. Если нажать на педаль, то пружина сжимается. Установленные в «корзине» пластины приводятся в действие. Нажимной диск отдаляется от ведомого диска. Крутящий момент больше не передается от двигателя, что позволяет переключиться с одной передачи на другую.

После того, как нужная передача включена, сцепление отпускают. Происходит возврат пружины к исходному положению. Нажимной диск прижимается к ведущему диску и маховику. Возобновляется передача крутящего момента на колеса и КПП.

Если при старте с места слегка отпустить педаль сцепления, то плотность прижатия дисков уменьшается, и они начинают проскальзывать. Крутящий момент передается лишь частично. Начало движения получается плавным. За счет этого автомобиль ускоряется постепенно.

Бесплатную консультацию по устройству и производству компонентов сцепления можно получить по телефону (495) 787-14-89.

Нажимной диск сцепления

— когда следует ремонтировать или заменять нажимной диск сцепления?

«Что делает нажимной диск сцепления?

Нажимной диск сцепления — важная часть системы сцепления вашего автомобиля с механическим приводом. Это тяжелая металлическая пластина, управляемая пружинами и рычагом. Его основная цель — оказать давление на первичный диск сцепления (или диск сцепления), удерживая его напротив маховика двигателя. Это позволяет энергии течь от коленчатого вала двигателя через включенную муфту в систему трансмиссии / коробки передач, а затем через карданные валы и к колесам.

Когда водитель нажимает на педаль сцепления, нажимной диск перестает оказывать давление на первичный диск сцепления, который расцепляется (снимает давление трения) между нажимным диском сцепления, диском сцепления и маховиком двигателя. Это прерывает передачу мощности двигателя, позволяя водителю легко включать и переключать передачи.

Причины проблем с нажимной пластиной:

Есть несколько вещей, которые могут выйти из строя в системе сцепления вашего автомобиля, что приведет к повреждению вашего нажимного диска:

Изношенный диск сцепления

Изношенный диск / диск сцепления может вызвать повреждение нажимного диска сцепления.Как только накладки полностью изношены с диска / диска сцепления, заклепки или другие металлические части диска сцепления будут тереться непосредственно о нажимной диск.

Сломанные пальцы или пружина

Если один или несколько пальцев нажимного диска сцепления, которые выступают из центра диска сцепления, сломаны или погнуты, сцепление не будет работать правильно, и, возможно, станет трудно включать передачи.

Кроме того, если пружина нажимного диска сцепления сломана, вы вообще не сможете включить или выключить сцепление и шестерни.

Перегрев

Если сцепление вашего автомобиля пробуксовывает, система сцепления выделяет много тепла. При повреждении сцепления такие детали, как нажимной диск, подвергаются чрезмерному нагреву, что приводит к их более быстрому деформации или износу.

Пробуксовка сцепления

Проскальзывающая муфта может повредить поверхность нажимного диска. Пробуксовка сцепления может быть вызвана множеством различных проблем в трансмиссии вашего автомобиля.

Неправильная установка

Важно, чтобы между нажимным диском и выжимным подшипником оставалось определенное расстояние.Если часть вашего сцепления была установлена ​​неправильно, то упорный подшипник может повредить нажимной диск сцепления.

Неправильно отрегулирован трос сцепления

Если трос сцепления чрезмерно затянут, то упорный подшипник сцепления может постоянно давить на нажимной диск сцепления, вызывая постоянное небольшое проскальзывание сцепления и повреждение.

Неправильное использование сцепления

Неправильное использование сцепления может привести к повреждению нажимного диска сцепления. Примеры ненадлежащего использования включают в себя слишком частую езду на сцеплении при взлете на холмах, пропуск передач или использование сцепления для замедления транспортного средства путем торможения двигателем.

Признаки повреждения нажимного диска сцепления:

Проскальзывающая муфта

Поврежденный нажимной диск вызывает пробуксовку сцепления. Пробуксовка сцепления часто вызывает следующие симптомы:

• Недостаток мощности автомобиля
• Более высокая частота вращения
• Затруднения при включении или переключении передач
• Пониженное сопротивление педали сцепления
• Запах гари от сцепления
• Невозможность буксировать прицеп или трудности при движении в гору

Слышимый шум при отпускании сцепления

При нажатии на педаль сцепления можно услышать скрипящий звук.Это может быть связано с проблемой выжимного подшипника пластины, пальцев прижимной пластины или пружины.

Вибрация в трансмиссии

Неправильно сбалансированный или ослабленный нажимной диск / маховик может вызвать вибрацию системы сцепления.

Сложное включение сцепления

Может стать трудно использовать сцепление. Это может быть вызвано различными проблемами в сцеплении, включая изгиб нажимного диска, удары «пальцев» диска о маховик или повреждение приводных ремней прижимного диска.

Насколько важен ремонт сцепления?

Правильно функционирующее сцепление жизненно важно для плавного включения и переключения передач в вашем автомобиле с механической коробкой передач. Ремонт сцепления также предотвратит дальнейшее повреждение других компонентов трансмиссии ».

Требуется ли замена нажимного диска сцепления? Свяжитесь с нами сегодня для получения бесплатного предложения!

Источники финансирования

https://grimmermotors.co.nz/clutch-pressure-plate-hamilton/

Все мнения, выраженные в этой статье, не являются обязанностью ни издателя, ни поставщика.

Признаки неисправности нажимной пластины в автомобиле

В автомобилях с механической коробкой передач узел сцепления играет огромную роль в работе двигателя. Автомобиль с неисправным сцеплением в сборе столкнется с серьезными симптомами, и ему будет трудно управлять. Когда появляются признаки отказа сцепления, проблема может быть связана с любым количеством проблем с различными компонентами узла сцепления, включая нажимной диск. При правильном использовании механической коробки передач сцепление должно прослужить долго.

