Оппозитный двигатель: описание, характеристики, обслуживание, ремонт

Оппозитный двигатель — поршневой ДВС, особенность которого заключается в угле между рядами цилиндров, который к слову составляет 180 градусов. При этом не стоит путать его с V-образными двигателями с аналогичными углами.

Описание

Первый оппозитный двигатель был создан ОгнеславомКостовичем в 80-х годах 19 столетия для обустройства дирижабля «Россия». В 20 веке был сконструирован и запатентован двухтактный оппозитный мотор, который был высоко оценен мастерами из Европы.

Оппозитный двигатель.

После определенный доработок двигатель устанавливался на мотоциклы, легкую авиацию и отечественные танки. В послевоенное время агрегатом интересовались такие компании как Porsche, VW, Subaru и AlfaRomeo.

По сравнению с ранними моделями и прототипами, нынешние моторы прошли череду доработок и усовершенствований, которые продолжаются и по сей день благодаря FujiHeavyIndustries.

Субару экспериментировало с количеством цилиндров, и нашла оптимальный вариант — 6-ти цилиндровый двигатель.

Наиболее известными моделями оппозитных агрегатов являются:

• «Боксер» — поршни постоянно равноудаленные друг от друга;
• ОРОС — Opposed Piston Opposed Cylinder — поршни попарно двигаются навстречу.
• 5 ТДФ — двухтактный многотопливный ДВС.

По сути, процесс работы двигателей такого типа не отличается от работы агрегатов другого типа конструкции. В свою очередь, такое расположение цилиндров имеет свои достоинства, равно как и недостатки.

Оппозитный мотор Субару.

Рассмотрим, некоторые технические характеристики оппозитных моторов, которые устанавливались на Subaru:

EJ 25 2.5

Наименование	Характеристики
Производитель	Gunma Oizumi Plant
Марка мотора	EJ 25 2.5
Объём	2.5 литра (2457 см куб)
Мощность	155-300 л.с.
Диаметр цилиндра	99.5
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Степень сжатия	8.2 (EJ257) 8.4 (EJ255) 8.7 (EJ257) 9.5 (EJ25D 1996) 9.7 (EJ25D 1997-1999) 10.1 (EJ251/EJ252/EJ253) 10.7 (EJ254)
Расход топлива	10.4 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора	0W-30 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40
Ресурс	250+ тыс. км
Применяемость, кроме Форестера	Subaru Impreza (WRX/STI) Subaru Legacy/Outback Subaru Baja SAAB 9-2X

Достоинства

Компактность. Разработка данного типа моторов начиналось именно с желания сохранить как можно больше пространства под капотом, а уменьшение высоты позволило достигнуть заданной цели.

Расположение основных элементов оппозитного мотора.

Почти полное отсутствие вибрации достигается за счет «оппозитного» размещения поршней.

Ресурс мотора в среднем составляет от 500 000 км до первого КР. Разумеется, на это число влияет манера вождения, и можно встретить «счастливчиков», которые дожили до 800 000.

Данная конструкция обеспечивает низкий центр тяжести, что особенно ценно в спортивных авто, которым нужно обеспечивать высокую устойчивость.

Недостатки

Наиболее ощутимой проблемой для владельцев субаровских оппозитников является приличная стоимость обслуживания и невозможность совершения «домашнего» ремонта. Также ощутим тот факт, что из-за большого количества модификаций моторов взаимозаменить деталь не представляется возможным.

Неудобства доставляет и процесс шлифования шейки коленвала, который необходимо выполнять не специальном оборудовании. Не стоит забывать и об увеличенном расходе моторного масла, по сравнению с рядными «коллегами».

Обслуживание

Наиболее популярной современной моделью Subaru является Legacy. Рассмотрим процесс его обслуживания.

Система управления двигателем включает в себя функцию самодиагностики. При возникновении неисправности зажигается лампа Check Engine. При соединении клем в разъёме под рулевой колонкой и дальнейшем включении зажигания узнаем код неисправности, расшифровать который можно с помощью книги по ремонту авто Субару.

Расположение поршневой группы в оппозитном моторе.

Если выяснилось, что ошибок слишком много, то причиной является неправильный ремонт.

• Высоковольтные провода меняются через 50 тыс.км
• Срок службы зубчатого ремня распределительного вала составляет около 100 тыс. км, после рекомендуется его замена.
• Ресурс сальников коленчатого и распределительного валов — 100 тыс. км, после которых они пропускают масло.
• Замена топливного фильтра рекомендуется каждые 10 тыс.км.
• Промывка топливных форсунок осуществляется раз в 50 тыс. км, при этом с двигателя они не снимаются.

Вывод

Оппозитный двигатель был создан не как альтернатива существующим ДВС, но он нашел своё место, как в прошлом, так и в нынешнем машиностроении.

Есть что вспомнить – Автомобили – Коммерсантъ

На следующий день после того, как ракета Falcon Heavy отправила в сторону пояса астероидов за Марсом родстер Tesla с манекеном Илона Маска за рулем, первый вице-премьер правительства РФ на открытии финала конкурса «Лидеры России» сказал буквально следующее: «Я уверен, что русский народ более талантливый, чем американский, пусть простят меня американцы». И тут на самом деле непонятно. Либо радоваться этому — как-никак всегда приятно думать, что обладаешь огромным потенциалом. «Yes, we can» — как говорили голосовавшие за Обаму американцы. С другой стороны, сам по себе талант — это лишь полдела, и в истории зачастую остается не тот, кто «придумал», а тот, кто «сделал». А вот с этим у нас, увы, в силу самых разных обстоятельств не всегда получалось.

Ни двести лет назад, ни сто, ни сегодня.

Иван Картамцев, Валерий Чусов, Дмитрий Гронский

Между тем не стоит юродствовать и посыпать голову пеплом. Наши приоритеты в космосе бесспорны, и компания SpaceX идет по пути, который проторили советские ученые. Но если посмотреть внимательно, то и в конструкции автомобиля вообще, и первого автомобиля в космосе в частности тоже есть многое придуманное у нас или нашими людьми.

Правда, если не ставить себе целью рвать на груди рубаху в попытке доказать, что Россия — родина слонов, а попытаться собрать максимально достоверную информацию, то к вопросу надо относиться крайне осторожно. В сложные для страны времена, когда из патриотических соображений «котлету де-воляй» потребовалось переименовать в «котлету по-киевски» — сейчас назрело время снова переназвать блюдо, но это другая тема, — на щит поднимались самые разные легенды. В Переславле-Залесском, например, успешно действует музей «Что придумали русские первыми в мире», где вам расскажут и про «смайлик», который ввел в обиход Владимир Набоков, и про мишку Тедди, тоже придуманного нашими «бывшими», и, конечно же, про сотни наших изобретений в области науки и техники.

.. Однако, чтобы наше исследование выглядело максимально убедительным, мы не стали писать ни про «самобеглую коляску Леонтия Шамшуренкова», якобы построенную в 1752 году, ни про первый бензиновый «экипаж Путилова и Хлобова», как говорят, бегавший по русской провинции еще до того, как Карл Бенц получил свой знаменитый патент. Но даже без этих, сомнительных на наш взгляд, историй список получился внушительный. В чем мы читателю и предлагаем убедиться.

---

Против течения

Электромобили с каждым днем все стремительнее проникают в нашу жизнь, но мы до сих пор воспринимаем их как нечто диковинное и заграничное. А зря! Ведь появлением первого практически пригодного электродвигателя мы обязаны не кому-нибудь, а нашему соотечественнику Б.С. Якоби. В 1834 году Якоби изобрел электрический мотор с вращающимся якорем и опубликовал теоретическую работу «О применении электромагнетизма для приведения в движение машины». В подтверждение полезных свойств изобретения ученый создал несколько рабочих образцов небольшой мощности и даже построил лодку, оборудованную электромагнитным двигателем, выдающим около 1 л.

с., которая в 1839 году успешно прошла против течения Невы с четырнадцатью пассажирами на борту. Позже творению Якоби нашлось и другое применение — перемещение подвижной железнодорожной платформы. Но о повсеместном использовании электрического мотора думать было все-таки еще рано.

Настоящие сварщики

Трудно себе представить современный автопром без технологии электросварки. А ведь ее изобретение едва ли не целиком и полностью является заслугой российских изобретателей. Сперва, в 1802 году, физик-экспериментатор В.В. Петров открыл явление вольтовой электрической дуги и позже описал возможность ее применения для сварки и спаивания металлов, а затем, уже в 1882 году, Н.Н. Бенардос изобрел дуговую сварку угольным электродом.

Н.Н. Бенардос оставил после себя более сотни запатентованных изобретений, легших в основу промышленной революции.

Ильич ни при чем

Если спросить любого мало-мальски образованного американского школьника, кто изобрел электрическую лампочку, то ответ будет однозначный: Томас Эдисон. Правда, на этот счет нет единого мнения, поскольку сама лампочка в том виде, в котором мы ее знаем, была придумана далеко не сразу и воплощала в себе целый набор идей, предложенных в разное время разными людьми. Как бы то ни было, отечественная история помнит и чтит имя члена Русского технического общества А.Н. Лодыгина. Именно он в 1870 году представил свою лампу накаливания, в то время как Эдисон получил патент лишь спустя девять лет. И пока американский изобретатель ставил эксперименты с угольными нитями накаливания, Лодыгин предложил использовать закрученную в спираль нить из вольфрама. Тогда же им было установлено, что для увеличения срока службы из лампочки следует откачать воздух и заполнить освободившееся пространство инертным газом. И пусть за долгие годы осветительные приборы претерпели еще большую эволюцию, без них — до наступления светодиодной эры — не мог обойтись ни один автомобиль.

Огнеслав, зажигай!

Оппозитный двигатель Subaru

Пусть сейчас наша страна не является выдающейся автомобильной державой, россияне могут смело гордиться изобретением первого работоспособного бензинового двигателя с электрозажиганием. Его автором стал конструктор О.С. Костович. 14 мая 1888 года он первым подал заявку и запатентовал восьмицилиндровый оппозитный двигатель с водяным охлаждением и электрическим зажиганием. Изначально Огнеслав Степанович планировал установить этот двигатель на дирижабль с символичным названием «Россия», но из-за банальной нехватки средств «Россия» так и не взлетела. Зато силовой агрегат получился отличным. Сейчас своими оппозитными моторами известны такие именитые автопроизводители, как Porsche и Subaru. Приятно думать, что наш великий соотечественник в некоторой степени причастен к их успеху.

Держи стакан

Самое крупное производство металлических подстаканников было на заводе купца Кольчугина в городе Кольчугино Владимирской губернии.

Никто не возьмется спорить с тем, что подстаканник — важнейшая деталь автомобиля. Недаром в журналистских тест-драйвах можно, например, прочитать замечания типа «не слишком удачная эргономика размещения ручки КПП затрудняет пользование подстаканниками». Между тем подставка для фиксации стакана была придумана в России в середине ХIX века, а широкое применение нашла в конце позапрошлого столетия в связи с развитием железных дорог.

