Норма расхода дизельного топлива: Нормы расхода ГСМ: рассчитываем правильно. Бухгалтерская неделя, № 48, Ноябрь, 2016

Содержание

Норма расхода тракторов opex.ru

Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 15.07.2020 13:59:00 [~DATE_ACTIVE_FROM] => 15.07.2020 13:59:00 [ID] => 509191133 [~ID] => 509191133 [NAME] => Норма расхода тракторов [~NAME] => Норма расхода тракторов [IBLOCK_ID] => 33 [~IBLOCK_ID] => 33 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [DETAIL_TEXT] =>

Одной из базовых составляющих любого трактора в конструктивном плане является двигатель, который должен соответствовать определенному уровню мощности. Связано это с функционалом машины, которая предназначена для выполнения ряда тяжелых земляных работ. Последние предполагают значительный расход топлива, поэтому возникает необходимость расчета этого показателя с целью дальнейшего планирования на весь сезон.

Норма расхода ГСМ дает возможность рассчитать все затраты, включая бюджет на топливо. Но важно при этом учитывать все факторы, влияющие на этот показатель.

Здесь идет речь о неравномерности грунта, регулярной смены нагрузки вследствие изменения плотности, биения в прицепных агрегатах и т. д. Все это в сумме позволяет определить максимальные и минимальные величины расхода ГСМ для тракторов. Например, минимальные объемы подойдут для ситуации с перемещением по ровным дорожным поверхностям.

Нормированные расходы топлива

Каждый производитель под каждую из модификаций техники указывает нормированные величины расхода ГСМ. Они определяются на основании характеристик ДВС и всех агрегатов, которые будут подключаться к нему. Для различных операций норма будет различаться:

Для движения по дорожному покрытию без прицепа или иных устройств. Например, трактор типа Т-30-69 в режиме транспортного следования к месту работы потребляет не более 7,2 л дизельного топлива на 1 машино-час.
При выполнении расчистки дорожного полотна от снега этот же трактор потребляет до 19,7 л на 1 машино-час.
Если трактор универсальный, то и норма расхода горюче-смазочной смеси будет изменяться по-разному. Например, транспортировка прицепа требует меньше топлива, чем подметание или подрезка травы на обочине навесной косой.

Таблица нормы расхода топлива разных моделей тракторов на колесном ходу

Модель техники	Тип и модель ДВС	Расход в л на 1 машино-час работы
Трактор Беларус-622	LDW-2204/T	В режиме следования к месту или стоянки – до 4,5 л. Транспортировка прицепа – до 5,5 л.
МТЗ-82	Д-240	Работа со щеткой – до 4,3 л. Процедуры с отвалом – до 4,4 л. Покос травы – 5,6 л.
МТЗ-82.1	Д-243	Движение со щеткой – до 5 л. Буксировка прицепа – 7 л. Выполнение погрузки и манипуляций с грузами – 3,5 л. Буксировка платформы – до 9,4 л.
МТЗ-80	Д-240	Работа с колуном типа Japa 60ja110 – до 4 л. Транспортировка прицепа – до 6,4 л.
МТЗ-50	Д-240Л	Буксировка прицепа типа 2ПТС-4 – до 5,3 л. Буксирование прицепа ИАПЗ-754В – до 5,3 л.
К-701	ЯМЗ-240БМ2-1	Движение без нагрузки – до 28,1 л. Выполнение уборки снега отвалом – до 20 л.
Беларус-892	Д-245.5	Транспортировка прицепа 2ПТС-4,5 – до 7 л. Транспортировка двух прицепов – до 8,6 л.

Расход топлива тракторов на разных режимах будет разным вследствие особенностей каждой из операций. Допустим, есть необходимость уборки снега. В таком случае показатель будет равномерно увеличиваться из-за сильного противодействия материала, с которым приходится работать.

Помимо видов конкретных работ и эксплуатационных режимов на расход топлива оказывает влияние вид шасси у трактора. Наличие гусеничной системы добавляет технике массы, что приводит к более высокому потреблению.

Что влияет на расход топлива тракторов?

Этот вопрос обычно рассматривают на основании перерасхода, который может появиться вследствие разных причин. Основной из них становится техническое состояние конкретного трактора, поэтому до начала работ следует производить проверку ДВС на наличие неисправностей. Но следует также учесть и другие причины:

Вторым фактором, который напрямую влияет на показатель расхода топлива, является стиль вождения оператора.
Погодные условия и сезонность.
Ландшафтные особенности, включая тип дорожного покрытия и его текущее состояние.
Грузоподъемность прицепа.

Базовые нормы расхода

Инструкции по эксплуатации к каждой из моделей тракторов являются основными документами, в которых указан расход топлива. Следует учитывать, что все использованные для расчета там формулы подходят под идеализированные стабильные условия. Здесь имеется в виду полная загрузка агрегата, сухая и ровная поверхность дороги, отсутствие осадков и т. п. В этой связи расчет расхода топлива должен производиться для каждого автомобиля отдельно и учитывать условия работы, в которых оказывается спецтехника.

Большинство моделей тракторов предполагают универсальный формат использования, поэтому при абстрактном рассмотрении произвести расчет расхода топлива для каждого из видов работ по отдельности не просто. Для этого используют данные с базовыми нормами расхода ГСМ по прилагаемой к технике документации. Они представляют собой усредненные значения по расходу, который был выявлен как среднее значение потребления во всех режимах.

Ниже перечислены некоторые из распространенных видов тракторов с разными показателями по расходу ГСМ:

Для выполнения процесса транспортировки тягач АТС-59 с двигательным агрегатом мощностью 370 кВт потребует в среднем до 54,1 л в час. Это тяжелая техника, которая способна передвигаться по пересеченной местности и одновременно транспортировать за собой прицеп или буксировать другую технику.

Колесный трактор К-700 с силовым агрегатом ЯМЗ-8424 потребляет в среднем до 22,7 л в час.
Тракторы модели Т-25 с дизельными моторами Д-120 мощностью до 23,5 кВт потребляют во время основной деятельности и транспортировки до 2,5 л.

Как видно из описания, норма расхода ГСМ от одной модели трактора к другой сильно меняется и зависит от массы факторов. В любом случае точно рассчитать не получится, потому что не только меняются режимы работы, но в дополнение присутствуют риски с возникновением неисправностей. Последние сильно влияют на расход топлива трактора, что уже не соответствует норме. Допустим, возник отказ одного из цилиндров. В данном случае расход резко увеличится, а мощность упадет. Это будет связано с тем, что оператор на первых минутах попытается газом поднять обороты.

Расчет показателя потребления ГСМ

Чтобы рассчитать показатель потребления ГСМ, необходимо взять произведение из константы, равной величине 0.7, удельного расхода и мощности ДВС. При мощности мотора в 230 кВт и расходу топлива на 32 л необходимо все перемножить и получить искомое значение.

Откуда берутся нормы расхода?

Все существующие нормы базируются на данных, предоставленных разработчиками тракторов. Для их получения ведутся неоднократные тестировочные процессы, которые выявляют средние цифры при использовании разных видов топлива для различных режимов работ. Все это в итоге прилагается к агрегатам в виде подробной документации с цифрами, графиками и таблицами.

[~DETAIL_TEXT] =>

Последние предполагают значительный расход топлива, поэтому возникает необходимость расчета этого показателя с целью дальнейшего планирования на весь сезон.

Норма расхода ГСМ дает возможность рассчитать все затраты, включая бюджет на топливо. Но важно при этом учитывать все факторы, влияющие на этот показатель. Здесь идет речь о неравномерности грунта, регулярной смены нагрузки вследствие изменения плотности, биения в прицепных агрегатах и т. д. Все это в сумме позволяет определить максимальные и минимальные величины расхода ГСМ для тракторов. Например, минимальные объемы подойдут для ситуации с перемещением по ровным дорожным поверхностям.

Нормированные расходы топлива

Для движения по дорожному покрытию без прицепа или иных устройств. Например, трактор типа Т-30-69 в режиме транспортного следования к месту работы потребляет не более 7,2 л дизельного топлива на 1 машино-час.
При выполнении расчистки дорожного полотна от снега этот же трактор потребляет до 19,7 л на 1 машино-час.
Если трактор универсальный, то и норма расхода горюче-смазочной смеси будет изменяться по-разному. Например, транспортировка прицепа требует меньше топлива, чем подметание или подрезка травы на обочине навесной косой.

Таблица нормы расхода топлива разных моделей тракторов на колесном ходу

Модель техники	Тип и модель ДВС	Расход в л на 1 машино-час работы
Трактор Беларус-622	LDW-2204/T	В режиме следования к месту или стоянки – до 4,5 л. Транспортировка прицепа – до 5,5 л.
МТЗ-82	Д-240	Работа со щеткой – до 4,3 л. Процедуры с отвалом – до 4,4 л. Покос травы – 5,6 л.
МТЗ-82.1	Д-243	Движение со щеткой – до 5 л. Буксировка прицепа – 7 л. Выполнение погрузки и манипуляций с грузами – 3,5 л. Буксировка платформы – до 9,4 л.
МТЗ-80	Д-240	Работа с колуном типа Japa 60ja110 – до 4 л. Транспортировка прицепа – до 6,4 л.
МТЗ-50	Д-240Л	Буксировка прицепа типа 2ПТС-4 – до 5,3 л. Буксирование прицепа ИАПЗ-754В – до 5,3 л.
К-701	ЯМЗ-240БМ2-1	Движение без нагрузки – до 28,1 л. Выполнение уборки снега отвалом – до 20 л.
Беларус-892	Д-245.5	Транспортировка прицепа 2ПТС-4,5 – до 7 л. Транспортировка двух прицепов – до 8,6 л.

Что влияет на расход топлива тракторов?

Вторым фактором, который напрямую влияет на показатель расхода топлива, является стиль вождения оператора.
Погодные условия и сезонность.
Ландшафтные особенности, включая тип дорожного покрытия и его текущее состояние.
Грузоподъемность прицепа.

Базовые нормы расхода

Ниже перечислены некоторые из распространенных видов тракторов с разными показателями по расходу ГСМ:

Для выполнения процесса транспортировки тягач АТС-59 с двигательным агрегатом мощностью 370 кВт потребует в среднем до 54,1 л в час. Это тяжелая техника, которая способна передвигаться по пересеченной местности и одновременно транспортировать за собой прицеп или буксировать другую технику.
Колесный трактор К-700 с силовым агрегатом ЯМЗ-8424 потребляет в среднем до 22,7 л в час.
Тракторы модели Т-25 с дизельными моторами Д-120 мощностью до 23,5 кВт потребляют во время основной деятельности и транспортировки до 2,5 л.

Расчет показателя потребления ГСМ

Откуда берутся нормы расхода?

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

[~PREVIEW_TEXT] =>

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [TIMESTAMP_X] => 22.07.2020 10:47:29 [~TIMESTAMP_X] => 22.07.2020 10:47:29 [ACTIVE_FROM] => 15.07.2020 13:59:00 [~ACTIVE_FROM] => 15.07.2020 13:59:00 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/norma-raskhoda-traktorov/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/norma-raskhoda-traktorov/ [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => norma-raskhoda-traktorov [~CODE] => norma-raskhoda-traktorov [EXTERNAL_ID] => 509191133 [~EXTERNAL_ID] => 509191133 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => articles [~IBLOCK_CODE] => articles [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [NAV_RESULT] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.

