https://e-a.d-cd.net/202f7b4s-960.jpg

вот они герои!

от такая штука
Установка заняла всего навсего немного времени, минут 40!
Машина стала чутку выше, задок поднялся на 1.5-2 см.
При полной загрузке, ничего не чиркает.
Машина стала збитее и устойчивее. Жесткости я не заметил, особенно переживал, что бы супруга с ребенком сзади не сказали, что им стало «твёрдо» )))
Рабочее давление как и рекомендовали 0.6-0.8, я сделал 0.8
И почему я раньше про это не знал?!
В общем, советую.
Но, заказывать нужно вариант вообще без втулок, их там тупо некуда ставить, убирается заводской отбойник с чашкой и все, впихуем невпихуемое)))
Домкратим обе стороны задка, не под балку, ибо пружина не полностью разожмется.
Предварительно, компрессором, выкачиваем воздух, потом смазываем жидким мылом с лимоном)) и впихуем! Устанавливаем сосок для накачки таким образом, что бы он нигде не обо что не цеплял. То, что он стоит меж витков, не страшно, пружина никогда не сжимается на 100%, а с накачанной подушкой, так и подавно.

https://b-a.d-cd.net/3d4f7b4s-960.jpg

Так было, правда ракурс неудачный и фотка давно делалась, забыл сфотать

https://d-a. d-cd.net/fa4f7b4s-960.jpg

вот так стало после установки!

https://b-a.d-cd.net/864f7b4s-480.jpg

вот так выглядит уже накачанной!

Некоторые делают вот такую систему, я так понимаю это и есть пневмоподвеска!

https://e-a.d-cd.net/14f7b4s-480.jpg

Но это не для моих целей, накачал и забыл!
Читал, что многие уже по 2 года ездят и все отлично.
Так что может кому-то станет полезной инфой!
Всем Мира!

Пневмобаллоны в пружины плюсы и минусы, отзывы владельцев

Если вы часто выезжаете на своём автомобиле с полной или частичной загрузкой, то вы рискуете со временем просто «убить» подвеску. Дело в том, что при высокой загрузке пружины находятся в своём граничном положении. И чем больше они будут в таком состоянии, тем сильнее со временем уменьшится клиренс, что негативно повлияет на проходимость, да и вся ходовая в целом потеряет первоначальные свойства.

Для чего нужны пневмобаллоны

Чтобы этого не происходило, придумали несколько способов. Но одним из лучших, безусловно, является установка пневмобаллонов в пружины автомобиля. Они станут вспомогательными элементами для стабилизации кузова при высокой загрузке, что значительно снизит негативное воздействие на ходовую автомобиля, а также даст возможность маневрировать более стабильно, без кренов и тому подобных проблем.

Принцип работы пневмобаллонов

Как правило, данный элемент производят из композитного полиуретана, ведь этот материал отличается достаточно высокой прочностью и долговечностью. Также пневмобаллоны оснащаются специальным штуцером, к которому вы без проблем сможете подключить воздушную магистраль. Данный баллон устанавливают внутрь пружины подвески, чтобы он служил в качестве вспомогательного элемента.

Как только нагрузка на пружины возрастает, они, естественно, сжимаются, и в данном случае очень даже не помешает стабилизирующий элемент, коим и станет пневмобаллон. Он отличается достаточно большой выносливостью, а потому выдержит те нагрузки, которые могут быть оказаны на подвеску на легковых автомобилях и кроссоверах.

Как показывает практика, работают подобные изделия в районе трёх лет (более точные цифры зависят от того, каков производитель изделия). Удобно то, что данный тюнинг можно установить абсолютно на любом автомобиле, ведь в большинстве современных машин подвеска состоит из отдельно стоящих пружин. При этом, сами изделия не универсальны, они отличаются по габаритам и жёсткости, что позволяет подобрать идеальный вспомогательный элемент под абсолютно любую модель авто.

Всё, что вам нужно будет сделать для нормальной эксплуатации пневмобаллонов: лишь время от времени подкачивать их, чтобы они не теряли свою форму и жёсткость. А вместе с пневмобаллонами повышается и стабильность работы всей системы подвески!

Преимущества и недостатки

Пневмобаллоны в качестве усиливающего элемента для подвески вашего автомобиля имеют массу преимуществ:

• Вам не требуется вносить изменения в штатную автомобильную подвеску, пневмобаллон будет служить лишь вспомогательным элементом;
• Значительно продлевают срок службы всей системы подвески машины;
• Грузоподъёмность машины увеличивается за счёт более жёстких пружин;
• Автомобиль не кренится и едет достаточно стабильно, без всяких проблем, которые обычно возникают при перегрузке;
• Клиренс не уменьшается даже при загруженности машины;
• Монтаж данной детали точно не потребует больших вложений, много сил или времени, вы легко справитесь с подобным заданием самостоятельно;
• Подходит как для тех автомобилей, которые были в эксплуатации не слишком долго, так и для тех, где подвеска уже «видала виды»;
• Это достаточно бюджетное и доступное средство для усиления подвески в сравнении с альтернативными решениями;
• Результат получается действительно таким, на который рассчитывает автомобилист!

При этом, недостатков и пневмобаллонов совершенно немного:

• Так, они являются временным решением, которое будет помогать подвеске нормально функционировать несколько лет;
• Вам потребуется время от времени подкачивать баллоны, при этом, важно не забывать осуществить эту манипуляцию, иначе деталь будет служить лишь «для красоты».

Как видите, пневмобаллоны обладают большим количеством преимуществ, а потому их можно назвать действительно отличным решением для каждого автомобилиста, тем более, что и платить вам много не придётся. Пусть эффект и временный, но своих денег он, определённо, стоит!

Установка пневмобаллонов своими руками

Стоимость

Если говорить о цене, то комплект установки пневмобаллонов для автомобиля зависит от модели, но, в целом, она действительно доступна для любого автомобилиста. Ориентировочная стоимость будет в районе 200 долларов за установочный комплект.

При этом, вам вряд ли потребуется доплачивать за услуги установки и подкачки, так как сделать все эти процедуры вы без проблем сможете самостоятельно. Есть модели дешевле и дороже, но, как правило, цена напрямую отображает и свойства товара, а потому не рекомендуем вам приобретать самые дешёвые модели!

Отзывы владельцев

Как показывает опыт эксплуатации пневмобаллонов для пружин автомобилей, эти детали действительно помогают подвеске служить гораздо дольше, это отмечают все автомобилисты, которые используют подобный тюннинг. Кроме того, водители отмечают и простоту в эксплуатации пневмобаллонов, установка также не вызывает ни у кого проблем. Некоторые автомобилисты считают, что лучше усиливать подвеску другими, более радикальными методами, но они требуют значительно больших вложений, хотя и будут работать постоянно.

Так, если вы хотите повысить грузоподъёмность машины и сохранить подвеску в хорошем состоянии даже при длительной эксплуатации авто за небольшие деньги, приложив минимум усилий, то вам, однозначно, стоит установить пневмобаллоны для пружин автомобилей!

Пневмобаллоны в пружины Toyota Land Cruiser

Понравилась статья?

Поделитесь ссылкой с друзьями в социальных сетях:

А еще у нас интересные e-mail рассылки, подписывайтесь! (1 раз в неделю)

Интересные материалы

Многокамерная пневмоподвеска: шаг в будущее или ненужное баловство автопроизводителей?

Пневматическая подвеска в легковом автомобиле давно уже не экзотика, и уж тем более не редкость на грузовом транспорте — ее применяют уже более 50 лет. Но тем не менее еще не все вершины покорены. Новые технологии дают возможность применить в автомобилях идеи, которые ждали внедрения с 70-х годов прошлого века.

В самом начале XX столетия американец Уильям У. Хамфрис запатентовал одну из первых весьма примитивных реализаций пневматической подвески для телег и машин.

Пневматические подвески получили некоторое распространение в межвоенный период на крупном дорожном и железнодорожном транспорте, но для легковых машин оставались слишком сложными и тяжелыми.

Как это часто бывало в истории техники, Вторая мировая война сильно повлияла на развитие технологии. Пневматические пружины массово использовали в тяжелой авиации для шасси и пытались применить для тяжелых гусеничных машин. Наработки этого периода дали плоды сразу после окончания войны. Уже в 1946 году Уильям Башнелл представил свой прототип новой версии минивэна Stout Scarab с пневмоподвеской и пластиковым кузовом.

Первый легковой прототип на пневмоподвеске — минивэн Stout Scarab 1946 года

А уже в 1955-му гидропневматическая подвеска применялась на серийном Citroen DS. Очень важно отметить тот факт, что конструкция гидропневматики обеспечивала раздельное регулирование жесткости и уровня подвески, а также подтверждала высочайшую комфортность пневматических пружин для легкового автомобиля.

Первый серийный легковой автомобиль с пневмоподвеской — Citroen DS 1955 года

В 1957 году пневмоподвеска «в чистом виде» была применена корпорацией GM на Cadillac Eldorado Brougham, а как опция стала доступна и для других машин этой марки. В Европе пневмоподвеска классической конструкции на серийной машине впервые появилась у забытой нынче, но популярной в прошлом премиальной марки Borgward, на модели P100, в 1960 году. А в 1962-м эстафету подхватил Mercedes на машинах в кузове W112. Дальше перечислять бесполезно, но пневматика нашла свое место и в грузовом автотранспорте, и в автобусах, где пригодилась ее адаптивность по нагрузке. В легковых автомобилях она чаще всего применяется на автомобилях премиум-класса и внедорожниках — для повышения комфорта и управления клиренсом.

Обширная практическая база и теория к этому моменту позволяли однозначно утверждать, что пневматические пружины обеспечивают намного более высокий уровень комфорта, чем любые варианты обычных неактивных подвесок. За счет работы дросселирующей системы пневмобаллон гасит часть колебаний, выступая, таким образом, амортизатором. К тому же типичная упругая характеристика пневмопружины сильно отличается от простой механической системы: так, на частотных характеристиках подвески с пневматикой почти не сказывается рост неподресоренных масс, а высокочастотные вибрации через пневматику не передаются вовсе. К тому же возможна обратная связь и жесткий контроль уровня кузова, что улучшает работу подвески и возможность изменения клиренса. Более сложные системы с несколькими пневмопружинами переменной упругости и системы с регулируемым диаметром дросселя между пневмосистемой и баллоном в машинах применить не удавалось, но на железнодорожном транспорте их испытывали и применяли.

Новый этап в истории «пневматики» начался с внедрением в автомобили электронных систем контроля шасси. Появление электрорегулируемых стоек TEMS совместно с пневмопружинами на Toyota в 1986-м и ECAS — полноценной системы автоматической регулировки пневматики шасси — на Range Rover в 1993 году продемонстрировало дополнительные возможности таких систем.

Неудивительно, что в 1998-м на флагманском Mercedes W220 эти возможности регулировки объединили, и на серийной машине впервые появилась полностью адаптивная подвеска AIRMATIC, регулирующая как работу амортизаторов, так и уровень кузова, и жесткость каждого пневмобаллона индивидуально, в зависимости от дорожной обстановки.

Следующим шагом на пути улучшения характеристик пневматической подвески стала возможность «развязать» ранее связанные параметры упругости и высоты подвески. Для этого потребовалось внедрить двух- и трехкамерные пневмобаллоны, имеющие один объем, для изменения высоты подвески, и еще несколько — для изменения упругости и частотных характеристик. В 2016 году первые серийные машины с этой системой под названием Air Body Control представил Mercedes, но сейчас применением подобных систем могут похвастаться уже машины почти всех премиальных европейских марок.

В чем преимущество такой подвески? Опыт применения многоуровневой амортизации на железнодорожном транспорте и грузовых автомобилях убедительно доказал, что это позволяет сохранить комфорт подвески при ограничении ее хода, улучшить виброакустические характеристики и уменьшить металлоемкость.

В легковом автомобиле невозможно внедрить громоздкий направляющий аппарат для многоуровневого рессорного подвешивания. Реализованные на гоночных машинах составные пружины и пружины с большим переменным шагом имеют лучшие характеристики, но требуемых параметров по комфорту с ними достичь невозможно.

