Дизельный оппозитный двигатель

Сегодня на автомобили устанавливается много типов различных ДВС, которые отличаются друг от друга по типу используемого топлива и способу его воспламенения (бензин, дизель), а также по компоновке (рядный, V-образный, оппозитный и т.д.).

Если отвлечься от наиболее распространенных рядных «четверок» и «шестерок» с продольным и поперечным расположением, тогда отдельного внимания заслуживают оппозитные моторы.

Как правило, большинство водителей имеют весьма поверхностное представление о таком типе ДВС. Большинство знаний сводится к общеизвестной информации, то есть что в оппозитных агрегатах поршни лежат в горизонтальной плоскости (друг напротив друга), а сам мотор стал массовым благодаря японскому бренду Subaru.

В этой статье мы намерены более подробно поговорить о том, какое устройство оппозитного двигателя, в чем заключаются сильные и слабые стороны подобной силовой установки, а также какие особенности имеет дизельный оппозитный двигатель.

Содержание статьи

Оппозитный двигатель внутреннего сгорания: общая информация

Итак, сразу отметим, оппозитники бывают как бензиновыми, так и дизельными. Добавим, что до недавнего времени такие моторы были исключительно бензиновыми, то есть дизельный оппозитный мотор появился относительно недавно.

Само понятие «оппозитный двигатель» фактически является определением схемы компоновки. В таком моторе поршни расположены под углом 180 градусов (угол развала). Примечательно еще и то, что во время работы мотора соседние поршни занимают одинаковое положение, находясь в ВМТ или НМТ (верхняя и нижняя мертвая точка).

При этом важно понимать, что оппозитный двигатель отличается от V-образного мотора, который также может иметь аналогичный угол развала цилиндров. Визуально такие ДВС будут похожи, однако в V-образном двигателе соседние поршни и шатуны расположены на одной шатунной шейке. Это значит, что если один поршень находится в ВМТ, другой опускается в НМТ.

Оппозитный двигатель Субару также имеет название «боксер» (boxer) благодаря уникальному движению поршней. Эти ДВС получают четное число цилиндров, а наиболее распространенными являются варианты с 4 и 6 цилиндрами.

Что касается конструктивных особенностей, в таком силовом агрегате каждый поршень с шатуном крепится к отдельной шатунной шейке коленвала. Еще указанные  моторы сложнее рядных, так как имеют две головки блока цилиндров, причем каждая предполагает свою отдельную прокладку и коллекторы.

Также оппозитник имеет большее число распредвалов и сложную схему реализации их привода. С учетом таких особенностей оппозитные ДВС массово выпускаются всего несколькими производителями, среди которых дальше всех продвинулись в этом направлении инженеры Subaru.

Оппозитный дизель

В 2008 году отмечено появление оппозитного дизельного двигателя, который серийно был установлен на модели Subaru. Более того, японцы тогда вообще представили первый в мире дизельный оппозитник, так как такой мотор ранее не выпускал ни один автопроизводитель.

Дизельный оппозитный двигатель с четырьмя цилиндрами получил рабочий объем 2.0 литра, мощность составила 150 л.с., а показатель крутящего момента был зафиксирован на впечатляющей отметке в 350 Нм. Как известно, именно моментная характеристика, а не мощность, играет первостепенную роль.

Также двигатель оснастили системой топливного впрыска Common Rail и установили турбонаддув. В качестве турбокомпрессора была использована турбина с изменяемой геометрией, что позволило мотору практически полностью избавиться от эффекта турбоямы и обеспечить уверенную тягу в широком диапазоне оборотов.

Указанный оппозитный дизель было запланировано ставить под капоты Subaru Legacy и Outback, а также выпустить на рынок легендарный Subaru Forester в дизельной версии.

Сильные и слабые стороны оппозитного двигателя

Если говорить о том, какие преимущества оппозитного двигателя способны привлечь внимание автолюбителей на фоне других разработок, тогда стоит отметить низкий центр тяжести и практически полное отсутствие вибраций во время работы такого ДВС на разных режимах.

Что касается дизельной версии, которая параллельно с этим обещает еще и значительную экономию топлива, тогда минимум вибраций позволяет рассчитывать на существенно повышение комфорта в процессе эксплуатации дизельного автомобиля.  Ни для кого не секрет, что даже современные дизели типа TDI и т.п. обычно более шумные и вибронагруженные по сравнению с бензиновыми аналогами.

Также стоит отметить пассивную безопасность, так как оппозитный мотор лучше «уходит» вниз во время лобового удара, тем самым позволяя избежать значительной деформации водительской капсулы. Также смещение центра тяжести вниз при использовании ДВС данного типа обеспечивает улучшенную управляемость и делает автомобиль более устойчивым.

Еще в устройстве этого типа моторов коленчатый вал устанавливается на меньшее количество коренных подшипников скольжения, в результате снижается общий вес агрегата. Получается, оппозитный двигатель работает плавно, без вибраций, находится на одной оси с КПП и благодаря этому отдает больше мощности, машина с таким мотором лучше управляется, повышен уровень пассивной безопасности.

Если же затрагивать недостатки оппозитного двигателя, тогда на первый план выходит сложность его обслуживания и дороговизна ремонта, особенно на территории СНГ. Дело в том, что для проведения ряда манипуляций силовой агрегат нужно попросту снимать. Еще такие двигатели требуют много места в ширину в подкапотном пространстве. Это затрудняет доступ к элементам самого мотора и навесного оборудования.

Также некоторые специалисты выделяют, что несмотря на достаточно большой ресурс оппозитного мотора, нахождение и работа поршней в горизонтальном положении приводит к тому, что стенки цилиндров изнашиваются неравномерно. В результате повышается расход моторного масла.

Что в итоге

Как видно, на сегодняшний день подавляющее большинство оппозитных моторов представляет собой бензиновые версии, которые оснащаются распределенным впрыском, могут быть как атмосферными, так и с турбонаддувом. При этом компания Субару представила также дизельную версию с Common Rail.

Также все поздние версии оппозитников являются высокотехнологичными форсированными агрегатами, которые позволяют получить максимум мощности при значительной экономии горючего. Моторы последних поколений имеют высокую степень сжатия благодаря увеличению хода поршня одновременно с уменьшением объема камеры сгорания.

Еще многие детали в оппозитном моторе кованые, что позволяет сделать их легкими и одновременно прочными. Активное использование систем изменения фаз газораспределения обеспечивает эластичность на разных режимах работы ДВС.

Напоследок отметим, что Subaru имеет огромный опыт и целый ряд собственных уникальных наработок в области производства оппозитных двигателей. Это значит, что создание дизельного оппозитника с использованием всех передовых технологий позволило автолюбителям приобрести автомобиль, который оснащен надежным, современным, экономичным и одновременно мощным дизельным ДВС.

Читайте также

Премьеры SUBARU на 85 Международном Женевском автосалоне — Центр Санрайз — Архангельск

Сегодня компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), производитель автомобилей Subaru, объявила, что в рамках 85 Международного Женевского автосалона состоится европейская премьера модели Levorg. Кроме того, FHI представит новое поколение модели Outback, оснащенной системой безопасности EyeSight, а также модель Forester с дизельным двигателем SUBARU BOXER и трансмиссией Lineartronic (CVT).

Начало пресс-конференции Subaru – 3 марта, в 09:15 по местному времени (в 11:15 по московскому времени).

3 марта на сайте http://www.subaru-global.com будет размещена вся актуальная информация об участии Subaru в Женевском автосалоне, включая фотографии премьер в высоком разрешении.

Subaru Outback 2015 модельного года

(спецификации для европейского рынка)

Полноприводный универсал нового поколения оснащается горизонтально-оппозитным двигателем объемом 2,5 литра. В дополнение к уникальной системе симметричного полного привода Outback оснащается системой безопасности EyeSight. Благодаря своим улучшенным характеристикам модель получила высшую оценку – 5 звезд – по результатам испытаний Euro NCAP.

Subaru Levorg 2015 модельного года

(спецификации для европейского рынка)

Новый спортивный универсал Levorg воплотил собой богатый опыт бренда и стал символом новых технологий Subaru. После выхода модели в Японии в прошлом году в Женеве будет представлена европейская модификация автомобиля, которая появится в Европе в 2015 году.

Subaru Forester с дизельным двигателем SUBARU BOXER и трансмиссией Lineartronic

(спецификации для европейского рынка)

Горизонтально-оппозитный дизельный двигатель SUBARU BOXER, объединенный с бесступенчатой трансмиссией Lineartronic (CVT), теперь доступен и для модели Forester.

Трансмиссия Lineartronic не только способствует снижению расхода топлива, но и раскрывает спортивный потенциал дизельного мотора SUBARU BOXER. В числе особенностей, гарантирующих настоящее удовольствие от вождения, — адаптивное управление и возможность ручного переключения передач.

Оппозитный двигатель.Преимущества и недостатки.

  Оппозитный двигатель — вид двигателей, до которого нельзя было не додуматься в процессе развития автомобилестроения. Все началось с желания сэкономить побольше пространства под капотом автомобиля. Но, обо всем по порядку.
  Для начала думаю стоит упомянуть, что типов оппозитных двигателей несколько — двигатели типа боксер (субару), в которых поршня в противоположных цилиндрах двигаются равно-удаленно, то есть, если один поршень находится в верхней мертвой точке, то противоположный ему, будет находится в нижней мертвой точке.

Оппозитные двигатели с устройством OPOC — были забыты но, сейчас снова начинается их разработка и усовершенствование благодаря нехилым бабло-вливаниям Билла Гейтса.

OPOC имеет весьма усложненное устройство, в нем используется один коленвал, но при этом в каждом цилиндре работают по два поршня, двигаясь на встречу друг другу, о этом типе оппозитников напишу позже.

  Советский оппозитник 5ТДФ устроен совсем по другому и имеет определенно отличающийся от боксера или OPOC  принцип работы.
  В оппозитном двигателе 5ТДФ, поршня работают попарно в одном цилиндре, и двигаются навстречу друг другу.
В момент достижения верхней мертвой точки обоих поршней, расстояние оставшееся между ними является камерой сгорания, в которую допустим у дизелей происходил непосредственный впрыск топлива, а у бензиновых оппозитников топливо как и положено подавалось через карбюратор. Так же стоит отметить что оппозитный двигатель 5ТДФ двухтактный, а не четырех, как у Subaru и Porshe, и газообмен происходит у него как у двухтактного двигателя. Имеет два коленвала, расположенные в тех местах, где у субаровского мотора головки. 5ТДФ — это много-топливный оппозитный дизель. Многотопливным он был потому, что мог работать как на солярке, так и на бензине, керосине, и даже мазуте, правда не долго. Все это благодаря его конструкции, которая предопределяла большую степень сжатия в цилидрах. Так же на 5ТДФ стоял принудительный турбонаддув, который значительно повышал мощность двигателя. После завершения производства танков Т-64, от оппозитника 5ТДФ отказались в пользу более современного его аналога, а в дальнейшем оппозитные двигателя были совсем вытеснены из военной промышленности V-образными моторами.
  Также очень широкое распространение получили оппозитные двигатели в производстве мотоциклов.

  Нынешние оппозитники заметно эволюционировали по сравнению с их ранними моделями и до сих пор улучшаются и модернизируются, особенно благодаря иженерам Fuji Heavy Indastries Ltd. которые разрабатывают двигатели для субару. Заметными отличиями оппозитника от V-образного двигателя можно считать расположение кривошипов коленвала таких двигателей. Количество цилиндров в «боксерах»(так будет правильней их называть) Subaru колебалось от четырех до двенадцати, но самый оптимальный вариант — шестицилиндровый двигатель такого типа. Благодаря особенностям строения коленвала он имел самый низкий уровень вибрации, которая является одной из проблем четырехцилиндровых «боксеров». Проблему эту пытаются душить, и вроде как уже задушили разработав гидроопоры для двигателя. Ну в общем что ни говори, а самым оптимальным количеством цилиндров в двигателе пока является шестерка,это относится и к оппозитникам,и V-образным и рядным моторам.

  Как было сказано выше горизонтальные оппозитники были призваны сэкономить место под капотом, но получилось вместо этого хер пойми что. Такой двигатель конечно короче, но насколько он шире, в два, а то и в три раза. Как мне кажется сэкономить место под капотом или получить дополнительную мощность от такого двигателя можно по минимуму.Что касается дополнительной мощности, то она достигается установкой турбонаддува, твин-турбо, би-турбо, благодаря которому снимается еще 30-40% дополнительной мощности. Также дополнительную мощность придают кованые поршни и Н-образные шатуны, считающиеся деталями для спорт моторов, и довольно часто используемые в современных двигателях Subaru. Расход топлива у Форестера с двухлитровым турбированным оппозитником на коробке автомат около 15-17 литров на 100км, что никак его не красит. Притом такая же Audi A4 все того же 2002 г.в, с рядным турбодвигателем 1.8литра не уступит Форестеру на трассе, но жрет гораздо меньше, 9-12литров на 100км.

  Еще один недостаток субаровских оппозитных двигателей, это их страсть к пожиранию моторного масла, просто необходимая потребность, им по ТО положен незначительный расход масла, при этом другие двигателя с таким расходом отправляются прямиком на ремонт. Турбины этих двигателей как и у всех нормальных производителей с годами начинают гнать масло во впускной коллектор, но умные мозги двгателя не дадут ему пойти в разнос, поршневые кольца изнашиваются так же как у всех моторов. Появляется выработка на стенках цилиндров, благо гильзы съёмные, и их можно заменить. Но чтобы провести кап ремонт такого двигателя нужно его разобрать, что в общем то совсем не проблема. Другая проблема найти запчасти, которые стоят далеко не дёшево, и собрать обратно двигатель, причем собрать правильно. А этот процесс обычно доставляет нехилый высер кирпичей даже опытным мотористам, к слову пиздец как неудобно. Неудобно конечно и срать вверх ногами, но ко всему можно привыкнуть, вот и к субаровским двигателям рано или поздно привыкаешь, но геморой во время сборки они доставят в любом случае.
    Еще по теме: Роторный двигатель

Моторное масло 5W30 для автомобилей Subaru

Масла 5W-30 для Subaru

Современная тенденция к экономии топлива не обошла стороной Subaru. К традиционным ценностям марки, таким как симметричный полный привод и оппозитный двигатель, добавились рекомендации к использованию маловязких масел 5W-30. В настоящее время, практически все двигатели Subaru требуют, или допускают использование масел с вязкостью SAE 5W-30.  Снижение вязкости моторного масла позволяет решить несколько серьезных проблем, первая – большой расход топлива. Жидкое масло создает меньшее сопротивление движению деталей, стало быть, двигатель крутится легче и меньше потребляет, особенно на прогревочных режимах. Вторая проблема  – износ цилиндропоршневой группы при высоких оборотах, маловязкое масло обеспечивает кольцам гидродинамический режим трения, при котором износ минимален. Третья проблема – износ при запуске двигателя. Жидкое масло на порядок быстрее прокачивается по масляной системе и эффективно «промасливает» двигатель. Конечно, сам двигатель нуждается в адаптации к жидкому маслу. Модифицируется форма поршней, ставятся более мягкие кольца, масляный насос повышенной производительности и многое другое. Но есть и определенные проблемы. Маловязкое масло хуже защищает двигатель от износа при смешанном режиме трения. И вот тут уже на первый план выходит само моторное масло. Крайне важно, чтобы маловязкое масло для современных двигателей содержало большое количество антиизносных присадок. Но их избыток ведет к повышению зольности,  поэтому ведущие производители масел используют антиизносные присадки новейших разработок, созданные на основе органических соединений молибдена. Но в отдельных случаях требуется еще более сильная защита двигателя. Такую защиту создали специалисты компании Liqui Moly. Новая антиизносная присадка Liqui Moly получила название Molygen и дала начало целой серии масел, охватывающих широкий спектр автомобильных марок. Для Subaru рекомендуется  маловязкое масло на НС-синтетической основе и фирменной антиизносной присадкой Molygen NG 5W-30. Масло имеет фирменный зеленый цвет, который служит индикатором утечек (масло светится в УФ-лучах) и является дополнительным признаком подлинности продукта. Антиизносная присадка Molygen создана на основе соединений молибдена и вольфрама, что позволило не увеличивать зольность при возрастании степени защиты двигателя.  Molygen NG 5W-30 обладает выраженными защитными и энергосберегающими свойствами за счет фирменной присадки и сниженной вязкости. Это масло позволяет снизить шум двигателя и звуки от перекладки поршней (это особенность работы оппозитных двигателей Subaru, после определенного пробега). Масло Molygen NG 5W-30 предназначено для бензиновых двигателей, в том числе, работающих на биотопливе, но может использоваться и в дизелях, при наличии прямой рекомендации использовать масло ILSAC GF5.