07.2020 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Норма расхода тракторов [SECTION_META_KEYWORDS] => Норма расхода тракторов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Норма расхода тракторов [SECTION_PAGE_TITLE] => Норма расхода тракторов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => Норма расхода тракторов [ELEMENT_PAGE_TITLE] => Норма расхода тракторов [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Норма расхода тракторов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Норма расхода тракторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Норма расхода тракторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Норма расхода тракторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Норма расхода тракторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Норма расхода тракторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Норма расхода тракторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Норма расхода тракторов [ELEMENT_META_TITLE] => Расход топлива тракторов в таблице | нормы расхода ГСМ для тракторов | Opex.

opex.ru [~SERVER_NAME] => www.opex.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( ) ) [SECTION_URL] => [META_TAGS] => Array ( [TITLE] => Норма расхода тракторов [ELEMENT_CHAIN] => Норма расхода тракторов [BROWSER_TITLE] => Расход топлива тракторов в таблице | нормы расхода ГСМ для тракторов | Opex.ru [KEYWORDS] => Норма расхода тракторов [DESCRIPTION] => нормы расхода топлива на тракторах последняя редакция — консультации специалистов по ремонту и выбору запчастей. Широкий ассортимент запчастей для грузовых автомобилей любых марок, тракторной и спецтехники. Осуществляем доставку по Москве, области и в регионы. ) [IMAGES] => Array ( ) [FILES] => Array ( ) [VIDEO] => Array ( ) [LINKS] => Array ( ) [BUTTON] => Array ( [SHOW_BUTTON] => [BUTTON_ACTION] => [BUTTON_LINK] => [BUTTON_TARGET] => [BUTTON_JS_CLASS] => [BUTTON_TITLE] => ) )

Таблица нормы расхода топлива разных моделей тракторов на колесном ходу

Ниже перечислены некоторые из распространенных видов тракторов с разными показателями по расходу ГСМ:

Расход топлива автомобилей, таблица Минтранс 2018 года

Разработанные Министерством транспорта РФ нормы потребления и расхода топлива автомобилями, находящимися в пользовании государственных структур, коммерческих организаций, индивидуальных предпринимателей, преследуют благую цель — экономию горючего.

Знать нормы расхода топлива на 2018 год необходимо статистикам и по отчетности экономистам.

Содержание статьи

Список автомобилей

Приказ Министерства транспорта Российской Федерации для ведения отчетности сформировал список автомобилей, в который попали:

«легковушки»;
автомашины с фургонами;
автотранспорт, принадлежащий Министерству здравоохранения;
автобусный парк страны;
грузовики;
специальная техника;
эвакуаторы и так далее.

Что касается легкового автотранспорта, который считается по численности единиц в России лидером, норма расхода топлива рассчитывается формулой:

Qн = 0,01 x Hs x S x (1 + 0,01 x D).

Расход обозначает символами Qн в литрах. Установленная норма расходов горючего на 100 километров обозначается Hs. Автомобильный пробег обозначен символом S. Используется для поправки итога коэффициент D, выводимый в процентном соотношении к нормам.

Следует отметить, что согласно директивному документу минтранса данная формула признана отвечающей потребностям учета автомобильного топлива, для статистических записей.

Корректировки при расчете

На автомобильном транспорте еще наблюдаются непродуктивные потери жидкого топлива, особенно бензинов. Упорядочить, приучить водителей к экономии автомобильного топлива, призван регламентирующий документ.

Этот известный распорядительный документ на 2018 год Минтранс издал 14 марта за номером АМ-23-р о нормах расхода топлива.

Характерно, что Распоряжение спорадически обновляется. Водительскому составу даются новые рекомендации по бережному использованию моторного топлива. Ведь автомобильный парк страны динамично обновляется новыми моделями. Здесь уместно ввести в действие повышающие коэффициенты. Например, внести поправки к автотранспорту, обслуживающие большие города России.

Сегодня города, в которых проживают миллионы людей, требуют повышенных норм расхода автомобильного топлива:

В городских поселениях с 1 миллионом жителей норма потребления бензина или дизеля на 25 процентом выше;
А в городах, где население достигло 5 миллионов человек, этот показатель составляет 35 процентов.

Повышенный расход топлива требуют автотранспортные средства с приличным эксплуатационным сроком. И здесь произведены изменения в лучшую сторону. Если раньше добавки к норме производились по двум показателем, то сегодня за образец взят один показатель на выбор. Или за пробег авто 100 тысяч километров, или по его возрасту. Раньше нормы корректировались по двум этим показателям.

Базовый показатель

Профильное министерство Российской Федерации активно вмешивается в вопрос рационального использования топлива. И правильно поступает. Проводимая корректировка нормативов по городам, климатическим зонам вполне оправдана. Приведем один пример. Автотранспорт, эксплуатируемый в горной местности, сжигает больше топлива, чем на равнине. Там обновленными абзацами распоряжения, нормирование топлива увеличено на 20 процентов.

То есть базовые уровни различные по регионам и городам страны. Расход топлива минтранс разработал в текущем году на каждый вид автомобилей. Директивные постановления разработаны на отечественные и зарубежные модели. Сегодня каждой группе автомобилей доведены нормы расходования моторного топлива.

Установленные нормы расхода

Профильное министерство Российской Федерации требует отчетности по расходу бензина или дизельного топлива индивидуальными предпринимателями, иными коммерческими структурами, в пользовании которых имеются легковые или грузовые автомобили. Требование направлено на наведении порядка по списыванию экономических издержек, заложенных в стоимость горучесмазочных материалов.

Скачать сам Приказ и таблицу расход топлива автомобилей.

Цель инициативы Минтранса заключается в наведении правильной отчетности при списании горючего. Увеличение расходов на приобретение объемов топлива субъектами хозяйствования необходимо обосновать конкретными причинами. Подаваемые сведения в налоговые органы скрупулезно анализируются.

В случае необоснованного использования, то есть существенного превышения установленных норм, фискальная служба вправе предъявлять свои претензии в нарушении необоснованных экономических норм расходов. Налоговая служба наделена правом вмешиваться в ситуации, принимать конкретные решения по устранению нарушений, требовать в дальнейшем не допускать завышенные затраты на покупку моторного топлива.

Руководителям организаций важно понять, что установленные предельные нормы расхода ГСМ на текущий год, касаются исключительно автотранспортных средств, находящихся в ведении транспортных организаций. Использование автомобилей другими юридическими лицами , например, сельскохозяйственными, то учет ведется по отдельным нормам.

Чтобы узнать подробнее, следует обратиться к добавленным документам, являющимися приложением к приказам профильного министерства.

Влияние допоборудование на расход

Увеличение расхода ГСМ возможно при наличии дополнительного оборудования. Здесь, нормировать, расход призваны специальные организации, существующие вместе с заводами, выпускающими такое оборудование. Отсчетом нормы будет расход литров в час эксплуатации, если оборудование работает на бензине или дизеле.

На деле производится списывание стоимости топлива по показаниям путевых документов, заказанных нарядов, или другой документации, обосновывающей задействования автотранспортных средств на конкретных операциях.

С нормами расходов ГСМ легко ознакомиться на специальных сайтах, публикующих приказы Министерства транспорта в последних редакциях.

Как осуществляется расчет использования ГСМ в 2018 году?

Если юридическое лицо или ИП не являются владельцами транспорта, классифицируемыми как специализированные организации, то устанавливать нормы не следует. Списание средств, направленных на закупку топлива, производится фактически по расходам.

Приказ профильного министерства содержит важные математические формулы для подсчета издержек. Присутствуют в документах, которые претерпели изменение, то есть корректирование. Соответствующим службам автотранспортных организаций необходимо воспользоваться седьмым пунктом второго раздела Распоряжения, изданного Минтрансом Российской Федерации за № АМ-23-р. В нем заинтересованные лица найдут сконцентрированную информацию о формулах, методах расчета норм, говорящих о горючем моторном топливе для различных марок автомобилей.

Заключение

Распоряжение 23 популярно объясняет, что такое нормированное расходование топлива. Это государственный норматив, учитывающий локальные особенности использования различного автотранспорта. Расход топлива для автомобилей дан в таблице минтранса 2018.

Бухгалтерские работники, заполняя бланк, в который заносят данные о финансовых издержках на покупку ГСМ, руководствуются текущими документами профильного министерства.

Бензин, нормы расхода — Энциклопедия по машиностроению XXL

По отдельным материалам применяются общесоюзные нормы расхода или же нормы, разрабатываемые соответствующими научными организациями (например, нормы расхода бензина для автотранспорта, расхода смазочных материалов и т. п.). [c.736]

Нормы расхода ГСМ и ТСМ определяют на основе типовых норм, действующих в соответствующем министерстве. При этом нормы расхода моторных и трансмиссионных масел, а также пускового бензина устанавливают в процентах от расхода основного топлива. [c.277]

Нормы расхода этилового гидролизного спирта, бензина Галоша , безводного ацетона и жидкого мыла [c.292]

АТП. Определение нормируемого расхода автомобильного бензина, дизельного топлива, сжиженного и сжатого газов на АТП при расчетах с водителями осуществляется по линейным нормам расхода и нормативным коэффициентам. Последние учитывают влияние на расход топлива автомобилями различных факторов, не учтенных в линейных нормах. Значения линейных норм расхода, предельные значения нормативных коэффициентов увеличения и снижения линейных норм и условия их применения утверждены Госпланом СССР. [c.319]

Для газобаллонных и газогенераторных автомобилей нормы расхода смазочных материалов установлены в размерах, предусмотренных для аналогичных автомобилей, работающих на бензине. [c.382]

Эксплуатационная норма расхода бензина в литрах на 100 км пробега [c.316]

Норма расхода бензина на ЮОк.и пробега, л [c.116]

Пример 1. Водитель автомобиля ГАЗ-53А за смену проехал 220 км и перевез 4 т груза на расстояние 105 км. Транспортная работа составит 4-105 = 420 т-км, а расход бензина на ее выполнение по норме равен 2(420/100) =8,4 л. Линейная норма расхода бензина для автомобиля ГАЗ-53А определяется значением 25,5 л/100 км. С учетом транспортной работы и пробега расход бензина по норме за смену равен 8,4+25,5 (220/100) =8,4-1-56,1 =64,5 л. [c.119]

Пример 2. Водитель работал на автомобиле ГАЗ-53А на условиях почасовой оплаты. За рабочий день он проехал 150 км. Линейная норма расхода бензина для данного автомобиля составляет 25,5 л/100 км, расход по норме на пробег 150 км равен 25,5 (150/100)== = 38,3 л. Для автомобиля с почасовой оплатой норма расхода топлива увеличивается на 10%. Таким образом, расход бензина по норме за рабочий день равен 25,5-(150/100)-f25,5 (150/100) (10/100) =38,3+ +38,3-0,1=41,1 л. [c.119]

Пример 3. Водитель автомобиля-самосвала ЗИЛ-ММЗ-555 выполнил 14 ездок с грузом на расстояние в один конец 7 км. Длина ездки 2-7=14 км. Общий пробег 14-14=196 км. Линейная норма расхода бензина для такого автомобиля 39,0 л/100 км, норма на каждую ездку с грузом — 0,25 л. Общий расход бензина по норме равен 39 (196/100) + 0,25 -14=76,5-+-3,5=80 л. [c.120]

Пример 6. Водитель специализированного автомобиля-фургона модели 3721, изготовленного па шасси автомобиля ГАЗ-53А (собственная масса автомобиля-фургона 4,25 т, полезная нагрузка 3 т), совершил за смену пробег 180 км и перевез груз массой 3 т на расстояние 85 км. Линейная норма расхода бензина на пробег для бортового автомобиля ГАЗ-53А составляет 25,5 л/100 км, а на пробег 180 км расход [c.120]