Многокамерный пневмобаллон и амортизатор с изменяемыми характеристиками вполне успешно решают эту задачу, используя сравнительно простой направляющий аппарат обычной подвески.

Для автомобиля возможность раздельно регулировать жесткость и высоту подвески позволяет сохранять сцепление колес с дорогой на еще более высоком уровне при любом типе покрытия, безболезненно управлять высотой подвески на ходу, не ухудшая при этом комфорта и не увеличивая нагрузку на амортизаторы.

Электронно-управляемый амортизатор сам по себе уже позволяет сильно менять характеристики подвески, а в сочетании с возможностями упругого элемента  возможности системы  многократно возрастают. Линейная характеристика такой подвески настраивается в очень широком диапазоне.

Более тонкая подстройка частотных характеристик подвески расширяет возможности настройки управляемости и комфорта. А достигается это всего лишь небольшим усложнением конструкции. Лишняя камера и ее арматура внедряются почти безболезненно, заметно усложняется блок управления (он же — блок клапанов), а число каналов регулирования системы увеличивается соразмерно числу камер. Зато кратно возрастает сложность настройки системы. Впрочем, настолько же в теории увеличиваются и возможности. Неудивительно, что если «простая» пневмоподвеска уже применяется на машинах от D-класса включительно и вовсю устанавливается энтузиастами вообще на любые транспортные средства, то многокамерные подвески пока принадлежность топовых исполнений самых дорогих авто.

Каков итог?

К сожалению, большие возможности не всегда означают высокие характеристики. Повышение возможностей настройки подвески у многокамерных пневмостоек на практике сдерживается не самыми удачными настройками систем для обычного ежедневного применения. И пусть такие машины лучше проходят трассу «Нюрбургринг», многие уважаемые автомобильные издания отмечают, что с обычными пружинными подвесками или с обычной пневматикой машины имеют более цельный характер и лучше настроены, при этом не всегда отличаются худшим комфортом. Возможно, именно по этой причине как минимум компания BMW отказывается от применения новейшей технологии и заявляет, что многокамерные пневмостойки ей не нужны, а на новой 5 Series производитель полностью отказался от применения пневмоподвески. Впрочем, со временем все может измениться.

текущее применение пневмостистемы и её основные неисправности

Пневматическая система является самостоятельным типом подвески транспортного средства с приводом от двигателя, электрического или воздушного компрессора. Он служит для получения сжатого рабочего воздуха из атмосферного.

Пневматическая подвеска заменяет обычные стальные пружины. Если двигатель не работает в течение длительного периода, автомобиль будет «оседать» на землю. Основная задача пневмосистемы – обеспечить комфортную езду и, в ряде случаев, самовыравнивание автомобиля.

Хотя пневмосистема не предполагает использование минерального масла под высоким давлением, результат её работы аналогичен гидросистеме подвески, впервые использованной на автомобилях Citroen в 1954 году.

Немного истории

Пока другие автопроизводители «раскачивались», GM применила свой опыт работы с пневматической подвеской коммерческих автобусов, чтобы адаптировать подобные системы для легковых автомобилей, начиная с 1958 модельного года.

Пневмобаллоны на каждом колесе заменили собой стандартные пружины, а датчики высоты помогали сохранять неизменным положение кузова под нагрузкой и в поворотах. Однако реакции системы на резкие манёвры всё-таки оставались замедленными.

По отзывам клиентов пневмоподвеска GM несколько выигрывала по качеству езды у пружинных аналогов, но не слишком явно. К тому же система имела некоторые проблемы с надёжностью. Таким образом, система пневмоподвески очень недолго предлагалась в качестве опции к автомобилям GM той эпохи.

Сегодня пневмоподвеской оснащают такие автомобили, как Maybach, Rolls-Royce, Lexus, Mercedes-Benz, LandRover/RangeRover, SsangYong, Audi, Subaru, Volkswagen, Ford, Lincoln и ряд других.

Системы пневмоподвески применялись на внедорожных моделях LandRover, SsangYong, Subaru и некоторых Audi, VW и Lexus – регулируемая водителем высота кузова очень подходила для езды по пересеченной местности. Линкольн Континенталь и Mark VIII также выпускались с пневмоподвеской с функцией ручного выбора спортивного или комфортного режима движения.

Эти настройки подвески были также связаны с системой памяти, позволяя автомобилю автоматически подстраиваться под индивидуальный характер вождения конкретного владельца. Система управления в Mark VIII также понижала подвеску примерно на 25 мм на скоростях более 100 км/ч для улучшения аэродинамических характеристик.

К сожалению, подобные системы оказались ненадежными и во многих случаях заменялись на обычную пружинную систему подвески в ходе послепродажного обслуживания.

Помимо легковых автомобилей, пневмосистемы подвески широко используются на полуприцепах и автобусах. В своё время именно на этих транспортных средствах впервые внедрялась и оттачивалась конструкция пневмосистем. Интересная система подвески устанавливалась на экспериментальный состав Aerotrain EMD.

Текущее применение пневмоподвески

За последнее десятилетие пневматическая подвеска стала чрезвычайно популярной в автокультуре: хот-роды, грузовики, легковые автомобили и даже мотоциклы стали оснащаться пневмосистемой. Она используются для получения регулируемой подвески, которая даёт возможность автомобилям иметь очень низкий клиренс, при этом сохраняя возможность вернуться на достаточно высокий уровень для преодоления дорожных препятствия и маневрирования на стоянках.

Эти системы обычно используют небольшие электрические или приводные (от двигателя) компрессоры, которые периодически заполняют бортовой ресивер сжатым воздухом для последующей работы системы без задержек.

В более радикальных конструкциях подвески иногда применяются баллоны высокого давления с азотом или углекислым газом. Любой из этих ресиверов поддаётся регулировке и может подавать сжатый воздух индивидуально в пневмобаллоны каждого колеса. Это позволяет наклонять автомобиль в сторону, вперед-назад, а в некоторых случаях «танцевать» на трёх колёсах, когда одно колесо полностью отрывается от земли, или даже «подскакивать» в воздух всему автомобилю.

Когда ресивер находится под давлением поток воздуха или газа обычно контролируется пневматическими электромагнитными клапанами. Это позволяет водителю регулировать подвеску простым нажатием переключателя или электронной кнопки.

Зависимость от марки и типа автомобиля

Установка и настройка подобных систем варьируется для различных марок и моделей автомобилей. Но основной принцип сохраняется: металлические пружины заменяются пневмобаллонами. Их конструкция адаптирована под установку на посадочное место заводской пружины. Когда воздух под давлением закачивается в пневмобаллон, подвеску можно регулировать вверх или вниз (опустить или приподнять).

Для автомобилей с рессорной подвеской, таких как пикапы, листовые рессоры снимаются и заменяются блоком составных баллонов. Как правило, такие баллоны выстроены в ряд и система подвески может устанавливаться вертикально между опорой оси и точкой крепления моста к раме автомобиля.

В других случаях воздушный баллон расположен на противоположной стороне оси от основных рессор и соединяется дополнительной консолью. Если основные рессоры ориентированы вдоль продольной оси автомобиля, мосты могут быть ограничены с боков тягой Панара или Уатта. В некоторых случаях два стабилизатора могут объединяться в треугольную форму, которая эффективно удерживает мост от поперечного смещения.

Часто владельцы автомобилей желают занизить клиренс до такой степени, что вырезают части рамы. При этом для поддержания структурной целостности рамы требуется установка дополнительного элемента арматуры – на болтах или сварке.

В частности для пикапов такая процедура называется «насечка», потому что часть грузовой платформы также может быть удалена вместе с колёсной аркой, чтобы обеспечить максимальный «карман» для моста. Некоторые владельцы желают иметь настолько низкую посадку автомобиля, что его рама опирается на землю, когда пневмобаллоны полностью спущены.

Общие проблемы

У пневмосистемы и каждого из ее компонентов есть множество недостатков, рассмотрим их подробнее.

Неисправности пневмобаллонов или пневмостоек

Неисправности пневмобаллонов или пневмостоек вызваны, как правило, прогниванием из-за старости или влаги в воздухе. Причём разрушение происходит изнутри. Трещины в пневмобаллонах часто бывают следствием старения резины или механического повреждения от мусора на дороге.

Неправильный монтаж системы пневмоподвески может привести к повреждению баллонов в результате контакта/истирания с рамой автомобиля или другими окружающими подвеску узлами. Повышенные нагрузки на пневмоподвеску, которые не компенсируются должным образом вспомогательными элементами (такими как амортизаторы) также приводят к преждевременному выходу из строя пневмобаллонов (разрывам из гибких слоёв).

Проблемы с пневмомагистралями

Проблемы с пневмомагистралями часто являются следствием повреждения трубок, соединяющих пневмобаллоны или пневмостойки с другими частями воздушной системы (в т.ч. DOT-магистралями тормозной линии). Это обычно происходит, когда пневмопроводы к баллонам подвески, проложенные через шасси, трутся об острые края рамы или подвижные части подвески, при этом перетираясь насквозь.

Такая неисправность возникает обычно спустя некоторое время эксплуатации, а не сразу после установки пневмоподвески на автомобиль. Подобная неисправность может возникнуть и от механического контакта пневмопровода с дорожными элементами (препятствиями, мусором и прочее).

Отказ компрессора

Отказ компрессора в первую очередь вызван утечкой воздуха из пневмобаллонов или пневмостоек. При этом компрессор будет непрерывно работать для сохранения рабочего давления в системе, что чревато его перегоранием. Проблемы с компрессором также может вызывать влага внутри пневмосистемы, контактирующая с электронными компонентами компрессора.

Проблемы с осушителем

Проблемы с осушителем, который удаляет влагу, выделяющуюся из атмосферного воздуха при его сжатии компрессором, возникают обычно при его переполнении. Это приводит к проникновению влаги в пневмосистему с риском повреждения пневмобаллонов и/или компрессора.

Пневмобаллоны для пневмоподвески — Пневмозапчасть

Марка автомобиляAudiBentleyBMWCadillacChevroletCitroenDodgeFordGMCHummerInfinitiJaguar JeepLand Rover LexusMaseratiMaybachMercedesPorscheToyotaVolkswagenМодельСбросить Найти

Пневмобаллоны

Хорошо известные всем автолюбителям амортизаторы и пружины уходят на второй план. Их благополучно вытеснила регулируемая пневмоподвеска. Это наиболее современный и совершенный вариант. Такое конструктивное решение позволяет комфортно передвигаться по российским дорогам, дарит максимальную управляемость автосредством, сокращает лобовое сопротивление.

Комплектующие пневмоподвески:

1. пневматические упругие элементы для каждого колеса,
2. центральный ресивер,
3. компрессор,
4. система управления, которая регулирует пневмоподвеску за счет подкачки или спускания воздуха из пневмобаллонов.

Оригинальные детали на легковые автомобили премиум-класса и внедорожники являются залогом долгой и надежной работы железного коня. В таких автомобилях, как Audi, Mercedes, Bentley, BMW, Cadillac, Jaguar, Maserati пневмобаллоны обеспечивают правильное функционирование пневматической подвески, умеющей регулировать высоту просвета между дном транспортного средства и дорожного покрытия. По-другому эта характеристика называется клиренс. Пневмобаллоны Mercedes, Airbagit, Suncore, Toyota, Starke, Arnott являются самыми известными, проверенными и надежными среди производителей автозапчастей.

Правильный и надежный клиренс

Такая современная конструкция позволяет изменять не только клиренс, но и жесткость самой подвески, подстраиваясь таким образом под условия дороги — ямы, неровности, различные препятствия.  Пневмоподвеска позволяет достичь высокого уровня комфортабельности при движении, поддерживает правильное положение кузова, вне зависимости от загруженности салона и багажника. Данная система обеспечивает надежную устойчивость и управляемость на любой дороге.

Пневмобаллоны от Airbagit, Suncore, Toyota, Starke отличаются цельной оболочкой, выполненной из высококачественного армированного рукава. Металлические элементы изделия имеют защитную пленку, ее показатели в среднем составляют 20 мкм. Она образуется в процессе специальной низкотемпературной обработки. Это дает гарантированную защиту от деформации металла.

У различных производителей пневмобаллоны отличаются плотностью и толщиной стенок, опор корпуса. У Mercedes ML/GL 164, например, толщина составляет 4 миллиметра. Также имеется укрепленный сайлентблок.