Узлы сцепления, включая нажимной диск, как правило, не нужно заменять до тех пор, пока автомобиль не исчерпает пробег; однако скорость износа сцепления может во многом зависеть от привычек вождения человека, в том числе от того, как они используют сцепление и в каких условиях обычно ездят. Например, тому, кто проводит много времени в интенсивном движении или часто путешествует по горной местности, нужно будет заменить сцепление гораздо раньше, чем тем, кто большую часть времени едет на скоростях шоссе.Дело в том, что со временем износ сцепления достигает точки, требующей замены. Прижимной диск является неотъемлемой частью узла сцепления, и поэтому, если вы начнете замечать отказ сцепления, это может быть связано с нарушением целостности прижимного диска.

Какова функция прижимной пластины?

В узле сцепления механической трансмиссии нажимной диск или диск сцепления действует вместе с несколькими другими компонентами, включая маховик и диск сцепления — оба из которых влияют на то, как сцепление включается и выключается, инициируя переключение передач и поддерживая удельная скорость.Диск сцепления в этом процессе подвергается большому давлению и трению и со временем может изнашиваться, особенно при постоянно напряженном переключении передач.

Проблемы с переключением передач

Если вы водите машину с механической коробкой передач, скорее всего, вы уже научились переключать передачи — после того, как вы какое-то время ведете машину, это становится вашей второй натурой. Если у вас возникают проблемы с переключением передач, вы можете заметить, что сцепление не выключается полностью, когда вы нажимаете, а затем отпускаете педаль.Это может вызвать нагрузку на компоненты трансмиссии и двигателя, и хотя проблема может не иметь прямого отношения к нажимному диску, важно провести дифференциальную диагностику, чтобы выявить источник проблемы в других частях узла сцепления.

Шестерни скользящие

Пробуксовка передачи происходит, когда диск сцепления слишком поврежден или изношен, чтобы полностью переключиться на конкретную передачу. Вы можете заметить ощущение, что двигатель «набирает обороты», когда частота вращения увеличивается, по-видимому, слишком резко, чтобы переключение могло произойти.Обычно, когда водитель переключает передачу на более высокую передачу и сцепление внезапно выключается без нажатия одной ногой на педаль газа, механическая коробка передач останавливается; однако, если прижимная пластина слишком изношена, вы можете заметить, что ваша машина не глохнет, как обычно.

Странные шумы при использовании сцепления

Если в вашем автомобиле проявляются звуковые симптомы, такие как скрип или скрежет, вероятно, сцепление значительно изношено. Шумы, возникающие при выключении сцепления, обычно означают, что есть проблемы с другими частями узла сцепления, кроме нажимного диска, но, в свою очередь, эти изношенные детали неизбежно повлияют на работу нажимного диска.

Дрожание или вибрация при использовании сцепления

Отключение сцепления может вызвать сильную вибрацию или тряску, если прижимной диск не может должным образом выполнять свою работу. Это тревожный симптом для механической коробки передач; Хотя это может быть связано с другой проблемой, сцепление должно быть осмотрено профессионалом на предмет повреждений.

Чем мы можем помочь

Профессионалы Import Motorworx предоставляют услуги по техническому обслуживанию и ремонту для широкого круга клиентов в районах Западного Лос-Анджелеса, включая: Лондейл, Калвер-Сити и Саут-Бэй, Калифорния.Если вы являетесь владельцем европейского импортного автомобиля, такого как Audi, BMW, Mercedes, Jaguar, Porsche или Volkswagen, очень важно, чтобы ваш автомобиль обслуживали автомобильные техники, специализирующиеся на этих конкретных транспортных средствах. Кроме того, механические трансмиссии требуют особого ухода, особенно когда дело касается точной диагностики проблем со сцеплением. Если вы испытываете какие-либо из вышеупомянутых симптомов в своем автомобиле, пожалуйста, свяжитесь со специалистами здесь, в Import Motorworx, чтобы как можно скорее назначить встречу для осмотра.

Как работает сцепление — Australian Clutch Services

Есть много типов конструкций сцепления, ожидающих рассмотрения. Большинство автомобильных сцеплений представляют собой сухие однодисковые сцепления с двумя поверхностями трения. Независимо от области применения, функция и назначение сцепления заключается в передаче крутящего момента от вращающегося ведущего двигателя на трансмиссию.

Муфты требуют режима срабатывания, чтобы прервать передачу крутящего момента. Педаль сцепления — это рычаг для отключения привода от двигателя к трансмиссии изнутри автомобиля.Педаль преобразует параболический поворот педали сцепления в линейное движение. Это линейное движение затем переводится на перемещение упорного подшипника путем перемещения либо механических соединений, кабеля или гидравлической жидкости.

Сцепление состоит из нескольких компонентов, которые являются ключевыми для его работы:

Маховик выполняет 3 основные функции.Первый — поддерживать вращающуюся массу (инерцию), чтобы способствовать вращению двигателя и обеспечивать более постоянную передачу крутящего момента во время работы. Во-вторых, обеспечить включение зубчатого венца для включения стартера. Третий — обеспечить одну из движущихся поверхностей трения для фрикционного диска.

Ведомый фрикционный диск соединен с входным валом трансмиссии через шлиц. Диск приводит в движение входной вал трансмиссии, который передает движение колесам.Диск имеет жертвенный фрикционный материал, который позволяет регулировать сцепление для управления приводом при взлете с места. Диск также содержит подрессоренную ступицу, которая поглощает вибрацию двигателя при движении сцепления, а также поглощает крутящий момент при включении и выключении привода.

Нажимной диск является наиболее важной частью всего узла сцепления. Прижимная пластина прикладывает зажимное усилие (давление), которое удерживает ведомый фрикционный диск между ним и маховиком.Прижимная пластина крепится к маховику болтами, и они вместе вращаются. Прижимная пластина содержит диафрагму или пружины, которые оказывают давление на основную отливку или ведущую поверхность. Чтобы разблокировать или отключить привод, приводятся в действие рычаги диафрагмы или сцепления, что позволяет основной отливке подниматься с ведомого диска.

Выжимной подшипник обеспечивает средство приведения в действие между вращающейся муфтой в сборе и статической вилкой муфты и трансмиссией.Подшипник будет поглощать усилие при отпускании сцепления, а также уменьшать износ между вращающимися и невращающимися компонентами.

