Похожие статьи

Подвеска автомобиля — АвтоТема — рубрика На досуге

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Многорычажная подвеска

При торможении подвеска на двойных поперечных рычагах изменяет угол развала колес

При работе многорычажной подвески колея не изменяется, а значит пятно контакта покрышки не проскальзывает и его сцепление с дорогой не нарушается

На рисунке показана разница между зависимой и независимой подвесками

Кинематика подвески на двойных поперечных рычагах (а) лучше, чем у однорычажной подвески типа McPherson

В таблицах технических характеристик автомобилей почти всегда упоминают не только мощность моторов, габаритные внешние и внутренние данные, но и его ходовую часть.

Предназначение ходовой части на автомобиле – гашение или смягчение колебаний, передаваемых от неровностей дорожного покрытия, на кузов. То есть от нее зависит комфорт внутри сидящих  и долговечность конструкции.
Ходовая часть автомобиля состоит из подвески передних и задних колес. В их задачи входит обеспечение упругой связи между кузовом и колесами автомобиля, уменьшение динамических нагрузок, затухание колебаний и регулирование положения кузова машины во время ее движения. При жестком креплении все удары о дорожные неровности передаются на кузов. При добавлении упругого (пружина, рессора и т. д.) элемента удар смягчается, но из-за инерционности до полного затухания колебания кузова длятся некоторое время, что создает сложности в управлении автомобилем.

Направляющие устройства (рычаги, рессоры, торсионы) определяют кинематику изменения положения колеса относительно кузова. В их задачи входит  сохранение плоскости вращения колеса перпендикулярно дорожной поверхности во время работы подвески на отбой и  сжатие.
 

Упругие элементы предназначены для смягчения ударов и удержания автомобиля на одном уровне. Ими может быть рессора, пружина, торсионы, гидропмевматики либо пневматики.

Демпфирующие элементы служат для гашения колебаний кузова и повышают сцепление колес с дорогой. Как правило, это жидкостные либо газовые амортизаторы.
 

К дополнительным упругим элементам относятся сайлент-блоки и отбойники (буферы сжатия). В их задачи входит гашение высокочастотных колебаний.
Также в подвеске большинства современных автомобилей можно встретить стабилизатор поперечной устойчивости. Его предназначение заключается в том, чтобы уменьшить крены автомобиля в поворотах и тем самым улучшить его управляемость. На практике его работа выглядит следующим образом. В то время как в повороте одно колесо нагружается, а другое наоборот – разгружается, пытаясь оторваться от земли, стабилизатор прижимает его к земле.
Подвеска может быть зависимой и независимой.
 

Зависимая подвеска означает жесткую связь между колесами одной оси. То есть при наезде на неровность колесом с одной стороны, второе отклоняется на такой же угол. Чаще всего это балка, и в основном встретить такую конструкцию можно  в конструкции задней подвески недорогих автомобилей. Такая подвеска проста  и дешевая в изготовлении, долговечна, однако обладает большими неподрессоренными массами (масса частей  автомобиля, весовая нагрузка от которых не передается на упругие элементы  подвески).
Независимая схема означает отсутствие жесткой связи между колесами  одной оси. Применяется как на передней, так и на задней подвеске. В данном случае при наезде на неровность одного колеса, второе, расположенное с ним на одной оси, не изменяет свое положение. Такая подвеска имеет большее количество  преимуществ, и сегодня используются производителями гораздо чаще, чем  зависимая.
 

Существует еще полузависимая подвеска. В данном случае балка способна закручиваться вокруг своей оси, тем самым несколько снижая зависимость левого и правого колес.
 

Кроме того подвески отличаются по количеству рычагов: однорычажные, двухрычажные, многорычажные и свечные, а также по расположению плоскостей качания колес: поперечная, продольная, диагональная и на косых рычагах.
В большинстве случаев передняя  подвеска современного автомобиля –  однорычажная (классический McPherson) либо двухрычажная (на двух поперечных  рычагах).
 

Подвеска типа McPherson, названная в честь ее изобретателя Эрла МакФерсона, впервые была установлена на  Ford Consul в 1951 году. И сегодня эта  схема используется в конструкции передних подвесок большинства переднеприводных автомобилей. Состоит она  из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и узла, включающего пружину и амортизатор. Ее преимущества заключаются в компактности,  позволяющие экономить свободное  пространство и использовать его для  установки двигателей больших объемов. Такой тип конструкции обладает низкой неподрессоренной массой, прост в изготовлении и имеет низкую стоимость как при производстве, так и при последующих ремонтах.
Однако есть и минусы. Подвеска типа McPherson имеет большую длину рулевых тяг, трудности с обеспечением изоляции от дорожных шумов, так как стойка амортизатор-пружина крепится к кузову, и  толчки передаются ему через эту опору. Кроме того, в данном случае при сильных ударах есть шанс повредить кузов  автомобиля. Еще один минус – трение  в амортизаторах, которые работают  под боковыми, изгибающими нагрузками. Во-первых, в таком случае изнашиваются быстрее сами амортизаторы, во-вторых, рельеф дорожного полотна грубее передается на шасси, а значит, ухудшается плавность хода. Также однорычажная  подвеска этого типа обладает большим продольным креном при торможении.
 

Однако для небольших городских  автомобилей, где важна компактность, простота и небольшая стоимость, такой тип подвески наиболее актуален.
Подвеска на двойных поперечных рычагах состоит из двух поперечных  рычагов с поворотными опорами на раме или кузове. Основным плюсом такой  схемы являются ее лучшие, чем у подвески типа McPherson, кинематические  параметры.
 

Взаимным размещением рычагов  можно определить высоту центра поперечного и продольного крена. Также,  изменяя длину верхнего и нижнего рычагов, можно воздействовать на угловые  перемещения колес при отбое и сжатии.  В случаях с более короткими верхними рычагами при сжатии подвески колеса наклоняются в сторону отрицательного развала, при отбое – в сторону положительного. Таким образом, можно  противодействовать изменению углу  развала колес при боковом крене автомобиля. Кроме того, изменяя угол плоскости качания верхнего рычага по отношению  к нижнему, можно достичь «антиклевкового эффекта».
Встречаются на передней подвеске  некоторых автомобилей и конструкции  с большим количеством рычагов. Хотя это все же прерогатива задних подвесок  автомобилей.
 

Схему с двумя поперечными рычагами начали устанавливать назад еще в 50-, 60-х годах. Однако, как оказалось, в таком случае при резком торможении дает о себе знать эластокинематика подвески: изгибаются шарниры и рычаги. То есть в момент резкого торможения, схождение задних колес изменяется в отрицательную сторону.  В случае, когда автомобиль находится на вираже и кренится под действием поперечных сил, внешнее колесо нагружается,  а внутреннее наоборот – разгружается.  В этот момент оба задних колеса отклоняются в противоположную сторону к повороту, и автомобиль наделяется избыточной управляемостью, что чревато потерей контроля над ним. То есть выходит, что главную роль в управляемости и устойчивости автомобиля играет как раз задняя подвеска.
 

Так появилась многорычажная подвеска. К двум основным рычагам добавили дополнительные тяги, исключающие появление отрицательного угла развала задних колес. Кроме того, подобрав необходимую длину тяг, можно использовать эластокинематику подвески в необходимых целях. То есть добиться эффекта подруливания в поворотах, обеспечив уверенный контроль над машиной при  маневрировании. Кроме того, большое количество сайлент-блоков и шарниров позволяет гасить удары при наезде на препятствие, а также улучшать плавность хода и шумоизоляцию.
 

Однако конструкция при этом становится сложнее, тяжелее и дороже. И что неприемлемо для небольших городских автомобилей – отбирает большое пространство для компоновки рычагов. Поэтому многорычажные схемы для задней  подвески актуальны для автомобилей  высокого класса, где нет такой борьбы за каждый кубический сантиметр багажника, либо салона. Детали многорычажной  подвески часто выполняют из алюминия, порой даже из композитных материалов. Однако в данном случае хоть и удается  добиться облегчения конструкции, но ее долговечность снижается.
Многорычажная схема еще и отличный вариант для использования в конструкции полноприводных автомобилей повышенной проходимости, когда каждое колесо при проезде сложных участков «живет своей жизнью», наделяя вседорожник хорошей проходимостью.
 

В общем, о том, как будет вести себя автомобиль можно предположить еще до того, как удастся оказаться за рулем. Достаточно внимательно изучить строчки в таблице технических характеристик, где указаны типы подвесок, и отметить для себя, соответствует ли ходовая часть машины поставленным к ней требованиям.

Техобслуживание и ремонт подвески Тигуана недорого на наших СТО в СПб

Подвеска – одна из наиболее сложных с точки зрения механики из систем современного легкового автомобиля. У этой конструкции, состоящей из множества компонентов, два основных назначения:

1. подвеска служит соединительным звеном между вращающимися колесами и неподвижным кузовом машины. Поэтому, с одной стороны, она не должна препятствовать вращению колес и обеспечивать возможность поворота передних колес в вертикальной плоскости;
2. все компоненты подвески так или иначе сглаживают колебания, передающиеся кузову автомобиля от неровностей дорожного полотна, а также резонансные колебания, возникающие в работающем двигателе. Тем самым обеспечивается и высокий уровень комфорта водителя и пассажиров, и снижается скорость износа кузовных элементов машины.

Особенности конструкции Фольксваген Тигуан разных поколений

Если передняя подвеска тигуанов разных лет выпуска в общем и целом остается неизменной, то с задней подвеской дело обстоит несколько сложнее: на первых тигуанах это была зависимая однорычажная подвеска., теперь же обе подвески этого автомобиля стали независимыми и многорычажными, что сделало Тигуан более устойчивым, а его подвеску – более мягкой. Но при этом и менее надежной вследствие существенного усложнения ее конструкции.

Передняя подвеска Фольксваген Тигуан являет собой классический пример подвески типа Макферсон, в которой гидравлические стойки совмещены с пружинами. Считается, что этот блок неразборный и, в случае выхода из строя любого из его компонентов, замене подлежит вся конструкция целиком. Именно так и осуществляется ремонт подвески Тигуана на дилерской СТО, где в случае усадки или поломки пружины вам мастер предложит заменить обе передние стойки. Почему обе – потому что при ремонте подвески действует главное правило: все зеркальные компоненты меняются всегда в паре. Это необходимо для того, чтобы обеспечить правому и левому компонентам подвески одинаковую степень упругости. К тому же, ресурс у этих деталей одинаков, в процессе эксплуатации транспортного средства они испытывают примерно равные нагрузки, так что, если проблемы возникли со стойкой, пружиной или сайлентблоком с одной стороны, то очень скоро те же признаки неисправности выкажет и парный элемент.

На практике же разобрать переднюю стойку, сняв с нее пружину, несложно – для этого нужно обладать соответствующим опытом и специальным инструментом. В нашем сервисе мы стараемся, как можно более удешевить для наших клиентов процедуру ремонта, поэтому, если сами стойки пребывают в исправном техническом состоянии, мы меняем только отслужившие свое пружины. Другое дело, если замену требуют именно стойки. По сравнению с их стоимостью стоимость пружин настолько мала, что ей можно пренебречь. Так что в этом случае и проще, и дешевле, и лучше для обеспечения долговечности результата ремонта установить на машину новые стойки в сборе.

Заметки на полях. Большинство производителей этих деталей продают передние стойки в сборе и попарно. Лишь немногие компании, специализирующиеся на изготовлении запчастей для Фольксваген Тигуан, предлагают пружины отдельно от амортизаторов. Тем не менее, в нашем сервисе вы сможете при необходимости пружины приобрести отдельно по ценам ниже, чем в розничных магазинах. Все это дает возможность нашим клиентам существенно экономить на ремонте своих автомобилей.

С задними амортизаторами и пружинами Тигуан таких проблем нет, ведь они, в отличие от передней подвески, разделены. При этом они крепятся к разным рычагам и как раз они, по опыту специалистов и владельцев тигуанов, являются наиболее слабым местом задней подвески этого автомобиля. Но рычаги остаточно прочные для того, чтобы деформироваться или ломаться без видимой на то причины. Происходит это либо из-за систематических перегрузок машины, или у водителей-лихачей. Ресурс машины и, в частности, его ходовой части во многом зависит от стиля управления автомобилем его владельца. Нетрудно догадаться, что любителям погонять по бездорожью и подрифтовать ремонтировать подвеску своих машин приходится значительно чаще, чем дисциплинированным водителям.

Признаки неисправности и ремонт подвески Тигуана

Наименьшим ресурсом обладают компоненты подвески, называемые сайлентблоками. Их относят к категории расходных материалов и меняют чаще всего в плановом порядке. Согласно регламенту штатных ТО Тигуан осуществлять эту процедуру следует не реже, чем через каждые 50 тыс. км. пробега автомобиля. Впрочем, и эта цифра весьма условна, ведь на срок жизни этих элементов влияет множество факторов, не последнее место среди которых занимает тип сайлентблоков. Традиционно это резинометаллический шарнир, но некоторые производители вместо износостойкой резины используют более прочный, но при этом не столь упругий полиуретан. Ресурс таких деталей выше, но при этом эффективность чуть ниже.