Моторное масло для Subaru – какое масло заливать в двигатель и АКПП?

Брэнд Subaru традиционно собирает вокруг себя значительное количество поклонников. Автопроизводитель при создании моделей десятилетиями остается верен фирменным техническим решениям, таким как оппозитный двигатель и симметричный полный привод, что придает автомобилям Subaru индивидуальность и обеспечивает их популярность у фанатов марки.

Компания Subaru была образована в 1950-х годах как автомобильное подразделение корпорации Fuji Heavy Industries (FHI). Ее название в японском языке обозначает созвездие Плеяд – оно было взято как аллюзия на предприятия, объединившиеся в FHI. Первый автомобиль под этим брэндом, Subaru 1500 был выпущен в 1954 году. В 1966 году компания впервые представила оппозитный двигатель, и впоследствии распространила эту конфигурацию на большинство своих моделей. С 1980 по 2008 год автопроизводитель участвовал в Чемпионате мира по ралли, что во многом способствовала созданию у автомобилей марки Subaru спортивного имиджа. В 2007 году компания создала первый в мире оппозитный дизельный двигатель, предназначенный для легковых автомобилей.

Двигатели оппозитной конфигурации предъявляют к моторному маслу повышенные требования – с одной стороны, оно должно быть достаточно текучим чтобы поступать во все пары трения, с другой – сохранять необходимую толщину масляной пленки в любых условиях. Какое масло заливать в Subaru зависит от модели и года выпуска автомобиля.

QUARTZ 9000 FUTURE GF-5 0W20

QUARTZ 9000 FUTURE GF-5 0W20 рекомендуется компанией TotalEnergies как Моторное масло для Subaru современных моделей, эксплуатируемых в обычных условиях. Это масло создано специально для автомобилей японского производства и соответствует международным стандартам ILSAC GF-5 и API SN. В ходе официальных тестов оно показало выдающиеся результаты по защите двигателя (износ деталей на 70% ниже требований GF-5) и энергоэффективности (сниженное на 3,1% потребление топлива). Благодаря хорошей текучести при низких температурах масло QUARTZ 9000 FUTURE GF-5 0W20 гарантирует уверенный запуск двигателя в любых погодных условиях. Это масло предназначено для Subaru следующих моделей:

• Forester с атмосферными двигателями 2.0, 2.5 с 2008 г.в.
• Legacy, Outback с атмосферными двигателями 2.0, 2.5, 3.0 с 2004 г.в.
• Impreza 1.5, 1.6, 2.0 c 2007 г.в.
• XV 1.6i, 2.0i
• BRZ
• Justy 1.0, 1.3 2007-2011 г. в.

QUARTZ 9000 FUTURE GF-5 0W-20

QUARTZ 9000 ENERGY 0W30

Синтетическое моторное масло QUARTZ 9000 ENERGY 0W30 соответствует стандарту ACEA A3/B4 и подходит для автомобилей Subaru моделей:

• Forester с атмосферным двигателем 2.0 2008-2013 гг.в.
• Legacy, Outback 2004-2006 гг.в.
• Impreza 1993-2007 гг.в. и 2007-2012 гг.в. с моторами 1.5R, 2.0R
• B9/Tribeca 2006-2011 гг.в.
• Justy, Vivio, Trezia

Это масло обладает высокими защитными свойствами, предохраняющими двигатель от износа в любых условиях эксплуатации, в том числе при спортивном вождении и при холодном запуске двигателя. Моющие и диспергирующие присадки в составе масла препятствуют образованию отложений в моторе, а стойкость к окислению допускает его использование с максимальным рекомендованным производителем интервалом замены.

QUARTZ 9000 ENERGY 0W30

QUARTZ 9000 5W40

Произведенное по синтетической технологии моторное масло QUARTZ 9000 5W40 является универсальным и может применяться при замене масла в Subaru большинства модификаций, в том числе автомобилях с турбированными двигателями моделей WRX STi, Legacy, Outback и Forester. Оно обеспечивает надежную защиту мотора от износа даже в наиболее тяжелых условиях эксплуатации, таких как спортивное вождение с частыми ускорениями. Оно обладает высокой стойкостью к окислению и сохраняет свои характеристики в течение длительного времени. Масло QUARTZ 9000 5W40 отвечает спецификациям ACEA A3/B4 и API SN/CF.

QUARTZ 9000 5W40

QUARTZ INEO MC3 5W30

Созданное по синтетической технологии моторное масло QUARTZ INEO MC3 5W30 соответствует наиболее современным стандартам качества ACEA C3 и API SN/CF и предназначено для автомобилей, сконструированных под экологические нормы Евро 5. В частности, рекомендует использовать это масло в бензиновых и дизельных двигателях Subaru моделей:

• Impreza 2. 5i, 2.5T WRX, WRX STi с 2007 г.в.
• Legacy, Outback 2.5, 2.5Turbo, 3.6R c 2006 г.в.
• Forester 2.5T, 2.0XT с 2008 г.в.
• Tribeca с 2008 г.в.
• Impreza, Legacy, Outback, Forester, XV с дизельным двигателем 2.0D

Благодаря технологии Low SAPS (пониженное содержание сульфатной зольности, фосфора и серы) масло QUARTZ INEO MC3 5W30 обеспечивает оптимальную работу систем очистки выхлопа, таких как каталитический нейтрализатор и сажевый фильтр. Его характеристики гарантируют защиту от износа и чистоту деталей двигателя, а следовательно, долгий срок его службы.

QUARTZ INEO MC3 5W-30

Трансмиссионное масло для автомобилей Subaru

В автомобилях с МКПП рекомендует использовать трансмиссионное масло для Subaru TRANSMISSION DUAL 9 FE 75W90. Это масло за счет своих высоких противоизносных и антикоррозионных свойств надежно предохраняет детали трансмиссии и существенно продлевает ресурс агрегата.

FLUIDE XLD FE

FLUIDMATIC MV LV

Узнайте подробнее о моторных  и трансмиссионных  маслах TotalEnergies.

Смотрите также:

Авиационные поршневые двигатели XXI века

1 Декабря 2017

До середины прошлого века поршни и цилиндры оставались главным источником лошадиных сил для крылатых машин, но затем пламенные сердца авиации завоевала турбина. Однако старая любовь не ржавеет. На рубеже веков возникла потребность возрождения поршневого авиадвигателестроения в России. И вновь, как и в 1930-х годах, движущей силой этого процесса стал ЦИАМ. О том, что собой представляет авиационный поршневой двигатель (АПД) XXI века, рассказывает начальник отдела «Авиационные поршневые двигатели» ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» (входит в состав НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»), кандидат технических наук Лев Аронович Финкельберг.

С чем связана активизация работ по АПД в ЦИАМ?

Это направление в ЦИАМ никогда не угасало, хотя, конечно, после перехода Института на реактивную тематику в конце 1940-х годов объем работ по поршневым двигателям резко сократился, и они проводились в основном по двигателям, серийный выпуск которых продолжался. К началу 1980-х годов в производстве остались только АШ-62 для Ан-2 и М-14П для учебно-тренировочных и спортивно-пилотажных самолетов Як-18, Як-52, Су-26.

Однако в 1980-е годы началось развитие беспилотной авиации, в связи с чем в ЦИАМ был создан сектор поршневых двигателей. Они оказались востребованными в беспилотных летательных аппаратах (БЛА) среднего класса со взлетным весом до тонны. Для аэрофотосъемки и мониторинга высокие скорости не нужны, а требуется малый удельный расход топлива, и поршневые двигатели как раз обладают этим качеством. При мощностях до 500 л.с. и при полетном цикле продолжительностью более 5 часов на сегодняшний день они успешно конкурируют с газотурбинными двигателями. Поршневые двигатели немного проигрывают ГТД по массе, но за счет меньшего расхода топлива суммарная масса двигателя и горючего на борту при достаточно длительном полете получается меньше. Еще одним большим преимуществом является то, что час эксплуатации АПД обходится дешевле, чем эксплуатационный час ГТД.

А как выглядят поршневые двигатели в сравнении с электрическими?

Хотя сами электродвигатели достаточно компактны, оборудование для их работы — аккумуляторы и другое — пока еще слишком тяжелое. Если полетный цикл короткий, то использование электрического двигателя оправдано, но при длительном цикле АПД выигрывают. Заряда аккумуляторов надолго не хватает, или надо возить на борту тяжелую и сложную энергоустановку для их подзарядки. Перспективным направлением, которым мы сейчас будем заниматься, являются гибридные силовые установки: поршневой двигатель вращает генератор, а тот — питает электродвигатель. Так легче создать распределенную силовую установку: когда несколько электродвигателей с винтами размещаются на крыльях или в других местах на планере. Электрическая трансмиссия в таком случае проще и легче, чем механическая, что дает возможность создавать ЛА любых схем, на которые только хватит фантазии конструкторов.

Еще одна интересная возможность состоит в том, чтобы снабдить поршневой двигатель электромотором, который будет давать дополнительную мощность на взлете и работать как генератор в полете. Благодаря этому не придется делать переразмеренный поршневой двигатель, который на 100% используется только на взлете.

В мире накоплен гигантский опыт по автомобильным поршневым двигателям. Зачем нужны еще какие-то разработки? Чем отличается АПД от обычного автомобильного ДВС?

АПД от автомобильных двигателей отличается, прежде всего, режимом работы. Автомобильные ДВС, хотя и рассчитаны до 6000 оборотов, работают в основном в диапазоне до 2500-3000 оборотов, причем в динамике: трогание, разгон, торможение. АПД с точки зрения автомобильного мотора постоянно работает как бы в красной зоне, ведь его крейсерский режим — это 75% от взлетного. И при этих нагрузках необходимо добиться достаточного ресурса и надежности. В авиации другие нормы прочности, необходимо обеспечить ее запас, причем такой, какого нет у автомобилистов.

Кроме того, с точки зрения безопасности системы АПД должны быть дублированными, причем, если одна система отказывает, то вторая должна обеспечить падение характеристик не более чем на 2-3% от максимального режима. Соответственно, конструктивно в АПД многое выполняется иначе. К примеру, устанавливаются две независимые системы зажигания, у которых даже электропитание должно осуществляться от разных источников.

Далее, автомобильные двигатели, как правило, выполняются с масляным поддоном, а в авиации нужно обеспечить работоспособность маслосистемы при крене и тангаже самолета. А уж обеспечение, к примеру, перевернутого полета — это вообще отдельная тема.

В авиации не так просто применить новые материалы. Для этого должна быть проведена большая работа по подтверждению всех характеристик материала, только после этого его вносят в реестр допущенных для использования в авиации. В автомобильной же промышленности это сделать проще.

Авиационный двигатель отличается от автомобильного еще и условиями эксплуатации: к примеру, вся агрегатика в автомобильной промышленности в основном рассчитана на температуру максимум до минус 40°С, а мы должны обеспечить минус 56°С.  Это тоже предъявляет повышенные требования, особенно к электронике, резинотехническим изделиям и уплотнениям.

К АПД предъявляются очень жесткие требования, и когда мы приходим к автомобилистам и говорим, что в принципе ваш агрегат нам подходит, но нужно его доработать, то многие оказываются не готовы применять наземную технику в авиации. Для производителей автомобильных агрегатов, которые привыкли к заказам в миллионы единиц, наш рынок все равно достаточно узкий, поскольку мы говорим в лучшем случае о сотнях изделий в год. При этом доработок и испытаний надо проводить много, и ответственность тоже на порядок выше. Поэтому многие отказываются.

Условно говоря, авиационные и автомобильные двигатели схожи по принципу действия, но очень сильно отличаются по исполнению и агрегатам. Поэтому НИР и ОКР по ним нужно проводить отдельно.

Расскажите о работах ЦИАМ по АПД в 1990-е и 2000-е годы.

По беспилотникам в эти годы был создан комплекс с небольшим поршневым двигателем П-032 мощностью 32 л. с., который производился в Самаре на фирме «Кузнецов».

Кроме того, мы занимались модернизацией существующих двигателей типа М-14, изучали возможность применения впрысковой системы вместо карбюратора, занимались сертификацией. В то время мы как раз сертифицировали двигатель М-9Ф Воронежского механического завода, современную версию М-14П, которая устанавливалась на спортивных самолетах Су-26М.

Тогда же начиналась работа с «Сухим» по сельхозсамолету Су-38П с поршневым двигателем, но, к сожалению, она не получила логического завершения. Когда было безвременье, то все схватились за идею возрождения малой авиации. Какие-то проекты были даже реализованы: «Молния-1», Ил-103, И-1Л, самолет-амфибия Л-6, тот же Су-38П. В 2000-е годы разрабатывались и вертолеты с поршневыми двигателями: Ми-34 под М-14В26В и «Актай» с роторно-поршневым двигателем ВАЗ-426. Оба вертолета летали.

Было время, когда заговорили о ренессансе малой авиации в России. ..

К сожалению, должного развития это направление не получило. Дело в том, что в 2000-е годы было порушено очень много наземной инфраструктуры, особенно это коснулось небольших аэродромов, которые как раз и нужны малой авиации. Создать летательный аппарат можно в достаточно короткие сроки, а вот быстро восстановить инфраструктуру сложнее. Но в последние годы появилась идея, что перевозки должны базироваться в крупном хабе и осуществляться так, чтобы можно было вернуться без дозаправки. То есть нужна просто взлетная полоса. Здесь тоже становится выгодным применение поршневой авиации, поскольку время полета превышает 4-5 часов.