Управляющий подшипник присутствует не во всех узлах сцепления, но чаще всего встречается в конфигурациях двигателя с задним приводом. Этот подшипник находится либо в задней части кривошипа, либо в маховике, и фиксирует входной вал. Важно расположить первичный вал в задней части кривошипа для обеспечения правильного срока службы и работы сцепления. Без направляющего подшипника может возникнуть чрезмерный износ шлицев и ступицы ведомого диска, что может вызвать проблемы с выключением сцепления.

ACS предлагает ряд комплектов сцепления и маховиков для большинства автомобильных, коммерческих и сельскохозяйственных применений.

УНИВЕРСИТЕТ СЦЕПЛЕНИЯ — ГЛАВА 2

Что такое нажимная пластина?

Нажимной диск оказывает давление на диск сцепления, чтобы прижать его к маховику и включить сцепление. Давление может создаваться пружинным (статическим) давлением или центробежным давлением.Статическое давление постоянно, а это означает, что независимо от того, выключен двигатель или вращается 7000 об / мин, давление никогда не меняется. Центробежное давление непостоянно. Это функция оборотов двигателя. Центробежное давление создается рычагами сцепления и увеличивается до квадрата оборотов двигателя. Он менее выражен на более низких оборотах двигателя, но очень эффективен в более высоком диапазоне оборотов.

Мембранные пластины давления

Прижимная пластина мембраны использует пружину Беллвилля или коническую пружину для приложения давления к прижимному кольцу.Прижимной диск этого типа имеет несколько пальцев, на которые выжимной подшипник нажимает, чтобы выключить сцепление. Мембранные муфты полностью зависят от статического давления, на которое не влияют обороты двигателя.

Пружина Бельвилля позволяет освободить нажимную пластину и задействовать ее с относительно небольшим усилием на педали по сравнению с муфтами со спиральной пружиной. Эта конструкция используется почти исключительно в транспортных средствах последних моделей, которые имеют гидравлические или тросовые механизмы разблокировки из-за меньшего усилия, необходимого для включения и выключения прижимной пластины.

Мембранная муфта отлично подходит для использования на улицах и в тяжелых уличных условиях, где управляемость и усилие на педали являются серьезной проблемой для пользователя.

Технический наконечник

ЦЕНТРОБЕЖНАЯ МАССА В ДИАФРАГМАХ УЛИЦЕ / ПОЛОСА ПРИМЕНЕНИЯ

Некоторые вторичные прижимные тарелки с диафрагмой оснащены системой центробежного взвешивания. Центробежный усилитель полезен в дрэг-рейсингах и других приложениях с высокими оборотами для приложения дополнительной зажимной нагрузки к диску сцепления.Недостатком центробежного усилителя при эксплуатации на шоссе является то, что центробежный усилитель остается низким до тех пор, пока двигатель не достигнет высоких оборотов. Нагрузка на сцепление (усилие, необходимое для поворота карданного вала) очень высока на низких оборотах и ​​уменьшается на более высоких оборотах. В большинстве случаев применения на автомагистралях центробежная помощь неэффективна для увеличения удерживающей способности или производительности, поскольку не решает проблему нагрузки с высоким крутящим моментом при низких оборотах.

Пластины давления Borg and Beck

Прижимной диск Borg & Beck использует три рычага для включения и выключения диска сцепления.Это конструкция со спиральной пружиной, в которой давление муфты прикладывается к диску с помощью винтовых пружин, аналогичных пружине клапана. Комбинируя эти пружины на определенной установленной высоте, можно получить различное давление на прижимную пластину. Муфты Borg & Beck полностью полагаются на статическое давление, на которое не влияют обороты двигателя.

Нажимные пластины Borg & Beck используются в ранних моделях GM, Chrysler и AMC с механическим соединением. Клатчи Borg & Beck можно определить по ширине пальцев сцепления, которая составляет около одного дюйма.Конструкция винтовой пружины по своей природе требует большего усилия на педали для включения и выключения сцепления.

Сцепления

Borg и Beck лучше всего подходят для уличных и тяжелых уличных условий для старых маслкаров и грузовиков.

Технический наконечник

ЦЕНТРОБЕЖНАЯ ИЛИ ПРОТИВОВЕСНАЯ НАГРУЗКА

Центробежное давление — это дополнительное давление зажима на диск сцепления, которое возникает в зависимости от числа оборотов двигателя. По мере увеличения числа оборотов двигателя центробежное давление вынуждает пальцы сцепления нажимного диска удлиненного типа выходить наружу.При этом пальцы сцепления поворачиваются относительно крышки и прикладывают дополнительную зажимную нагрузку к диску сцепления.

Клатчи длинные

В разобранном виде

Рычаг с противовесом (вверху) и стандартный рычаг (внизу)

Типичная прижимная пластина удлиненного типа

К рычагам сцепления добавляются грузы для увеличения давления на диск при увеличении числа оборотов.

Прижимные пластины удлиненного типа — это версия Ford трехрычажной прижимной пластины с цилиндрической пружиной.Long Style — самый популярный тип прижимной пластины для дрэг-рейсинга. Его конструкция является основой современных профессиональных сцеплений для дрэг-рейсинга.

Неотъемлемым преимуществом нажимных пластин Long Style является их способность оказывать центробежное зажимное давление. При увеличении числа оборотов двигателя рычаги в диске поворачиваются относительно крышки и прикладывают дополнительную зажимную нагрузку к диску сцепления. Это верно как для нажимных пластин Long Style с рычагом с противовесом, так и для конструкций без противовеса.(На рычагах с противовесом предусмотрена возможность установки грузов на заднюю часть рычагов для дальнейшего увеличения эффекта центробежного зажима.)

Нажимную пластину Long Style лучше всего использовать с рычагами механического разъединения. Сцепления Long Style преобладали в ранних маслкаров и грузовиках Ford.

Некоторые муфты удлиненного типа имеют регулируемое статическое давление. Поворачивая винт с внутренним шестигранником, расположенный наверху пружины, можно увеличить давление.