Говоря о признаках неисправности подвески необходимо отметить, что большинство из них одинаковы или, как минимум, весьма схожи для разных поломок. Поэтому самостоятельно определить, какой из компонентов ходовой части автомобиля требует замену, вам вряд ли удастся. При появлении любого из этих признаков самым правильным решением будет, не откладывая, посетить автосервис, где будет произведена диагностика ходовой автомобиля, в процессе которые все неисправности будут выявлены, а затем и устранены. А признаки эти таковы:

• усиление вибрации кузова при движении машины даже по ровной дороге. Причиной тому может стать выход из строя как сайлентблоков, так и пружин или стоек. Ведь при снижении эффективности работы одного из элементов нагрузка на прочие увеличивается;
• появление посторонних звуков из-под днища автомобиля, особенно они становятся заметными при преодолении преград и при движении по неровной дороге. С увеличением скорости машины эти звуки могут исчезать, но сама проблема от этого никуда не девается;
• снижение устойчивости машины, когда крен кузова при прохождении ей поворотов усиливается, а в состоянии покоя машину раскачать становится особенно легко. К такому положению вещей могут привести любые неисправности каждого из компонентов подвески;
• утрата автомобилем строго горизонтального положения на ровной поверхности. Виной тому оказываются либо изношенные пружины, либо неисправные стойки амортизаторов;
• проблемы с последними дают о себе знать и стуком, появляющимся при прохождении машиной препятствий, например, бордюров, когда подвеску «пробивает». Чаще всего такое случается при утечке из стоек трансмиссионной жидкости.

Преимущества нашего сервиса

Важно: в большинстве случаев, если не затягивать с посещением автосервиса, возникшую проблему удается устранить малой кровью, не прибегая к дорогостоящему ремонту с заменой тех или иных комплектующих. Вот почему так важно как можно скорее осуществить диагностику и ремонт подвески Фольксваген Тигуан.

Наша СТО не один год специализируется на обслуживании и ремонте автомобилей марки Фольксваген и для этого у нас есть все необходимое:

• современное ремонтно-диагностическое оборудование, позволяющее в кратчайшие сроки установить причину неисправности Тигуан и так же быстро устранить ее;
• высококвалифицированные специалисты, качество работы которых не вызывает сомнений и нареканий;
• все запчасти и расходные материалы для обслуживания и ремонта ходовой Тигуан мы закупаем непосредственно у их официальных производителей. Поэтому мы уверены в качестве как запчастей оригинального производства, так и их лицензионных российских и китайских аналогов. Стоят последние существенно дешевле, а ресурсом обладают примерно тем же.

Еще одним немаловажным преимуществом нашей СТО являются цены на все наши услуги, которые вас приятно удивят. А для постоянных наших клиентов предусмотрены еще и дополнительные скидки и бонусы.

%d0%bf%d0%be%d0%b4%d0%b2%d0%b5%d1%81%d0%ba%d0%b0%20%d1%81%d1%82%d0%be%d0%bf%d0%be%d1%80%d0%bd%d0%be%d0%b9%20%d1%87%d0%b5%d0%ba%d0%b8 — с русского на все языки

Все языкиАбхазскийАдыгейскийАфрикаансАйнский языкАканАлтайскийАрагонскийАрабскийАстурийскийАймараАзербайджанскийБашкирскийБагобоБелорусскийБолгарскийТибетскийБурятскийКаталанскийЧеченскийШорскийЧерокиШайенскогоКриЧешскийКрымскотатарскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧувашскийВаллийскийДатскийНемецкийДолганскийГреческийАнглийскийЭсперантоИспанскийЭстонскийБаскскийЭвенкийскийПерсидскийФинскийФарерскийФранцузскийИрландскийГэльскийГуараниКлингонскийЭльзасскийИвритХиндиХорватскийВерхнелужицкийГаитянскийВенгерскийАрмянскийИндонезийскийИнупиакИнгушскийИсландскийИтальянскийЯпонскийГрузинскийКарачаевскийЧеркесскийКазахскийКхмерскийКорейскийКумыкскийКурдскийКомиКиргизскийЛатинскийЛюксембургскийСефардскийЛингалаЛитовскийЛатышскийМаньчжурскийМикенскийМокшанскийМаориМарийскийМакедонскийКомиМонгольскийМалайскийМайяЭрзянскийНидерландскийНорвежскийНауатльОрокскийНогайскийОсетинскийОсманскийПенджабскийПалиПольскийПапьяментоДревнерусский языкПортугальскийКечуаКвеньяРумынский, МолдавскийАрумынскийРусскийСанскритСеверносаамскийЯкутскийСловацкийСловенскийАлбанскийСербскийШведскийСуахилиШумерскийСилезскийТофаларскийТаджикскийТайскийТуркменскийТагальскийТурецкийТатарскийТувинскийТвиУдмурдскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийУзбекскийВьетнамскийВепсскийВарайскийЮпийскийИдишЙорубаКитайский

Все языкиАнглийскийНемецкийНорвежскийКитайскийИвритФранцузскийУкраинскийИтальянскийПортугальскийВенгерскийТурецкийПольскийДатскийЛатинскийИспанскийСловенскийГреческийЛатышскийФинскийПерсидскийНидерландскийШведскийЯпонскийЭстонскийТаджикскийАрабскийКазахскийТатарскийЧеченскийКарачаевскийСловацкийБелорусскийЧешскийАрмянскийАзербайджанскийУзбекскийШорскийРусскийЭсперантоКрымскотатарскийСуахилиЛитовскийТайскийОсетинскийАдыгейскийЯкутскийАйнский языкЦерковнославянский (Старославянский)ИсландскийИндонезийскийАварскийМонгольскийИдишИнгушскийЭрзянскийКорейскийИжорскийМарийскийМокшанскийУдмурдскийВодскийВепсскийАлтайскийЧувашскийКумыкскийТуркменскийУйгурскийУрумскийЭвенкийскийБашкирскийБаскский

Типы велосипедной подвески. Сложный выбор: хардтейл или двухподвес

Думаю, что твое двухподвес, никому объяснять не надо.
Но байки такого класса сильно отличаются друг от друга по конструкции их подвесок.

Одно-рычажная (одношарнирная) подвеска

Свингарм отделен от переднего треугольника рамы одним основным шарниром или набором линков, передающих усилие на амортизатор, а колесо при срабатывании подвески движется по окружности. Классический пример одношарнирной подвески Santa Cruz S8

Достоинства: Простота конструкции и обслуживания. Хорошая торсионная жесткость, для увеличения которой добавляют дополнительные линки между свингармом и амортизатором. Например, Yeti AS-X.

Недостатки: Раскачивание при педалировании вследствие чего необходимость использования амортизаторов со стабильной платформой, препятствующей раскачке подвески. Например, Progressive Suspension 5element.

При использовании заднего тормоза подвеска блокируется (перестает работать), для предотвращения чего используют плавающее крепление калипера заднего тормоза. Возможное проявление эффекта удара по педалям из-за изменения натяжения цепи при работе подвески. Это не касается байков, имеющих шарнир вокруг каретки, например: Arrow DS3.

или конструкцию с двумя цепями как на BMW и еще паре байков других фирм или система I-drive от GT.
Каретка находится в эксцентрике, который меняет свое положение в зависимости от положения подвески, компенсируя тем самым изменение натяжения цепи.

Вариации на тему одношарнирной подвески

Вариации — это добавление линков, передающих усилие на амортизатор.

Псевдо-четырехрычажная подвеска.

Шарнир, расположеный у задних дропаутов находится на верхнем пере, которое служит для передачи усилия на амортизатор, траектория движения колеса – окружность. Например, Kona Stab Primo или вышеупомянутый Arrow DS3.

Добавление линков по образцу мотоподвески. Например, вышеупомянутый BMW или Rocky Mountain RM9

Достоинства: как у классической одношарнирки + возможность за счет изменения длины и формы линков а также их вариаций изменять характеристики работы подвески.

Недостатки: как у классической одношарнирки.

Четырехрычажные подвески

Классическая четырехрычажная подвеска (FSR / VPS и т.д.)

Разработка инженера компании Specialized (владелец патента на Хорст-Линк).

В отличии от псевдочетырехрычажной подвески шарнир расположенный возле дропаутов перемещается на нижнее перо. Траектория движения колеса постоянно изменяется и в большей степени направлена вертикально вверх.

Например, классический байк, ставший символом четырехрычажной подвески Specialized Big Hit.

Вариант четырехрычажной подвески – видоизмененная до неузнаваемости FSR (по сути лицензия Спеша в этом случае не требуется). Например, Ellsworth Dare.

На фото хорошо видно отличительную особенность четырехрычажных подвесок – расположение шарнира около дропаута на нижнем пере.

Паралелограмные подвески

Внешне очень похожи на подвеску Ellsworth Dare, но отличаются от них по геометрии и поэтому их выделяют в отдельную подгруппу. Например, Yeti DH9

Достоинства: Высокая чуствительность подвески, работа подвески не влияет на натяжение цепи, а работа заднего тормоза на работу подвески.

Недостатки: Низкая торсионная жесткость подвески, большое количество подвижных соединений, требующих обслуживания, небольшая раскачка при педалировании.

Подвеска с виртуальной точкой вращения (VPP)

Рама, имеющая подвеску VPP, состоит из двух жестких треугольников соединенных между собой системой линков. Основной секрет подвески заключается именно в расположении линков подвески и их геометрии. При работе подвески колесо в каждый момент меняет свою точку вращения и движется по сложной криволинейной траектории. VPP по сути представляет собой видоизмененную FSR. Например Santa Cruz V-10.

Еще один вариант дизайна VPP. Например, Canfield Bros. Fatty Fat

Достоинства: как и у всех предыдущих типов подвески.

Недостатки: необходимость использования высококачественных подшипников и материалов для линков, очень низкая торсионная жесткость подвески, сильное влияние торможения задним тормозом на работу подвески.

Софттейлы

Байки, в конструкции которых вместо шарнира и частично амортизатора используется естественная гибкость и упругость материала рамы, или специальной вставки в перья, которая может быть изготовлена из титановой пластины или карбонового волокна как на Cannondale Scalpel (утоньшение нижних перьев является шарниром). Подвески такого типа используются только в Кросс — Кантри и имеют ход до 100мм.

В настоящее время задние подвески у велосипедов бывают двух типов: однорычажные и четырехрычажные. И сегодня мы будем говорить о том, как отличить однорычажную подвеску от четырехрычажной и каков принцип работы данных подвесок.

Однорычажная подвеска

Однорычажную подвеску, также называют одношарнирной. Конструкция данной подвески достаточно проста, она состоит из жесткого рычага (свингарм), на который крепится заднее колесо. Свингарм, в свою очередь, фиксируется в районе кареточного узла.

Для увеличения прогрессии однорычажной подвески применяют различные линки. Некоторые производители ставят на свои велосипеды подвеску технологии Faux Bar.

Faux Bar – это псевдо четырехрычажная подвеска, очень схожая с настоящей четырехрычажной системой.

Суть всех этих подвесок одинакова: заднее колесо движется по окружности вокруг одного шарнира.

Основным достоинством таких подвесок – простота конструкции, небольшой вес и невысокая раскачка. Однако, в процессе педалирования, у многих велосипедов с данной подвеской, происходит разжим подвески, тем самым ухудшая ее работу. Обратное сжатие подвески вызывает удар на педали, мешающий их вращению, а торможение задним тормозом опять разжимает подвеску, блокируя ее работу.

Четырехрычажная подвеска.

Внешне четырехрычажная подвеска очень похожа на Faux Bar, но принцип ее работы совершенно другой.

На нижнем пере рамы, в районе заднего колеса, расположен шарнир, а колесо подвешено к верхнему перу. В итоге получаем два места крепления колеса, благодаря этому, колесо не имеет определенного центра вращения, что позволяет подвеске добиться мягкости и реагировать даже на незначительные неровности дорожного покрытия.

Четырехрычажная подвеска остается всегда активной и не блокируется во время торможения, и практически независима от педалирования.

Несмотря на своё преимущество перед однорычажной подвеской, четырехрычажная подвеска имеет небольшой нюанс, компенсирующийся установкой хорошего амортизатора, это раскачка, которая немного больше чем у однорычажных подвесок.

Часто встречаются четырехрычажные подвески с виртуальной осью вращения. Virtual Pivot Point (VPP – виртуальная ось вращения имеет следующую конфигурацию. Задний треугольник крепится к переднему треугольнику через два, почти равных, в отличие от FSR (нижний рычаг больше), рычага. Такая система уменьшает работу подвески и приводит ее к блокировки во время резкого торможения.

Настоящая четырехрычажная подвеска VPS.

Настоящая четырехрычажная подвеска является основой развития подвесок FSR (Horst Link). В данных подвесках используются закрытые подшипники во всех шарнирах, что обеспечивает продолжительный срок работы и легкость ее обслуживания. В шарнирах настоящей четырехрычажной подвески используются подшипники увеличенного диаметра, способные выдерживать большую нагрузку и увеличивают торсионную жесткость рамы.

Full Control System

Full Control System – это активная подвеска, использующая промышленные (серийные) подшипники в оси вращения подвески. Такая подвеска реагирует на неровности дороги при минимальном влиянии на работу трансмиссии.

Подвеска Full Control System проста в обслуживании и долговечна.

Не в тему на заметку.

Если вы ухаживаете за своим велосипедом специально предназначенными для этого средствами, то вы, наверное, замечали на упаковке средств надпись Bio leaf (Био листок) или слово биодеградация.

Под биодеградацией понимается деятельность природных микроорганизмов, в результате которой происходит разложение веществ на двуокись углерода и воду.

Все знают, что такие велосипеды дешевые и, если раньше это был самый крутой байк, то сейчас их называют «ашан байки». Почему именно «»? Потому что в супермаркете «Ашан», начали продавать двух-подвесы ужасного качества, которые вскоре просто-напросто сыпались на ходу. Но суть не в этом.