Спорное сжатие

Рудольф Дизель получил патент на двигатель с воспламенением от сжатия в 1892 году. Но первый работоспособный образец был построен в 1895-м. И лишь в 1897 году у конструктора получился агрегат, способный работать без остановки несколько суток. В это же время студент Санкт-Петербургского технологического института Г.В. Тринклер начал постройку своего двигателя с воспламенением от сжатия. Он удачно отличался от двигателя Дизеля тем, что топливо вбрызгивалось в цилиндр под давлением, в то время как Дизель сначала планировал использовать угольную пыль, а лишь затем перешел к впрыскиванию топлива с помощью специального компрессора. У Тринклера компрессора не было, за счет чего КПД его агрегата был выше. Уже будучи студентом пятого курса, Тринклер приступил к подготовке производства своего двигателя на Путиловском заводе, куда его пригласили на работу. Однако к тому времени дизель был запатентован в России, и право на производство двигателей Дизеля купил промышленник А. Нобель. Это, кстати, был первый крупный клиент Дизеля, так что появление конкурента в России могло не только нанести ущерб предприятию Нобеля, но и отодвинуло бы внедрение двигателя Дизеля в принципе. Руководство Путиловского завода решило не вступать с конфликт с Нобелем и в 1902 году отказалось от продолжения работ с Тринклером. Таким образом получилось, что мотор, работающий на солярке, мог, но не стал нашим приоритетом.

Управляемый полет

Автомобили будущего часто видят похожими на вертолет или коптер. Взять хотя бы недавний совместный проект Italdesign и Airbus. Ключевой элемент современного вертолета — автомат перекоса. Этот узел позволяет лопастям несущего винта изменять угол установки во время поворота, и именно поэтому вертолет может двигаться вперед, назад или вбок. Автомат перекоса изобрел Б.Н. Юрьев, ученый, член воздухоплавательного кружка знаменитого Николая Жуковского.

В 1911 году он опубликовал в журнале «Автомобиль и воздухоплавание» — да, тогда авиация и автомобиль были настолько близки — статью о расчете грузоподъемности самолета и вертолета — тогда еще геликоптера. И в том же году подал заявку на патентование летательного аппарата с автоматом перекоса, без которого сегодня не обходится ни один вертолет. К слову, первый квадрокоптер тоже имеет российское происхождение. Первый четырехвинтовой вертолет построил в США в 1922 году российский инженер Г.А. Ботезат. Машина, способная поднимать до трех человек, совершила более сотни полетов, но американская армия прекратила финансирование проекта, посчитав более перспективными автожиры.

Глуши мотор!

Пожалуй, самый эффектный момент столь популярных в Америке соревнований по дрэг-рейсингу — это торможение разогнавшихся за четверть мили до неимоверной скорости аппаратов. Только выстреливающий из кормовой части парашют способен эффективно остановить этот снаряд. Изобретателем первого в мире ранцевого парашюта является русский инженер Г.Е. Котельников. Что характерно, одно из первых его испытаний состоялось при участии автомобиля. 2 июня 1912 года машина разогналась, Глеб Евгеньевич дернул за спусковой ремень, привязанный за буксировочные крюки парашют мгновенно раскрылся, замедление автомобиля было столь стремительным, что даже мотор заглох.

Твердыня света

Когда-то давно настоящим проклятием автомобильных дизайнеров были фары: технология не позволяла делать их никакими, кроме круглых. В США вообще все фары были стандартными. Новые виды источников света и возможности новых материалов позволили варьировать форму и размеры фар. Тренд последних лет — светодиоды. С ними ограничения практически исчезают совсем. Светодиоды используются и в качестве контрольных ламп, и для подсветки интерьера, и как часть современных жидкокристаллических дисплеев. Маленькие, экономичные и почти вечные источники света идеально подходят для автомобиля. В открытии эффекта электролюминесценции есть вклад и советского инженера О.В. Лосева, создателя детекторного приемника. В 1923 году он обнаружил свечение в паре карбокорунд — сталь. Лосев верно оценил перспективы своего открытия — возможность создать миниатюрные источники света с высоким быстродействием и низким напряжением. Он получил авторские свидетельства на «световое реле» и продолжил исследования электролюминесценции. Увы, их оборвала война — Олег Владимирович умер от истощения во время блокады Ленинграда.

С небес на землю

Водород уже много лет пытаются использовать в автомобилях. Из последних опытов достаточно вспомнить водородные «семерки» BMW или Toyota Mirai. Водяной пар в качестве отработавших газов — мечта эколога. В СССР этот вопрос решили давным-давно, в 1941 году. И где — в блокадном Ленинграде! Как часто бывает, это была вынужденная мера. Техник-лейтенант Б.И. Щелищ отвечал за ремонт лебедок для аэростатов заграждения. Их надо было периодически опускать, чтобы пополнять запасы водорода. Лебедки были установлены на грузовиках, и двигатели грузовиков приводили их в действие. Бензина в блокадном городе было не достать. Щелищ рассказывал, что вспомнил роман Жюля Верна «Таинственный остров», в котором Сайрус Смит рассказывал о топливе будущего — расщепленной на водород и кислород воде. И 28 октября 1941 года, после одобрения специальной комиссией, была запущена установка для питания водородом двигателя ГАЗ-АА. Водород подавался через специальную технологическую пробку прямо в цилиндры. Так питались 500 машин. Созданная для лебедок система позже была установлена и на легковые автомобили — баллоны с водородом разместили на заднем сиденье. Такая машина была показана на технической выставке в начале 1942 года. Двигатель несколько часов работал в закрытом помещении, но никто из людей не чувствовал запаха — ведь у водяного пара его нет!

Движущиеся картинки

Дисплеи — важнейшая часть пользовательского интерфейса, в том числе и в автомобилях. Панель приборов современных моделей часто представляет собой многофункциональный дисплей, на котором изображены шкалы приборов. И первые шаги к созданию электронных дисплеев были сделаны именно в России.

9 мая 1911 года в Санкт-Петербурге ученый Б.Л. Розинг впервые принял на сконструированный им кинескоп изображения простейших фигур. Его изобретение было запатентовано в нескольких странах. Однако эти изображения были неподвижными. Работавший под руководством Розинга в России Владимир Зворыкин эмигрировал в США и вошел в историю как создатель современного телевидения. Но работы в этом направлении велись и в Советской России. В двадцатые годы Б.П. Грабовский совместно с математиком Н.Г. Пискуновым и инженером-электротехником В.И. Поповым пытались развивать идеи Розинга.

30 июня 1928 года был получен патент под номером 5592 на «Аппарат для телескопии». Первая в истории передача движущегося изображения при помощи электронно-лучевой трубки была осуществлена 26 июля 1928 года в Ташкенте. Но в СССР в то время не было потребности в развитии новых технологий, оборудование для которых стоило очень дорого — например, в США стоимость комплекта для домашнего приема телепередач в 1928 году составляла около $200, притом что автомобиль Ford A стоил $385. Позже, когда у нас все-таки решили запустить телевещание, для этого было закуплено иностранное оборудование. Зворыкин же в США разработал и в 1933 году запатентовал иконоскоп — главную составляющую телевизионных камер. А в сороковые он представил и первую систему цветного телевидения.

Видеофиксация

Помимо телевизора, важным элементом комфорта и престижности автомобиля считался видеомагнитофон. Первый действующий образец подобного рода техники — VR-1000 удалось в 1956 году построить американской фирме Ampeks под руководством А.М. Понятова. Собственно, название компании расшифровывалось как «Александр Матвеевич Понятов — экселенс». Правда, габариты первый видеомагнитофон имел немалые и стоил $50 000, поэтому должно было пройти достаточно много времени, чтобы это устройство заняло место на потолке представительского вэна или в бардачке лимузина.

«Победа» нового стиля

В формировании дизайна всегда кто-нибудь оказывается первым, хотя перспективные идеи, что называется, витают в воздухе. Советская «Победа» стала первым серийным автомобилем, у которого не было отдельных крыльев и даже намека на них.

Отказ от крыльев, точнее, наползание на них кузова началось еще в конце тридцатых годов, это позволяло сделать салон шире и полностью использовать габарит автомобиля. На моделях сороковых годов крылья уже стали частью кузова, но все еще выступали. В США этот процесс шел, так сказать, постепенно, поскольку модели там менялись часто. ГАЗу же удалось — вернее, пришлось — сделать скачок от ГАЗ-М1 с абсолютно отдельными крыльями сразу к новой перспективной форме, да еще с несущим кузовом вместо рамы. В 1938 году дизайнер Е. Бродский нарисовал перспективную модель, у которой крыльев не было вообще. На основе этих эскизов над кузовом будущей послевоенной модели работал сначала Ю.А. Долматовский, а затем В.Ф. Самойлов. Главным конструктором ГАЗа и, соответственно, «Победы» был А.А. Липгарт. Форма без крыльев оказалась верной идеей, практически одновременно с «Победой» такие же машины начали выпускать Kaiser в США и Standard в Великобритании. А вот покатая крыша на седанах не прижилась… но вернулась в шестидесятые годы уже в виде хетчбэков.

Без отрыва от руля

Сотовый телефон сегодня почти непременный спутник водителя. Он не только может делегировать автомобилю свою способность дозвониться куда-то, но и может быть ключом к этому автомобилю или кнопкой его зажигания. Между тем первый звонок по мобильному телефону случился в СССР 9 апреля 1957 года. И совершил его советский инженер Л.И. Куприянович. Вот что писал в заметке «Радиотелефон» журнал «Наука и жизнь»: «Новый телефонный радиоаппарат ЛК-1 дает возможность осуществить беспроводную телефонную связь. С городской телефонной сетью он связывается с помощью электромагнитных волн через специальную автоматическую телефонную радиостанцию (АТР), которая включается в телефонную линию параллельно какой-нибудь абонентской точке». В декабре того же года про радиотелефон Куприяновича написал журнал «За рулем». Аппарат весом в 3 кг больше подходил для перевозки, чем для переноски. Но это была не просто беспроводная трубка с дальностью до 30 км. На ЛК-1 был установлен дисковый номеронабиратель, а станция АТР могла поддерживать разговоры нескольких пар абонентов. Единственное, чего у нас тогда не было — сотовой структуры базовых станций. А ведь именно она сегодня обеспечивает покрытие больших площадей и поддержание множества соединений одновременно. В конце пятидесятых круг потенциальных абонентов мобильной радиосвязи в СССР был узок. Куприянович стал одним из разработчиков системы подвижной радиосвязи «Алтай», предназначенной для руководителей и спецслужб, и ей хватало единственной базовой станции на весь город.