Расход жидкого топлива для новых машин или прошедших капитальный ремонт может быть увеличен до 5% на первые 100 ч работы. Расход бензина при пуске дизельных двигателей установлен до 3% летом и до 4,5% зимой от расхода дизельного топлива. Нормы расхода топлива для оборудования, установленного на автомобиле, учитывают только работу указанного оборудования. [c.205]

В автохозяйствах часто неправильно пользуются нормами расхода смазочных масел, не учитывая, что нормы расхода бензина установлены в литрах, а смазочных масел — в процентах по весу к расходу бензина и что бензин и масла имеют различный удельный вес. [c.398]

Нормы расхода бензина для автомобилей, для которых не установлены индивидуальные нормы, в л на 100 км пробега [c.417]

Норма расхода бензина [c.417]

Нормы расхода бензина для автомобилей, оборудованных для специальных работ Нормы на пробег в на 100 км пробега [c.417]

При работе автомобилей на трактах и магистралях с усовершенствованным покрытием (брусчатка, асфальтированное и гудронированное шоссе) нормы расхода бензина снижаются на 15 /д и на других хороших дорогах с каменным покрытием — на [c.418]

При работе автомобилей в зимнее время при установившейся средней температуре ниже 0° С нормы расхода бензина могут быть повышены на Ю /о- Период применения зимних норм устанавливается Советами Министров автономных республик, краевыми и областными исполкомами и приказами военных советов округов и флотов. [c.418]

При работе автомобилей со стажерами нормы расхода бензина на 100 км пробега могут быть повышены на 5% основной нормы. [c.418]

Для учебных автомобилей нормы расхода бензина устанавливаются на 1 час обучения из расчета расхода бензина на 10 км пробега по основной норме, увеличенной на Б /д. [c.418]

Разрешается Советам Министров автономных республик, областным и краевым исполкомам и военным советам округов и флотов увеличивать нормы расхода бензина дополнительно в следующих случаях [c.418]

Нормы расхода бензина для технических нужд автотранспорта [c.418]

На регулировку автомобилей при технических обслуживаниях расход бензина не должен превышать 5% основной нормы расхода на 100 км пробега. [c.418]

На обкатку двигателя на стенде после капитального ремонта в автомастерских и на заводах нормы расхода бензина устанавливаются яа каждую лошадиную силу номинальной заводской мощности в размере [c.419]

Для учебных автомобилей указанные нормы расхода бензина могут быть удвоены. [c.419]

Расход консистентных смазок (солидола и пр.) для автомобилей устанавливается в размере 1 /о нормы расхода бензина на 100 км пробега. «1 [c.419]

Норма расхода бензина в л/100 км. …………….26,5 [c.6]

Расход смазки для двигателя в зависимости от нормы расхода бензина составляет до капитального ремонта двигателя 3,5.%, после капитального ремонта — 4,5 %. [c.46]

Зимой при установившейся среднесуточной температуре ниже 0 допускается увеличение нормы расхода бензина на 10%. [c.480]

Нормы расхода бензина для запуска дизельных двигателей [c.525]

Нормы расхода бензина автомобилями для специальных работ [c.525]

В остальных случаях нормы расхода сжиженного газа в зависимости от изменения условий эксплуатации автомобилей применяются по аналогии с базовыми автомобилями с карбюраторными двигателями. Кроме того, в случае использования резервной бензиновой системы питания для этих моделей автомобилей установлена норма расхода бензина А-76. Она составляет для автомобилей семейства ЗИЛ-64, для ГАЗ-53-07 38 л на 100 км пробега. Норма расхода бензина не изменяется в зависимости от условий эксплуатации. [c.222]

Безрельсовый транспорт, оборудование 116 Белила свинцовые 58 Бензин, нормы расхода 116 Беспровзльные цепные решетки 310 Бессемеровская сталь 17 [c.553]

В различных секторах экономики изменения цен оказывают неодинаковое влияние во времени. В промышленности экономия энергии в долговременном разрезе, связанная с заменой капитального обо рудовавия и внедрением более эффективных технологий, достигается значительно быстрее, чем, например, в жилищно- бытовом секторе, где купленные электро бытовые приборы и отопительное оборудование используются в течение многих лет. В транспортном секторе опыт показывает, что повышение цен на топливо лишь в начальный период вызывает сокращение потребления, а затем потребители возвращаются к привычным нормам расхода, как, например, было в ситуации с повышением цен на бензин в конце 70-х годов. [c.151]

Нормы расхода топлива автомобилями устанавливаются раздельно по автомобильному бензину, дизельному топливу, сжиженному и сжатому газам и длужат для нормирования расхода этих ресурсов на АТП, планирования их потребления и оценки эффективности использования. Нормы классифицируются по степени агрегации на индивидуальные и групповые. [c.318]

Пример 4. Водкте.чь самосвального автопоезда в составе автомобиля-самосвала ЗИЛ-ММЗ-555 и одноосного прицепа-самосвала ЦКБ-АЗИ за смену сделал 12 ездок на расстояние в один конец 7 км. Длина ездки 2-7=14 км. Общий пробег 12-14=168 км. Линейная норма расхода бензина для этого автомобиля составляет 39 л/ЮО км. Полная масса прицепа 5,5 т (собственная масса прицепа-самосвала равна 1,5 т, полезная нагрузка 4 т). Поскольку автомобиль работал на бензине, то на каждую тонну массы снаряженного прицепа-самосвала норма расхода топлива увеличится и определится следующим значением 2,0-5,5=11 л/100 км. Норма расхода бензина для автопоезда на 100 км пробега — это сумма линейной нормы и ее увеличения 39-4-11 = 50 л, поэтому расход по норме на пробег 168 км равен 50 068/100) =84 л. Так как водитель работал на самосвальном автопоезде, норма на каждую ездку с грузом определится так 2-0,25= = 0,5 л (по 0,25 л на автомобиль и на прицеп). Норма на 12 ездок увеличится и составит 12-0,5=6 л. Общий расход бензина на выполнение всей работы равен 84-f6 = 90 л. [c.120]

При отсутствии изола может применяться рулонный материал бр изол, который по составу близок к изолу, однако по защитным свойствам уступает последнему. Вместе с тем покрытие из бриэола значительно превосходит по стойкости такие малоэффектив1Ные покрытия, как лак № 177, кузбасский лак и др. Покрытие из бризола может применяться для защиты обратных трубопроводов, прокладываемых в непроходных и проходных каналах, при температурах теплоносителя до 100° С. Покрытие состоит из двух-трех слоев бризола, наклеенного с помощью изольной мастики МРБ-ХП-2. В качестве растворителя для мастики применяется бензин. Поверх бризола по мастике наносится слой крафт-бумаги. Общая толщина покрытия 5—7 мм. Технология оклейки труб бризолом аналогична технологии оклейки изолом. Нормы расходов материала те же, что и при изоляции изолом. [c.208]

Нормы расхода бензина для автомобилей в л на 100 Агл пробега Легковые и полугрузовые автомобили [c.416]

Для новых автомобилей и автомобилей, поступивших в эксплоата-цию после капитального ремонта, допускается повышение нормы расхода бензина при пробеге первых 1000 км до 5 >/ . [c.418]

Внутригаражный расход бензина на один машинодень не должен превышать 1,5 / основной нормы расхода на 100 км пробега. [c.418]

Норму расхода бензина при погрузочно-разгрузочных р/аботах на нефте- и спецскладах, а также при пуске газогенераторных двигателей [c.419]

При погрузочно-разгрузочных работах в пунктах, где по условиям пожарной безопасности (нефтесклады, спецсклады и базы) воспрещается останавливать двигатель, устанзвлиьаются нормы расхода бензина на I час простоя автомобиля с работающим днигателем из расчета расхода на 5 км пробега по основной норме. [c.419]

График расхода топлива дизельного генератора

в литрах Блог

:: График расхода топлива дизельного генератора в литрах × Патрик Ларем

3 недели назад

Я хочу поблагодарить команду Able Sales за отличную работу, которую они проделали, помогая мне купить новый генератор для моей семьи! Машина была по лучшей цене и отлично работала даже при самых тяжелых отключениях электроэнергии.Мы обязательно воспользуемся ими в будущем. Настоятельно рекомендуется! Итан Луис

2 недели назад

Я не знал, что купить новый генератор будет таким приятным опытом. Спасибо, ABLESALES. Приобретенное мной устройство работает отлично, и я доволен поддержкой и услугами. Альберт Джексон

3 недели назад

Привет, Мерри, хотел сказать, что покупка нового промышленного генератора у вашей компании была отличным опытом.Приятно приобретать лучшее оборудование у таких надежных поставщиков. Amer Kayyal

2 недели назад

У Ablesales очень профессиональный и квалифицированный персонал. Весь процесс покупки нового генератора был простым и легким, и я не мог просить ничего более производительного. Хорошая работа!. Обязательно воспользуюсь ими снова в будущем. Aaron Abbott

месяц назад

Нам срочно потребовались новые уплотнители, и нас направили в Able Sales для быстрой доставки таких же.Мы не только быстро получаем машины, но и просты в эксплуатации и обслуживании. Спасибо. Просмотреть все отзывы

Расход топлива — обзор

3 ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ МОДУЛЕЙ МОДЕЛИРОВАНИЯ

Для прогнозирования расхода топлива двигателей с различными концепциями терморегулирования требуется набор взаимодействующих модулей моделирования. Текущая имитационная модель сгруппирована в шесть модулей, см. Рис.1. Конструкция модулей тщательно подбирается таким образом, чтобы общая модель могла быть хорошо организована и позволяла интегрировать другие модули, такие как блок управления ECU, гибридный привод или контур хладагента. Прежде чем некоторые модули будут описаны более подробно, в следующем абзаце обсуждается взаимодействие модулей, то есть обмен информацией.

Рис. 1. Взаимодействие модулей моделирования

Поскольку цикл движения, транспортное средство и трансмиссия определены, тормозная нагрузка двигателя может быть смоделирована либо путем задания скорости транспортного средства и профиля переключения трансмиссии, либо путем включения виртуального водителя. педаль акселератора и тормоза.Для моделирования обычных трансмиссий можно использовать первый метод, в то время как для более сложных конфигураций, таких как гибридные трансмиссии, последний подход более применим.

После расчета тормозной нагрузки для начальной температуры запуска прогнозируется нагрузка трения для отдельной трибологической системы двигателя. Фрикционная нагрузка интерполируется по картам, полученным в результате измерений с разборкой. Тормозная нагрузка и потери на трение складываются в указанную нагрузку, на которой основан расчет тепловложения на стенки камеры сгорания.В отличие от большинства других методов, скорости тепловыделения в описанном методе не выводятся из измерений, а рассчитываются с помощью модели сгорания, встроенной в программное обеспечение для моделирования термодинамического цикла двигателя.

Для интеграции моделирования термодинамического цикла были исследованы три метода: «прямая связь», «среднее значение» и «картографический» подход. Любой подход основан на детальной имитационной модели одномерного цикла. При использовании первого метода имитационная модель цикла двигателя напрямую связана с моделью прогрева.Однако из-за меньшего размера временного шага моделирования цикла двигателя накопленное время моделирования для всего цикла движения становится большим. В настоящее время исследуется и быстродействующая модель. В качестве альтернативы, анализ цикла двигателя может быть выполнен заранее для матрицы рабочих точек, то есть по IMEP и частоте вращения двигателя, и результаты сохраняются в справочной таблице, которая используется в следующем моделировании прогрева. Эти справочные карты обычно содержат средние коэффициенты теплопередачи на стороне газа (HTC) и температуры газов сгорания для различных секций камеры сгорания.Этот подход является самым быстрым с точки зрения времени вычислений. Такой подход является разумным компромиссом, если взаимодействие горения и других компонентов систем разогрева не учитывается или не учитывается.