Существует множество типов рам двух-подвесных велосипедов – даже есть копии геометрий рам брендовых велосипедов. И вот, на днях, нам выпала возможность вылечить одного двух-подвеса.

Проблема есть распространенная, именно поэтому есть смысл говорить о ней.

К нам приехал Азимут с однорычажной подвеской (одношарнирной). Особенность такого типа – при амортизации колесо движется по окружности относительно главного шарнира. Есть множество вариантов размещение шарнира. В данной раме шарнир находиться за кареткой.

Достоинства однорычажной подвески: простота конструкции, жесткость, можно выполнить обслуживание в домашних условиях.

Недостатки: раскачка педалей, так как каретка находиться на треугольнике, который постоянно плавает, блокировка подвески во время торможения, постоянное изменение натяжения цепа, из-за хода подвески.

Личное мнение: обычный тип подвески на людей, которым не нужны свойства супер велосипеда. Ездить с комфортом по городу и по ямкам вполне хватает. Но, ашан он есть ашан.

Мнение владельца: мне нравиться велосипед дешевизной, простотой и тем, что есть задний амортизатор. Мне легко и удобно ехать, ничего больше для передвижения по личным делам мне и не надо.

Что случилось с подвеской, и какой косяк мы исправляли?

Проблема вылезла спустя несколько сотен километров (что не странно для велосипедов марки Азимут) – появился поперечный люфт заднего треугольника, посторонние скрипы, стуки и т.д.

Что мы сделали, чтобы исправить ситуацию?

Для начала перебрали все небольшие шарниры, смазали их силиконовой смазкой и собрали назад. Люфт на порядок уменьшился, но не весь. Следующее действие – разборка основного шарнира, который находиться возле каретки.

Сначала нам понадобился набор шестигранников и съемник шатунов.

Для начала головкой на 14 с тонкими стенками открутили зажимной болт шатуна. После чего вставили съемник шатунов и выкрутили (выжали) шатун с . Несмотря на то, что велосипед относительно новый – снять шатуны было не просто, потому, что на заводе на место соединение квадрата оси и шатуна дать смазки никто и не подумал. Ну, да и ладно.

Обязательно откручиваем амортизатор, или хотя бы, ослабляем. Далее нужно придумать, куда опереть раму, когда открутим шарнир, чтобы она не упала.

Следующее действие – снимаем заглушки на шарнире, подбираем необходимые шестигранники, и начинаем одним шестигранником откручивать, а вторым придерживать втулку от прокручивания. Так как шарнир тоже не был смазан, чтобы открутить его нам пришлось хорошенько потрудиться. Советуем выполнять данную работу с напарником.

Раскрутили и вот что получили:

Посмотрите на фото, там присутствует явная мера износа втулки в шарнире. Так как к этому не были готовы, просто хорошенько смазали и зажали шарнир на место. Как результат – вторая неделя умеренной езды, а шарнир не скрипит и плотно зажат.

Конечно, заводские запчасти не блещут качеством и это вполне логично заменить втулку шарнира на более качественную. Тем более что такой размер шарнира как раз используется и в рамах известных брендов.

Какую смазку использовать? Мы решили попробовать жидкую смазку на силиконовой основе, и не прогадали, пока что. Время покажет. А почему не стоит давать густую ?

Да потому что зазор между втулкой рамой небольшой, густая смазка вылезет наружу и будет собирать на себе пыль. Да, и еще мы, конечно же смазали квадрат под шатун, чтобы в следующий раз можно было без проблем выполнить разборку.

По сути, такие велосипеды требуют хорошего обслуживания, постоянной замены и т.д. Но они идеально подойдут для тех, кому велосипед нужен просто как транспорт добраться из точки «А» в точку «Б». На большее от такого велосипеда рассчитывать не стоит.

А на этом всё. Желаем всем удачи!

Цель установки подвески на велосипед достаточно проста — защитить велосипедиста от неприятных ударов и вибраций при езде на велосипеде.

Благодаря техническому прогрессу современная подвеска велосипеда лёгкая и надёжная. Велосипедом с хорошей подвеской легко управлять, меньше шансов получить потёртости. Велосипедная подвеска стала настолько совершенной, что сейчас даже самой низкой ценовой категории поставляются в комплекте, как минимум, с амортизационной вилкой. Даже на шоссейный велосипед можно подобрать подвеску, которая не даст существенной прибавки в весе!

Нужна ли на вашем велосипеде подвеска?

Практически всегда правильным ответом станет «да». Потому что велосипед с подвеской лучше себя показывает на , у него выше сила сцепления с дорогой и другие важные характеристики. Но чтобы иметь полную уверенность в необходимости покупки велосипеда с системой амортизации, ответьте на следующие четыре вопроса:

1. Вы в основном катаетесь по бездорожью?
   • Да . При езде по бездорожью вас ожидает множество камней, ухабов и резких ударов. В этом случае выбирайте велосипед с мощной подвеской, возможно даже двухподвесный.
   • Нет . Если вы в основном катаетесь по асфальтированным, лесным и просёлочным дорожкам, то вам подойдёт даже самая простая подвеска, которая поможет снизить нагрузку на тело, особенно на спину.
2. Вы любите скоростные даунхиллы?
   • Да . Ответ очевиден.
   • Нет . То тогда переходите к первому вопросу. Для езды по ровным асфальтированным дорогам можно обойтись и без подвески.
3. Вам уже исполнилось 30 лет?
   • Да . Дело в том, что чем вы моложе, тем больше ударов вы можете выдержать. Молодые велосипедисты могут обходится и без подвески. Но тем не менее даже молодым велосипедистам рекомендуется установить, по крайней мере, переднюю подвеску, так как она существенно повышает комфорт. Велосипедистам постарше можно посоветовать дополнительно к амортизационной вилке . Если вы выезжаете на велосипеде от случая к случая, то можете ограничиться гелевым . Пожилым велосипедистам рекомендуются двухподвесные велосипеды, так как на настоящий момент они практически такие же лёгкие, как и хардтейлы.
   • Нет . Всё равно купите велосипед с подвеской. Даже, если вы можете легко обходиться без амортизации, позаботьтесь о своих суставах уже сейчас.
4. Как часто вы ездите на велосипеде — один раз в неделю или чаще?
   • Да . Если провести аналогию с машиной, то чем чаще вы ею пользуетесь, тем быстрее она изнашивается. Однако человеческий организм имеет высокие способности к восстановлению, но к сожалению только до определенного момента. Если вам несколько раз в неделю приходится ездить по пересечённой местности, то очень скоро вы заметите, что ваш организм начинает плохо вас слушаться. Установка подвески даёт возможность совершать в неделю на несколько поездок больше без всякого вреда для вашего организма.
   • Нет . Подвеска повышает уровень комфорта при езде на велосипеде, особенно если вы ответили «да» на любой вопрос выше. Однако, если вы ответили «нет» на все эти вопросы, то вы можете ездить на велосипеде и без подвески.

Естественная амортизация.

Конечно, подвеска повышает комфорт езды на велосипеде, но она также способствует тому, что велосипедисты начинают ездить более небрежно. Но почему даже на велосипеде с хорошей амортизацией следует аккуратно , а не просто наезжать на них? Потому что на ваш организм всё равно оказывается достаточно большая нагрузка. Используйте и берегите своё тело. Ваши руки и ноги от природы являются идеальными амортизаторами — узнайте как правильно ими пользоваться!

Что лучше — купить новый велосипед или проапгрейдить подвеску?

Наряду с колёсами и ходовой, первое, что нужно проапгрейдить на велосипеде, так это подвеску. Тем самым вы:

• Повысите комфорт езды на велосипеде.
• Сможете больше проехать с меньшей усталостью.
• Сбережёте свою спину и запястья.
• Откройте для себя тот факт, что в некоторых случаях новая амортизационная вилка может быть легче, чем идущая в комплекте с велосипедом вилка без амортизации.

Если ваш велосипед был изготовлен до 1995 года, то вероятно из-за устаревшей конструкции его нельзя будет модернизировать. Даже, если вы установите амортизационную вилку на такой велосипед, то им станет очень сложно управлять.

Резина, воздух или пружина?

Какой амортизатор лучше всего выбрать зависит от того насколько хорошо вы умеете обращаться с . Различные типы амортизаторов требуют разного уровня технического обслуживания. Если вам нравится возиться с велосипедом, то гидравлический амортизатор как раз для вас. Если же вы предпочитаете свести к минимуму , то выбирайте пружинные амортизаторы, у которых самые низкие требования к техническому обслуживанию.

Существует три основных способа амортизации:

Эластомерный. По сути это обычные резиновые уплотнители, которые поглощают удары. Это самый старый метод амортизации. Уровень амортизации зависит от плотности резины. Они смазываются смазкой. В рабочем состоянии их не слишком сложно поддерживать — требуется только регулярная чистка. Как правило, они изнашиваются за один год жесткой эксплуатации, после чего их лучше поменять на пружинные.

Воздушный / масляный. В воздушных и масляных амортизаторах удар поглощается при прохождении жидкости или газа под давлением через ряд камер. Это достаточно капризные амортизаторы, требующие регулярного технического обслуживания. Кроме того они обеспечивают меньший уровень защиты от ударов, чем две другие системы. Но они очень лёгкие и именно поэтому многие профессиональные велосипедисты выбирают этот тип амортизаторов.

Пружинный. Старые добрые пружины, но новой формы. У первых пружинных амортизаторов была такая сильная отдача, что езда по плохой дороге становилась ещё хуже, чем без подвески. С введением масляной системы амортизации, которая уменьшает отдачу пружины с помощью эффекта прохождения жидкости через ряд камер, пружинно-масляные амортизаторы стали стандартом. Они могут быть немного тяжелее за эластомерные и воздушно-масляные амортизаторы, но они требуют меньше технического обслуживания — только небольшой регулярной чистки. Эластомерные амортизаторы лучше всего заменять именно на пружинно-масляные.

Настройка подвески велосипеда.

Большинство вышеперечисленных систем амортизации поддаются регулировке. Вначале подвеску необходимо настроить так, чтобы компенсировать свой вес — это так называемая преднагрузка. Далее в течении нескольких поездок подвеску следует «разносить», то есть сжать пружину. Если подвеску не отрегулировать правильно, то от неё нельзя требовать безупречной работы. Некоторые подвески можно быстро настроить во время езды. Они стоят дороже, но будут весьма полезны при езде по разнообразной местности.

Правильно настроить подвеску это почти что искусство. Чтобы добиться идеальной амортизации, следует учесть такие факторы, как преднагрузка, демпфирование, локаут, вес масла и многое другое.

Существуют различные вариации компоновки линков и перьев, всё это делается для достижения определенных целей — «правильной» кинематики или проще говоря работы. И под понятием «правильная» каждый понимает что-то своё. Для одного производителя это отсутствие раскачки при педалировании, для другого — отсутствие удара в ноги при срабатывании подвески, ну и так далее. И каждый производитель бьет себя пяткой в грудь с криками, что его подвеска — самая-самая, подкрепляя свои слова всякими графиками, заумными словами и прочей маркетинговой фигнёй. Но если разобраться по сути, то существуют всего 3-4 основных типов подвески, а остальное — это только их вариации. Каждый тип имеет свои плюсы и не плюсы.

В этой серии статей мы рассмотрим основные типы подвески и их вариации, а также объясним, как они работают, в чём их плюсы и минусы. Затем пройдёмся по основным терминам, вроде «anti-squat», «pedal-kick», «leverage rate», точка вращения — которыми так любят оперировать производители. Мы объясним их значение, как они влияют на работу подвески и на управляемость велосипеда.

Итак, прежде всего нужно взглянуть на 4 основных типа подвески:

1. Однорычажка;
2. Однорычажка с дополнительными линками;
3. Четырёхрычажка;
4. Виртуальная ось вращения;
5. Исключения.

Термины, используемые при описании подвески будут выделены жирным шрифтом и рассмотрены в следующей статье.

Давайте же разберемся с маркировками:

1. Кругами с голубым пунктиром обозначены шарниры;
2. Зеленой заливкой выделен задний треугольник, в том или ином виде, да. На заграничных ресурсах его называют swing-arm;
3. Cиней заливкой выделены линки.

Байки Orange — это классический пример однорычажки. Эта марка верна своим традициям и из года в год делает велосипеды на этой подвеске. Это самая простая конструкция подвески. Ось вращения заднего колеса соединена с рамой напрямую, без всяких линков. Соответственно, ось вращается вокруг единственного шарнира, а траектория движения заднего колеса — это дуга окружности с центром в шарнире.

Подвеска, построенная по такой схеме крайне линейна . Это значит, что усилие, необходимое для перемещения заднего колеса на весь его ход не возрастает к концу хода. У нас этот параметр называют рычажность (leverage curve ), и она практически не меняется у однорычажных подвесок. То есть подвеска не сопротивляется сжатию к концу хода, как псевдо-четырёхрычажки и другие подвески с дополнительными линками. Во время торможения задним колесом классическая однорычажная подвеска изрядно «подтупливает», словно её кто-то сделал жестче.

Такая подвеска уже имеет несколько дополнительных шарниров, но по сути своей остаётся однорычажкой. Ось колеса тоже напрямую крепится к раме, а вот усилие на амортизатор передаётся уже через перья и линк. Это позволяет дизайнерам играться с рычажностью (leverage curve ), делая подвеску прогрессивной в конце хода.