Технический наконечник

РЕГУЛИРОВКА СТАТИЧЕСКОГО ДАВЛЕНИЯ НА РАМКАХ ДЛИННЫХ СЦЕПЛЕНИЙ

Повышение статического давления прижимной пластины RAM Long Style достигается поворотом регулировочного винта с внутренним шестигранником ПРОТИВ ЧАСОВОЙ СТРЕЛКИ для увеличения статической нагрузки.Когда винт поворачивается, он прижимается к крышке, и основание регулятора сжимает пружину, увеличивая жесткость пружины. Большинство прижимных пластин имеют регулировку максимум на 7 оборотов. При дальнейшем повороте регулировочного винта он выйдет из регулирующего основания. Когда это происходит, вся пластина подлежит разборке для ремонта. Некоторые гонщики отмечают повороты, которые они имеют в муфте сцепления, на стороне колокола, чтобы отслеживать, где они установлены.

При повороте регулировочного винта против часовой стрелки пружина сжимается, увеличивая давление зажима.

Как работает сцепление — x-engineer.org

Подавляющее большинство дорожных транспортных средств имеют трансмиссию. Трансмиссия предназначена для адаптации мощности двигателя внутреннего сгорания (или электродвигателя в случае электромобиля) к дорожным условиям и условиям движения.

Существует несколько типов трансмиссий:

• MT (механическая трансмиссия)
• AMT (автоматизированная механическая трансмиссия)
• DCT (трансмиссии с двойным сцеплением)
• AT (автоматические трансмиссии)
• CVT (бесступенчатая трансмиссия)

Независимо от типа трансмиссии, связь между двигателем внутреннего сгорания и коробкой передач осуществляется через соединительное устройство .В зависимости от типа трансмиссии сцепным устройством может быть сцепление, два сцепления или гидротрансформатор.

Изображение: Положение сцепления в трансмиссии

1. переднее колесо
2. двигатель внутреннего сгорания
3. сцепное устройство (сцепление)
4. коробка передач / трансмиссия
5. продольный вал (карданный вал)
6. дифференциал
7. планетарный вал
8. заднее колесо

В приведенных ниже таблицах приводится сводка возможных сцепных устройств для каждого типа трансмиссии.

	Однодисковое сухое сцепление	Многодисковое мокрое сцепление	Гидротрансформатор
Механическая коробка передач	да	нет	нет 9	нет Механическая коробка передач	да	да	нет
Коробка передач с двойным сцеплением	да (два сцепления)	да (два сцепления)	нет
329 Автоматическая коробка передач	да	да
Бесступенчатая трансмиссия	нет	да	да

Все механические трансмиссии оснащены однодисковым сухим сцеплением .Сцепление расположено между двигателем и коробкой передач.

Изображение: схематический чертеж простого сцепления

Основные функции сцепления на автомобиле с механической коробкой передач:

• позволяет отключать мощность между двигателем и коробкой передач (например, когда автомобиль неподвижен, во время переключения передач)
• выполняет последовательное соединение двигателя с коробкой передач (например, при трогании с места или после переключения передач).
• поддерживает соединение двигателя с коробкой передач без проскальзывания.

Отсоединение двигателя от коробки передач при включенной передаче, необходимо, чтобы частота вращения двигателя не упала ниже скорости холостого хода.Если не отключать коробку передач, двигатель заглохнет.

Кроме того, при переключении на повышенную (или понижающую) передачу на механической коробке передач крутящий момент не должен передаваться на колеса. Это достигается отключением двигателя от коробки передач через сцепление.

Изображение: Позиционирование сцепления на двигателе

Существуют разные типы сцеплений, мы можем классифицировать их в основном по функциям:

• количество фрикционных дисков:
• тип трения:
• тип срабатывания:
  • механический или шток)
  • гидравлический

Чтобы понять, как оно работает, мы собираемся использовать однодисковое сухое сцепление в качестве примера.Подробнее о многодисковом мокром сцеплении мы расскажем позже.

На изображении ниже вы можете увидеть схематическое изображение однодискового сцепления . Коленчатый вал двигателя, маховик, пружина (спираль или диафрагма) и нажимной диск соединены вместе, они прикреплены друг к другу. С другой стороны, диск сцепления соединен с первичным валом коробки передач.

Изображение: Комплект сцепления

Когда педаль сцепления отпускается (как на изображении ниже), пружина давит на нажимной диск, который прижимает диск сцепления к маховику.Таким образом, вращение коленчатого вала передается на первичный вал коробки передач. Пружины создают достаточную прижимную силу, чтобы сцепление не проскальзывало.

Когда педаль сцепления нажата посредством рычажного механизма, пружина на нажимном диске снимается, и диск сцепления отрывается от маховика. Таким образом, коленчатый вал отсоединяется от первичного вала коробки передач.

Изображение: Схема сцепления

Для лучшего понимания функции сцепления, мы собираемся изучить изображение ниже.Кроме выжимного подшипника, пружина представляет собой диафрагму (не спираль), а также у нас есть элементы, фиксирующие диафрагменную пружину с крышкой сцепления.

Изображение: Детали сцепления (слева — сцепление замкнуто, справа — сцепление разомкнуто)

1. коленчатый вал
2. маховик
3. диск сцепления (фрикционный)
4. нажимной диск
5. диафрагменная пружина
6. входной вал (коробка передач)
7. выключение сцепления подшипник
8. крышка (корпус) сцепления
9. кольцо (ось диафрагменной пружины)
10. установочный штифт
11. заклепка

Когда водитель транспортного средства нажимает педаль сцепления, подшипник сцепления (7) прижимает внутреннюю часть диафрагменной пружины ( 5).Сила давления диафрагменной пружины на нажимной диск (4) снимается, и диск сцепления (3) больше не нажимается на маховик.

Если сцепление разомкнуто: коленчатый вал (1) + маховик (2) + крышка сцепления (8) + диафрагменная пружина (5) + нажимной диск (4) + выжимной подшипник (7, внешнее кольцо) вращаются , при этом диск сцепления (3) + выжимной подшипник (7, внутреннее кольцо) + первичный вал коробки передач (6) находятся в неподвижном состоянии (если включена передача и автомобиль остановлен).