Без должного ремонта и технического содержания любой автомобиль, даже премиум-класса, рано или поздно разляжется на подвеске или опустится на одно колесо. И здесь не всегда дело лишь в сроке эксплуатации машины и количестве пробега. О том, что пора задуматься о ремонте подвески и замене пневмобаллонов, свидетельствует значительное проседание кузова после ночной стоянки. Также о неисправности пневмоподвески вашей иномарки может просигнализировать соответствующий датчик на приборной панеле. Также опытному водителю стоит полагаться и на собственные ощущения.

Особенности пневмобаллонов в автомобилях Audi, Mercedes, Bentley, BMW, Cadillac, Land Rover, Jaguar, Maserati, Volkswagen

В данных моделях используют рукавные изделия, то есть резинотехнические.
Такие пневмобаллоны подвержены естественным процессам износа в результате контакта с влагой, пылью, дорожными противоскользящими реагентами.
Главный враг пневмобаллонов в автомобилях премиум-класса — это песок, который провоцирует появление отверстий, со временем всё больше увеличивающихся.
Средний срок службы комплекта баллонов в условиях российских дорог составляет 70 тысяч километров.

Изделия Airbagit

Пневмобаллоны Airbagit для легковых автомобилей премиум-класса имеют особые характеристики и разработаны специальным центром исследований данной компании. Продукция фирмы создана специально для машин марки Mercedes-Benz GL-класса. Пневмобаллоны монтируются на заднюю или переднюю ось автомобиля. В комплект входят все необходимые для установки, а также ремонта детали. Пневмобаллоны могут быть специальными для правой или левой стороны, а могут быть универсальными.

Производитель Arnott

Американский производители пневмобаллонов Arnott ориентируются на создание комплектующих с учетом тех недостатков, которые присутствуют в оригинальных конструкциях. Это один из лидеров на рынке в своем сегменте. Продукция является надежной и качественной. Пневмобаллоны оснащены усиленными обжимными кольцами, качественным рукавом, также имеются высококачественные фитинги — соединительные части.

При замене комплектующих, после установки требуется проверить, как накачался баллон, при необходимости — проверить положение кузова. При замене специалисты рекомендуют устанавливать новые баллоны сразу на обе стороны — правую и левую. Компания Arnott производит оборудование для таких известных автомобильных брендов, как: Audi, Bentley, BMW, Cadillac, Jaguar, Jeep, Land Rover, Lincoln, Mercedes-Benz, Porsche, Toyota.

ПНЕВМОБАЛЛОНЫ в пружины для ИНОМАРОК

Пневмоподушка NEW SPRING  – основная упругая часть пневмоподвески, которая во многом обеспечивает высокий уровень комфорта во время движения. Пневмоподушки NEW SPRING  минимизируют негативное влияние дефектов дороги, гасят колебания и толчки. В результате управлять автомобилем становится легче, снижается нагрузка на основные системы и подвижные механизмы.

NEW SPRING. Пневмоподушки, пневмобаллоны ДИАМЕТР 110 Стенка 12мм.

NEW SPRING. Пневмоподушки, пневмобаллоны ДИАМЕТР 85

NEW SPRING. Пневмоподушки, пневмобаллоны диаметр 68

Воздушная подушка, пневмобаллон в пружины (более 20 размеров)- дополнительный элемент подвески, который устанавливается в существующую полую пружину(подходит для всех автомобилей без стойки внутри). Внутреннее давление регулируется через нипель, и не должно превышать 2 атм.

NEW SPRING. Пневмоподушки в пружины ДИАМЕТР 75

Постепенно пневмоподушки вытесняют с рынка своих предшественников – металлические рессоры. Все чаще их устанавливают в современных моделях автобусов, грузовиков, другой тяжелой автотехники. В то же время оборудование пневмоподушками легковых автомобилей пока слишком затратное.

| Empire City Auto Parts

Пневматическая подвеска — это тип подвески транспортного средства, приводимый в действие электрическим или приводимым от двигателя воздушным насосом или компрессором. Этот компрессор нагнетает воздух в гибкий сильфон, обычно сделанный из резины, армированной текстилем. В отличие от гидропневматической подвески, которая обладает многими схожими характеристиками, в пневматической подвеске используется не жидкость под давлением, а сжатый воздух. Давление воздуха надувает сильфон и поднимает шасси с оси.

Обзор

Пневматическая подвеска используется вместо обычных стальных рессор в тяжелых транспортных средствах, таких как автобусы и грузовики, а также в некоторых легковых автомобилях.Широко используется на полуприцепах и поездах (в первую очередь пассажирских).

Назначение пневматической подвески — обеспечить плавность и постоянство хода, но в некоторых случаях она используется для спортивной подвески. Современные системы с электронным управлением в автомобилях и легких грузовиках почти всегда имеют функции самовыравнивания, а также функции подъема и опускания. Хотя их традиционно называют пневмоподушками или пневмоподушками , правильным термином является пневморессора (хотя эти термины также используются для описания только резинового сильфонного элемента с его концевыми пластинами).

Современные автомобили

Пневматическая подвеска моделей Lincoln, Land Rover, SsangYong, Chrysler, Subaru, Audi, Volkswagen, Tesla, Porsche и Lexus оснащена регулируемой по высоте подвеской, которая облегчает посадку в автомобиль и устраняет неровности. , или очистить пересеченную местность. Lincoln Continental, Town Car, Navigator и Mark VIII также имели систему пневматической подвески, которая обеспечивала управляемую, но плавную езду. Porsche поднял это на новый уровень в Panamera с системой, которая, среди прочего, изменяет жесткость пружины и настройки демпфирования для их спортивных / трековых режимов.Настройки подвески Mark VIII также были связаны с системой сидений с памятью, что означало, что автомобиль автоматически настраивал подвеску для отдельных водителей. Система управления в Mark VIII может опускать подвеску примерно на 25 мм (1 дюйм) на скоростях, превышающих примерно 100 км / ч (60 миль в час), для улучшения аэродинамических характеристик. Автопроизводители стремятся сократить расход топлива за счет использования технологии активной подвески. Tesla Motors предлагает включенную «Активную пневматическую подвеску» на Model S и Model X, чтобы опускать или поднимать автомобиль для улучшения аэродинамики и увеличения дальности полета. ^{Транспортные средства с пневматической подвеской включают модели Maybach, Rolls-Royce, Lexus, Jeep, Ram, Cadillac (GM), Mercedes-Benz, Porsche, Land Rover, SsangYong, Audi, Subaru, Volkswagen, Lincoln, Ford и Tesla. , среди прочего. Некоторые автомобили Citroën оснащены подвеской Hydractive, управляемой компьютером версией их гидропневматической системы, которая имеет спортивный и комфортный режимы, снижает высоту автомобиля на высоких скоростях и сохраняет высоту дорожного просвета при неработающем двигателе.}

Пользовательские приложения

За последнее десятилетие или около того пневмоподвеска стала популярной в культуре нестандартных автомобилей: уличные тяги, грузовики, автомобили и даже мотоциклы могут иметь пневморессоры. Они используются в этих приложениях для обеспечения регулируемой подвески, которая позволяет транспортным средствам сидеть очень низко, но при этом иметь возможность подниматься до уровня, достаточного для маневрирования через препятствия и неровности на асфальтированных поверхностях. В этих системах обычно используются небольшие электрические воздушные компрессоры или компрессоры с приводом от двигателя, которые иногда заполняют бортовой воздушный ресивер, в котором хранится сжатый воздух для использования в будущем без промедления. Важно, чтобы размер бака соответствовал поставленной задаче, и его можно было рассчитать по специальной формуле, включающей мощность компрессора, стандартное атмосферное давление и сжатое давление.

Баллоны с промышленным газом под высоким давлением (например, баллоны с азотом или углекислым газом, используемые для хранения защитных газов для сварки) иногда используются в более радикальных установках с пневматической подвеской. Любая из этих систем резервуаров может быть полностью регулируемой, позволяя регулировать давление воздуха в каждом колесе индивидуально.Это позволяет пользователю наклонять автомобиль из стороны в сторону, спереди назад, в некоторых случаях «врезаться в 3 колеса» (изгибать автомобиль так, чтобы одно колесо поднималось над землей) или даже «подпрыгивать» целиком. автомобиль в воздух. При наличии резервуара под давлением поток воздуха или газа обычно регулируется с помощью пневматических электромагнитных клапанов. Это позволяет пользователю вносить изменения, просто нажимая электрическую кнопку или переключатель с мгновенным контактом.

Установка и конфигурация этих систем различаются для разных производителей и моделей, но основной принцип остается неизменным.Металлическая пружина (спиральная или пластинчатая) удаляется, и вместо заводской пружины вставляется или изготавливается подушка безопасности, также называемая пневматической рессорой. Когда в подушку безопасности подается давление воздуха, подвеску можно регулировать вверх или вниз (поднимать или опускать).

В автомобилях с подвеской на листовой рессоре, таких как пикапы, листовая рессора иногда устраняется и заменяется многорычажным рычажным механизмом. Эти стержни обычно имеют конфигурацию продольных рычагов, и пневматическая рессора может располагаться вертикально между стержнем тяги или картером оси и точкой на раме транспортного средства.В других случаях подушка безопасности расположена на стороне оси, противоположной основным рычагам, на дополнительном консольном элементе. Если стержни главной тяги ориентированы параллельно продольной (ведущей) оси автомобиля, картер моста может быть ограничен в поперечном направлении либо стержнем Панара, либо рычажным механизмом Ватта. В некоторых случаях два соединительных стержня могут быть объединены в треугольную форму, которая эффективно ограничивает ось транспортного средства в поперечном направлении.

Часто владельцы могут захотеть опустить свой автомобиль до такой степени, что им придется отрезать части рамы для большего просвета.Затем усиливающий элемент, обычно называемый С-образным пазом, прикручивается или приваривается к раме транспортного средства для сохранения структурной целостности. В частности, на пикапах этот процесс называется «выемкой», потому что часть (выемка) грузовой платформы также может быть удалена вместе с колесными арками, чтобы обеспечить максимальный зазор между осями. ^{Для некоторых желательно, чтобы автомобиль был настолько низким, чтобы рама опиралась на землю, когда подушки безопасности полностью спущены. Владельцы обычно выбирают между тем, чтобы их автомобили « заправляли » свои колеса в арки, когда их пневматическая подвеска полностью опущена, или, в качестве альтернативы, они могут выбрать « фитмент », который в сочетании с растянутыми шинами видит, что сама арка помещается между шиной и ободом. .}

Пневматическая подвеска также является обычным усовершенствованием подвески для тех, кто буксирует или перевозит тяжелые грузы на своем пикапе, внедорожнике, фургоне или автомобиле. Пневматические рессоры, также называемые «вспомогательными пневматическими рессорами», размещаются на существующих компонентах подвески в задней или передней части автомобиля, чтобы увеличить грузоподъемность. Одним из преимуществ использования пневматической подвески в качестве средства поддержки нагрузки является то, что пневматические рессоры могут сдуться, когда они не буксируют или не буксируют, и, следовательно, сохраняют заводское качество езды.

Электронная пневмоподвеска

Пневмоподвеска с электронным управлением (ECAS) — это название системы пневматической подвески, установленной на Range Rover Classic 1993 года выпуска ^{и позже на Range Rover P38A. Он был разработан в начале 1990-х годов компанией, ныне известной как Dunlop Systems and Components Ltd из Ковентри, Великобритания.}

ECAS предлагает подвеску с переменной высотой для применения на дорогах и бездорожье. ECAS предлагает пять вариантов высоты подвески (от минимальной до максимальной): «Погрузка», «Шоссе», «Стандарт», «Внедорожник» и «Расширенный внедорожник».”Высота регулируется автоматически на основе датчиков скорости и ходовой части, но ручной переключатель дорожного просвета позволяет водителю управлять подвеской. Высота «Погрузка» и «Внедорожник» доступна только при скоростях, как правило, менее 35 миль в час (56 км / ч). Настройка «Шоссе» недоступна вручную; он устанавливается, когда автомобиль обычно движется со скоростью более 50 миль в час (80 км / ч) в течение более 30 секунд. В отличие от системы механических пружин (где прогиб пропорционален нагрузке), высота может изменяться независимо от нагрузки путем изменения давления в пневматических рессорах.