Конструкция очень похожа на четырёхрычажку и в былые времена «мудрые» велосипедисты советовали смотреть на шарнир соединения верхних перьев с нижними. Если он на нижних перьях, то это четырёхрычажка, а если на верхних, это однорычажка. Чаще всего это так, но, если сомневаетесь, смотрите как ось заднего колеса соединена с рамой. Если напрямую, то это однорычажка, а если через линк, то четырёхрычажка.

Четырёхрычажка или Хорст-линк — подвеска, у которой задняя ось соединена с рамой через рычаг, то есть напрямую не связана с передним треугольником. Ось вращается не вокруг какого-то определенного шарнира, а вокруг виртуальной точки (instant-centre ), которая ещё и смещается во время работы подвески по кривой (centre of curvature ).

Чаще всего такая подвеска весьма прогрессивна, а задняя ось движется по С-образной кривой. Как мы объясним позже, вариабельность с линками позволяет контролировать (anti-squat или сопротивление раскачке при педалировании) на всём пути работы подвески, а также минимизировать влияние торможения на работу подвески (anti-rise ) и повысить её чувствительность.

У подвесок с виртуальной осью вращению задний треугольник соединяется с передним через 2 параллельных линка. Принцип абсолютно такой же, как и у четырёхрычажки, только длинна линков меньше. Точка вращения заднего треугольника (или instant-centre ), как и у четырёхрычажки, виртуальная и перемещается по кривой (centre of curvature ). Вот, например, визуализация точки вращения на раме Pole с подвеской «EVOLINK».

Линки могут вращаться в одном направлении, как у Giant, или в разных, как у Santa Cruz. У рамы на фото выше во время работы подвески нижний линк будет вращаться по часовой стрелке, а верхний линк против часовой. Когда линки вращаются в одну сторону — работа подвески чаще всего линейна и похожа на однорычажку. Если линки вращаются в разные стороны, такая конструкция позволяет выстроить кривую работы подвески так, что она меньше раскачивается при педалировании. В общем везде есть свои плюсы и минусы.

ABP от Trek’ a

По сути подвеска АВР на велосипедах Trek — это однорычажка, однако задняя ось совмещена с шарниром перьев. Это позволяет получить все плюсы работы однорычажки и нивелировать её минус. Тормозной калипер крепится на верхние перья и при торможении работа подвески практически не меняемся (anti-rise ). Говоря проще — дизайн АВР это гибрид между однорычажкой и четырёхрычажкой.

Switch Infinity от Yeti

Это своеобразная VPP, но вместо нижнего линка используется специальный амортизатор-рельса. Это отличительная особенность рам Yeti. Раньше эти ребята натурально использовали специальную «рельсу» для скольжения линков, временами даже не одну. Вот, взгляните на этот Yeti 303 DH 2009 модельного года. Одну рельсу хорошо видно под верхней трубой, другая же спряталась, она прикручена к подседельной трубе и слегка выглядывает через полость в заднем треугольнике. Весьма самобытная конструкция.

В чем смысл такой сложной конструкции? Ну, ребята из Yeti говорят, что это позволяет добиться именно такой работы подвески, которой они хотят. Но по сути нет разницы, используются классические линки или такие вот рельсы. У такой подвески тоже высокий (anti-squat ) в районе сэга (тот параметр, который показывает насколько подвеска прожимается, когда вы садитесь на велосипед). Это позволяет эффективнее педалировать. А вот удар в педали (от английского pedal-kick ) при работе подвески практически не ощущается. Маркетологи частенько заявляют, что такая конструкция позволяет добиться едва ли не прямой линии движения задней оси во время работы подвески. Во времена отсутствия специального ПО разные компании (например, Specialized) тоже хвастались, что их траектория движения задней оси «вертикальна», но это всё маркетинговые уловки. По факту — это не так, на скриншоте ниже красным выделена траектория задней оси, как видите — это С-образная кривая, хоть и весьма плоская.

Высокий шарнир

Сейчас таким дизайном балуются Commencal и Norco со своей новой подвеской HSP. Как вы заметили — цепь здесь весьма странно проложена. При стандартной проводки цепи с таким высоким шарниром был бы чудовищный pedal-kick, а вот если цепь проходит прям через ось вращения, то pedal-kick’а практически нет.

Из минусов такой подвески можно отметить высокое влияние торможения на работу подвески (anti-rise ) и сильное смещение колеса назад. Оцените насколько траектория движения задней оси смещается назад. Это делает работу подвески весьма специфичной, она стремится максимально обработать неровность, а не перекатиться через неё, а это уже влияет на управляемость велосипеда.

Мы рассмотрели основные типы подвески и их специфические вариации. В следующей статье мы подробнее объясним термины, выделенные выше и наконец-то разберемся «что такое хорошо, а что такое плохо». Не переключайтесь!

Влияние подвески и ее кинематики на перераспределение вертикальных реакций на колесах

Существенное влияние на крен подрессоренной части и положение колес оказывает конструкция подвески и ее кинематическая схема. Для подвески с определенной угловой жесткостью крен подрессоренной массы обуславливается величиной действующего момента, создаваемого боковой силой (центробежная сила, составляющая силы тяжести несущей конструкции, боковой сильный ветер и др.) и плечом поперечной (боковой) силы расстоянием от центра тяжести подрессоренной массы до мгновенного центра ее поворота. Величина плеча боковой силы зависит от кинематической схемы подвески. На рис.2  показано положение мгновенного центра  поворота подрессо

ренной массы (центра крена) ТС с различной кинематикой конструкции подвесок и схема его определения. В статическом состоянии положение центра крена обозначено через О, а центра тяжести-через С.

Рис. 2. Положение центра крена в зависимости от конструкции и кинематики направляющего устройства подвески:

а – зависимая подвеска; б – независимая однорычажная подвеска; в – независимая двухрычажная подвеска; г – определение положения центра крена при независимой двухрычажной подвеске; д – положение оси крена при различном положении рычагов направляющего устройства независимой подвески

Ориентировочно положение центра крена подрессоренной массы при статическом состоянии ТС принимается следующим. Для всех колесных ТС центр крена подрессоренных масс, обусловленного упругой деформацией шин, при заблокированной подвеске, лежит на оси, соединяющей противоположные колеса по бортам ТС. При зависимой подвеске колес (неразрезная ось – рис. 2,а) центр крена подрессоренных масс лежит примерно в плоскости верхних опорных площадок рессор (пружин). Мгновенный центр крена для подвески, колеса которой независимо подвешены на одном рычаге (рис. 2,б), находится на пересечении линий, соединяющих точки контакта колес с дорогой, с шарнирами рычагов. При сокращении длины рычагов подвески можно поднять центр крена и уменьшить плечо крена. Однако уменьшение плеча крена связано с увеличением наклона колес при деформации упругих элементов подвески и заметным изменением колеи. При независимой подвеске на двух параллельных горизонтальных рычагах (рис.2,в) мгновенный центр крена подрессоренных масс будет лежать в точке пересечения линии, проходящей параллельно рычагам в плоскости опоры колес с вертикальной плоскостью симметрии ТС.

Плечо h, определяемое расстоянием центра тяжести подрессоренных масс ТС от плоскости опоры колес, будет сравнительно велико, и поэтому крен несущей конструкции окажется большим. Сохраняя ту же кинематическую схему подвески на двух рычагах, можно соответствующим взаимным их наклоном (рис.2,г) и относительным наклоном к подрессоренной массе значительно изменить положение центра крена (рис. 2,д), снижая плечо крена в одном случае или увеличивая его в другом. При определенном наклоне рычагов центр крена может оказаться ниже плоскости опоры колес, т.е. очень большим.

В случае независимой подвески на продольных рычагах и при свечной вертикальной подвеске центр крена находится в плоскости опоры колес, однако при свечных подвесках с наклонными направляющими центр крена может перемещаться соответственно вверх или вниз. Таким образом, кинематическая схема подвески определяет положение центра тяжести и положение оси крена, оказывающих основное влияние на поперечную устойчивость ТС. Следует отметить, что для оценки поперечной устойчивости ТС в общем случае важно знать не только плечо приложения боковой силы в статическом состоянии,

но и изменение этого плеча во время крена подрессоренной массы. При наклоне подрессоренной массы ее мгновенный центр крена может перемещаться в поперечной плоскости в соответствии с кинематикой подвески и по вертикали, и по горизонтали. В зависимости от направления и величины вертикального перемещения центра крена плечо боковой силы будет уменьшаться или возрастать. Горизонтальное перемещение центра крена выведет его из вертикальной продольной плоскости, проходящей через центр тяжести ТС. Вследствие этого сила тяжести подрессоренной массы создаст момент относительно ее мгновенного центра крена, который в зависимости от своего

направления будет увеличивать или уменьшать момент от боковой силы. Определив для положения подрессоренной массы при действии

боковой силы мгновенный центр крена, можно найти величину действующего момента, который изменится из-за горизонтального смещения точек С и О. В этом случае сила тяжести подрессоренной массы ТС на образованном плече создает дополнительный момент, увеличивающий момент боковой силы на плече h. Таким образом, кинематическая схема подвески влияет не только на первоначальную величину момента, наклоняющего подрессоренную массу, но и на изменение этого момента во время крена. Желательно иметь подвески, обеспечивающие прогрессивное уменьшение действующего момента по мере увеличения угла крена подрессоренной массы, вызываемого возрастающей боковой силой.

Рис. 3. Положение оси крена несущей конструкции ТС:

а-одинаковая конструкция подвески колес; б-различная конструкция подвески колес; hС  – плечо крена; hg  высота расположения центра тяжести; Ga  сила тяжести несущей конструкции; RZ1, RZ2 опорные реакции на колесах

Чтобы получить полное представление о боковой (поперечной) устойчивости, следует, помимо отдельной части ТС над осью колес, рассматривать крен всего ТС в целом. Крен подрессоренной массы одного несущего звена ТС происходит относительно оси, проходящей через мгновенные центры крена передней и задней подвесок ТС, или подвеску колес и опорно-сцепное устройство. Расстояние между центром тяжести ТС и этой осью определит величину момента, наклоняющего подрессоренную массу в поперечном направлении. Плечо hС момента от центробежной силы РУ или поперечной составляющей силы тяжести ТС равно перпендикуляру, опущенному из центра тяжести подрессоренной части на мгновенную ось крена несущей конструкции ТС при ее наклонах в поперечной плоскости

МС =РУhС.

Для того чтобы найти hС, необходимо сначала определить положение оси поперечных колебаний, вокруг которой поворачивается подрессоренная масса ТС при ее боковых наклонах. Для вычисления положения этой оси достаточно найти координаты двух ее точек – полюсов крена передней и задней частей ТС, определяемых конструкцией подвески и расположением колес ходовой части, а в случае полуприцепного варианта ТС – опорно-сцепным устройством. ТС можно считать симметричным относительно продольной плоскости, проходящей через его центр тяжести перпендикулярно к оси колес, а жесткости упругих элементов и шин — попарно равными. В этом случае поперечные колебания будут происходить вокруг оси, лежащей в плоскости симметрии ТС. При этом принимаем, что центр тяжести подрессоренных масс по базе находится в одной вертикальной плоскости с центром тяжести всего ТС.

За ось крена принимают прямую, соединяющую мгновенные центры (центры крена) для передней и задней частей ТС. На рис.3,а и б представлено положение оси крена при различной конструкции подвески передних и задних колес.

В зависимости от конструкции и относительных размеров подвески центр крена О может лежать у оси колес, выше оси колес или ниже оси колес в плоскости дороги. В независимых рычажных подвесках положение центра крена О зависит от наклона рычагов. В параллелограммном направляющем устройстве подвески центр крена при наклонных рычагах значительно изменяется относительно уровня дороги. При такой подвеске продольные колебания ТС будут сопровождаться изменением колеи колес, развал их будет оставаться неизменным, а при увеличении угла наклона рычагов центр крена будет повышаться. В подвеске с трапециевидным направляющим устройством центр крена располагается несколько выше уровня дороги, а изменения колеи и развала колес при продольных колебаниях кузова остаются небольшими. В зависимости от типа, конструкции и размеров направляющего устройства подвески, величина опрокидывающих моментов от центробежной силы и составляющей силы тяжести может быть весьма различной.

Распределение моментов по осям зависит от угловой жесткости подвески. Угловой жесткостью подвески называется ее способность противостоять моментам, стремящимся повернуть подрессоренную массу вокруг оси ее крена. Величина угловой жесткости подвески определяется из отношения момента, действующего на подрессоренную массу, к углу ее наклона. Чем жестче подвеска, тем большая доля момента приходится на нее. Суммарную угловую жесткость подвесок передних и задних колес выбирают исходя из частоты собственных колебаний  подрессоренной массы  ТС  в  поперечной плоскости. Если пренебречь моментами инерции осей и колес и жесткостью рамы несущей конструкции ТС, то уравнение собственных колебаний ТС будет определяться следующей зависимостью:

JХd2β/dt2 + 2(CУ1 + CУ2)β = 0 ,     (2)

где JХ — момент инерции подрессоренной части ТС относительно продольной оси, проходящей через центр тяжести; СУ1  и СУ2  —угловые жесткости

подвесок передних и задних колес соответственно.

Материал взят из книги Устойчивость специальных транспортных средств (А.М. Петренко)

Характеристики снегохода TIKSY 250 Люкс

Как конструкция подвески вашего велосипеда влияет на его ходовые качества

В первой части книги Underneath the Voodoo мы обсудили основные свойства подвески велосипеда. В Части II мы применяем эти знания, чтобы понять популярные конструкции подвески и изучить, как они влияют на характеристики наших велосипедов на трассе.
Обновлен следующим абзацем 19 марта 2020 г.