Лазер-мазер

Не раз бывало так, что достижения отечественных ученых оставались незамеченными, а то и вовсе непризнанными в глазах мировой общественности. Но, к счастью, нередко случались и обратные примеры. В 1964 году советские изобретатели А.М. Прохоров, Н.Г. Басов, а также их американский коллега Ч. Таунс получили Нобелевскую премию по физике «за фундаментальные работы в области квантовой электроники, которые привели к созданию осцилляторов и усилителей, основанных на принципе лазера — мазера». Наши ученые разработали различные типы лазеров, среди которых инжекционный лазер, лазер, возбуждаемый электронным пучком, полупроводниковый лазер с оптической накачкой, а также мощный эксимерный лазер. Это дало мощный импульс к развитию технологий, нашедших свое применение при высокоточном производстве, в том числе в автомобильной промышленности. Благодаря ей мы сейчас имеем лазерную сварку, а также сверхчувствительные датчики, открывающие дорогу для автономных транспортных средств, а компания Audi уже не первый год хвастается лазерными фарами.

«Персоналка» нон грата

За последние тридцать лет компьютеры стали неотъемлемой частью повседневной жизни. Они управляют всем, в том числе автомобилями — трудно представить себе современную машину без бортового компьютера. Первая в мире «персоналка» была изобретена конструктором из Омска А.А. Гороховым в 1968 году. Это подтверждено авторским свидетельством под номером 383005. Машина под рабочим названием «Устройство для задания воспроизведения контура детали» включала в себя монитор, системный блок с жестким диском, материнскую плату и даже видеокарту. По замыслу Арсения Анатольевича, персональный компьютер предназначался для создания сложных чертежей. Но, к сожалению, проект был свернут из-за слабого финансирования.

Возьми попутный груз

Прочитайте внимательно заметку из журнала далекого советского времени. Для того чтобы убедиться, что райдшеринг — поиск попутного транспорта — далеко не сегодняшнее и вовсе не заграничное изобретение. Советский водитель без всякого смартфона мог не только найти себе приятную попутчицу, но и выиграть радиоприемник. Ну а попутчица — проехать по нужному ей маршруту совершенно бесплатно. Как говорили в ту пору, просто «за красивые глаза».

Первый в мире кроссовер

Позаботиться о жителях сельской местности и сделать для них комфортабельный, но проходимый автомобиль предложил в 1970 году глава правительства СССР Алексей Косыгин. В конкуренции проектов АЗЛК, ВАЗа и «Ижмаша» победило предложение из Тольятти. Так появилась «Нива» — первый в мире внедорожник с несущим кузовом, который по уровню дизайна и комфорта максимально приближался к обычным легковым машинам. Можно сказать, что это был первый кроссовер в его нынешнем понимании. При этом «Нива» получила еще и перспективную конструкцию трансмиссии — постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала и двухступенчатой раздаточной коробкой. Так что с точки зрения проходимости ВАЗ-2121 можно считать настоящим внедорожником.

«Окей, гугл!»

Трудно недооценить значение для современного автомобилизма разработок и сервисов компании Google. Тут и многолетние исследования в области беспилотного транспорта. И карты всего мира, столь удобные в путешествиях. Компания BMW еще в 2007 году добавила в навигацию своих автомобилей новую функцию, которая была доступна пользователям сервиса BMW Assist, — водитель находит необходимый адрес на домашнем или рабочем компьютере при помощи Google Maps, а затем отправляет ссылку на участок карты «в машину». Штатная навигационная система распознает информацию, полученную от Google, и использует ее для построения маршрута движения… Как известно, сооснователем компании Google является С.М. Брин. Родился Сергей Михайлович в 1973 году в Москве, но в пятилетнем возрасте родители увезли его в США, где он в 2016 году занял, по данным журнала Forbes, 13-е место в списке богатейших людей планеты. Русская Википедия среди афоризмов, приписываемых Сергею Брину, упоминает слова, которые он сказал однажды своему отцу: «Спасибо тебе за то, что ты увез всех нас из России».

принцип работы, достоинства и недостатки

Как в свое время V-образный мотор «эволюционировал» от рядного, так и оппозитная силовая установка стала своеобразным технологическим усовершенствованием V-образного двигателя внутреннего сгорания.

В середине 1930-х годов инженеры марки Volkswagen проводили собственные разработки силовых установок, модернизируя как рядные, так и V-образные моторы. В результате одной из таких операций инженеры «разложили» цилиндры V-образного двигателя под углом 180 градусов, получив первый в мире оппозитный двигатель. Особенность конструкции такого мотора заключается в том, что его цилиндры и поршни располагаются оппозитно (с английского «opposite» — противоположный), то есть друг напротив друга в горизонтальной плоскости.

Оппозитный двигатель

При этом, у такого двигателя в конструкции применены по два распределительных вала с каждой стороны. Еще одной особенностью конструкции такого мотора является вертикальное размещение газораспределительных механизмов. Сконструировав подобный двигатель, инженерам Volkswagen удалось решить несколько проблем, присущих V-образным моторам, главная из которых – несбалансированность, порождающая вибрации, которые от силовой установки передаются на кузов и делают езду на автомобиле некомфортной. Эти моторы с 1938 года устанавливались на культовую модель городского хэтчбека Volkswagen Beetle. А с середины 1960-х годов ставку на оппозитные моторы сделала японская компания Subaru.

Volkswagen Beetle ’1968–72

Преимущества

Оппозитный двигатель ввиду горизонтального расположения цилиндров получил сбалансированную работу за счет того, что работающие друг от друга поршни являются своеобразным противовесом и создают такой необходимый для корректной работы мотора баланс. По оценкам специалистов, лучше оппозитного двигателя уравновешен только рядный шестицилиндровый мотор.

Еще одно преимущество, которое дает оппозитное расположение цилиндров – низкий центр тяжести, что особо ценится для спортивных машин, которым важна такая характеристика, как устойчивость при прохождении поворотов на скорости. Из-за своего горизонтального расположения мотор как бы «распластан» в подкапотном пространстве, благодаря чему крены автомобиля существенно уменьшаются.

Несомненным плюсом оппозитного двигателя является его ресурс прочности: некоторые двигатели подобного типа эксплуатировались до нескольких сотен тысяч километров до капитального ремонта.

Недостатки

Наряду с указанными выше преимуществами, есть у оппозитных двигателей и свои недостатки. Связаны они с особенностью конструкции мотора и касаются дорогого обслуживания и ремонта «оппозитника». Если в том же рядном или V-образном двигателе автовладелец может поменять свечи зажигания самостоятельно, то проделать эту операцию на оппозитном моторе практически невозможно – для этого потребуется применить специальное оборудование, которым располагают только СТО. Да и стоимость его производства сравнительно высока, что в конечном итоге сказывается на ценнике автомобиля.

SUBARU BRZ оснащается оппозитным двухлитровым двигаталем мощностью 200 лошадиных сил.

Международная премия «Двигатель года» за 2,7-литровый оппозитный двигатель

Штуттгарт. Шестицилиндровый оппозитный двигатель Porsche вновь награжден премией «Двигатель года». В этом году международное жюри наградило престижной премией 2,7-литровый двигатель автомобилей Boxster и Cayman, заявленный в категории двигателей объемом от 2,5 до трех литров. «Отличный двигатель для отличного автомобиля. Это «сердце» Porsche сочетает в себе техническое совершенство, спортивные характеристики и впечатляющую экономичность», — так обосновывает решение жюри Дин Славнич, представляющий журнал «Engine Technology International Magazine». Этот британский журнал вручает награды за выдающиеся двигатели уже 15 лет. Жюри отметило также эластичность, технические характеристики и плавность работы самого маленького по объему оппозитного двигателя Porsche.

Этот спортивный двигатель с уменьшенным рабочим объемом создан на базе 3,4-литрового двигателя. В Cayman он работает вместе с коробкой передач Doppelkupplung (PDK) и развивает мощность 275 л.с. (202 кВт), расходуя в цикле NEFZ 7,7 л топлива на 100 км (180 г/км CO2). По своей литровой мощности, составляющей 101,6 л.с./л, этот шестицилиндровый двигатель превосходит установленный для спортивных двигатель магический предел — 100 л.с. на литр объема.

Таким образом оппозитный двигатель Porsche уже в четвертый раз стал победителем среди лучших двигателей в мире. В 2007 году компания Porsche одержала победу в категории двигателей объемом от трех до четырех литров, представив на суд жюри силовой агрегат Porsche 911 Turbo. В 2008 году победу в классе двигателей без ограничения рабочего объема одержал 3,6- литровый оппозитный двигатель с наддувом мощностью 480 л.с. В 2009 году премию «Лучший новый двигатель» получил 3,8-литровый шестицилиндровый двигатель 911 Carrera S. Лучшие двигатели года в различных категориях определяли 87 авторитетных журналистов специализированных изданий из 35 стран. Помимо мощности, расхода топлива, технических характеристик и комфорта журналисты оценивали и используемые перспективные технологии.

Преимущества: компактный и легкий, раскручивающийся до высоких оборотов и плавный в работе – на протяжении 50 лет

В этом году свое 50-летие отмечают Porsche 911 и шестицилиндровый оппозитный двигатель. Главными преимуществами двигателя являются плоская форма, небольшой вес и компактность. Шестицилиндровый оппозитный двигатель отличается плавной работой. В нем отсутствуют так называемые свободные моменты и силы. Помимо этого оппозитные двигатели очень хорошо подходят для того, чтобы снизить центр тяжести автомобиля. Этому способствуют и расположенные горизонтально цилиндры. А чем ниже расположен центр тяжести, тем спортивнее будут ходовые характеристики автомобиля.

Одной из самых примечательных характеристик шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche был и остается пониженный расход топлива по сравнению с мощностью двигателя. В основе этой отличной эффективности лежит общая концепция, взятая из автоспорта. Эта концепция предполагает применение облегченных конструкций, легкую раскручиваемость до высоких оборотов и высокую удельную мощность благодаря усовершенствованному процессу газообмена.

Именно базовые характеристики этих двигателей стали причиной принятия решения в пользу оппозитного шестицилиндрового двигателя при появлении первого 911. В результате был разработан шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, с осевым вентилятором – ввиду высокой частоты вращения и для обеспечения повышенной плавности работы – и распределительными валами верхнего расположения. Для рабочего объема двигателя сначала были выбраны два литра с возможностью последующего увеличения до 2,7 литра. На тот момент ни один из специалистов компании Porsche не мог даже предположить, что двигатель этого типа в своей базовой форме просуществует до 1998 года и что его рабочий объем увеличится до 3,8 литра.

Мировая премьера 1963 года: двухлитровый двигатель мощностью 130 л.с.