Каково положение с производством АПД в России сегодня? Какие работы ведутся, и как в них участвует ЦИАМ?

На сегодняшний день, кроме М-14 в Воронеже, поршневые двигатели в России серийно не производятся. Однако потребность в них есть. В настоящее время ведутся ОКР по созданию двигателей в классе мощности 50 л. с., 120 л.с. и 300 л.с. По срокам мы немного отстаем, но, я думаю, в конце концов добьемся успеха, потому что АПД в этих классах востребованы и, я надеюсь, их появление даст толчок развитию гражданской малой и беспилотной авиации.

Задержки в разработке происходят по разным причинам, одна из них — отсутствие постоянных соисполнителей по агрегатам. В связи с этим ЦИАМ при проведении НИР фактически занимается налаживанием кооперации по разработке и производству АПД, хотя это не совсем наша обязанность. Но мы вынуждены этим заниматься, поскольку и в 1990-е годы, и сегодня возникает одна и та же проблема: после переориентирования авиации на ГТД потребность в поршневых двигателях сократилась до десятка двигателей в год, а это ударило не только по производителям самих двигателей, но и по поставщикам агрегатов. Никому не интересно производить 10-20 штук в год. Поэтому постепенно поставщики агрегатов в стране пропали. И нам пришлось, с чем мы и до сих пор бьемся, заниматься восстановлением инфраструктуры и кооперации производства АПД.

В 2012 году совместно с Гаврилов-Ямским машиностроительным заводом «Агат» мы сделали двигатель-демонстратор именно для отработки технологии и создания кооперации. Это 4-цилиндровый, 4-тактный двигатель мощностью 90 л.с., объемом 1400 см³ и с маркировкой ПД-1400. На основании этой разработки позже «Агат» открыл ОКР на двигатель этого класса мощности, и в этом проекте используется большая часть налаженной кооперации по агрегатам. Получилось, что ЦИАМ подвиг «Агат» и поставщиков агрегатов на разработку поршневых двигателей, поскольку в 2000-е проблема состояла и в том, что не было предприятий, готовых к работе в этой области.

Мы специально искали относительно небольшое предприятие, для которого эта продукция стала бы основной. К этому времени мы уже имели негативный опыт 1990-х годов, когда за разработку двигателя брались крупные фирмы, такие как Воронежский механический завод или Автоваз. Но потом, когда наладился основной бизнес, это направление им стало не интересно, и свои разработки они просто закрыли. Не потому, что у них что-то не получилось или не было заказчика. А потому, что это нерентабельно. Поэтому мы вынуждены были параллельно с разработкой двигателя искать основных исполнителей. Владимир Алексеевич Скибин, в то время руководивший Институтом, предложил директору завода «Агат» взяться за разработку. Дело пошло и успешно развивается. Так что можно сказать, что ЦИАМ является инициатором возрождения поршневого двигателестроения в России.

Расскажите о вкладе ЦИАМ в разработку АПД в других классах мощности.

50-сильный двигатель сейчас разрабатывается АО «КБ «Луч» в Рыбинске. Это двухтактный, двухцилиндровый оппозитный двигатель. К сожалению, у нас сохраняется не очень хорошая традиция: разрабатывать летательный аппарат начали раньше, чем двигатель, соответственно, пока пришлось применять импортный мотор. Сейчас стоит вопрос о его замещении, но конструктивно мы уже на него сориентированы, и другую схему предложить не можем. Мы вынуждены ее повторять, но предлагаем новые системы, ищем свои материалы, датчики, согласуем систему управления с летательным аппаратом. Кроме этого, большой объем работ по АПД ЦИАМ проводит в части испытаний в ожидаемых условиях эксплуатации, то есть в термобарокамере с имитацией высоты, температур и даже скоростей полета. Как правило, мы требуем, чтобы к нам на испытания приходила целиком силовая установка, то есть двигатель с воздушным винтом и капотом. В конце 1990-х годов мы специально для подобных испытаний разработали, изготовили и аттестовали винтовые стенды.

В ЦИАМ создавался и демонстратор дизеля мощностью 300 л.с. Это был НИР для отработки технологий. Необходимо было показать на демонстраторе, что эти технологии работают и доступны для промышленного производства в России. Был предложен вариант дизеля для беспилотного вертолета, по которому тот же «Агат» сейчас ведет ОКР как продолжение работы, начатой ЦИАМ по двигателю-демонстратору. ЦИАМ может вести только НИР, для ведения ОКР и освоения серийного производства необходимо получение дополнительных лицензий. Мы отрабатываем отдельные узлы, технологии, системы и доводим их до 5-го уровня технологической готовности, после чего, в случае получения положительного результата, принимается решение о продолжении работ на одном из предприятий промышленности.

Мы проводим расчеты, подбираем материалы, чтобы обеспечить необходимые надежность и прочность. При нашем участии была создана кооперация по изготовлению демонстратора, мы заказывали компоненты, по нашему техническому заданию их изготавливали, а сборку делали в ЦИАМ. Этими работами мы показали, что создать АПД в России можно.

Чем вызвано применение дизелей в авиации?

У дизеля расход топлива еще меньше, чем у бензинового мотора, и гораздо меньше, чем у ГТД. Не менее существенно, что дизель может работать на авиационном керосине, который производится массово, в то время как для бензиновых АПД требуется авиационный бензин. Автомобильным бензином его заправлять нельзя, так как в таком горючем очень много ароматических углеводородов, и на высоте он проявляет склонность к повышенному парообразованию, то есть закипанию. А авиационного бензина в России сейчас не стало, во-первых, потому что запретили добавлять тетраэтилсвинец, то есть этилированные бензины исчезли. Во-вторых, и это основное: нефтеперерабатывающим заводам невыгодно производить его в малых количествах. В результате, кто-то завозит бензин из Финляндии или Польши, и, естественно, он гораздо дороже, чем автомобильный бензин или авиационный керосин. Кто-то на свой страх и риск все же использует автомобильный бензин, но с учетом того, что летать на нем можно только на небольшой высоте. Мы пытались ввести регламент на использование автомобильного бензина на АШ-62 и на М-14. На АШ-62 это не получилось сразу, потому что уже на земле идет перегрев на взлетном режиме из-за более высокой, чем у авиационного бензина, тепловой отдачи.

Интересно, что работы над первым отечественным авиационным дизелем АН-1 велись в ЦИАМ под руководством А.Д. Чаромского еще в 1930-е годы. Наработки по этому проекту были использованы при создании легендарного В-2 для танка Т-34. И вот теперь дизель возвращается в авиацию, но уже в связи с появлением новых технологий с переходом на алюминиевые корпусные детали, которые появились сначала в автомобильной промышленности и позволили значительно облегчить конструкцию дизеля, что открыло ему дорогу к использованию в легковых автомобилях, а далее — в летательных аппаратах.

Чем характеризуется мировой уровень в разработках современных АПД? Есть ли понятие поколений АПД?

В АПД нет такого понятия, как двигатели разных поколений. Поршневой двигатель и у нас, и на Западе остается достаточно консервативной конструкцией, и его схема кардинально не менялась с 1940–50-х годов. Базовые двигатели разработки наиболее известных западных фирм, таких как Lycoming и Teledyne, в течение нескольких десятилетий остаются в том же типоразмере и конфигурации. Единственное, что можно отметить: обновляются обеспечивающие работу двигателя системы, появляются, например, впрысковые системы с электронным управлением с полной ответственностью типа FADEC, которые значительно снижают расход топлива, внедряются новые материалы.

Основное направление развития АПД на Западе — это то, чем занимаемся и мы: переход на новые системы, на новые масла, на новые топлива. В чем мы отстаем, так это в агрегатике, которая у нас не развивалась ни в авиации, ни в автомобильной промышленности. Те же форсунки везде применяются импортные — и в наземной технике, и в авиационной, хотя сейчас ведутся работы по созданию отечественных форсунок и для дизеля, и для бензинового АПД.

Так что говорить о смене поколений или о резком скачке в характеристиках АПД не приходится. Единственное принципиальное новшество состоит в том, что с середины 2000-х годов во всем мире стали внедряться авиационные дизели, использование которых интересно с точки зрения снижения расхода топлива и применения авиационного керосина.

Давайте все же поговорим об АПД нетрадиционных схем. Например, о роторно-поршневых двигателях. В автомобильной промышленности этот тип двигателя не прижился. А какие у него перспективы в авиации?

Работы по роторно-поршневым двигателям достаточно успешно ведутся во всем мире. Среди автомобильных компаний в этом направлении преуспела Mazda. Активно занимался этой темой и Автоваз, который вполне успешно оснащал роторно-поршневыми двигателями мощностью 120 л. с. «восьмерки» и «девятки» для МВД. Изготавливались и авиационные варианты, но затем их производство в Тольятти было прекращено. В автомобильной промышленности, прежде чем выпустить продукт на рынок, необходимо обеспечить его сервис в тех точках, где вы намерены его продавать, а эта задача достаточно непростая. Поэтому потеснить поршневые двигатели в наземном транспорте сложно. Роторно-поршневой мотор Mazda несколько лет признавался лучшим в своем классе, однако широкого распространения так и не получил.

Но если говорить об авиационном использовании, то я могу назвать как минимум шесть фирм, которые сейчас делают роторно-поршневые двигатели для беспилотников. БЛА с такими двигателями уже летают в Англии, Германии, Израиле.

У этого типа двигателей много достоинств: он компактен, у него малые вибрации и очень хорошая отдача по весу, он гораздо проще поршневого двигателя по количеству деталей, достаточно экономичен. Еще одно его достоинство — модульность: отработав одну секцию, можно создать унифицированный ряд двигателей, используя одну, две или три секции. Собрать вместе четыре модуля уже сложно, нужно много опор. Мы исследовали роторно-поршневой двигатель Mazda 13B и разработали свою секцию мощностью 90 л.с., что в дальнейшем позволит создать без больших дополнительных затрат двигатели мощностью 180 и 270 л.с.

В ЦИАМ уже создан демонстратор роторно-поршневого двигателя, он прошел на нашем стенде холодную обкатку и в данный момент времени «крутится» уже в горячую.

Важное направление исследований — это применение керамики в двигателях этого типа. ЦИАМ выиграл конкурс Фонда перспективных исследований по применению керамики на базе карбида кремния в роторно-поршневом двигателе для увеличения его ресурса. Будем делать из керамики вставку статора, все уплотнения и напыление на крышке.

Эта работа рассчитана на три года. Мы ее только начинаем, но уже к концу следующего года должен появиться работающий демонстратор для подтверждения заявленных технических характеристик, в том числе по высотности и по температуре окружающего воздуха в термобарокамере.

ЦИАМ на всевозможных выставках не раз демонстрировал поршень и гильзу из композиционного материала. Для роторно-поршневого двигателя будет использован тот же материал?

Поршень и гильза из керамики могут работать без смазки, поэтому мы и стремимся их внедрить. Мы испытывали их сначала со смазкой, причем поршни мы делали бесколечные, с минимальными зазорами. Тепловые расширения при использовании композитов посчитать трудно, поскольку применяется достаточно сложный многокомпонентный состав материала. Мы знаем, что цилиндр и поршень из алюминия в результате тепловых напряжений становятся овальными, а как себя поведет керамика, предсказать очень сложно. С первыми образцами у нас сразу ничего не получалось. Но потом мы нашли способ обойти эту трудность за счет изменения структуры материала. Что касается роторно-поршневого двигателя, то сейчас идут исследования и прочностные испытания различных типов материала, который в дальнейшем и будет применен в РПД.

Собственно, это и есть основная работа ЦИАМ: исследования новых технологий, материалов и конструктивных решений, их испытания. Причем испытания сначала идут на наших стендах в наземных условиях, а если они завершаются удачно, то мы переходим к испытаниям в ожидаемых условиях эксплуатации.

Не могу не задать Вам как специалисту по АПД вопрос о бесшатунном двигателе Баландина. Каков все же практический потенциал этого изобретения? Многие считают этот тип двигателя незаслуженно забытым.

Это не совсем так. Да, схема интересная. Благодаря отказу от кривошипно-шатунного механизма уменьшается трение между поршнем и цилиндром. Есть энтузиасты, например, в МАИ, которые продолжают развивать эту идею. К нам каждый год приходят несколько изобретателей с новыми вариантами усовершенствования баландинской схемы. Но ее основная проблема в большей степени — технологическая. Она связана с кулисой для передачи усилий со штока на вал. Из-за высоких нагрузок не удается обеспечить приемлемый ресурс этого механизма.

В целом же все схемные решения по поршневым двигателям уже были проверены в 1950–60-е годы: и аксиальная схема, и роторно-поршневой двигатель, и схема Баландина. Сергей Степанович Баландин, кстати, тоже работал в ЦИАМ и здесь создал двигатель, который работал и развивал мощность, но только до 2000 оборотов. В НАМИ много занимались этой схемой в 1980-е годы. Ее не забыли, и государство вкладывало в эти исследования большие деньги, но результата не было. Работоспособную конструкцию создать удалось, но не удалось сделать именно двигатель с нормальным ресурсом и нужными характеристиками.

Расскажите о работах ЦИАМ по турбокомпаундному двигателю.

Турбокомпаундная схема тоже известна уже достаточно давно. В ЦИАМ когда-то занимались и такими двигателями, а созданный при участии Института в 1950 году турбокомпаундный ВД-4К стал вершиной отечественного поршневого двигателестроения. В автомобилях же она в свое время применялась Volvo. Суть ее в том, что энергию от выхлопных газов, чтобы она не пропадала, срабатывают на силовой турбине, от которой мы можем или приводить генератор и получать дополнительную электроэнергию, или использовать эту прибавку непосредственно для увеличения мощности двигателя. Если в традиционном турбонагнетателе мы просто подаем в камеру больший топливный заряд, то здесь речь идет о более полном использовании энергии выхлопных газов, которая позволила бы запитывать, к примеру, бортовые системы, не отбирая мощность у двигателя.

У нас проработано несколько схемных решений использования такой турбины, просчитана сама турбина и электрическая часть. Планируем в этом году доработать математическую модель турбокомпаундного двигателя, посмотреть, какой эффективности мы добьемся в типоразмере на 500 л.с. Мы изучали варианты на 150, 300 и 500 л.с. При 150 л.с. использование этой схемы невыгодно по весовым характеристикам, а вот для 300 и 500 л.с. это уже интересно.

В планах ЦИАМ добиться резкого увеличения характеристик АПД к 2025–30 годам: снизить удельный расход топлива на 20-25%, удельную массу — на 25–30%, повысить ресурс и стоимость эксплуатации в 3–4 раза. За счет чего предполагается достигнуть такого прогресса?