Пневматические рессоры были спроектированы для обеспечения плавности хода с дополнительной возможностью поднимать кузов автомобиля для прохождения бездорожья и опускать его для движения по дорогам на более высоких скоростях. Механические пружины, прогиб которых пропорционален нагрузке, этого сделать не могут; с ECAS высота в значительной степени не зависит от нагрузки. Разработчики ECAS также разработали LoadSafe, родственную систему для определения нагрузки и изменения нагрузки на автомобиль типа LCV, оснащенный пневматическими рессорами.

Свяжитесь с нами по вопросам: — OEM-запчасти, бывшие в употреблении автомобильные детали, подержанные автомобильные запчасти Запасные части, двигатели, трансмиссия, кузовные детали, электрические детали

Преимущества и недостатки системы пневматической подвески

Соединенные Штаты разработали систему пневматической подвески во время Второй мировой войны специально для тяжелых самолетов.Первоначальной целью пневмоподвески было снижение веса за счет компактной конструкции. В то время системы пневматической подвески также использовались в других самолетах и ​​некоторых тяжелых грузовиках для достижения самовыравнивающейся подвески. В конечном итоге это приведет к созданию транспортного средства с высотой оси, независимой от веса груза транспортного средства.

В конечном счете, система пневмоподвески предлагает ряд преимуществ и недостатков для водителей, которые полагаются на более крупные грузовики и транспортные средства для перевозки тяжелых грузов.

Что такое система пневматической подвески?

Система пневматической подвески — это тип подвески транспортного средства, который приводится в действие электрическим насосом или компрессором, который нагнетает воздух в гибкие сильфоны, которые обычно изготавливаются из армированной тканью резины.Кроме того, Pro Car Mechanics описывает пневматическую подвеску как замену листовой подвеске или системе с цилиндрическими пружинами с подушками безопасности, состоящими из полиуретана и резины. Компрессор надувает пакеты до определенного давления, чтобы они работали как пружины. Пневматическая подвеска также отличается от гидропневматической подвески, поскольку в ней используется сжатый воздух вместо жидкости под давлением.

Для чего нужна система пневмоподвески?

В большинстве случаев для обеспечения плавного и постоянного качества вождения используется пневматическая подвеска, но в некоторых случаях спортивные подвески также оснащены системой пневматической подвески. Точно так же пневматическая подвеска заменяет обычную стальную пружинную подвеску в более тяжелых транспортных средствах, таких как грузовики, тягачи с прицепами, пассажирские автобусы и даже пассажирские поезда. Пневматическая подвеска также стала популярной в грузовиках с низкой посадкой, таких как этот великолепный Dodge D200 Camper Special 1982 года.

Что такое пневматическая подвеска с электронным управлением?

По данным компании, ныне известной как Dunlop Systems and Components, в начале 1990-х годов компания Dunlop разработала и установила систему пневматической подвески с электронным управлением (ECAS) на Range Rover Classic 1993 года и снова на Range Rover P38A.Компания из Великобритании разработала систему ECAS, которая включает в себя несколько ключевых функций:

• Вулканизированные усиленные резиновые пневморессоры на каждом колесе транспортного средства
• Воздушный компрессор в багажнике или под капотом транспортного средства
• Резервуар для сжатого воздуха, который позволяет хранить воздух в среднем около 150 фунтов на квадратный дюйм
• Блоки клапанов, которые направляют воздух к четырем пружинам из резервуара для хранения через набор соленоидов, клапанов и уплотнительных колец
• ECAS компьютер, который обменивается данными между главным компьютером транспортного средства для расчета, куда направить давление воздуха
• Воздухопроводы, соединяющие резервуар для хранения с пневматическими рессорами, которые направляют поток воздуха через систему подвески
• Контейнер осушителя, заполненный адсорбентом, для сохранения внутренних ниши системы сухой

Пневматическая подвеска с электронным управлением также оснащена датчиками высоты, которые основаны на измерении положение в контакте с землей по всем четырем углам транспортного средства, чтобы обеспечить справочную высоту для всех углов. Кроме того, дальнейшие усовершенствования начинают включать некоторые электронные блоки управления (ЭБУ), которые могут поместиться под половицей автомобиля, что делает пневматическую подвеску более широко используемой в повседневном вождении.

Преимущества и недостатки систем пневмоподвески

Согласно Future Marketing Insights, общая стоимость рынка пневмоподвески в конце 2017 года составляла около 4,3 миллиона долларов. Таким образом, будь то ручная или электронная пневматическая подвеска, преимущества могут значительно улучшить ходовые качества автомобиля.Взгляните на некоторые из преимуществ пневматической подвески:

• Повышенный комфорт водителя за счет снижения шума, резкости и вибрации на дороге, которые могут вызывать дискомфорт и усталость водителя
• Меньший износ системы подвески из-за для снижения резкости и вибрации при вождении в тяжелых условиях
• Прицепы с пневматической подвеской служат дольше, потому что компоненты системы не принимают на себя столько вибрации
• Пневматическая подвеска снижает склонность грузовиков с короткой колесной базой к подпрыгиванию по неровным дорогам и местности, автомобиль пустой
• Пневматическая подвеска улучшает дорожный просвет в зависимости от веса груза и скорости автомобиля
• Более высокие скорости на поворотах за счет того, что пневматическая подвеска лучше подходит для поверхности дороги

Пневматическая подвеска увеличивает транспортные возможности грузовиков и прицепы, обеспечивая лучшее сцепление с дорогой, выравнивая всю подвеску. Систему пневматической подвески также можно отрегулировать по ощущениям, поэтому водители могут выбирать между более мягким ощущением при движении по шоссе или более жесткой ездой для улучшения управляемости на более сложных дорогах.

В случае перевозки тяжелых грузов пневмоподвеска обеспечивает большую устойчивость и держит все колеса в равновесии. Система пневматической подвески удерживает грузовик горизонтально из стороны в сторону, особенно в тех случаях, когда груз трудно выровнять. Это приводит к уменьшению крена кузова при поворотах и ​​поворотах.

Даже с учетом преимуществ пневмоподвески, Driving Tests New Zealand указывает на несколько недостатков.Вот некоторые из перечисленных недостатков:

• Первоначальные затраты на приобретение и установку системы пневмоподвески — пневмоподвеска также иногда может в три раза превышать стоимость ремонта, чем система рессорной подвески, в течение 10 лет
• Накладные расходы на топливо для работающих компрессоров для периодической нагнетания воздуха до нужного давления
• Эффективность использования топлива может пострадать из-за большего веса пневматической подвески по сравнению с весом листовой подвески
• Уязвимость системы пневматической подвески к утечкам воздуха может привести к неисправностям Некоторые из недостатков систем пневмоподвески связаны с некоторыми механическими проблемами, которым они могут быть уязвимы. Некоторые из распространенных проблем с системами пневматической подвески, которые могут потребовать ремонта, включают:
  • Ржавчина или повреждение от влаги изнутри, которое может привести к неисправности пневматических стоек или мешков
  • Отказ трубопровода пневматической подвески, соединяющего пневматические стойки или подушки к воздушной системе
  • Неисправность воздушной арматуры в результате первоначальной установки или нечастого использования
  • Выгорание компрессора из-за утечек воздуха в пружинах или воздушных амортизаторах от компрессора, постоянно включенного для поддержания надлежащего давления воздуха

  Даже при этих общих механические проблемы, преимущества могут намного перевесить недостатки.

  Источники:

  https://www.futuremarketinsights.com/articles/air-Suspension-systems

  https://procarmechanics.com/is-air-suspension-better-than-regular-suspension-systems/

  https://www.drivingtests.co. nz/resources/advantages-air-suspension/

  https://www.dunlopsystems.com/product-range

  Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

  Терминология по пневматической подвеске

  | Компания Air Lift

  См. Наш постоянно растущий список терминов и определений пневматической подвески:

  Подушка безопасности

  См. Пневморессора.

  Воздушный компрессор

  Устройство для сжатия и повышения давления воздуха. Используется для надувания пневморессор.

  Воздушный штуцер

  Устройство, позволяющее передавать воздух в воздушной системе.

  Воздушная линия

  Трубопровод от источника воздуха (компрессора или клапана) до пневматических рессор.

  Пневматическая система

  Общий набор воздушных компонентов, необходимых для работы пневматической рессоры.

  Пневморессора

  Пневматическая рессора — это резиновый и тканевый баллон, который удерживает давление воздуха, чтобы поддерживать груз и изолировать пассажиров и груз от толчков движения, вызванных неровностями дороги. По мере увеличения давления воздуха пневматическая рессора может выдерживать большую нагрузку, в то время как жесткость пружины увеличивается.Чем больше размер пневматической рессоры, тем большую максимальную нагрузку она может выдержать.

  Базовая масса в снаряженном состоянии

  Вес автомобиля, включая полный бак топлива и все стандартное оборудование. Он не включает пассажиров, груз или какое-либо дополнительное оборудование. Спросите у вашего дилера этот вес.

  Проволока для бисера

  Сплошная или гибкая проволока, вставленная в каждый конец гибкого элемента сильфона.

  Сильфон

  Пневматические рессоры сильфона имеют один или два витка в гибком элементе (гибком элементе).Сильфон также может иметь обжимную конструкцию. В конструкции обжима гибкий элемент прикрепляют к торцевой крышке путем зажатия гибкого элемента между торцевой крышкой и механическим обжимным кольцом. Обжимное кольцо обжимается вокруг торцевой крышки до нужного диаметра.

  Масса груза

  Включает весь вес, добавленный к базовой снаряженной массе, включая груз и дополнительное оборудование. При буксировке вес дышла прицепа также является частью веса груза.

  Винтовая пружина

  Стержень из пружинной стали нагревается и наматывается в цилиндрическую или конусообразную форму.Большинство легковых автомобилей имеют винтовые пружины со всех сторон, в то время как пикапы и внедорожники часто имеют их в передней подвеске.

  Обжимное кольцо

  Устройство, которое механически прикрепляет гибкий элемент к торцевой крышке.

  Расчетная высота

  Выбранная рабочая высота пневморессоры при установке и накачивании.

  Заглушка

  Торцевое закрытие пневматической рессоры, состоящей из верхней и нижней.

  Свободная высота стоя

  Общая высота пневматической рессоры при внутреннем давлении 40 фунтов на квадратный дюйм.

  Кольцо на пояс

  Пучок проводов с резиновым покрытием, ограничивающий диаметр гибкого элемента на пересечении витков.

  Полная масса (GAW)

  Общий вес, приходящийся на каждую ось (переднюю и заднюю). Чтобы определить полную массу оси для вашего автомобиля и прицепа, возьмите грузовой автомобиль и прицеп на весы. С присоединенным прицепом поместите передние колеса транспортного средства на весы, чтобы получить передний GAW
  .Для заднего GAW взвесьте тягач с присоединенным прицепом, но с четырьмя колесами автомобиля на весах. Вы получаете заднюю GAW, вычитая переднюю GAW из этой суммы.

  Полная номинальная масса оси (GAWR)

  Максимальный вес, который может нести ось (передняя или задняя), включая вес прицепа и все остальное, что поддерживается осью. Ни в коем случае нельзя превышать GAWR. Эти числа указаны на этикетке с сертификатом соответствия требованиям безопасности.

  Полная масса (GCW)

  Вес загруженного транспортного средства (GVW) плюс вес полностью загруженного прицепа.Это фактический вес, полученный при одновременном взвешивании автомобиля и прицепа на весах.

  Полная номинальная масса (GCWR)

  Максимально допустимый вес тягача и загруженного прицепа, включая весь груз и пассажиров, с которым транспортное средство может справиться без риска возникновения дорогостоящих повреждений. (Важно: тормозная система буксирующего транспортного средства рассчитана на работу в диапазоне GVWR — GCWR. Отдельные функциональные тормозные системы должны использоваться для безопасного управления буксируемыми автомобилями и прицепами весом более 1500 фунтов.При загрузке.) Измеренная полная масса не должна превышать GCWR.