Во время своей мировой премьеры на международной выставке во Франкфурте-на-Майне IAA в 1963 году первый 911, называвшийся тогда еще 901, был оснащен двухлитровым шестицилиндровым оппозитным двигателем мощностью 130 л.с. при 6100 об/мин. Успех этого нового спорткара заставил подумать компанию Porsche о более мощном двигателе, и уже в 1967 году состоялся дебют 911 S с двигателем мощностью 160 л.с. при 6600 об/мин. Вскоре после этого базовая модель получила обозначение 911 L, а позднее – 911 Е. Особую гордость у инженеров тогда вызывал тот факт, что, несмотря на более мощный двигатель и литровую мощность 90 л.с., срок службы силового агрегата 911 S не сократился.

911 занял прочные позиции на мировом рынке не только благодаря своему мощному двигателю, но и за счет прогрессивных технологий. В 1968 году впервые для рынка США компания Porsche выпустила спортивный автомобиль, оснащенный двигателем с низким уровнем токсичности ОГ.

При этом компании Porsche удалось это сделать не в ущерб мощности и с обеспечением практически такого же комфорта, а также выполнить требования американских законов к токсичности ОГ, а именно особенно строгие положения, действующие в Калифорнии. Снижение токсичности происходило за счет отвода отработавших газов в систему впуска и в термореакторы. Компания Porsche стала первым европейским предприятием, на котором для проведения конструкторских работ были установлены испытательные стенды для контроля ОГ.

К осени 1968 года компания Porsche стала выпускать системы механического впрыска бензинового топлива с шестиплунжерным насосом. Вместе с увеличением рабочего объема своих двигателей она увеличила их мощность и крутящий момент. В 1969 году шестицилиндровый двигатель сначала стал 2,2-литровым, а спустя два года – 2,4-литровым. В результате мощность двигателей 911 S возросла сначала до 180 л.с., а затем – до 190 л.с. В 1971 году была понижена степень сжатия для того, чтобы все 911 могли ездить по всему миру на бензине с октановым числом 91. В тесном сотрудничестве с компанией Bosch Porsche разработала улучшенную систему постоянного впрыска K-Jetronic, которая впервые стала применяться в 1972 году в предназначенных для рынка США моделях.

В 1974 году состоялся дебют первого серийного спортивного автомобиля с турбонагнетателем 911 Turbo

В 1973 году на модели G поколения 911 стали устанавливаться двигатели с рабочим объемом 2,7 литра, способные работать на неэтилированном бензине с октановым числом 91. Тем самым компания Porsche еще раз подтвердила, что и спортивные автомобили могут быть экологически безопасными. В 1974 году состоялась премьера легендарного автомобиля: компания Porsche представила 911 Turbo – первый серийный спортивный автомобиль с турбонагнетателем. Инженеры компании применили свой богатый опыт работы над двигателями гоночных автомобилей при разработке двигателей с наддувом для серийных автомобилей. За основу двигателя был взят силовой агрегат 911 Carrera RS 3.0 мощностью 260 л.с., с крутящим моментом 343 Нм, разгоняющий автомобиль до максимальной скорости более 250 км/ч.

Работы над дальнейшим совершенствованием шестицилиндрового двигателя сопровождались постепенным увеличением рабочего объема и мощности с применением самых современных технологий очистки отработавших газов. Первые оппозитные двигатели с нейтрализатором и функцией регулировки состава отработавших газов компания Porsche выпустила в 1980 году. Через три года она представила новое поколение атмосферных двигателей с рабочим объемом 3,2 литра и с цифровой электроникой. Теперь все двигатели были подготовлены к работе на неэтилированном бензине с октановым числом 91 – во многих европейских странах этого топлива тогда еще не было. Однако при его появлении можно было быстро приспособиться к новым условиям. В 1988 году компания Porsche еще раз усовершенствовала процессы сгорания и разработала головку цилиндра с двумя свечами зажигания на цилиндр.

Вершиной технического прогресса стал оппозитный атмосферный двигатель с воздушным охлаждением с рабочим объемом 3,8 литра для серии 993, который в топовой модели 1995 года 911 Carrera RS развивал 300 л.с. Небольшой серией был выпущен 911 GT2, разработанный на основе опыта, полученного при участии в автогонках. Сначала его 3,6-литровый двигатель с двойным турбонаддувом развивал 430 л.с., а двигатель модельного ряда 1998 года развивал уже 450 л.с. Двумя системами турбонаддува был оснащен и 911 Turbo. Оснащенный к тому же системой контроля токсичности отработавших газов OBD II, он стал настоящей мировой премьерой. Двигатель мощностью 408 л.с. был разработан на основе 3,6-литрового атмосферного двигателя. Однако он подвергся такой всесторонней модификации, что можно сказать, что он имел свою индивидуальную конструкцию.

В 1996 году состоялась мировая премьера первого шестицилиндрового оппозитного двигателя Porsche с водяным охлаждением

Настоящим прорывом в истории создания шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche стал привод нового модельного ряда Boxter, мировая премьера которого состоялась в 1996 году. Впервые компания Porsche применила силовой агрегат с водяным охлаждением с рабочим объемом 2,5 литра и мощностью 204 л.с. Более не связанные ограничениями, обусловленными бывшим шестицилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, разработчики установили на новый силовой агрегат головку цилиндров с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Годом позже появился новый 911 модельного ряда 996, оснащенный также двигателем с водяным охлаждением. Этот 3,4-литровый силовой агрегат был значительно короче своего предшественника и, прежде всего, более плоским. Его мощность составляла 300 л.с., а его частота вращения была намного выше по сравнению с атмосферным двигателем. К тому же имелась возможность регулировки распределительных валов на впуске, и появилась система регулировки фаз газораспределения VarioCam. Через два года эта система была дополнена системой переключения хода клапанов. С тех пор она носит название VarioCam Plus. Однако важнейшие характеристики остались неизменными: шестицилиндровый двигатель, коленчатый вал на семи опорах, двухмассовый маховик и разделенный в продольном направлении корпус двигателя. На водяное охлаждение был переведен и новый 911 Turbo. В 2000 году на него был установлен новый двигатель мощностью 420 л.с. Свое продолжение получили работы над увеличением рабочего объема и мощности, в результате которых в середине 2000-х годов появились 3,6- и 3,8-литровые оппозитные двигатели мощностью 355 л.с.

В 2008 году 911 Carrera и 911 Carrera S получили разработанные с чистого листа бензиновые двигатели с непосредственным впрыском. При том же рабочем объеме они развивали 345 л.с. и 385 л.с. Из этого же семейства были взяты и двигатели для Boxster и Cayman. Уменьшение рабочего объема двигателей для повышения эффективности расхода топлива стало, начиная примерно с 2008 года, главной задачей разработчиков двигателей. На базе взятых из различных областей знаний компания Porsche разработала новую технику для 911-го модельного ряда 991, который появился в 2011 году: так оппозитный двигатель в 911 Carrera мощностью 350 л.с. получил рабочий объем 3,4 литра вместо прежних 3,6 литра. А двигатель Carrera S мощностью 400 л.с. стал 3,8-литровым. Обе модели дают понять, что модельный ряд 991 был ориентирован на максимальную эффективность с точки зрения расхода топлива: по удельной массе, составляющей 3,5 килограмма на л.с., новый 911 Carrera S опережает своих главных конкурентов. Высочайшие показатели 911 Carrera и 911 Carrera S демонстрируют и по расходу топлива в цикле NEFZ: у 911 Carrera он составляет 8,2 литра на 100 километров (194 г/км CO2), а у 911 Carrera S он составляет 8,7 литра на 100 километров (205 г/км CO2) при работе каждого из них с коробкой передач Porsche Doppelkupplung.

Boxster и Cayman представлены в сегменте двухместных родстеров и купе и имеют двигатели с аналогичными техническими характеристиками. За свои 2,7-литровые двигатели они стали победителями в своей категории и были награждены премией «Двигатель года». В Boxster работает двигатель мощностью 265 л.с. и расходует столько же топлива, сколько силовой агрегат у Cayman с аналогичной мощностью. Boxster S и Cayman S оснащены 3,4- литровым двигателем, который в родстере развивает 315 л.с., а в спортивном купе – 325 л.с. С коробкой передач PDK они расходуют в цикле NEFZ 8,0 л/100 км (188 г/км CO2).

Всем этим компания Porsche доказывает: шестицилиндровый оппозитный двигатель – это не вчерашний день. А отличная база для разработки эффективных спортивных двигателей будущего.

Porsche Boxster/Cayman: расход топлива в городском цикле 12,2 – 10,6 л/100 км; за городом 6,9 – 5,9 л/100 км; в смешанном цикле 8,8 – 7,7 л/100 км; выбросы CO2 206 – 180 г/км

GO

Примечание: фотоматериал находится в распоряжении аккредитованных журналистов в банке данных для прессы Porsche в интернете по адресу https://presse.porsche.de

Плюсы и минусы оппозитного двигателя

Двигатели внутреннего сгорания отличаются друг от друга не только по виду потребляемого топлива, но также и по конструктивным особенностям. Например, велико разнообразие по расположению цилиндров. Каждый вариант имеет свои сильные и слабые стороны. В данном случае будут рассмотрены плюсы и минусы оппозитного двигателя.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое атмосферный двигатель. Из этой статьи вы узнаете об особенностях и главных отличиях атмосферных ДВС от аналогов с турбонаддувом.

Содержание статьи

В чем особенности оппозитного двигателя

В поршневых двигателях внутреннего сгорания (а бывают еще и роторные) размещение цилиндров может быть разным по отношению друг к другу: под острым углом, в один ряд, звездообразно и так далее. В случае с оппозитным ДВС цилиндры находятся в одной плоскости и размещены один напротив другого под углом 180 градусов. В отличие от многих рядных моторов, оппозитный агрегат зачастую имеет два распределительных вала, а также вертикальное распределение газораспределительного механизма. Существует несколько типов оппозитных двигателей. Среди них наиболее известны:

• Boxer («Боксер»). Отличается тем, что поршни, расположенные друг перед другом, движутся подобно боксерам на ринге. То есть, когда один из них находится в крайней верхней точке, второй занимает крайнее нижнее положение. Они все время в равной степени удалены один от другого;
• ОРОС — Opposed Piston Opposed Cylinder. Принцип работы в данном случае заключается в том, что поршни попарно находятся в одном цилиндре (верхний и нижний поршень). Они движутся навстречу друг другу, вращая коленвал.
• 5 ТДФ. Это двухтактный танковый двигатель советского производства, которым применялся на танках Т-64 и Т-72. Интересная особенность данного агрегата состоит в его многотопливности. Основное горючее для него – солярка. Однако при помощи специального переключателя на топливном насосе высокого давления, можно было запустить режим работы на бензине или на смеси бензина с керосином и соляркой, а также двигатель мог работать на реактивном топливе. Правда, требовалось еще и подкорректировать угол зажигания (тайминг впрыска).

Разработкой силовых агрегатов активно занималась многие компании. Например, Volkswagen уделял внимание данному типу агрегатов с середины 30-х годов прошлого столетия. Это были не просто эксперименты, а стремление разработать собственный оппозитный мотор, снизить уровень вибраций, которые возникают во время работы традиционного V-образного или рядного двигателя и т.д. Кстати, свою разработку инженеры Volkswagen применили и в легендарном автомобиле Volkswagen Beetle. А с 60-х годов оппозитные двигатели стали активно использоваться японской компанией Subaru, которая занималась разработками параллельно с немцами.