За счет применения новых материалов и технологий, новых систем управления, включая систему непосредственного впрыска топлива, работ по применению синтетических масел и топлив, использования методики ЦИАМ по уменьшению масляного зазора между поршнем и цилиндром, позволяющей снизить расход топлива. Ведутся работы по уменьшению веса поршня, шатуна, колец, коленвала за счет использования интерметаллидов и композиционных материалов, по улучшению наполнения цилиндра и снятию большей работы с единицы объема. Оптимизируется геометрия впускного канала и расположения форсунки для улучшения испарения топлива на впуске. Изучаются новые алгоритмы управления рабочим процессом двигателей (стратификация заряда, гомогенное сгорание ТВС) и технологии системы управления с высокими энергиями зажигания и электронной многопараметрической системой управления рабочим процессом. Мы занимаемся отработкой перспективных систем наддува и системы снабжения двигателя воздухом, включая его охлаждение после компрессора. В наших планах — использование альтернативных видов синтетических топлив на основе углеводородных фракций пропан-бутанового ряда. Все эти составляющие дают значительный суммарный эффект, что и позволяет нам рассчитывать на достижение требуемых показателей.

V6, рядная четвёрка, оппозит? Сравнение конструкции двигателей

«Линейка двигателей представлена рядным 4-цилиндровым агрегатом объёмом 2,5 л и 3,5-литровым V6», — гласит рекламный проспект какой-нибудь Toyota Camry. А чем отличаются эти моторы, кроме количества «кубиков» и лошадиных сил? Почему в «Безумном Максе» молились богу V8, и что особенного в «оппозитниках» Subaru? Просто о сложном: разбираем на пальцах особенности автомобильных двигателей.

Компоновка. Продольно или поперечно

Прежде чем говорить о конструкции двигателей, нужно упомянуть о компоновке автомобиля — ведь именно она во многом определяет, какой мотор будет установлен под капотом. Хотя не всегда под капотом: существуют автомобили (в основном спортивные) со средне- и заднемоторной компоновкой, но у большинства гражданских машин двигатель всё-таки находится впереди. О них и поговорим.

Продольное расположение двигателя

Мотор может располагаться в машине продольно или поперечно. Первую схему называют классической, она характерна для автомобилей с задними приводом (или полным, но на основе заднего). Продольная схема почти не накладывает ограничений на размеры силовой установки, как и трансмиссии — коробка передач может быть огромной, с большим запасом прочности, и заканчиваться хоть в центре машины. Такая компоновка характерна для больших автомобилей с мощными двигателями и КПП: грузовиков, внедорожников, премиальных седанов. Хотя раньше так были устроены почти все машины — взять ту же классическую линейку «Жигулей». Но с массовым внедрением переднего привода понадобилась иная, более компактная компоновка.

Поперечное расположение двигателя

Для переднего привода необходимо устанавливать двигатель не продольно, а поперечно — вместе с коробкой передач он должен разместиться под капотом между лонжеронами. Ограниченное пространство требует компактности как от трансмиссии, так и от самого мотора, поэтому далеко не все силовые установки подходят для поперечной схемы. Такая компоновка характерна как для переднеприводных машин, так и для полноприводных, система 4WD которых имеет переднеприводные корни — а это почти все современные кроссоверы.

Разобравшись в особенностях компоновок, можно переходить к самим двигателям.

Рядные двигатели

Классический двигатель внутреннего сгорания — рядный, где все цилиндры расположены в один ряд. В литературе такая конструкция обозначается буквой I или R (от английского Row или немецкого Reihe— ряд), а цифра, стоящая рядом, указывает на число цилиндров (R3, R4, R5, R6). Хотя в жизни обозначение «R» встречается редко — автопроизводители не стремятся отдельно выделять «рядность» мотора, считая такую схему обыденной. Вы никогда не встретите шильдик R6 на крышке багажника, в отличие от V6 — хотя рядная «шестёрка» во многом превосходит V-образную. Но об этом ниже.

Рядный 4-цилиндровый двигатель (R4) — самый распространённый в мире, поскольку попадает в наиболее ходовой диапазон рабочего объёма: от 1 до 3 литров. Есть и более объёмные представители: например, тойотовский турбодизель 15B с кубатурой 4,1 л, который ставят на Mega Cruiser, грузовик Dyna и другие модели. Обратный пример — рядный моторчик Subaru EN07 (модели R1, R2, Pleo) объёмом всего 658 «кубиков». Но это всё-таки исключения: оптимальным объёмом одного цилиндра мотористы считают 0,3–0,7 л. Соответственно, большинство 4-цилиндровых двигателей имеют рабочий объём от 1,2 до 2,8 л.

Ещё одна причина популярности рядной «четвёрки» — её относительная компактность. Мотор R4 можно установить почти на любой автомобиль как продольно, так и поперечно. Чего не скажешь о рядной «шестёрке» R6 — дополнительные 2 цилиндра существенно увеличивают длину агрегата. Установить такой двигатель поперечно инженерам удавалось в единичных случаях (Volvo S80 и XC90, Chevrolet Epica) в паре с компактной коробкой передач. В основном моторы R6 устанавливают продольно.

6 цилиндров в ряд (Straight-6) является одной из лучших конструкций двигателя — такая схема полностью сбалансирована и лишена вибраций, отличается плавной работой и эластичностью. Моторы R6 традиционно применяли немецкие производители (BMW, Mercedes-Benz), а также японские: Nissan (серии RB25/RB26, TB45/TB48, дизель TD42), Toyota (серии M, 1G, 1JZ/2JZ, дизели 1HZ/1HD). К сожалению, почти все эти двигатели в настоящий момент вытеснены более универсальными моторами V6.

У рядной «восьмёрки» проблем из-за исполинских размеров ещё больше. Моторы R8 встречались на американских машинах середины прошлого века, советских лимузинах ЗИС-101 и ЗИС-110. Сегодня такие двигатели работают только на судах и тепловозах, а на автомобилях их полностью вытеснили моторы V8.

Рядные двигатели с нечётным числом цилиндров также встречаются (R3, R5). В большинстве случаев они созданы на базе рядной «четвёрки», которой добавили или отняли один цилиндр. Существуют и двухцилиндровые автомобили (Fiat 500, отечественная «Ока»), но в основном моторы R2, как и двигатели с 1 цилиндром, применяются на мотоциклах.

V-образные двигатели

Очевидно, что главная проблема рядного мотора с 6 и более цилиндрами — чрезмерная длина. Как сделать его компактнее? «Распилить», расположив цилиндры в виде латинской буквы V (отсюда и обозначение).

V-образные моторы заметно сложнее рядных: у них две головки блока цилиндров (каждая со своей прокладкой, распредвалами, коллекторами), причудливее схема привода ГРМ. А ещё «вэшки» вибрируют: V8 чуть меньше, V6 и V10 — сильнее. И лишь грозный V12 уравновешен полностью, как и R6 — по сути, он и представляет собой две рядных «шестёрки», соединённых вместе. Но встретить V12 можно только на люксовых машинах и суперкарах.

Основа популярности мотора V6 — его универсальность: он достаточно компактен, поэтому может быть установлен как продольно, так и поперечно. Та же Toyota перестала ставить рядные двигатели серии JZ на свои большие седаны (Mark II, Crown и их производные), перейдя на V-образную серию GR, которую можно встретить на доброй половине модельного ряда: от переднеприводных Camry до внедорожников Land Cruiser Prado. Выпускать универсальные двигатели намного выгоднее, чем специфичные.

Балансировка мотора V6 вызывает определённые сложности у инженеров из-за блуждающих в нём моментов от сил инерции поршней и центробежных сил — чаще всего приходится использовать балансировочные валы, что дополнительно усложняет и без того не самую простую конструкцию двигателя. Угол развала цилиндров у V-образных моторов может быть разным: обычно это 45, 60, 65 или 90 градусов — оптимальные значения с точки зрения вибраций.

Рядно-смещённые двигатели VR и W

Компромиссом между рядной и V-образной схемой стала рядно-смещённая компоновка (VR). Такие моторы активно применяет концерн Volkswagen. VR представляет собой V-образный мотор с экстремально малым углом развала цилиндров (10–20°), что позволяет накрыть их общей головкой блока, как у рядного мотора.

Плюсы такого решения — отказ от второй головки (а значит упрощение и удешевление конструкции) и компактные размеры. Минусы — чудовищные вибрации: чтобы хоть как-то сбалансировать рядно-смещённый мотор, приходится значительно утяжелять коленчатый вал и маховик, применять балансировочные валы, особые подушки двигателя и другие технические решения. Из-за этого схема VR не получила распространения у других автопроизводителей, став фирменной чертой автомобилей VAG.

Volkswagen же активно развивал своё «дитя», придумав W-образный двигатель — V-образный мотор из двух блоков VR на одном коленвале. Такие силовые агрегаты встречаются на флагманах VW, Audi и Bentley.

Оппозитные двигатели («боксёры»)

Оппозитный двигатель иногда называют V-образным с углом развала 180°, но это не совсем верно. В V-образной схеме поршни двигаются синхронно, в то время как в оппозитной — зеркально, словно боксируя друг с другом. Из-за этого оппозитные двигатели называют «боксёрами» (Boxer), обозначая буквой B: B2, B4, B6, B8. Хотя свой 6-цилиндровый «боксёр» EZ30 Subaru называет H6.

Самый популярный оппозитный двигатель стоял на легендарном «Жуке» Volkswagen Old Beetle (Käfer), которых за полвека выпустили 21,5 млн штук. В современных машинах «боксёры» используют только Porsche и Subaru, хотя в мототехнике они широко представлены на моделях BMW и «Уралах».

Плоский горизонтальный «боксёр» — весьма широкий двигатель, что не позволяет записать ему в преимущества компактность. В чём же плюсы такой компоновки? Во-первых, в низком центре тяжести (мотор находится очень близко к земле), что даёт лучшую устойчивость и управляемость автомобиля. Во-вторых, коленвал таких двигателей намного короче, легче и прочнее, по сравнению с рядной схемой. Да и вибрирует оппозитная «четвёрка» меньше, чем рядная, поскольку зеркальное движение поршней взаимно компенсирует их силы инерции. А оппозитная «шестёрка» B6/H6 вообще полностью уравновешена, как и рядная.

Характерные минусы «боксёров»: две головки блока (что для мотора с 4 цилиндрами явно избыточно), затруднённое облуживание и переусложнённая конструкция. А их ключевое преимущество в виде низкого центра тяжести играет роль в автоспорте, но не при повседневной городской езде — обычный водитель вряд ли заметит разницу между «рядником» и «боксёром».

Вибрации и балансировка двигателей

Что водитель чувствует сразу, так это вибрации двигателя — они ухудшают комфорт и могут весьма серьёзно досаждать пассажирам. Помимо этого, вибрации снижают надёжность техники, поэтому инженеры тщательно балансируют моторы. В ход идут противовесы на коленвалах, двухмассовые маховики, продвинутые опоры двигателя, балансировочные валы… Но главное — изначально выбрать удачную конструкцию мотора.

В основном двигатель вибрирует от инерции поршней, совершающих возвратно-поступательные движения. Вспомните, как кивают головой пассажиры при резких разгонах и торможениях — примерно так же ведут себя поршни в конце каждого рабочего такта. В одних двигателях силы инерции и моменты от них взаимно компенсируются, в других остаются свободными, вызывая вибрацию.

Как видно из таблицы, в рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка — не столь неприятная, как первого порядка, но тоже чувствительная. Характерная дрожь мотора в определённых режимах работы — её «заслуга». В оппозитной «четвёрке» эта сила скомпенсирована, но остаётся свободный момент от неё, стремящийся повернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Хотя его воздействие почти незаметно для водителя.

У двигателя V6 свободных моментов множество, поэтому в нём приходится применять балансировочные валы. Кстати, трёх- и пятицилиндровые рядные моторы идентичны V6 в уравновешенности, несмотря на нечётное количество цилиндров.

Худшие с точки зрения разгула свободных сил и вибраций — одно- и двухцилиндровые моторы, а также детища Volkswagen: двигатели VR5 и VR6. А лучшие, самые уравновешенные двигатели — рядные и оппозитные «шестёрки». Ну и роскошный V12, конечно.

Какой двигатель лучше

Сравнение двигателей — непростая задача, ведь у каждого автомобилиста свои требования и критерии выбора. Одним важнее надёжность и простота обслуживания, другим нужна максимальная мощность, а третьи смотрят прежде всего на расход топлива. Идеальный мотор должен совмещать все эти преимущества — быть простым и надёжным, мощным и экономичным. Но чаще всего инженерам приходится идти на компромиссы. Хороший пример сложности прямого сравнения моторов — международный конкурс «Двигатель года» (Engine of the Year), лауреаты которого являются произведением инженерного искусства, но не всегда отвечают запросам реальных автомобилистов.

Удачным получится двигатель, или не очень, определяет множество факторов: общая продуманность конструкции и степень форсировки (количество лошадиных сил на рабочий объём), применённые технические решения и экологические рамки. Но при прочих равных можно сделать общие выводы по компоновке мотора. Так, рядная «четвёрка» — базовый и самый простой двигатель большинства автомобилей, который должен быть экономичным и недорогим (конечно, бывают и исключения). Трёхцилиндровый «рядник» — бюджетный вариант для малолитражек, но он не так плох, как многие считают. V6 — агрегат более сложный и дорогой в обслуживании, хотя малофорсированные «вэшки» вполне могут быть «рабочими лошадками». V8 — показатель премиума и единственная возможность разместить сразу 8 цилиндров под капотом современного автомобиля. Рядная «шестёрка» — самая сбалансированная, простая и заслуженно любимая многими компоновка, которая встречается всё реже и реже. «Боксёры» B4 и B6 — специфичные двигатели, которые, безусловно, имеют свои плюсы и армию фанатов. Ну а с автомобильной экзотикой вроде V4, VR5 или VR6 лучше иметь дело, пока она на гарантии…

Комплект двигателя

Vanagon @ 15˚-OEM ECU- NEW 2016 Stock ENGINE — Boxeer

VW Vanagon — чрезвычайно функциональная и всеми любимая платформа, которая, к сожалению, еще не была синонимом скорости, мощности, эффективности или надежности — всех важных факторов в хороших, работающих наземных транспортных средствах. Вот где приходит Boxeer. Мы потратили последнее десятилетие на исследование и разработку новейших технологий дизельных двигателей VW с турбонаддувом, чтобы обновить и модернизировать эти автомобили, давая пользователю более приятные и беззаботные впечатления от вождения, которые начинаются с того, что автомобиль остается на ходу. дорога вместо магазина.

2,0-литровый дизельный двигатель Common Rail — это шедевр инженерной мысли, способный выдавать невероятную мощность, оставаясь при этом эффективным, почти вдвое увеличивая мощность и экономию топлива по сравнению со стандартным водным двигателем. Благодаря низкому крутящему моменту кататься по скалам будет проще простого. Этот двигатель используется в автомобилях VW по всему миру, запчасти широко доступны и доступны по цене.

Комплект EA288 2.0 TDI VW CR Vanagon является полным и включает компоненты для установки Vanagon с использованием собственной конструкции двигателя, охлаждающей жидкости и выхлопных систем.это самый модернизированный комплект для переоборудования TDI Vanagon на рынке.