  Полная масса автомобиля (GVW)

  Базовая снаряженная масса плюс фактическая масса груза плюс пассажиры. Важно помнить, что полная масса не является ограничением или спецификацией. Tt — это фактический вес, который получается, когда полностью загруженный автомобиль ставится на весы.

  Полная масса автомобиля (GVWR)

  Максимальная эксплуатационная масса автомобиля, указанная производителем. Это число включает шасси, кузов, вес дышла прицепа, двигатель, моторные жидкости, топливо, аксессуары, водителя, пассажиров и груз, но не включает вес прицепа.Никогда не следует превышать GVWR, так как многие другие компоненты, такие как тормоза, трансмиссия, дифференциалы, оси и шины, рассчитаны только на то, чтобы выдерживать такой вес. Это число, а также другие ограничения по весу, указаны на наклейке с сертификатом соответствия требованиям безопасности транспортного средства.

  Jounce

  Сжатие подвески или пневматической рессоры ниже расчетной высоты.

  Отбойник

  Амортизирующее устройство из пенополиуретана или натурального каучука, которое ограничивает движение колес и подвески вверх, чтобы предотвратить резкое сотрясение.

  Зависимость нагрузки от давления

  Величина нагрузки, которую пневматическая рессора выдерживает при заданном давлении воздуха.

  Листовая пружина

  Несколько слоев металлических полос из пружинной стали, скрепленных вместе дугообразными скобами над / под осью, образуя длинную узкую пружину. Чаще всего встречается на задней подвеске пикапов.

  Тест на утечку

  После накачивания пневматической рессоры до максимального давления, опрыскайте все соединения и все надувные клапаны раствором 1/5 жидкого средства для мытья посуды и 4/5 воды, чтобы проверить герметичность.Легко обнаруживайте утечки по пузырькам, выходящим в мыльной воде.

  Коллектор

  Современное устройство, регулирующее и распределяющее сжатый воздух.

  Максимальная высота в сжатом состоянии

  Наименьшая рекомендуемая высота прогиба узла пневматической рессоры.

  Максимальная увеличенная высота

  Максимальная рекомендуемая рабочая высота узла пневматической рессоры.

  Максимальный диаметр гибкой балки

  Наибольший диаметр пневматической рессоры в сборе будет достигнут при внутреннем давлении 100 фунтов на квадратный дюйм.

  Максимальная загруженная масса прицепа

  Максимально возможный вес полностью загруженного прицепа, который может буксировать транспортное средство, исходя из минимальной полной массы буксирующего транспортного средства. Под ним подразумевается буксир с любыми обязательными опциями, без груза и только водитель. Из этого веса необходимо вычесть вес дополнительных опций, пассажиров, груза и сцепного устройства.

  Мениск

  Часть гибкого элемента пневматической рессоры втулочного типа, изгибающаяся при переходе от рабочего диаметра к диаметру поршня.

  Нормальная дорожная высота (NRH)

  Исходная высота незагруженного автомобиля, поставляемая с завода.

  Полезная нагрузка

  Какой вес транспортного средства может нести пассажиров и груз (включая вес дышла прицепа). Это отличается от GVWR тем, что полезная нагрузка не включает снаряженную массу транспортного средства.

  Поршень

  Жесткая конструкция, по которой катится гибкий элемент.

  фунтов / кв. Дюйм

  фунтов на квадратный дюйм — это единица измерения давления или напряжения.Это давление, возникающее в результате приложения силы в один фунт-сила к площади в один квадратный дюйм.

  фунтов на квадратный дюйм

  фунтов на квадратный дюйм манометра — это давление, измеренное воздушным манометром.

  Отскок

  Удлинение подвески или пневматической рессоры выше расчетной высоты.

  Рулонные пластины

  Устройство, расположенное между торцевой крышкой и монтажной поверхностью для стабилизации пневматической рессоры.

  Sag

  См. Приседания.

  Клапан Шрадера

  Пневматический клапан с резьбой, обычно подключаемый к воздушной линии, используемой для наполнения пневматических рессор воздухом.Этот клапан также используется на шинах почти всех автомобилей по всему миру.

  Гильза

  В подвижном выступе втулочного типа используется гибкий элемент без бортика, отформованного внутри. Гибкий элемент присоединяется к торцевой крышке путем зажатия гибкого элемента между торцевой крышкой и механическим обжимным кольцом. Обжимное кольцо обжимается вокруг торцевой крышки до нужного диаметра. Конструкция втулки обычно имеет меньшую грузоподъемность по сравнению с сильфоном, однако обеспечивает более удобный ход.

  Пружина

  Фунт-сила, необходимая для отклонения пружины на один дюйм. Можно представить как жесткость пружины. Более высокая жесткость пружины требует большего усилия для сжатия или растяжения, чем более низкая жесткость пружины. Жесткость пружины пневматической пружины контролируется конструкцией пружины и давлением воздуха, удерживаемым в пружине. Пневматическая рессора, поддерживающая более высокое давление воздуха, будет иметь более высокую жесткость пружины, чем такая же пневматическая рессора, поддерживающая более низкое давление.

  Приседания

  Неправильное распределение веса, часто связанное с буксировкой или транспортировкой тяжелого груза, приводит к тому, что задняя часть автомобиля оказывается ниже передней.Это может вызвать отклонение рулевого управления, увеличение тормозного пути и износ шин.

  Конструкция обжимного обжима

  Когда гибкий элемент сжимается между торцевой крышкой и обжимным кольцом за счет уменьшения диаметра обжимного кольца.

  Резьбовая вставка для воздушного фитинга

  Латунная вставка с уплотнительным кольцом, которая вставляется в торцевую крышку посредством посадки с натягом.

  Вес языка (TW)

  Вертикальный вес, прилагаемый к шару сцепного устройства прицепом или другим буксируемым оборудованием.Вес языка включен как в полную разрешенную массу, так и в грузоподъемность.

  Модель с пневморессорой, эквивалентная

  , для четверть-пассивных моделей легковых автомобилей

  Эта статья исследует пневматическую подвеску GENSIS эквивалент системы пассивной подвеске система. Симуляция SIMULINK вместе с Оптимизация OptiY используется для получения воздуха модель рессорной подвески эквивалентна пассивной система подвески, где отклик кузова автомобиля отличие от обеих систем с одинаковой дорогой профильные входы используются в качестве целевой функции для оптимизации (программа OptiY).Параметры системы пневматической рессоры, такой как начальное давление, объем мешка, длина уравнительной трубы, диаметр уравнительная труба, и объем резервуара получается от оптимизации. Результаты моделирования показывают что эквивалентная система пневматической рессоры может давать ответы, очень близкие к пассивным подвесная система.

  1. Введение

  Проектирование системы подвески — сложная задача для конструкторов автомобилей ввиду множества управляющих параметров, сложных задач (часто противоречащих друг другу) и случайных помех.Проблемы проистекают из широкого диапазона рабочих условий, создаваемых различными дорожными условиями, скоростью транспортного средства и нагрузкой [1]; в целом правила дорожного движения и безопасности требуют жесткой подвески, в то время как ощущение комфорта пассажиров требует мягкого демпфирования. Существует три типа подвесных систем: пассивные системы, полуактивные системы и активные системы. У каждого типа подвески есть свои достоинства и недостатки. Пассивные системы подвески подвергаются различным компромиссам, когда они возбуждаются в широком диапазоне частот [2], недостаток полуактивной подвески, в которой система может управляться только в одном направлении: противоположном скорости расширения демпфера [3].Недостатками активного контроля вибрации являются сложность и высокое энергопотребление. Для преодоления этих трудностей можно использовать системы подвески на пневморессоре. Система пневматических рессор хорошо известна своими низкими коэффициентами проводимости и способностью изменять грузоподъемность только за счет изменения давления газа внутри рессор. Пневматические рессоры могут использоваться для мехатронного подхода в конструкции подвески, поскольку они способны обеспечивать регулируемую переменную жесткость пружины, а также предлагают простое и недорогое автоматическое выравнивание.

  Одним из преимуществ пневматических рессор является то, что способность воздуха аккумулировать энергию на единицу веса намного больше, чем у материала механической пружины, такого как сталь. Из-за эффективного накопления потенциальной энергии пружин этого типа их использование в системе виброизоляции может привести к собственной частоте для системы, которая почти в 10 раз ниже, чем в системе, в которой используются виброизоляторы, изготовленные из стальных пружин [4]. . Это приводит к применениям, в которых необходима изоляция от низкочастотной вибрации [5].Пневматические рессоры имеют не только более низкие резонансные частоты, но и меньшую общую длину, чем механические рессоры с аналогичными характеристиками [6]. Возможность изменять грузоподъемность простым изменением давления воздуха, а не заменой пневматической рессоры, является основным преимуществом пневматических рессор по сравнению со стальными. Пневморессора в основном используется в коммерческих транспортных средствах, но в последнее время она также используется в более высоких классах легковых автомобилей.

  Как обсуждалось выше, пневморессора имеет ряд преимуществ в реальном применении.Однако конструкция подвески с пневморессорами была тщательно изучена. Напротив, конструкция и анализ пассивной системы подвески полностью установлены. Следовательно, проблема проектирования системы пневматической рессоры может быть преобразована в модель, которая обеспечивает такие же характеристики подвески, как и пассивная система подвески при использовании ее без активного контроллера, или может создавать более эффективную систему подвески при использовании ее с активным контроллером. Можно преобразовать систему пассивной подвески в систему подвески на пневморессоре и наоборот [7–12].Эквивалентность означает, что обе системы имеют одинаковую реакцию подвески на одинаковые входные данные профиля дороги.

  Было проведено несколько исследований по использованию пневморессоры для подвесных систем. Например, Toyofuku et al. показали, что вспомогательная камера в меньшей степени влияет на систему [13] на высоких частотах. Бхейв изучил влияние взаимосвязи питча на характеристики транспортного средства и комфорт езды, используя завершенное параметрическое моделирование [14]. Кролла и Рэмсботтом внесли некоторые улучшения в характеристики крена транспортного средства, когда они использовали пневматическую подвеску с электронным управлением [15].Xiao et al. разработали зависимость силы от прогиба на основе экспериментальных данных нелинейной модели пневматической рессоры, где контроллер скользящего режима для модели четверти вагона используется для модели полувагона подвески транспортного средства [16]. Метод конечных элементов был использован для анализа жесткости пневматической рессоры Wu et al. [17]. Кроме того, в статье [17] сравнивается жесткость эквивалента модели пневматической рессоры с жесткостью исходной модели и обсуждается взаимосвязь между собственной частотой и начальным давлением, между жесткостью пневматической рессоры и вспомогательной камерой, между жесткостью пневматической рессоры и различным начальным давлением.Давление воздуха, подаваемого в электропневматический регулятор давления, контролировалось с помощью регулятора напряжения источника Бхандари и Субраманиан [18]. Bruni et al. исследовали динамические характеристики пневморессорной подвески с управлением [19].

  Основная цель этого исследования — получить систему подвески на пневморессоре, которая может имитировать систему пассивной подвески с точки зрения характеристик подвески. В этом исследовании необходимо найти систему подвески на пневморессоре, которая может обеспечить производительность лучше, чем модель VAMPIC [20] при моделировании квазистатической жесткости подвески.В следующей части статьи математические модели как для пневматической рессоры, так и для пассивной подвески представлены в Разделе 2, а метод оптимизации используется для определения параметров модели пневматической подвески в Разделе 3.

  2. Математическая модель системы пневматической подвески и Эквивалентность системы пассивной подвески

  2.1. Система пневматической подвески

  В основе математических моделей пневматической рессоры лежит измерение ее механических свойств. Механическое поведение пневматических рессор часто бывает очень сложным.Поведение в основном основано на гидродинамических и термодинамических механизмах, где важными величинами в таких механизмах являются давление, объем, температура, массовый расход, плотность и энергия воздуха, а также форма объема воздуха. Для большинства пневматических рессор эти величины должны быть выражены как для самой пневматической рессоры, так и для объема ее резервуара, как показано на Рисунке 1.