Преимущества оппозитного ДВС

По большому счету, работа оппозитного двигателя не отличается от принципа действия агрегатов других конструкций. Однако подобное расположение цилиндров имеет свои определенные преимущества, а также и недостатки.

• Самым заметным преимуществом рассматриваемых силовых установок считается почти полное отсутствие вибрации во время работы. Такой эффект достигается за счет расположения поршней, которые уравновешивают друг друга. Это не только добавляет комфорта, но и существенно увеличивает срок эксплуатации. Отсюда происходит второй «плюс»;
• Впечатляющий ресурс оппозитного двигателя. Имеются данные о том, что довольно часто пробег до первого капитального ремонта составлял минимум от 500 тысяч километров. Разумеется, манера вождения вносит свои существенные коррективы. И, тем не менее, межремонтный срок довольно большой. Впрочем, сплошь и рядом можно встретить утверждения специалистов и автолюбителей, что 800-900 тысяч до первого капитального ремонта – это не более чем красивая сказка;
• Моторы рассматриваемой в данной статье конструкции обеспечивают автомобилям низкий центр тяжести. Особенно это качество ценится в мощных спортивных машинах. Ведь, проходя виражи на больших скоростях, очень важно сохранить устойчивость;
• Также нельзя не упомянуть об экономии места под капотом. Хотя многим этот пункт покажется спорным, ведь выигрывая по высоте, нужно при этом делать капот шире или длиннее.

Вот, пожалуй, и все существенные преимущества оппозитников. Теперь нужно рассмотреть и недостатки, которых, к сожалению, несколько больше.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что лучше, турбина или компрессор. Из этой статьи вы узнаете об особенностях конструкции различных нагнетателей, а также о преимуществах и недостатках  подобных способов повышения мощности мотора без увеличения физического рабочего объема двигателя.

Недостатки оппозитного мотора

Прежде всего, стоит указать высокую стоимость обслуживания и практически полную невозможность выполнить ремонт в домашних условиях. Даже простая замена свечей зажигания требует наличия специального оборудования. При этом в сторонних автосервисах сложно найти специалиста достаточно высокой квалификации для ремонта оппозитного двигателя. Кстати, здесь будет также уместным выделить огромное количество модификаций агрегатов даже в пределах одной марки. Этим «грешит», например, бренд Субару, который сегодня является основным производителем моторов данного типа. Само собой, такая позиция усложняет ремонт, так как возможность взаимозаменить детали сводится к минимуму.

Стоимость нового автомобиля с оппозитным двигателем может оказаться заметно выше стоимости машины такой же комплектации, но с более традиционным типом ДВС. А все дело в затратах на производство самого оппозитника. Определенную роль играет и дороговизна запчастей, которая напрямую связана с указанными выше причинами.

Добавим еще пару слов о специальном оборудовании. Например, автовладельцы со стажем и опытом знают, что шейки коленвала время от времени приходится шлифовать. Операция эта проводится на станке и не очень дорого стоит применительно к обычному ДВС. Но только если речь не идет об оппозитниках. Например, на субаровских авто шейки очень узкие и шлифовать их нужно на специальных станках.

Также отметим, что  в оппозитных моторах быстрее засоряется картер двигателя по сравнению с V-образными или рядными конструкциями. Оппозитному двигателю присущ большой расход моторного масла, что обуславливается конструкцией силовой установки данного типа. А в случае, когда установлена турбина, масла расходуется еще больше.

Что в итоге

При желании можно найти еще минусы оппозитного двигателя и продолжить приведенный выше список, особенно если рассматривать конкретный мотор на той или иной модели авто.

Однако в общем такая конструкция силовой установки все равно неплохо прижилась на гражданских авто, машинах спортивного типа и в авиации. Напоследок добавим, что «субаровские» моторы повсеместно и широко используются. Это является наглядным примером определенного успеха оппозитного двигателя на фоне других конкурентов, которые также не лишены определенных недостатков.

Читайте также

Оппозитный двигатель: устройство, принцип действия, применение

Оппозитный двигатель – одна из разновидностей поршневого ДВС (двигателя внутреннего сгорания), поршни в котором располагаются под углом в 180˚, совершая поступательные движения в горизонтальном направлении, как на сближение, так и на отдаление.

Запчасти для двигателей Cummins 2.8 можно приобрести в сервисе АВТОИНДУСТРИЯ: https://avtoindustriya.com/dvigatel-cummins/zapchasti-cummins-28/ АВТОИНДУСТРИЯ — это высокий уровень обслуживания и гарантированно качественные запчасти по приемлемой цене.

Основное отличие оппозитного двигателя от традиционного V-образного заключается в оппозитном (противоположном) расположении поршней, за счет чего достигается не только плавная работа двигателя внутреннего сгорания, но и снижение общего уровня вибраций. В оппозитном двигателе поршень с шатуном расположен на отдельной шатунной шейке вала и оснащается четным количеством рабочих цилиндров (от 2 до 12).

Современный оппозитный двигатель устанавливается практически во всех автомобилях марок Subaru, в некоторых моделях автомобилей Volkswagen и Porsche, мотоциклов Урал, Днепр, BMW и Honda, а также в автобусах марки Икарус. Чаще всего применяются 4-х и 6-ти цилиндровые оппозитные двигатели.

Оригинальная и эффективная конструкция оппозитного двигателя позволяет улучшить динамические и эксплуатационные характеристики автомобиля.

Преимущества оппозитного двигателя

Как и любой другой тип ДВС, оппозитный двигатель имеет существенные преимущества.

• Одно из самых главных его преимуществ – низкий центр тяжести, обеспечивающий более высокую устойчивость автомобилю при совершении скоростных поворотов. Благодаря горизонтальному размещению рабочих цилиндров, а также оппозитному движению поршней достигается максимальный баланс в работе двигателя.
• Вторым важным преимуществом можно считать низкий уровень вибраций при работе двигателя. Это обеспечивается за счет встречного движения поршней, которые уравновешивают себя самостоятельно.
• Следующее преимущество – это большой ресурс прочности и надежности. Такие двигатели могут эксплуатироваться при больших нагрузках и длительном пробеге автомобиля вплоть до проведения первого капитального ремонта.
• Последнее неоспоримое преимущество – высокий уровень безопасности. При возможных столкновениях оппозитный двигатель смещается в нижнюю часть автомобиля, минимально деформируя кузов и салон, тем самым обеспечивая безопасность водителя и пассажиров на передних местах.

Недостатки оппозитного двигателя

Несмотря на явные преимущества, недостатки у такого типа двигателя также имеются.

• Наиболее существенным недостатком является сложность и дороговизна ремонта оппозитного двигателя. Как уже было сказано ранее, ДВС такого типа имеет сложную и нестандартную конструкцию, которая отличается существенными габаритами и весом. Для проведения важных ремонтных и профилактических работ потребуется предварительное снятие двигателя. Это будет не только трудоемким, но и весьма затратным процессом для любого автовладельца.
• Следующим недостатком является сложности процесса замены запчастей.  Помимо того, что запчасти на такой двигатель являются достаточно дорогостоящими, да и их замена потребует не маленьких капиталовложений, сложность заключается в том, что в настоящее время оппозитными двигателями оснащаются не все марки автомобилей. А это значит, что найти нужные запчасти будет весьма проблематично и затруднительно.

Современные оппозитные двигатели в большинстве своем являются бензиновыми, имеющие распределительную систему подачи топлива и систему ГЗР с  4-мя клапанами. Они могут быть оснащены 1 или 2 распределительными валами.

Для снижения мгновенного расхода топлива, улучшения крутящего момента, уменьшения уровня токсичности, оппозитные двигатели нового поколения были значительно усовершенствованы за счет:

• снижения веса основных движущихся деталей – поршня, коленвала и шатуна;
• увеличения коэффициента сжатия путем уменьшения общего объема камеры сгорания и увеличения поршневого хода;
• применения масляного насоса, который способен увеличить ресурс работы оппозитного двигателя;
• применения системы охлаждения с отдельными контурами, как для блока, так и для головки цилиндра.

В большинстве моделей автомобилей установлены двигатели с 4-мя и 6-ю цилиндрами, в некоторых моделях гоночных автомобилей – 8 и 12 цилиндровые оппозиционные двигатели.

Оппозитный двигатель. Мотор от танка на спорткаре!

16.10.2016, Просмотров: 2822

Со времен первых автомобильных спортивных соревнований, да и распространения автомобилей среди обычных граждан, не умолкали споры между людьми по поводу видов двигателей. Спорили все, от профессиональных гонщиков с их механиками и до инженеров крупных производителей автомобильной техники. Кто-то полагал, что автомобили и мотоциклы должны приводится в движение исключительно V-образными бензиновыми двигателями, кто-то был за рядные, кто-то радел за роторы, но многие из них пытались поставить на свои авто и другую технику, оппозитные двигатели и некоторым это даже удалось.

Что такое оппозитный двигатель?

Проще говоря, оппозитный двигатель — мотор с горизонтально работающими поршнями, причем способов горизонтальной работы представлено масса. Некоторые двигатели имеют один коленчатый вал (классическая компоновка всех ДВС), некоторые два. «Оппозитники» бывают четырехтактные и двухтактные. Бензиновые и дизельные. По сути дела это тот же самый V-образный движок, только с большим углом развала цилиндров (180 градусов).

Виды оппозитных ДВС

Самый распространенный на сегодняшний день тип двигателя — Боксер (четырехтактный). Поршни расположены на горизонтальной линии на одном коленвале напротив друг друга. Движение поршней с одной оси зеркальное, если один находится в верхней мертвой точки, то и второй тоже. Движение напоминает движение боксера, от того и название. Такой тип двигателя использует компания Субару с 1963 года, практически на всех своих моделях.

Так же имел место быть такой тип как ОРОС, он был отправлен в забвение, но вероятность его возвращение весьма велика, так как оживление такого мотора занялся сам Б. Гейтс. Он представляет собой двухтактный двигатель, который в отличие от Боксера работает асинхронно. В одном цилиндре располагаются два поршня движущиеся навстречу друг другу, работающие от одного коленчатого вала. Один поршень отвечает за впуск смеси, другой за выхлоп. В такой конструкции отсутствуют головка блока цилиндров и клапанный механизм.

Поэтому конструкция получается достаточно легкая и надежная. Такой тип «оппозитника» может быть бензиновым карбюраторным или дизельным с непосредственным впрыском. НО как всякому двухтактному двигателю, мотору ОРОС необходим продув цилиндров, чем и занимается отдельный электродвигатель, который при выходе мотора на режим играет роль турбонадува. Таким образом оппозитный двухтактный дизель, гораздо эффективнее обычного турбодизеля за счет уменьшенного сопротивления от трения, надежнее, за счет меньшего количества деталей (на 40-50%). Так же за счет меньшего количества деталей он легче, проще в обслуживании и занимает меньше места под капотом, но есть одно маленькое но — все это ожидание разработчиков, так как двигатель довольно таки «сырой»и рассматривать его как достойную замену преждевременно.