Если взаимодействием нельзя пренебречь, например, в случае, если включение охлаждения EGR и прямого соединения нежелательно, может быть выбран третий подход — метод среднего значения. Здесь подробная модель анализа цикла упрощена, чтобы обеспечить более длительные этапы вычислений. Из-за упрощения модели недостаток информации должен быть компенсирован использованием нейронных сетей, которые обучены точно предсказывать HTC и температуру газа.Как и «подробная имитационная модель цикла», «модель среднего значения» может быть напрямую связана с моделью прогрева двигателя, но она быстрее примерно на один порядок.

Какой бы подход ни использовался, температуры HTC и газа передаются на структурный модуль и отображаются на внутренней поверхности камеры сгорания, что более подробно моделируется с использованием параметрической дискретизации методом конечных элементов. Он включает гильзу, головку, клапаны, порты и подвижный поршень с кольцами для каждого цилиндра.Газовая сторона HTC и соответствующие температуры газа создают тепловую нагрузку на конструкцию двигателя. Здесь тепло поглощается и распределяется между маслом и охлаждающей жидкостью, позволяя обеим жидкостям нагреваться. Температуры масла и конструкции используются для обновления потерь на трение для отдельных фрикционных групп, что, следовательно, влияет на рабочую точку двигателя, то есть на указанную нагрузку.

Важно отметить, что фрикционная нагрузка не только изменяет рабочую точку и, следовательно, термодинамический КПД двигателя, но также генерирует рассеянное тепло, которое возвращается к конструкции и маслу.Охлаждающая жидкость и масло могут обмениваться теплом по всей конструкции. Преимущественно тепло передается в головке блока цилиндров, но также и через теплообменники, входящие в систему.

Поскольку главный термостат открывается в конце цикла прогрева, в конечном итоге включается радиатор в передней части автомобиля. Поэтому для учета отвода тепла в окружающую среду модуль транспортного средства включает модель воздушного пути через переднюю часть автомобиля и радиатор.

Расход топлива пропорционален нагрузке на генераторной установке мощностью 640 кВт

640kw производитель дизель-генератора ответит за вас.

Для человека, использующего дизельный генератор, в какой-то момент покупная стоимость меньше стоимости его использования, особенно расхода топлива. Поэтому важна экономия дизельного топлива.

Основываясь на представлении о автомобильном дизельном двигателе, многие люди думают, что расход топлива генераторной установкой прямо пропорционален нагрузке, и чем больше нагрузка, тем больше топлива потребляется. Но так ли это на самом деле? Обычно расход топлива генераторной установкой связан с двумя аспектами: первый — это расход топлива самой установки, который обычно не может быть более значительным; другой — размер нагрузки.В целях экономии топлива многие люди контролируют нагрузку в стандартном диапазоне номинальной нагрузки, но расход топлива все еще не идеален, почему?

Какая связь между расходом топлива и нагрузкой на дизель-генераторную установку?

В нормальных условиях, когда марка и модель двигателя дизель-генератора одинаковы, чем больше нагрузка, тем больше расходуется топлива. В противном случае, чем меньше нагрузка, тем меньше расходуется топливо. Однако в особой ситуации должно быть другое дело.

Обычно, когда нагрузка дизель-генераторной установки составляет 80% от номинальной нагрузки, расход топлива самый низкий. Если нагрузка дизель-генераторной установки составляет 80% от номинальной, из одного литра топлива будет производиться 3,5 кВт-ч электроэнергии. Если нагрузка прогрессирует, расход топлива увеличится. Часто говорят, что расход топлива дизель-генераторной установки прямо пропорционален нагрузке. Но если нагрузка ниже 20%, это повлияет на дизель-генераторную установку, не только значительно улучшится расход топлива, но и генераторная установка будет повреждена.

Следовательно, положительные значения расхода топлива и нагрузки не являются абсолютными. Если вы хотите снизить расход топлива дизель-генераторной установкой, вы можете заставить ее работать примерно на 80% от номинальной нагрузки. Если вы продолжительное время будете работать с низкой нагрузкой (ниже 50%), расход топлива возрастет и даже повредит агрегат.

Длительная эксплуатация дизель-генераторной установки при 50% нагрузке вызовет следующие повреждения :

1) В агрегате легко оседает углерод

2) Высокая частота отказов агрегата

3) Агрегат капремонт будет продвинут

4) Расход масла увеличивается.

Таким образом, очень важно правильно рассматривать взаимосвязь между расходом топлива и нагрузкой дизель-генераторной установки.

Какие четыре аспекта в основном повлияют на расход топлива генератора?

1.Давление внутри топливной помпы высокого давления . Чем лучше уплотнение, тем больше давление, что позволяет экономить топливо. Если топливный насос имеет низкое давление и плохое уплотнение, это приведет к увеличению эффективного хода топливного насоса высокого давления во время его работы, а расход топлива будет большим из-за недостаточного сгорания дизельного топлива.

2.Атомизация топливной форсунки. Чем лучше распыление, тем меньше отверстие для впрыска топлива, что позволяет экономить топливо. Когда форсунка изношена, ее уплотнение будет плохим, и впрыск топлива будет линейным, что, очевидно, больше, чем при распылении. Когда дизельное топливо поступает в двигатель, оно выгружается перед сгоранием, поэтому расход топлива большой.

3.Давление воздуха в цилиндре дизельного двигателя. Если давление в цилиндре низкое, клапан плохой, расход топлива будет большим.Если температура воды в дизельном двигателе слишком высока, степень сжатия двигателя будет снижена, и некоторое количество дизельного топлива будет выходить из-за высокой температуры, что приведет к высокому расходу топлива.

4. Дизельный двигатель с турбонаддувом имеет негерметичность. Трубопровод сжатого воздуха имеет утечку воздуха, из-за чего давление воздуха, подаваемого в масляный насос высокого давления, становится слишком низким во время рециркуляции выхлопных газов. Когда дроссельная заслонка увеличивается, топливный насос не может достичь необходимого количества топлива двигателя, что приводит к недостаточной мощности двигателя, и расход топлива велик, если мощности недостаточно.(Примечание: это только для дизельных двигателей с турбонаддувом).

Вот несколько способов экономии дизельного топлива на дизель-генераторной установке :

1. Увеличьте температуру охлаждающей воды дизельного двигателя.

2. Сохраняйте оптимальный угол подачи масла.

3.Убедитесь, что в агрегате нет утечки масла.

4. Очистка дизельного топлива перед использованием.

Jiangsu Starlight является профессиональным производителем дизельных генераторных установок уже более 43 лет, охватывая генераторов Cummins , Volvo, Perkins, Deutz, Yuchai, Shangchai, Doosan, Deutz, Ricardo, Weichai и т. Д.Диапазон мощности от 20 кВт до 2500 кВт, варианты частоты 50 Гц / 60 Гц. Варианты генераторов: Stamford, Leroy Somer, ENGGA, Marathon, Siemens, Shangchai Kepu, а также собственный бренд Starlight, уровень защиты IP22 ~ IP23. Свяжитесь с нами по электронной почте [email protected] или позвоните нам по мобильному телефону +8613481024441.

Нормы расхода топлива для инсинераторов

МОДЕЛЬ	ПОТРЕБЛЕНИЕ
I8-10S / B	3-4 литра в час
I8-20S / B	4-6 литров в час
I8-20A / G	7-9 литров в час
I8-40S / B	8-10 литров в час
I8-40A / G	9-11 литров в час
I8-55S / B	10-12 литров в час
I8-55A / G	10-13 литров в час
I8-75S / B	10-14 литров в час
I8-75A / G	10-15 литров в час
I8-140A / G	14-19 литров в час
I8-200A / G / M	20-25 литров в час
I8-250A / G / M	25-30 литров в час
I8-700A / G / M	40-50 литров в час
I8-1000A / G / M	40-50 литров в час
I8-M15	4-5 литров в час
I8-M80	15-20 литров в час
I8-M100	14-19 литров в час
I8-M120	13-18 литров в час

Обратите внимание: Показатели расхода топлива являются ориентировочными и могут отличаться в зависимости от факторов, включая рабочую температуру, тип топлива, качество топлива и часы работы.Измерения топлива основаны на дизельном топливе с плотностью 850 кг / м³ при температуре 15,5 ° C (59,9 ° F или 288,65K) при стандартном атмосферном давлении.

Самый быстрый словарь в мире: Vocabulary.com

норма расхода топлива отношение количества пройденных миль к количеству сожженных галлонов бензина

начало событие, которое является началом

потребление акт использования чего-либо до

потребление сорняков кустарников солончаков восточной и южной частей центральной Северной Америки и Вест-Индии; плод окружен белыми, похожими на шлейф, мохнатыми пучками

добросовестность, особая осторожность и большие усилия

восприятие процесс осознания посредством органов чувств

соразмерно соответствует размеру, степени или протяженности

непревзойденный обладатель или раскрытие высшего мастерства или умения

концепция создание чего-то в уме

закон сохранения материи фундаментальный принцип классической физики, согласно которому материя не может быть создана или разрушена в изолированной системе

завершение акт доведения до завершения или исполнения

закон сохранения массы фундаментальный принцип классической физики, согласно которому материя не может быть создана или разрушена в изолированной системе

извержение вулкана внезапное возникновение сильного выброса пара и вулканического материала

Конституция Штат Новая Англия; одна из первоначальных 13 колоний

концентрат сделать плотнее, прочнее или чище

призыв на военную службу

заблуждение неверное предположение

предвзятое мнение мнение, сформированное заранее без достаточных доказательств

Период реконструкции Период после Гражданской войны в США, когда южные штаты были реорганизованы и реинтегрированы в Союз; 1865-1877

экономическое потребление (экономика) использование экономических товаров для удовлетворения потребностей или в производстве

границ | Снижение расхода топлива в приводном цикле дизельного двигателя за счет использования функции отключения цилиндров для поддержания температуры компонентов системы нейтрализации выхлопных газов в условиях холостого хода и низких нагрузок

1.Введение

Предельные значения для выхлопных труб для тяжелых дорожных дизельных двигателей в Соединенных Штатах в настоящее время составляют 0,2, 0,01 и 0,14 г / л.с. · ч для оксидов азота (NOx), твердых частиц (PM) и несгоревших углеводородов (UHC). соответственно (Агентство по охране окружающей среды США, 2010). Системы контроля выбросов дизельных двигателей включают в себя стратегии как на двигателе, так и на системе нейтрализации выхлопных газов. Система последующей обработки обычно включает в себя катализатор окисления дизельного топлива (DOC), дизельный сажевый фильтр (DPF) и систему избирательного каталитического восстановления (SCR).DOC преобразует UHC в диоксид углерода и воду, DPF улавливает PM, а система SCR снижает NOx. Интегрированная система последующей обработки обычно требует рабочих температур, превышающих 200 ° C, для эффективной работы, требуя реализации «терморегулирования» для достижения и поддержания желаемых рабочих температур (Blakeman et al., 2003; Song et al., 2007; Charlton et al., 2010; Hou et al., 2010; Gehrke et al., 2013; Stadlbauer et al., 2013).

Обычные стратегии управления температурным режимом последующей обработки дизельного двигателя включают поздний впрыск топлива в цилиндр, дросселирование впускного воздушного клапана, дросселирование выхлопных газов (с использованием клапана или турбонагнетателя с изменяемой геометрией) и дозирование топлива катализатором окисления.Все эти стратегии, будучи эффективными для ускоренного разогрева компонентов последующей обработки, также приводят к увеличению расхода топлива (Maiwald et al., 2010).