  
  

  2.2. Моделирование пневматической рессоры

  Существует много различных типов моделей пневматической рессоры, например, простая модель для вертикальной динамики пневматической рессоры (Nishimura [6], VAMPIRE [21], SIMPAC [22] и GENSYS [23, 24]).Система пневматической рессоры, показанная на Рисунке 1, состоит из воздушной подушки, соединенной с резервуаром с помощью системы трубопроводов, и управляемого клапана. Жесткость системы можно изменять. Представленное здесь моделирование пневматической рессоры не принимает во внимание систему выравнивания, поскольку эти изменения происходят очень медленно. Математические модели включают характеристики жесткости и демпфирования пневматической рессоры. Под действием вибраций сжатый воздух в системе пневматической рессоры ведет себя политропно.Минимальная жесткость достигается при изотермическом изменении состояния газа (для частот <0,1 Гц), а максимальная жесткость связана с адиабатическим изменением состояния (для частот> 3 Гц). Анализ вертикальной динамики транспортного средства показывает особый интерес в частотной области от 0 до 20 Гц [6].

  Чтобы учесть изменение состояния газа в двух объемах, было введено приближение путем реализации механического барьера (фиктивного поршня) в трубопроводе.Считается, что механический барьер имеет массу, которой пренебрегают, и эквивалентная масса жидкости, которая движется по трубопроводу, добавляется к преграде [5]. Это приближение оправдано, поскольку небольшое количество жидкости колеблется между двумя объемами.

  Следующий анализ следует методу расчета из [25] с упрощенной системой пневматической рессоры, показанной на рисунке 2. После отклонения нового объема подушки безопасности и нового объема резервуара с политропным процессом мы получаем, что это отклонение подушки безопасности.представляет собой вытеснение воздуха в уравнительной трубе. эффективная площадь подушки безопасности. — площадь поперечного сечения трубопровода. — начальный объем подушки безопасности. — начальный объем резервуара.

  
  

  Модель системы пневмоподвески GENSYS, показанная на рисунке 3, имеет политропное изменение состояния газа [6]. Для этого режима статическая нагрузка и константы жесткости,, и могут быть идентифицированы как Параметр модели связан со скоростью над демпфером () и не связан со скоростью в уравнительной трубе.Согласно [23], вертикальная вязкая сила записывается как Вышеупомянутое выражение может быть переписано как Связь между нелинейным демпфированием и isThe значение может быть вычислено из воздушного демпфирования, происходящего во всей системе. Полная потеря давления в типичной уравнительной трубе происходит из-за потери энергии в виде больших и малых потерь жидкости. Источником этих потерь энергии являются резкие увеличения и сжатия в местах соединения подушки безопасности и резервуара с уравнительной трубой, трение трубы, количество изгибов трубы и потери в регулируемом клапане (что используется в будущих исследованиях и не учитывается. с определением потерь в данном исследовании).Это означает, что коэффициент общих потерь содержит следующие части: где — коэффициент общих потерь, — коэффициент потерь из-за трения, — коэффициент потерь из-за расширения, — коэффициент потерь из-за сжатия, и — коэффициент потерь. из-за изгибов трубы.

  
  

  2.3. Математическая модель системы пассивной подвески

  Модель пассивной подвески автомобиля с четвертью автомобиля показана на рисунке 4. Это может быть упрощенная модель с сосредоточенными массами и соответствующими элементами.В этом исследовании основные параметры подвесной системы могут быть определены с помощью этой модели.

  
  

  Нелинейные уравнения движения подрессоренной массы и неподрессоренной массы могут быть получены в двух частях следующим образом [26].

  Уравнение неподрессоренной массы: Уравнение неподрессоренной массы: где — нелинейная сила винтовой пружины (Н). — нелинейные силы демпфера (Н). сила пружины шины (Н). демпфирующая сила шины (Н). — масса кузова автомобиля (кг). масса колеса (кг).жесткость пружины (Н / м). жесткость шины (Н / м). коэффициент демпфирования демпфера (Н · с / м). коэффициент демпфирования шины (Н · с / м). — перемещение кузова автомобиля (м). это перемещение колеса (м). — смещение профиля дороги (м). является эмпирическим параметром

  3. Получение эквивалентной модели подвески на пневморессоре с использованием оптимизации

  Идея эквивалентной модели состоит в том, чтобы найти конфигурацию системы подвески на пневморессоре, которая обеспечивает такие же характеристики подвески (смещение), что и пассивная система подвески. одинаковые входы профиля дороги (если выбран пассивный режим, то есть без контроллера).Это достигается путем нахождения параметров модели системы пневматической рессоры путем минимизации разницы в характеристиках.

  Процесс получения эквивалентной модели проиллюстрирован на Рисунке 5, где с помощью SIMULINK смоделирована реакция модели пневматической рессоры и пассивной подвески. Программа оптимизации OptiY используется для настройки параметров модели пневматической подвески таким образом, чтобы минимизировать разницу в откликах. Параметры модели пневматической подвески, которые необходимо найти, включают начальное давление в системе, объем мешка, длину уравнительной трубы, диаметр уравнительной трубы и объем резервуара.Оптимизация представляет собой задачу оптимизации ограничений, где ограничения параметров проекта приведены в таблице 1.

  5 Параметр Нижняя граница Верхняя граница Единица Начальное давление (в мешке и резервуаре) 100000 700000 кПа Диаметр мешка 0,05 0.2 м Высота мешка 0,1 0,75 м Объем резервуара 0,01 0,3 м 3 м Диаметр расширительной трубы 0,003 0,025 м

  
  

  Имитационная модель автомобиля, взятые в модели пассивного квартала, взятые в четверти пассиве. из [27].Профиль дороги, используемый в этом исследовании, представляет собой синусоидальную, квадратную и зубчатую волны с амплитудой 10 см и частотой 1 Гц. Метод оптимизации реализован с 3000 попыток, а SIMULINK моделирует системы с периодом 20 секунд. Найденные оптимальные параметры представлены в таблице 2.

  904 и передней осью16.011 Обозначения Описание Значения Ед. Душность правой подвески соответственно 19960 Н / м , Душность задней левой и задней правой подвески соответственно 17500 Н / м Передний левый и передний -плотность в правой и задней правой и задней левой шинах соответственно 175500 Н / м , Амортизация передней левой и передней правой подвески соответственно 1290 Н · с / м , Амортизация задней левой и задней правой подвески соответственно 1690 Н · с / м Амортизация шины переднего левого и переднего правого, заднего правого и заднего левого соответственно 14.6 Н · с / м Подрессоренная масса 1460 кг Масса передних левых и передних правых шин соответственно 40 14 Масса задней левой и задней правой шины соответственно 35,5 кг Момент инерции — направление 460 Кг · м 2 Момент инерции — направление 2460 кг · м 2 Расстояние между центром тяжести кузова 1 м Расстояние между центром тяжести кузова автомобиля и задней осью 1.803 м Ширина колеи 1,51 м

  Реакции системы для пассивных и оптимизированных систем подвески на пневморессоре представлены на рисунке 6. Реакция эквивалентной системы подвески на пневморессоре с синусоидальным профилем дороги, квадратным профилем дороги и произвольным профилем дороги показана на рисунках 7– 9.

  
  
  
  
  

  4. Заключение

  Метод оптимизации, доступный в OptiY с симуляцией SIMULINK, был успешно использован в этой статье для поиска эквивалентной модели подвески на пневморессоре с оптимизированными параметрами. Результаты показывают, что эквивалентная модель может производить реакцию подвески, аналогичную пассивной системе подвески. В будущих исследованиях модель может быть использована в конструкции активной системы пневматической подвески для улучшения управляемости и устойчивости.Природа низкой резонансной частоты в пневматической рессоре может быть использована методами проектирования регуляторов частотной области, такими как методы H∞ [28].

  Конфликт интересов

  Авторы заявляют, что у них нет конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.

  Пневматическая подвеска | Tractor & Construction Plant Wiki

  Типовая установка пневматической подвески для оси прицепа (выставочный стенд)

  Lincoln Town Car — один из относительно немногих серийных легковых автомобилей, в которых используется система пневматической подвески

  Пневматическая подвеска является типом подвески транспортного средства, приводимой в действие электрическим или воздушным насосом или компрессором с приводом от двигателя.Этот насос нагнетает воздух, используя сжатый воздух в качестве пружины. Пневматическая подвеска часто используется вместо обычных стальных рессор, а также в тяжелых транспортных средствах, таких как автобусы и грузовики. Если двигатель не используется на продолжительное время, автомобиль постепенно опустится на землю. Пневматическая подвеска предназначена для обеспечения плавной и стабильной езды, и в большинстве случаев она является самовыравнивающейся. Воздух нагнетает мешок и, в свою очередь, поднимает шасси с оси. Традиционно подушки безопасности , правильное название — пневмоподушек .

  Хотя в системе не используется минеральное масло высокого давления (как в системе Citroën), система нацелена на достижение результата, аналогичного системе гидропневматической подвески, представленной в 1954 году компанией Citroën.

  В 1901 году Уильям У. Хамфрис запатентовал (№ 673682) «Пневматическую рессору для транспортных средств». Конструкция состояла из левой и правой пневматических рессор, расположенных в продольном направлении почти по всей длине автомобиля. Каналы имели выпуклую форму для размещения двух длинных пневматических подушек. Каждый из них был закрыт с одного конца и снабжен воздушным клапаном на другом конце. ^[1]

  Ранняя попытка реализации пневмоподвески была предпринята Мессье ^{[2] [ без цитирования ]} в 1920-х годах.

  Сразу после Второй мировой войны Уильям Бушнелл Стаут построил последний прототип «Крепкого скарабея», получивший название «Экспериментальный крепкий скарабей». ^[3] Он был показан в 1946 году и был более традиционным по внешнему виду, чем довоенные Скарабеи, хотя все еще был оснащен задним двигателем. Это был 2-дверный автомобиль с закругленным ветровым стеклом.Это был первый в мире корпус из стекловолокна, и, как и его металлические аналоги, он был монококом, состоящим всего из восьми отдельных частей. Что еще более важно, в нем была установлена ​​первая в мире полностью функционирующая система пневматической подвески, ранее разработанная Firestone. В производство он так и не пошел.

  С опорой на другие компании ^{[ необходима ссылка ]} , GM использовала свой опыт с пневматической подвеской коммерческих автобусов, чтобы внедрить системы для своих автомобильных линий, представив ее в качестве стандартного оборудования на Cadillac Eldorado Bestive в 1957 год выпуска. ^[4] В следующем году он был предложен в качестве дополнительного оборудования на всех Cadillac, а в 1959 году он стал стандартным оборудованием для всех Eldorado. Подушки безопасности на каждом колесе заменили стандартные винтовые пружины и имели датчики, позволяющие удерживать автомобиль ровно под нагрузкой и при поворотах. Он был слишком медленным, чтобы реагировать на внезапные маневры. Периодические обзоры оценили пневматическую подвеску несколько лучше по ходовым качествам, но не значительно. Эти системы также беспокоили некоторые проблемы с надежностью.

  Cadillac снял с производства пневматическую подвеску после 1960 модельного года.Пневматическая подвеска не вернется в стандартное производство до тех пор, пока Lincoln не представит ее в качестве стандартного оборудования на Lincoln Continental Mark VII в 1984 модельном году.

  К транспортным средствам, которые сегодня используют пневмоподвеску, относятся модели Maybach, Rolls-Royce, Lexus, Jeep Grand Cherokee, Cadillac (GM), Mercedes-Benz, Land Rover / Range Rover, SsangYong, Audi, Subaru, Volkswagen, Lincoln и Ford. , среди прочего. Citroën теперь оснащен подвеской Hydractive, управляемой компьютером версией их гидропневматической системы, которая имеет спортивный и комфортный режимы, снижает высоту автомобиля на высоких скоростях и продолжает поддерживать высоту дорожного просвета при неработающем двигателе.