Все формы подвески, от простой Single-pivot, используемой в мотоциклах Orange, инновационной модели Switch Infinity от Yeti до безумной платформы R3ACT, используемой Marin и Polygon, имеют одну и ту же цель — поддерживать подрессоренную массу (велосипедиста и большинства частей велосипеда). ) для движения вперед, удерживая колесо в движении по неровной поверхности.Однако способы достижения этого в разных конструкциях сильно различаются.

Если вы поверили рекламной шумихе, то можно было бы подумать, что в настоящее время используется миллион различных систем подвески. Тем не менее, за сексуальными аббревиатурами на большинстве мотоциклов используется один из четырех дизайнов. Одношарнирный, с приводом от рычажного механизма. Есть несколько редких исключений из этого правила, но эти четыре конструкции охватывают большинство велосипедов с полной подвеской, представленных на рынке.

Свойства подвески динамические, а не статические

Прежде чем мы углубимся в четыре различные платформы подвески, мы должны сначала признать, что подвеска велосипеда динамична — это сумма многих частей.Свойства подвески связаны не только друг с другом, геометрией и амортизатором, но и с положением велосипеда в пути. Дизайн подвески — очень сложная тема, и существуют огромные различия в характеристиках не только между конструкциями подвески, но и между моделями велосипедов с одинаковым дизайном.

Почему это? Чтобы лучше понять, мы должны выучить новый термин, «мгновенный центр». Когда ваша подвеска сжимается (или расширяется), заднее колесо вращается вокруг «центральной» точки.Это проще всего представить на одноповоротном велосипеде. Колесо прикреплено через прочный маятник к основному стержню и вращается вокруг основного стержня, то есть «центра». Однако, когда между осью колеса и основным шарниром добавляются одна или несколько рычагов или коромысел, подвеска больше не вращается вокруг этой единственной фиксированной точки на раме. Задний маятник эффективно перемещается между шарнирами различных тяг. В любой «момент» «центр» больше не привязан к одной точке поворота. Вместо этого его можно рассматривать как виртуальную точку, которая меняет положение при движении велосипеда.Это также означает, что рычажный механизм может быть спроектирован так, чтобы «мгновенный центр» располагался практически в любом месте, даже далеко за пределами велосипеда.

Поскольку расположение мгновенного центра напрямую связано с другими характеристиками подвески, должно быть ясно, что свойства подвески являются динамическими и могут изменяться по мере того, как байк движется во время своего движения. Как только мы усвоим эту концепцию, будет легче понять, как добавление дополнительных шарниров и рычагов можно использовать для настройки характеристик подвески на разных этапах движения.

Подвеска одинарная

Самая простая конструкция подвески — это одинарная ось, в которой используется прочный маятник для соединения задней оси, главной оси и амортизатора.

Популярный пример: Orange Stage

Конструкция подвески с одним шарниром отличается тем, что задний мост соединен непосредственно с главным шарниром. В простейших одинарных шарнирах амортизатор крепится непосредственно к маятнику. Маятник мгновенно вращается вокруг центра, закрепленного на главном шарнире, а коэффициент рычага определяется положением амортизатора.Он может быть линейным, прогрессивным, отклоняющимся или действительно смешанным. Фиксированный мгновенный центр обеспечивает предсказуемые характеристики подвески на протяжении всего хода, но также означает, что конструкторы ограничены в своих возможностях изменять характеристики подвески на разных этапах движения.

Вершины

• Одноповоротная подвеска требует меньше подшипников и требует меньшего обслуживания
• Простая конструкция означает, что характеристики подвески согласованы, с плавными кривыми, ведущими к предсказуемости характеристики подвески, которые могут быть нежелательными на определенных этапах движения

Одноповоротная подвеска с рычажным приводом

Как и в конструкции с одинарным шарниром, задний мост соединен с основным шарниром с помощью твердого маятника, но в этом случае между маятником и амортизатором добавляется рычажный механизм, позволяющий регулировать кривую передаточного отношения.

Популярные примеры: Cannondale Jekyll, Evils DELTA-System, COMMENCAL META, Kona Process

Привод с рычажным механизмом В конструкции с одним шарниром имеется связь между маятником и амортизатором для изменения передаточного отношения. Маятник вращается вокруг главной оси, и мгновенный центр фиксируется на протяжении всего хода. На рынке существует множество визуально различных конструкций, но если между задней осью и главной осью есть прочное нижнее перо, все они являются вариациями одинарной шарнирной конструкции с рычажным приводом.Хотя добавление рычажного механизма позволяет конструктору сделать подвеску более или менее прогрессивной по мере ее движения, это также увеличивает сложность системы и не гарантирует улучшенных характеристик.

Верхние части

• Подвеска с рычажным приводом Одноповоротная подвеска обеспечивает большую свободу для точной настройки передаточного числа для работы в гармонии с различными конструкциями амортизаторов.
• Фиксированный мгновенный центр означает, что настройка антиподъема и антиподъема так же ограничена, как и на одинарной оси

Подвеска натяжного ролика с высоким шарниром

Обычно основанная на конструкции с одним шарниром или с одним шарниром с рычажным приводом, конструкция подвески с натяжным роликом High-Pivot имеет шарнирное положение, расположенное выше над цепью.Чтобы контролировать рост цепи, натяжной ролик направляет цепь от ведущей звезды над или очень близко к главной оси.

Bekannte Beispiele : Запретный друид, Загадочный горец

Направляющая система High-Pivot размещает основную одинарную ось намного выше перед передней звездой. При использовании одного основного шарнира мгновенный центр фиксируется на протяжении всего хода, однако во время удара маятник поворачивается вверх и назад по кривой под основным шарниром, в отличие от движений вверх и вперед при низком расположении шарнира.Такой ход задней оси может помочь подвеске чувствовать себя более плавной при столкновении с прямыми краями. Обратной стороной высокой точки поворота является то, что по мере того, как ось движется назад по ходу хода, расстояние между кассетой и передней звездой увеличивается, тянет цепь назад и проявляется в высоком уровне отдачи педали. Чтобы противодействовать этому, натяжной ролик цепи устанавливается на шарнире или в непосредственной близости от него. При прокладке цепи над натяжным колесом цепь перемещается на одной оси с шарниром и задней осью, что резко снижает эффект разрастания цепи.Положение холостого хода может использоваться конструкторами для увеличения или уменьшения уровней антиподъема, но не меняет антиподъем, который обычно высок. Большинство макетов используют дополнительную связь, чтобы вызвать шок, позволяя дизайнерам добавлять больше или меньше прогресса.

Вершины

• Путь заднего моста в конструкции High-Pivot может помочь подвеске преодолевать удар с прямоугольными краями
• Ролик значительно снижает отдачу педали, что приводит к более плавному ощущению на педалях
• Положение холостого колеса может может использоваться для точной настройки уровней антиподъема

Флопы

• Фиксированный мгновенный центр означает, что настройка антиподъема так же ограничена, как и на одинарной оси
• Колесная база велосипеда расширяется при сжатии, что может привести к к необычному обращению
• Натяжное колесо увеличивает сложность, и для большинства конструкций требуются дополнительные звенья, чем для стандартной цепи

Двухрычажная подвеска

На первый взгляд велосипеды с подвеской Twin-link могут немного походить на велосипеды Single-pivot с твердым маятником.Однако твердый маятник крепится к раме с помощью двух коромысел, соединяющих маятник с шарниром основной рамы. Амортизатор может приводиться в действие задним маятником или одним из коромысел.

Популярные примеры: подвеска Giant Maestro, подвеска Ibis DW-link, Santa Cruz VPP

По сравнению с конструкцией с одним шарниром, подвеска с двумя рычагами увеличивает количество шарниров с одного до четырех, что позволяет разработчикам гибко изменять положение мгновенного центра и, следовательно, характеристики подвески в различных точках хода.На рынке представлено множество конструкций подвески с двойным соединением, например, популярные VPP и DW-Link, но все они имеют мгновенный центр, который значительно перемещается по ходу хода, изменяя свойства подвески. Это позволяет оптимизировать уровни защиты от приседаний и подъемов на протяжении всего путешествия. Однако большое вращение коротких звеньев может привести к некоторым изгибам, похожим на американские горки. Два коромысла могут вращаться в одном или в противоположных направлениях. В таких конструкциях, как DW-link, используемый Ibis, кулисные рычаги вращаются в одном направлении, в то время как такие бренды, как Santa Cruz, используют варианты системы VPP с противоположно вращающимися звеньями.

Вершины

• Двухрычажная подвеска предоставляет конструкторам возможность настраивать все характеристики подвески
• Антиприседания и антиподъемы очень согласованы на протяжении всего хода, дизайнеры спорят, хорошо это или нет

Флопы

• Может быть сложно спроектировать сдвоенные звенья, небольшие звенья, размещенные в небольшом пространстве, приводят к большим усилиям на шарнирах и меньшему пространству для настройки

Подвеска Horst-link

Получив наибольшую популярность от Specialized с их культовым рычажным механизмом FSR, многие бренды теперь используют конструкции, основанные на конструкции подвески с рычагом Хорста.Велосипеды Horst-Link характеризуются шарниром на конце оси нижнего перья, при этом задняя ось устанавливается вместо стойки сиденья.

Популярные примеры: Canyon Spectral, YT CAPRA, Specialized’s FSR, RAAW Madonna

С добавлением шарнира на нижних перьях велосипеды Horst-link имеют измененную осевую траекторию, мгновенно вращающуюся вокруг центра, который меняет положение во время движения, что позволяет оптимизировать антиподъем и антиподъем на разных этапах движения.По сравнению с подвеской Twin-link, более длинные звенья системы Horst-link обычно дают более плавные кривые для более предсказуемой работы подвески. Многие бренды, использующие конструкцию Horst-link, предпочитают проектировать низкие уровни защиты от подъема, изолируя подвеску от тормозных сил и обеспечивая плавность хода при резком торможении. С подвеской Horst-link антиприседания и отдача педали тесно связаны, многие производители отдают предпочтение низким уровням отдачи педали, что приводит к низким значениям анти-приседаний и, в свою очередь, к низкой эффективности педалирования, в то время как другие отдают предпочтение высокому анти-приседанию и соглашаются с увеличением педали отдача.

Tops

• Конструкция Horst-link обеспечивает высокий уровень настраиваемости кривой передаточного отношения, траектории оси, характеристик защиты от приседаний и подъема, как правило, с более предсказуемыми кривыми, чем конструкция Twin-Link
• Anti Подъем обычно ниже, чем у одинарных шарниров или двойных звеньев. Дизайнеры спорят, хорошо это или нет.

  Исключения из правила

  Хотя эти четыре конструкции охватывают большинство велосипедов с полной подвеской, представленных на рынке, из этого правила есть исключения.Примечательно, что система Marin / Polygon R3ACT, основанная на стойке MacPherson и Yeti’s Switch Infinity, заменяет нижнюю двухзвенную подвеску на их шарнир Switch Infinity, установленный на рейке. Тем не менее, последней тенденцией является возрождение велосипедов с высоким поворотом поворота, в которых используются цепные натяжные ролики, позволяющие смещать ось в большей степени назад для лучшего поглощения ударов. Очень высокое мгновенное центральное положение обеспечивает высокий уровень защиты от приседаний, в то время как натяжной ролик цепи можно использовать для перемещения линии цепи, чтобы минимизировать отдачу педали.Минусами этой системы является большой рост нижних перьев, поэтому гонщику необходимо привыкнуть к изменяющейся геометрии по мере сжатия подвески, но с точки зрения производительности эти новые конструкции очень интересны.

  Итак, как конструкция подвески влияет на характеристики велосипеда?

  Если вы прочитали часть I книги «Underneath the Voodoo», вы получите отличное понимание теории конструкции подвески. Но как эта теория проявляется на следе? При таком большом разнообразии конструкций велосипедов реализовать это на практике сложно.В качестве примеров мы выбрали четыре популярные модели мотоциклов, в которых используются четыре различных дизайна подвески — одинарная поворотная система Orange Stage 6, одинарная поворотная система с рычажным приводом Evil The Wreckoning, Twin-link Santa Cruz Hightower LT и специализированный Stumpjumper Horst-link. 29. Каждый из этих велосипедов подчеркивает общие характеристики выбранной конструкции подвески.

  Как конструкция подвески влияет на поглощение ударов?

  В Части I мы узнали, что важной характеристикой поглощения удара является скорость колеса, сумма двух соотношений — передаточного отношения рычага и степени сжатия амортизатора.Передаточное отношение определяется исключительно механической конструкцией подвески и может изменяться на протяжении всего хода. Каждый из приведенных в нашем примере велосипедов имеет очень разную кривую передаточного отношения в результате используемой конструкции подвески.

  Оранжевый ступень 6 с одним шарниром имеет амортизатор, установленный непосредственно на поворотном рычаге, и кривая передаточного отношения очень линейна на протяжении всего хода, поворотный рычаг прикладывает одинаковую силу к амортизатору на всех этапах движения. .Добавление связи к Evil Wreckoning позволило инженерам спроектировать более прогрессивную кривую передаточного отношения с высоким начальным рычагом для чувствительности к небольшим ударам, но при этом требуется примерно на 30% больше силы для сжатия амортизатора в конце хода для контроля во время сильных ударов. Инженеры, использующие конструкцию Twin-link на Santa Cruz Hightower LT, использовали другой подход, с изначально отклоняющейся кривой для поддержки, с линейным и предсказуемым средним ходом, переходящим в прогрессивный и твердым нарастанием в конце для больших успехов.Плавная и предсказуемая кривая Horst-Link Specialized находится посередине с возрастающей прогрессией, которая выравнивается на 75% хода для предсказуемой работы подвески.