Когда мы медленно отпускаем педаль сцепления, диафрагменная пружина начинает толкать нажимной диск. Контролируя положение педали сцепления, мы регулируем силу, прилагаемую нажимным диском к фрикционному диску. Величина усилия пружины напрямую зависит от крутящего момента сцепления. Когда сила нажатия пружины достаточно высока, сцепление перестает проскальзывать, и двигатель полностью соединяется с коробкой передач.

Изображение: Компоненты сцепления с гидравлической системой управления (источник: ZF)

1. двухмассовый маховик
2. крышка сцепления
3. механический выжимной рычаг
4. устройство гашения колебаний педали
5. главный цилиндр
6. пластиковая педаль
7. рабочий цилиндр
8. сцепления (трения) диск подшипник

сцепления

изображение: Подшипник сцепления (источник: ZF)

1. упорное кольцо (Outter / внешнее кольцо)
2. внутреннее кольцо
3. крепление для освобождения вилки

высвобождение сцепления Подшипник выполняет роль соединения неподвижной части (рычага) с подвижной вращающейся частью (диафрагменной пружиной).Внутреннее кольцо контактирует с толкающим рычагом, в то время как внешнее кольцо нажимает на диафрагменную пружину. Через выжимной подшипник сцепления можно приводить в действие вращающуюся диафрагменную пружину с неподвижным рычагом.

Мембранная пружина

Изображение: Мембранная пружина сцепления

Роль пружины заключается в удержании сцепления в замкнутом состоянии (двигатель соединен с коробкой передач), когда педаль сцепления не нажата. В настоящее время почти все муфты МТ имеют диафрагменные пружины. Более старые версии муфт имели несколько (6-8) винтовых пружин вокруг нажимного диска.Пружина должна оказывать достаточное давление / силу на нажимной диск, чтобы сцепление не проскальзывало, даже если двигатель развивает максимальный крутящий момент.

Прижимной диск

Изображение: крышка сцепления (источник: ZF)

Прижимной диск соединен с крышкой сцепления и вращается вместе с входным валом коробки передач. Роль прижимного диска заключается в том, чтобы прижимать диск сцепления к маховику при отпускании педали сцепления. Прижимная пластина довольно тяжелая, имеет небольшой объем.Причина в том, что во время пробуксовки сцепления необходимо отвести некоторое количество тепла. Тепло улавливается прижимной пластиной и маховиком, а затем выбрасывается в атмосферу.

Фрикционный диск

Изображение: Фрикционный диск сцепления (источник: ZF)

Фрикционный диск является важным компонентом сцепления. Он выполняет роль соединения вращающейся части (маховика двигателя) с другой деталью, которая может быть неподвижной или вращающейся (нажимной диск). В связи с этим в течение всего срока службы фрикционный диск должен выдерживать высокие механические и термические нагрузки.Тем не менее, фрикционный диск должен соответствовать следующим требованиям:

• иметь коэффициент трения между пределами, для различных значений крутящего момента, скольжения или температуры
• должен выдерживать высокие механические нагрузки
• Работа в условиях высоких температур

Уровень Износ фрикционного диска зависит в основном от количества тепла, выделяемого при соединении / разъединении двигателя. Количество тепла (энергии) зависит от скольжения и передаваемого крутящего момента.Пробуксовка сцепления — это разница скоростей между маховиком (двигателем) и нажимным диском (входным валом коробки передач).

Например, если нам нужно запустить транспортное средство на дороге с большим уклоном (например, 10%), нам нужно увеличить обороты двигателя, чтобы иметь возможность генерировать также более высокий крутящий момент, необходимый для запуска. Комбинация между высокой скоростью и крутящим моментом приведет к выделению большого количества тепла. Подобные события ускоряют износ фрикционного диска сцепления.

С другой стороны, если мы отпускаем педаль сцепления слишком быстро, чтобы уменьшить фазу пробуксовки, если дельта-скорость между двигателем и коробкой передач велика, это вызовет колебания в трансмиссии или даже остановит двигатель.

Наилучший сценарий — как можно более плавное отпускание педали сцепления, при этом двигатель будет работать на низкой скорости (если это разрешено) за короткое время. Опытный водитель легко справится с этим, а новичку — сложнее.

К концу этой статьи вы должны уметь:

• определить компоненты однодискового сухого сцепления
• объяснить, как работает сцепление
• понять влияние скольжения на износ сцепления

Вышеизложенное недостаточно ясно, используйте контактную форму ниже, чтобы задать вопросы.

Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!

Следующая статья:
— Как рассчитать крутящий момент сцепления
— Многодисковое мокрое сцепление

Комплект сцепления по сравнению с диском сцепления или нажимным диском

Если вы решили, что пора заменить сцепление на вашем автомобиле с механической коробкой передач, вы достигли точки, когда преимущества (четкая, новая реакция) стали перевешивать недостатки (значительные трудозатраты или время, потраченное на это самостоятельно). . Независимо от того, нет ли у вас выбора из-за того, что ваше старое сцепление плохо проскальзывает, или вы хотите проявить инициативу и модернизировать свой автомобиль, оттачивая производительность вне линии, вы возлагаете большие надежды на конечный результат после того, как будут оплачены высокие затраты на рабочую силу или вы потратил много времени и сил, делая это самостоятельно.

Вы ожидаете плавного отпускания и включения педали сцепления, плавного хода без резкости и вибраций, четких переключений, которые стрекочут шины на асфальте, и того факта, что ваш автомобиль снова ощущается как новый. Знание того, что важно, когда выполняется работа по сцеплению, может дать вам эти результаты и сэкономить деньги, потому что сокращение пути обычно приводит к разочарованию.

В этой статье основное внимание уделяется трем неотъемлемым компонентам муфты механической трансмиссии, их функциям, их взаимосвязи и почему обычно рекомендуется заменять их все вместе.Большинству автомобилей с передним приводом требуется 8-11 часов труда, чтобы снять тормозной механизм, ступицу колеса и все детали. ось с одной стороны, чтобы отделить трансмиссию и двигатель для доступа к сцеплению. Многие автомобили с задним приводом требуют всего 4-5 часов работы, потому что все, что нужно, чтобы сдвинуть трансмиссию, — это опустить карданный вал. Каким бы ни был процесс установки вашего автомобиля, вы обнаружите, что затраты на рабочую силу обычно превышают затраты на материалы.