  Пневматическая подвеска моделей от Land Rover, SsangYong, Subaru и некоторых моделей Audi, VW и Lexus с регулируемой по высоте подвеской, управляемой водителем, подходящей для работы на пересеченной местности. Lincoln Continental и Mark VIII также имели систему пневматической подвески, в которой водитель мог выбирать, насколько спортивной или комфортной он хотел бы чувствовать подвеску. Эти настройки подвески также были связаны с системой сидений с памятью, что означало, что автомобиль автоматически настраивал подвеску для отдельных водителей.Система управления в Mark VIII занижала подвеску примерно на 25 мм (1 дюйм) на скоростях, превышающих примерно 100 км / ч (60 миль в час) ^[5] для улучшения аэродинамических характеристик. Благодаря множеству преимуществ, которые обеспечивают пневмоподвески, а также с развитием новых материалов и технологий, эти системы разрабатываются для многих будущих платформ. Это особенно важно, поскольку производители автомобилей стремятся сократить расход топлива за счет снижения веса и использования технологии активной подвески для достижения максимальной производительности.Производитель электромобилей Tesla Motors планирует предложить «Активную пневматическую подвеску» в качестве опции для Tesla Model S в качестве средства автоматического опускания автомобиля для оптимизации аэродинамики и увеличения дальности полета, позволяя пользователю изменять настройки по своему усмотрению. ^[6]

  Пневматическая рессора на полуприцепе

  Помимо легковых автомобилей, пневмоподвеска широко используется в полуприцепах, поездах (в основном, пассажирских поездах) и автобусах, которые являются транспортными секторами, которые помогли стать пионером в использовании и разработке пневматической подвески.Одно приложение было на экспериментальном Aerotrain (GM) | Aerotrain от EMD.

  За последнее десятилетие или около того пневматическая подвеска стала чрезвычайно популярной в культуре нестандартных автомобилей: уличные тяги, грузовики, автомобили и даже мотоциклы могут иметь пневморессоры. Они используются в этих приложениях для обеспечения регулируемой подвески, которая позволяет транспортным средствам сидеть очень низко, но при этом иметь возможность подниматься до уровня, достаточного для маневрирования при преодолении препятствий и неровностей на проезжей части (и на парковках). В этих системах обычно используются небольшие электрические воздушные компрессоры или компрессоры с приводом от двигателя, которые иногда заполняют бортовой воздушный ресивер, в котором хранится сжатый воздух для использования в будущем без промедления.Промышленные газовые баллоны высокого давления (например, резервуары с азотом или углекислым газом, используемые для хранения защитных газов для сварки) иногда используются в более радикальных установках с пневматической подвеской. Любая из этих систем резервуаров может быть полностью регулируемой, позволяя регулировать давление воздуха в каждом колесе индивидуально. Это позволяет пользователю наклонять автомобиль из стороны в сторону, спереди назад, в некоторых случаях «врезаться в 3 колеса» (изгибать автомобиль так, чтобы одно колесо поднималось от земли) или даже «подпрыгивать» целиком. автомобиль в воздух.При наличии резервуара под давлением поток воздуха или газа обычно регулируется с помощью пневматических электромагнитных клапанов. Это позволяет пользователю вносить изменения, просто нажимая электрическую кнопку или переключатель с мгновенным контактом.

  Установка и конфигурация этих систем различаются для разных производителей и моделей, но основной принцип остается неизменным. Металлическая пружина (спиральная или пластинчатая) удаляется, и вместо заводской пружины вставляется или изготавливается воздушная подушка, также называемая пневматической рессорой.Когда в воздушную подушку подается давление воздуха, подвеску можно регулировать вверх или вниз (поднимать или опускать).

  В автомобилях с подвеской на листовых рессорах, таких как пикапы, листовая рессора иногда устраняется и заменяется многорычажным рычажным механизмом. Эти стержни обычно имеют конфигурацию продольного рычага, и пневматическая рессора может располагаться вертикально между стержнем тяги или картером оси и точкой на раме транспортного средства. В других случаях подушка безопасности расположена на стороне, противоположной оси от стержней основных рычагов, на дополнительном консольном элементе.Если стержни главной тяги ориентированы параллельно продольной (ведущей) оси автомобиля, картер моста может быть ограничен в поперечном направлении либо стержнем Панара, либо рычажным механизмом Ватта. В некоторых случаях два соединительных стержня могут быть объединены в треугольную форму, которая эффективно ограничивает ось транспортного средства в поперечном направлении.

  Часто владельцы могут захотеть опустить свой автомобиль до такой степени, что им придется отрезать части рамы для большего просвета. Затем усиливающий элемент, обычно называемый С-образным пазом, прикручивается или приваривается к раме транспортного средства для сохранения структурной целостности.В частности, на пикапах этот процесс называется «выемкой», потому что часть (выемка) грузовой платформы также может быть удалена вместе с колесными арками, чтобы обеспечить максимальный зазор между осями. Для некоторых желательно, чтобы автомобиль располагался настолько низко, чтобы рама опиралась на землю, когда подушки безопасности полностью спущены.

  Общие проблемы с пневматической подвеской [править | править источник]

  Отказ подушки безопасности или амортизатора обычно вызван влажной гнилью, старостью или влажностью в воздушной системе, которая повреждает ее изнутри.Детали пневмоподвески могут выйти из строя из-за высыхания резины. Проколы подушки безопасности могут быть вызваны мусором на дороге. В нестандартных приложениях неправильная установка может привести к трению подушек безопасности о раму автомобиля или других окружающих деталях, что приведет к его повреждению. Чрезмерное удлинение пневморессоры, которая недостаточно ограничена другими компонентами подвески, такими как амортизатор, также может привести к преждевременному выходу пневморессоры из строя из-за разрыва гибких слоев.Отказ пневморессоры также может привести к полному обездвиживанию транспортного средства, поскольку оно будет тереться о землю или находиться слишком высоко, чтобы двигаться.

  Отказ воздушной линии — это отказ трубки, соединяющей подушки безопасности или стойки с остальной воздушной системой, и обычно это нейлоновая пневматическая тормозная магистраль, одобренная DOT. Обычно это происходит, когда воздуховоды, которые должны быть проложены к подушкам безопасности через шасси транспортного средства, трутся об острый край элемента шасси или движущегося компонента подвески, в результате чего образуется отверстие.Этот режим отказа обычно проявляется через некоторое время после первоначальной установки системы, поскольку целостность участка воздухопровода нарушена до точки отказа из-за трения и, как следствие, истирания материала. Отказ воздушной линии также может произойти, если кусок дорожного мусора ударяется о воздушную линию и прокалывает или разрывает ее.

  Неисправность компрессора в первую очередь происходит из-за негерметичных пневморессор или амортизаторов. Компрессор перегорит, пытаясь поддерживать правильное давление воздуха в негерметичной воздушной системе.Выгорание компрессора также может быть вызвано контактом влаги из воздушной системы с его электронными частями.

  В Сбой осушителя осушитель, который работает для удаления влаги из воздушной системы, в конечном итоге становится насыщенным и не может выполнять эту функцию. Это вызывает накопление влаги в системе и может привести к повреждению пневматических рессор и / или сгоранию компрессора. ^[7]

  Большинство стандартных автобусов имеют систему, называемую паромным лифтом.Это позволяет поднимать пневмоподвеску выше нормального уровня дорожного просвета, чтобы первоначально облегчить погрузку и разгрузку автомобиля на пароме и с него из-за крутых пандусов и риска заземления, но может использоваться на неровной поверхности или на крутых гребнях. Хотя паромный подъемник может быть установлен на некоторых автобусах, функция Kneel Down более распространена в автобусах общественного транспорта. Это позволяет выпускать воздух из системы подвески, чтобы уменьшить шаг, который пассажиры должны подняться, чтобы сесть в автобус, поскольку они обычно выравниваются до уровня бордюра.Возможность опускаться на колени также используется при использовании встроенных пандусов для инвалидных колясок.

  Банкноты

  Пневматическая подвеска — zxc.wiki

  Пневматическая подвеска — это система подвески, в которой используется сжимаемость газов, в частности воздуха. Простой пример — надувной матрас; системы, используемые для подвески транспортных средств, являются более сложным примером.

  Типы

  Пневматическая рессора, разрез
  с гофрированным сильфоном шлангового валика

  Пневморессоры дорожных транспортных средств имеют две формы.

  Пневматическая рессора с постоянным объемом в нормальном положении

  Здесь воздух обычно заключен в катящийся сильфон, который герметично соединен с другими деталями фитинга, такими как крышка и катящийся поршень. Сильфон надевается на поршень и катится по нему под давлением. Пневматическая рессора снабжается сжатым воздухом от компрессора. В зависимости от нагрузки воздух закачивается или выходит, чтобы поддерживать постоянный объем заправки и, следовательно, уровень транспортного средства.Существуют различные конструкции, такие как сильфон с ременным приводом или сильфон с половиной рулона в рельсовых транспортных средствах. Сильфон размещен на резиновой пружине, так называемой аварийной пружине, которая по-прежнему обеспечивает определенный пружинный эффект в случае отказа пневматической подвески. Пневматическая рессора обеспечивает максимальный комфорт в сочетании с адаптивной системой демпфирования. Уровень давления в нормальном положении составляет ок. От 5 до 12 бар, при динамическом сжатии прибл. От 10 до 20 бар, в зависимости от нагрузки.

  Газовые пружины с постоянной массой газа

  Здесь определенная газовая масса заключена в пружинный элемент.По мере увеличения нагрузки объем уменьшается, и подвеска становится жестче. Компенсация уровня достигается за счет дополнительной гидравлической системы (гидропневматической от Citroën).

  преимущества

  В транспортных средствах проявляются следующие преимущества по сравнению с металлическими рессорами:

  • Чувствительный отклик, поскольку самозатухание почти отсутствует.
  • Предварительно выбираемая и / или электронная пневматическая подвеска / автоматически регулируемая предварительная нагрузка: Это позволяет регулировать или удерживать высоту кузова автомобиля независимо от нагрузки (контроль уровня).Однако следует отметить, что подвеска становится жестче при больших нагрузках. В автобусах часто опускают кузов транспортного средства, чтобы облегчить посадку и высадку, сдувая сильфоны на боковой стороне дверей (стоя на коленях). В основе кузова автомобиля тогда лежат механические пружины аварийного хода, которые необходимы в случае падения давления воздуха.

  Легковые автомобили

  Компания Cowles-MacDowell Pneumobile Company из США производила легковые автомобили с пневматической подвеской в ​​период с 1914 по 1915 год.

  Общие

  Пневматическая подвеска в конструкции автомобилей (в 2008 г.) явная марка для высших классов и присутствовала в некоторых типах автомобилей, например, с середины 1950-х годов Cadillac Eldorado B ранг Borgward P 100, Mercedes-Benz 300 SEL и Mercedes-Benz. 600 б / у. Пневматическая подвеска, с другой стороны, не использовалась на широкой передней части из-за ее конструктивных усилий.

  В автомобилестроении, помимо простой и недорогой стальной подвески (для более 95% автомобилей), гидропневматика также является конкурирующей системой с пневматической подвеской.Это разработка Citroën, которая была типичной особенностью средних и больших седанов производителя (DS, SM, GS, CX, BX, Xantia, XM, C5, C6), но также была лицензирована для Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 и установлен в Rolls-Royce Silver Shadow.

  Первая полуактивная подвеска колес с электронным управлением появилась в 1986 году в сочетании с пневматической подвеской в ​​Toyota Soarer и с 1989 года в Toyota Celsior (Lexus LS): Toyota Electronic Modulated Suspension (TEMS, текущее название: Adaptive Variable Suspension).

  В S-классе от Mercedes-Benz пневматическая подвеска с электронным управлением под названием Airmatic используется в стандартной комплектации с 1998 года, за исключением топовой модели S 600, которая оснащена так называемой подвеской Active Body Control. Это активное шасси на основе обычной стальной подвески со специальными гидроэлементами. Шасси ABC технически превосходит пневматическую подвеску благодаря быстрому реагированию во всех дорожных ситуациях. Пневмоподвески опираются на стабилизаторы, которые поддерживают кузов при поворотах (увеличивают жесткость роликовой пружины), чего можно избежать в шасси ABC.

  В последнее время наблюдается рост доли автомобилей высшего среднего класса и класса люкс со стандартной или дополнительной пневматической подвеской.