Деактивация цилиндров (CDA) обычно ассоциируется с улучшением топливной экономичности за счет сокращения работы насоса. В бензиновых двигателях CDA широко изучается для повышения эффективности использования топлива на низких скоростях и малых нагрузках за счет снижения потерь на дросселирование (Leone and Pozar, 2001; Falkowski et al., 2004). CDA в бензиновых двигателях также применяется в серийных автомобилях — например, двигатели GM V-6 и V-8 используют CDA для повышения экономии топлива до 5% (McCarthy, 2016), в то время как Honda внедрила CDA в свои 3.5-литровый двигатель V6 для снижения расхода топлива на 7%.

CDA в дизельных двигателях также может улучшить расход топлива за счет снижения насосных потерь и повышения термического КПД тормозов. Улучшение расхода топлива на 5–25% на дизельном двигателе было продемонстрировано путем внедрения CDA в установившемся режиме работы с низкой нагрузкой (Ramesh et al., 2017). Ding et al. (2015) экспериментально продемонстрировали, что CDA в сочетании с другими стратегиями VVA, включая позднее закрытие впускного клапана (LIVC) и внутреннюю систему рециркуляции отработавших газов (iEGR), при малонагруженных и нагруженных режимах холостого хода, позволяют улучшить компромисс между экономией топлива и регулированием температуры по сравнению с с обычными стратегиями управления температурным режимом.Было показано, что CDA приводит к температуре выхлопных газов, способной к пассивной регенерации DPF в условиях круиза по шоссе (Lu et al., 2015).

В этом документе CDA демонстрируется как конкурентная стратегия, направленная на одновременное снижение расхода топлива и поддержание температуры системы нейтрализации выхлопных газов за счет реализации в условиях нагруженного холостого хода и на соответствующих участках HD-FTP, где BMEP <3 бар, тем самым устанавливая CDA как эффективный метод улучшения компромисс между расходом топлива и выбросами NOx из выхлопной трубы.

2. Экспериментальная установка

Представленные здесь экспериментальные данные были получены на рядном шестицилиндровом дизельном двигателе Cummins, оборудованном электрогидравлической системой срабатывания регулируемого клапана (VVA). Динамометр переменного тока позволяет проводить испытания как в установившемся, так и в переходном режиме вождения.

2.1. Конфигурация двигателя и приборы

Двигатель оборудован системой впрыска Common Rail, системой рециркуляции отработавших газов с охлаждением под высоким давлением (EGR) и турбонаддувом с изменяемой геометрией турбины (VGT).На рис. 1 представлена схема системы вентиляции двигателя.

Рисунок 1 . Схема системы вентиляции двигателя с указанием положения соответствующих исполнительных механизмов и датчиков.

Давление в цилиндрах измеряется для каждого из шести цилиндров с помощью датчиков давления Kistler 6067C и AVL QC34C через модуль AVL 621 Indicom. Поток свежего воздуха в двигатель измеряется с помощью элемента ламинарного потока. Расход топлива измеряется гравиметрически с помощью устройства Cybermetrix Cyrius Fuel Subsystem (CFS).Концентрации CO ₂ на впуске и выпуске измеряются с помощью анализаторов Cambution NDIR500, что позволяет рассчитать долю рециркуляции отработавших газов. Для измерения концентрации NOx используется быстрый анализатор Cambution fNOx400. Концентрации CO ₂ и NOx также измеряются с помощью анализаторов California Analytical Instruments NDIR600 и HCLD600 соответственно. Несгоревшие углеводороды измеряются с помощью анализатора CAI HFID600.

Температура охлаждающей жидкости, масла и газа в различных местах измеряется с помощью термопар.Данные отслеживаются и регистрируются через интерфейс dSPACE. Модуль управления двигателем (ECM) подключен к системе dSPACE через общий последовательный интерфейс (GSI), который позволяет от цикла к циклу контролировать и контролировать заправку топливом и различные другие функции двигателя.

2.2. Система срабатывания регулируемого клапана

Схема системы VVA показана на рисунке 2. Электрогидравлическая система регулируемого срабатывания клапана (VVA) обеспечивает гибкое, независимое от цилиндра, циклическое управление работой клапана.Каждая пара впускных и выпускных клапанов приводится в действие независимо. Обратная связь по положению для каждой пары клапанов измеряется с помощью линейно-регулируемого дифференциального трансформатора (LVDT). В dSPACE реализован контроллер реального времени для управления срабатыванием клапана.

Рисунок 2 . Схема системы срабатывания регулируемого клапана.

Профили клапанов для активных цилиндров в этой работе сохранены такими же, как профили стандартных клапанов, как показано на рисунке 3. CDA для трех цилиндров достигается путем деактивации впрыска топлива и движения клапана для цилиндров 4, 5 и 6, как показано на рисунке 4.Заправка увеличена (почти вдвое) в трех активированных цилиндрах для поддержания тормозного момента.

Рисунок 3 . Профили впускных и выпускных клапанов с обычным распредвалом.

Рисунок 4 . В отключенных цилиндрах нет впрыска топлива, и их клапаны закрыты во время CDA. Количество впрыскиваемого топлива увеличивается вдвое, чтобы активные цилиндры в CDA могли обеспечить требуемый тормозной момент.

2.3. Система дополнительной обработки

На рис. 5 показана схема системы последующей обработки (A / T) в испытательной установке.Катализатор окисления дизельного топлива (DOC) окисляет несгоревшие углеводороды и монооксид углерода с образованием диоксида углерода и воды. Дизельный сажевый фильтр (DPF) физически улавливает твердые частицы, а система избирательного каталитического восстановления (SCR) способствует реакции между впрыснутой мочевиной, оксидами азота (NOx) и другими частицами в выхлопных газах с образованием азота и воды (Koebel et al., 2000). Система SCR на экспериментальном стенде в настоящее время настроена для пассивной работы без впрыска мочевины.

Рисунок 5 . Система доочистки дизельного двигателя (A / T) состоит из дискретных модулей снижения выбросов, а также системы впрыска мочевины и необходимого оборудования, такого как термопары и средства измерения выбросов. Обратите внимание, что SCR в испытательной установке в настоящее время используется в пассивном режиме без введения мочевины.

3. Анализ эффективности

Анализ эффективности цикла двигателя реализован, чтобы лучше понять влияние CDA и традиционных стратегий терморегулирования АКП.Эффективность открытого цикла (OCE) отражает эффективность процесса газообмена, эффективность замкнутого цикла (CCE) представляет собой эффективность сгорания, а механический КПД (ME) учитывает потери на трение и дополнительные потери (Stanton, 2013). Три показателя эффективности влияют на термический КПД тормозов (BTE), как показано в уравнении (1) (дополнительную информацию см. В Stanton et al. (2013)).

4. Последующая обработка (A / T) Управление температурным режимом Актуальность простоя во время HD-FTP

Раздел 1065.530 Свода федеральных правил EPA (Агентство по охране окружающей среды США, 2017 г.) определяет последовательность испытаний для цикла привода HD-FTP, включая цикл холодного пуска, выдержки и цикла горячего пуска, как показано на Рисунке 6. Цикл топлива потребление, совокупные NOx на выходе из двигателя и совокупные NOx в выхлопной трубе для последовательности испытаний рассчитываются посредством взвешенного суммирования расхода топлива, совокупных NOx на выходе из двигателя и совокупных NOx в выхлопной трубе циклов холодного и горячего запуска.Холодный пуск имеет весовой коэффициент 1/7, а горячий пуск имеет весовой коэффициент 6/7 (Агентство по охране окружающей среды США, 2017).

Рисунок 6 . Профили скорости и крутящего момента для HD-FTP показывают, что почти 40% работы HD-FTP происходит в режиме ожидания. Затененные серые области выделяют участки холостого хода (800 об / мин / 1,3 бара), а соответствуют BMEP <3 бар, где потенциально может быть реализован CDA.

На рисунке 6 показано, что примерно 40% цикла HD-FTP проводится в режиме ожидания, здесь предполагается, что это 800 об / мин / 1.BMEP 3 бар, что соответствует обычному среднему диапазону применений. Следовательно, температура на выходе из двигателя и расход выхлопных газов в этом состоянии оказывают значительное влияние на способность двигателя нагревать, поддерживать или охлаждать компоненты АКП до желаемых уровней.

В следующем разделе подробно обсуждаются расход топлива, температура на выходе из двигателя, расход выхлопных газов и характеристики выбросов как в обычных шестицилиндровых, так и в полумоторных рабочих режимах CDA во время установившегося холостого хода.Цель состоит в том, чтобы обеспечить сравнение характеристик управления температурным режимом АКП обычных шестицилиндровых двигателей и CDA половинного двигателя в условиях холостого хода.

5. Результаты — Рабочие стратегии 800 об / мин / 1,3 бар на холостом ходу для управления температурным режимом A / T: разогрев и поддержание тепла

Для повышения температуры компонентов АКП желательны как повышенные температуры на выходе из двигателя, так и повышенная скорость потока выхлопных газов. Температура на выходе из двигателя должна быть не менее 200 ° C для прогрева компонентов АКП до 200 ° C, при этом более высокий расход выхлопных газов (или температура на выходе из двигателя) ускоряет процесс прогрева.После того, как компоненты АКП достигли желаемых температур, для поддержания этих температур требуется повышенная температура на выходе из двигателя; однако в повышенных расходах выхлопных газов больше нет необходимости. Более низкие скорости потока выхлопных газов предпочтительны для уменьшения эффекта охлаждения в случае, если температура на выходе из двигателя упадет ниже температуры достаточно прогретой системы АКП. В этом разделе особое внимание уделяется работе двигателя в установившемся режиме, в то время как сравнения во время переходной работы двигателя (по ездовому циклу HD-FTP) подробно описаны в следующем разделе.В этом разделе сравниваются вышеупомянутые воздействия температуры на выходе из двигателя и расхода выхлопных газов на прогрев / нагрев АКП для следующих четырех рабочих стратегий на установившемся холостом ходу (800 об / мин / 1,3 бар).

1. Шестицилиндровый двигатель с максимальной эффективностью на холостом ходу — обычный режим работы шестицилиндрового двигателя с целью достижения наилучшего удельного расхода топлива при торможении (BSFC). Эта стратегия реализует топливосберегающие профили впрыска с началом тепловыделения вблизи верхней мертвой точки и характеризуется низкой температурой на выходе из двигателя и расходом выхлопных газов, что несовместимо с прогревом АКП или режимом сохранения тепла.Стратегия «Шестицилиндровый двигатель с максимальной эффективностью на холостом ходу» включена сюда в качестве основы для демонстрации увеличения расхода топлива, которое обычно требуется в обычных системах двигателя для повышения и поддержания желаемых температур АКП для соответствия текущим требованиям по выбросам выхлопных газов.

2. Шестицилиндровый прогрев АКП на холостом ходу — обычный режим работы шестицилиндрового двигателя с упором на повышение температуры АКП. Эта стратегия использует полностью закрытый VGT и четыре поздних впрыска (которые приводят к неэффективному с точки зрения расхода топлива отложенному тепловыделению) для повышения температуры на выходе из двигателя и расхода выхлопных газов для ускоренного прогрева АКП, хотя и за счет повышенного расхода топлива. .