Что включено:

• Все силикон для интеркулера с Т-образными болтами
• Интеркулер и насос (теплообменник в комплект не входит, рекомендуется установка 26x7x3,5)

• Топливный насос
• Ремень к передней части автомобиля (OBD2 / педаль)
• Двигатель
• Ремни с индивидуальной маркировкой
• Баллон с охлаждающей жидкостью
• Изготовленные на заказ крепления из полностью нержавеющей стали
• Нержавеющая сталь Выхлоп
• Все шланги охлаждающей жидкости двигателя
• Воздушный фильтр
• Маховик и сцепление
• Переходная пластина / маховик / муфта ступени 2
• Гидравлические опоры
• Педаль акселератора (fly by wire)
• Топливный фильтр Audi — Kayser 8T0127401A

Обзор установки (руководство по установке доступно на странице):

Рекомендуется установка опытным механиком.

• Выберите варианты с усилителем руля и / или переменного тока и разместите заказ
• Падение существующего двигателя и трансмиссии
• Поддон прибывает
• Укорочить первичный вал на 9 мм
• Комплект двигателя Mate к трансмиссии
• Поднимите в автомобиль (или опустите автомобиль, если используете лифт)
• Болт трансмиссии к шасси
• Подключить предоставленную сантехнику
• Подсоедините маркированные провода.
• Кондиционер необходимо зарядить сразу после установки (это не тип сцепления)
Датчик
• EGT рекомендуется для отслеживания температуры не должна превышать 1400F

Щелкните здесь, чтобы получить последнюю версию руководства по эксплуатации:

НАЖМИТЕ ЭТО: Руководство по эксплуатации V2.3

Не для продажи или использования в транспортных средствах с ограничением выбросов

Под капотом Subaru Boxer Diesel 2-го поколения

Источник: Fuji Heavy Industries

В последние годы экологичность стала важной характеристикой новых легковых автомобилей. Дизельные автомобили, которые производят меньше выбросов CO2, доминируют в продажах новых автомобилей в Европе, занимая 50% рынка.

Именно по этой причине в 2008 году Subaru выпустила оппозитный дизельный двигатель Legacy, соответствующий стандарту Euro 4. Используя систему Common Rail и турбонагнетатель с регулируемым соплом, оппозитный дизельный двигатель Subaru предлагает производительность и экономию топлива, которые хорошо подходят для платформы транспортного средства с полным приводом.

Дизельный двигатель Boxer 2008 года получил признание потребителей, средств массовой информации и промышленности. Тем не менее, концепция разработки оппозитного дизельного двигателя второго поколения заключалась в том, чтобы соответствовать нормам Евро 5 при сохранении выходной мощности двигателя, экономии топлива и характеристик шумоизоляции вихрей, соответствующих нормам Евро 4.

Для Евро 5, элементы NOx и PM должны быть уменьшены как минимум на 30% и 80% соответственно от уровней Евро 4. Чтобы реализовать это, группа разработчиков снизила количество твердых частиц, улучшив сажевый фильтр, который используется в моделях Forester и Impreza, и снизила выбросы NOx, разработав усовершенствованный контроль сгорания.

Конфигурация двигателя

Основная конфигурация нового двигателя основана на традиционном оппозитном дизеле. Преимущество оппозитного двигателя заключается в том, что он имеет компактную, легкую и очень жесткую конструкцию по сравнению с рядным четырехцилиндровым двигателем.Он также обеспечивает отличные характеристики шумоизоляции, характеристики двигателя и экономию топлива. Чтобы увеличить ход, но сохранить общую ширину двигателя, эквивалентную ширине четырехцилиндрового оппозитного бензинового двигателя, оппозитный дизель использует шатун с диагональным разъемом и другой метод сборки. Это позволило свести к минимуму увеличение высоты деки блока цилиндров.

Кроме того, высота поршня сохраняется компактной за счет использования высокопрочных поршней из алюминиевого сплава. Головка блока цилиндров состоит из четырех клапанов и центрального впрыска.Благодаря использованию фирменных топливных форсунок с небольшой габаритной длиной высота головки блока цилиндров ниже, чем у оппозитного бензинового двигателя, что позволяет успешно поддерживать габаритную ширину двигателя, эквивалентную ширине бензинового двигателя.

В целом дизельные двигатели намного тяжелее своих бензиновых аналогов. Чтобы свести к минимуму увеличение веса, габаритная длина оппозитного дизельного двигателя короче, чем у оппозитного бензинового. Шаг канала ствола был уменьшен на 14,6 мм по сравнению с бензиновым двигателем Boxer, в результате чего общая длина составила 353 мм.5 мм, что на 61,3 мм короче бензинового боксера. В целом оппозитный дизельный двигатель получил снижение веса на 10 кг по сравнению с типичным 2-литровым четырехцилиндровым дизельным силовым агрегатом за счет компактности, небольшой габаритной длины и ширины в сочетании с безвальной конструкцией балансира, обусловленной хорошим уровнем шума и вибрации. характеристики и снижение веса различных деталей.

Турбокомпрессор представляет собой турбонагнетатель с регулируемым соплом, который регулирует открытие лопаток вокруг выхлопной турбины в соответствии с рабочим диапазоном, обеспечивая высокоэффективный наддув во всех диапазонах.Турбокомпрессор расположен под двигателем, чтобы обеспечить хорошее преобразование выхлопных газов и низкий центр тяжести.

Характерные динамические характеристики Subaru достигаются за счет пониженного центра тяжести и улучшенной реакции наддува. Катализатор окисления и DPF расположены непосредственно после турбокомпрессора. Такая компоновка позволяет катализатору быстрее прогреваться, обеспечивая эффективность преобразования выхлопных газов в широком рабочем диапазоне.

Система доочистки

Система нейтрализации выхлопных газов оппозитного дизельного двигателя, соответствующего стандарту Евро 5, включает несколько новых функций. Система DPF, расположенная непосредственно после турбокомпрессора, которая входит в стандартную комплектацию оппозитного дизельного двигателя первого поколения для Forester, улучшила способность преобразования твердых частиц. Для преобразования выбросов, особенно NOx, были приняты пять функций: большой охладитель EGR; новая система впрыска топлива; новая форма камеры сгорания; низкая степень сжатия; и датчики подъема для приводов турбокомпрессоров с регулируемым соплом.

Основное различие между стандартами Euro 4 и Euro 5 заключается в допустимых уровнях выбросов PM и NOx. Повышение коэффициента использования воздуха эффективно для снижения выбросов ТЧ, а снижение температуры сгорания эффективно для снижения выбросов NOx. Повторюсь: два ключевых слова для сокращения выбросов PM и NOx — это температура горения и коэффициент использования воздуха. В общем, когда большой объем газа EGR вводится в камеру сгорания с помощью охладителя EGR большого размера, низкие уровни температуры газа EGR помогают снизить выбросы NOx.

Однако пониженная скорость сгорания часто снижает тепловой КПД и приводит к плохой экономии топлива. Кроме того, повышенная скорость рециркуляции отработавших газов снижает коэффициент использования воздуха в цилиндрах и увеличивает выбросы твердых частиц. Охладитель системы рециркуляции ОГ большого размера хорош для снижения выбросов NOx, но может снизить расход топлива и повысить уровень твердых частиц.

Кроме того, новая система впрыска топлива имеет повышенное давление топлива в нормальном диапазоне, с восемью отверстиями, диаметр которых на 9% меньше, чем у предыдущей системы.Это способствует распылению распыляемого топлива и увеличению коэффициента использования воздуха, что приводит к сокращению выбросов твердых частиц и быстрому и эффективному сгоранию для лучшей экономии топлива. Тем не менее, существует риск повышения уровня температуры сгорания и выбросов NOx.

Для соответствия стандарту Euro 5 компания Subaru решила использовать охладитель системы рециркуляции отработавших газов большого размера и новую систему впрыска топлива. Инженеры также решили разработать форму камеры сгорания, которая максимизирует преимущества крупногабаритной системы рециркуляции отработавших газов и нового впрыска топлива.Форма камеры сгорания является важным фактором, потому что именно там распыленное топливо встречается с кислородом, вызывая сгорание. Команда разработчиков использовала CAE-анализ пространства и времени, чтобы исследовать сгорание топлива, впрыснутого в камеру.

В системе Euro 5, где диаметры кромки камеры и полости камеры увеличены, а угол конуса оптимизирован, очевидно, что образование PM в полости уменьшается. Кроме того, зона высокой плотности ТЧ при 26 ° ВМТ (после верхней мертвой точки) была значительно уменьшена по сравнению с системой Euro 4.Это результат окисления ТЧ, которому способствовало улучшение коэффициента использования воздуха.

Поток всасываемого воздуха — еще один важный фактор для управления диффузией топлива в камере сгорания и скоростью сгорания. Воздух всасывается через винтовой канал и тангенциальный канал, чтобы создать завихрение внутри камеры сгорания и рассеять топливо, так что кислород и топливо смешиваются. Оптимальная скорость и линия тока находятся там, где соседние струи топлива не перекрывают друг друга завихрением.

Команда инженеров также сосредоточила внимание на пониженной степени сжатия, которая направлена ​​на снижение температуры сгорания для уменьшения выбросов NOx. Температура горения снизилась примерно на 100 ° C. Помимо соответствия норме выбросов NOx Euro 5, влияние низкой степени сжатия на теоретический термический КПД и выбросы твердых частиц было сведено к минимуму. Группа разработчиков пришла к выводу, что наилучшая степень сжатия для системы Euro 5 составляет 16,0 по сравнению с 16,3 в системе Euro 4.

Последняя особенность, которая будет представлена, — датчики подъема для привода турбокомпрессора с регулируемым соплом. Датчики подъема помогают поддерживать высокое давление наддува в диапазоне низких нагрузок, тем самым повышая концентрацию кислорода в камере сгорания и улучшая коэффициент использования воздуха. Это приводит к снижению выбросов ТЧ. Чтобы максимизировать эффективность этих пяти новых элементов оборудования, команда разработчиков провела серию тщательно продуманных и высокоточных калибровочных тестов.

Стратегия управления двигателем состоит из сложной матричной структуры по сравнению с системой Euro 4.Влияние на горение меняется в зависимости от комбинации параметров, таких как давление, время, количество и период времени впрыскивания топлива. Кроме того, за счет оптимизации управления скоростью рециркуляции выхлопных газов и давлением наддува во всех рабочих диапазонах были достигнуты наилучшие характеристики выходной мощности двигателя, экономии топлива и преобразования выбросов.

На рис. 1 показан график, на котором сравниваются уровни давления в цилиндрах, скорости тепловыделения и температуры в цилиндрах для систем Euro 5 и Euro 4.Рабочие условия: третья передача, 1600 об / мин, что эквивалентно скорости автомобиля 25 миль в час, и средняя нагрузка 750 кПа (указанное среднее эффективное давление) (IMEP).

В системе Euro 5, поскольку вводится больше газа EGR и скорость сгорания регулируется на гораздо более быстром уровне по сравнению с системой Euro 4, общий уровень термического КПД значительно улучшается, и, как результат, уровень температуры сгорания. поддерживается примерно на 100 ° C ниже.

Таблица 3 показывает степень влияния каждого фактора сгорания на выбросы NOx и PM соответственно.Снижение выбросов NOx и PM было достигнуто за счет комбинации пяти аппаратных компонентов и семи факторов сгорания. Как видно, влияние факторов горения на NOx и PM варьируется. Уравновешивая эти сложные факторы, новый двигатель сокращает выбросы NOx примерно на 60%.

NVH производительность

Боксер-дизель Euro 5 соответствует стандартам NVH системы Euro 4, а также нормам Euro 5. Как правило, высокое давление сгорания дизельных двигателей приводит к увеличению шума сгорания и вибрации двигателя.В оппозитном дизельном двигателе такие шумовые помехи уменьшились, и он максимально увеличил свой потенциал неподвижности, обеспечивая плавное и динамичное вождение с низким уровнем шума и вибрации во всех диапазонах от холостого хода до высоких скоростей, без необходимости использования балансирных валов. Шум сгорания, который мог бы ухудшиться, если бы он соответствовал стандарту Euro 5, был сохранен на том же уровне, что и система Euro 4, после анализа количества многоступенчатых впрысков и стратегий калибровки для условий движения.

На европейский рынок поступил оппозитный дизельный двигатель второго поколения, соответствующий нормам Евро-5, при этом сохраняя мощность двигателя, экономию топлива, а также характеристики шума и вибрации двигателя первого поколения.Разработка этого двигателя привела к двум результатам. Во-первых, были представлены пять новых функций: охладитель системы рециркуляции ОГ большого размера; новый впрыск топлива; новая форма камеры сгорания; низкая степень сжатия; и датчики подъема для исполнительных механизмов турбонагнетателя с регулируемым соплом. Эти особенности в сочетании с DPF позволяют оппозитному дизельному двигателю второго поколения соответствовать требованиям Евро 5.

Второй результат заключается в том, что бесшумность и экономия топлива двигателя первого поколения были сохранены.

дизелей Subaru и шестицилиндровый двигатель в списке исчезающих

Subaru откажется от дизельных двигателей, поскольку высшее руководство компании не желает продолжать разработку своих оппозитных двигателей, работающих на жидком топливе, и вместо этого предпочитает уменьшенные по размеру бензиновые двигатели с турбонаддувом.

Subaru дебютировала со своей первой дизельной моделью в 2008 году, когда представила 2,0-литровый турбодизель мощностью 108 кВт / 350 Нм в модельном ряду Forester, наконец предоставив покупателям внедорожников Subaru вариант с крутящим моментом, который не был турбо-бензиновой силовой установкой, используемой для этой модели. -ориентированный Subaru Forester XT.

Но с тех пор в этот мотор было внесено очень мало изменений. Двухлитровый оппозитный дизельный двигатель, получивший название EE20, сегодня развивает такой же крутящий момент, как и при первом появлении восемь лет назад, в то время как пиковая мощность выросла всего на 2 кВт (и только у дизеля Outback; дизель Forester по-прежнему выдает 108 кВт). .

По словам Масахико Иноуэ, руководителя проекта новой Subaru Impreza, компания уже отказалась от дальнейшей разработки EE20.

3

«С дизельным двигателем слишком сложно поддерживать чистоту выхлопных газов», — сказал Иноуэ в интервью WhichCar на презентации новой Subaru Impreza в Японии.

«Мы уже прекратили его разработку. Дизель для нас — сложный вопрос. Официально некоторые европейские дилеры или члены просят нас продолжать выпуск дизельного топлива, но наше высшее руководство требует прекратить производство дизельного топлива.

«Мы обсуждаем это с европейской стороной, американской стороной и другими, обсуждаем, что нам делать. Но я думаю, что в будущем у нас не будет дизельного топлива ».

И когда дело доходит до двигателей с большим крутящим моментом, дизель — не единственный двигатель Subaru, стоящий на рубеже. По мере того, как все больше моделей Subaru переходят на новую платформу SGP, которая находится под Impreza 2017, безнаддувный 3,6-литровый оппозитный бензиновый двигатель Subaru, который в настоящее время используется в Subaru Liberty и Outback, скорее всего, будет в процессе выбракован.