  Как конструкция подвески влияет на эффективность педалирования?

  По мере того, как мы крутим педали и ускоряемся, груз перемещается больше на заднее колесо и, если его не установить, сжимает подвеску. Чтобы противостоять этой силе, конструкторы могут спроектировать подвеску так, чтобы она механически сопротивлялась этой обратной передаче нагрузки, сопротивляясь этой силе.Антиприседания — это термин, описывающий, насколько механизм подвески сопротивляется сжатию при передаче нагрузки назад. Анти-приседания измеряются в процентах. 0% антиподъема означает, что нет сопротивления передаче нагрузки назад и задняя подвеска будет сжиматься. 100% защита от приседаний означает, что сила точно противодействует нагрузке, и поэтому задняя подвеска не будет ни расширяться, ни сжиматься, более 100% означает, что задняя подвеска будет выдвигаться при ускорении.

  Глядя на наши примеры, можно увидеть, что высокая точка поворота конструкции с одной осью вращения на Orange Stage 6 приводит к очень высоким уровням защиты от приседаний, около 130% при SAG, что придает Orange фирменный знак «жесткость, подъем и ускорение» при низких температурах. власть.Однако фиксированный мгновенный центр означает, что этот очень высокий уровень защиты от приседаний и, следовательно, отдачи педали сохраняется на протяжении всего хода. Перемещение основной опоры ниже на Evil The Wreckoning приводит к меньшему антиприседаниям для более сбалансированной реакции на лазание, но опять же, фиксированный мгновенный центр дает очень линейную кривую. Мгновенный движущийся центр Twin-link Santa Cruz Hightower LT оказывает сильное влияние на антиприседания, с высокими значениями вокруг точки SAG для максимальной эффективности педали, а затем быстро опускается глубже в ход, чтобы уменьшить отдачу педали для « безцепной ». чувствую ‘подвеску.Как и многие велосипеды Horst-link, Specialized уделяют приоритетное внимание низкому откату педали, в результате чего у Stumpjumper значительно ниже уровень антиприседаний (около 80% при SAG). Это означает, что эффективность вращения педалей будет ниже, и байк будет иметь тенденцию раскачиваться вверх и вниз, если к амортизатору не применяется демпфирование платформы.

  Как конструкция подвески влияет на эффективность торможения?

  Как мы знаем из части I, антиподъем — это мера того, насколько подвеска сжимается или растягивается из-за силы торможения.Как и анти-приседания, антиподъем также измеряется в процентах. 0% антиподъема означает, что когда вы нажимаете задний тормоз, подвеска ничего не делает, чтобы противодействовать передаче нагрузки велосипеда и гонщика вперед, и подвеска выдвигается. 100% антиподъем означает, что при заднем торможении подвеска полностью противодействует переносу веса мотоцикла и водителя вперед, и подвеска не выдвигается более чем на 100%, и подвеска сжимается. Святой Грааль противовеса при торможении — это иметь достаточно, чтобы предотвратить растяжение подвески, но не настолько, чтобы создать чрезмерное сжатие подвески.

  Антиподъем напрямую связан с расположением центра мгновенной подвески. Высокое одноповоротное расположение Orange Stage 6 обеспечивает самый высокий уровень противодействия подъему в наших примерах, более 100%, что означает, что подвеска противодействует передаче нагрузки вперед от торможения, сжатия и может казаться, что она становится жесткой из-за жесткости. удары при торможении. Нижнее положение основного шарнира Evil’s The Wreckoning приводит к более низким уровням защиты от подъема, но конструкция с одним шарниром по-прежнему препятствует передаче нагрузки вперед при торможении.Horst-link Specialized Stumpjumper имеет низкий уровень защиты от подъема повсюду, показывая, что подвеска в значительной степени не зависит от тормозных сил. Twin-link Santa Cruz Hightower LT изначально имеет высокий уровень защиты от подъема, снижаясь до очень низкого (<10%). на полном ходу) и, следовательно, имеет действие подвески, которое остается в значительной степени независимым от тормозных сил. Некоторым дизайнерам нравится делать больше антиподъемов в конце хода, так как при резком торможении он сопротивляется растяжению подвески и сохраняет геометрию велосипеда.

  Заключение

  Мы показали четыре совершенно разных мотоцикла с четырьмя совершенно разными конструкциями подвески, каждый со своими характеристиками и поведением на трассе. Понятно, что каждая различная конструкция подвески имеет свои преимущества и ограничения, и, хотя рассматривать отдельные характеристики в полной изоляции непросто, изменив положение шарнира или ориентацию, все они могут быть настроены в соответствии с приоритетами конструктора. Это позволяет разрабатывать конструкции, уравновешивающие различные свойства с целью повышения производительности.

  Мы надеемся, что в этих двух частях вам понравилась более глубокая информация о функциях и характеристиках подвески. Дизайн подвески — это попытка найти баланс и компромисс. Не существует «идеального» решения для всех, но нет и вуду, только физика.

  Если вы ищете практический совет по настройке подвески, ознакомьтесь с нашим подробным руководством по настройке подвески для горного велосипеда!

  ---

  Мы хотели бы поблагодарить Рубена Торенбека, основателя RAAW Bikes, и Дэна Робертса, основателя Garage Bike Project, консалтинговой компании по велосипедной инженерии из Шампери, Швейцария, за их экспертное руководство и консультации на протяжении всей серии Suspension Voodoo.

  ---

  Текст: Тревор Уорси Иллюстрации: Джулиан Лемм

  Базовых конструкций подвески горных велосипедов, объяснение

  Когда дело доходит до конструкции подвески горного велосипеда, может показаться, что все безнадежно сложно. Несмотря на весь жаргон и патентованные конструкции, представленные на рынке сегодня, на самом деле есть только три основных типа подвески, которые необходимо понять.

  Одиночная ось

  В конструкции с одним шарниром задняя ось поворачивается вокруг одной точки (показана желтым), а амортизатор крепится между задней осью и частью рамы (обычно верхней или нижней трубой).Маятник показан красным.

  Конструкции с одним шарниром распространены среди байков начального уровня по ряду причин. Во-первых, на дизайн нет патента, а это значит, что бренды не должны платить кому-либо роялти за его использование. В результате они могут достичь ценовой точки начального уровня, которая была бы недостижима с некоторыми из нижеперечисленных подвесных платформ. Велосипеды с одной осью вращения также являются самыми простыми в производстве, и в них требуется меньше подшипников, которые нужно заменять при износе.

  фото: Аарон Чемберлен

  Недостатком конструкции с одним шарниром является линейное усилие рычага, что означает, что если величина давления X приводит к величине сжатия подвески Y, то 2X дает 2Y.

  Примеры дизайна с одним шарниром включают Orange Five и даже последнюю версию Specialized Epic. Хотя технически Epic имеет только одну точку поворота, в стойки встроены «зоны изгиба», которые позволяют системе действовать как конструкция с четырьмя стержнями (см. Ниже).

  Одиночный шарнир с рычажным приводом

  Конструкция с одним шарниром, управляемая рычажным механизмом, позволяет конструкторам управлять коэффициентами левериджа. В результате они могут сделать подвеску более мягкой в ​​начале хода для небольшой чувствительности к ударам, а затем более жесткой к концу ее хода.И наоборот, более жесткое включение сделает педалирование более эффективным и подойдет для агрессивной езды, но не даст такого же мягкого ощущения на небольших ухабах.

  В конструкции с одним шарниром с приводом от рычажного механизма по-прежнему присутствует маятник (показан красным), который поворачивается вокруг одной точки (отсюда и название, одинарный шарнир), давая заднему колесу круговую траекторию. Связи, показанные зеленым цветом, используются для подключения к амортизатору. Такой дизайн иногда называют «искусственным стержнем», потому что, несмотря на то, что он использует систему рычагов, как в традиционной конструкции с четырьмя стержнями, остается только одна точка поворота.Итог: конструкция с одним шарниром с приводом от рычажного механизма приводит к тому же ходу колеса, что и одинарный шарнир, но выглядит как четырехстворчатый.

  Пожалуй, одним из лучших примеров использования конструкции с одним шарниром, управляемой рычажным механизмом, является процесс Kona. В Evil Bikes также используется конструкция с одним шарниром с рычажным приводом.

  Четыре стержня

  Почти каждый байк, не входящий в две вышеуказанные категории, так или иначе попадет в лагерь с четырьмя перекладинами, и многие бренды запатентовали свои собственные вариации этой конструкции.Платформа с четырьмя рычагами позволяет подвеске работать практически независимо от торможения и дает разработчикам максимальный контроль над коэффициентами рычагов.

  Конструкция Horst-link была создана и запатентована Хорстом Лейтнером, хотя права на ее использование приобрели другие компании. Specialized использует конструкцию Horst-link с FSR, а Norco использует ее для своей подвески ART. Этот дизайн легко узнать, потому что он имеет шарнир на нижнем перьях, как показано на схеме выше.

  фото: Аарон Чемберлен

  Санта-Крус VPP представляет собой конструкцию с четырьмя стержнями, в которой звенья поворачиваются в противоположных направлениях, тогда как в системе Giant Maestro звенья вращаются в одном направлении. Обе эти итерации с четырьмя стержнями соединяют жесткий задний треугольник с основной рамой с помощью рычажного механизма.

  Знаменитый разработчик подвески Дэйв Уигл dw-link был предшественником Maestro, и около года Уигл вел судебную тяжбу с Giant, прежде чем в конце концов отказался от иска.Известные бренды, которые используют dw-link, включают Pivot и Ibis, а дизайн известен надежной платформой для педалирования с большей защитой от приседаний в начале путешествия.

  Независимо от того, на каком байке вы ездите, сколько вы на него тратите или что вам пытаются сказать производители, платформа подвески — это компромисс. Платформы, которые хороши в одной области, пострадают в другой, но это не значит, что не существует дизайна, который бы идеально отвечал вашим индивидуальным потребностям . Ключ к поиску этого велосипеда? Выйдите из этих форумов, уберите компьютер и катайтесь!

  Pinkbike Poll: Какой у вас любимый дизайн подвески MTB?

  
  Сейчас на Pinkbike идет довольно занудный контент.В Behind the Numbers идет полным ходом, мы рассмотрим системы подвески пяти трейловых байков и то, как характеристики и изгибы соответствуют манере езды. В нашем последнем подкасте подробно рассказывается о настройке велосипеда и о том, как наши технические редакторы предпочитают, чтобы их велосипеды работали.

  Некоторым из вас, очевидно, нравится спуск по кроличьей норе с причудливой стороной мотоциклов. Однако некоторые из вас думают, что мы должны просто пойти и покататься на велосипедах. Я хотел бы сказать, что мы делаем и то, и другое, и я очень благодарен представителям индустрии, прошлым и настоящим, которые любят поскребать цифры и на своих байках.Без них мы не были бы такими, какими мы являемся сегодня, и велосипеды просто не были бы того уровня, который они есть, позволяя вам получать как можно больше удовольствия, когда вы действительно едете и катаетесь. Весь аргумент «просто иди катайся на велосипеде» для меня немного неверен.

  К сожалению, для тех из вас, кто использует этот аргумент, опрос на этой неделе изучает системы отстранения. Я был в них в течение последних четырех недель, и буду делать это в ближайшем будущем, так что я затащу вас туда с собой.

  Может быть, это мой барабан, но создание велосипеда — это практика в искусстве баланса.Здесь задействовано так много факторов, каждый со своими уникальными преимуществами и недостатками, когда вы настраиваете их индивидуальные шкалы, что делает вращение тарелки, когда жонглирование стоя на одной ноге, выглядит пустяком. Это не контрольный список, над которым вы работаете, а более постоянные циклы итераций, которые когда-либо уменьшаются в размере корректировки, пока либо не наступит ваш крайний срок, либо вы не сядете и не поймете, что попали в цель. Если эти двое прибывают одновременно, это джекпот.

  Глядя только на систему подвески, о которой говорилось в нашем последнем подкасте, можно увидеть, как действует множество факторов.Как байк будет сжимать удар, как он будет отскакивать, как он будет реагировать на ускорение и замедление, различные методы конструкции, поворотное оборудование, упаковка для остальных компонентов велосипеда — список большой. Даже прокладка кабеля может стать стимулом для определения компоновки подвески!

  Поскольку у каждого бренда и отдельного лица есть свой набор движущих сил для подхода к каждому проекту, не говоря уже о мнениях, опыте и факторах окружающей среды, просто неудивительно, что у нас есть огромное количество дизайнов, которые мы делаем.Я, например, нахожу увлекательным и люблю играть Шерлока Холмса, выясняя причины, по которым некоторые мотоциклы такие, какие они есть.

  Без лишних слов, мы спросим вас, какая ваша любимая система подвески? И мы несколько удалили маркетинговые термины из категорий, чтобы увидеть именно ту компоновку, которая вам нравится, или помочь вам понять, какой байк на самом деле имеет какую компоновку.

  
  Single Pivot
  Пример — велосипеды Orange

  Примерно настолько проста, как система подвески, насколько это возможно.Но не позволяйте этой простоте вводить вас в заблуждение, думая, что производительности не хватает, как раз наоборот. У этих велосипедов есть маятник между основной рамой и задней осью, который также управляет амортизатором.

  ---

  
  Приводной рычажный механизм с одним шарниром
  Пример — Commencal Meta TR

  По-прежнему одинарный шарнир с поворотным рычагом между главным шарниром на основной раме и задней осью, но теперь с отдельной системой сцепления, используемой для привода амортизатора . Такое же количество поворотов, как и у четырехрычажных велосипедов.