3. Шестицилиндровый двигатель АКП с подогревом на холостом ходу — обычный режим работы шестицилиндрового двигателя с упором на поддержание повышенных температур АКП при максимально возможной экономии топлива. Подобно стратегии «прогрева АКП с шестью цилиндрами на холостом ходу», эта стратегия реализует неэффективное по топливу отложенное тепловыделение для поддержания повышенных температур на выходе из двигателя для работы АКП в режиме ожидания и включает в себя в основном закрытый VGT для улучшения топливная экономичность по сравнению со стратегией «прогрев шестицилиндрового АКП на холостом ходу» за счет снижения насосных потерь.

4. CDA A / T с половинным двигателем, холостой ход с подогревом —Работа с трехцилиндровым двигателем позволяет поддерживать желаемую температуру A / T более экономичным способом, чем это возможно с помощью «6-цилиндрового A / T». теплый холостой ход ». Деактивация трех цилиндров уменьшает воздушный поток (но не ниже уровней, необходимых для полного сгорания с низким уровнем дыма), повышая температуру на выходе из двигателя (за счет снижения соотношения воздух-топливо) с меньшим расходом топлива (из-за меньшей работы насоса) . Эта стратегия предусматривает достаточно высокие температуры на выходе из двигателя и более низкий расход выхлопных газов, что помогает снизить скорость охлаждения прогретых компонентов АКП на более поздних этапах цикла движения.

Первые две стратегии соответствуют работе стандартного двигателя в тех случаях, когда система нейтрализации выхлопных газов: (i.) Уже полностью прогрета и (ii.) Требует терморегулирования, соответственно. Положение клапана рециркуляции отработавших газов и давление в рампе для последних двух стратегий были изменены, чтобы реализовать выбросы NOx из двигателя, несгоревшие углеводороды и твердые частицы в соответствии со стратегиями запаса. Общее количество топлива было изменено для достижения желаемого крутящего момента. Испытания проводились в строгом соответствии с механическими ограничениями, указанными в таблице 1.

Таблица 1 . Механические ограничения.

На рисунке 7 сравниваются профили закачки, используемые для каждой из описанных выше стратегий. Стратегия «Шестицилиндровый двигатель с максимальной эффективностью на холостом ходу» включает впрыск топлива и последующее тепловыделение около ВМТ (см. Рисунок 7A), поскольку это соответствует низкому расходу топлива. Для достижения повышенных температур на выходе из двигателя в стратегиях «прогрев шестицилиндрового АКП на холостом ходу» и «шестицилиндровый АКП с подогревом на холостом ходу» используются четыре отложенных впрыска и последующие отложенные тепловыделения (согласно рисункам 7B, C. ).Стратегия «Половина двигателя CDA A / T с подогревом на холостом ходу» позволяет достичь желаемых повышенных температур на выходе из двигателя (за счет более низкого соотношения воздух-топливо за счет уменьшения расхода воздуха) с двумя поздними впрысками (вместо четырех поздних впрысков) (см. Рисунок 7D). Обратите внимание, что это не самая экономичная стратегия для CDA с половинным двигателем в этой рабочей точке, и она все же более эффективна, чем наиболее эффективная стратегия работы с 6-цилиндровым двигателем.

Рисунок 7 . Экспериментальный ток топливной форсунки и тепловыделение для четырех стратегий при 800 об / мин / 1.3 бар. Стратегия (A) «шестицилиндровый двигатель с максимальной эффективностью на холостом ходу» имеет два ранних впрыска, в то время как стратегии, предполагающие работу с шестью цилиндрами в стратегии управления температурой (B, C) , имеют четыре поздних впрыска для получения повышенной температуры на выходе из турбины. Два отсроченных впрыска используются для стратегии (D) «Полудвигатель CDA A / T с подогревом на холостом ходу» для поддержания желаемых температур A / T с экономией топлива.

На рисунке 8 показано, что стратегия «прогрев шестицилиндрового АКП на холостом ходу» имеет самую высокую температуру на выходе из двигателя (260 ° C) и расход выхлопных газов, оба из которых являются предпочтительными для прогрева компонентов АКП — за счет высочайшего расхода топлива.Для сравнения, стратегия «шестицилиндровый двигатель с максимальной эффективностью на холостом ходу» имеет более низкий расход топлива, а также гораздо более низкую температуру на выходе из двигателя (146 ° C) и меньший поток выхлопных газов, что не соответствует требованиям ни для прогрева АКП, ни для прогрева АКП. Работа АКП в режиме подогрева. Это сравнение демонстрирует потери топлива, которые обычно требуются при работе обычного шестицилиндрового дизельного двигателя, чтобы соответствовать требованиям управления температурным режимом АКП.

Рисунок 8 . Экспериментальные результаты при 800 об / мин.3 бара на холостом ходу. Стратегия «прогрев шестицилиндрового АКП на холостом ходу» обеспечивает быстрый прогрев АКП за счет повышения температуры и расхода на выходе из двигателя, хотя и за счет увеличения расхода топлива. Стратегия «Половина двигателя CDA A / T остается прогретым на холостом ходу» обеспечивает экономичное поддержание температуры компонентов A / T за счет повышения температуры на выходе из двигателя, низкого расхода выхлопных газов и низкого расхода топлива.

После того, как компоненты АКП достигли желаемых температур (как будет показано ниже, примерно на 40% пути через HD-FTP), для Поддержание температуры АКП.Стратегия «холостого хода с подогревом АКП с шестью цилиндрами», показанная на рис. 8, является примером такой стратегии работы с 11% -ной экономией топлива за счет снижения температуры на выходе из двигателя на 20 ° C. Обратите внимание, что эта стратегия по-прежнему имеет существенно более высокий расход топлива, чем стратегия «Шестицилиндровый двигатель с максимальной эффективностью на холостом ходу», поскольку она включает поздний впрыск и в основном закрытый VGT.

Рисунок 8 демонстрирует, что CDA допускает температуру на выходе из двигателя выше 200 ° C и самый низкий расход выхлопных газов, при этом расход топлива на 40, 33 и 4% ниже, чем при «прогреве шестицилиндрового АКП». на холостом ходу », стратегии« Шестицилиндровый АКП с подогревом на холостом ходу »и« Шестицилиндровый двигатель с максимальной эффективностью на холостом ходу »соответственно.Таким образом, стратегия «полу-двигателя CDA A / T с подогревом на холостом ходу» является предпочтительной экономичной стратегией для поддержания A / T выше примерно 200 ° C. Уменьшение расхода выхлопных газов (за счет уменьшенного смещенного объема) снижает скорость охлаждения компонентов АКП, в то время как температура АКП превышает 200 ° C. Другими словами, из четырех рабочих стратегий предпочтительна стратегия «Половина двигателя CDA A / T с подогревом на холостом ходу» для экономичного поддержания повышенных температур компонентов A / T. Это будет продемонстрировано через HD-FTP в следующем разделе этой статьи.

На рис. 9 для каждой из четырех стратегий холостого хода показано приблизительное значение относительной скорости теплопередачи от выходного газа двигателя к слоям катализатора системы АКП. Рассматривая слои катализатора DOC, DPF и SCR как одну сосредоточенную массу при мгновенной температуре T _слой , скорость теплопередачи можно приблизительно оценить с помощью уравнения (2) (Ding et al., 2015).

Рисунок 9 . Расчетные нормализованные результаты теплопередачи для четырех стратегий при 800 об / мин / 1.3 бар. Прогрев катализатора происходит быстрее всего во время стратегии «прогрев шестицилиндрового АКП на холостом ходу». Как только температура катализатора достигает желаемой температуры (например, 300 ° C), предпочтительна стратегия «Половина двигателя CDA A / T с подогревом на холостом ходу», учитывая более низкий расход выхлопных газов и повышенную температуру на выходе из двигателя.

q = C × m⋅exh55 × (Texh − Tbed) (2)

м · ч — расход газа на выходе из двигателя, T _exh — температура газа на выходе из двигателя и ° C — постоянная величина, которая зависит от геометрии и материала катализатора.

Эта простая модель дает приблизительную скорость теплопередачи от выхлопного газа к системе A / T для данной эффективной температуры слоя в зависимости от экспериментально измеренных расхода и температуры на выходе из двигателя для каждой из четырех стратегий холостого хода. Положительная скорость теплопередачи соответствует разогреву катализатора, поскольку тепло передается от выхлопных газов к катализатору. Отрицательная скорость теплопередачи соответствует охлаждению катализатора, поскольку тепло передается от катализатора к выхлопным газам.Нормализованная скорость теплопередачи остается положительной, пока температура слоя катализатора T ниже температуры газа на выходе из двигателя T _exh и происходит прогрев катализатора. Нормализованная скорость теплопередачи отрицательна, когда T _слой выше T _exh и происходит охлаждение катализатора. Таким образом, «переход через нуль» на рисунке 9 для каждой из четырех стратегий соответствует T _exh для соответствующей стратегии.Согласно уравнению (2), наклон нормализованных линий теплопередачи на рисунке 2 пропорционален m⋅exh55. Следовательно, наклон линии более крутой для более высокого расхода выхлопных газов. В результате и в соответствии с ожиданиями более высокая скорость потока выхлопных газов приводит к более высокой скорости прогрева, когда T _слой ниже, чем T _exh . Однако более высокий расход выхлопных газов соответствует более быстрому охлаждению катализатора, когда T _слой выше, чем T _exh .В результате на рис. 2 показано, что для температуры катализатора ниже примерно 200 ° C предпочтительна стратегия «прогрев шестицилиндрового АКП на холостом ходу». Однако для температур катализатора выше примерно 200 ° C предпочтительна стратегия «Половина двигателя CDA A / T с подогревом на холостом ходу», поскольку она может охлаждать катализатор медленнее, чем другие стратегии, и одновременно потреблять меньше топлива.

Таким образом, на рисунке 9 показано, что: (i) стратегия «прогрев шестицилиндрового АКП на холостом ходу» предпочтительна для прогрева АКП и (б) «полу-двигатель CDA A / T остается. Стратегия «теплый холостой ход» предпочтительна для поддержания повышенных температур компонентов АКП.В следующем разделе мы продемонстрируем это с помощью экспериментальных результатов HD-FTP.

На рисунке 10 показан результат анализа эффективности цикла для каждой из четырех стратегий. Основным фактором более высокого расхода топлива (т. Е. Более низкой тепловой эффективности тормозов (BTE)) для стратегий «прогрев шестицилиндрового АКП на холостом ходу» и «шестицилиндровый АКП на холостом ходу» является более низкий открытый цикл. КПД за счет более высокого давления в выпускном коллекторе. Более высокое давление в выпускном коллекторе приводит к большим неэффективным с точки зрения расхода топлива контурам откачки (согласно Рисунку 11) и вызвано комбинацией отложенного тепловыделения (согласно Рисункам 7B, D) и полностью / в основном закрытыми положениями VGT, используемыми для этих стратегий.Более конкретно, задержанные тепловыделения увеличивают давление в выпускном коллекторе за счет повышенного давления в цилиндре во время такта расширения и продувки. Полностью / в основном закрытый VGT увеличивает давление в выпускном коллекторе за счет ограничения потока между выпускным коллектором и выпускными объемами турбины. С другой стороны, стратегия «Половина двигателя CDA A / T с подогревом на холостом ходу» имеет меньший насосный контур и более высокий КПД открытого цикла, чем даже стратегия «Лучшая эффективность шестицилиндрового двигателя на холостом ходу».Это результат уменьшения воздушного потока в двигателе за счет меньшего смещенного объема, а также более раннего впрыска топлива и в основном открытого положения VGT.