И вот наконец мы подошли к танковой вариации оппозитного двигателя. Важными показателями любых агрегатов для военной техники должны быть мощность, надежность и компактные размеры. Оппозитный двигатель как раз и отвечал этим основным характеристика. Его габаритные размеры были достаточно малы плюс плоская форма самого двигателя была достаточно удобна для бронетехники. Мощность советского оппозитного двигателя для танков Т-64 была 700 л.с. при объеме 13,6 л. Особенность конструкции была такова, что два поршня находясь в одном цилиндре движутся навстречу друг другу и в месте максимальной близости образовывается камера сгорания. Такой двигатель имеет два коленчатых вала, расположенных друг напротив друга. Конструкция позволяет существенно уменьшить объем пространства отведенного под двигатель, таким образом оставив больше места для экипажа и других агрегатов.

Название статьи было конечно громким (танковый двигатель для спорткара). Тем не менее, для многих людей, особенно в период до перестройки «оппозит» всегда ассоциировался с танком, ну или на худой конец с мотоциклами Урал и Днепр, а ни как с гражданскими, а уж тем более заряженными под какие-либо спортивные соревнования автомобилями. Эту уже после прибытия к нам в светлое отечество подержанных «субарей» из «загнивающей» капиталистической Японии, оппозитные двигатели стали ассоциироваться с гражданским автопромом, раллийными гонками и тому подобным. Хотя немцы устанавливали на свои Жуки «оппозиты» еще с 38 года и они были достаточно популярны, а также и на некоторые модели Порше. Так какие же плюсы и минусы есть у подобных моторов?

Плюсы и минусы оппозитных двигателей

Как уже было отмечено подобный мотор обладает компактными габаритными размерами и при этом выдает хорошие мощностные показатели. Из-за особенностей конструкции, в частности из-за его плоской формы, двигатель можно расположить максимально низко относительно земли, что значительно уменьшит центр тяжести автомобиля, улучшит его устойчивость и управляемость, что наглядно демонстрируют большинство моделей Субару и некоторые экземпляры Порше. За счет горизонтального расположения цилиндров и особенностей движения поршней, компенсирующих колебания, оппозитный ДВС меньше создает шума и вибрации. При должной эксплуатации подобные моторы имеют хороший ресурс, порядка миллиона километров. Агрегат расположен на одном уровне с трансмиссией, поэтому передача крутящего момента наиболее эффективна. И еще одни плюс, на который чаще всего обращают внимание различного рода любители пассивной безопасности, это то, что при лобовом столкновении оппозитный мотор просто падает вниз. У него нет физической возможности попасть в салон автомобиля.

Минусы подобных моторов столь же серьезны, что и их плюсы. Во-первых, ремонтные работы — подобраться к двигателю очень сложно, даже при мелких ремонтных работах. Спросите у «субаристов» как они меняют свечи в своих авто, они проклянут вас и весь этот процесс. Большинство из них любую мелочь, связанную с мотором делают на станциях, даже с учетом, того, что ни неплохо разбираются в автомобилях.

Еще один существенный минус — расход масла. Происходит это не сразу, а в процессе того, как начинают истираться гильзы цилиндров. А трутся они с одной стороны — нижней. Т.к. на поршень двигающийся по горизонтали действует сила тяжести и поэтому износ гильз происходит неравномерно и масло начинает попадать в камеру сгорания. Тут и масло вылетает по литру на тысячу км и свечи с клапанами становятся похожи на шахтера и тд. А поменять свечи, смотрите инфу чуть выше. Сложность ремонта и обслуживания мотора подхлестывает стоимость на данные операции, поэтому еще один существенный минус цена ремонта + необходимо хорошее оборудование и специалист.

Не все так страшно как кажется, ведь не даром же Субару выпускает такие моторы уже более 50-ти лет, да и Порше. Значит количество и качество положительных моментов превышает отрицательные и значит подобные моторы будут жить и модернизироваться.

Что такое оппозитный двигатель?

Какие недостатки у двигателей Boxer?

Это минусы при рассмотрении общей выгоды от использования оппозитного двигателя.

Объем двигателя

Одним из основных методов увеличения мощности является увеличение размера блока цилиндров и отверстий цилиндров. Однако это сложно сделать с конструкцией оппозитного двигателя и его шириной, поэтому его возможности ограничены.

Сложность

Ориентация и конструкция оппозитных двигателей могут потребовать дополнительных затрат на исследования и разработки.

Удобство обслуживания в домашних условиях

Из-за сложной природы этих двигателей, в частности из-за расположения таких элементов, как свечи зажигания, работа с ними и их базовое обслуживание могут быть довольно сложными и утомительными. Не все — крепкие орешки, но некоторые.

История гонок Boxer Engine

С оппозитным двигателем связана долгая и яркая история гонок, которая берет начало с момента его создания.

Mercedes-Benz утверждает, что первым в истории гоночным автомобилем с оппозитным двигателем был гоночный автомобиль, построенный в 1899 году.Историки Mercedes-Benz говорят, что благодаря 8-сильному двухцилиндровому оппозитному дизайну, гонщик Фриц Хельд «привел его к победе в своем классе в гонке на длинные дистанции Франкфурт-Кельн на длину 193,2 километра, преодолев дистанцию ​​со средней скоростью 22,5 км / ч ». Для неевропейцев это 13,9 миль в час, так что это не совсем рекорд скорости на суше.

Истинная гоночная родословная боксера, однако, не начинается всерьез до тех пор, пока Volkswagen и Porsche не начали использовать свои плоские четверки с воздушным охлаждением в VW Bug и Porsche Type 64.

Type 64 был построен только для одной цели — выиграть межконтинентальную гонку Берлин-Рим в 1939 году. Да, мы точно знаем, что происходило в Германии в тот период, и вам лучше поверить нацистам. приложили руку к тому, чтобы Type 64 стал реальностью. Фактически они действительно заказали машину.

Type 64 был, по сути, Volkswagen Beetle под его обликом в стиле НЛО, с четырехцилиндровым двигателем, развивающим колоссальные 50 лошадиных сил. Эти характеристики, наряду с его более аэродинамическим корпусом и малым весом, означали, что он был способен развивать максимальную скорость 99 миль в час.Гонка так и не состоялась по причинам, которые, мы уверены, вы можете понять. Было построено три, и единственный оставшийся в живых позже участвовал в нескольких ралли, в том числе в альпийском ралли 1950 года.

И из этого первого Type 64 вы получите всю гоночную историю Porsche. От 911 до 914 и могущественного 911 GT1, все творения Ганса Мецгера и все, что между ними, можно проследить до этого Type 64. Это ведет нас к гоночной истории Subaru, не о резнях на асфальте, а о доминировании в ралли.

Первый участник Subaru в мире ралли был с автомобилем под названием Leone в 1980 году. Оборудованный прототипом легендарной системы полного привода Subaru, Leone был оснащен 1,6-литровым четырехцилиндровым оппозитным двигателем. Позже для большей мощности был добавлен турбонагнетатель. В эти первые дни руководил Нориюки Косеки, человек, стоящий за Subaru Tecnica International (STI) — мы уверены, что вы слышали о них.

Позже, с помощью Prodrive, одного из самых известных мотоспортивных комплексов, Subaru действительно начала всерьез раллийные усилия.Subaru совместно с Prodrive разработала свой Legacy RS для сезона 1990 года и в течение следующих нескольких лет усовершенствовала продукт с помощью Ари Ватанена и Колина МакКрея. То, что станет с партнерством Subaru, Prodrive и McCrae, сделало бы миллионы помощников оппозиционных двигателей.

В 1993 году Subaru и Prodrive заменили платформу Legacy RS на Impreza с ее короткой колесной базой, яркой синей и желтой окраской и огнедышащим четырехцилиндровым боксером с турбонаддувом и сделали героев Subaru, McCrae и боксера двигатель.Команда выиграла титул производителя трижды: в 1995, 1996 и 1997 годах. А в остальном, ну, это уже история.

— Предоставлено Джонатоном Кляйном

Какие модели в настоящее время оснащены двигателями Boxer?

Двигатели

Boxer в настоящее время используются во всех моделях Subaru и Porsche. Subaru предлагает 2,0-литровый двигатель на BRZ, Impreza и Crosstrek; 2,5-литровая версия на Legacy, Outback, Forester и Crosstrek, с прямым впрыском 2 с турбонаддувом.0-литровый в WRX, 2,4-литровый турбированный с прямым впрыском в Ascent, Legacy и Outback; и 2,5-литровый турбированный в WRX STI. Porsche предлагает четырехцилиндровые и шестицилиндровые двигатели для таких автомобилей, как 911, Boxster и Cayman.

Связаны ли двигатели Porsche и Subaru?

Нет, эти производители и двигатели не зависят друг от друга.

Узнайте, как управлять двигателем Boxer в Skip Barber Racing School

Изучить поведение, причуды и индивидуальность вашего автомобиля можно самостоятельно, но не на пустом месте.Пропущенная точка торможения или фиксация цели на том дереве может означать погнутый бампер или серьезные медицинские счета. Зачем рисковать, если вы можете безопасно научиться управлять спортивным автомобилем, оснащенным боксером, у профессионалов школы вождения Skip Barber Race Car Driving School?

Drive стал партнером легендарной школы гонок Skip Barber, чтобы гарантировать, что при первом включении зажигания боксера вы не полетите в канаву.

Часто задаваемые вопросы о Boxer Engine

У вас есть вопросы, У Drive есть ответы!

Q.Двигатель с оппозитными поршнями — это то же самое, что и оппозитный двигатель?

А. Это не так! Разница связана с ориентацией поршней. В двигателе с оппозитными поршнями каждый из поршней имеет общий цилиндр, а верхние части поршней толкаются друг к другу. В оппозитных двигателях поршни находятся в разных противоположных цилиндрах, а верхние части поршней отталкиваются друг от друга.

В. Хорошо, а в чем разница между двигателем с углом наклона 180 градусов и оппозитным двигателем?

A. Разница заключается в том, где крепятся поршни.В V-образном двигателе с углом наклона 180 градусов противоположные поршни соединены на одном кулачковом штифте и соответственно перемещаются. Однако поршни в оппозитном двигателе прикреплены к отдельным кулачковым штифтам, что обеспечивает их характерный синхронный танец.

В. Тогда надежен ли оппозитный двигатель?