  ---

  
  Одиночный шарнир с концентрическим задним мостом
  Примеры — Trek ABP и Devinci Split Pivot

  По-прежнему одиночный шарнир с рычажным механизмом, приводящим в движение амортизатор, но разница проявляется, если посмотреть на характеристики торможения, поскольку суппорт технически установлен на суппорт. сиденье, а не переноска, как у других одношарнирных велосипедов.

  ---

  Высокий одинарный шарнир с натяжным роликом
  Пример — велосипед Commencal Supreme DH

  По-прежнему одинарный шарнир, но теперь выдвинут настолько высоко, что необходимо решить проблему удлинения цепи с помощью натяжного шкива, изменив линию цепи.Большинство велосипедов с одной осью вращения приводят в движение амортизатор с помощью тягового рычага, спрятанного между поворотным рычагом и основной рамой.

  ---

  
  Long Link Four-Bar
  Примеры — Nukeproof Mega и RAAW Madonna

  Теперь мы отсоединяем задний мост непосредственно от основной рамы и представляем мгновенный центр. Все элементы рамы, или стержни, длинные, и обычно это включает в себя шарнир Хорста, разъединяющий основную раму и заднюю ось. Nukeproof приводит в движение амортизатор с помощью верхней тяги, а в RAAW используется коромысло.Вы также можете управлять амортизатором, используя нижнее звено в стиле Specialized Stumpjumper.

  ---

  
  Короткое звено с четырьмя стержнями, вращающееся вместе
  Примеры — Ibis Ripmo и Unno Dash

  Если мы вытолкнем эту ось Хорста, обычно заднюю ось, ближе к основной раме, то мы придем к короткому звену велосипед. По-прежнему система с четырьмя стержнями, но теперь с двумя гораздо более короткими звеньями, соединяющими задний треугольник с основной рамой. Отличительной чертой является то, что звенья вращаются в одном направлении.

  ---

  
  Четыре стержня с короткими звеньями, вращающиеся в противоположных направлениях
  Примеры — велосипеды Santa Cruz и Intense

  То же, что и выше, но теперь звенья вращаются в противоположных направлениях. Амортизатор можно отводить как от верхней, так и от нижней тяги.

  ---

  
  Четыре стержня со слайдером
  Пример — Yeti

  Всегда сторонник чего-то немного другого, Yeti уже долгое время использует раздвижные компоненты в своих системах подвески. В их последней системе Switch Infinity задний треугольник поворачивается на ползунке, который перемещается вверх и вниз по мере движения велосипеда.

  ---

  
  Четыре стержня с высокой осью поворота и натяжным роликом
  Пример — велосипед GT Fury DH

  По-прежнему четыре стержня, но при желании вы можете указать ИС очень высоко по сравнению с другими системами с четырьмя стержнями. Однако возникает та же проблема, что и конструкции с высоким одиночным поворотом — вам необходимо учитывать огромный рост цепочки с маршрутизацией основной линии цепи выше и ближе к высокой IC.

  ---

  
  Четыре стержня с пластинчатой ​​пружиной
  Пример — Spot Ryve

  Технически все еще четырех стержень, но вместо поворота нижней тяги на каждом конце, точечно зафиксируйте место крепления заднего треугольника и используйте идею пластинчатой ​​рессоры чтобы позволить движение.

  ---

  
  Lawwill
  Пример — старые велосипеды Rotec

  Вернемся к идее шарнира Хорста, но теперь второй шарнир сиденья отодвинут назад близко к задней оси. Выглядит в точности как системы подвески популярных гоночных автомобилей, но колесо и направление движения повернуты на 90 градусов.

  ---

  
  
  Six Link
  Примеры — новые специализированные демоверсии и велосипеды для эндуро и Atherton

  Возьмите систему с четырьмя стержнями и добавьте еще пару звеньев. В случае новых Specialized Demo, Enduro и Canyon Sender, если на то пошло, мгновенный центр мотоцикла определяется основной системой с четырьмя стержнями, а затем амортизатор приводится в действие с помощью отдельной системы рычагов.Таким образом, это четырехрычажная система с рычажным приводом, но с шестью звеньями.

  В случае с велосипедами Atherton две дополнительные планки фактически находятся между нижним звеном цепи и основной рамой, по сути, создавая мгновенный центр только для переноски, который затем учитывается при вычислении мгновенного центра поперечной устойчивости. вся система подвески. Затем амортизатор приводится в действие коромыслом. Это 6-барная система.

  ---

  
  Hardtail
  Просто для смеха

  Когда эта идея опроса системы подвески была опробована на одном из наших ежедневных собраний Pinkbike, хардтейл вернулся в качестве ответа.Я густа, значит, он здесь как кошка среди голубей.

  ---

  Подвеска 101: конструкции

  Подвеска 101: основные конструкции

  Мы рассмотрели некоторые основные концепции и определения в нашей первой статье о подвеске 101, так что теперь вы должны знать разницу между полной подвеской и хардтейлом, и у вас должно быть довольно хорошее представление о том, какой ход вы хотите на своем байке.

  Теперь мы углубимся в конструкцию подвески и то, как разные компании пытаются достичь «святой троицы» — как создать систему подвески, которая (1) поглощает неровности, (2) не влияет на торможение и (3) позволяет вам крутить педали в гору, не желая убить себя?

  В идеальном мире подвеска плавно поглощала бы все неровности, не подвергаясь воздействию сил трансмиссии или торможения.На самом деле такого не существует — все конструкции подвески являются компромиссом для достижения этих трех целей.

  За прошедшие годы появилось множество интересных концепций подвески, которые пытаются добиться хорошего баланса трех концов. Однако в наши дни существует относительно небольшое количество дизайнов, которые составляют подавляющее большинство рынка.

  Конструкция подвески — Вилки

  Большинство вилок подвески в наши дни имеют принципиально похожую конструкцию.По сути, это телескопические трубы с пружиной внутри.

  В прошлые годы некоторые компании делали рычажные вилы, которые вместо телескопических опор приводились в действие с помощью ряда шарниров, которые вызывали небольшой толчок. (Погуглите вектор Гирвина, чтобы найти один из наиболее распространенных примеров). Соединительные вилки, хотя и предлагают несколько преимуществ, в значительной степени ушли по пути Dodo.

  «Вертикальная» вилка. (Более подробное обсуждение различных частей вилки будет на следующей неделе).

  Подавляющее большинство современных вилок подвески являются «вертикальными», что означает, что верхняя труба меньшего диаметра («стойка») скользит в нижнюю трубу большего диаметра («нижняя часть»).

  Есть несколько компаний, производящих перевернутые вилы, что означает, что стойки скользят вверх в верхнюю трубу большего диаметра (Manitou Dorado является наиболее распространенным примером этого).

  За счет использования труб большего диаметра в верхней части перевернутые вилки становятся более жесткими в продольном направлении. Это также обеспечивает плавность движения подвески, поскольку дополнительная жесткость помогает предотвратить заклинивание телескопических трубок из-за изгиба.

  Но компромисс в том, что перевернутые вилки имеют гораздо меньшую жесткость на кручение.Это означает, что переднее колесо будет отклоняться намного легче, потому что вилке труднее удерживать колесо прямо.

  Споры о том, какой дизайн лучше, заполняют сотни страниц интернет-чатов, но из двух основных производителей вилок (Rockshox и Fox) Rockshox производит только одну перевернутую вилку (RS-1, ориентированную на XC), а Fox делает только вертикальные вилки. . Так что на данный момент, по крайней мере, кажется, что побеждают сторонники вертикальной вилки.

  Конструкция подвески — рамы / задняя подвеска

  Как и вилки, большинство конструкций задних амортизаторов принципиально схожи.Но сегодня на рынке довольно много конструкций рам, в которых используются разные конфигурации для приведения в действие заднего амортизатора.

  На самом базовом уровне задняя подвеска включает в себя один или несколько шарниров, которые (1) позволяют заднему колесу двигаться вверх и вниз и (2) толкают задний амортизатор.

  Но расположение шарниров и то, как рама давит на задний амортизатор, являются предметом множества споров.

  В основном задняя подвеска имеет три цели:

  (1) Подвеска должна хорошо поглощать неровности.

  (2) Чем меньше сила нажатия педалей влияет на подвеску, тем лучше.

  (3) Торможение также не должно влиять на подвеску.

  Есть еще несколько соображений, таких как распределение веса, но в этом более широком обсуждении эти соображения вторичны по отношению к трем основным целям подвески.

  В идеальном мире движение подвески могло бы достичь всех этих целей. На самом деле такой технологии не существует. Но есть несколько конструкций рамок, которые стремятся достичь этого баланса.

  Подробное объяснение каждой концепции может занять довольно много времени, но вот краткое изложение того, что есть, а также плюсы и минусы каждой из них. Имейте в виду, что это очень обобщенное обсуждение , и существует довольно много вариантов каждого из этих различных дизайнов.

  High Single Pivot (например, Santa Cruz Heckler). Одиночный шарнир, который обычно находится на несколько дюймов выше каретки (часто совмещен с внешним краем самой большой передней звезды).

  Плюсы: Он хорошо поглощает большие неровности; нет патентов на конструкцию (и поэтому строить дешевле).

  Минусы: Подвеска дает заметную обратную связь в педалях; не очень хорошо при торможении.

  Santa Cruz Heckler с подвеской High Single Pivot.

  Одиночный шарнир с приводом от рычагов (пример: Kona Satori). Задняя ось находится на нижнем перьях, что означает, что при сжатии подвески заднее колесо движется по дуге окружности вокруг точки поворота, которая обычно находится сразу за кареткой.Ударная нагрузка сжимается через серию звеньев и шарниров.

  Плюсы: Достойная податливость; нет патентов на конструкцию (и поэтому строить дешевле).

  Минусы: неэффективный педалер; некоторая тормозная обратная связь.

  Kona Satori с одинарным шарниром с рычажным приводом.

  Ссылка FSR (пример: Specialized Enduro). Задний мост находится на подседельном шее, с шарниром немного впереди и ниже оси. Подобно одинарному шарниру с приводом от рычажного механизма, звено FSR имеет измененную осевую траекторию, что приводит к немного лучшей податливости неровностей и лучшим тормозным характеристикам.

  Плюсы: Хорошая податливость на ударах; хорошо при торможении.

  Минусы: Не очень производительный педалер.

  Специализированный эндуро со звеном FSR.

  DW Link (пример: Pivot Firebird). Задний треугольник без шарниров соединен с передним треугольником двумя звеньями, которые движутся в одном направлении: одно рядом с нижним кронштейном, другое выше на подседельной трубе, по существу образуя параллелограмм.

  Плюсы: Педали хорошо; хорошо справляется при торможении.

  Минусы: уступчивость выступов не так хороша, как у некоторых других конструкций; запатентованная конструкция означает, что строительство обходится дороже.

  Pivot Firebird со ссылкой на DW.

  VPP (пример: Santa Cruz Nomad). Подобно звену DW, за исключением того, что два звена, соединяющие передний и задний треугольники, движутся в противоположных направлениях (т. Е. Одно качается назад, а другое — вперед).

  Плюсы: хорошо педали; хорошо справляется при торможении.

  Минусы: Подобно DW link, жертвует некоторой податливостью; запатентованная конструкция означает, что строительство обходится дороже.

  Santa Cruz Nomad с подвеской VPP.

  Другие конструкции с двойным соединением (пример: Giant Reign).Есть несколько других компаний, которые создают конструкции с двойным звеном, которые похожи на велосипеды DW link и VPP. Плюсы и минусы этих конструкций потенциально похожи на велосипеды DW link и VPP, но на самом деле все сводится к тому, как именно на каждом конкретном велосипеде спроектированы рычаги.

  ABP / Split Pivot (пример: Trek Fuel). Trek использует дизайн ABP на большинстве своих мотоциклов с полной подвеской. Дизайн Trek похож на дизайн Split Pivot, который запатентован Дэйвом Уиглом (известным DW-link).Обе конструкции включают шарнир, расположенный концентрично задней оси.

  Плюсы: У него хорошая податливость на толчках, как у одинарного шарнира с рычажным механизмом, но он намного лучше работает при торможении.

  Минусы: По-прежнему не особо эффективный педалер; запатентованный дизайн стоит немного дороже.

  Trek Fuel с подвеской ABP.

  Если вам все хорошо известны различные подходы к конструкции подвески и вы заинтересованы в точной настройке вашей езды, прочтите следующую статью из нашей серии статей о подвеске: Подвеска 201: анатомия системы подвески.

  Иллюстрированное полезное руководство для понимания конструкции подвески горных велосипедов

  • Опубликовано 22 декабря 2018
  • Грэм Пай
  • Опубликовано в анти приседания, рост цепи, дизайн, DW Link, эффективность, хорст линк, маэстро, механический, горный велосипед, педалирование, подвеска
  • 0

  В этой статье рассматриваются некоторые распространенные конструкции подвески и некоторая терминология конструкции подвески.Это позволит вам определить различия во внешнем виде и некоторые рабочие характеристики.

  Подвеска для горных велосипедов

  Неловкое начало

  Одним из самых значительных достижений в технологии горных велосипедов с 1990 года стала конструкция задней подвески. То, что нам нравится сегодня в стольких велосипедах с такой хорошо работающей конструкцией подвески, является результатом многолетней работы подвески, которая дразнила нас своим потенциалом, но в целом не оправдала себя.Старые конструкции обычно страдали от механических проблем, связанных с быстрым разрушением или износом деталей, а также проблемами с производительностью — часто больше уловкой, чем функциональностью.