Также важно помнить, что сцепление — это интегрированная система, в которой все связанные части зависят друг от друга.Замена компонентов сцепления в комплекте, как правило, является самым разумным решением. Если в автомобиле есть направляющий подшипник, который поддерживает конец первичного вала трансмиссии / трансмиссии, замените и его. Изношенные направляющие подшипники вызывают смещение валов, что приводит к быстрому износу муфты и выжимных подшипников, а также к проблемам во время зацепления и расцепления.

Из чего на самом деле состоит «сцепление»

«Сцепление» механической коробки передач фактически состоит из трех основных частей, расположенных между маховиком двигателя и входным валом коробки передач.Когда детали сцепления входят в зацепление, они обеспечивают плавное соединение трансмиссии, поскольку диск сцепления и маховик соединяются для передачи движущей силы на колеса. Они могут быть прочно зажаты вместе, полностью отсоединены или допускать бесконечное «проскальзывание», так что транспортное средство может постепенно начать движение вперед или назад.

Диск сцепления Нажимной диск Выжимной подшипник

Диск сцепления представляет собой вращающуюся круглую металлическую пластину, прикрепленную к входному валу трансмиссии и покрытую фрикционным материалом с обеих сторон.Диск расположен между маховиком двигателя и нажимным диском сцепления и плотно зажат между этими двумя элементами, когда сцепление включено. Диски сцепления можно также назвать дисками трения.

Нажимной диск сцепления представляет собой подпружиненный металлический диск, который вращается вместе с маховиком и оказывает давление, чтобы надежно зажать диск сцепления между собой и маховиком. Когда сцепление включено, пружины в нажимном диске прижимают диск сцепления к маховику.

Выжимной подшипник (или «подшипник выключения сцепления») — это компонент, который является соединением между рычажным механизмом сцепления и нажимным диском. Когда водитель нажимает на сцепление, этот подшипник отводит нажимной диск и диск сцепления от маховика, чтобы отсоединить двигатель от трансмиссии; когда водитель отпускает педаль сцепления, это позволяет пружинам сдвинуть все вместе, и сцепление включается. Выжимной подшипник изнашивается и, в крайнем случае, будет визжать при нажатии педали сцепления.

Что означает износ компонентов сцепления

По характеру того, для чего предназначены диски сцепления, их фрикционный материал постоянно изнашивается во время нормального процесса нажатия и отпускания сцепления. Естественно, что изнашиваемый диск требует замены. Однако также важно отметить, что проблемы с другими компонентами сцепления могут привести к неравномерному износу диска сцепления, что, в свою очередь, вызывает износ этих других компонентов.

Маховик, обычно не считающийся частью сцепления, может изнашиваться или перегреваться.Таким образом, даже если будет обнаружено, что источником проблемы является другой компонент сцепления, одновременная замена фрикционного диска поможет вам избежать неприятностей.

Пример диска сцепления, который изношен до такой степени, что практически не остается фрикционного материала. Пружинные пальцы на этом прижимном диске сцепления были повреждены из-за несоосности из-за разрушенного выжимного подшипника.

Как и в любом подпружиненном устройстве, пружины (или «пальцы») нажимного диска имеют тенденцию со временем ослабевать, что может вызвать пробуксовку сцепления из-за отсутствия давления.Эту проблему почти невозможно определить, глядя на нажимной диск, который подвергался нормальному износу, но тот, который сильно изношен, обычно издает грохочущий или рычащий звук при включении сцепления. По мере износа выжимных подшипников они могут вызывать проблемы с перекосом, которые вызывают повреждение других компонентов.

Комплекты сцепления

Диски сцепления, нажимные диски и выжимные подшипники часто продаются в наборах вместе и имеют более выгодную цену по сравнению со стоимостью покупки запасных компонентов по отдельности.В зависимости от конструкции автомобиля и рекомендаций производителя в некоторые комплекты могут также входить направляющие подшипники первичного вала.

Во многих случаях производители предлагают эти элементы только вместе в виде полного комплекта, потому что они чувствуют, что если диск сцепления достиг точки износа, другие части также достигли этой точки. Если инженеры, которые разработали, построили и протестировали ваш автомобиль, соблюдали эти условия, чтобы прийти к такому выводу, их совет стоит прислушаться.

Опять же, учитывая количество трудозатрат, затрачиваемых на доступ к компонентам сцепления, замена только изношенных компонентов может быть «глупой копеечной и долларовой глупостью», когда теперь вы знаете, как эти компоненты работают по отношению друг к другу.

В разделе «Комплекты сцепления и компоненты» на нашем веб-сайте вы увидите флажки для обоих типов OEM. Сменные муфты, а также Комплекты сцепления Performance. Выбрав предпочтения, вы сможете еще больше сузить область поиска с помощью флажков, в которых отображаются комплекты с маховиками или без них.

Сменные комплекты сцепления OEM

Когда дело доходит до заводских комплектов сменных сцеплений, у нас есть комплект сцепления LUK RepSet, RhinoPac Комплект сцепления Premium, комплект сцепления Exedy OE для замены и Valeo Комплект сцепления — все это предлагается для широкого диапазона марок и моделей. Подлинный Комплект сцепления включает компоненты для новых Nissan / Infinitis, а также более старых моделей Honda / Acura и Porsche. Для Jeep 1946 года у нас есть комплекты сцепления от Омикс-Ада и Корона.

Если у вас есть автомобиль, изначально оснащенный сложной двухмассовой конструкцией маховика, Valeo Комплект для преобразования маховика сцепления и комплект для преобразования маховика сцепления Beck Arnley предназначены для преобразования вашего автомобиля в более традиционную установку для замены одного цельного маховика. Несмотря на то, что они не подходят для заводского оборудования, новый маховик, который вы получите, был спроектирован так, чтобы отлично работать с автомобилем, как любое OEM-оборудование.

Комплекты сцепления, ориентированные на рабочие характеристики

Если вы заинтересованы в высокопроизводительном уличном вождении, буксировке или соревнованиях по гоночной трассе, у нас есть комплекты сцепления, ориентированные на производительность, соответствующие вашим индивидуальным требованиям.