A. Это несколько загруженный и сложный вопрос. С одной стороны, внутренняя конструкция боксера делает его внутренние компоненты прочными и надежными. Однако известно, что некоторые двигатели, такие как те, что используются в некоторых автомобилях WRX, имеют проблемы с прокладкой головки блока цилиндров.Кроме того, некоторые оппозитные двигатели могут быть трудными в обслуживании, что может удерживать владельцев от соблюдения рекомендованных интервалов обслуживания. Если это произойдет, у автомобиля могут быть проблемы из-за плохого ухода.

В. Являются ли боксерские двигатели устаревшими, учитывая их возраст?

A. Двигатели Boxer почти такие же старые, как и машина, но устарели? Не совсем. Мы подозреваем, что есть веская причина, по которой самый культовый и чистый спортивный автомобиль на планете, Porsche 911, по-прежнему использует этот дизайн.

Интересные факты о оппозитном двигателе

• Тот же оппозитный двигатель, который использовался в Volkswagen Beetle, также использовался в автобусе-транспортере Type 2.
• Вскоре после того, как Бенц дебютировал на гоночной трассе со своим двухцилиндровым оппозитным двигателем, двигатель был заменен четырьмя цилиндрами. Согласно Mercedes-Benz: «Последним этапом эволюции гоночного автомобиля Benz, оснащенного противодвигателем, стал автомобиль Benz мощностью 20 л.с., представленный в 1900 году. В то время как две предыдущие модели имели двухцилиндровый оппозитный двигатель, этот автомобиль — разработанный Георга Диля — четырехцилиндровый боксер с рабочим объемом 5440 куб.

Давайте поговорим, прокомментируем ниже, чтобы поговорить с редакторами

Drive !

Мы здесь, чтобы быть экспертами во всем, что связано с практическими рекомендациями.Используйте нас, хвалите нас, кричите на нас. Прокомментируйте ниже, и давайте поговорим! Вы также можете написать нам в Twitter или Instagram, вот наши профили.

Джонатон Кляйн: Twitter (@ jonathon.klein), Instagram (@jonathon_klein)

Тони Маркович: Twitter (@T_Marko), Instagram (@t_marko)

Крис Тиг: Twitter (@TeagueDrives), Instagram (@TeagueDrives)

История создания оппозитного двигателя и почему Porsche и Subaru до сих пор его используют

Термин «боксер» происходит от движения поршней, которое напоминает движение кулаков боксера в горизонтальной плоскости.

Этот двигатель родился в Германии, но вопреки распространенному мнению, он не был детищем Porsche. Фактически, он был изобретен Карлом Бенцем в 1887 году, более чем за пятьдесят лет до того, как первые 356 автомобилей вышли на улицы.

Этот двигатель, получивший название «Contra», использовал два горизонтально противоположных поршня, которые одновременно достигли верхней мертвой точки, уравновешивая друг друга.

Спустя годы Фердинанд Порше использовал дизайн четырехцилиндрового двигателя популярного Volkswagen Beetle. Он был снова использован на первом автомобиле марки Porsche, 356, и до сих пор стал воплощением инженерного мастерства Porsche.

Этот дизайн использовался многими производителями на протяжении многих лет, включая Subaru, которая представила первый оппозитный двигатель EA в 1966 году и продолжает использовать его по сей день на большинстве своих автомобилей.

Но почему только эти два производителя используют его на современных автомобилях? Чтобы ответить на этот вопрос, мы должны посмотреть на достоинства и недостатки боксера.

Главное преимущество и главная причина его популярности — улучшенная динамика. Благодаря своей конструкции плоские двигатели имеют более низкий центр тяжести, который перемещается по всему автомобилю, что обеспечивает большую устойчивость, особенно на поворотах.

Такая компоновка также обеспечивает более плавную работу двигателя, поскольку естественное движение поршня встречным ударом снижает вибрацию. Это устраняет необходимость в дополнительных компонентах и ​​увеличивает срок службы устройства.

Еще одно важное преимущество — улучшенный термический КПД. Благодаря своей конструкции поток охлаждающей жидкости лучше, а тепло отводится более эффективно.

Безопасность также является ключевым моментом, и, учитывая, что плоские двигатели установлены в низком положении, в случае столкновения они, скорее всего, будут вытолкнуты под пассажирский салон.

Зато есть несколько недостатков, главный из которых — размер. Боксеры традиционно шире обычных рядных двигателей или двигателей с V-образной конфигурацией, что теоретически ограничивает их использование более широким шасси.

Кроме того, эти силовые установки немного сложнее и, следовательно, дороже в разработке, чем более популярные компоновки, и установка их на переднеприводные автомобили затруднительна.

Обслуживание плоских двигателей также затруднено из-за ограниченного доступа к некоторым компонентам, а также из-за проблем с утечками масла.

Тем не менее, Porsche и Subaru нашли способ максимизировать преимущества, устраняя недостатки, создавая компактные боксеры-боксеры, которые являются мощными, эффективными и достаточно прочными, чтобы соответствовать современным требованиям.

Немецкий производитель усовершенствовал дизайн, который на протяжении всей его истории стал синонимом бренда. Будь то атмосферный или турбонаддувный, оппозитные двигатели Цуффенхаузена обладают большой мощностью и высочайшей стабильностью, что делает Porsche одними из самых популярных спортивных автомобилей.

Subaru также настолько улучшила конструкцию, что ее стало дешевле улучшать, чем разрабатывать совершенно новый двигатель с более традиционной компоновкой. Автопроизводитель также заявляет, что ему удалось повысить эффективность до точки, в которой он получает лучший пробег, чем некоторые рядные четверки.

Несмотря на это, боксер — вместе со всеми двигателями внутреннего сгорания — приближается к концу очереди ускоренными темпами.

Porsche стал одним из ведущих новаторов в разработке электрических трансмиссий, планируя полностью отказаться от ДВС в не столь отдаленном будущем, в то время как японский производитель также медленно переходит на полностью электрическую мобильность, готовясь продемонстрировать свой первый электромобиль в этом году. год.

Двигатель BOXER® | Гранд Джанкшен Subaru

Чем отличается двигатель SUBARU BOXER

^®

Модель SUBARU BOXER ^® , вдохновленная конструкцией авиационных двигателей. двигатель выделяется из тип двигателя, который вы обычно найдете в автомобиле. Вместо поршней двигаться прямо вверх и вниз или под углом, как большинство двигателей, поршни двигателя SUBARU BOXER ^® являются лежал ровно и двигался параллельно земле. Уникальный удар, контр-удар по своей сути более плавный, а низкий, горизонтальная раскладка более сбалансированная и устойчивая.А также более того, его выравнивание позволяет нам подавать энергию непосредственно в Симметричная система полного привода Subaru с максимальная эффективность.

Двигатель SUBARU BOXER

^® и рядный двигатель
Рядные двигатели

имеют поршни, которые сидят вертикально и двигаются прямо вверх и вниз. Это означает, что двигатель блок в целом выше и имеет более высокий центр тяжести, чем Двигатель SUBARU BOXER ^® с поршнями лежал ровно. Вертикальное расположение рядных двигателей означает, что они могут больше вибрировать во время работы.Также эти двигатели часто размещается поперек — под углом 90 ° — к центральному карданный вал. Если вам нужен контроль, исходящий от полный привод при такой компоновке, лишние компоненты должны быть добавлен. Эти компоненты направляют мощность через несколько каналов под углом 90 °. поворачивается до того, как достигнет колес. Это делает систему более сложнее, чем возможно с SUBARU BOXER ^® двигатель. И это делает симметрию практически невозможной.

SUBARU BOXER

^® Двигатель в сравнении с V-образным двигателем

Поршни в V-образном двигателе перемещаются под более прямым углом, чтобы друг с другом.Без по горизонтали двигателю SUBARU BOXER ^® противоположному движению, они более склонны к поперечной вибрации. Также V-образный конструкция по своей природе имеет более высокий центр тяжести, чем плоская конструкции двигателя SUBARU BOXER ^® , и потому что он часто сидит выше в автомобиле, он может поднять центр тяжести всего автомобиля. Результат — производительность который может быть менее плавным, чем двигатель SUBARU BOXER ^® и управление, которое не такое жесткое и отзывчивое.Что такое Более того, дополнительная вибрация может потребовать дополнительных деталей для стабилизации двигатель, который добавляет веса и объема.

SUBARU BOXER

^® Двигатель против гибридной или аккумуляторной системы

Гибридные или аккумуляторные приводные системы, безусловно, имеют преимущества, но они не без компромиссов. Например, вы часто жертвуете универсальностью и возможностями гибридный или электромобиль. Буксирная способность и способность преодолевать неровные дороги значительно увеличивается с Двигатель SUBARU BOXER ^® .Subaru также инвестирует огромный интерес к созданию двигателей, которые работают чисто. В Forester, Legacy и Outback даже получили подобное EPA. оценка загрязнения воздуха гибридными автомобилями в своем классе ³ . Более того, с традиционным, но чистым подходом Subaru использует, мы избегаем экологических рисков производства батарейки, а затем утилизировать химикаты позже на.

Плюсы и минусы двигателя Boxer-Four по сравнению с двигателем Inline-Four

gif: Инженерные объяснения / YouTube (скриншоты)

Если вы когда-нибудь задумывались, почему Subaru использует четырехцилиндровые двигатели, а у всех остальных — рядные четверки, пусть Engineering Explained использует пару прекрасных трехмерных печатных моделей, чтобы разбить плюсы и минусы каждой компоновки двигателя.

Два двигателя Джейсон Фенске из Engineering Explained использует для его демонстрации: Toyota 22R-E (встречается в 4-ходовых колесах первого и второго поколения, среди других грузовиков и автомобилей Toyota той эпохи) и Subaru EJ20 (встречается в всякие суби из 90-х и 2000-х).

Он начинает с обсуждения порядка зажигания, указывая на то, что оппозитный двигатель запускается в последовательности 1-3-2-4, в то время как реакции сгорания рядной четверки происходят в порядке 1-3-4-2 (обратите внимание, что цилиндры отсчитываются от передней стороны аксессуаров до задней стороны маховика).

Далее он обсуждает баланс двигателя, говоря, что, поскольку в обоих двигателях пары поршней входят и выходят вместе, первичные силы в любой конструкции двигателя компенсируются.

Вторичные силы, возникающие из-за разницы в скорости поршня (и, следовательно, сил инерции) во время верхней половины вращения коленчатого вала (то есть на 90 градусов до и после верхней мертвой точки) по сравнению с нижней, различаются между двумя конструкциями. Плоские четверки уравновешивают эти вторичные силы, в то время как рядные четверки — нет, часто требуя балансировочных валов для гашения вибраций.

G / O Media может получить комиссию

Оба двигателя отменяют первичные форсировки. фото: Engineering Explained / YouTube (скриншоты)

Обратной стороной оппозитного двигателя с точки зрения баланса является то, что поршни не располагаются прямо напротив друг друга, а это означает, что они могут создавать крутящий момент, который стремится вращать двигатель по вертикали. ось.