  Примером сомнительной истории полноподвесных горных велосипедов был мой первый полноподвесной велосипед. Поначалу это меня по-настоящему взволновало, но подвеска моего GT RTS середины 90-х была по сути неэффективной при педалировании, а оси изнашивались, и у мотоцикла казалось, что он развалится во время езды: на это потребовался 1 месяц.

  Новейшая история 2005 г. и новее

  Примерно в 2005 году конструкция подвески действительно начала развиваться. Blur в Санта-Крузе существовал уже пару лет и казался одним из хороших новинок в то время, хотя это был один из более дорогих мотоциклов. Когда компания Giant представила подвеску Maestro на байках модели 2006 года (маркетинг и продажи начались в 2005 году), это было тогда, когда мы увидели, что некоторые компании имеют отличные конструкции подвески, а другие в некоторых случаях продают относительный барахло (только мое мнение).Примерно 3 или 4 года назад я бы все еще отказывался ездить на предложениях некоторых брендов с полной подвеской …

  СЕЙЧАС приостановки

  Я думаю, что мы живем в волшебное время для горных велосипедов. За несколькими незначительными исключениями, я думаю, что почти каждый бренд действительно хорошо работает с велосипедами с полной подвеской, которые они продают. Мы вступили в эпоху, когда не один бренд делает подвеску хорошо, а другой — плохо.Теперь мы поговорим о некоторых тонких характеристиках, которые заставляют одну марку или модель соответствовать стилю езды гонщика или местности.

  Почему разные конструкции подвески?

  Количество конструкций подвески, которые мы видим сегодня, частично является результатом этого «неудобного старта». Вначале велосипедные компании осознавали необходимость улучшения подвески и искали что-то другое для своих маркетинговых целей.Результатом стали некоторые глупые дизайны, а некоторые из них остаются очень актуальными и сегодня — все дизайны, изображенные ниже, за исключением дизайна Marin Naild и Yeti Switch Infinity, восходят к середине 90-х годов или раньше, хотя они были значительно улучшены.

  Чем хорош современный дизайн?

  Современные конструкции подвески превосходят старые конструкции по двум основным причинам. 1) Долговечность — от общей рамы до шарниров и рычагов, современные велосипеды служат дольше и хорошо работают в течение долгих периодов времени, 2) Осознание того, что рост цепи (также известный как антиприседания) является ключом к эффективному вращению педалей на велосипедах с подвеской без необходимости тяжелое гидравлическое демпфирование или блокировки.Также так получилось, что проблема тормозного домкрата была в значительной степени решена как побочный эффект перемещения шарниров в места, которые приводят к желаемому уровню антиприседания. Если раньше конструкция подвески с короткими двухрычажными подвесками заметно превосходила одинарные шарниры, то теперь она стала гораздо более тонкой и обе могут предложить отличные ходовые качества.

  Терминология приостановки

  Поворотный

  Ссылка

  Виртуальная точка поворота

  Рост сети

  Коэффициент ударной нагрузки

  Прогрессивность

  Домкрат тормозной

  информация

  Становится ли конструкция подвески Horst-link несущественной?

  За последние 5 лет конструкции подвески для горных велосипедов эволюционировали от нескольких конструкций (в основном Хорста и одинарной оси) до множества высокопроизводительных конструкций подвески (VPP, DW-Link, CVA, Maestro, ABP, I-Drive , ICT, ETS и т.п.).Тем временем Specialized загнаны в угол — они прижаты к самому патенту, которым они так дорожили все эти годы. Их путь — отличный способ, но САМЫЙ ли он?

  Я ни в коем случае не сбрасываю со счетов конструкцию подвески Horst-link, но на данный момент я могу принять ее или оставить. Пять лет назад это было не так, потому что это была самая надежная и эффективная подвеска из доступных. Сейчас существует несколько моделей, претендующих на «лучшую» конструкцию подвески на рынке. Хотя тема «Лучший дизайн подвески» будет довольно субъективной, это все еще интересная дискуссия.

  Только в этом году я ездил на подвесках следующих конструкций:

  • DW-link (Iron Horse MKIII, Iron Horse 6Point6, Pivot Mach 5 и Ibis Mojo)
  • Хорст-линк (Norco Fluid LT и Ellsworth Evolve)
  • ICT (Ellsworth Evolve)
  • CVA (Найнер RIP 9, Найнер Джет 9)
  • Maestro (Правление гигантов 1)
  • VPP (Santa Cruz Blur LT)
  • Одиночная ось (Ventana El Terremoto, Rocky Mountain Slayer, Kona Hei Hei 2-9 и Salsa Big Mama)
  • ETS (Высота Скалистых гор)

  Мои мысли о современном дизайне подвески

  На этом этапе каждый производитель скажет вам, что их конструкция подвески лучшая.Конечно, они верят в это, и, конечно, вы должны смотреть на эти утверждения с некоторой степенью внимательности. Эти заявления — просто маркетинговая ура, пока резина не встретится с грязью, а неровности не будут встречены мягкими путешествиями во всех ее великолепных вариантах.

  Честно говоря, все конструкции подвески, на которых я ездил в последние годы, были хорошими, а иногда и выдающимися, но ни одна современная подвеска не является изначально плохой. Могут быть плохие передачи, но каждая конструкция подвески на рынке имеет свои достоинства и может быть звездной при правильной реализации с правильной реализацией.

  Да, вы легко заметите разницу между каждым дизайном, и некоторые из них лучше подходят для лазания, а другие — для спуска. Некоторые из них созданы для простоты, в то время как другие заканчиваются сложностью. Опять же, маркетинговый механизм будет пытаться противопоставить один дизайн другому, заявляя о своем превосходстве.

  Дизайн с одним шарниром, как правило, является наиболее популярным в наши дни, но при правильном исполнении вам будет сложно отличить его от звена Хорста.С другой стороны, VPP, DW-Link и их подражатели часто списываются как слишком сложные или склонные к поломке.

  Производительность проектов виртуальных шарниров доказывает, что самое простое решение не всегда является лучшим.

  Становится ли ссылка Хорста неуместной?

  Конструкция подвески

  Horst-link долгое время была идеальной, и конструкторы подвески сдерживались из-за их нежелания выходить за рамки патента Specialized. В 2009 году Rocky Mountain раскололась между Horst и собственным патентом ETSX на новую платформу Altitude.Неподготовленный глаз никогда не заметит тонких различий, и даже самый опытный гонщик, вероятно, не сможет заметить разницу в качестве езды. Хотя всего несколько миллиметров отличают это от звена Хорста, вы не найдете Big S, стучащего в дверь Рокки, потому что они знают, что это явно не соответствует их патенту, но все же предлагает все хорошее, что есть у легендарного Хорста.

  Подвеска ETS Suspension Design

  Trek компании Rocky Mountain также подтолкнула Horst-link к своему углу, представив конструкцию Active Braking Pivot или ABP, которая помещает ось и задний шарнир в одно и то же место.Силы торможения, подвески и педалирования изолированы, что обеспечивает великолепное качество езды.

  Конструкция подвески Trek’s Active Braking Pivot (ABP)

  Все конструкции виртуальных опор имеют достаточно общего, поэтому я объединю их в одну кучу. Каждый из них ездит немного по-другому, но все они являются отличными альтернативами, а иногда и превосходными альтернативами традиционному звену Хорста. Усилия педалирования и торможения компенсируются и изолируются от действия подвески.

  Конструкция подвески VPP

  от Santa Cruz может быть простой (маятник и амортизатор) или более сложной (четыре стержня), но, в конце концов, поворотное нижнее перо создает простой дугообразный путь колеса.Смею вас прокатиться на Rocky Mountain Slayer, Ventana El Terremoto или Kona Hei Hei 2-9 и сказать мне, что конструкция с одним шарниром имеет плохие ходовые качества. Когда все сделано хорошо, они обеспечивают выдающуюся производительность.

  Дизайн подвески Ventana с одинарной осью (Faux Bar)

  Итак, я предлагаю вам это … как вы думаете, Horst-link (конструкция подвески, принадлежащая специалистам) становится неактуальной в современном мире подвески для горных велосипедов? Звоните внизу.

  Руководство для начинающих по конструкции подвески горных велосипедов

  Источник: BF Photography / mtbr

  Многое произошло в мире горных велосипедов со времен Mantis Pro Floater.В наши дни технология подвески — это большой бизнес, и более крупные производители тратят миллионы на исследования и маркетинг (и судебные процессы в патентных бюро!), Чтобы создать идеальную платформу для катания на горных велосипедах.

  Подвеска

  для горного велосипеда сконструирована таким образом, чтобы колеса всегда находились в контакте с поверхностью, увеличивая сцепление с дорогой, а также смягчая удары по трассе. Чтобы добиться этого, конструкции подвески должны иметь дело с множеством сил не только от земли, но также от педалирования и торможения.

  Имея это в виду, вот некоторые из наиболее популярных доступных дизайнов.

  ---

  Четыре бара

  Подвеска

  Horst Link с четырьмя стержнями представляет собой полностью независимую конструкцию, которая включает шарнир нижнего перья, расположенный перед выпадением заднего колеса (Horst Link), шарнир сразу за нижним кронштейном и один шарнир в верхней части перья, который соединяется. к рычажной подвеске амортизатора. Это обеспечивает «активную» плавность хода и снижает обратную связь при торможении.

  Патент на эту конструкцию был куплен Specialized и передан другим велосипедным компаниям. Обратите внимание на Specialized FSR, Ellsworth и Norco среди других. Обычно эти велосипеды отлично подходят для быстрой езды по пересеченной местности и условий, требующих постоянного сцепления с дорогой при резком торможении.

  ---

  VPP и DW-Link

  Virtual Pivot Point (или VPP) и DW-Link представляют собой вариации четырех стержней, и обе полностью независимые системы используют двойные звенья для изоляции задней части.VPP разработан для улучшения педалирования задней подвески, сохраняя при этом способность активно поглощать неровности. Эта система принадлежит Santa Cruz Bicycles и также используется Intense.

  Точно так же DW-Link спроектирован с кривой, предотвращающей приседание, которая обеспечивает устойчивую платформу для педалирования в начале хода подвески, которая постепенно уменьшается по мере того, как велосипед становится более активным. Велосипеды, которые вы увидите с этой установкой, в частности Ibis и Pivot, известны своими универсальными способностями в плане того, чтобы быть солидными альпинистами, но при этом мягкими и активными на спусках.

  Система Giant Maestro — это еще одна вариация конструкции с четырьмя стержнями, которая используется во впечатляющей линейке велосипедов Anthem.

  ---

  Одиночная ось

  Одиночная ось — простейший тип задней подвески. Он состоит из одного маятника и одного основного шарнира, расположенного над и впереди каретки. Задний амортизатор часто прикрепляется к маятнику напрямую или с помощью рычажных механизмов для увеличения жесткости пружины.

  Преимущество этой конструкции и причина, по которой она успешно сохранялась так долго, заключается в ее простоте.При небольшом количестве движущихся частей требуется минимальное техническое обслуживание из всех конструкций подвески. Он также легкий и имеет уменьшенный боб педали. Обратной стороной являются проблемы, связанные с разрастанием цепи и тормозным домкратом при срабатывании подвески.

  Многие известные производители горных велосипедов используют системы подвески с одним шарниром, особенно Cannondale, Santa Cruz и Haro.

  ---

  Искусственный стержень

  Также известен как рычажно-активируемый одинарный шарнир. Визуально похож на четыре руля, но с шарнирами, расположенными на стойке сиденья.Главный шарнир размещается рядом с кареткой, обычно сзади. Также имеется коромысло, соединяющее стойку сиденья с амортизатором.

  Как и в случае с одношарнирными велосипедами, искусственный руль может быть подвержен тормозному домкрату, но обычно это очень прочные велосипеды с высокой жесткостью на кручение. Конструкция позволяет использовать амортизаторы с более длинным ходом, что увеличивает плавность хода. Есть еще несколько поворотов, которые нужно поддерживать, но это хороший выбор для гонщиков, которые любят кататься по трассе немного сильнее.Kona — известный пользователь этого типа подвески, но он также очень распространен среди многих крупных брендов.

  ---

  Раздельная ось

  Split Pivot — это еще одно творение Дэйва Вигла, которое имеет концентрический задний шарнир, расположенный на одной линии с осью заднего колеса. Идея состоит в том, чтобы уменьшить сжатие подвески при разгоне, педалировании и от тормозных сил.

  «Технология Split Pivot означает ощущение прозрачности, в котором подвеска, торможение и ускорение работают в гармонии для большей эффективности, большего сцепления и более быстрой езды.»- Devinci Cycles
  

  Devinci и Salsa используют дизайн Split Pivot.

  ---

  ABP

  Подобно разделенной оси, система активного торможения Trek использует систему активного торможения (ABP). Эта система, очевидно, была спроектирована независимо от раздельной оси, но основные принципы остались прежними. Оба используют концентрический шарнир задней оси.

  ---

  Плавающая трансмиссия

  Плавающая трансмиссия и ее варианты используются GT и Mongoose.Наиболее очевидное отличие этой конструкции заключается в том, что нижний кронштейн и, следовательно, вся трансмиссия расположены на звене между передним и задним треугольниками. Это означает, что ось педалирования (нижний кронштейн) перемещается при сжатии подвески.

  В результате эти велосипеды эффективны при педалировании и страдают от небольшого рывка, вызываемого педалями. Однако сложная конструкция рычагов также приводит к увеличению веса, а тормозной домкрат может снизить производительность.