Рисунок 10 . Эффективность экспериментального цикла для четырех стратегий при 800 об / мин / 1,3 бар. Основным фактором более высокого расхода топлива для стратегий «прогрев АКП с шестью цилиндрами на холостом ходу» и «подогрев АКП с шестью цилиндрами на холостом ходу» является более низкая эффективность открытого цикла в результате отложенного впрыска топлива и полностью / в основном закрытые позиции VGT.Расход топлива для стратегии «Половина двигателя CDA A / T с подогревом на холостом ходу» ниже, чем для стратегии «Лучшая эффективность шестицилиндрового двигателя на холостом ходу», в результате более высокой эффективности открытого цикла, которая выше из-за более низких насосных потерь через меньше смещенный объем во время CDA.

Рисунок 11 . Экспериментальные диаграммы PV для четырех стратегий при 800 об / мин / 1,3 бар. Контуры нагнетания являются самыми большими для стратегий «прогрев АКП с шестью цилиндрами на холостом ходу» и «подогрев АКП с шестью цилиндрами на холостом ходу» в результате полностью закрытых положений VGT и задержки SOI.Увеличенная работа насоса требует более высокого расхода топлива, увеличения температуры на выходе из двигателя и расхода для прогрева АКП. Насосный контур является самым маленьким для стратегии «Полудвигатель CDA A / T с подогревом на холостом ходу» в результате меньшей работы по перекачке за счет уменьшенного смещенного объема.

На рисунке 12 показаны измеренные выбросы вне двигателя для каждой из четырех стратегий. Положение клапана рециркуляции ОГ и давление в рампе были отрегулированы таким образом, что выбросы для стратегий «Шестицилиндровый АКП с подогревом на холостом ходу» и «Половина двигателя CDA с подогревом на холостом ходу» были сопоставимы с выбросами для «Шести -цилиндр наивысший КПД на холостом ходу »Результат« прогрев АКП с шестью цилиндрами на холостом ходу ».

Рисунок 12 . Результаты экспериментов по выбросам для каждой из четырех стратегий при 800 об / мин / 1,3 бар.

В этом разделе показано, что стратегии неэффективного использования топлива, а именно отложенная SOI и полностью / в основном закрытые положения VGT, могут использоваться на холостом ходу для повышения температуры на выходе из двигателя и расхода для прогрева компонентов АКП при обычной работе с шестью цилиндрами. . Эти стратегии также могут использоваться для поддержания повышенных температур компонентов АКП, причем CDA с половинным двигателем является предпочтительным, учитывая его более низкий расход топлива, повышенную температуру и более низкий расход выхлопных газов.В следующем разделе будет продемонстрировано это во время HD-FTP, посредством сопоставления с разрешением ездового цикла кумулятивных прогнозируемых NOx в выхлопной трубе и измеренного расхода топлива.

6. Половина двигателя CDA на участках HD-FTP с BMEP ниже 3 бар

В предыдущем разделе CDA для половины двигателя был представлен как стратегия экономии топлива на холостом ходу под нагрузкой для поддержания температуры компонентов АКП, когда они достигают 200 ° C, за счет снижения расхода выхлопных газов и достаточных температур на выходе из двигателя для предотвращения охлаждения АКП. .Чтобы еще больше снизить расход топлива во время цикла привода HD-FTP и одновременно поддерживать температуру компонентов АКП, не холостые участки HD-FTP, где BMEP <3 бар, также рассматривались для CDA половинного двигателя.

В следующем разделе представлены результаты реализации CDA для половины двигателя как на нагруженных участках холостого хода, так и на участках, где BMEP <3 бар в испытательной последовательности HD-FTP.

7. Результаты — экономия топлива и влияние NOx в выхлопной трубе традиционных и поддерживаемых CDA стратегий управления температурным режимом во время HD-FTP

7.1. Результаты

В этом разделе сравниваются результаты четырех экспериментов HD-FTP, чтобы продемонстрировать, что: (i) сокращение NOx в выхлопной трубе возможно за счет неэффективных по топливу стратегий управления температурой шестицилиндрового АКП (отложенный впрыск топлива и максимально / почти закрытый Положение VGT), и (ii) аналогичные уровни NOx в выхлопной трубе возможны при значительно более низком расходе топлива за счет использования CDA на половинном двигателе на холостом ходу для работы АКП с подогревом. Четыре стратегии работы HD-FTP включают:

1. Цикл максимальной эффективности шестицилиндрового двигателя — результат работы двигателя через HD-FTP с использованием стандартной калибровки двигателя, разработанной для максимальной экономии топлива двигателя. Эта стратегия включает в себя стратегию «Наилучшую эффективность шестицилиндрового двигателя на холостом ходу», описанную в предыдущем разделе на холостом ходу, и обеспечивает базовый уровень выбросов выхлопных газов и расхода топлива.

2. Цикл терморегулирования АКП с шестью цилиндрами — результаты работы двигателя через HD-FTP с использованием калибровки двигателя, которая соответствует текущим ограничениям выбросов на шоссе.Эта стратегия включает отложенные впрыски топлива во всех возможных рабочих условиях (включая режимы без холостого хода) и максимально закрытое положение VGT на холостом ходу под нагрузкой, чтобы повысить температуру на выходе из двигателя и скорость потока. Подход использует ранее описанные стратегии «прогрев АКП с шестью цилиндрами на холостом ходу» и «нагрев АКП с шестью цилиндрами на холостом ходу» во время холостого хода для частей цикла холостого хода, когда температура на выходе системы SCR ниже 200 ° C ( заштрихованные красным участки холостого хода «прогрева» на Рисунке 13) и при температуре выше 200 ° C (заштрихованные зеленые участки холостого хода «поддержание тепла» на Рисунке 13) соответственно.В не холостых условиях поздний впрыск также снижает выбросы NOx в двигатель, что вместе с более быстрым прогревом компонентов АКП снижает выбросы NOx в выхлопной трубе до приемлемых уровней. Этот рабочий режим включен, чтобы продемонстрировать увеличение расхода топлива, которое обычно требуется при работе обычного шестицилиндрового двигателя, чтобы термически управлять АКП в соответствии с текущими ограничениями по выбросам.

3. Цикл холостого хода CDA A / T с половинным двигателем — результаты работы «Цикла терморегулирования шестицилиндрового A / T» с одной модификацией: с использованием «CDA A / T с полумоторным двигателем. режим холостого хода вместо режима работы шестицилиндрового АКП с подогревом на холостом ходу, когда температура на выходе SCR превышает 200 ° C (заштрихованные зеленые участки на Рисунке 13).Эта стратегия демонстрирует экономию топлива, возможную за счет использования CDA на холостом ходу для поддержания температуры компонентов АКП.

4. CDA A / T с половинным двигателем Цикл на холостом ходу / без холостого хода — результаты выполнения «Цикла терморегулирования АКП с шестью цилиндрами» со следующими модификациями: с использованием «CDA A / T с половиной двигателя» T остается в тепле на холостом ходу »на холостом ходу с подогревом (заштрихованные зеленые участки на рис. 13) и при работе участков« полу-двигатель CDA A / T остается теплым без холостого хода », где BMEP <3 бар (заштрихованные коричневые участки на рис. ).Проблема с помпажем компрессора, которая первоначально наблюдалась при переходе с шести цилиндров на CDA (на высокоскоростных участках, где BMEP <3 бар), была решена путем соответствующей задержки перехода. Стратегия «Наполовину двигатель CDA A / T остается в тепле без холостого хода» демонстрирует дополнительную экономию топлива, возможную за счет использования CDA на не холостых участках HD-FTP с поддержанием температуры компонентов A / T.

Рисунок 13 . Последовательность испытаний для цикла HD-FTP. Заштрихованные красные участки соответствуют работе на холостом ходу «прогрев АКП».Заштрихованные участки зеленого цвета соответствуют режиму холостого хода АКП в режиме ожидания, а заштрихованные коричневые участки соответствуют режиму работы АКП в режиме ожидания без холостого хода, где BMEP <3 бар. Для «Цикла управления температурным режимом АКП с шестью цилиндрами» стратегии «Прогрев АКП с шестью цилиндрами на холостом ходу» и «Шестицилиндровый АКП на холостом ходу» используются во время прогрева и остановки. -тёплые неработающие секции соответственно. Для «Цикла холостого хода CDA A / T в нагретом двигателе» используются стратегии «Прогрев холостого хода шестицилиндрового A / T» и «CDA A / T на холостом ходу в полумоторном двигателе» во время прогрева. секции холостого хода и подогрев, соответственно.Для «цикла максимальной эффективности шестицилиндрового двигателя» стратегия «максимальная эффективность шестицилиндрового двигателя на холостом ходу» использовалась как для прогрева, так и для прогрева на холостом ходу.

На рисунке 14 приведены основные результаты цикла HD-FTP для каждой из этих стратегий. Как показано, снижение NOx в выхлопной трубе на 35% стало возможным благодаря стратегии «Шестицилиндровый цикл управления температурой АКП», хотя и за счет увеличения расхода топлива примерно на 5% по сравнению с HD-FTP. Внедрение «Половина двигателя CDA A / T на холостом ходу» в режиме холостого хода (как часть «Цикла на холостом ходу CDA A / T на половинном двигателе») для условий, в которых система SCR была не менее 200 ° C, приводит к очень схожим уровням NOx в выхлопной трубе с уменьшением расхода топлива на 3% по сравнению с «циклом управления температурой АКП с шестью цилиндрами».В дополнение к реализации «Половина двигателя CDA A / T с подогревом на холостом ходу» на холостом ходу, «Полумоторный CDA с подогревом на холостом ходу / без холостого хода» также использует CDA с половинным двигателем на участках без холостого хода (BMEP <3 бар), в результате чего расход топлива еще выше на 0,4% по сравнению с «циклом холостого хода CDA A / T с полумотором в горячем состоянии». В оставшейся части этого раздела статьи будут подробно описаны причины этих результатов. Результаты расхода топлива, показанные на рисунке 14, были определены путем экспериментальных измерений расхода топлива на испытательном двигателе.Измеренные температуры на выходе СКВ использовались в качестве входных данных для предполагаемой карты эффективности преобразования СКВ NOx (см. Рисунок 15) для оценки мгновенных выбросов NOx из выхлопной трубы. Затем они были объединены для получения результатов, показанных на Рисунке 14 и последующих графиках, описанных ниже.

Рисунок 14 . Улучшение расхода топлива до 3,0% может быть достигнуто за счет внедрения CDA на нагруженных холостых участках HD-FTP. Более того, улучшение на 3,4% может быть достигнуто за счет реализации CDA на соответствующих участках, не работающих в режиме ожидания, вместе с загруженными участками в режиме ожидания.Способность CDA поддерживать температуру A / T отражается в форме почти равного / более низкого выхода NOx из выхлопной трубы по сравнению с шестицилиндровым терморегулятором.

Рисунок 15 . Измеренная температура SCR от оборудования A / T используется для прогнозирования эффективности SCR. Кривая эффективности SCR показывает, что эффективность достигает максимального значения при температурах катализатора от 250 до 450 ° C. NOx в выхлопной трубе оценивается с использованием этой прогнозируемой эффективности SCR.

На рисунках 16–18 показаны результаты выполнения четырех вышеупомянутых стратегий через HD-FTP.Все показанные результаты были измерены экспериментально, за исключением «Эффективности SCR» и «NOx на выходе из выхлопной трубы», которые были оценены с использованием стратегии, показанной на Рисунке 15. На Рисунке 16A показано отложенное начало закачки (SOI), реализованное для «Шести». -цилиндровый цикл терморегулирования АКП »,« Цикл холостого хода АКП в полумоторном двигателе в горячем состоянии »и« Цикл в режиме нагрева в режиме холостого хода / не холостого хода АКП половинного двигателя », за исключением жестких переходных режимов (для всех их) и во время холостого хода с подогревом для «Цикла холостого хода CDA A / T с подогревом половинного двигателя» и «Цикла холостого хода CDA с подогревом половинного двигателя / цикла холостого хода без холостого хода.”