Другие отличия включают в себя более низкий центр тяжести оппозитного двигателя (что может привести к лучшей динамике автомобиля), а также преимущества с точки зрения безопасности транспортного средства (потому что для низкого двигателя теоретически легче спрятать его под салоном во время затонувшие корабли).

Рядные четверки, однако, узкие, а это означает, что в заднеприводных системах может быть много места для рулевых и подвесных частей. Кроме того, они используют только одну легкодоступную головку блока цилиндров и намного меньше движущихся частей. Это означает, что рядные четверки, как правило, более удобны в обслуживании, о чем вы, вероятно, уже знаете, слушая, как владельцы WRX жалуются на работу свечей зажигания.

Посмотрите видео выше, чтобы получить полную информацию, и вооружитесь знаниями, чтобы в следующий раз поговорить с одержимым боксером фанатом Subaru.

Каковы преимущества и недостатки оппозитного двигателя?

Подобно поршневым двигателям с V-образной конфигурацией, двигатели boxer или с плоской конфигурацией могут быть изготовлены примерно вдвое короче двигателей с прямой конфигурацией. По сравнению с V-образными двигателями боксеры не такие высокие, что позволяет уменьшить массу шасси автомобиля, но они шире.

Все оппозитные двигатели имеют низкую первичную вибрацию, поскольку пары поршней расположены напротив друг друга и движутся таким образом, чтобы компенсировать импульс друг друга.

Like Vs Boxers более сложны, чем прямые двигатели, имеют 2 головки блока цилиндров с соответствующими прокладками головки, выпускные коллекторы и т. Д., А также вдвое больше распределительных валов, более сложные цепи или ремни распределительных валов и более сложное охлаждение.

По сравнению с Vs, оппозитные двигатели имеют более сложный коленчатый вал, поскольку у них есть ход кривошипа для каждого шатуна. У True V есть пары стержней, разделяющих каждый ход кривошипа.

Вероятная причина, по которой оппозитные или плоские конфигурации не так часто используются в современных автомобилях, заключается в том, что прямые или V-образные двигатели почти всегда являются лучшим выбором.

Многие автомобили сейчас имеют передний привод, который лучше всего работает с компактным поперечно расположенным двигателем. В этой конфигурации гораздо больше подходят прямые 4 или V6, чем 4 или 6 цилиндров.

Продольно расположенные двигатели предпочтительнее для переднего двигателя и заднего привода, меньшая масса оппозитного двигателя, вероятно, не обеспечивает достаточного преимущества перед более простыми рядными 4-цилиндровыми двигателями или V6.

Там, где Boxer действительно работает, так это в автомобилях с задним расположением двигателя с воздушным охлаждением (например, VW Type-1 и Porsche 911), где ширина менее важна, двигатель должен быть как можно короче, чтобы избежать большой массы. за задней осью, и блоки цилиндров легче охлаждаются, поскольку они расположены на большем расстоянии друг от друга.

Что касается современной компоновки Subaru, изначально отличавшейся 4-цилиндровыми двигателями и полным приводом, продольно установленный боксер имеет смысл. Для установки приводных валов передних колес двигатель должен быть размещен перед линией переднего моста, и короткий низкий оппозитный двигатель имеет преимущества. (Сравните это с оригинальной полноприводной Audi 80 Quatro, у которой прямо перед передней осью был прямой пятый выступ.)

Одно время плоские 12-цилиндровые двигатели использовались в гоночных автомобилях, таких как Porsche 917 и многих Ferrari F-1 (хотя технически это были 180-градусные V-12, которые могли иметь любой угол наклона цилиндров).Flat-12 оказались несовместимыми с наземными эффектами, поскольку головки цилиндров занимали пространство там, где должны были быть туннели Вентури.

Преимущества и недостатки Boxer Engine

]]]]>]]>

Так же, как два боксера соревнуются в матче, двигатель боксера работает аналогично. Горизонтально расположенные поршни внутри двигателя создают лучший баланс при поперечном движении по сравнению с V-образными двигателями. Таким образом, этому двигателю не нужны противовесы для балансировки, и он создает меньшую вибрацию при движении жидкости.

Это приводит к уменьшению износа, не говоря уже о трансмиссии, расположенной непосредственно за двигателем и обеспечивающей его уникальную симметрию. Многие производители автомобилей используют оппозитный двигатель , также известный как с горизонтально-оппозитным двигателем , чтобы обеспечить своим автомобилям дополнительное ускорение, скорость и полный баланс.

Что такое оппозитный двигатель?

Как мы все знаем, оппозитный двигатель — один из наиболее распространенных типов плоских двигателей.Он также известен как оппозитный двигатель. Двигатель оппозитного типа — это двигатель внутреннего сгорания. Чтобы быть более конкретным, он имеет противоположные цилиндры с каждой стороны центрального вращающегося коленчатого вала.

При такой настройке цилиндров мы можем ожидать, что противоположные поршни будут двигаться наружу и внутрь одновременно. Чтобы облегчить понимание, это похоже на то, как боксер перемещает руку между левым и правым ударами.

История Boxer Engine

Не все фанаты истории, мы понимаем.Однако немного знаний об этом удивительном автомобильном компоненте весьма полезно. Двигатель Boxer Engine был изобретен Карлом Бенцем в 1897 году, и Mercedes-Benz, несомненно, заслуживает этого.

Спустя 2 года был разработан и дебютирован двигатель «Contra / kontra», также известный как двухцилиндровый плоский двигатель. В то время это было огромным изобретением. Дизайн был применен практически к каждому транспортному средству: гоночным автомобилям, обычным автомобилям, даже коммерческим автомобилям.

Каковы преимущества оппозитного двигателя в моем автомобиле?

Лучшие из лучших двигателей имеют свои достоинства и недостатки.У оппозитного двигателя есть определенные преимущества , которые выделяют его среди двигателей других автомобилей.

1. Perfect Balance

Благодаря тому, что поршни работают вместе для создания идеального баланса, внутри автомобиля не будет другой более плавной системы двигателя, чем эта. Конечно, когда дело доходит до характеристик автомобиля, автовладельцы хотят, чтобы они были максимально плавными. Это означает, что не будет никаких проблем, связанных с вибрацией двигателя, а также повышением надежности оппозитного двигателя в долгосрочной перспективе.Для этого необходимо сбалансировать вес автомобиля и двигателя.

По этой причине оппозитный двигатель помогает распределить и сбалансировать вес намного эффективнее, чем обычный двигатель, благодаря своей широкой и плоской конструкции. И последнее, но не менее важное: водители автомобилей могут повысить точность управления с помощью оппозитного двигателя.

2. Добавлен Boost

Идеальный баланс в сочетании с размерами оппозитного двигателя снижает нагрузку на коленчатый вал.Таким образом, он обеспечивает значительный прирост мощности инерции вращения автомобиля, что обеспечивает безупречную исключительную мощность.

Поскольку движения двигателей уравновешивают друг друга, оппозитный двигатель также вибрирует намного меньше, чем другие типы двигателей. Конструкция оппозитного двигателя позволяет сохранять низкий вес. Вместе с тем, водителям не нужно устанавливать детали для уменьшения вибрации.

Что нужно знать о оппозитном двигателе (Источник фото: subaru)

3.Уникальный дизайн

Горизонтально-оппозитный двигатель, благодаря своей уникальной конструкции, имеет низкий центр тяжести в автомобиле. Он предлагает водителю лучшее управление автомобилем, позволяя любителям спортивных автомобилей участвовать в гонках на трассе без особой недостаточной поворачиваемости.

4. Низкий центр тяжести

Одно из главных преимуществ оппозитного двигателя — низкий центр тяжести. Многие автовладельцы хотят, чтобы их автомобили были как можно более низкими, и этот оппозитный двигатель — определенно их чашка чая.Это повышает стабильность, а также улучшает маневренность. Не говоря уже о том, что с этим двигателем автовладельцы также могут увеличить поперечную скорость.

5. Безопасность

И последнее, но не менее важное: оппозитные двигатели спроектированы таким образом, чтобы их можно было оторвать, поскольку они плоские и могут быть установлены очень низко.

Есть ли недостатки у оппозитного двигателя?

Двигатель оппозитного типа отличается по характеристикам и конструкции от двигателей других типов автомобилей.Однако иногда автовладелец может столкнуться с некоторыми недостатками оппозитного двигателя:

1. Размер

С одной стороны, оппозитные двигатели обеспечивают непревзойденные характеристики спортивного автомобиля. Однако из-за широкой конфигурации сложно работать с ними механически. Кроме того, препятствие воздушному потоку, которое они создают в области двигателя, может даже привести к их выходу из строя на высоких скоростях. Автовладельцу может потребоваться эксперт с соответствующими отраслевыми знаниями об автомобильных двигателях.

2. Битовый комплекс

оппозитные двигатели — один из сложных примеров автомобильной инженерии, поскольку две головки блока цилиндров и клапан требуют серьезного обслуживания. Владелец автомобиля с таким двигателем должен заботиться о двигателе, чтобы он работал бесперебойно. Малейшее пренебрежение обслуживанием оппозитных двигателей может привести к значительному падению его характеристик. Это одна из проблем оппозитного двигателя , которая решается своевременным уходом за двигателем.

3. Техническое обслуживание

Положение смещения двигателя может привести к некоторому раскачиванию соединения с шатуном или коленчатым валом. Однако все зависит от того, насколько хорошо автовладелец обслуживает горизонтально-оппозитный двигатель.

Секреты оппозитного двигателя. (Источник фото: hemmings)

ПОДРОБНЕЕ:

Заключение

Таким образом, оппозитный двигатель может помочь любителю спортивных автомобилей выиграть гонку.Однако производительность двигателя будет зависеть исключительно от того, в каком состоянии он находится. Тем, кто хочет испытать мощность и производительность в своих автомобилях, следует установить в них оппозитный двигатель.

Boxer Motor & klassische Automobile GmbH — elferspot.com

Добро пожаловать в Boxer Motor!

Boxer Motor & Classic Automobile GmbH уже более 20 лет является одной из крупнейших независимых мастерских по производству автомобилей марки Porsche в Германии.То, что начиналось как страсть к автомобилям в молодом возрасте, было воплощено в жизнь в 1997 году управляющими директорами Детлефом Фёрстером и Кристофом Шлагенхауфом и основанием Boxer Motor & classic Automobile GmbH. Сегодня в компании работает более 40 сотрудников, каждый из которых является абсолютным специалистом в своей области. С 2013 года здание нашей компании находится прямо на B27 — магистрали между Штутгартом и Боденским озером.

От комплексного восстановления классического автомобиля до регулярного технического обслуживания автомобилей любого года выпуска и повышения производительности вашего двигателя — мы предлагаем очень широкий спектр работ.Включая выполнение специальных записей, индивидуальные преобразования транспортных средств (например, для специальных целей или индивидуально в соответствии с требованиями заказчика), аварийный ремонт и продажу подержанных автомобилей.