  Ранее автомобили с пневмоподвеской

  (Выбор)

  Современные автомобили с пневмоподвеской

  (По состоянию на 2013 г., выбор)

  • Audi
  • Бентли
  • BMW
    • 5 Series Touring (стандарт на заднюю ось)
    • 6 Series GT (серийно на задней оси, опционально на передней оси)
    • 7 серия (стандарт)
    • X5 (опция на заднюю ось, стандартная для восьмицилиндрового двигателя)
    • X6 (опция на заднюю ось, стандартная для восьмицилиндрового двигателя)
  • Citroën
  • ягуар
    • Jaguar XJ (XJ8, XJR и Jaguar X350 (Daimler Super V8) обе оси в стандартной комплектации, год выпуска 2003 4 датчика, затем 3 датчика)
  • джип
  • Ленд Ровер
  • Лексус
  • Maybach и Mercedes-Benz
  • Порше
    • Cayenne (опция, серийно для Cayenne Turbo)
    • Panamera (опция, входит в стандартную комплектацию Panamera Turbo)
    • Macan (опция, входит в стандартную комплектацию Macan Turbo)
  • Роллс-Ройс
  • тесла
    • Модель S (опция, входит в стандартную комплектацию с лета 2017 г.)
    • Модель X (опция, входит в стандартную комплектацию с осени 2016 г.)
  • VW
    • Touareg (опция, стандартная для восьмицилиндрового двигателя)
  • Volvo с 2015 года
    • XC 90 (опционально)
    • S 90 (опция на заднюю ось)
    • V 90 (опция на заднюю ось)

  Пневматическая подвеска для дооснащения

  В течение нескольких лет были компании, специализирующиеся на «пневматической подвеске» для модернизации серийных автомобилей.Имеется полная пневматическая подвеска, которая берет на себя всю подвеску, в демонстрационных целях они также называются airride или системами, поддерживающими стандартную подвеску. Это повышает комфорт и безопасность вождения. В этих системах в основном используются полиуретановые сильфоны. Здесь давление воздуха можно изменить либо с помощью стандартного устройства для накачивания шин, либо с помощью модифицированного компрессора.

  Коммерческий транспорт, автобусы

  Пневмоподвеска грузовика (черные резиновые сильфоны) Дистанционное управление пневмоподвеской грузовика

  Общие

  Пневматическая подвеска также используется в грузовых автомобилях, например, в автобусах.Во многих современных моделях автобусов она может наклонять автомобиль к обочине, чтобы облегчить посадку и высадку (стоя на коленях). Еще одна область применения пневмоподвески — грузовики; почти половина всех коммерческих автомобилей в Европе сейчас оснащена им. С помощью регулятора уровня, например, можно легко и просто отсоединить и прикрепить полуприцеп.

  Современные коммерческие автомобили с пневматической подвеской

  (по состоянию на 2007 год, выбор)

  Практически все производители коммерческих автомобилей теперь предлагают пневматическую подвеску.

  железная дорога

  Пневматическая подвеска на тележке

  Современные легковые и железнодорожные вагоны (например, ICE 2) имеют пневматическую подвеску между тележкой и кузовом. В основном он служит для повышения комфорта вождения, а также для автоматического контроля уровня, что обеспечивает постоянную высоту пола кабины над верхним краем рельса. Постоянная высота гарантирует, особенно в местных пассажирских поездах, что пол вагона часто находится на одном уровне с краем платформы, чтобы обеспечить безбарьерный доступ для инвалидов-колясочников.

  Кроме того, давление воздуха во всех сильфонах определяется и передается в систему управления автомобилем. Это определяет текущее состояние нагрузки, изменение которого может составлять до 6 тонн на автомобиль за одну остановку при местном движении, а автоматическое торможение груза контролируется с помощью элемента управления тормозом, чтобы избежать чрезмерного торможения и достичь наилучшего возможного замедления.

  Самолет

  Дирижабль LZ 129 Hindenburg (1936 года постройки) имел стойки шасси с пневмоподвеской. 75-летняя история через данные> Автомобильный бизнес> Продукты, технологии> Техническое развитие> Шасси . Toyota. 2012. Проверено 19 января 2015 года.

  1. ↑ Архивная копия (напоминание об оригинале от 10 января 2015 года в Интернет-архиве ) Информация: Ссылка на архив была вставлена ​​автоматически и еще не проверена. Проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями , а затем удалите это уведомление.Карл Герхард Баур: Тележки — Тележки. EK-Verlag, 2-е издание, Фрайбург 2009 г., ISBN 978-3-88255-147-1
  2. ↑ https://www.hochsitzszuege.com/deutschland/ice-2.php
  3. ↑ https://books.google.com/books?id=m_nZDAAAQBAJ&pg=PA197&lpg=PA197&dq=luftfederung+ice&source=bl&ots=O6T5zTyeDK&sig=ACfU3U1h3E_SA5tBXqljikB6VYmmCSLgOg&hl=en&sa=X&ved=2ahUKEwiMwJaFxIbjAhWEpYsKHXh3AxI4ChDoATAAegQIAxAB#v=onepage&q=luftfederung%20ice&f=false

  литература

  • Рольф Изерманн (Ред.): Контроль динамики автомобиля; Моделирование, системы помощи водителю, мехатроник . Фридр. Vieweg & Sohn Verlag, GWV Fachverlage GmbH, Висбаден 2006, ISBN 978-3-8348-0109-8, глава «12 систем пневматических рессор с электронным управлением».
  • Штефан Брейер, Андреа Рорбах-Керль: динамика автомобиля; Механика движущегося автомобиля . Springer Fachmedien, Wiesbaden 2015, ISBN 978-3-658-09474-4, раздел «6.3.1.4 Пневматическая подвеска», DOI: 10.1007 / 978-3-658-09475-1.
  

  Рост рынка пневмоподвески — 7,54% CAGR к 2021 г. Ведомый рост в Европе

  Пуна, Индия, 1 августа 2016 г. / PRNewswire / —

  Прогнозируется, что рынок пневматической подвески будет расти со среднегодовым темпом роста 7,54% с 2016 по 2021 год и достигнет размера рынка в 4,69 миллиарда долларов к 2021 году во главе с пневматической подвеской с электронным управлением (ECAS) с самыми высокими темпами роста, в то время как Европа, по прогнозам, будет крупнейшей рынок движим растущим спросом на роскошь и комфорт в легковых автомобилях.

  Полный отчет о рынке пневмоподвески на 174 страницах, профилирующий 10 компаний и подкрепленный 70 таблицами и 63 цифрами, теперь доступен по адресу http://www.rnrmarketresearch.com/air-suspension-market-by-vehicle-type-pc- LCV-грузовик-автобус-компонент-пневморессора-амортизатор-воздушный компрессор-ЭБУ-воздушный резервуар-датчики-высота-датчики-технология-электронно-без электронного управления-st-to-2021-market-report. html.

  Основными движущими силами рынка пневматической подвески являются растущий спрос на комфорт и роскошь в результате увеличения располагаемого дохода, возросшего предпочтения роскошного общественного транспорта для поездок на дальние расстояния, а также других факторов, которые вместе являются движущими силами рынка систем пневматической подвески во всем мире.

  Благодаря низкой стоимости, менее сложной конструкции и простоте использования по сравнению с пневматической подвеской с электронным управлением (ECAS) рынок пневматической подвески без электронного управления является самым большим. Система имеет очень простое электрическое соединение, при котором воздух поступает внутрь и наружу от пневматических рессор через клапаны. Все колеса имеют хорошее сцепление с поверхностью дороги, что приводит к повышению устойчивости системы рулевого управления и улучшенным тормозным характеристикам.

  Легковые автомобили, по оценкам, составляют самую большую долю рынка по стоимости и объему на рынке пневмоподвески.Роскошь и комфорт — главные особенности пневматической подвески, и поэтому они в основном ограничиваются премиальным сегментом легковых автомобилей. Когда дело доходит до пневматической подвески в легковых автомобилях, развитые рынки уже широко распространены, и эта популярность также растет на развивающихся рынках, что делает легковые автомобили самым крупным сегментом рынка.

  На Европу приходится самая большая доля рынка, как по стоимости, так и по объему, поскольку в регионе находится ряд производителей автомобилей премиум-класса, а также производителей пневмоподвески, таких как Continental AG (Германия), Dunlop Systems and Components (U.K.) и ThyssenKrupp AG (Германия) и, следовательно, может удовлетворить широкий круг потребителей. Азия-Океания — самый быстрорастущий рынок пневмоподвески как по стоимости, так и по объему. Это связано с высоким спросом на автомобили, особенно в странах с развивающейся экономикой, таких как Китай и Индия, где несколько OEM-производителей инвестируют в эти регионы. Доступность дешевой рабочей силы и благоприятная государственная политика являются дополнительными факторами, стимулирующими этот рост.

  На рынке пневмоподвески доминируют несколько глобальных игроков, а именно Continental AG (Германия), Hendrickson International Corporation (U.S.), ThyssenKrupp AG (Германия), Dunlop Systems and Components (Великобритания), Wabco Holdings Inc. (Бельгия), Hitachi Ltd. (Япония), Accuair Suspension (США) и др. Ключевые стратегии роста, принятые этими игроками, включают разработку новых продуктов, партнерские отношения, соглашения, совместные предприятия и контракты на поставку. Закажите копию рынка пневматической подвески по типу транспортного средства (ПК, легковой автомобиль, грузовик и автобус), компоненту (пневморессора, амортизатор, воздушный компрессор, блок управления двигателем, воздушный резервуар и датчики высоты), технологиям (с электронным и неэлектронным управлением), & по регионам — исследовательский отчет Global Forecast to 2021, http: // www.rnrmarketresearch.com/contacts/purchase?rname=647921.

  В процессе определения и проверки рынка пневматической подвески для нескольких сегментов и подсегментов, собранных с помощью вторичных исследований, были проведены обширные первичные интервью с ключевыми людьми. В компаниях уровня 1 (42%), уровня 2 (26%) и уровня 3 (32%) связывались с компаниями для проведения первичных собеседований. Интервью проводились с различными ключевыми людьми, такими как C Level (40%), D Level (29%) и другими (31%) из различных ключевых организаций, работающих на мировом рынке пневматической подвески.Первичные интервью проводились по всему миру, охватывая такие регионы, как Северная Америка (38%), Европа (22%), Азия-Океания (30%) и Остальной мир (10%).

  В связи с этим в другом исследовании «Прогноз рынка подвески до 2021 года» говорится о росте производства автомобилей по всему миру и спросе на комфорт и роскошь в транспортных средствах, что способствует росту спроса на рынке систем подвески. Прогнозируется, что среднегодовой темп роста рынка с 2016 по 2021 год составит 5,11%, чтобы достичь размера рынка в 67 долларов США.22 миллиарда к 2021 году. Ожидается, что в Азии и Океании будут наблюдаться высокие темпы роста. В этом 260-страничном исследовательском отчете, доступном по адресу http: //www.rnrmarketresearch.com/suspension-system-market-by-system-passive-semi-active-active-damping-hydraulic-pneumatic-electromagnetic-architecture-dependent-semi-independent-independent-macpherson-strut-double- Отчеты по прогнозам выхода на рынок по типам транспортных средств на рычагах.html.

  Дополнительные отчеты по автомобильному и транспортному рынку можно найти на http://www.rnrmarketresearch.com/reports/automotive-transportation.

  О нас:

  RnRMarketResearch.com — ваш единый источник для всех потребностей исследования рынка. Наша база данных включает более 500 000 отчетов об исследованиях рынка от более чем 100 ведущих мировых издателей и углубленные исследования рынка более чем 5000 микрорынков. Обладая исчерпывающей информацией об издателях и отраслях, для которых они публикуют отчеты о маркетинговых исследованиях, мы поможем вам принять решение о покупке, сопоставив ваши информационные потребности с нашей огромной коллекцией отчетов.

  Обращаться:
  Ритеш Тивари
  БЛОК № 802, Башня №. 7, SEZ
  Magarpatta city, Hadapsar
  Pune — 411013
  Махараштра, Индия.
  Тел .: + 1-888-391-5441
  [адрес электронной почты защищен]

  Свяжитесь с нами:
  G + / Google Plus: https://plus.google.com/104156468549256253075/posts
  Twitter: https://twitter.com/RnRMR
  Facebook: https://www.facebook.com / pages / RnR-Market-Research / 413488545356345
  RSS / Feeds: http: // www.rnrmarketresearch.com/feed

  ИСТОЧНИК RnR Market Research

  .