«Мы выясняем, оставить ли его себе», — сказал Иноуэ.

«Мое личное мнение таково, что шестицилиндровый двигатель очень сложно сопоставить с зоной поглощения удара, его вес слишком велик, а экономия топлива отсутствует».

3

Из-за того, что шестицилиндровые двигатели с большим рабочим объемом и дизельные силовые установки вышли из моды, Иноуэ подтвердил, что Subaru стремится принять ту же стратегию, что и многие другие производители, с уменьшенными по габаритам турбобензиновыми двигателями и гибридными силовыми агрегатами, являющимися ключевой частью его будущего производственного плана.

«Небольшой, легкий, высокопроизводительный турбонагнетатель — лучшее решение», — сказал он. «Наше направление — уменьшение габаритов с турбонаддувом и гибридным двигателем. Мы можем получить турбомотор, который будет работать так же, как 3,6-литровый атмосферный [двигатель], но на два литра ».

«Сейчас мы также изучаем гибрид. У нас есть партнерские отношения с Toyota, которые позволяют нам использовать их гибридные технологии ». — сказал Иноуэ.

Subaru уже начала претворять в жизнь свою стратегию турбонаддува малой мощности, представив 1.6-литровая турбо версия 2,0-литрового плоского четырехцилиндрового двигателя новой Impreza на японском и европейском рынках универсалов Levorg в прошлом году.

Обладая мощностью 125 кВт и крутящим моментом 250 Нм, турбодвигатель 1.6, называемый внутри FB16, может похвастаться на 10 кВт и 54 Нм больше, чем 2,0-литровый безнаддувный четырехцилиндровый двигатель новой Impreza, и будет достойным двигателем для более спортивных или высококлассных версий этого двигателя. car, однако Иноуэ сообщил компании Which Car, что необходимо провести дополнительные инженерные работы, чтобы интегрировать его с новым модульным шасси Impreza 2017 года.

Иноуэ также подтвердил, что в отличие от Ford и BMW, Subaru не будет сокращать количество цилиндров ниже четырех, сославшись на опасения по поводу шума и доработки двухцилиндрового оппозитного двигателя.

Новый Subaru EE20 Boxer Turbo Diesel, подробно

Мы уже некоторое время знаем о новом дизельном двигателе Subaru, но у нас не было действительно хороших примеров этого первого на рынке оппозитного турбодизеля. Знаете, вся она — характеристики, габариты, мощность, трансмиссии, хитрости.Пора это исправить. К счастью, TechOn некоторое время назад встретился с главными инженерами программы и получил весь комплект, набор и все остальное, что к нему прилагалось. Мы пришли к выводу, что помимо серьезной перегрузки информацией, в этом маленьком умном 2,0-литровом горизонтально-оппозитном четырехцилиндровом двигателе есть несколько серьезных хитростей.

Хотя, возможно, это небольшая заметка в истории, двигатель спереди назад на 2,4 дюйма короче, чем у Subaru 2.0-литровый четырехцилиндровый бензиновый EJ20. Это впечатляет, учитывая, что новый блок прочнее и на 10 кг легче своих линейных конкурентов.

Subie также перешел на сломанный подшипник с разъемом для кривошипного конца шатунов. Что это обозначает? Что ж, шатун выкован как единое целое, с отверстиями в отверстии для кривошипа и на концах пальцев. Операции механической обработки очищают поверхности и создают резьбовые отверстия для болтов крышки подшипника, затем шток надрезается вдоль плоскости разъема подшипника конца кривошипа с помощью мощного лазера.Затем вставляется расширяющаяся оправка, которая контролируемым образом ломает конец стержня в соответствии с этим лазерным травлением. Шероховатая поверхность остается и позволяет точно разместить крышку шатуна в пространстве без какой-либо сложной механической обработки.

Топливо подается через массивную топливную рампу высокого давления, работающую под давлением около 26 000 фунтов на квадратный дюйм. Фактический впрыск осуществляется блоками, разработанными Denso и основанными на технологии соленоидов. Subaru указала, что следующее поколение может использовать пьезо-форсунки и, таким образом, работать при еще более высоком давлении для следующего уровня норм выбросов.Чтобы подать немного свежего воздуха вместе с этим топливом, турбонагнетатель представляет собой блок с изменяемой геометрией сопла, установленный рядом с коллектором, чтобы уменьшить турбо-задержку, и может вращаться полностью до 190 000 об / мин. Была куча других вещей, связанных с выбросами и прочими хорошими вещами, но это скучно, так что прочтите сами, если хотите.

G / O Media может получить комиссию

Интересно, что двигатель в настоящее время планируется только с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач — с более высокими передачами из-за доступного высокого крутящего момента.Говоря о мощности, давайте вспомним, что в настоящее время планируется выдать 147 л.с. при 3600 об / мин и 258 фунт-фут. при 1800 об / мин. Мы не те, кого вы бы назвали экспертами, но это довольно здоровый кусок хрюканья. Благодаря изначально плавной работе конструкции боксера, а также внешне компактной и относительно легкой конструкции, это кажется победителем без каких-либо последствий. Хотя многие ожидают, что этот двигатель в конечном итоге будет распространяться из Европы в США, пока ничего не подтверждено, но мы можем только надеяться.[TechOn]

Subaru Outback (BR) 2.0 Boxer Diesel Premium Технические характеристики, размеры

Размеры колес: 902 43

Subaru Outback (BR) 2.0 Boxer Diesel Premium Performance
Максимальная скорость:	195 км / ч или 121 миль / ч
Ускорение от 0 до 100 км / ч (от 0 до 62 миль / ч):	9,7 с
Subaru Outback (BR) 2.0 Boxer Diesel Premium Размер, размеры, аэродинамика и Масса
Колесная база:	274.5 см или 108,07 дюйма
Длина:	477,5 см или 187,99 дюйма
Ширина:	182 см или 71,65 дюйма
160,5 см или 63,19 дюйма
Коэффициент аэродинамического сопротивления — Cx:	—
Передние тормоза — Размеры дисков:
Задние тормоза — Размеры колесных дисков:	Диски (- мм)
Передние шины — Размеры дисков:	225/60 R17
Задние диски
225/60 R17
Снаряженная масса:	1646 кг ИЛИ 3629 фунтов
Соотношение выходная масса и мощность:	11 кг / л.
Передняя подвеска:	Независимая.Распорки McPherson. Винтовые пружины. Анти-ролл-бар.
Задняя подвеска:	Независимая. Винтовые пружины. Анти-ролл-бар.

Запчасти Subaru Boxer Diesel — 4turbo.pl

Производители

Select4turbo — вдохновлено соревнованиямиACL — Подшипники двигателя PerformanceAEM Performance ElectronicsAeroCatch® Performance Panel FastenerAeromotive, Inc — Серьезные топливные системыAeroworks PerformanceAiM TECH SrlAlcon — Специализированные тормоза и сцепленияAMS PerformanceAP Racing — Наука о трении A’PEXi — Найдите свое удовольствие от вожденияr.l. UnipersonaleArmytrixARP — Автомобильные гоночные продуктыArrow Precision Engineering LtdATE ТормозаATI — Auto Tech InteriorsATS — Active Traction ServiceAudiBeruBillionBlitz Co., Ltd. Борг УорнерBoschBosch MotorsportBrembo S.p.A. Inc.Compomotive Motorsport WheelsContinental ContitechCosworthCP PistonsЭксперты в области охлажденияCUSCO® Progressive EquipmentDarton SleevesDarwinproDavies Craig — Лучшее в мире автоматическое охлаждениеDBA — Дисковые тормоза АвстралияDC ElectronicsDCCD PRODeatschWerks, LLCDefi — Интересные продукты от NS JapanDEI — Design Engineering, Inc.: Продукция для тепло- и звукоизоляцииDelphi TechnologiesDenso CorporationDodson MotorsportEBC BrakesEndless — вызов будущемуEnkei Wheels | Лидер на рынке легких вторичных колес EVO Corse — гоночные колеса, раллийные диски, домкраты и аксессуарыExedy — Запасные комплекты сцепления Ferodo RacingFerrea — Клапаны гоночного двигателя Маховик Fidanza и детали для повышения производительностиFondmetalForced Performance Турбокомпрессоры, запчасти, комплектыForge MotorsportFujitsubo Gretridge Racet — Turbo Gretridge — Экспериментальная модель — Turbo — Gikret — Kogyotors Ведущий производитель высокопроизводительных систем переноса жидкости GReddyHawk Performance — тормозные колодки, тормозные диски HEL PerformanceHellaHI-GRIPHJS Motorsport & TuningHKB SportsHKS Co.Ltd. Койловер, улица и гоночного suspensionKYBLuKMagnus MotorsportsMahle PerformanceManley PerformanceMG MotorsportMichelin автомобилей TyresMillers OilMilltek SportMishimoto ™ — алюминиевый радиатор, производительность радиатор, интеркулер SpecialistMitsubishi Motors Genuine PartsMitsubishi TurbochargerMitsuboshiMomoMotecMotul — Моторные масла и lubricantsMurray Промышленных ClampNGK Спарк PlugNismoNissanNRG InnovationsÖhlins Гонка — Advanced Suspension TechnologyOmega PistonsOMP RacingOwen DevelopmentsPectel от CosworthPenny & Giles | Кертисс-Райт Эксперты в области регистрации данных, видео и моделирования GPSRALLIART — дух соревнования ИнжинирингTomei Powered Inc.ToyotaToyota Racing DevelopmentTRW Automotive Aftermarket Turbosmart — Производитель товаров с турбонаддувом Яркие рабочие характеристикиWalbroWhiteline — Подвеска и ходовая часть

слухов о Subaru Diesel и Hydrid

слухах о Subaru Diesel и Hydrid

Subaru Diesel, EE20

Subaru Дизель, EE20 Subaru это не ожидалось привезти дизель в США Апрель 2010 г. .Почему нет, почему в США нет дизеля? По ряду причин: делать дизель, сама солярка здесь дороже, чем в других части мира, поэтому для потребителей меньше экономии, выбросы в США строги, и в любом случае, сколько в США рынка для дизельного топлива? Репутация Дизеля здесь невелика — подумайте о GM 1970-х, курящих MB и шумные негабаритные грузовики с грохотом проносятся рядом с вами на светофоре. Забывать это старый школьный дизель.Новые дизели действительно тихие, горят чисто, эффективный и быстрый. И да, VW и Audi хорошо с ними справляются, но Jeep попробовал и потерпел неудачу в середине нулевых. Может Subaru позволить себе и то, и другое гибрид и дизель? Примечание — у Toyota здесь нет дизеля, они все о гибриде, и когда вы сотрудничаете с гибридным лидером, зачем драться Это? Но будет ли достаточно покупателей Subaru платить больше за дизель? Что станет лучше MPG в будущем, дизель или гибрид? В принципе, если вы должны выбрать одну технологию, гибридную или дизельную, какая из них лучше долгосрочное будущее для улучшений, а также маркетинга? Сложные вопросы, но я бы поставил на гибрид. Примечание Этот полностью неофициальный и неавторизованный веб-сайт Джо Спитца, разработанный чтобы помочь вам узнать о Subaru. Это не авторизовано, не спонсируется, не поддерживается или одобрен Subaru или любым дилером. Он не связан ни с каким дилером. Спасибо Показан дизельный двигатель на 77-м Женевском международном автосалоне в марте 2007 г. Обновления и исправления приветствуются. Все материалы принадлежат Джо Спитцу, который несет ответственность за содержание.контакт фото, форматирование, текст, © Дж. Шпиц. Несанкционированное воспроизведение запрещено. Вы здесь http://www.cars101.com/subaru/diesel.html В 7.25.10

---

Домашняя страница Я КАФЕ стандарты I Топливо Экономия I Ток модель FAQ I Архивы предыдущий модели I Subaru история США I SubaruSpeak глоссарий I Техническое обслуживание I Гарантия I Ссылки I Карта сайта многое другое

---

СЛУХИ И ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СЛУХЫ
отредактировано для краткости содержания так далее

7/2010 группа в фейсбуке поощряет Subaru выпускать дизельный двигатель http: // www.facebook.com/pages/Bring-Subaru-Diesel-to-the-US/369835731018

4/14/10 дизель не очень dead это слабое сердцебиение или механический насос? С Mazda объявили о своих планах относительно своего дизеля в 2012 году на автосалоне в Нью-Йорке ранее В этом месяце Subaru снова сохраняет надежду на жизнь своих приверженцев дизельного топлива. служба поддержки. Еще в 2008 году Subaru заявила, что в этом году (2010) у нас будет дизель. но эта речь давно забыта (было ли вообще?), заменена гибридной Точки разговора о 2012 году.
Subaru 2.0L дизель доступен по всему миру, но не в Северной Америке.
Почему нет, что не так нас? Дизельный двигатель делать дорого, а дизельное топливо дороже здесь, чем в других частях света, поэтому для потребителя экономия меньше, Выбросы в США строгие, и сколько рынка есть для дизельного топлива? в любом случае? Репутация Дизеля здесь невысока — подумайте о GM 1970-х, курящий MB и шумные негабаритные грузовики, грохочущие рядом с вами на светофоре.Забудьте об этом, это олдскульный дизель. Новые дизели действительно тихие, чистые горящий, эффективный и энергичный. И да, VW и Audi хорошо с ними справляются. Но может ли Subaru позволить себе гибрид и дизель? Примечание. Toyota не имеет здесь дизель, они все о гибридах, и когда вы сотрудничаете с гибридный лидер, зачем с ним бороться? Но достаточно ли покупателей Subaru заплатили премия за дизель все равно? Что будет лучше MPG в будущем, дизель или гибрид? В принципе, если вам нужно выбрать одну технологию, гибридную или дизельную, У кого из них лучшее долгосрочное будущее для улучшений, а также маркетинга? Сложные вопросы, но я бы сделал ставку на гибрид.Хотя завтра или в следующем году я может это изменить.
Вот недавняя статья это держит надежду американских энтузиастов дизельного топлива, и мельница слухов сбивание. И Subaru никогда не хочет опровергать или подтверждать слухи или онлайн-чат. держит их в новостях — все это хорошая реклама.
«Subaru открыта для возможностей продажи автомобилей с дизельным двигателем в США, но по данным Subaru Исполнительный вице-президент Том Долл, сначала должно произойти несколько вещей.В интервью Wards Automotive Долл прокомментировал правила выбросов. и цена на дизельное топливо.
Требования к выбросам в США значительны. И учитывая цену на дизтопливо, где это прямо сейчас, это действительно не окупается, чтобы ввозить автомобиль в США. — сказал он, а затем дал надежду любителям дизельного топлива, заявив, что пытаюсь увидеть, что происходит. Пока рынок улаживается, готовьтесь, а затем посмотрите, как подъезжает машина (здесь).
В настоящее время Subaru продает свой 2,0-литровый 4-цилиндровый оппозитный дизель в Европе, где он составляет 145 и 258 л.с. фут-фунт крутящего момента и составляет около 34/41 миль на галлон (город / шоссе) в таких транспортных средствах, как Forrester 2.0D.
Два других фактора будут играть важную роль в решении Subaru. Первое — это то, что другие автопроизводители делают, и VW недавно анонсировал свой новый седан среднего размера (который заменить на пассат) будет предлагаться как дизель. Не говоря уже о подтверждении что Mazda также представит дизельную модель U.S. Другой фактор будет быть экономией на масштабе. Subaru уже давно играет нишевую роль на Севере Американский рынок, но наблюдается значительный рост продаж по сравнению с прошлый год. Если этот рост продолжится и Subaru сочтет нужным предложить Дизельный двигатель 2.0D в моделях от Legacy до Outback и Forrester, тогда для двигателя можно было бы сделать более разумное экономическое обоснование ». статья