Рисунок 16 . (A) Начало впрыска топлива (SOI), реализованное через HD-FTP для каждого из циклов. (B) Позиции VGT, реализованные через HD-FTP для каждого из циклов. (C, D) Стратегии «Цикл терморегулирования АКП с шестью цилиндрами» и «Цикл холостого хода с подогревом АКП половинного двигателя» приводят к температурам газа на выходе из двигателя (C) и SCR температуры на выходе (D) , которые сопоставимы друг с другом и превосходят таковые для «цикла шестицилиндрового двигателя с максимальной эффективностью».«Цикл на холостом ходу / без холостого хода CDA на половину двигателя» приводит к более высокой температуре на выходе EOT и SCR, чем в трех других циклах.

На рис. 16B показан максимально или почти полностью замкнутый VGT для всех участков холостого хода «цикла терморегулирования АКП с шестью цилиндрами», но только во время участков холостого хода прогрева «Положение АКП полу-двигателя. -Цикл холостого хода с подогревом »и« Цикл холостого хода / не холостого хода CDA с подогревом половинного двигателя ». «Цикл терморегулирования АКП с шестью цилиндрами», «Цикл холостого хода АКП в нагретом состоянии на половину двигателя» и «Цикл режима холостого хода / холостого хода АКП половинного двигателя в прогретом состоянии» одинаковы в течение A / T фаза разогрева, как и ожидалось.

На рис. 16C показано, что температура на выходе из двигателя для «цикла терморегулирования АКП с шестью цилиндрами» и «Цикла подогрева АКП с половинным двигателем» выше, чем для «наилучшего КПД шестицилиндрового двигателя. цикл », как и ожидалось. Еще более высокие температуры на выходе из двигателя наблюдаются для «прогретого цикла АКП на холостом ходу / без холостого хода» из-за дополнительной работы полумоторного CDA во время прогретых участков без холостого хода (BMEP <3 бар). Повышенные температуры и благоприятные скорости потока выхлопных газов (не показаны) приводят к более высоким температурам на выходе SCR на протяжении всего цикла, как показано на Рисунке 16D.

Рисунок 17 демонстрирует, что эффективность преобразования SCR NOx для «Цикл холостого хода / холостого хода CDA в нагретом состоянии / без холостого хода» выше, чем у других циклов, в то время как эффективность преобразования для «Цикла холостого хода CDA полумоторного двигателя в горячем состоянии» цикл »и« Цикл терморегулирования АКП с шестью цилиндрами »сопоставимы друг с другом и выше, чем у« Цикла с максимальной эффективностью шестицилиндрового двигателя ». Это прямой результат более высоких температур на выходе SCR для этих циклов (см. Рисунок 16D). Более высокие NOx на выходе из двигателя (через более ранний SOI) и более низкая эффективность SCR для «цикла максимальной эффективности шестицилиндрового двигателя» приводят к более высоким прогнозируемым NOx на выходе из выхлопной трубы по сравнению с двумя циклами управления температурой (см. Рисунок 17).Результаты циклов холодного и горячего пуска NOx суммируются (с надлежащим взвешиванием) и сравниваются, чтобы получить различия NOx, показанные на рисунке 14.

Рисунок 17 . Улучшенные температуры на выходе системы SCR для «цикла управления температурой шестицилиндрового АКП», «цикла холостого хода CDA A / T в полумоторном двигателе» и «цикла холостого хода / холостого хода CDA в режиме нагрева половинного двигателя» приводят к большей эффективности SCR по сравнению с «циклом максимальной эффективности шестицилиндрового двигателя». Ранний впрыск топлива, используемый во время «цикла максимальной эффективности шестицилиндрового двигателя», приводит к увеличению выбросов NOx на выходе из двигателя для этого цикла.Вышеупомянутые эффективность SCR и реакция NOx на выходе из двигателя приводят к совокупным уровням NOx на выходе из выхлопной трубы для «цикла управления температурой шестицилиндрового АКП» и «цикла холостого хода CDA A / T в полумоторном двигателе», которые аналогичны и заметно ниже, чем для «цикла максимальной эффективности 6-цилиндрового двигателя». По сравнению с другими циклами, «Цикл холостого хода / не холостого хода АКПП CDA на половинном двигателе» имеет более высокую эффективность SCR, что приводит к снижению выбросов NOx из выхлопной трубы.

На рис. 18A показана совокупная разница в расходе топлива между «циклом управления температурой АКП с шестью цилиндрами» и «циклом обеспечения максимальной эффективности шестицилиндрового двигателя».«Реализация отложенных SOI и максимально / в основном закрытых положений VGT во время« цикла управления температурой шестицилиндрового АКП »приводит к более высокому расходу топлива в течение большей части цикла, что согласуется с постоянным увеличением расхода топлива. Показана разница в расходе. На рисунке 18B показана совокупная разница в расходе топлива между «циклом управления температурным режимом шестицилиндрового АКП» и «циклом холостого хода CDA A / T с полумоторным двигателем». Единственная разница между этими циклами заключается в использовании режима «Половина двигателя CDA A / T на холостом ходу» во время участков холостого хода без нагрева HD-FTP, что приводит к разнице в расходе топлива только во время холостого хода с подогревом. разделы.На рисунке 18C показана разница в расходе топлива между «циклом холостого хода / холостого хода CDA с подогревом половинного двигателя» и «циклом терморегулирования АКП с шестью цилиндрами». Видно, что различия возникают как из-за нагруженных секций холостого хода (из-за использования режима «Половина двигателя CDA A / T на холостом ходу»), так и из-за использования секций без холостого хода (из-за использования «Полумоторная стойка АКП АКПП»). «теплый без холостого хода» на участках без холостого хода, где BMEP <3 бар). Видно, что разница в расходе топлива на других участках испытания остается относительно постоянной.Различия в расходе топлива на Рисунке 14 являются результатом взвешенного суммирования холодного и горячего пусков для каждой из стратегий.

Рисунок 18 . (A) Задержка впрыска топлива и максимально / в основном закрытые положения VGT приводят к более высокому расходу топлива для «Шестицилиндрового цикла терморегулирования АКП» по сравнению с «Шестицилиндровым циклом максимальной эффективности двигателя». (B) Более эффективная работа CDA на половинном двигателе во время участков холостого хода с подогревом в «Цикл холостого хода с подогревом АКП на полумоторном двигателе» приводит к снижению расхода топлива в эти периоды по сравнению с расходом топлива во время «Шестицилиндровый цикл управления температурным режимом АКП.» (C) « Цикл холостого / не холостого хода CDA с подогревом половинного двигателя », как видно, имеет более низкий расход топлива, чем« цикл управления температурой шестицилиндрового АКП »как на холостом, так и на холостом ходу.

7.2. Отклик по крутящему моменту CDA и допустимый цикл привода

Рисунок 19 демонстрирует, что реализация CDA с половинным двигателем на холостом ходу по-прежнему позволяет нормально реагировать на крутящий момент двигателя, что ранее уже высказывалось в отношении динамических характеристик CDA. Достоверность реакции крутящего момента также подтверждается выполнением регрессионного анализа данных скорости цикла движения и крутящего момента.Контрольный крутящий момент и измеренный крутящий момент цикла привода сравниваются для получения значений набора статистических параметров путем выполнения регрессионного анализа. Допустимые значения этих параметров для допустимого ездового цикла вместе с полученными значениями этих параметров для приводного цикла CDA показаны в Таблице 2.

Рисунок 19 . Отклики крутящего момента во время «цикла терморегулирования АКП с шестью цилиндрами» и «Цикла холостого хода АКП в полумоторном двигателе с подогревом» по существу одинаковы, демонстрируя, что реакция крутящего момента не ухудшается при переходе двигателя в режим холостого хода. и выключен, из работы CDA половинного двигателя на холостом ходу и не на холостом ходу.

Таблица 2 . Агентство по охране окружающей среды определило статистические критерии крутящего момента в приводном цикле.

8. Заключение

Этот документ демонстрирует, что CDA можно использовать для поддержания температуры последующей обработки более экономичным способом за счет уменьшения расхода воздуха и работы по перекачке. Экспериментально продемонстрировано, что включение CDA для поддержания желаемых температур последующей обработки в режиме холостого хода и в соответствующих условиях без холостого хода (<3 бар BMEP) HD-FTP приводит к экономии топлива в 3 раза.4% по циклу HD-FTP. Дополнительные выводы включают:

1. Значительное сокращение NOx в выхлопной трубе HD-FTP (примерно на 35%) возможно с помощью стратегий управления температурным режимом последующей обработки, включая отложенный запуск впрыска (SOI) и максимально закрытые положения VGT, хотя и с повышенным расходом топлива (примерно 5%).

2. Примерно 80% этого увеличения расхода топлива можно устранить (что соответствует снижению расхода топлива на 3,4%) за счет использования CDA половинного двигателя на холостом ходу с нагрузкой в качестве средства более эффективного поддержания желаемых температур компонентов системы нейтрализации выхлопных газов.

8.1. Будущие работы

1. Изучите дополнительные области в приводном цикле, где CDA может быть реализован с различным количеством рабочих цилиндров.

2. Оптимизируйте CDA на холостом ходу с нагрузкой для дальнейшего улучшения тепловых характеристик.

Авторские взносы

Лидеры усилий включают GS, JM, LF, MJ, DG и CA. Основные экспериментальные усилия от MJ, DG, CA, MV, KV и AT. Необходимая аппаратная и программная поддержка от EK и DS.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Этот проект финансируется Cummins Inc. и Eaton, а эксперименты проводятся в лабораториях Рэя У. Херрика в Университете Пердью. Экспериментальный двигатель был предоставлен Cummins Inc., а техническая помощь была предоставлена как Cummins Inc., так и Eaton. Авторы также хотели бы поблагодарить своих коллег Асвина Рамеша и Троя Одстрцила, а также персонал магазина в Herrick labs, особенно Дэвида Мейера и Рона Эванса, за поддержку, которую они оказали в этой работе.

Финансирование

Cummins и Eaton профинансировали эту работу.

Сокращения

BTE, тепловой КПД тормоза; CAC, охладитель наддувочного воздуха; CCE, КПД замкнутого цикла; CDA, отключение цилиндра; DOC, катализатор окисления дизельного топлива; DPF, сажевый фильтр; ECM, блок управления двигателем; EGR, рециркуляция выхлопных газов; EOT, температура на выходе из двигателя; EPA, агентство по охране окружающей среды; ФЦП, федеральная процедура тестирования; GSI, стандартный последовательный интерфейс; LFE, элемент ламинарного потока; LVDT, линейно-регулируемый дифференциальный трансформатор; ME — механический КПД; NOx, оксиды азота; OCE, эффективность открытого цикла; ТЧ, твердые частицы; SCR, селективное каталитическое восстановление; TOT, температура на выходе из турбины; UHC, несгоревшие углеводороды; VGT — турбина с изменяемой геометрией; VVA, регулируемое срабатывание клапана.

Список литературы

Блейкман П., Чиффи А., Филлипс П., Твигг М. и Уокер А. (2003). Развитие технологий доочистки дизельных выхлопных газов. Технический документ SAE 2003-01-3753 . DOI: 10.4271 / 2003-01-3753