Эти комплекты идеально подходят для случаев, когда на сцепление будет повышаться спрос из-за увеличения мощности. Или потому, что вы будете тянуть тяжелый груз. В рабочие комплекты обычно входят прижимные пластины, способные выдерживать значительно большее усилие зажима. Флажки в левой части экрана позволяют сузить область поиска до комплектов, содержащих от 1 до 4 дисков сцепления. Кроме того, вы можете просмотреть комплекты, содержащие диски сцепления из органических соединений, керамических соединений, кевлара, углерода или железа.

Инструменты для центровки

Инструменты для центровки сцепления могут быть спасением при замене любых компонентов сцепления. Как правило, это установленный вал, этот инструмент предназначен для вставки в центр направляющего подшипника, где он временно фиксируется на месте. После того, как центрирующий инструмент будет установлен, детали диска сцепления и нажимного диска можно надеть прямо на центрирующий инструмент (отверстие в центре каждого из них упрощает это).

Когда вы привинчиваете диск сцепления и нажимной диск на место, инструмент для выравнивания поддерживает и удерживает их в нужном положении, чтобы все было правильно выровнено.У нас есть инструменты для конкретных автомобилей, форма и размеры которых соответствуют трансмиссиям конкретных марок и моделей, а также универсальные инструменты различных размеров.

Инструмент для выравнивания сцепления в действии.

Маховики — когда их следует менять

Поскольку ваш старый диск сцепления имел прямую связь с маховиком двигателя на протяжении многих миль, осмотр маховика, когда что-то не так, очень важно. Самая важная вещь, которую нужно проверить, — это ровность маховика, потому что любая небольшая степень коробления (или «биения») вызовет проблемы.Использование циферблатного индикатора или линейки поперек маховика в разных точках покажет, есть ли какое-либо колебание.

Маховик Очень важно проверять плоскостность маховика с помощью циферблатного индикатора или плоской кромки.

Некоторые производители говорят, что биение до 0,005 дюйма на каждый дюйм диаметра маховика является приемлемым, но многие автомобильные инженеры считают, что биение более 0,002 дюйма на дюйм вызовет заметную вибрацию, дребезжание сцепления и связанные с этим проблемы. Можно с уверенностью сказать, что любое биение закончится.005 дюймов создает риск выхода из строя муфты из-за сильных вибраций, неравномерного зажима и т. Д.

Трещины в любом месте на поверхности маховика представляют опасность того, что весь маховик разобьется и повредит внутренние детали трансмиссии. Замените его новым. Прямая кромка и щуп — еще один эффективный метод проверки биения поверхностей маховика.

Осмотрите маховик на предмет трещин, особенно вокруг отверстий для крепежных болтов. Если трещины глубже, чем поверхностные царапины, маховик следует заменить, чтобы избежать вероятной возможности его разрушения на высоких оборотах и ​​повреждения самой трансмиссии.Проверьте наличие явных «горячих точек», мест, где маховик мог перегреться, или где материал диска сцепления отложился на поверхности маховика. Проверьте зубья стартера по окружности вашего старого маховика, чтобы убедиться, что ни один из них не сломался. (Эти зубья также известны как «коронная шестерня». На некоторых маховиках эта деталь заменяется отдельно.)

Отремонтировать или заменить маховик?

Отзывы неоднозначны, и мнения расходятся по вопросу шлифовки маховиков при работе со сцеплением.(Замена покрытия заключается в вырезании новой поверхности на маховике путем удаления минимального количества материала, в результате чего снова получается гладкая плоская поверхность.) Некоторые производители автомобилей настоятельно не рекомендуют заменять поверхность и рекомендуют замену маховика, если старый выглядит сомнительным. Третьи утверждают, что это действительный процесс, говоря, что диски сцепления лучше схватываются из-за мелких, ровных гребней, оставшихся после того, как токарный станок снова шлифует поверхность металла.

Один владелец транспортного средства, который не обновил маховик при установке сцепления для соревнований, заявил, что не видит улучшения производительности, пока не снял трансмиссию, чтобы сделать это.Двухмассовые маховики, состоящие из двух секций, скрепленных болтами, ни в коем случае нельзя заменять на поверхность из-за вероятности возникновения проблем с балансировкой.

У этого маховика от Dodge Challenger 2010 года возникло серьезное коробление. Видимые здесь темные пятна — это выступы на маховике, которые сошлифованы из-за чрезмерного проскальзывания. В результате этого автомобиля полностью разрушились сцепление и выжимной подшипник.

Поскольку на маховиках могут появиться царапины и горячие пятна в виде закаленных пятен на протяжении тысяч миль динамичного вождения, оставление старого маховика в неизменном виде определенно сократит срок службы и работу любого нового устанавливаемого сцепления.Если ваш диск сцепления сильно изношен и вышел из строя, очень высока вероятность того, что ваш маховик забит достаточно, чтобы потребовать замены.

Если вам не нравится регулярно вывозить трансмиссию из автомобиля, мы рекомендуем заменять маховик, который показывает какие-либо признаки износа или повреждения при замене сцепления. Проще говоря, новый маховик будет каждый раз работать правильно, но восстановление поверхности может оставить некоторые проблемы.

Даже новым автомобилям нужна любовь к сцеплению

Тот факт, что ваш автомобиль с механической коробкой передач проехал всего 10 или 20 тысяч миль, не означает, что сцепление все еще безупречно.Стиль вождения — это фактор номер один, от которого зависит долговечность сцепления (или ее отсутствие!). И помните, что почти все производители автомобилей считают узел сцепления предметом «износа», как шины и тормоза. Если вы изнашиваете сцепление, а ваш автомобиль все еще находится в пределах гарантийного срока для нового автомобиля, очень маловероятно, что замена будет считаться гарантийной работой.

Независимо от того, проехал ли ваша поездка 20000 или 200000 миль, замена сцепления — большая работа. Будь то снятый диск сцепления или какой-либо другой связанный с ним компонент, самым разумным решением во время ремонта будет замена всех компонентов узла сцепления.В конечном итоге вы сэкономите время, деньги и сэкономите время.

Пункты, обсуждаемые в статье

09 сентября 2014 г.