13.09.08 дизель Forester обзор ‘..Европейцы ездили на нем (дизеле) в Legacy и Outback с января и примерно через месяц после Парижского Автосалон, он будет и в новом Forester третьего поколения. Американцы … ну придется подождать, но мы могли бы когда-нибудь достать боксер-дизель Forester в 2010 году. Если, то есть, Subaru получит сообщение (подмигивает), что американец покупатели всерьез заинтересованы …
Вчера пригнал новую Forester 2.0D по идиллическим сельским дорогам Австрии и соседних стран Словения, и это действительно привлекательный предмет.Боксер-дизель по сути совершенно новый двигатель, разделяющий его центры цилиндров с 3,0-литровым бензиновым шестицилиндровым двигателем Subaru. (чтобы снизить затраты на обработку), но в остальном изготавливаются в основном из уникальных деталей. Двухкамерная четырехцилиндровая мельница вытесняет 2,0 л, питается от общей топливной магистрали. система подачи топлива, дышит через 16 клапанов и регулируемое сопло турбо. Мощность составляет 145 л.с. при 3600 об / мин, но двигатель развивает крепкие 258 фунт-футов. крутящего момента всего при 1800 об / мин (по сравнению с 226 фунт-фут для Forester 2.Газовый двигатель 0L с турбонаддувом).
Subaru отмечает несколько преимуществ к дизайну боксера. Самое главное, горизонтально противоположная конфигурация естественно сбалансирован, не требует увеличения веса и трения во вращении в противоположных направлениях валы для плавного прядения. Двигатель очень компактен, благодаря шаг канала ствола уменьшен на 6 мм по сравнению с бензиновым двигателем 2,0 л. Алюминиевый блок минимизирует вес, в то время как низкий турбонагнетатель помогает опустить центр автомобиля сила тяжести. На двигателе также установлен сажевый фильтр (DPF), закрытый соты из силиконового волокна, которые улавливают твердые частицы при прохождении через них выхлоп.
в паре с новым двигателем новая шестиступенчатая механическая коробка передач, разработанная специально для боксеров. дизель. Subaru в настоящее время не имеет автоматической коробки передач, способной справиться с дизельным двигателем. высокий крутящий момент, и учитывая относительно низкие объемы, ожидаемые для дизель компания не склонна тратить большие деньги на создание новый. Ожидайте, что руководство будет единственным предложением трансмиссии когда (если?) дизель Forester наконец-то дебютирует в США ..
Официальное (США) EPA экономия топлива цифры конечно пока недоступны, но в Европе Forester 2.0D оценивается в удивительных 37 миль на галлон город / шоссе вместе взятые. Если ты водитель кто любит расходовать мили, вот ваша установка: с топливом объемом 16,9 галлона танк, 2.0D имеет дальность полета более 600 миль. Есть лодка или трейлер? Без проблем. С оппозитным дизельным двигателем, похожим на танк, Forester 2.0D может буксировать до 4400.
Двигатель гаснет с кнопочный стартер и переходит в приглушенный стук.Вы правильно знаете далеко это дизель, но звук из-под капота не навязчивый. Отъезжайте от остановки, и в мгновение ока турбо раскручивается, и вы взрываете предстоящий. Это ни в коем случае не быстрый автомобиль: Subaru утверждает, что разгоняется от 0 до 62 миль в час. время 10,4 секунды. Вместо этого думайте «крепкий». На склоне дизель включается без суеты или чрезмерного переключения. На автобане он парил на скорости 90 миль в час с изысканным гудком ..
По сравнению с газовым Forester, в Европе дизельное топливо будет стоить примерно на 2000 евро (2800 долларов) дороже.Учитывая его превосходную экономию топлива и повышенную «экологичность» (не говоря уже о невероятное тяговое мастерство), 2.0D должен стать действительно популярным в Атлантический океан.
Даже с премиум американцами В настоящее время платить за дизельное топливо Forester 2.0D имеет смысл во многих отношениях. Вопрос в том, насколько сильно вы этого хотите?
Пошли аплодисменты Subaru способ. Несколько возгласов и аплодисментов тоже не повредили бы … »Артура Сент-Антуана. из motortrend.com

05.09.08 Дизель в Европе Fuji (родитель SoA) покажет Forester и Impreza 2.Дизели 0L на Октябрьском Парижский автосалон. Модели Forester 2.0D и Impreza 2.0D предназначены для продажа в Европе позже. Дизели Legacy и Outback уже доступны.

30.03.08 Калифорния изменяет требования к выбросам , которые используются во многих штатах. Калифорния Регуляторы воздуха в четверг (27 марта 2008 г.) сократили количество аккумуляторов и автомобили на водородных топливных элементах, которые должны быть проданы в штате, неудача для экологов и защитников здоровья.Ожидается, что решение затронуть 12 других штатов, которые приняли цель Калифорнии по нулевым выбросам автомобили (PZEV). Совет по воздушным ресурсам Калифорнии проголосовал за снижение на 70 процентов от количества тех автомобилей, которые автопроизводители должны продавать здесь, и в штатах, которые намеревались следовать жестким правилам Калифорнии для выбросы транспортных средств.
Вместо этого правление сообщило шесть крупнейших автопроизводителей должны продать почти 60 000 гибридных автомобилей, в то время как они разрабатывают более передовые технологии, которые позволят производить массовое производство автомобилей с чистым нулевым уровнем выбросов.Председатель правления Мэри Николс описала этот шаг — важный шаг к тому, чтобы на дорогах стали более чистые автомобили. Плагин По ее словам, гибриды, предусмотренные воздушным судном, еще предстоит разработать. «Мы представляем публике совершенно новую категорию транспортных средств», — говорит Николс. сказал. «Я не думаю, что это шаг назад в реальном мире». По сути, Правление воздуха в четверг предприняло два шага: оно сократило количество выбросов с нулевым выбросом транспортных средств, которые он хочет использовать к 2014 году, в то же время предлагая альтернатива газо-электрическим гибридам.
Экологи и здоровье Защитники раскритиковали снижение цели по нулевым выбросам для транспортных средств. Они сказали, что угрозы, связанные с глобальным потеплением, в сочетании с повышением цен на бензин цены, придает безотлагательность значительному сокращению выбросов транспортных средств.
«Мы разочарованы. Мы думаю, что это предложение не направит нас на путь удовлетворения государственных долгосрочные цели глобального потепления «, — сказал Спенсер Куонг, старший специалист по транспортным средствам. аналитик Союза неравнодушных ученых.
автопроизводители заявили они не могли соответствовать калифорнийским стандартам, и им требовалось больше времени, чтобы сделать доступные автомобили с водородом и аккумулятором ». из AP

февраль 2008 г.
‘…. вот и пришла Субару с первым в мире оппозитным дизельным двигателем для легковых автомобилей, который хорошо сбалансирован, сводит к минимуму помехи от вторичной гармонической вибрации … нет внезапного всплеска позывов, как у многих турбодизелей; в Boxer просто обслуживает его почти как бензиновый двигатель без наддува.При жесткой езде он звучит слегка спортивно, но на автомагистрали мурлыкает, хотя при тикании при холодном двигателе слышен типичный грохот дизеля … » больше от timesonline.co.uk

22 февраля, 08: Fuji Heavy Industries Ltd представила технические детали «EE20», первый в мире оппозитный дизельный двигатель для легковых автомобилей, 19 февраля 2008 г. Fuji потратила около трех лет на разработку EE20. Особенности Из двигателя — его легкость, компактность и жесткость.Общая длина составляет 353,5 мм, что на 61,3 мм короче, чем 2,0-литровый натуральный двигатель EJ20. бензиновый двигатель аспирационный. Шаг канала ствола 98,4 мм, такой же шестицилиндрового двигателя EZ30. EE20 и EZ30 производятся на той же сборочной линии фабрики Ooizumi компании … ‘http://techon.nikkeibp.co.jp/english/NEWS_EN/20080222/147866/

29.01.08 отзыв от edmunds.com ‘… Subaru Legacy Boxer Diesel 2008 года выпуска — европейская модель. должен поступить в продажу этой весной, но мы думаем, что он обязательно поступит в Америку.Волна дизельных технологий движется в Соединенные Штаты, и Subaru явно хочет быть на гребне волны … Новый двигатель получил зеленый свет для производства всего два года назад, что привело к инженерной схватке воплотить перспективную идею в реальность. Это было непросто, но Subaru не скупилась на технологии … Показатели мощности впечатляют. Дизельный боксер производит 148 лошадиных сил при 3600 оборотах в минуту и ​​258 фунт-фут. крутящего момента всего при 1800 об / мин.Двигатель способен развивать скорость 60,5 миль на галлон. Это сравнивает с 2,0-литровым рядным 4-цилиндровым дизельным двигателем 320d с турбонаддувом, который производит 174 л.с. и 271 фунт-фут крутящего момента, в то время как 2,2-литровый двигатель Honda Accord с турбонаддувом рядный 4-цилиндровый дизель развивает 138 л.с. и 251 фунт-фут крутящего момента. Между тем бензиновая версия 2,0-литрового четырехцилиндрового оппозитного автомобиля Subaru также справляется с 148 л.с., но всего 144 фунт-фут крутящего момента … В настоящее время новый дизель Subaru двигатель предназначен только для Европы, но Subaru занимает выжидательную позицию. подход к его внедрению в Японии и США.С. В настоящее время двигатель не будет соответствовать строгим нормам Калифорнии по выбросам в атмосферу. «Мы будем — вводите автомобиль в США только в том случае, если это разрешено законом в каждом штате », — говорит Ямамото. «Соблюдение законодательства Калифорнии очень сложно и очень дорого. Мы изучаем его, но расписания пока нет ». По оценке Subaru, установка сажевого фильтра, необходимого для обеспечения полной совместимости двигателя добавит к цене автомобиля около 1500 долларов.
Тем не менее, Хирофуми Сено, генеральный директор европейского испытательного центра Subaru сообщает нам: «Дизель является основным направлением деятельности U.С. рынок. У него больше потенциала, чем у гибрида бензиновые двигатели, потому что гибриды хороши только для города ». Subaru будет пусть другие возьмут на себя инициативу по внедрению дизельного топлива в США, но будут готовы нанести удар, если рынок станет восприимчивым … »с http://www.edmunds.com/insideline

1/2008 отзыв от http://www.caranddriver.com

Январь 2007: все новое 2,0-литровый дизельный двигатель, который, как мы надеемся, впервые появится в Европе в Legacy и Outback в начале следующего года.Subaru показала Boxer Turbo Diesel двигатель на европейский рынок на 77-м международном автосалоне в Женеве в марте 2007 года. Считается первым в мире горизонтально оппозитным турбонаддувом. дизельный двигатель, 4-цилиндровая силовая установка будет предлагаться в Европейские автомобили Subaru в начале 2009 года или в конце 2008 года.
Макет боксера дает Достоинства присущие двигателю. Конструкция способствует жесткости, которая даже более важно в дизельных двигателях с высокой степенью сжатия, чем в бензиновых единицы.Жесткость также способствует снижению шума и вибрации. Дизель также имеет компактную конструкцию, что позволяет использовать его в транспортных средствах ранее. оснащался бензиновыми оппозитными двигателями.

Subaru артикул о том, что впереди, зима 2006 г.

Подходит Subaru Diesel .
10/5/06 «Нечетная компоновка Имеет свои преимущества ». Хотя обновление Legacy и Outback среднего размера модели были ключевыми для брендов, представленных на Парижском автосалоне в этом году. гораздо более важные новости в домашнем лагере.Наряду с этими нововведениями, Subaru подтвердил, что будет строить собственный турбодизельный двигатель, что-то что его никогда раньше не делали. И хотя дизельная мощность — горячая тема, Subaru масляная горелка будет другой: она произведет огромный фурор, решив бросить вызов условность в разработке первого боксера мира (горизонтально-противоположный) дизель.
Subaru и оппозитный двигатель иметь долгую историю; во многом как у японских брендов симметричный полный привод Система привода оппозитного двигателя стала визитной карточкой марки.В настоящее время, каждый автомобиль, продаваемый в Северной Америке, приводится в действие горизонтальным против четырех, или в транспортных средствах более высокой модели горизонтально против шести. Есть несколько исключений, большинство из которых предназначены для домашнего использования, например как G3X Justy (Daihatsu), Traviq (Opel Zafira) и его собственный, крошечные кей-сегменты R1 и R2, в которых используются крохотные рядные четверки объемом менее одного литра … » более

28.09.2006 .. Subaru президента Европы Хироюки на Парижском автосалоне сказал: «Я доволен. объявить, что развитие миров сначала горизонтально противопоставлено дизельный двигатель, Subaru Boxer Turbo Diesel почти завершен.
Превосходный баланс вращения горизонтально-оппозитного двигателя обеспечивает низкую вибрацию, поскольку поршни противодействуют друг другу, чтобы нейтрализовать его. Более того, с его твердо поддерживаемой коленчатый вал, конструкция картера достаточно прочна, чтобы противостоять огромным давление сгорания. Характер горизонтально-оппозитных двигателей доказывает Отлично сочетается с дизельным двигателем.
Кроме того, принятие тонкая шейка для коленчатого вала и турбонагнетателя, размещенная под Блок цилиндров усиливает все преимущества оппозитного двигателя, которые Низкий центр тяжести Низкая вибрация Высокая жесткость и компактность Это передает дизелям мощный крутящий момент от двигателя к колесам, и увеличивает тягу, делая Subaru Boxer Turbo Diesel еще одним достижение передовых технологий Subaru.
И последнее, но не менее важное: Subaru Boxer Turbo Diesel может похвастаться меньшими выбросами CO2, учитывая: окружение. Я предвкушаю выпуск дизельного двигателя Subaru Boxer Turbo Diesel в следующем году на Женевском автосалоне »говорит больше

Ссылки, обзоры и статьи:

14-22 января 2006 г. Subaru представила гибридный концепт B5-TPH и R1e автомобили на Североамериканском международном автосалоне 2006 в Детройте новости выпускать концепт Subaru B5-TPH Гибридный хэтчбек 3door на Токийском автосалоне 2005 г., фото c SoA 14.10.2005: Токийский автосалон, Subaru демонстрирует концептуальный автомобиль B5-TPH (турбо-параллельный гибрид). 3дверный хэтчбек с 1-м гибридным оппозитным двигателем.Передняя часть похожа к Impreza и Tribeca 2006 года. С турбо-параллельной гибридной трансмиссией между двигателем автомобиля и его автоматическая коробка передач. Ожидается, что он будет производить 300+ л.с., увеличение низкий крутящий момент, повышение экономии топлива и сокращение выбросов. , информация любезно предоставлена ​​edmunds.com, forbes.com, cardesignews.com Automobilemag.com «Subaru B5-TPH — это стильное купе / универсал / кроссовер .. Subaru не подчеркивает следующая импреза журнал Forbes «Субару» Розуэлл, штат Нью-Мексико, автопроизводителей » Эдмундс.ком «В главной роли на стенде Subaru будет концепт B5. Cardesignnews «Subaru представит концепт B5-TPH со стильным названием.

24.03.06 Подробнее о дизеле в Европе из msnbc.com
26.01.06 Эксперты по гибридным аккумуляторам ожидайте, что литий-ионные будут в будущем для гибридов от Businessweek.com
1/5/06 Литий-ионные батареи аналогичные тем, на которых работают ноутбуки и сотовые телефоны, могут произвести революцию автомобильная промышленность, от Businessweek.ком
07.10.05 Уилл Тойота использовать избыточную мощность завода Subaru в Лайфайете для гибридное производство?
30.09.05 autoindustry.com на B5-TPH, для Turbo Parallel Hybrid, Subaru должна отображать мощный гибридный концепт-кар на 39-м Токийском автосалоне. Называется B5-TPH, Turbo Parallel Hybrid, трехдверное купе сочетает в себе 2,0-литровый оппозитный двигатель мощностью 260 л.с.с установленным электрогенератором / двигателем между двигателем и трансмиссией.Автомобили четырехцилиндровые горизонтально-оппозитные. бензиновый двигатель оснащен системой цикла Миллера, которая повышает эффективность двигателя. за счет снижения насосных потерь благодаря такту расширения сгорания, который длиннее хода сжатия. Обычно эта система заставляет двигатель вялый на малых оборотах, но благодаря электродвигателю, пуск с места крутящий момент повышен даже по сравнению с Impreza Turbos.
Сам электродвигатель развивает крутящий момент 10 кВт и 150 Нм, в то время как бензиновый двигатель развивает мощность 191 кВт. с крутящим моментом 343 Нм.Новый тип заряда марганцево-литий-ионных аккумуляторов до 95% мощности за пять минут и работает не только при езде по городу но и во время круиза.
14.10.05 Из Новая Зеландия
28.09.05 Малый Гибрид на Токийском автосалоне 19.10, с сайта autoweek.com
27.09.05 Трибека Турбо-дизель для Европы? Subaru и Saab работают с Porsche
02.09.05 в Японии крупнейшая энергетическая компания объединяется с Fuji (материнская компания Subaru) для разработки электромобили с быстрой подзарядкой.
02.09.05 Новое Зеландия Autocar.com Subaru разрабатывает пару дизельных двигателей!
19.08.05 Гибрид Субару Обновить. Subaru в разработке; переоценена ли гибридная экономика?

7 сентября 2005 г. SoA подтверждает истории (см. 2 сентября, 19 августа и т. Д.) О том, что материнская компания Fuji Heavy Industries (FHI) разрабатывает технологии для экологически безопасного будущего дружественные автомобили, в том числе Turbo Parallel Hybrid (TPH) и литий-ионный конденсатор (литий-ионный) и работает над практическим применением за эти экологические технологии в своих будущих продуктах.

« Турбо-параллельный гибридный (TPH) — это революционная система трансмиссии, применяемая в гибридных электрических автомобили (HEV), которые компания планирует запустить на рынок Японии. в 2007 году. TPH — стратегически важная технология для энергетики. источник экологически чистых транспортных средств и будет объединен с Subaru основные технологии, включая горизонтально расположенный двигатель Subaru Boxer Engine и симметричная система полного привода. FHI разрабатывает TPH ввиду его будущего массового производства.Система TPH размещает тонкий, 10 кВт мотор-генератор между двигателем транспортного средства и его автоматической коробкой передач. Комбинация мотор-генератора и турбированного Subaru Boxer двигатель, использующий цикл Миллера, создает систему, которая не только обеспечивает мощность в средних диапазонах оборотов при активном турбонагнетателе, как и в случае обычные модели с турбонаддувом, но он также обеспечивает отличное ускорение и экономия топлива для практического использования. Эта превосходная универсальная производительность был включен с помощью мотора, функция, предназначенная для ускорения двигателя крутящий момент на малых оборотах.По сравнению с SSHEV (гибрид последовательной серии) система, которую ранее разработала FHI, TPH отличается экономичностью. поскольку он использует более компактный двигатель и меньшую батарею. Чтобы принести Чтобы добиться еще лучших ходовых качеств TPH, Subaru планирует оснастить систему высокопроизводительными марганцево-литий-ионными батареями, которые в настоящее время разрабатываются в NEC Lamillion Energy, Ltd. Компания была основана совместно NEC и FHI в 2002 году для разработки аккумуляторных батарей.
Литий-ионный конденсатор (Li-ion), как ожидается, расширит возможности для аккумуляторов в будущем. автомобили. Литий-ионный конденсатор значительно увеличивает плотность энергии, сохраняя при этом превосходную способность мгновенного заряда / разряда и высокая долговечность штатных конденсаторов. Литий-ионные конденсаторы отрицательные электрод использует недавно разработанный литий-ионный окклюзионный углеродный материал, а его электролит также сделан из литий-ионного сплава.Техника, называемая преддопингом обеспечивает окклюзию большого количества Li-ion на отрицательном электроде в этот новый конденсатор, который помогает увеличить емкость отрицательного электрода, и увеличивает разность электрических потенциалов, благодаря чему достигается высокого напряжения
возможно без ухудшения в исполнении положительного электрода. Кроме того, принцип литий-ионного конденсатор обладает потенциалом для большей универсальности и повышения производительности окклюзии конденсатора.Множество новых материалов, которые будут использоваться для накопления высокой энергии в конденсаторах были испытаны, а некоторые
прогресс достигнут в в этой области исследований. Применение некоторых новых материалов к положительный электрод в сочетании с техникой предварительного легирования литий-ионных аккумуляторов. конденсатор, теоретически удвоит расчетную емкость накопления конденсаторов, доступных на сегодняшнем рынке. FHI в настоящее время проводит эксплуатационные испытания прототипов ячеек нового литий-ионного конденсатора.Возможный успешная коммерциализация литий-ионных конденсаторов для компактных автомобилей открыть много других
возможности для бизнеса, в том числе помощь в удовлетворении возросшего спроса на новые гибридные автобусы, грузовики, и легковые автомобили. Этот новый конденсатор также может быть альтернатива обычным свинцовым батареям в будущем.
PZEV Автомобили В настоящее время Subaru производит автомобили PZEV на своем заводе в США. Автомобили ПЗЭВ встречайте выбросы выхлопных газов внедорожника Калифорнии (Super-Ultra-Low-Emission Vehicle) стандарт на 15 лет / 150 000 миль.Кроме того, они соответствуют требованиям нулевого испарения. стандарт выбросов и дефекты выбросов 15 лет / 150000 миль и гарантия производительности. Стандарт SULEV на 90% чище, чем средний автомобиль 2003 модельного года. По данным Совета по воздушным ресурсам Калифорнийское агентство по охране окружающей среды, встреча с бензиновыми автомобилями Стандарты выбросов PZEV иногда даже ниже, чем некоторые гибридные автомобили или автомобили на альтернативном топливе. Эти автомобили с выбросами PZEV рейтинг имеют такой жесткий контроль за загрязнением, а сжигание топлива так полная, что в очень задымленных городских районах выхлоп из выхлопной трубы на самом деле может быть чище, чем воздух снаружи.Фактически, 28 процентов всех Автомобили Subaru 2005 модельного года, продаваемые в штате Калифорния, соответствовали требованиям Требования PZEV. Что отличает автомобили Subaru PZEV от других конкурентов заключается в том, что не было сделано никаких жертв в отношении производительности для достижения рейтинга выбросов. Фактически, Subaru производит самый мощный двигатель PZEV, доступный в США. Cегодня.»

20 августа 2005 г. из Gizmag.com: (отредактировано) … новости на этой неделе, что Subaru планирует производить Электромобиль R1e — одни из самых аппетитных новостей, которые мы только можем себе представить для любителей электромобилей.R1 уже продается в Японии с традиционным внутренним Двигатель внутреннего сгорания (ДВС), но с тех пор, как электрический концепт-кар R1e был первым показанный на Токийском автосалоне 18 месяцев назад, фанаты умоляли для запуска автомобиля в производство. Электромобиль R1e будет питаться от передового, с высокой плотностью энергии, марганцево-литий-ионный аккумулятор, разработанный FHI совместно с NEC а в Японии аккумулятор можно заряжать от однофазного Розетки на 22 В переменного тока, которые в Японии традиционно используются для домашних кондиционеров.Использование передовая технология управления мощностью, R1e предназначен для путешествий более чем 200 километров (125 миль) на зарядке, а при его схеме 2 + 2 в таком форм-фактор небольшого автомобиля, R1e выглядит чрезвычайно практичным и идеальная альтернатива автомобилям с ДВС, которые, как ожидается, будут питаться подобными героину (держать вас в бедности и сделать вас больным) пристрастие к ископаемым видам топлива, которое может к 2009 году будет стоить 10 долларов США за галлон.
короче типичного японца миникаров, R1E предлагает легкую парковку и гибкость, благодаря его 2 + 2 каюты.
Особенности Subaru R1E Планировка 2 + 2. В то время как его высокопроизводительный аккумулятор и расширенный контроль мощности технологии ставят экологические соображения во главу угла, R1e также имеет сильные спортивные претензии: ICE R1 продается в Японии. очевидно, высоко ценится за его маневренность, похожую на картинг, и энергичный производительность благодаря его крошечному двигателю объемом 660 куб. см.
R1e будет запитан легким, компактным, бесщеточным двигателем с высокой мощностью и превосходной надежностью.Мы не можем ждать!
Интересно, а сейчас мы видим машину с обозначением дескриптора e, машина электрическая, мы Ожидается, что в ближайшие годы популярность аббревиатуры ICE будет расти по мере того, как больше нельзя предполагать, что у автомобиля есть двигатель внутреннего сгорания.

19 августа 2005 г. , Токио, с edmunds.com: Subaru планирует дебютировать гибридную версию Legacy с турбонаддувом. двигатель, обеспечивающий на 30 процентов большую экономию топлива по сравнению с обычным Модель с бензиновым двигателем, по сообщениям СМИ….

16 августа 2005 г. Драйверы расстроен, поскольку гибриды не позволяют экономить топливо Джеймс Р. Хили, США CЕГОДНЯ
Так много людей жаловались о неутешительной экономии топлива газо-электрических гибридных автомобилей, которую федеральные Правительство говорит автопроизводителям рассмотреть возможность увеличения пробега наклеивают ярлыки на свои автомобили или лучше предупреждают покупателей о том, что они не будут получите заявленный пробег. Плохая экономия топлива была среди владельцев гибридных автомобилей. основные нарекания, по словам консультанта Дж.D. Power and Associates, а также в три раза выше, чем у других небольших автомобилей, и даже превосходит это владельцев газовых внедорожников. EPA тестирует гибриды от 47 до 63 миль на галлон при комбинированном движении по городу и шоссе, в зависимости от по модели и комплектации. Honda и Toyota, единственные продавцы гибридных автомобилей, не спорят, что гибриды этого не обеспечивают. Но они говорят, что у гибридов экономия топлива дефицит не сильно отличается от недостатка газовых двигателей. Grundler говорит производители могут публиковать любые цифры экономии топлива, если они не выше, чем получают автомобили от EPA.»Они просто напечатали другой ярлык, основанный на информации, которую они разработали «.
Надеясь прояснить ситуацию для автопроизводителей EPA делает необычный шаг, распространяя следующее заявление: «Давняя политика EPA позволяет производителям добровольно использовать более низкие значения маркировки экономии топлива, когда они считают, что транспортное средство может быть ненадлежащим образом представлен лейблом, рассчитанным EPA. «Но никто не хочет идти первым. «Если ваш конкурент рекламирует EPA (рейтинги экономии топлива), и вы нет, вы в невыгодном положении, — говорит представитель Honda Энди Бойд.Вместо, Honda «определенно активизирует наши усилия», чтобы сообщить покупателям, что они могут не получить ожидаемой экономии топлива. Риск разочаровать, осознавая пробег Покупатели гибридов будут расти по мере того, как в этом году на рынке появится больше гибридов. «Последнее, чего мы хотим сделать, — это препятствовать дальнейшему развитию и продвижению на рынок. внедрение этой (топливосберегающей) технологии », — говорит Грундлер. нанесение ущерба репутации технологии — очень важный аргумент. Мы надеемся на это не выходит из этого », — говорит Михелс.

Февраль 2005 г .: http://www.iii.co.uk/news/?type=afxnews&articleid=5184890&subject=companies&action=article
(статья отредактирована)
Токио — Toyota Motor Corp и материнская компания Subaru Fuji Heavy Industries Ltd планируют создать технологический партнерство в гибридных транспортных средствах, Nihon Keizai Shimbun сообщила без со ссылкой на источники.

Гибридные автомобили работают на обоих электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания, например бензиновый двигатель.
В рамках партнерства Toyota как ожидается, поставит свою гибридную систему питания Fuji Heavy, которая будет использовать его, чтобы сделать гибриды основным продуктом на рынке Северной Америки, на долю которого приходится 35% продаж, сообщает Business Daily.

Взамен Fuji Heavy рассматривает возможность поставки литий-ионных аккумуляторов компании Toyota для использования в гибридных автомобилях. транспортных средств. Эта батарея, которую Fuji Heavy разработала совместно с NEC Corp., может быть подходит для автомобилей, потому что он маленький и очень устойчивый к вибрации, он сказал.

Subaru слишком мала, чтобы быть может оправдать производство собственной гибридной системы и не может в достаточной степени снизить производственные затраты, согласно отчету японской компании Nihon Keizai Газета Симбун. Поэтому Subaru откажется от своей системы и откатит автомобиль с двигателем Toyota в 2008 году.
«До сих пор Fuji Heavy разрабатывает собственную технологию гибридных автомобилей. Но фирма намерена полностью внедрить технологию гибридных автомобилей Toyota, лидирует в этой области со своим легковым автомобилем Prius, поскольку его общая производительность в 2004 году было всего около 590 000 автомобилей, и большой, если он попытается коммерциализировать технологию самостоятельно », — пишет газета. говорится в отчете, опубликованном на сайте Nikkei Net Interactive.

Это отметил американский автопроизводитель General Motors Corp, главный акционер Fuji Heavy, заключила партнерство с немецкой DaimlerChrysler AG в декабре совместно разработает технологию гибридных автомобилей. Но он сказал, что эффект, как полагают, сосредоточен на разработке технологий для использование в больших транспортных средствах с объемом двигателя 4,5 литра и более, и не ожидается, что в ближайшее время будет применяться к автомобилям с двигателем. объем около 3 литров, сила Fuji Heavy.