нажимные пластины сцепления | Диафрагма, Borg & Beck — CARiD.com

Сцепление позволяет отсоединить двигатель от механической коробки передач, когда автомобиль остановлен и когда водитель переключает передачи. Узел сцепления состоит из маховика, диска сцепления, нажимного диска сцепления и выжимного подшипника.Узел сцепления расположен внутри раструба, который крепится к двигателю и поддерживает трансмиссию. Маховик прикручен к коленчатому валу двигателя, а нажимной диск сцепления прикреплен к маховику. Диск сцепления зажат между маховиком и нажимным диском, а шлицевое центральное отверстие на диске совпадает с шлицевым входным валом трансмиссии. Нажимной диск сцепления является активным элементом узла сцепления, обеспечивая прижимную силу, которая удерживает диск сцепления напротив маховика, когда сцепление включено, и средство для освобождения диска сцепления и отсоединения двигателя от трансмиссии, когда сцепление выключено. .Рядом с диском сцепления наибольший износ в узле сцепления испытывает нажимной диск. Вы можете восстановить оптимальную работу и производительность сцепления с помощью одного из наших сменных нажимных дисков сцепления оригинального качества.

Нажимной диск сцепления состоит из прижимного кольца из тяжелого металла, которое контактирует с фрикционным материалом диска сцепления, пружины Бельвилля или набора винтовых пружин и 3 рычагов, в зависимости от конструкции сцепления, и крышки из листового металла. Сила зажима нажимного диска вместе с фрикционным материалом диска сцепления позволяет узлу маховик / диск / нажимной диск вращаться как одно целое с двигателем и передавать всю мощность двигателя на входной вал трансмиссии.Когда педаль сцепления нажата, выжимной подшипник прижимается к диафрагменной пружине нажимного диска или рычагам через гидравлическую или механическую связь. Диафрагменная пружина или рычаги оттягивают нажимной диск от диска сцепления, тем самым отсоединяя двигатель от трансмиссии. Когда педаль сцепления отпускается, нажимной диск начинает оказывать давление на диск, прижимая его к маховику. Когда фрикционный материал диска захватывает маховик и прижимную пластину, он начинает вращаться и при полном зацеплении вращается с частотой вращения двигателя, передавая мощность двигателя на входной вал трансмиссии и трансмиссию.

Существует 3 типа прижимных дисков сцепления: прижимной диск диафрагмы, прижимной диск Borg & Beck и прижимной диск удлиненного типа. Последние 2 иногда называют нажимными пластинами «с 3 пальцами». В диафрагменной муфте используется коническая диафрагменная пружина, также называемая пружиной Бельвилля, которая прикладывает зажимное давление для включения сцепления и давление отпускания для выключения. Надрезы в конической части образуют несколько пальцев. Когда педаль сцепления нажата и выжимной подшипник оказывает давление на пальцы в центре пружины, пружина расплющивается и поворачивается над опорным кольцом, оттягивая нажимное кольцо от диска сцепления.Когда педаль сцепления отпускается, выжимной подшипник втягивается, пружина возвращается к своей конической форме, и периметр пружины снова прижимает нажимное кольцо к диску сцепления.

Нажимные пластины Borg & Beck и Long Style имеют несколько маленьких винтовых пружин, расположенных над прижимным кольцом, и 3 рычага разблокировки, отсюда и ссылка на 3 пальца. Винтовые пружины обеспечивают зажимное давление для включения сцепления, а рычаги установлены на опорах. Когда педаль сцепления нажата и выжимной подшипник оказывает давление на рычаги, они поворачиваются и оттягивают нажимное кольцо назад, сжимая винтовые пружины и ослабляя зажимное усилие на диске сцепления.Когда педаль сцепления отпускается, выжимной подшипник втягивается, винтовые пружины снова прижимают нажимное кольцо к диску сцепления. Прижимные диски с диафрагмой требуют меньшего усилия на педали, чем прижимные диски с 3 пальцами, они обеспечивают плавное зацепление и больше подходят для автомобилей с тросовым приводом или гидравлическим сцеплением, поэтому они являются наиболее распространенным типом нажимных дисков оригинального производителя. Нажимные диски Borg & Beck использовались на более старых автомобилях с механическими, рычажными механизмами сцепления, а нажимные диски Long Style используются для гонок.

Каждый раз, когда сцепление выключается и включается, диск сцепления замедляется и ускоряется, что приводит к нагреву и износу, постепенно уменьшая толщину диска сцепления и разрушая поверхность прижимного кольца нажимного диска. этот износ может проявляться в виде задиров, горячих точек, следов вибрации, коробления и трещин в крайних случаях. Нагрев и продолжительное использование могут ослабить диафрагменную пружину или винтовые пружины, уменьшив их силу зажима, а также диафрагма или рычаги могут изнашиваться в месте контакта с выжимным подшипником.Когда фрикционный материал диска сцепления становится тонким до такой степени, что его недостаточно для захвата маховика и прижимного диска, и / или прижимная поверхность и сила прижимного диска ухудшаются, это приводит к проскальзыванию сцепления и ухудшению характеристик транспортного средства.

Независимо от того, над чем вы работаете, у нас есть запасной нажимной диск сцепления и компоненты сцепления, необходимые для восстановления надлежащей работы сцепления. Мы предлагаем нажимные диски и компоненты сцепления, которые производятся в соответствии со спецификациями оригинального оборудования, поэтому после завершения ремонта вы можете рассчитывать на характеристики сцепления, на которые рассчитан ваш автомобиль.В процессе ремонта необходимо внимательно осмотреть все детали сцепления. Как минимум, диск сцепления и выжимной подшипник следует заменять вместе с нажимным диском сцепления. Фрикционный материал диска сцепления изнашивается и может треснуть, а пружины на подрессоренных ступичных дисках также могут уставать от использования и нагрева. Выжимной подшипник также изнашивается, особенно на транспортных средствах, которые используются в непрерывном движении, где педаль сцепления нажата в течение длительного времени. Поверхность маховика также изнашивается, но поверхность контакта с диском часто можно восстановить, обработав маховик на шлифовальном станке для маховика.